• Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Минтранса России опубликовала список судоходных компаний, суда которых были задержаны в иностранных портах за невыполнение требований международных конвенций в 2010 году. Как следует из представленного документа, речь идет о 21 судоходной компании и таком же количестве судов. Кроме того, список дополнен перечнем из трех компаний, которые грубо нарушили лицензионные условия. Это архангельская компания ООО «Норд-Вэй», теплоход которой «Варнек» неоднократно нарушал установленные ограничения по удалению от мест убежищ в Баренцевом море в навигацию 2010 года, что повлекло гибель самого судна с пятью членами экипажа и четырьмя пассажирами. В этом же списке ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» (Якутск) и теплоход «Алексей Кулаковский», за которым 32 случая нарушения районов плавания. Теплоход затонул, в результате крушения погибли 11 членов экипажа. Также в 2010 году было утеряно судно «Анабар» ФГУ «Ленское ГБУВПиС» (Якутск). В результате аварии земснаряда погиб человек. На теплоходах других судоходных компаний, которые попали в «черный список» Ространснадзора, чаще всего находили следующие нарушения: несоблюдение мер пожарной безопасности, невыполнение требований к спасательным средствам, отсутствие свидетельств и др.
• По итогам реализации подпрограммы «Морской транспорт» дедвейт морского транспортного флота составил в 2010 г. 18,5 млн. т. Это ниже целевого показателя в 18,7 млн. т., говорится в документах, опубликованных на сайте Минтранса. Дедвейт морского транспортного флота под российским флагом составил 5,5 млн. т. против заложенных в подпрограмме 7,2 млн. т. Отставание от целевых показателей объясняется большим объемом списания флота, отслужившего нормативный срок эксплуатации. Перевалка грузов в российских портах составила 526 млн. т. против запланированных 542 млн. т. Снижение к целевому показателю связывают с неурожаем в России и запретом на экспорт зерна, а также с последствиями кризиса. В рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» планировалась поставка в 2010 г. 27 единиц судов обслуживающего флота. По факту не было сдано ни одного. Объяснение: «В 2010 г. не предусмотрено финансирование строительства судов обслуживающего флота».
• Иностранный балкер «Aquila Companion» «замерз» в порту Архангельск. Как уточнил капитан морского порта Архангельск Николай Гуринов, судно пришло в порт, забункерованое летними сортами топлива, которые оказались непригодными для условий российского порта, где температура опускалась до минус 30С. Судовые механизмы балкера не смогли работать на летних сортах топлива, в результате чего остановилась работа судового котла. Судовладельцем было заказано дизельное топливо зимних марок у архангельской компании, что позволило экипажу запустить аварийный двигатель, обогреть служебные помещения и продолжить работу по выгрузке груза. Также владелец балкера вызвал на борт ремонтную бригаду. В настоящее время продолжаются работы по восстановлению судового котла и других агрегатов. Экипаж проживает в гостинице Архангельска, но моряки несут вахту на судне. Немецкий балкер «Aquila Companion» зашел в порт Архангельск с грузом глинозема.
• Победителем аукциона по продаже акций ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»» («ОАО «Волга-флот»), итоги которого были подведены накануне, признано ООО «В.Ф. Загранперевозки» (Москва), предложившее начальную цену 1 млрд. 42,646 млн. руб. По данным Федерального агентства по управлению государственным имуществом (Росимущество), торги состоялись при участии четырех претендентов и завершились после первого шага. Напомним, на аукцион, открытый по составу участников и по форме подачи предложений о цене имущества, выставлялось 511 тыс. 830 обыкновенных именных акций в бездокументарной форме, что составляет 25,5% от уставного капитала «Волжского пароходства». Начальная цена акций была установлена в размере 1 млрд. 42,646 млн. руб. ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»» - одна из крупнейших судоходных компаний России, образована в 1843 году. Выполняет грузовые, пассажирские перевозки по рекам и озерам страны. Волжское пароходство входит в состав холдинга VBTH, мажоритарным акционером которого является международная транспортная группа «Universal Cargo Logistics Holding», консолидирующая ряд российских судоходных, стивидорных и судостроительных компаний. Флот судоходной компании составляет 250 грузовых и пассажирских теплоходов. По итогам навигации 2009 года было перевезено 4,5 млн. тонн грузов и 359 тысяч пассажиров. В навигацию 2010 года работали 188 грузовых судов: 72 теплохода типа «Волго-Дон», теплоход «Омский», 49 буксиров-толкачей и 66 сухогрузных секций. Объем перевозок грузов судами пароходства по внутренним водным путям России в навигацию 2010 года (с 1 апреля по 1 декабря) составил 5,5 млн. тонн грузов, что на 21% превышает показатель прошлого года.

МОРЯКИ  И  ПРОФОСЮЗЫ

• Компания «Transglobal Interprise Ltd.» спустя год рассчиталась по долгам с моряками теплохода «Glory» (флаг России). Судовладелец погасил задолженность по заработной плате 16 членам экипажа в размере $25 тыс. Об этом сообщает Российский профсоюз моряков со ссылкой на информацию председателя первичной профсоюзной организации РПСМ Таганрога Леонида Глушака. Как напоминают в профсоюзе, в июне 2010 года экипаж теплохода «Glory» обратился к Леониду Глушаку за помощью, когда судно следовало из Ирана в Казахстан, и попросил оказать содействие в получении зарплаты, которая не выплачивалась с февраля 2010 года. Принять меры удалось только в Астрахани: задержать «Glory» в Казахстане было проблематично. По прибытию теплохода в астраханский порт, на судне состоялось профсоюзное собрание, в ходе которого моряки говорили о систематическом нарушении сроков выплаты заработной платы и приняли решение начать бессрочную акцию протеста на борту судна под эгидой РПСМ. Экипаж выполнял минимум работ, связанных с обеспечением жизнедеятельности судна и безопасности мореплавания, за исключением работ по коммерческой эксплуатации теплохода, швартовых операций и выходом «Glory» в рейс. Помимо проблем с выплатой зарплаты, моряки испытывали трудности с продовольствием: работодатель с нерегулярной периодичностью снабжал экипаж продуктами питания и питьевой водой. В результате после объявления об акции протеста на борту «Glory» судовладелец в течение года понемногу начал рассчитываться с моряками, но последняя точка в этой истории была поставлена только на днях.
• Сотрудники миграционной службы Кубани помогли турецким морякам с судна «Besiktash», потерпевшего крушение в Сочи, вернуться домой. Было установлено, что у моряков есть турецкие паспорта, однако миграционные карты с отметкой о пересечении российской границы имелись только у четырех из шести членов команды. Еще двоим карты не выдали, потому что во время крушения судна они потеряли свои паспорта. В службу обратился вице-консул Генерального консульства Турции в Новороссийске с просьбой оказать правовую помощь шести гражданам страны из состава экипажа сухогруза. Всем гражданам Турции кубанские специалисты помогли оформить транзитные визы, которые дали им право вернуться на Родину. Спасателям удалось эвакуировать с корабля 10 из 12 членов экипажа. Вечером 13 февраля поиски пропавших моряков были приостановлены до утра. Из баков судна “Besiktash”  откачали 38 куб. м. смеси дизельного топлива с морской водой. Операция была завершена 17 февраля.
• В Греции задержаны 8 моряков с украинского грузового судна «Разведчики» по обвинению в контрабанде сигарет. Об этом сообщает греческая береговая охрана. Судно было обнаружено к юго-востоку от острова Саламин с грузом из 1990 коробок сигарет различных наименований. По заявлению капитана, груз планировали доставить в Албанию. Катер береговой охраны отконвоировал судно в афинскую гавань Пирей для дальнейшего разбирательства. После подробной проверки было обнаружено, что заказ на груз был поддельным, так как фирма, которая якобы должна была его получить, заявила, что ничего о нем не знает. Большая часть марок сигарет из груза неизвестна на европейском рынке, не имеет разрешений на продажу и производится с исключительной целью контрабанды, заявляют в береговой охраны Греции. У команды также возникли проблемы с документами, уточняют в греческом ведомстве. Капитан предъявил лишь копии судовых документов, срок действия которых к тому же истек. В итоге само судно и находившийся на нем груз были конфискованы. «Мы следили за этим судном перед задержанием на протяжении по меньшей мере 2 суток, поскольку в последнее время контрабандисты усовершенствовали свою тактику. С первого взгляда, претензии предъявить им было сложно», - сказала представитель береговой охраны страны. Представитель посольства Украины в Греции сообщил, что дипломаты выясняют в Пирее детали задержания украинских моряков. Это уже второй украинский экипаж, который задерживают в Греции за последние 10 дней. Ранее греческий суд отпустил из-под ареста под залог 6 моряков судна «Tomco», также подозреваемого в контрабанде сигарет.
• Международная федерация работников транспорта (ITF) и входящие в нее профсоюзы планируют привлечь внимание транспортной общественности к опасности, которую могут представлять контейнеры. Как сообщили в ITF, этой теме будет посвящен специальный форум, который пройдет в Швейцарии 21-22 февраля. Перегруженные, неправильно затаренные, плохо закрепленные контейнеры, а также контейнеры, содержащие незадекларированные опасные грузы, представляют собой опасность для жизни и транспортных работников, и тех, кто может оказаться с ними рядом. «Поскольку внутренних правил компаний и рекомендаций по работе с контейнерами оказалось недостаточно для того, чтобы предотвратить самые тяжелые несчастные случаи, мы предлагаем разработать международные правила, обязывающие информировать тех, кто непосредственно работает с контейнерами, об их весе, состоянии, как они были затарены, как хранились, как закреплены. И эти правила должны быть обязательными для всех», - заявил генеральный секретарь ITF Дэвид Кокрофт

ПРОФСОЮЗЫ  КОМПАНИИ  "HORIZON"  ПРОСЯТ  СОКРАТИТЬ  ЗАРПЛАТУ

Представители интересов членов командного состава компании "Horizon Lines" приняли "исключительно трудное решение", чтобы помочь компании-работодателю пережить трудное время.

Крупнейшая американская контейнерная линия "Horizon Lines" находится на пороге финансового краха, говорится в заявлении двух профсоюзов комсостава, и поэтому они просят своих членов согласиться на сокращение зарплаты ради сохранения рабочих мест. Срочное сообщение работающим в компании "Horizon" офицерам поступило после того, как стало известно, что в связи с убыточным финансовым годом  компания пытается рефинансировать свои долговые обязательства. Объединение капитанов, помощников и лоцманов (The Masters, Mates & Pilots, MM&P) и Ассоциация взаимопомощи морских инженеров (Marine Engineers Beneficial, MEBA) направили в адрес всех членов комсостава, работающих на 16 судах компании, объявление, в котором  сообщили, что приняли  это "исключительно трудное решение" после конфиденциальной аудиторской проверки, проведенной по совместному поручению обоих профсоюзов. В письме говорится, что результаты проверки, также, как и анализ финансовых итогов компании, показал, что необходимо предпринимать срочные меры. "Чтобы защитить все рабочие места членов комсостава, работающих в компании "Horizon Lines", в это трудное для компании время руководство MM&P и MEBA было вынуждено предложить работодателю сократить контрактные обязательства по отношению к морякам", - говорится в письме, подписанном президентом MM&P Тимом Брауном (Tim Brown), президентом MEBA Майком Джевеллом (Mike Jewell) и другими четырьмя офицерами от каждого профсоюза. Однако лидеры профсоюзов требуют, чтобы высшее руководящее звено компании "Horizon" разделило со своими офицерами эту печальную участь — сокращение заработной платы. В своем письме они подчеркивают, что корень финансовых проблем компании — вовсе не в расходах на заработную плату экипажам.

Среди истинных причин бедственного положения компании они выделяют следующие: "расходы в отношении продолжающейся антитрестовской судебной тяжбы, высокие проценты по кредитам, плохое состояние экономики и потеря доходов от грузоперевозок на ряде направлений". "В совокупности, эти факторы создали ситуацию, преодолеть которую можно только приняв немедленные меры", - говорится в письме. Далее профсоюзные лидеры признались, что  на протяжении 10 месяцев руководство компании неоднократно обращалось к ним с просьбой пересмотреть их  контрактные обязательства, а Международный Профсоюз Моряков США и Канады (SIU), объединяющий недипломированных моряков,  уже дал согласие на сокращение заработной платы своим членам на 4%. Кроме того, в настоящее время ФБР продолжает своё затянувшееся расследование в отношении фиксирования цен, окончательного решения по которому до сих пор не принято, хотя начато оно было еще в апреле 2008, когда сотрудники ФБР произвели обыски в "Horizon Lines" и у ее конкурентов.  Согласно одному из решений по коллективному иску компания должна была выплатить 20 млн. долларов, 10 млн. из которых подлежат уплате в этом квартале. Флот компании состоит из 15 контейнеровозов американской постройки, занятых во внутренних перевозках, и еще пяти контейнеровозов иностранной постройки, отданных в чартер компании "Ship Finance International" для осуществления международных перевозок. Оставшиеся четыре старых судна выведены в отстой из-за низкого спроса и высоких накладных расходов. Восемь из 15 контейнеровозов американской постройки достигли солидного возраста — 35 лет, два из них -1968 года выпуска. Наблюдатели отмечают, что в случае краха "Horizon", единственной компании, которая участвует в перевозках на всех американских каботажных линиях, её ближайшие конкуренты  - "Matson Navigation" и "Saltchuk Group" — могут занять монополистическую позицию на линиях на Гавайи  и Аляску соответственно и тем самым вызовут внимание американских антимонополистических служб. Руководство компании недооценило складывавшуюся вокруг компании ситуацию. Компания слишком долго фокусировала внимание на контроле за расходами. В отчете компании о финансовых итогах за третий квартал прошлого года говорилось о положительном балансе прибылей и убытков, а результаты в 4 квартале прогнозировались традиционно более низкими. В третьем квартале чистая прибыль от основной деятельности составила 7,7 млн. долларов при выручке в 311 млн. долл., а за первые три квартала в целом чистый убыток составил 1,8 млн. долл. при валовой выручке от  основной деятельности в 902,7 млн. долл. Далее говорилось о намерении компании рефинансировать долги в течение первых двух кварталов 2011 года. В целом, до февраля 2013 года планировалось рефинансировать конвертируемые банкноты на сумму около 333 млн. долларов. Общая ликвидность компании оценивается в 85,5млн. долларов, из них 4,4 млн. долларов наличных, а остальное - автоматически возобновляемый кредит.

"TradeWinds"  

МОРЯК НЕ ЗНАЛ ОБ ОПАСНОСТИ

Как было выявлено в ходе расследования, моряк, который погиб во время взрыва на борту немецкого многоцелевого судна в водах Австралии, не знал об опасностях задания, которое выполнял.

 Т/х ''Cape Darnley'', принадлежащий компании NSC Schiffahrts, оператором которого является AustralAsia Line,  шел из порта Нумеа в Брисбен, когда ойлер (смазчик) машинного отделения попытался срезать верх опломбированной 200-литровой бочки с помощью ручной машины для шлифования под углом. Он был тяжело ранен, когда бочка, в которой содержались отходы выхлопного газа главного двигателя, взорвался, и умер за несколько часов. В результате расследования Австралийского бюро безопасности на транспорте (ATSB) было обнаружено, что на судне «не был проведен соответствующий анализ риска, и  не было дано разрешения на опасную работу.» В заключение сказано, что смазчик «не знал о требовании  судна на разрешении на опасную работу и связанных с ней рисками» при использовании резака на закрытой бочке. Бюро сообщило, что  после этого NSC подняла вопросы обеспечения безопасности, которые касались этого несчастного случая: она ужесточила требования по проведению учений по технике безопасности и планам по подготовке, особо концентрируя внимание на  опасных работах и оценке всех возможных рисков.

''Fairplay''

СУДНО, ПОТЕРПЕВШЕЕ БЕДСТВИЕ, НАХОДИЛОСЬ В ПЛАЧЕВНОМ СОСТОЯНИИ

Как было сказано в судебном заседании города Нукуалофа ( Тонга), механик, вызванный проинспектировать тонганское паромное судно ''Princess Ashika'', увидел ржавчину и дыры в судне, даже до того как он начал официальный осмотр.

'Онези Ту'ифуа ('Onesi Tu'ifua),  ответственный работник министерства транспорта Тонги, был вторым свидетелем, вызванным  в суд из четырех человек и владельцем парома. Его обвинили в более чем 30 случаях правонарушения, в результате чего судно затонуло  в 2009 г. и погибло 74 человека. 'Онези рассказал суду, что сопровождал управляющего директора  Судоходной корпорации Полинезии (SCP) Джона Джонессе (John Jonesse) и директора по морским делам Тонги Виллиами Ту'ипулоти (Viliami Tu'ipuloti) – оба ответчики по делу – для инспекции, после того как т/х ''Princess Ashika'' прибыл с островов Фиджи 12 июля 2009 г. Стоя на трапе,  чиновник прекрасно видел ржавчину и выпуклость на борту судна. Он сказал суду, что у него сложилось впечатление, что мог бы ударом легко и просто пробить дыру насквозь, а когда он указал Джонессе на неудовлетворительное состояние судна, но Джонессе не проявил никакого интереса.

''Fairplay''

DELOITTE ПЛАНИРУЕТ ПЕРЕСМОТР  НАЙМА МОРЯКОВ

Международная бухгалтерская компания Deloitte разработала план по оказанию  помощи судоходству по преодолению нехватки экипажей после ознакомления с ситуацией на рынке труда в 2010 г. – «Год моряка». Джордж В Камбани (George D Cambanis), который возглавляет отдел судоходства и портовой деятельности, говорит, что решение вопроса нехватки экипажей — очень важен для  отрасли. «Растущая нехватка квалифицированных моряков может иметь существенное значение, даже если рассматривать вопрос только с одой стороны – безопасной работы судов. Поскольку около 80% - 90% аварий можно отнести за счет ошибки оператора, важно, чтобы моряки были хорошо подготовлены, могли выполнять приказы и требования, управлять рисками и решать проблемы,» – сказал он.  Deloitte  считает, что отрасль, в которой капитан судна может получать $11317 в месяц, недостаточно делает для того, чтобы привлекать новых работников. Компания говорит, что, чтобы захватить воображение молодых людей, судоходные объединения должны становиться участниками кампаний, направленных на просвещение общественности, в то время как компании могли бы делать больше, чтобы улучшить имидж своего бренда.   Партнерство как с общественными, так и частными организациями, также могло бы играть роль в повышении качества образования моряков, и судоходное сообщество должно участвовать в этом процессе. Помочь могут также и обучение на борту судов и технологии, внедренные в учебных заведениях.  Deloitte хотела бы также, чтобы процесс подготовки был более интересным благодаря включению в учебные программы курсов по основам этики, принятию решения, межкультурному общению и иностранным языкам. Компании могли бы предложить более четко выстроенный карьерный рост, предоставляя возможность работы на берегу, а работодатели должны стараться лучше понимать потребности моряков. Компания рекомендует, чтобы поощрительное вознаграждение в большей мере соответствовало «международным нормам».

''TradeWinds''

СУДОХОДСТВО - ПРОГНОЗЫ

А ТЕПЕРЬ  О  ПОГОДЕ:  "НА  ФОНЕ  СОХРАНЯЮЩЕЙСЯ  ЭКОНОМИЧЕСКОЙ  НЕСТАБИЛЬНОСТИ  ВЕРОЯТНЫ  ШКВАЛИСТЫЕ  ВЕТРЫ".

Пока международную экономику продолжает "трясти", единственное, что можно прогнозировать с большой долей вероятности, так это то, что 2011 год будет полон неясностей и неопределенностей.

Экономист Джон Кеннет   Галбрейт сказал как-то: "Единственной функцией экономического прогнозирования является придание астрологическому прогнозу приемлемой формы". Если к этому добавить непостоянство и изменчивость поведения судовладельцев и брокеров, то получится гремучая смесь, не имеющая ничего общего с рациональной оценкой  действительности. Однако сегодня мы не можем обойтись без того, чтобы "хоть одним глазком" не заглянуть в будущее, прогнозы необходимы, ибо кто стоит на месте, в итоге проигрывает. На страницах нашего прогноза для судоходной отрасли  "2011 Shipping Forecast" мы  подробно  рассмотрим этот рынок и зададимся вопросом: чего ждут крупнейшие участники судоходной отрасли от 2011 года? Однако всё, на чем основан этот "взгляд в будущее" — это на перспективе экономической нестабильности, которая, в свою очередь, оказалась гораздо менее неясной и предсказуемой, чем многие ожидали  еще год назад. В то время воспоминания о предыдущих периодах подъема, вероятно, стимулировали избыточные надежды на то, что быстрый рост может начаться снова — "по мановению пера" директора центрального банка. Ричард Феннинг (Richard Fening), глава консультационной фирмы "Control Risk", сказал: "Для всех стран 2011 год будет динамичным периодом, международная бизнес-стратегия претерпит значительные изменения. Деловому сообществу придется готовиться к тому влиянию, которое будет оказывать на их деятельность геополитическая конкуренция и сотрудничество. Столкнувшись с новыми правовыми требованиями, они должны будут активно демонстрировать их фактическое выполнение с помощью запутанной сети совместных предприятий, агентских и дистрибьютерских соглашений, которые все вместе как раз  представляют собой ядро транснациональной торговой деятельности".

Сегодня очевидно, что "великая   рецессия" серьезно  ускорила процесс разделения  траекторий экономического развития Запада и Востока: в то время, как Европа и Соединенные Штаты продолжаются бороться с последствиями кризиса, крупнейшие азиатские экономики наслаждаются вновь обретенными могуществом и ростом. Страны Старого Света, традиционно выполнявшие роль "оплота" судоходной отрасли, сегодня вынуждены решать проблемы, связанные с финансовыми трудностями и угрозой социальных потрясений, вызванных государственными мерами, которые, в свою очередь, продиктованы  крайней экономией бюджета. Тем временем, новые, семимильными шагами развивающиеся азиатские рынки вызывают беспокойство, так как постепенно ведут к смене экономических и политических перспектив, особенно это заметно в Китае. Развивающаяся быстрыми темпами экономика азиатских стран демонстрирует  растущее желание сформировать мировую бизнес-среду посредством дипломатического и экономического влияния, которое раньше трудно было себе вообразить. Учитывая прогнозы экономистов, которые предрекают, что ближайшие 5-10 лет Европа и США будет руководствоваться стратегией сокращения  (характеризуется установлением целей ниже достигнутого уровня или исключением некоторых направлений деятельности —ЦИА РПСМ)) и реструктуризации, ситуация на рынках будет оставаться непредсказуемой. Многие европейские финансовые организации остаются в критическом состоянии, потенциальные убытки в любой момент могут поставить их на грань банкротства. Добавьте к этому высокодефицитный бюджет  нескольких особенно слабых в экономическом отношении стран Еврозоны и станет ясно, что 2011 год будет не из лёгких. Однако, для честолюбивого предпринимателя старое изречение "изменчивость открывает возможности" в этом случае может  обрести новое звучание. Растущие потребности Китая и Индии   в сырье для удовлетворения нужд развивающейся промышленности обеспечат дальнейший рост грузопотоков, особенно насыпных грузов из Южной Америки, Африки и Австралии. Несмотря на тот импульс, который придаёт глобальной экономике   стремительное развитие азиатских стран, не стоит забывать о роли США и Европы в мировой экономической деятельности. Когда в половине стран мира наблюдается слабая экономическая активность, любая нестабильность имеет тенденцию  к усилению, что, в свою очередь,  может привести к ощутимым колебаниям самых неожиданных областях. Политическая нестабильность в таких  странах, как Северная Корея, Пакистан и Иран может привести к серьезным потрясениям на рынках, тогда как беспорядки и страхи, вызванные пиратством,  по-прежнему будут затруднять свободную международную торговлю. Конечно, всегда найдутся те, кто скажет, что все эти прогнозы и аналитические исследования — гадание на кофейной гуще, и станут полагаться на собственное чутьё и собственные суждения. Ну что же, попутного им ветра. 

"TradeWinds"

В СУДОХОДСТВЕ ОЖИДАЕТСЯ СОКРАЩЕНИЕ ДЕЛОВОЙ АКТИВНОСТИ

Как было сказано на финансовой конференции, проводимой в Лондоне,  результатом экономических проблем 2010 г. станет долговременное сокращение деловой активности судоходного сектора.

Прошлый год не был столь плох, как ожидалось, но ближайшее будущее «абсолютно неопределенное,» – сказал Спирос Полемис (Spyros Polemis), председатель Международной палаты судоходства (ICS), делегатам Marine Money Conference. Главная причина неопределенности, объяснил он, –  «ошеломляющее количество нового тоннажа, на который размещены заказы на верфях» и быстрое изменение экономической роли Китая в мире. Судоходным компаниям нужно консолидироваться, предупредил Полемис, с существующими предприятиями, «конкурируя прямо или опосредствованно через государственные кредиты или собственность за счет государственных инвестиционных фондов (SWF)». В условиях дефицита банковских наличных средств осторожные судовладельцы должны быть готовы к любым неожиданностям, посоветовал Полемис, который также подверг критике «чрезмерный левередж, неконтролируемые, неупорядоченные и нерегулируемые» банковские операции по представлению займов. Тем не менее, отметил он, банки начали вновь давать кредиты – но только около 50%-60% от стоимости судна, тем самым увеличивая долю акций, которые судовладельцам нужно вкладывать. Это порядком сократит число компаний, которые могут покупать суда, и поэтому судовладельцы остановят трейдинг или консолидируются, предвещает Полемис, который затем добавил: «Как бы там ни было, ничто не стоит на месте, даже в такой традиционно консервативной отрасли, как судоходство.»

''Daily Fairplay News''

НОВЫЙ ГОД – НОВЫЕ ЗАБОТЫ

Первая хорошая новость: 2010 г. для судоходства превзошел самые смелые ожидания, когда пришел январь. Твердый рост торговли между развивающимися странами помог поднять фрахтовые ставки, в то время как банки были готовы притвориться, что не замечают слабые финансовые отчеты многих судовладельцев и операторов, все еще работающих, находясь под бременем долгов, взятых во время прошлого подъема.  «Великая депрессия», как оказалось, проплыла облачком по небу. В течение 2010 г. прогноз улучшался с каждым месяцем –  пока не наступила осень.  За последние три месяца уверенность медленно улетучивалась, причем фрахтовые ставки танкеров впервые резко упали «до самого дна барреля», до того как сектор сухогрузов пошел на дно под  грузом поставок своих собственных новых судов.  Как это не удивительно, год, который оказался лучше, чем ожидали, заканчивается сейчас более нестабильными перспективами на рынке, чем предсказывалось. Как оказывается, неопределенность стала паролем для многих с приходом 2011г.. Как мы сообщали в нашем Прогнозе для судоходства (Shipping Forecast) на предстоящий год, даже самые неисправимые оптимисты достаточно реалистичны в оценке того, это будет тяжелый год. Конечно, это не вызвало удивления ни у кого. Большая часть сильной стороны рынка судоходства и, более широко, в сфере товаров и финансов была вызвана небывалым финансовый стимулом, данным глобальной экономике центральными банками после банковского захвата в конце 2008 г. Ставки процентов во всем развитом мире при  нулевом проценте вызвали погоню за инвестициями – в особенности в сфере товаров – в мире, что, в свою очередь, снова разожгло инфляцию. Медленно многие стали понимать, что такая инфляция создаст безостановочное давление, чтобы еще раз  поднять процентные ставки, тотчас же останавливая процесс оздоровления и оказывая дополнительное давление на корпоративные финансы. И все это делает прогноз на будущее нестабильным. Когда разразился банковский кризис, нашлись умные головы, которые предсказали, что кризис не завершится также быстро, как другие недавние примеры чрезвычайного экономического положения в Азии и России. Вместо того, чтобы говорить о возвращении к росту через год  или 18 месяцев, некоторые говорили о медленном и болезненном трех-пятилетнем процессе реструктурирования государственного и корпоративного долга, чтобы заложить основу более надежного долговременного подъема. Возможно, сейчас мы около 30 месяцев входим в тот процесс. Хотя мало кто предполагал бы возвращение в экономический «сезон ураганов» 2008 г., конечно, впереди нас ждут шквалистые ветры. 2011 г. будет годом движений вперед и назад, успехов и неудач, а вот 2012 г., вероятно, пойдет по тому же пути, хотя и будет прослеживаться  тенденция к укреплению стабильности. Для тех, кто может использовать неустойчивость нынешней ситуации в своих интересах, такие, возможности, конечно, получат. Но вам придется как следует поднапрячься.

''TradeWinds''

ПОДАРОК ГРЕКОВ СУДОВОМУ МЕНЕДЖМЕНТУ ОПЯТЬ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ

Когда Tsakos Shipping & Trading и основанная на Кипре Columbia Shipmanagement открыли совместное предприятие судового менеджмента ( Tsakos Columbia Shipmanagement ) в этом году, все очень удивились. Это довольно естественно, что рассматриваются различные альтернативы менеджмента с точки зрения необходимости обеспечивать большую прозрачность посредством серии публичных листингов греческих судовладельцев за последние шесть лет, а также в силу того обстоятельства, что увеличиваются расходы, когда  рынки находятся в упадке. Но у греческого судоходства есть укоренившаяся культура судовладельцев, которые управляют своими судами, несмотря на то, что законы тщательно разделяют две функции. Отсюда и идея аутсорсинга до недавнего времени широко не распространялась. Разговоры на эту тему всегда сводились к вопросу о том, что лучше мог бы справляться в работой: греческий оператор или компетентная третья-сторона. В споре, если это был спор,  не хватало  какой-то остроты, поскольку отрасль  все больше и больше становилась процессуальной и системной. У некоторый ведущих международных менеджеров сейчас есть действующие греческие офицеры, хотя, в целом, как подсчитано,  менее 5% греческого флота отданы стороннему подрядчику для осуществления технического менеджмента.

Говорят, что компания Tsakos разглядела значительные преимущества, которые могли быть достигнуты совместно с внешним судовым менеджером. Наблюдатели пристально следят, чтобы понять, насколько удачно одна из самых известных компаний, принадлежащая греческой династии, – имеющая близкие связи между менеджментом и его капитанами судов и экипажами – объединиться с Columbia, менеджером немецкого происхождения. Недавно созданная компания Tsakos Columbia Shipmanagement (TCM) 1 июля официально приняла в менеджмент танкерный флот из 50 судов, находящихся  под управлением прошедшей листинг компании Tsakos Energy Navigation (TEN), и таким образом эксплуатационные данные станут предметом особого интереса, когда   TEN опубликует свои результаты за третий квартал в конце ноября. Однако  TEN уже  приписала 14% сокращение эксплуатационных расходов судов  частично   тесному сотрудничеству с Columbia еще до появления TCM. Сокращение цен были достигнуты по таким пунктам как запасные части, снабжение, запасы и смазочные масла, хотя экономия средств также связана с влиянием более сильного доллара на расходы по экипажу, страхованию и ремонту. Президент V. Ships Роберто Джорджи (Roberto Giorgi), который весьма лестно отзывается о  талантах многих греческих судовладельцев, сказал , что одна причина, по которой все чаще сейчас обращают внимание на  менеджеров третьей стороны, относится в определенному поколению. «Двадцать лет назад большинство компаний были под управлением людей, которые пришли в бизнес как капитаны и старшие механики,» – говорит он. «Эти судовладельцы, как правило, приходили с прекрасным знанием и умениями в области искусства менеджмента.»

Г-н Джорджи говорит, что представители нового поколения, хотя и воспитанные своими отцами и прекрасно разбирающиеся в судоходстве, часто выходят из бизнеса или,  имея финансовое образование, считают, что им гораздо проще делегировать свои полномочия осуществлять технический менеджмент другим. Некоторые развивают бизнес, переходя из закрытой компании в открытую путем выпуска акций на свободном рынке, или диверсифицируя в новый сектор, и в каждом случае может рассматриваться вопрос о найме менеджера третьей стороны. Другие смотрели на менеджмент третьей стороны «главным образом с точки зрения ответственности,» – говорит он. Деятельность V. Ships в сфере менеджмента для греческих судовладельцев  достигла максимума в 110 судов, и хотя количество судов сейчас ограничено, Афины до сих пор считается одним из самых важных мест концентрации деятельности этой группы компаний.  «В целом, они знают, как управлять судами, и многие из них своими методами контролируют расходы,» – говорит г-н Джорджи о греческих судовладельцах. Даже если судовладелец поставит цель в конечном счете сделать технические операции внутренним процессом, у менеджера может оставаться надежда осуществлять круинговый сервис, говорит он. «Экипаж – сегодня это важный вопрос, частично из-за рынка,» – говорит он. В то время как в годы экономического подъема судовладельцы были готовы платить тысячи долларов сверху, чтобы переманить к  себе хорошего капитана, «сейчас они испытывают трудности и им действительно нужен доступ к большому пулу людей, которые могут поставлять хорошие экипажи за разумную цену». Проиллюстрировать некоторые из этих тенденций можно на примере компании StealthGas, владельца главным образом газовозов LGP, зарегистрированного в Системе автоматической котировки Национальной ассоциации дилеров по ценным бумагам ( NASDAQ),  основанной главным исполнительным директором Гарри Вафиасом (Harry Vafias) из династии Вафиас (Vafias), члены которой вот уже более 30 лет осуществляют являются   судовладельческий бизнес. С 1973 г. по 2005 г., группа всегда управляла своими собственными судами и у нее никогда не было опыта привлечения менеджмента  третьей стороны, –  говорит г-н Вафиас. Но вступление в специализированный сектор LPG и быстро растущие перспективы в отношении флота –  в настоящее время насчитывается около 40 судов – приводит к мысли о том, что хорошо было бы прибегнуть к аутсорсингу.

Компания использовала несколько разных менеджеров в целях сравнения и пришла к выводу, что менее крупные компании, имеющие специализацию в конкретных видах перевозок, обеспечивают более высокие результаты. В то же время семейная компания Stealth Maritime  постоянно практикует менеджмент флота LPG, причем компания управляет почти половиной судов.  «Я считаю, что, если ты  владелец судна, то по определению ты несколько больше переживаешь и стараешься  все держать под контролем,»   – сказал г-н Вафиас.  «Можно, конечно, немного сэкономить в хорошем смысле, но не на безопасности или качестве экипажа. В настоящий момент, когда большинство судов несут убытки, разница в эксплуатационных убытках в $300- $400 за судно в день может составить большую сумму. Почти все греки предпочли бы управлять своими собственными судами, и мы намерены брать больше судов для внутреннего управления, когда у нас будут возможности. Хотя найти специализированных моряков – трудно,» – сказал м-р Вафиас. По его словам, танкеры и газовозы – особенно «чувствительные» сектора в отношении внешнего судового менеджмента, поскольку изменение в техническом менеджменте может ставить под угрозу существующие разрешения. Признавая, что он разочарован некоторыми результатами, полученными от менеджеров третьей стороны, г-н Вафиас говорит также, что не всегда легко судить о сравнительной эффективности из-за особенностей отдельных судов. «Легко сравнивать,  когда у тебя много судов одного возраста,» – говорит он. С ним соглашается Акис Циригакис (Akis Tsirigakis), главный исполнительный директор другой зарегистрированной в США компании, Star Bulk Carrier. “Важно убедиться в том, что все пользуются одними и теми же критериями, ” –  говорит он. «Существуют различные трактовки, и все законно и правильно, но это означает, что люди сравнивают яблоки с апельсинами.»  Star Bulk в прошлом году перестала сама заниматься техническим менеджментом практически всего своего флота, состоящего из балкеров кэпсайзов и супрамаксов, и  выявила 48% сокращение эксплуатационных расходов судов за второй квартал этого года. Г-н  Циригакис признает, что часть разницы на сумму $4 млн. связана с тем, что были проданы два дорогих с точки зрения эксплуатационных расходов судна. Но он также  утверждает, что у традиционных греческих судовладельцев есть «полная концепция» судового менеджмента, с которой менеджеры третьей стороны стараются конкурировать. «Главная разница в том, что менеджер третьей стороны будет придерживаться бюджета, а вы, как хозяин,  можете в большей мере принимать упреждающие меры.» Вы должны знать свое судно и, к примеру, учитывать то обстоятельство, что рекомендации изготовителей для осмотра оборудования после прохождения какого-то периода времени почти всегда   излишни оптимистичны,» – говорит г-н  Циригакис. Однако  Star Bulk продолжает держать одно судно под управлением стороннего греческого менеджера, Union Commercial,   «для сравнительного анализа, а также по той причине, что они хорошо работают,» – говорит г-н Циригакис. «Они, подобно судовладельцу, применяют на практике большую часть концепции менеджмента.»

''Lloyd's List''

СИНГАПУР ПРЕДЛАГАЕТ НАЛОГОВЫЕ ЛЬГОТЫ

Сингапур объявил сегодня, что они вводят налоговые льготы по выплате процентов по кредитам, предоставленным на постройку или покупку судов с 1 июня. Сегодня, Министр финансов страны Тарман Шанмугаратнам (Tharman Shanmugaratnam) сообщил подробности стимулирования морского сектора парламенту. «Вклад ВВП в морском секторе за последнее десятилетие увеличился с 5% до более чем 75%», сообщил он. «Его дальнейшее продвижение увеличивается... эта схема позволит упорядочить и улучшить существующие налоговые льготы для морского сектора.» Министр так же добавил, что такой шаг будет способствовать укреплению международных морских операторов находящихся в стране и стимулировать рост сектора услуг предоставляемых морской отраслью в Сингапуре. В ответ на этот шаг президент Сингапурской морской организации СС Тео (SS Teo) сказал: «Важно, чтобы бизнес климат в Сингапуре оставался благоприятным для судоходных компаний, так чтобы они могли конкурировать на международном уровне, чтобы укрепить наши позиции в качестве лидирующего морского центра».

«Fairplay»

ЗАСЛУЖЕННАЯ  НАГРАДА  МИТРОПУЛОСА

Вот уж кого можно с чистой совестью хвалить за заслуги перед моряками, так это его.

Однако поверьте, генеральный секретарь Международной Морской Организации (IMO)  Эфитимиос Митропулос (Efthimios Mitropoulos) получал далеко не всё и не сразу. Он пытался привлечь внимание к проблеме глобального изменения климата, вступал на крайне опасное минное поле, выступая с политическим заявлениями во время визита в Северную Корею, как пишут теперь на сайте Wikileaks. А как много этот деятельный грек сделал для моряков. Сам бывший моряк, он всю свою душу  вложил в эту работу. И провозглашенный "Годом Моряка" прошлый год был еще одним способом отметить всех тех мужчин и женщин, которые день и ночь трудятся, доставляя грузы  в порты всего мира. И Митропулос сделал всё, чтобы этот год запомнился не только хвалебными речами, но и реальными делами. За прошлый год     IMO инициировала ряд кампаний, включая кампанию по привлечению общественного внимания к важной роли судоходства. Эмоциональной кульминацией прошлого года, пожалуй, можно назвать вручение награды IMO за отвагу  моряку, спасшему жизнь пожилому яхтсмену. Однако за всеми этими мероприятиями и аплодисментами стоит огромная проделанная работа. IMO предпринимала активное участие в решении таких проблем, как отказ  в разрешении отпуска на берег, оставление экипажей, и, пожалуй самой наболевшей на сегодня — проблеме  пиратства. Мне нравится Митропулос за то, что в нем нет и следа напыщенности или болезненного эгоизма, так часто присущих таким влиятельным политическим фигурам, как он. В чем их самый большой грех? В неспособности признать свою неправоту или то, что не всё удалось, как хотелось и задумывалось. Митропулос никогда не боялся признавать свои ошибки. Так, в его недавнем выступлении на собрании Подкомитета IMO по вопросам ПДНВ  (Подготовка, дипломирование моряков и несение вахт,  STCW) не раз прозвучало "должен был сделать лучше" в собственный адрес. Он признает, что совместно с Международной Организацией Труда (МОТ) была проделана  ценная работа по решению проблемы брошенных экипажей, однако эффективное практическое воплощение их трудов остается под вопросом. Точно так же, никто не спорит с тем, что борьба с пиратством пока не приносит своих плодов: всё стало еще хуже. И Митропулос первый признаёт это. Он привел такие данные: на начало 2010 года в руках пиратов находились 12 судов и 300 моряков-заложников, на конец года эти цифры более, чем удвоились. И мы все знаем, что за первые недели этого года пираты еще больше активизировались. Однако Митропулос изо всех сил пытается разорвать этот порочный круг, в который, без сомнения, вовлечены военные,  властные структуры и многие другие факторы, которые выходят за пределы  сферы его контроля. И тем не менее, именно пиратство Митропулос выбрал темой "Всемирного Дня Моря"  в этом году, и что еще более важно, представил  план действий, в поддержку которого выступил генеральный секретарь ООН Бан Ки-Мун. Планом охвачены действия на всех уровнях: от давления на политическом уровне до гарантированных действий по освобождению моряков. Кроме того, IMO пересмотрела и усовершенствовала свои же рекомендации морякам и администрациям флага, а также выработала руководства для судовладельцев. Недавнее решение компании "Maersk Line" ввести в свой штат отдельную единицу - менеджера по борьбе с пиратством, является одной из последних "самозащитных" инициатив отрасли. В одиночку с пиратством бороться бессмысленно, но заслуга Митропулоса в том, что его организация всегда готова к новым инициативам и переменам. Моряки должны быть благодарны этому человеку. Что касается меня, то я выражаю ему величайшую благодарность за его деятельность. 

Автор: Терри Макалистер (Terry Macalister)

"TradeWinds"

ПИРАТСТВО

СЕЙШЕЛЬСКУЮ  БЕРЕГОВУЮ  ОХРАНУ  ОБВИНЯЮТ  В  ТОМ,  ЧТО  ИХ  ДЕЙСТВИЯ  СПРОВОЦИРОВАЛИ  КРОВАВУЮ  РАСПРАВУ

Кровавая расправа над моряком захваченного сомалийскими пиратами танкера "Beluga Nomination" в некоторой степени ставится в вину Сейшельской Береговой Охране. Во время попытки отбить судно у пиратов, которую силы Береговой Охраны Сейшельских островов предприняли два дня спустя после захвата, был убит один из пиратов. Эти действия вызвали перестрелку на борту, в ходе которой захваченные моряки предприняли попытку  бунта. Четыре моряка выпрыгнули за борт, двоих из низ потом подобрали датские военные моряки, а двое других числятся пропавшими без вести. Устоявшие пираты совершили акт мести: на глазах заложников они казнили одного из моряков. Сразу после поступления сообщении об угоне судна немецкий судовладелец - компания "Beluga Shipping" выступила с резкой критикой в адрес международных военно-морских  группировок, сосредоточенных в регионе.  А когда стали известны детали кровавой трагедии, компания еще раз обрушила гневные упреки в адрес военных.  В кратком заявлении газете "TradeWinds", руководство компании    раскритиковало и действия Сейшельских военных, роли которых в этой истории до этого не придавалось особого значения. "Согласно нашим сведениям, патрульный катер Сейшельской Береговой Охраны открыл огонь и начал обстрел нашего судна. В ходе обстрела они повредили антенну навигационной системы, а потом  открыли огонь   по машинному отделению, в результате чего там начался пожар", - говорится в официальном заявлении пресс-секретаря компании "Beluga Shipping". Более того,  на вопрос о том, согласовывали ли военные  каким-то образом свои действия с судовладельцем, в компании ответили следующим образом: "Проведение данной операции не было санкционировано компанией  "Beluga Shipping", нас даже никто не спрашивал. Сейшельская Береговая Охрана действовала по своей собственной инициативе  под свою полную ответственность, не спросив нашего согласия и не заручившись нашей поддержкой". "TradeWinds" дважды пыталась связаться с Сейшельской Береговой Охраной, чтобы получить комментарии по этому поводу, однако на момент выхода газеты  так и не получила никакого ответа. Единственный комментарий их официального представителя звучал так: "В настоящий момент нам нечего сказать". А вопросы действительно есть: почему Сейшельская Береговая Охрана приняла самостоятельно решение о вмешательстве в угон судна под флагом Антигуа и Барбуды, принадлежащего немецкой компании, в составе экипажа которого не было ее соотечественников, да еще и операция проходила за пределами территориальных вод Сейшельских островов.  На официальном сайте этой организации в перечне задач, обязательных к исполнению, значатся: "сдерживание конфликтов на море", "защита интересов национальной безопасности в регионе" и "развитие стратегий  регионального взаимодействия в борьбе с незаконной деятельностью". Убийство заложников из числа захваченных моряков угнанных судов не свойственно сомалийским пиратам, так как может сослужить им плохую службу при проведении переговоров о выкупе. Остается только гадать, не приведут ли эти печальные события на борту танкера "Beluga Nomination"  и предпринятые военными попытки отбить другие суда к ужесточению действий пиратов по отношению к тем, кто уже находится в плену и кто еще попадет туда.

"TradeWinds"

ПИРАТ ПРОВЕДЕТ ДЕСЯТКИ ЛЕТ В ТЮРЬМЕ

Напавший на т/х ''Maersk Alabama'' сомалиец Абдували Мюзе (Abduwali Muse) был приговорен к 34 годам тюремного заключения в США

Адвокат, защищавший обвиняемого  Мюзе, которому на момент, когда он совершал нападение в марте 2009 г., было 16 лет, проиграл, когда настаивал, что уроженец Сомали заслуживает 27 лет тюрьмы, а не все 34  года. Мюзе приговорили также за участие в разбойном нападении на два других судна в конце марта и начале апреля 2009 г., которые также участвовали во взятии людей в заложники. Мюзе избежал пожизненного заключения, после того как обвинения в пиратстве были сняты в прошлом году. Сторона защиты заявила, что именно нищета побудила Мюзе совершать нападения на суда, а не враждебность по отношению к США. Но по словам стороны обвинения, Мюзе терроризировал своих заложников, угрожая при этом, что убьет одного из них, а другого подорвет на гранате. «Жесткое наказание, объявленное сегодня, доведет до сведения тех других, кто встает на пути американских судов или причиняет вред американцам на морских путях, следующее: в каких бы морях вы не находились, вы не уйдете от американского правосудия,»  - сказала помощник директора ФБР Дженис Федарчик (Janice Fedarcyk).

''Fairplay''

СТАТИСТИКА

10 ведущих судоходных стран  флага

* Греция стоит ниже Багам и Сингапура поскольку гросс-тоннаж флота у неё меньше.

Источник : IHS Fairplay

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.