• Министерство транспорта Российской Федерации подготовило проект федерального закона «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам в акватории Северного морского пути». Сообщается, что 17 января проект закона был внесен в правительство. Согласно проекту федерального закона, границы акватории «Северного морского пути» устанавливаются правительством Российской Федерации. Правила плавания по трассам в акватории «Севморпути» утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
• Министерство транспорта Российской Федерации подготовило проект распоряжения правительства о разрешении захода иностранных судов с иностранными туристами в районы внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации. Согласно проекту приказа, сезон 2011 года планируется открыть 1 июня и завершить 1 октября. В перечне иностранных судов с иностранными туристами, которым разрешен заход в районы внутренних морских вод и территориального моря Российской Федерации 5 теплоходов: «Orion II», «National Geographic Explorer» и «Bremen» (все под флагом Багамских островов), «Octopus» (флаг Каймановых островов) и «Big Fish» (флаг Маршалловы острова).
• Представители ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») больше не имеют возможности участвовать в переговорах по подготовке контракта с французской «DCNS» о строительстве кораблей «Mistral» для Минобороны России. Всю работу ведет ФГУП «Рособоронэкспорт», кроме того, из «ОСК» уволен начальник управления военно-технического сотрудничества (ВТС) Владимир Белуков. Издание называет его единственным в «ОСК» специалистом с опытом внешнеэкономической деятельности. Напомним, 25 января вице-премьер России Игорь Сечин и министр обороны Франции Ален Жюппе подписали межправительственное соглашение, которое должно было предшествовать контракту по «Mistral». Около полугода «ОСК» добивалась от Минобороны открытого тендера на строительство кораблей и обратилась в Федеральную антимонопольную службу (ФАС) с жалобой на министерство. ФАС отказалась рассматривать жалобу «ОСК», но в августе прошлого года тендер все же был объявлен. В декабре победителем был признан консорциум французской судостроительной компании «DCNS» и «ОСК», сообщивший о планах приступить к строительству первых двух кораблей во Франции уже в 2011 году (следующие два вертолетоносца планируется построить на входящих в «ОСК» «Адмиралтейских верфях»). Предполагалось, что контракт с «Рособоронэкспортом», специмпортером продукции военного назначения, будет подписывать консорциум «DCNS» и «ОСК». Однако в конце декабря Минобороны подписало контракт с «Рособоронэкспортом», в соответствии с которым ФГУП поручено провести переговоры с «DCNS» на предмет заключения контракта.
• Международная конференция фрахтовых брокеров и судовладельцев «НОВО 2011» состоится 12-13 мая 2011 года при поддержке Союза российских судовладельцев (СОРОС) в Геленджике. Как сообщили организаторы мероприятия - компания «Transmarine BSS (UK) Ltd.», тематическая направленность мероприятия включает: обзоры сухогрузного фрахтового рынка, анализ тенденций в развитии трампового судоходства в Азово-Черноморском и Средиземноморском бассейнах, будущее грузопотоков в Азово-Черноморском сегменте, вопросы финансирования покупки морских судов, управления рисками в морских перевозках, новое в технологиях морской отрасли. Организаторы ожидают участия не менее 250 делегатов из 25 стран мира, специалистов от компаний-игроков сухогрузного фрахтового рынка и рынка транспортной логистики.

РОССИЯ

СОВКОМФЛОТ ПЛАНИРУЕТ ЛЕТНИЕ РЕЙСЫ ПО СЕВЕРНОМУ МОРСКОМУ ПУТИ

Полностью загруженные танкеры суэцмаксы и афрамаксы, принадлежащие российскому судовладельцу, SCF Group, будут перевозить больше нефти из России в Китай через Северный морской путь (СМП) в летний период в северном полушарии,  после успешных испытаний в прошлом году. «Запланировано несколько рейсов,» – сказал представитель  SCF Group в Лондоне. У компании есть опыт навигации по СМП после того, как танкер постройки 2005 г. ''SCF Baltica'' дедвейтом 117153 т. совершил первый рейс, длиной 5610 морских миль за 23 дня в августе 2010 г., находясь в сопровождении ледоколов в течение 10 дней во время рейса. «Компания изучает возможности маршрута в целом с точки зрения того, что он может принести в будущем, включая транспортировку нефти из российских портов в Китай, но еще слишком рано обсуждать на этой стадии какие-либо детали,» – сказал представитель компании. Он не мог уточнить какой размер судов будет использоваться, но сказал, что они, возможно, будут того же размера что и ''SCF Baltica''. «Есть ряд момента на маршруте, которые довольно сложны с точки зрения маневренности, поэтому нам нужно проверить все эти факторы,» –  сказал он. Другие подробности по проекту будут вероятно изложены через пару месяцев. «Ко времени, когда будут утверждены планы на следующие рейсы по СМП в этом году, появятся более четкие представления о более широких возможностях,» – сказал представитель. В новостях местной прессы говорилось, что пятая во величине в мире танкерная компания покупает недавно поставленный танкер-ледокол финского проекта для предприятия, которое будет применяться, поскольку оффшорный проект в Арктическом регионе, для которого он был построен,  задержан. Совкомфлот, флот которого состоит из 149 судов, включая афрамаксы и суэцмаксы, не стал сообщать подробности проекта газете ''Lloyd's List''. «Причина частично [в целях конфиденциальности] в том, что в рейсе такого рода участвует несколько разных сторон, что более чем обычно для обычного маршрута.» Рейс, через СМП, длится 23 дня и составляет длину 5610 морских миль из Мурманска в Нингбо ( Китай ), сокращая 14 дней обычного маршрута через Суэцкий канал, который длится 37 дней и длина которого — 13110 морских миль.

''Lloyd's List''

( Совкомфлот также получает новострои - танкера-продуктовозы в совместную с ST Shipping компанию– “ SCF Pioneer” и “SCF Provider” ( LBR, tpd, 11, 75000). а  систершипы “ SCF Prime” “SCF Pioneer” будут получены вскоре. Танкера  “Alpine Monique” (SGP, tco, 10, 46000) и “SCF Alpine” (LBR, tpd,10, 74602)  уже получен и работает, А вот три многоцелевых сухогруза – “Socol- 1”, “Socol- 4” и “Socol -5” ( MLT, ggc, 91-92, 9458)   проданы польской компании Euroafrica Shipping Lines.  – А. Агеев)

ТИМЧЕНКО НА ГУБЕ — КОЛЬСКОЙ

Структуры Тимченко приобрели контрольный пакет Мурманского порта - источник Москва.

«ИНТЕРФАКС»: Структуры основателя нефтетрейдера «Gunvor» Геннадия Тимченко приобрели контрольный пакет акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» («ММТП»), сообщил «Интерфаксу» источник, знакомый со сделкой. «Сделку закрыли, порт принадлежит ему (Г. Тимченко - ИФ)», - сказал он. Другой источник в отрасли подтвердил, что сделку планировалось закрыть 10-12 февраля 2011 года. По его словам, Г. Тимченко приобрел две офшорные компании, которые в сумме владели контрольным пакетом акций порта, примерно за $250 млн. «Впрочем, эту цену планировалось немного снизить», - сказал он. Третий источник «Интерфакса» сообщил, что, по его информации, Г. Тимченко «давно проявлял интерес к Мурманскому порту, уже года полтора назад». Приобрести пакет ему помогло адвокатское бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры».

По словам участников рынка, один из офшоров принадлежит Николаю Егорову, основателю бюро, второй - Сослану Хоребову, его партнеру. Один из собеседников «Интерфакса» сказал, что частные акционеры «ММТП» летом 2010 года предлагали продать свои доли бывшим акционерам ОАО «Новороссийский морской торговый порт» («НМТП»), в январе 2011 года вышедшим из актива, - Александру Пономаренко, Александру Скоробогатько и Аркадию Ротенбергу. Однако предприниматели не заинтересовались этим предложением, поскольку уже тогда приняли решение оставить портовую отрасль. Акционерами «ММТП» являются «Specialized Project Investments B.V.» (46,63% обыкновенных акций), «Laterium Commercial Limited» (16,9%) и «Росимущество» (34%). Таким образом, структуры предпринимателя получили 63,53% акций. Неизвестно, собирается ли бизнесмен участвовать в приватизации пакета акций компании - государство планировало продать 20% акций в 2011 году, оставив за собой «золотую акцию». В «Gunvor» информацию о сделке опровергли, в Мурманском порту оставили без комментариев. Аналитики «ВТБ-Капитала» и «RMG» сходятся во мнении, что инвестор рассматривал порт с прицелом на будущее: согласно проекту «Мурманского транспортного узла», предполагается строительство угольного терминала мощностью до 20 млн. тонн в год и нефтеналивного терминала грузооборотом до 35 млн. тонн в год на еще не освоенном западном берегу Кольского залива.

Только аналитики не в курсе структуры сделки вокруг МТУ: «ММТП» там практически никак не участвует. И, может, только покупка Тимченко заставит все участвующие стороны привлечь внимание к проектам «ММТП». «Можно смотреть на покупку в сочетании с интересом структур бизнесмена к «Первой грузовой компании» («дочка» ОАО «Российские железные дороги», крупнейший железнодорожных перевозчик угля в РФ)», - добавили аналитики «RMG». По их словам, есть ожидания, что крупнейший экспортер угля через «ММТП» - ОАО Сибирская Угольная Энергетическая компания - «СУЭК» - продолжит наращивать поставки, что «положительно отразится на денежных потоках Мурманского порта». Тут, правда, не в первый раз спецы из Рэй, Мэн и Гор Сукьюрити накосячили. «СУЭК» снижает поставки, и в том и есть главная проблема «ММТП». Выручка «ММТП» в 2009 году составила почти 3,4 млрд. руб., они где-то 15е в списке стивидоров по валу. Чистая прибыль компании в 2009 году составила 1 млрд. руб. Однако, в первом полугодии «ММТП» снизил чистую прибыль в 3,5 раза по сравнению с показателем аналогичного периода 2009 года - до 247,601 млн. руб. Выручка за 2010 г. снизилась на 20,3% - до 2,96 млрд. руб. Одним из относительно новых направлений работы «Gunvor» является угольный трейдинг. Соответствующий департамент в компании был создан в 2009 году.

«InfraNews»

• «Gunvor» официально опроверг информацию об участии компании в сделке с «ММТП». «Пятничная информация совершенно неверна, – сообщил представитель компании. – «Gunvor» не согласился приобретать какую бы то ни было долю в Мурманске».

              «SeaNews»

«PRISCO» НАКАЗАНО ЗА ЧЕСТНОСТЬ ХОЗЯИНА

«Primorsk International Shipping Limited» («Prisco») настоящим извещает о продаже компании ОАО «Sovcomflot» («SCF») шести своих танкеров, в настоящее время занятых транспортировкой сырой нефти с нефтяных месторождений северной части острова Сахалин. Условия сделки являются конфиденциальными. Два танкера из шести находятся в тайм-чартере у компании «Exxon Neftegas Limited» («ENL») для целей экспортных операций проекта «Sakhalin-1». После продажи оба судна продолжат работу в проекте согласно существующей договоренности с компанией «ENL». Три других судна работают по договору тайм-чартера с компанией «Sakhalin Energy Investment Company Ltd.» («Sakhalin Energy»). Шестое судно, спроектированное, построенное и оборудованное в полном соответствии с требованиями, предъявляемыми к судам, занятым на перевозках сахалинской нефти, ранее также находилось в тайм-чартере у компании «ENL». Являясь одной из компаний, которые более десяти лет назад начинали транспортировку нефти проектов «Sakhalin-1» и «Sakhalin-2», «Рrisco» вне всякого сомнения гордится как своим вкладом в проектирование и строительство новых судов ледового класса, так и их последующей успешной эксплуатацией в трудных ледовых и климатических условиях. «Prisco» готово к дальнейшему взаимовыгодному сотрудничеству с компаниями «ENL и Sakhalin Energy» и, пользуясь возможностью, выражает благодарность руководству и сотрудникам компаний «ENL» и «Sakhalin Energy» за их постоянную поддержку в течение всех лет совместной работы в проектах. Сделка по продаже будет завершена в течение февраля 2011 года и одобрена обоими фрахтователями.

Согласно договоренности будут проданы следующие суда: однотипные «Captain Kostichev», “Viktor Titov” и “Pavel Chernysh” ( CYP, tcr, 05, 100927) , однотипные - «Governor Farkhutdinov” и “Sakhalin Island” (CYP, tcr, 04, 108078), и «Zaliv Aniva» ( CYP, tcr, 09, 102946). Сумма, очевидно, на уровне 300 млн. Никак не меньше. Ибо без ледового класса Афрамаксы сегодня уходят по 55. Но суть сделки закрыта. И то, что «Ведомости», с подачи врунливого «Совкомфлота», написали про плохое финансовое состояние «ПРИСКО», - всего лишь мелкая ложь. Как еще газете заработать. Просто хозяину «PRISCO» не простили его откровенности и неучастия в сегодняшних безобразиях в нефтяной отрасли. Вот и выдавливают. Ну а Амбросов с Франком просто пользуются ситуацией.

«InfraNews»

• Как рассказали в «PRISCO», после продажи 6 судов «Совкомфлоту» флот компании состоит из 13 танкеров и 2 балкеров. Все суда имеют ледовый класс (различный) и могут работать в замерзающих морях. «PRISCO» продолжает присутствовать на сахалинских проектах судами вспомогательного флота. «Полагаем, что через некоторое время вернемся туда и танкерами», – говорят в компании. «В данный момент удобно и необходимо было провести такую сделку, она сделана», – объяснил собеседник «SeaNews». Оставшиеся танкера «PRISCO» работают в различных регионах земного шара – Юго-Восточная Азия, на Америку, на африканское побережье. Суда стоят на линиях у самых разных фрахтователей. Например, по контракту с американской компанией «Tesora» танкеры «PRISCO» поставляют нефть на Аляску и Гавайи. В «PRISCO» сообщили, что на данный момент у пароходства нет заказов на верфях. (А куда делись заказы на  Hyundai HI – корпуса 2162 и 2163 ???  - А. Агеев) Основной пик строительства пришелся на 2007-2009 гг. По данным «SeaNews», все проданные суда – стотысячники ледового класса. После сделки у «ПМП» остаются два танкера дедвейтом 166,5 тыс. т. (серия «PRISCO Мizar» “PRISCO Alcor”), пять  !!!! 100-тысячников (тип «Залив Анива»), пять 50-тысячников (серия «PRISCO Аlexandra») и один танкер-химовоз ( “Moskalvo”)
• Танкер «Приморского морского пароходства» (корпорация «PRISCO») «Zaliv Vostok» ( LBR, tcr, 09, 104527) совершил столкновение с рыболовным судном у побережья Лоустофт (Восточная Великобритания). Трагедии удалось избежать благодаря тому, что якорная цепь, за которую зацепился танкер, порвалась, и судно не ушло на дно. По данным капитана рыболовного судна, за некоторое время до столкновения, он получил подтверждение от капитана танкера, что столкновения не будет. Но танкер подошел слишком близко, и капитан «Залива Восток» уже не отвечал. В корпорации пока от комментариев воздерживаются. В береговой охране Великобритании заявляют, что данные по происшествию были занесены во все европейские базы данных. Танкер «Zaliv Vostok» был принят в эксплуатацию «Приморским морским пароходством» в январе 2009 года. По данным «PRISCO», сейчас танкер не входит в состав флота корпорации.   (А чуть выше, тот же честный хозяин г-н Кириличев,  утверждал что «Zaliv Vostok» входит в ПРИСКО. Вот уж воистину, правая и левая руки не дружат. – А. Агеев».

«SeaNews»

МОРЯКИ  И  ПРОФСОЮЗЫ

ПРОФСОЮЗЫ ПОДНИМАЮТ ВОПРОС ОБ ОПАСНОСТИ НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ ПРАКТИКИ ПРИ УПАКОВКЕ ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

Международная федерация транспортников (ITF) и ее профсоюзные организации, начиная с 14 февраля, будут лоббировать политиков, Европейский Союз и другие заинтересованные стороны по вопросу об опасностях, связанных с плохо подготовленными судоходными контейнерами, до проведения форума Международной организации труда (ILO)  по обсуждению этой проблемы, который состоится в Швейцарии 21-22 февраля этого года. ITF оказывает поддержку и участвует во Всемирном форуме-диалоге по безопасности цепочки поставок в отношении упаковки контейнерных грузов (ILO Global Dialogue Forum on Safety in the Supply Chain in Relation to Packing of Containers), который, с ее точки зрения, является первым настоящим исследованием проблем, связанных с перегрузкой, плохой упаковкой или неадекватным крепежом грузовых контейнеров, и тех, в которых перевозятся незадекларированные опасные грузы. Генеральный секретарь ITF Дэвид Кокрофт разъяснил: «В лучшем виде контейнеры — главная звено во всемирной цепочке поставок, а в худшем –  они представляют собой опасность для жизни работников и общественности Их использование в транспортных секторах – грузовиках, портах, железной дороге, судах – представляет особую значение для ITF и ее членов-транспортников. И потому мы счастливы, что ILO  признает необходимость в проведении дебатов. До настоящего времени лучший передовой опыт и саморегуляция не могли остановить самые серьезные происшествия, и поэтому мы рекомендуем, чтобы были разработаны международные обязательные правовые документы, которые обеспечивали бы, чтобы те, кто обрабатывает и перевозит контейнеры, получали информацию о весе, состоянии упаковки, хранении и крепеже, а также о центре тяжести контейнера и о том, находятся ли там фумиганты или опасные вещества.»   Дополнительную информацию о позиции ITF по обсуждаемому вопросу см. на сайте: www.itfglobal/org/road-transport/ContainerSafety.cfm. ILO констатирует следующее: «Многие несчастные случае в транспортном секторе происходят по причине недобросовестной практики во время упаковки контейнеров, включая их перегрузку. Это вызвало главное беспокойство, в особенности поскольку жертвами могут стать простые люди, транспортники или их наемные работники,  у которых не контролируют процесс упаковки контейнеров. Цель Форума заключается в том, чтобы  все заинтересованные стороны достигли взаимопонимания в отношении ключевых вопросов, связанных с упаковкой контейнеров и лучшего понимания причин, которые ведут к применению недобросовестной практике к при упаковки контейнеров, что приводит к несчастным случаям, а также достичь консенсуса по общему подходу по всей цепочке поставок для правильного использования и правоприменения соответствующих стандартов для упаковки контейнеров.»

(www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/techmeet/)

ПРАВИТЕЛЬСТВА  СТРАН  И  МЕНЕДЖЕРЫ  КОМПАНИЙ  ДОЛЖНЫ  ПРИЛОЖИТЬ  МАКСИМУМ  УСИЛИЙ  ДЛЯ  ПОВЫШЕНИЯ  ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ  ПРОФЕССИИ  МОРЯКА

В новом отчете группы аудиторских и консалтинговых компаний "Deloitte" содержатся данные, которые ясно указывают на то, что перед мировой судоходной отраслью стоит серьезная проблема — нехватка квалифицированных офицеров торгового флота. В нем говорится о том, что компаниям, во избежание бизнес-рисков, необходимости проводить работу по привлечению в отрасль новых кадров и удержанию старых. Данный отчет был опубликован вскоре после того, как результаты  своего исследования на тему мирового спроса и предложения на рынке труда для моряков представили Балтийский и Международный морской совет (BIMCO) и Международная Федерация судоходства (ISF). Согласно их прогнозам, дефицит офицерского состава к 2015 году составит всего 5%, а среди рекомендаций — активизировать политику  удержания младшего офицерского состава  с тем, чтобы в дальнейшем они могли занять высшие офицерские должности.

В исследовании "Deloitte" участвовали 23 компании со всего мира, общая численность находящегося под их управлением флота составила 1125 судов. Исследование подтвердило ряд общеизвестных тенденций, среди которых: ориентированность судовладельцев на филиппинские и индийские экипажи — 45% офицеров и 90% рядовых членов экипажа  участвовавших в исследовании судов укомплектованы представителями этих двух национальностей; офицеры составляют 35- 40% от общей численности экипажа; зарплата офицеров, работающих на танкерах, выше, чем у работающих на сухогрузах. Также, исследование показало различия в ставках заработной платы в зависимости от региона, где расположена компания. Так,  в случае с зарплатой офицеров азиатские компании устанавливают ставки подобные тем, что приняты в Европе, а вот в США офицерам платят больше. Что касается ставок для рядовых, то в азиатских компаниях они выше. Кроме того, исследование выявило различия в уровне морского образования в разных странах и недостаток единых стандартов, предъявляемых к  уровню квалификации. В результате проведенного анализа была выявлена следующая закономерность: в странах, где дефицит морских кадров ощущается наиболее остро, морские учебные заведения контролируются государством, в то время как страны, являющиеся основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли создают условия для создания частных учебных заведений, которые зачастую  открывают и финансируют судоходные компании. Многие судовладельцы при наборе экипажей ориентируются в основном на Балканские страны и государства Дальнего Востока, однако эти рынки — не панацея от дефицита кадров, в разных частях света уровень квалификации и образования моряков заметно отличаются. В заключении аналитики "Deloitte" делают вывод: чтобы стимулировать рост числа квалифицированных морских кадров  "компаниям и правительствам необходимо направить усилия на поднятие престижа профессии моряка". Предпочтения в отношении отечественных членов экипажей, неблагоприятные налоговые режимы, запутанные схемы социальной защиты, устаревшие программы обучения, ограничения регистров в отношении состава экипажа, протекционизм и неспособность моряков общаться на английском языке  - основные моменты, препятствующие  привлечению в отрасль более квалифицированных и образованных кадров. В качестве примера в отчете приводится  тот факт, что согласно инструкции Греческого Министерства Торгового Флота на судах под греческим флагом дедвейтом от 45 000 до 80 000 тонн в составе экипажа греков должно быть минимум 5 моряков плюс один практикант. Это требование "затрудняет комплектование экипажей теми кадрами, которые судовладелец считает нужными". Завершается отчет следующим выводом: "Необходимо предпринимать активные действия на всех фронтах, чтобы стимулировать прилив новых кадров и удержать уже имеющиеся, и переломить, наконец ситуацию с дефицитом морской рабочей силы. Правительства стран должны внедрять инновационные подходы и программы налогового регулирования, а судоходные компании должны быть готовы повысить компенсации и причитающиеся морякам социальные выплаты".

Средняя  заработная плата моряков (долларов в месяц)

"Lloyd's List"

ОБУЧЕНИЕ  И  КРУИНГ:  РАСХОДЫ   НА  КРУИНГ

Споры вокруг того, какой должна быть величина заработной платы, похоже, не утихали никогда, и вряд ли утихнут. Согласно прогнозам международной аудиторской и консалтинговой фирмы "Moore Stephens", в 2010 — 2011 годах наибольшую часть текущих расходов по эксплуатации судов составят затраты на заработную плату экипажей. Эту новость сообщили в середине ноября, аккурат в тот момент, когда Международная Федерация Транспортников (ITF) активизировала свою кампанию против удобных флагов (FOC), подчеркивая, что на судах под этими флагами моряков эксплуатируют — обвинение, которое в основном  касается зарплаты и условий труда моряков. Согласно опубликованному 19 ноября исследованию "Moore Stephens", расходы на заработную плату экипажей в 2010 году вырастет на 2,7%, а в 2011 - на 3%. Соответственно, среди статей текущих затрат судовладельцев эти расходы займут наибольшую долю. "Последние годы уровень расходов на зарплату моряков держался на высокой отметке, только в 2009 году он в среднем понизился на 2% практически во всех секторах", - говорится в исследовании. "Моя первая реакция была спокойной, действительно, учитывая текущий уровень мировой инфляции, эти цифры показались мне реальными", - говорит Натали Шоу (Natalie Shaw), директор отдела по вопросам занятости  Международной Федерации Судоходства  (ISF), однако добавила, что в условиях сегодняшнего экономического кризиса немногие компании смогут позволить себе прибавку морякам.  Также, она отметила, что трудно прогнозировать уровень возможного повышения зарплат моряков на 2011 год, многое будет зависеть о того, будет ли вторая волна кризиса: "Определенно, в настоящее время европейские страны кризис затронул в большей степени, однако это может повлиять на уровень мирового спроса и, как следствие, на спрос на суда и моряков".

Качество и количество   

"В целом, исследование подтверждает то, что  мы всегда говорили: то, что сегодня перед судовладельцами стоят две проблемы — качества и количества", -  комментирует результаты исследования Эндрю Линингтон (Andrew Linington) из  Англо-датского профсоюза моряков "Nautilus". Также, он отметил, что, несмотря на некоторое затишье в развитии экономического кризиса, основные  проблемы, связанные с трудностями в поиске моряков нужного уровня опыта и квалификации, никуда не ушли: "Дело в том, что это, в свою очередь, ведет к  повышению уровня зарплат, о котором и говорится в исследовании "Moore Stephens", так что мы не удивлены. Единственное, что нас, возможно, немного удивило, так это достаточно скромные цифры роста, которые прогнозируют аналитики "Moore Stephens", - добавляет мистер Линингтон. "Все мы помним, что не так давно моряки танкеров могли практически сами устанавливать себе зарплату, и такая ситуация вполне может повториться и повергнуть отрасль в шок", - считает он. Мистер Линингтон уверен, что у отрасли не будет иного выбора, кроме как платить более высокую зарплату морякам, об этом, по его мнению, свидетельствует опыт последних 4-5 лет. Он порекомендовал судовладельцам больше думать о том, какой эффект в долгосрочной перспективе может принести грамотная кадровая политика, нежели ли о том, как бы в ближайшей перспективе сократить расходы: "Инвестиции в способных людей  окупаются сторицей, это будет выражаться  во всем — и в более эффективной эксплуатации, и в сокращении числа несчастных случаев и аварий, и в меньшем количестве нареканий со стороны всевозможных служб". Госпожа Шоу, также, согласна с тем, что существующий дефицит определенных   категорий моряков, несомненно, стимулирует рост их зарплат. Однако она уверена, что, как только закончится кризис, мировой спрос увеличится, и чтобы быть готовыми к росту спроса на перевозки,  сегодня необходимо поддерживать высокий уровень инвестиции в профессиональную подготовку и обучение молодых кадров.

Директор по развитию бизнеса компании - судового менеджера "V.Ships" Малькольм Уиллингейл (Malcolm Willingale) сказал, что их компания в своей деятельности ориентируется на прогнозные цифры  "Moore Stephens", сравнивая с ними свои результаты. "Судовладельцы — наши клиенты — диктуют нам те цифры, которые считают справедливой и достойной оплатой труда моряков, а мы уже действуем в этих рамках", - объясняет он. Он сказал, что компания проводит сравнительный анализ прогнозов различных источников в разных странах, чтобы определиться со своими расходами. "Мы учитываем общее  состояние рынка и то, какую зарплату платят морякам наши конкуренты, а потом уже устанавливаем свои ставки", - добавляет он. Также, мистер Уиллингейл согласен с выводом исследования "Moore Stephens" о том, что в росте расходов на заработную плату моряков повинен дефицит квалифицированных специалистов в определенных областях. Однако он уверен, что компания "V. Ships" защищена от самых неблагоприятных последствий дисбаланса спроса и предложения на рынке труда для морской отрасли благодаря своей структуре: "Мы располагаем 20-30 источниками кадров по всему миру, и если возникнет какая-то нехватка в одной области, мы почти всегда сможем заполнить ее из другого источника". Уилл Уотсон  (Will Watson) пресс-секретарь Регистра Маршалловых островов, сказал, что, как государство флага, их организация обычно не участвует в переговорах об оплате труда, которые ведут между собой экипаж и операторы судов. Однако он отметил, что существующая очевидная конкурентная борьба за квалифицированные кадры продолжается во всем мире, и тенденция к повышению зарплат  усиливается. Уотсон особо обратил внимание на то, что средний заработок моряков на судах под флагом Маршалловых островов выше, минимума, установленного в рамках Международного Переговорного Форума (IBF). "Moore Stephens" опубликовал результаты своего исследования незадолго до очередного витка кампании ITF против удобных флагов, цель которой — изменить к лучшему условия оплаты, труда и быта на FOC судах.

Кампания против удобных флагов

Менеджер морских операций ITF Фабрицио Барселлона (Fabrizio Barcellona) сказал, что начало этой кампании было положено еще в 1948 году. Последнее время ITF проводит региональные недели акций в разных уголках мира. 22-26 ноября 2010 года ITF инициировала проведение недели акций в Шри-Ланке и Индии, в ходе которой инспекторы национальных профсоюзов, являющихся членскими организациями ITF, проверяли условия на  заходящих в порты этих стран судах под удобными флагами. По словам господина Барселлоны, на некоторых FOC судах имелись договора МФТ. И инспекторы свободно поднимались на борт с проверками, на других имелся лишь договор с капитаном. В таких случаях морякам предлагалось заявить о любых жалобах или претензиях, например, о задолженности по зарплате. Одним из способов решения подобных вопросов является задержание судна в порту, добиться денег морякам помогают инспектора МФТ, пояснил господин Барселлона. За период этой недели акций было проведено 70 инспекций судов, выявлен ряд нарушений. Так, в ходе инспекции китайского сухогруза под флагом Гонконга "Nicetec" было обнаружено несоответствие условий оплаты и труда моряков установленным нормам. В результате  переговоров и давления компания-судовладелец вынуждена  была подписать договор МФТ с инспекторами её членских организаций - Профсоюза транспортников и докеров (TDWU) и Национального профсоюза моряков Индии (NUSI) -  в пользу 22 китайских членов экипажа сухогруза. В другом случае, на 33-летнем сухогрузе под флагом Коморских островов "Madina-Ke-Chand" не только условия проживания моряков были ужасными, но и платили им в валюте Бангладеш, хотя судно было задействовано в международных перевозках. Барселлона сказал, что МФТ ведет борьбу против  удобных флагов, потому что они позволяют судовладельцам избегать налогов и уклоняться от ответственности перед моряками. " На судне под удобным флагом необязательно иметь национальный договор об условиях найма. Иногда у моряков на руках есть только индивидуальный контракт о найме между сторонами, который не гарантирует ничего кроме того, что его обладатель имеет право на получение оплаты за свой труд", - объясняет г-н Барселлона. Кроме того, он рассказал о том, что некоторые флаги в последнее время улучшили качество работы в отношении соблюдения прав моряков, среди них — регистры Панамы, Либерии и Маршалловых островов, однако они остаются в списке FOC, "потому что они пока не продемонстрировали необходимую прозрачность в отношении регистрации компаний, которая откровенно проходит в обход международных правил, что, в свою очередь, вызывает тревогу за  безопасность и благополучие моряков. Господин Уотсон отвечает на критику господина  Барселлоны следующим образом: "Лидирующая роль, которую взял на себя Регистр Маршалловых островов в ратификации Сводной Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (MLC) [регистр одним из первых государств флага ратифицировал эту конвенцию] показывает, насколько важное значение регистр придаёт социальной защите моряков на борту своих судов". Также, тот факт, что Парижский Меморандум внес этот регистр в список судов с "низким риском" несоблюдения существующим норм и требований, подтверждает  прогресс регистра в области повышения уровня безопасности на своих судах, добавил он. МФТ определила 32 "удобных флага", деятельность которых вызывают озабоченность.

Среди них  господин Барселлона назвал регистры Камбоджи и Боливии, которые "мало что делают для того, чтобы улучшить условия на своих судах". По его мнению, эти регистры — чисто коммерческие предприятия, которые занимаются исключительно сбором денег за регистрацию судов. В ответ на это,  управляющий директор Международного судового регистра Камбоджи Чарли Бах (Charlie Bach)  сказал, что "касательно оценки деятельности нашего регистра в сфере обеспечения социальной защищенности моряков явно чувствуется недопонимание   проводимой нами надлежащей политики". Карлос Вега (Carlos Vega) из регистра Боливии произнес длинную речь, смысл которой состоял "в обвинении МФТ в беспочвенности её критики в адрес регистра Боливии. Более того, мистер Вега подчеркнул, что в тех случаях, когда судовладельцы не выполняют свои обязательства перед моряками,  "мы делаем всё возможное в рамках международных договоренностей, чтобы урегулировать разногласия". Господин Барселлона отметил, что одной только высокой зарплатой критерии "хорошего" судна не ограничиваются: "Для моряка даже не столько важен размер зарплаты, сколько социальные гарантии, такие, как сохранение зарплаты в случае получения травмы на борту, компенсацию в случае смерти, и много других моментов, которые могут не иметь непосредственного отношения к зарплате, но которые, тем не менее, помогают моряку как раз в те моменты, когда он особенно нуждается в поддержке".  МФТ признает, что мировой кризис отрицательно сказался на уровне зарплат, поэтому в ходе кампании внимание уделяется не только соблюдению условий оплаты труда, но и другим немаловажным вопросам.

Свободный рынок 

"Мы намерены выступать против любых действий МФТ, которые будут предприниматься против любого флага.   Для начала, мы, как регистр, принципиально не согласны с термином "удобные флаги". Более подходящим мы считает термин "открытые регистры", так как он отражает свободу выбора в условиях рыночной экономики, при которой судовладельцы вольны выбирать тот регистр, под флагом которого они хотят видеть свои суда. Некоторые открытые регистры придерживаются таких же высоких стандартов, как и традиционные национальные регистры, поэтому судовладельцы  могут выбирать тот из них, который в большей степени отвечает их потребностям", - заявила г-жа Шоу, добавив, что конвенция MLC устанавливает ключевые нормы и правила в отношении питания, проживания и зарплаты моряков. "Моряк должен получать заработную плату, соответствующую выполняемым обязанностям, ответственности и уровню профессиональной подготовки", - считает господин Уиллингейт из "V.Ships", - "В то же время, невозможно не учитывать конкуренцию на рынке труда". Также, он отметил, что "V.Ships" всегда поддерживал стремление к повышению стандартов. В самой компании  придерживаются следующей стратегии: у них нет "черного списка", однако если возникают проблемы с соблюдением надлежащих условий для моряков, они связываются с руководством компании и предлагают им сменить флаг судна. Главный вопрос, на который была призвана дать ответ эта дискуссия касательно заработной платы моряков, это вынесла ли отрасль для себя уроки из прошлого? Сегодня в отрасли переизбыток рядовых членов экипажа и нехватка офицерских кадров — дисбаланс, который говорит о необходимости инвестировать в высшее морское образование. Госпожа Шоу отметила, что судовладельцы перестали инвестировать в подготовку кадров начиная с  80-х годов прошлого века, в результате одно или даже два поколения офицеров упущены. И конечно, теперь операторы вынуждены вести борьбу за оставшихся в отрасли офицеров, иначе им некем будет укомплектовывать экипажи, и суда просто не смогут отправиться в плавание. "Идея переподготовки и повышения квалификации рядового состава — позитивный шаг, который   является попыткой преодолеть нехватку офицеров. Однако, если в то же самое время не уделять внимания обучению рядового состава, то мы придем к тому, что, имея достаточно квалифицированных офицеров, будем испытывать недостаток в рядовых. А учитывая ту роль, которую моряки играют в деле обеспечения безопасности судна, эта проблема останется", - считает г-жа Шоу.

Результаты исследования

Согласно прогнозам, сделанным специалистами "Moore Stephens", в 2010 и 2011 году судовладельцев ждет рост текущих  эксплуатационных затрат — на 3,2% и 3,5% соответственно. Кроме расходов на заработную плату экипажам (которая вырастет на 2,7%  в 2010 и на 3% в 2011) и других выплат в отношении экипажа (прогнозируемое увеличение на 2% и 2,4%), повысятся расходы на смазочные материалы (на 2,4% и 2,7%), расходы на ремонт и техническое обслуживание (на 2,6% в 2010 году и 2011) и на постановку в сухой док (2,3% и 2,5%). Управленческие расходы, похоже, станут категорией, расходы по которой возрастут в наименьшей степени — на 1,6% в 2010 и на 1,8% в 2011 году.

"Safety at Sea"

НОВАЯ ПОЛИТИКА МАЛАЙЗИИ

По всем признакам, профессия моряка не является популярной в Малайзии. Данные, полученные из Морского института Малайзии (MIM), свидетельствуют о том, что многие малайзийские суда укомплектованы иностранными экипажами.  Причины такой ситуации связаны с отношением к   этой профессии в семьях, а также вопросами охраны здоровья, социальной защиты и социальной безопасности. Малайзийское правительство упорно высказывает свое намерение превратить страну в ведущую морскую державу. Но хотя об этом направлении в политике говорилось несколько раз, до сих пор ничего не делается, чтобы определить такое направление более четко. Будучи исследователем в Гринвичском морском институте (GMI), у меня есть в этой связи ряд предложений. 90% торговых перевозок Малайзии осуществляется по морю. Без судов и своих экипажей такая торговля не может достичь положительного эффекта масштаба. В какой-то мере правительство делает шаг вперед, освобождая от налогов тех, кто находится на борту малайзийских судов. В условиях, когда такой вид стимулирования морского персонала уже существует, следует идти дальше, открывая новые возможности. Данные, полученные от министерства транспорта Малайзии, указывают на то, что в период с 2008 г. по 2009 г., количество малазийских судов увеличилось с 4451 до 4677.  И это число увеличивается в геометрической прогрессии, и поэтому у малайзийцев есть очень хорошие возможности делать карьеру моряка. Такие заведения как Малайзийская морская академия (ALAM) сыграла главную роль  в развитии необходимых профессиональных умений моряков. Но расширение судоходного сектора требует все больше число человеческих ресурсов из учебных заведений страны. Согласно бывшему премьер-министру Махатиру Мохамеду (Mohathir Mohamad), нынешнее положение вещей демонстрирует, что «в настоящее время не многим малазийцам нравится производить ремонт судов. Даже наши рыбопромысловые суда ремонтируют тайцы и индонезийцы. Он, тем не менее, подчеркивает, что морская отрасль Малайзии будет развиваться, если лидеры судоходства и правительство выберут правильное направление. Принимая во внимание пожелание бывшего премьер-министра, пришло время поразмыслить над тем, как сформировать новое видение и сделать профессию моряка привлекательной. Нижеприведенные меры со стороны Малайзии могли бы сформировать основу для достижения этой цели:

• Разработать всесторонне политику судоходства для поддержания судоходной отрасли. Для осуществления этой задачи ключевую роль будут играть министерство транспорта и морской департамент Малайзии. Формулирование такой политики не только укрепит судоходный сектор страны, но сократит зависимость от иностранных экипажей и, следовательно, будет осуществляться контроль за оттоком государственных доходов.
• Морской департамент Малайзии занимается социальной защитой моряков, он должен принимать более эффективные меры, чтобы  эта профессия продолжала быть популярной. В соответствии с политикой ИМО в отношении профессии моряка, Морской департамент,  ALAM и другие морские учебные заведения страны могут организовывать рекламную кампанию по всей стране для привлечения молодых  малайзийцев к выбору этой профессии. Для привлечения самых юных такая программа может быть внедрена в школьное обучение. Далее, в поддержку этой профессии мог бы быть более рационально использован морской фонд, управляемый Морским департаментом.
•  Малайзийское правительство должно в большей мере оказывать поддержку учебным заведениям, где проводится подготовка моряков. Эта поддержка должна распространяться не только на совершенствование технических средств обучения и курсов, но на сотрудничество с другими международными институтами для формирования малайзийского морского персонала.
• По аналогии с функциями правительства, представители отрасли должны нести равную ответственность за привлечение молодых людей к профессии, предоставляя им льготы и привилегии, возможности подниматься по служебной лестнице. Это также предполагает вооружение экипажей новейшими знаниями и развитие профессиональных умений.  Значение роли представителей отрасли было подчеркнуто в недавно объявленной правительством Новой экономической модели (New Economic Model) – попытке создать в стране такую ситуацию, когда частные игроки несут равную с правительственными органами ответственность за подготовку более квалифицированных и знающих работников во всех секторах,  частью которых являются экипажи судов.

Автор: Периасами Гунасекаран (Periastron Gunasekaran),  Greenwich Maritime Institute, UK

''Fairplay''

УРОВЕНЬ КОРПОРАТИВНОЙ СПЛОЧЕННОСТИ

Сохранение сотрудничества в компаниях в трудные времена является жизненно важной задачей менеджеров.

Два наиболее затратных элемента в расходах на управление судном — бункеровка и члены экипажа — так же остаются и в трудные времена. Снабжение бункером сейчас - это очень крупный бизнес, и заслуживает высокого уровня выплат. Отношения с крюинговыми агентствами стали ключевыми, так как нехватка подготовленных и опытных офицеров становится все более ощутимой. Возможно крупные сражения в бункерном секторе уже прошли. Борьбы за поставки топлива с низким содержанием серы, возможно не будет происходить до тех пор, пока не вступит в силу, в середине 2012 года, зона в Северной Америке по контролю за составом выбросов, но в этом году вы, несомненно, увидите дебаты, связанные с поиском наилучшего варианта дальнейших действий. Традиционное морское топливо будет игнорироваться, но у скрубберов есть свои приверженцы, а у альтернативных решений свои противники. Тем не менее, операторы потратил весь прошлый год на сокращение излишних расходов, а кое-что из этого, как представляется, выходит за рамки того, что могут понять и принять моряки. Один из примеров — один крупный перевозчик поблагодарил сотрудников, занятых в сфере морских перевозок, за их «ежедневные действия» для сокращения расходов, и уговаривал их присоединиться к береговому персоналу в праздновании последних достижений пирожными с кремом. Это выглядит немного неразумным, так как это вызвало шквал негативных эмоций относительно того, что сокращение количества квалифицированных моряков происходит из-за того, что они покидают суда с бюджетом на закупку продуктов, которого едва хватает на пирожные или еще что-нибудь из еды за их счет. Это предполагает третий элемент, который  должен быть принят в следующем году: расходы на поддержание отношений между работниками на берегу и теми, кто работает в море. Хотя это и не будет иметь четкого критерия цены на бункерное топливо, его последствия имеют далеко идущие последствия. Если благополучным судном является безопасное судно, то благополучные компании можно рассматривать в качестве прибыльных, и удовлетворение должно проходить через всю компанию. В исследованиях прошлой осени лондонского консультанта компании Moore Stephens обнаружено то, что руководители стали допускать недочеты уходя от положительных тенденций достигнутых ранее. Ничего страшного, но предупреждают о том, что 2011 год может не стать вестником долгожданного подъема. С продолжающимся давлением на расходы — не смотря на устранение всех ненужных материалов — крепость корпоративной сплоченности и будет разница между развитием и застоем в 2011 году.

«Fairplay»

ИМО   И  СУДОХОДСТВО

НА ВЫСОКИЙ ПОСТ В ИМО ВЫДВИНУТО СЕМЬ КАНДИДАТОВ

Гонка выдвижения претендентов на пост генерального секретаря ИМО ускоряется. Уже составлен список из семи кандидатов из Азии, США, Европы и Африки. К концу марта кандидаты должны быть официально выдвинуты.  Один из фаворитов – японец Коджи Секимизу (Koji Sekimizy), директор дивизиона безопасности на море, который официально выдвинул свою кандидатуру. До июньских выборов он сказал: «Перед ИМО стоят очень сложные проблемы, такие как пиратство у берегов Сомали, вопросы парниковых газов, проведение в жизнь программы аудита, важное техническое сотрудничество и общее управление ресурсами для ее деятельности. Я уверен, что – имея богатый опыт работы в секретариате, более 21 года,  по всем важным вопросам, связанным с безопасностью и охраной окружающей среды, значительными достижениями и широким и глубоким знанием  судоходной отрасли и механизмов ИМО, я могу серьезно лидировать в решении этих проблем, вносить значительный и реальный вклад в работу ИМО. »  Но человек, который известен как сильнейший кандидат –  это старший офицер Береговой охраны США (USCG) Джеффри Лэнц (Jeffrey Lantz), который в настоящее время возглавляет Совет ИМО. В своей официальной регистрации своей кандидатуры, USCG дает хвалебный отзыв о его организаторских способностях и умении разбираться в вопросах финансов. В условиях, когда финансовое положение ИМО не самое лучшее в течение финансового кризиса, Лэнц также сделал акцент на своих возможностях в своем предвыборном выступлении в качестве кандидата. Он сказал: «Я останусь преданным работе с членами ИМО,  в рамках бюджета, отражающего сегодняшний финансовый климат, расставляя приоритеты в работе в соответствии со стратегическими планами действий, чтобы достичь желаемых результатов.» Он добавил, что финансы ИМО будут прозрачными, и пообещал «максимально увеличивать рентабельность инвестиций государств членов ИМО.» Дальний Восток стремится, чтобы был назначен его первый генеральный секретарь,  с учетом значения региона в судостроительной отрасли.

''TradeWinds''

ХОЗЯИН  V.SHIPS  РАССМАТРИВАЕТ ВОПРОС О ПРОДАЖЕ КОМПАНИИ

Была упомянута цена в $550 млн., поскольку владелец крупнейшего в мире судового менеджера изучает возможные варианты

V.Ships,  крупнейший в мире судовой менеджер, очень скоро может оказаться в других руках. Мажоритарный акционер Exponent, частая компания, находящаяся в Великобритании, назначила банкиров из Lazard, чтобы провести   ревизию состояния дел компании,  до того как принять решение о том, стоит ли ее продавать. Менеджер третьей стороны V.Ships, который управляет флотом из более чем 1000 судов, и разделившийся поровну между полным менеджментом и круингом, был приобретен компанией Exponent в 2007 г. у CBPE, ранее Close Brothers Private Equity. Никаких разъяснений по поводу потенциальной продажи не было дано, зато по словам источников, это соответствует паттерну компании по отчуждению активов. Говорят, что речь идет о более чем $550 млн., что уже кто-то проявил интерес к покупке V.Ships, хотя и неясно, либо это другое частное предприятие, либо оно относится к судоходной отрасли. В мире насчитывается около 350 судовых менеджеров, но только почти 20 из них значительны по размеру. Хотя клиентурная база должна расти из-за расширения мирового флота, в судовом менеджменте существует жесткая конкуренция. Здесь имели место  случаи консолидации, включая приобретение судовым менеджером  V.Ships дубайской компании International Tanker Management – (I.T.M.) у компании Wilhelmsen. В случае, если появится  другое частное предприятие, есть вероятность, что большая часть существующей команды менеджмента в  V.Ships останется на рабочих местах. Компания была создана в 1984 г., и в ней работает 24000 членов экипажей.  V.Ships Ship Management обслуживает танкеры, балкеры и контейнеровозы, а также такие специализированные сектора, как оффшорный.  V.Ships Leisure сосредоточена на рынке пассажирских судов и гостиничного обслуживания, а Manpower Services занимается морским круингом.

''TradeWinds''

ГРЕЧЕСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  –  ПЕРЕДОВИКИ  ВТОРИЧНОГО   РЫНКА  ТОРГОВЫХ СУДОВ

По итогам 2010 года  греческие судовладельцы  оказались  самыми активными покупателями и продавцами на вторичном рынке судов, сообщает судовой брокер "N Cotzias".

За прошлый года греки купили 325 судна на общую сумму 9,3 млрд. долл., тем самым удвоив свой результат в 2008, когда за  4,3 млрд. долларов они приобрели 221 судно. Греческие судовладельцы-покупатели лидировали в прошлом году с большим отрывом по всем позициям, кроме сегмента навалочных судов, где им едва удалось обойти китайцев со счетом 166:158. Вообще, в прошлом году, по сравнению с 2009 годом, заметно вырос спрос на сухогрузные суда на вторичном рынке. На приобретение 243 сухогрузов греки потратили больше всех - 5,9 млрд. долларов, на втором месте оказались китайцы — их "улов" составил 205 судов и обошёлся им в 3,4 млрд. долларов. Третье место по количеству приобретенных сухогрузов  — у турков, хотя по сумме потраченных на приобретение судов  различных сегментов сухогрузного флота их опередили немцы, американцы, норвежцы и корейцы. ( А как же мы ? Ответ ясен – на Кипре и ежё с ним. А в России ??? Да, это не область балета, где мы были «впереди планеты всей» - А. Агеев )

Если же "оценивать" эти покупки по величине дедвейта, то тут пальму первенства надо отдать китайцам – приобретенный китайцам валовый тоннаж сухогрузного флота  составил 13,7 млн. тонн, греческие покупки "потянули" всего на 12,4 млн. тонн. Больше всего сухогрузов удалось "сбыть" опять же грекам — 167 судов, что составляет 16,9% от общего числа проданных за 2010 год сухогрузов. На втором месте по продажам в этом секторе — немцы, они расстались с 116 сухогрузами, на третьем — китайцы, попрощавшиеся со 101 сухогрузом. Кроме того, в итоговом обзоре "N Cotzias" приводятся данные о движении на вторичном рынке контейнерного сектора, где опять же отличились греческие судовладельцы, купившие в прошлом году больше всех контейнеровозов — 68 штук, не пожалев на это 1,6 млрд. долларов. Вторую строчку поделили между собой китайцы и немцы, купившие по 25 контейнеровозов. Вторичный рынок танкеров не стал исключением — купили и продали больше всех опять греческие судовладельцы. Так, за прошедший год греческие компании потратили 3,5 млрд. долларов на приобретение 82 танкеров общим дедвейтом  10,4 млн. тонн. Их ближайшие преследователи остались далеко позади: оказавшиеся на втором месте норвежские компании купили 34 танкера на сумму в 1 млн. долларов; американцам удалось приобрести 30 танкеров, причем выложили они за это 3,3 млн. долл.; китайские судовладельцы за 30 танкеров заплатили 500 млн. долларов. Как Вы уже догадались, лидером продаж судов на слом стали тоже греческие судовладельцы. За прошлый год они отправили на иголки 158 судов, а это 12,6% от общего количества отправленных на слом судов во всем мире. Вторыми в этом списке стали китайские судовладельцы — они пожелали избавиться от 99 судов.

"Lloyd's List" 

СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПРЕДУПРЕДИЛИ  О  БОЛЬШОМ  СНИЖЕНИИ  СТОИМОСТИ  СУДОВ

Завышенная стоимость судна является сдерживающим фактором для потенциальных инвесторов, и судовладельцам следует подготовиться  к значительному спаду оценочной стоимости судов в ближайшем будущем. Заработки судовладельцев в трех основных секторах судоходной отрасли — танкерном, балкерном и контейнерном — были слишком низкими, чтобы оправдать текущую стоимость судов, к такому выводу пришли собравшиеся на состоявшемся в Лондоне экономически-финансовом форуме  Marine Money London Ship Finance Forum. Я думаю, что некоторые люди сами себя обманывают", - сказал генеральный директор  брокерской компании  "Braemar Shipping Services" Алан Марш (Alan Marsh). Слишком "много неуместного оптимизма" царило в отрасли и мало кто мог предположить, что "судоходный рынок на несколько лет погрузится в угнетенную атмосферу". Мистер Марш говорит, что не проходило и недели, чтобы какой-нибудь банк не обращался к ним с просьбой "оценить реальную стоимость судна, которую можно запрашивать за него на рынке". Сегодня же банки практически не задают таких вопросов, добавил он. Институциональные инвесторы пришли к выводу о том, что цены на суда были слишком завышены, по сравнению с  приносимым ими доходом, поэтому многие из них ушли с судоходного рынка. "Должен признать, что нынешнее состояние рынка  морской отрасли не вызывает желания туда вернуться. Доходы от эксплуатации судов не оправдывают расходов на их приобретение", - считает вице-президент группы инвестиционных компаний "Fortress Investment Group" Нанакжит Сингх Байва (Nanakjeet Singh Bajwa). На примере VLCC мистер Марш сравнил стоимость активов сегодня и в 80-е годы прошлого века, когда судоходная отрасль находилась в продолжительной депрессии. Тогда продать VLCC на вторичном рынке можно было за 3,1 млн. долларов, что было всего на 100000 долларов больше той суммы, которую можно было выручить, отправив судно на слом. Сегодня цены на слом выше в пять раз, и, отдав VLCC на иголки, можно получить примерно 20 млн. долларов, но эта сумма не идет ни в какое сравнение с тем, сколько просят сегодня за десятилетний VLCC на вторичном рынке - около 70 млн. долларов.  "А ежедневный доход от эксплуатации судна сегодня ненамного больше того, что было  30 лет назад", - отмечает мистер Марш. На вопрос президента "Scorpio Tankers" Роберта Багби (Robert Bugbee) о том, что будет с ценой на пятилетний балкер или VLCC через три месяца, один из судовых брокеров ответил, что она упадёт. Управляющий "Arrow Shipping" Роберт Клэнси (Robert Clancy) сказал, что в ближайшие 18 месяцев в танкерном и балкерном секторах произойдет значительная переоценка активов. "Сказать, что на берегу сегодня найдётся мало желающих купить судно, - ничего не сказать. Покупателей новых современных сухогрузов сегодня мало, такое ощущение, что рынок как-будто вернулся в начало 2009 года". После того, как объявивший себя в сентябре 2008 года банкротом инвестиционный банк "Lehman Brothers"  рухнул сам и потащил за собой весь финансовый мир, цены на балкеры и  танкеры на вторичном рынке упали катастрофически, однако в прошлом году положение в этих секторах улучшилось. По данным Baltic Exchange (Балтийская биржа), цена пятилетнего "кейпсайза" достигла пика  в июне, остановившись на отметке в 61 млн. долларов, однако цены пошли вниз, и сегодня цена на такое судно составляет примерно 51 млн. долларов.

"Lloyd's List"

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПРОДОЛЖАЮТ  ОТКЛАДЫВАТЬ  НАМЕЧЕННЫЕ  НА  2011 ГОД  ПОСТАВКИ

Только 60% судов, поставка которых запланирована на 2011 год, будут введены в эксплуатацию в срок, так как судовладельцы продолжают "оттягивать" сроки заказов, а судостроительные верфи пытаются справиться с раздутыми из-за этого портфелями заказов. По прогнозам лондонской брокерской компании "Clarkson Research", из 236,1 млн. тонн совокупного дедвейта мирового портфеля заказов на 2011 год, включая отсроченные поставки 2010 года, только 143,7 млн. тонн дедвейта будет спущено на воду  в этом году.  Это меньше, чем в прошлом году, когда совокупный тоннаж сошедшего со стапелей новостроя составил 147,3 млн. тонн. По расчетам лондонских брокеров, поставки балкеров в 2011 году будут оставаться стабильными — примерно 77 млн. тонн дедвейта, однако сравнивая с величиной мирового портфеля — 137,3 млн. тонн, отсроченные поставки составят немало — 45%. Самый большой процент отсрочек балкеров, намеченных на этот год поставок ожидается в сегментах  балкеров - кейпсайзов и пост-панамаксов водоизмещением от 80000 до 99999 тонн. Clarksons прогнозирует, что совокупный дедвейт тоннажа, поставки которого будут отложены,  в каждом их этих сегментов составит  53%, примерно такой же уровень отсрочек прогнозируется и на 2012 год тоже. Что касается танкерного сектора, то, по сравнению с прошлым годов, количество отсрочек сократится, всего 30% запланированного к спуску на воду совокупного тоннажа (в сегменте судов водоизмещением более 10000 тонн) так и не сойдут со стапелей верфей в назначенные сроки. Согласно прогнозным данным Clarksons, из общего портфеля намеченных к поставке на этот год танкеров совокупным дедвейтом 62,8 млн. тонн, всего 43,8 млн. тонн будут спущены на воду в срок. В сегменте среднетоннажных танкеров-продуктовозов дедвейтом около 45000 тонн  ожидается самый большой процент отсрочек — 56% от общей величины совокупного заказанного тоннажа — 5,7 млн. тонн. Совокупный эффект от всех этих отсрочек выразится в том, что некоторые суда, намеченные к поставке на 2011 год, сойдут на воду в 2012 году, а те, которые должны быть поставлены в 2012 году, спустят на воду в 2013, именно в этом году, по прогнозам Clarksons, выравняется количество намеченного к поставке и фактически поставленного тоннажа.

"Lloyd's List"

ПИРАТСТВО

В  2011  ГОДУ  ОЖИДАЕТСЯ  РОСТ  ПИРАТСКОЙ  АКТИВНОСТИ   В  ДЕЛЬТЕ  НИГЕРА

Согласно прогнозам фирмы "Risk Intelligence", занимающейся вопросами морской безопасности, в этом году работающие у берегов Нигерии танкеры и суда снабжения столкнутся с гораздо большей угрозой пиратских нападений и угонов судов, чем раньше.  И хотя количество пиратских нападений в Дельте Нигера сократилось с 91 в 2009 году до 58  в прошлом,  плохо то, что пираты сместили акцент своей "деятельности", сосредоточившись на оффшорных торговых судах. По мнению специалистов "Risk Intelligence", провал правительственной программы по амнистии заставил военизированные отряды уйти из речных районов,  теперь они главным образов промышляют на морских просторах, где  участились случаи похищения людей с целью выкупа.  Согласно условиям инициированной правительством Нигерии программы амнистии предполагалось, что "раскаявшимся" бандитам будет предоставлено право на реинтеграцию (вторичное приобретение гражданства одного и того же государства) и реабилитацию, однако, судя по числу инцидентов за прошлый год властям не удалось справиться с поставленной задачей. "В 2010 году пиратские нападения отличались жестокостью и применением огнестрельного оружия: в 10-ти случаях пираты открывали огонь по судам, а в двух случаях были убиты и серьезно ранены моряки", - говорится в  отчете "Risk Intelligence". Больше всего от нигерийских пиратов в прошлом году пострадали танкеры-продуктовозы, на них было совершено 11 нападений.  Также, нападению подверглись 8 судов-снабженцев, шесть сухогрузов и 4 контейнеровоза. По мнению специалистов "Risk Intelligence", намеченные на апрель этого года выборы могут привести к временному затишью, так как на время отвлекут внимание  главарей военных банд, однако в-целом в этому году следует ожидать подъема активности  нигерийских пиратов. "Пиратская и разбойная деятельность после выборов активизируется — риску нападений подвергнутся как морские суда, так и танкера для нефтедобычи, хранения и выгрузки (FPSO). Основной целью нападений будет похищение людей с целью последующего выкупа, такая же тенденция отмечается в соседнем с Нигерией Камеруне". Тем не менее,  отвечающие за морскую безопасность организации подчеркивают, что торговым судам нужно активнее использовать средства самозащиты, так как это позволяет снизить риск успешных  нападений. В пример они приводят случаи нападения на сухогруз "BM Warrior" (дедвейт 20400 тонн, 1986 год постройки) и контейнеровоз "Andre Rickmers" (водоизмещение 2171 TEU, 1998 год постройки), когда экипажам удалось отразить  атаки пиратов благодаря использованию  колючей проволоки под высоким напряжением. По мнению "Risk Intelligence" район большинства потенциальных  нападений  — река Бонни (Bonny River Fairway). 

"TradeWinds"

НЕПОСРЕДСТВЕННЫЕ ДЕЙСТВИЯ ДОЛЖНЫ СТАТЬ КРАЙНИМИ МЕРАМИ

Непосредственные действия по захвату плавучих баз пиратов стоит рассматривать в качестве крайних мер, даже  с риском для жизни моряков, сказал глава профсоюза моряков Nautilus. Генеральный секретарь Марк Дикенсон (Mark Dickinson) сообщил: «Мы не хотим видеть мертвых моряков, но печальный факт заключается в том, что уже есть подвергнувшиеся пыткам и убитые моряки.» Тем не менее, необходимо приложить все усилия, чтобы избежать таких сценариев, и очень важно чтобы любая операция была хорошо спланирована и проведена вооруженными силами. «Запретные зоны и блокады пиратских баз должны быть проверенны и, да, должны быть определенны меры по предотвращению расширения плавучих баз, в качестве варианта, который следует изучить, но с осторожность в отношении экипажей тех судов. Если правительства не начнут действовать сейчас, то судовладельцы и моряки должны будут серьезно рассмотреть безопасно ли отправляться в эти зоны высокого риска без существенного увеличения развернутой военной поддержки.» Морские адвокаты ответили на замечания господина Коперниски (Kopernicki), указывающие на то, что степень в которой сила может быть использована для возврата судов, является больше политическим вопросом, чем юридическим. Такие действия не обязательно могут быть незаконными, даже если это приведет к гибели людей. Ричард Нейлон (Richard Neylon) адвокат компании «Holman Fenwick Willan» сказал: «В некоторых обстоятельствах убийство пиратов может быть законным. Для общего закона «разумная сила» может быть использована для защиты жизни и имущества. Королевский флот будет иметь свои собственные правила по применению вооруженной силы, которые также могут повлиять на общее правило». Но коллега другой ведущей юридической морской фирмы, предпочитающий остаться неизвестным, заявил, что существует разница между использованием силы для защиты собственности и применения силы для возврата уже захваченной собственности. Так что не известно будут или нет обращения по стандартам применения обороны.

“Lloyd's List”

ГЛАВА  ООН  ПРИЗЫВАЕТ  УЖЕСТОЧИТЬ  АНТИПИРАТСКИЕ  МЕРЫ,  НО НАСКОЛЬКО   ЭФФЕКТИВНЫ  УСИЛИЯ,  ПРЕДПРИНИМАЕМЫЕ  IMO?

Усилия, предпринимаемые международным сообществом в борьбе с пиратством, пока не принесли ожидаемых результатов,  они недостаточны, сказал генеральный секретарь ООН Бан Ки-Мун (Ban Ki-moon), выступая на проходившем недавно в Лондоне собрании Международной Морской Организации (IMO), посвященном проблемам пиратства.  Речь лидера ООН была посвящена началу осуществления нового плана IMO по борьбе с пиратством. План состоит из шести пунктов и основывается главным образом на координации уже существующих инициатив с целью повышения их эффективности. Господин Бан назвал атаки пиратов "мировым злом" и "совершенно неприемлемым явлением" и еще раз подчеркнул, что главное, по его мнению, в противостоянии пиратству - это сдерживание, защита и закон. Он заявил, что в течение прошлых десятилетий IMO удавалось эффективно претворять в жизнь меры, направленные на борьбу с пиратством, и сегодня организация готова повторить свой успех, выступая против Сомалийских пиратов. Особенно господин Бан настаивал на важности соблюдения так называемого "Кодекса поведения Джибути", регионального соглашения о взаимодействии по проблеме пиратства, подписанного 17 странами, представляющими западную часть Индийского океана, Аденский Залив, Красное море.

Также, он поблагодарил за прилагаемые усилия военно-морские группировки: Combined Task Force 151 (объединенную оперативно-тактическую группу), EU Navfor (миссия антипиратского флота Евросоюза), НАТО и других. Он обратил внимание на существующие трастовые фонды, средства от которых направляются на восстановление мира и экономики в самом Сомали, и призвал участников судоходства не скупиться на вклады в  эти фонды. Также, на этом собрании выступил генеральный секретарь IMO Эфтимиос Митропулос: "Ежегодно деятельность морских бандитов наносит ущерб мировой экономике в размере 7-12 млрд. долларов. Наша организация борется с пиратством на протяжении последних 30 лет. Впервые мы столкнулись с этим явлением в    80-х годах прошлого столетия в Гвинейском заливе, потом, в 90-х годах и начале нашего века центр морских нападений на мирные суда переместился в Южно-Китайское море, Малаккский и Сингапурский проливы. IMO, разрабатывая и применяя в сотрудничестве и при активной поддержке прибрежных государств  и участников судоходства, меры, сумела оказать  существенную помощь в противостоянии пиратам в этих регионах". Президент БИМКО Роберт Лоренц-Мейер (Robert Lorenz-Meyer) призвал международное сообщество объединить усилия на стратегическом уровне. "От нападений пиратов страдают не только суда, но и вся международная логистическая цепочка. Если против пиратства не будет предпринято жестких ответных мер, жизни тысяч моряков будут оставаться под угрозой", - отметил он.

В какой-то момент сами судовладельцы не захотят отправлять суда в опасные воды. Выступление генерального секретаря МФТ Дэвида Кокрофта на этой встрече навело присутствующих на тяжелые раздумья. "Всё чаще попавшие в пиратский плен моряки становятся объектами физических и психологических издевательств. В стремлении получить выкуп пираты используют самые изощренные методы. Они давят на заложников психологически. Дошло до того, что пираты звонят сотрудникам МФТ, угрожая расправой над моряками, в надежде, что мы  станем давить на судовладельцев, требуя внести выкуп за освобождение заложников. Кроме того, не стоит недооценивать воздействие всей этой нездоровой обстановки на психику моряков. Сегодня многие из них находятся на грани нервного срыва от стресса, который испытали просто за время пересечения опасной зоны, а в настоящее время эта зона  огромна. Она включает в себя часть Красного моря, Аденский залив, Аравийское море, Сомалийский бассейн и большую часть Индийского океана". Также, мистер Кокрофт отметил, что, "даже в случае успешно отраженной атаки пиратов, моряки подвергаются сильнейшему стрессу", и продолжил: "Предпринимаемые сосредоточенными в регионе военно-морскими группировками усилия  достойны всяческой похвалы, но им необходима большая поддержка и свобода действий. Необходимо увеличить число стран, где будет существовать возможность подвергать пиратов уголовному преследованию, судить и наказывать. Больше не должно быть случаев, когда из 10 захваченных   бандитов 9 отпускают на свободу. Мистер Кокрофт заявил, что регистры, такие как Панама, Либерия, Кипр, Антигуа и Барбуды, "которые, будучи "удобными судоходными регистрами",  извлекают огромные финансовые выгоды из своей деятельности, могли бы с большей серьезностью подойти к вопросам защиты от пиратов моряков на своих судах".

"Lloyd's List" , "Fairplay"

СУД  ВЕЛИКОБРИТАНИИ  ПОДТВЕРДИЛ,  ЧТО  ВЫПЛАТА  ПИРАТАМ  ВЫКУПА  НЕ  ЯВЛЯЕТСЯ  НЕЗАКОННОЙ

В конце января этого года Апелляционный Суд Великобритании утвердил ранее вынесенное решение о законности выплаты сумм выкупа пиратам.

Апелляционный суд своим решением подтвердил, что выплата сумм выкупа не является незаконной и не противоречит публичному порядку. Также, принимавший решение Судья Лорд Рикс (Lord Justice Rix) утвердил, что захват пиратами судна не должен приравниваться к полной гибели судна, ни фактической, ни конструкционной, что исключает в дальнейшем поток исков о выплате страховых сумм, причитающихся в случае полной гибели судна. Крис Данн (Chris Dunn), партнер юридической фирмы "Waltons & Morse", что данное решение является очень значимым: "Это первое за последние 500 лет решение в отношении пиратства, которое будет иметь реальные последствия, это первое в современной правовой истории имеющее действительную силу решение, согласно которому можно будет судить о законности выплаты выкупа пиратам". "Апелляционный суд при вынесении решения учёл так называемый конфликт между угрозой пиратства и освобождением моряков. Теперь совершенно ясно определено, что вопросы, связанные с  выплатой выкупа    должны решать не в суде, а в судоходной компании, исходя из конкретной ситуации. "Особую  важность вынесенное решение имеет для страховщиков, теперь в случае угона пиратами судна им не вправе будут предъявить иск о выплате страхового возмещения за полную гибель судна. В противном случае ситуация для страховщиков могла обернуться весьма плачевно". Напомним, что Апелляционный суд подтвердил решение, вынесенное ранее по делу Mansefield vs Amlin. Немного предыстории. Танкер-химовоз "Bunga Melati Dua" (дедвейт 32170 тонн, 1997 год постройки) был освобожден в сентябре 2008 года после того, как судовладелец – малайзийская  компания MISC уплатила сомалийским пиратам 2 млн. долларов  в качестве выкупа. Тем не менее, грузовладелец компания Masefield AG позднее потребовала возмещения 7 млн. долларов по полису страхования за фактическую или конструктивную полную гибель груза – биодизельного топлива.

"Lloyd's List"

MY  BOX

ХОРОША  МАША,  ДА НЕ НАША  ????

Балкер “DD Vigor” (VCT, bbu, 85,42069) вечером 10 февраля вышел из порта Панадура (Шри Ланка) назначением на порт Гоа (Индия). С борта балкера за борт выпал человек, судно не сделало попытки остановиться и спасти его, и проследовало далее. Катер администрации порта Панадура спас моряка, его пришлось госпитализировать. Пострадавший оказался 2-м механиком балкера Андреем Кокориным, были основания предположить, что он не выпал, а был выброшен за борт другими членами экипажа. С балкером связались и приказали вернуться, балкер не выполнил распоряжения и продолжал следовать по назначению. Два катера береговой охраны были посланы на перехват, балкер в сопровождении военных вернулся на рейд Панадура, где находится в настоящее время, ведется следствие. Экипаж 22 человека, все граждане России. . Хотя потом моряк заявил, что он сам упал за борт и подозрения с экипажа были сняты, но его жена утверждает, что этого быть не могло. А почему балкер не остановился ?? не видели ??, а цейлонцы увидели, и ещё много почему ??? Но опять - "это не мы".

Хотя в 2009 году Следственный отдел при Первореченской прокуратуре Владивостока проводил проверку компании DD Shipping Ltd S.A.. Дело в том, что моряки, работающие в данной компании, неоднократно обращались в РПСМ в связи с задержкой заработной платы, невыплатой части заработной платы, задержкой репатриации. Так, экипаж теплохода "DD Leader", объявлял забастовку в индийском порту Халдия в связи с невыплатой заработной платы, теплоход "DD Vanguard" был задержан инспектором МФТ в порту Мельбурн (Австралия) в связи с низкой заработной платой моряков и отсутствием коллективного договора, одобренного МФТ, для судов под "удобным" флагом. В Мурманске экипаж теплохода "DD Vigor" объявлял забастовку в связи с невыплатой заработной платы в соответствии с коллективным договором МФТ. Итоги проверки прокуратуры мне неизвестны, но поскольку всё осталось на своих местах, то можно предположить, что компания СТРАШНО испугалась, аж жуть !!!! Найти истинного владельца компании, что бы можно было сделать ссылку мне не удалось. Кто он – я знаю, но официальщины нет !!!!

А в ноябре 2010 года появилось сообщение, что в Южно-Китайском море с одного из судов данной компании пропал моторист. В момент обнаружения пропажи теплоход "DD Fidelity", ( VCT,bbu,84, 23508), находился в координатах 015 градусов 00 минут северной широты, 116 градусов 21 минута восточной долготы. Пропал моторист Е.В.Ерешко, 1985 года рождения, русский.

Компания имеет во владении 10 судов, причём "Sea Melody" и  “Doris” ( MLT, bbu 10-11, 35000) - новострои и ещё 7 в заказе. В компании работали такие специалисты как г-н Алексей Зубченко.в 2002 - 2003 гг. ведущий специалист по эксплуатации СПКК "Трэк-Балу" ( судоходная компания), 2003 - 2006 - начальник отдела маркетинга филиала корпорации ДД Шиппинг во Владивостоке.  Кстати в 2006 году - фрахтовый менеджер департамента трампового флота ДВМП. Ну, казалось бы всё ясно - вперёд прокуратуры, ФМС и т.д. и т.п. А вот и нет !! Сейчас скажу почему - ключевое слово в повести о г-не Зубченко - филиала корпорации ДД Шиппинг во Владивостоке. Чтобы было понятно - поясню :

Компания DD Shipping Ltd S. A. зарегистрирована по адресу - World Trade Center, Apdo 0832-0588, Panama City, Panama.( Llloyd № -1991251) Тел - +507 205 1927, Е-mail - ism@ddshipping. com. Именно она владеет 9 балкерами названия которых начинаются с DD.

Компания DD Shipping Pte Ltd зарегистрирована по адресу - 23-02, Suntec Tower Two, 9, Temasek Boulevard, Singapore, 038989 (Lloyd № - 5564586) Тел - +65 657 60034, E-mail - relations@ddshipping.com. Она владелец " Sea Melody", “Doris” и новостроев.

Т.е. адрес компании во Владивостоке известен, но известен и их ответ : "Да мы никто, просто филиал ИНОСТРАННЫХ компаний". И ларчик просто закроется, толком и не открывшись. А моряки, никогда не будут иметь договора МФТ и достойной зарплаты и страховки, а государство никогда не будет прирастать судами. Впрочем, отличие только одно - морякам это надо, а государству - нет.!!!  И как говаривал Жванецкий – « И хоть он морщил лоб и прищуривался, но ничего не выходило». Так и здесь – прокуратуры, ФМС и т.д., но если копнуть серьёзно судоходство на Дальнем Востоке, то Рублёвка покажется среднерусской заброшенной деревенькой. Старается изо всех сил Николай Михайлович Суханов, да только разрубить связку власти и бизнеса практически невозможно.

И почему собственно Дальний Восток ??? Кто-нибудь смотрел истинных владельцев наших судоходных компаний ??? Про ПРИСКО я писал, просто ещё один пример, про речку : Все знают, что компания Владимира Лисина UCL Holding владеет Волжским пароходством. А когда у нас выборы или Олимпиада ?????   Так вот, если что-там пойдет не так, то на этот случай есть – «Havensight Shipping Cyptus Ltd” – официальный владелец контрольного пакета (43,44 %) Волжского пароходства. И что – поедем на Кипр ??? А кто владеет портами ( см.выше). И так сплошь и рядом, а мы то браконьеры, то ледоколов не хватает, то в портах простои… И как тут не вспомнить Остапа Ибрагимовича Бендера, произнесшего удивительную фразу – « Шура !! Если в стране бродят денежные знаки, то должны быть люди, у которых их много»   -  Правда, Остап Ибрагимович имел в виду СССР….            А. Агеев

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.