НОВОСТИ

• Общая численность флота под управлением российских судоходных компаний по состоянию на 1 января 2011 года составляет 1370 единиц. Об этом говорится в информационных материалах к расширенному заседанию Совета федерального агентства морского и речного транспорта. Общий тоннаж указанного флота составляет 18,5 млн. тонн. Под российским флагом ходит 1187 судов тоннажем 5,4 млн. тонн. В Российский международный реестр судов включено 352 ед. судов (против 246 в 2009 году) общим тоннажем 1,43 млн. тонн. Средний возраст судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре, составил 28 лет, в Российском международном реестре судов – 22 года. За 2010 год в строй было введено 15 новых транспортных судов дедвейтом 1 млн. 438,36 тыс. тонн, из них 5 судов дедвейтом 458,3 тыс. тонн приняты под Российский флаг. Флот аварийно-спасательной службы пополнился 9 новыми современными российскими судами.
• Аварийность на водном транспорте России в 2010 году увеличилась на 76%, сообщил на расширенном заседании Совета Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) начальник управления Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Петр Ермолаев. «Причина роста аварийности – сознательное нарушение правил капитанами частных судов», – утверждает П. Ермолаев. Сказывается также и низкая квалификация экипажей – особенно на судах класса река-море, а также мягкость наказаний по отношению к провинившимся, добавил он. П. Ермолаев считает, что наиболее сложная ситуация в сфере обеспечения безопасности сложилась в настоящий момент на внутренних водных путях, и именно на них следует в первую очередь обратить внимание.
• Федеральное агентство морского и речного транспорта Министерства транспорта России (Росморречфлот) увеличит количество выездных проверок подведомственных организаций в 2011 году. Об этом говорится в информационных материалах к расширенному заседанию Совета федерального агентства морского и речного транспорта. Это должно способствовать повышению эффективности расходования денежных средств и использования государственного имущества, достижению целей, предусмотренных учредительными документами подведомственных организаций. В Управлении экономики и финансов в 2010 году была отдельно выделена функция планирования и организации проверок деятельности подведомственных организаций. Организован постоянный контроль за своевременным и полным устранением подведомственными организациями выявленных нарушений по результатам проведенных как Росморречфлотом, так и органами государственного контроля (надзора) проверок.
• Закон о многократном пересечении границы рыбаками будет принят в весеннюю сессию. Об этом в ходе рабочей встречи с председателем правительства России Владимиром Путиным сообщил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний. По его словам, «основные вещи, системные - то, что мешало двигаться много лет или, может быть, даже десятилетия, решены». Законопроект прошёл первое чтение в Госдуме. Как подчеркнул в ходе встречи Владимир Путин, вопрос о принятии законопроекта необходимо довести до конца.
• Правительство РФ внесло в Госдуму поправки в Кодекс об административных правонарушениях, касающиеся корабельных арестов. Изменения, которые изначально подготовила ФСБ, позволяют освобождать под залог суда, задержанные за нарушения законодательства. В соответствии со статьей 27.2 КоАП РФ используемые для осуществления незаконной деятельности во внутренних морских водах, в территориальном море, на континентальном шельфе, в исключительной экономической зоне РФ суда и орудия, принадлежность которых не может быть установлена при осмотре, подлежат доставлению в российский порт (иностранные суда - в один из портов, открытых для захода иностранных судов). Новая норма позволяет устанавливать срок задержания судна, порядок его исчисления, а также порядок уведомления заинтересованных сторон о задержании судна, сказано в документе, размещенном на портале Госдумы РФ.
• Генеральный директор крюингового агентства, работающего в Находке, подозревается в мошенничестве и ему грозит до пяти лет лишения свободы. Как сообщает Российский профсоюз моряков, руководитель компании в течение четырех лет на платной основе предлагал посреднические услуги по оказанию помощи в трудоустройстве российским морякам на суда под иностранным флагом. За этот период в общей сложности моряки отдали крюингу 230 тыс. руб., но при этом ни один из них так и не получил работы. Название компании не приводится. Следствие по данному делу началось в апреле 2010 года. Установлено, при заключении договоров с соискателями агентство по найму оформляло договоры с потенциальными членами экипажей, выдавало им квитанции при получении денег, но в предусмотренные документом сроком в три недели работа для моряков так и не находилась. В ходе следствия директор крюинга не смог назвать имени ни одного человека, которому бы он реально помог устроиться на работу. Свою вину руководитель компании полностью признал, сотрудничал со следствием и вернул часть денег потерпевшим, надеясь на снисхождение. Однако уголовное дело было передано в суд.
• Как стало известно, управляющий директор «MSC Novorossiysk» Мартин Воетманн задержан. В настоящее время он, по неподтвержденной информации, помещен в СИЗО в Краснодаре. Как сообщили в «MSC Novorossiysk», обязанности руководителя компании в настоящее время исполняет Евгений Новосельцев. По имеющимся данным, М. Воетманна обвиняют в мошенничестве, замене и переделке документов в интересах клиентов компании, в том числе с целью занижения таможенной стоимости.
• Прокуратура Бремена начала расследование деятельности бывшего топ-менеджмента «Beluga». По официальной информации прокуратуры, руководство компании подозревается в мошенничестве и ненадлежащей бухгалтерской отчетности. Обвиняемые подозреваются в том, что с 2009 г. они некорректно отражали доходы компании, тем самым вводя в заблуждение инвесторов. По данным прокуратуры, речь идет о сотнях миллионов. В случае, если вина подозреваемых будет доказана, им может грозить тюремное заключение на срок до 10 лет и/или штраф, отмечают в прокуратуре. Расследование было инициировано инвестиционным фондом «Oaktree Capital», который ранее начал финансовую реструктуризацию и сместил руководство компании, включая ее основателя Нильса Штольберга. По информации «Oaktree», проведенный фондом аудит «Beluga» показал «серьезные финансовые нарушения, оказывающие влияние на доходы и ликвидность компании». Материалы проверки «Oaktree» передал в прокуратуру. Ряд топ-менеджеров компании были отстранены от должности до окончания следствия. По информации немецких источников, управление большей частью флота «Beluga» осуществляется через более 200 фирм по принципу одно судно – одна компания.
• Крупнейшая немецкая судоходная компания «Beluga Shipping», специализирующаяся на перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов, начинает всестороннюю финансовую реструктуризацию. Основатель и исполнительный директор группы Нильс Штольберг (Neils Stolberg) находится в отпуске. Его обязанности будет временно исполнять Роджер Ллиффе (Roger Lliffe), обязанности финансового директора – Майкл Мейнард (Michael Maynard). Они будут управлять компанией в переходной период. Реструктуризация направлена на оптимизацию структуры капитала и расходов с целью повышения конкурентоспособности группы на международном рынке морских перевозок. В период структурных преобразований компания, оперирующая 70 судами, намерена продолжать оказывать весь спектр услуг в прежнем объеме. Ранее появилась информация о том, что «Oaktree Capital» намерена получить контроль над компанией. В июле 2010 сумма инвестиции в «Beluga» составила около $280 млн. К тому же «Oaktree» получила разрешение на приобретение контрольного пакета в капитале «Beluga» от немецкого антимонопольного ведомства. «Oaktree», которой принадлежит около $82 млрд. активов «Beluga», является крупнейшим кредитором компании. «Oaktree Capital» имеет большой опыт реструктуризации в Европе. В ближайшее время будут другие организационные изменения и назначения.
• Совет директоров ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», Группа компаний «Совкомфлот») на заседании 5 марта 2011 года принял решение созвать годовое общее собрание акционеров общества в форме собрания 29 июня. Как следует из официального сообщения пароходства, в повестку дня включены вопросы об утверждении годового отчета ОАО «Новошип, годовой бухгалтерской отчетности, в том числе отчетов о прибылях и убытках, о распределении прибыли (убытков) ОАО «Новошип» по результатам 2010 года, о размере, сроках и форме выплаты дивидендов по результатам 2010 года. Также собравшиеся изберут членов совета директоров ОАО «Новошип» и решат вопрос о вознаграждении и компенсации расходов членам совета директоров в связи с выполнением ими функций. Также годовое собрание акционеров проголосует по вопросу об уменьшении уставного капитала ОАО «Новошип» путем погашения акций, выкупленных ранее обществом. «Новороссийское морское пароходство» является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. Флот компании насчитывает 51 современное судно суммарным дедвейтом более 4,5 млн. тонн. Средний возраст танкерного флота компании – 6,6 года. Рыночная стоимость действующего флота составляет порядка $1,9 млрд.
• Правительство России сформировало список кандидатов в совет директоров ОАО «Современный коммерческий флот» («Совкомфлот»). Перечень представлен в соответствующем распоряжении правительства от 28 января 2011 года № 92-P. В него вошли: заместитель министра энергетики России Сергей Кудряшов, член совета директоров ЗАО «Ю Би Эс Банк» (независимый директор) Марлен Манасов, председатель совета попечителей Lloyds Register Group (независимый директор) Дэвид Мурхаус, руководитель администрации президента России Сергей Нарышкин, заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский, главный исполнительный директор «Дойче Банк» ООО (независимый директор) Чарльз Райан, управляющий директор, первый заместитель председателя правления ООО «Морган Стэнли Банк» (независимый директор) Елена Титова, президент ОАО «АК «Транснефть» Николай Токарев, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк.
• Исполнительный директор Ассоциации морских портов (АСОП) Серик Жусупов, выступая на коллегии Росморречфлота, обратил внимание собравшихся на вопрос об исключении операторов морских терминалов из Реестра естественных монополий. По его мнению, этой теме в 2011 г. надо уделить более пристальное внимание, и в конечном счете портовики должны быть исключены из Реестра. «Я знаю, что нас поддерживают (в этом вопросе) министерство транспорта и Федеральная антимонопольная служба. Есть одни противники, которые, скорее всего, удерживают свои кресла, а не удерживают тарифы. Фактически основная часть перевозок, которая в настоящее время осуществляется, прежде всего, железнодорожные, – это перевозки, которые осуществляются вне прейскуранта. Работает рынок, работает конкуренция. В этом поле единственным жестко регулируемым сегментом являются портовики. Я предполагаю, что в ближайшее время мы все-таки сможем убедить Правительство, что рынок портовых услуг конкурентен. И будет принято решение об исключении из Реестра естественных монополий портовиков. Эти решения непосредственно связаны с созданием инвестиционных условий в развитии портовой деятельности», – сказал С. Жусупов. Говоря о работе в сфере нормативно-правового регулирования отрасли, С. Жусупов отметил, что в прошлом году был принят целый ряд изменений и дополнений в федеральные законы. Так, начиная с 2011 г. предоставляются льготы по освобождению от налога на имущество на портовые гидротехнические сооружения, которые были введены в эксплуатацию после 1 января 2010 г. Также было принято решение об освобождении от таможенных пошлин и НДС импортного портового оборудования, не имеющего аналогов в Российской Федерации. Был решен вопрос, связанный с конкретизацией определения перевалки грузов в части толкования налога на добавленную стоимость.
• Акционеры ОАО «Кубанское речное пароходство» (ОАО «КубРП», Краснодар, входит в группу компаний «Азово-Донское пароходство» - «АДП») на внеочередном общем собрании 10 марта одобрили совершение сделки по предоставлению в залог имущества в качестве обеспечения обязательств по кредиту ОАО «Донречфлот» (также входит в «АДП»), заключаемому с «НОМОС-БАНКом» (ОАО). Согласно официальному сообщению ОАО «КубРП», стоимость имущества, передаваемого в залог банку, составляет менее 2% от балансовой стоимости активов общества. Как сообщалось, ОАО «Донречфлот» выступило поручителем по кредиту ООО «Ростовский универсальный порт» по двум кредитам банка «Центр-Инвест» на общую сумму $12,8 млн. с погашением в 2015 году. Кредитные средства планируется направить на завершение строительства первого грузового района порта. Группа компаний «Азово-Донское пароходство» создана в 2003 году. Холдинг объединяет более 20 предприятий водного транспорта, среди которых судоходные компании («Донречфлот», «Кубанское речное пароходство», «Росшипком»), стивидорные компании («Ростовский Универсальный порт», «Усть-Донецкий порт»), логистические и девелоперские компании. Под управление группы работают 73 ед. судов «река-море» плавания и 100 ед. речных судов. За 2010 год объем перевозок ГК «АДП» вырос на 18% к уровню 2009 года - до 5,3 млн. тонн. «Азово-Донское пароходство» в настоящее время реализует проект развития мультимодального транспортно-логистического узла «Ростовский универсальный порт» в морском порту Ростов и строит речной Усть-Донецкий порт в Ростовской области.
• Арбитражный кассационный суд Северо-Западного округа в Петербурге принял решение в пользу «Odfjell» по иску к «Севмашу». Напомним, норвежский заказчик добивается выплаты неустойки и возмещения ущерба от непоставки 12 танкеров-химовозов, заказанных еще в 2004 г. Решение в пользу «Odfjell» было ранее принято Арбитражным судом в Стокгольме в декабре 2009 г. и подтверждено судом в Архангельске в декабре 2010 г. По информации «Odfjell», сумма к взысканию с учетом процентов составляет на сегодняшний день порядка $50 млн. Первоначально Стокгольмский арбитраж постановил взыскать с «Севмаша» $43,76 млн.
• В начале июня в Женеве пройдет совещание Сторон Конвенции об оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте (Эспоо). Возможно, что Украине вынесут предупреждение о несоблюдении экологических требований по части реализации проекта строительства глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай-Черное море. Предупреждение может привести к остановке всех Дунайских портов на территории Украины, и дать Румынии возможность создать международный юридический прецедент и заблокировать любую хозяйственную деятельность Украины в дельте Дуная. Экологический спор между Румынией и Украиной возник еще в 2004 году, во время строительства судоходного канала по устью Быстрое. Сразу после открытия первой очереди ГСХ румынская сторона обратилась в Комитет по соблюдению Конвенции Эспоо с жалобой на Украину. Главное требование – запретить развивать судоходство на украинском участке Дуная. В то время, пока проводилась проверка деятельности Украины на предмет экологичности, румынская сторона значительно углубила Сулинский и Святогеоргиевский каналы, что в конечном итоге привело к существенному перераспределению водного потока в устье Дуная в пользу каналов Румынии.

РОССИЯ

ИТОГИ РАБОТЫ МОРСКОГО И ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В 2010 ГОДУ

4 марта 2011 г. состоялось расширенное заседание Совета Федерального агентства морского и речного транспорта, на котором рассмотрены итоги работы морского и внутреннего водного транспорта в 2010 году, задачи на 2011 год и среднесрочную перспективу до 2013 года

В работе Совета приняли участие Министр транспорта РФ Игорь Левитин, заместитель Министра Андрей Недосеков, заместитель Руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Попов, председатель комиссии Совета Федерации по национальной морской политике Вячеслав Попов, ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации Александр Балыбердин, специалисты Минтранса России, Ространснадзора, руководители подведомственных Агентству предприятий, представители научных, общественных организаций и ассоциаций морского и речного транспорта.

И. Левитин отметив, что на сегодняшний день одним из важных направлений деятельности является обеспечение транспортной безопасности, обратил внимание на необходимость наряду с обеспечением мер антитеррористической защищенности транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не забывать об обеспечении технологической безопасности, а также внимательнее относится к «вызовам природы». Министр положительно оценил работу, проделанную в прошлом году на «Северном морском пути». При этом он обратил внимание на необходимость продолжать гидрографические исследования, выбор оптимальных маршрутов, совершенствования поиска и спасания во взаимодействии с МЧС России и другими ведомствами. По мнению Министра, необходимо усилить работу по повышению инвестиционной привлекательности речного транспорта. Он также отметил, что пока не удалось выйти на специализацию морских портов, и как перспективное оценил развитие паромного сообщения. Касаясь темы реформирования в отрасли и, в частности, ФГУП «Росморпорт», Министр отметил, что смена организационно-правовой формы нужна, но необходимо внимательно отнестись к этому процессу. «Структурное реформирование должно быть, но не должно быть монополиста», - сказал И. Левитин. Министр также призвал оказывать поддержку отраслевому образованию.

С докладом по итогам работы морского и внутреннего водного транспорта в 2010 году, задачах на 2011 год и среднесрочную перспективу до 2013 года выступил Руководитель Росморречфлота Александр Давыденко. Он отметил, что прошедший 2010 год во всем мире характеризовался как посткризисный. Перед Росморречфлотом остро стояла необходимость определения приоритетов развития, продвижения проектов, в первую очередь, с социальной направленностью. При условии повышения эффективности бюджетных расходов, сохранения темпов инновационного развития и модернизации отрасли. Росморречфлот особое внимание уделял решению наболевших социальных вопросов, сохранению и увеличению числа рабочих мест, контролировал своевременность выплат заработной платы в отрасли. 2010 год стал стартовым для реализации ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» и «Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте». В 2010 году морской флот пополнился 15 новыми транспортными судами общим дедвейтом около 1,4 млн. тонн, из них 5 судов зарегистрированы под российским флагом. Объем перевозок грузов морским транспортом по сравнению с 2009 годом остался практически на прежнем уровне и составил 37,5 млн. тонн, из них перевозки в заграничном плавании составили 51,8% от общего объема, а в каботажном - 16,8%. Морским транспортом в 2010 году перевезено 1,5 млн. пассажиров, что на 2,7% больше чем в 2009 году. Объем перевалки грузов в морских портах России увеличился на 6% по сравнению с 2009 годом и составил 526 млн. тонн. Российские порты планомерно увеличивают долю грузов российской внешней торговли, стабилизируясь на уровне 85%, оставляя на долю иностранных портов только 15%. В 2000 году этот показатель был 46% на 54% соответственно. Экспертами объем перевалки грузов в морских портах России в 2011 г. прогнозируется в размере 560 млн. тонн. В 2010 году впервые за последние 20 лет выполнены основные виды работ по навигационно-гидрографическому обеспечению на трассах «Северного морского пути». В летнюю арктическую навигацию 2010 года впервые в истории танкер арктического ледового класса «СКФ Балтика» компании «Совкомфлот» выполнил экспериментальный транзитный рейс из порта Мурманск в Китай с грузом 70 тыс. тонн газового конденсата. Еще один транзитный рейс по «Северному морскому пути» был совершен балкером «Нордик Баренц» из Норвегии в Китай с грузом 40 тыс. тонн железорудного концентрата. Для государства эти рейсы позволили оценить надежность инфраструктуры «Северного морского пути», выработать предложения по ее совершенствованию и организации арктического судоходства.

Реализация мероприятий подпрограммы «Морской транспорт» в 2010 году позволила обеспечить увеличение портовых мощностей на 30,2 млн. тонн за счет строительства и ввода в эксплуатацию объектов в портах Усть-Луга, Оля, Новороссийск, Туапсе, Тамань. В целях повышения уровня технической оснащенности государственных аварийно-спасательных формирований, также в рамках подпрограммы, в 2010 году построены и сданы в эксплуатацию 9 аварийно-спасательных судов. Кроме того, в 2010 году Росморречфлотом продолжалась активная реализация мероприятий по созданию морской транспортной инфраструктуры для подготовки и проведения саммита АТЭС-2012 в г. Владивостоке и зимних Олимпийских игр- 2014 в г. Сочи. В 2011 году развитие инфраструктуры в рамках федеральных целевых программ предусматривается в портах Мурманск, Высоцк, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Кавказ, Тамань, Новороссийск, Сочи, Оля, Владивосток, Восточный и Петропавловск-Камчатский. В результате реализации программных мероприятий к 2016 году планируется обеспечить перевалку грузов в объеме около 770 млн. тонн в год, в том числе для резерва пропускной способности морских портов в 15%. В прошлом году летом Россия испытала засуху, пожары, снижение уровня воды. Несмотря на это, объем перевозок речным транспортом в 2010 году увеличился на 7,3% к уровню 2009 года и составил 104,9 млн. тонн. В районы Крайнего Севера было отравлено 17,9 млн. тонн грузов, что на 10,1% превышает уровень 2009 года. Объем перевозок пассажиров речным транспортом снизился на 7,8%. Это обусловлено, прежде всего, строительством и вводом в эксплуатацию новых дорог, мостов и переключением пассажиропотоков на автомобильный транспорт. С 2000 года наблюдается постепенный рост объемов перевалки грузов в речных портах. В этом году тенденция роста сохранилась. В 2010 году Росморречфлот особое внимание уделял и будет уделять в последующие годы качественным характеристикам внутренних водных путей. В результате проведенных Росморречфлотом мероприятий по состоянию на 1 января 2011 года в 3 раза уменьшилось число судоходных гидротехнических сооружений в аварийном техническом состоянии. На треть уменьшилось число судоходных гидротехнических сооружений с опасным и неудовлетворительным уровнем безопасности. Повышен уровень безопасности 13 сооружений. В этом году продолжена работа по реформированию системы спасания на море путем оптимизации структуры управления, консолидации сил и средств бассейновых и территориальных аварийно-спасательных управлений.

До конца 2012 года планируется полностью реформировать Госморспасслужбу России, укомплектовать ее современным спасательным флотом и укрепить материальную базу. В 2010 году проделана значительная часть работы по реализации положений кодекса ОСПС. В соответствии с планами охраны во всех судоходных и стивидорных компаниях имеются, соответствующим образом обученные сотрудники, на каждом судне - члены командного состава, ответственные за транспортную безопасность. В целях реализации требований закона «О транспортной безопасности» осуществлены работы по оснащению комплексами инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности акваторий трех морских портов: Владивосток, Калининград и Сочи, а также оснащены 9 гидроузлов на внутренних водных путях. В 2010 году Росморречфлотом совместно с Минтрансом России продолжена работа по реализации закона «О морских портах». По состоянию на 1 января 2011 года в Реестр морских портов Российской Федерации внесены сведения о 58 (из 63) морских портах. Формирование Реестра планируется завершить в 2011 году после установления границ всех морских портов Российской Федерации. Одной из важнейших сфер деятельности Росморречфлота является отраслевое образование. В течение 2011-2012 годов планируется большая работа по объединению ВУЗов в федеральные транспортные университетские комплексы. Задачи Росморречфлота на 2011 год и среднесрочную перспективу до 2013 года сформулированы в основных программных документах. Это обеспечение потребностей экономики в перевозке и перевалке грузов, повышение уровня безопасности населения на транспорте, реализация проектов по программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» с учетом социальных аспектов и Комплексно программы обеспечения безопасности населения на транспорте. Строительство транспортного и специализированного флота государственного назначения. Сохранение инвестиционной привлекательности отрасли и улучшение условий работы бизнеса.

«setcorp.ru»

• Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 8 февраля 2011 года  № 41 утверждены требования по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта. Документ зарегистрирован в Минюсте 2 марта 2011 года, ему присвоен регистрационный номер 19982. Утвержденные требования определяют систему мер, реализуемых субъектами транспортной инфраструктуры для защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта от потенциальных, непосредственных и прямых угроз совершения актов незаконного вмешательства. Меры, содержащиеся в планах охраны судов, плавающих под государственным флагом Российской Федерации, и портовых средств, разработанные и утвержденные в соответствии с положениями главы XI-2 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по охране судов и портовых средств, являются составной частью системы мер по защите объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Требования являются обязательными для исполнения всеми субъектами транспортной инфраструктуры, которые эксплуатируют объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства на территории Российской Федерации, и распространяются на всех юридических и/или физических лиц, находящихся на указанных объектах и/или транспортных средствах, используемых в целях торгового мореплавания или судоходства.

ЗАКОНЫ БЕЗОПАСНОСТИ НАПИШУТ ПРОФЕССИОНАЛЫ

Минтранс предлагает изменить название закона «О транспортной безопасности» и разделить это понятие на две части. За антитеррор в этом случае должны отвечать силовые ведомства. Согласно федеральному закону «О транспортной безопасности» ответственность за обеспечение транспортной безопасности возложена на субъекты транспортного комплекса, а Минтранс отвечает за нормативно-правовое регулирование по защите от актов незаконного вмешательства. Но, как заметил министр транспорта Игорь Левитин на парламентских слушаниях в Госдуме, посвящённых правовым проблемам транспортной безопасности, специалисты министерства заканчивали технические вузы, где их обучали сугубо техническим аспектам. Таким образом, не будучи компетентным правоохранительным органом, Минтранс стал головным исполнителем в этой специфической работе. Поэтому Минтранс предлагает внести определённые изменения в законодательство. «Прежде всего необходимо изменить название закона «О транспортной безопасности» на «О противодействии актам незаконного вмешательства на транспорте», – предложил заместитель министра транспорта Андрей Недосеков. Собственно же антитеррористическим законодательством должны заниматься ФСБ и Министерство внутренних дел. Кроме того, по мнению Андрея Недосекова, необходимо определить федеральный орган, в компетенцию которого будет входить разработка правил проведения досмотра граждан на объектах транспорта, а также проведение обязательного лицензирования подразделений. «Тот закон, который был принят в 2007 году, действительно затушевал конкретную ответственность, и нужно определить, кто за что отвечает, и предусмотреть соответствующее финансирование, – полагает первый заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Владимир Клименко. – Координацию же деятельности по противодействию терроризму должен взять на себя национальный антитеррористический комитет и его подразделения в субъектах Федерации». Эту позицию поддержал и президент Союза транспортников Виталий Ефимов. «Эшелонированная система защиты в транспортном комплексе пока не создана, но до сих пор непонятно, кто стоит во главе этого процесса, – замечает Виталий Ефимов. – Мы готовы работать, но под руководством профессионалов. Непонятно, почему транспортникам поручают создавать планы антитеррористической безопасности, хотя мы должны обеспечивать технологическую безопасность и подготовить объекты под установку различных дополнительных систем». Выступающие представители ФСБ и МВД не предлагали столь кардинально переделать закон «О транспортной безопасности». По их мнению, необходимо увеличить количество охранников на вокзалах и в аэропортах, а государству – помощь частным компаниям в оснащении объектов техническими средствами. Явный уход силовиков от ответственности вызвал острую эмоциональную реакцию у заместителя Государственной думы Любови Слиски. «Ведомства играют в пинг-понг, перекладывают ответственность друг на друга, а то, что предлагают силовики по увеличению штата частных охранников и трат на транспортную безопасность, очень скоро приведёт компании к такому положению, что они не смогут покупать новую технику. И тогда мы будем снова собираться здесь и констатировать возросший процент аварий». Зампред председателя Госдумы считает, что просто нужно научиться ответственно выполнять законы. Недавно вице-спикер Госдумы Любовь Слиска с наградным пистолетом в сумочке спокойно прошла в здание аэропорта Саратова, и никто её даже не досмотрел.

«gudok.ru»

БОЛЬШИЕ ПРОБЛЕМЫ «СОВКОМФЛОТА» С СУДАМИ И БУДУЩИМ IPO

Пояснение: в материале много слов про английское правосудие. Просим всех читателей понять: мы не радуемся и не злорадствуем. Но мы отдаем себе отчет, что нигде в мире, кроме Лондона, не решаются коммерческие морские споры в течение последних 500 лет. С этим приходится мириться. Если нет желания признавать решение английского суда, то в морском бизнесе делать нечего. 

Приватизация ОАО «Совкомфлот» намечена на конец 2011 – начало 2012 г. Об этом сообщил сегодня на коллегии «Росморречфлота» первый заместитель генерального директора компании Евгений Амбросов. «Однако, – отметил он, – окончательного решения еще не принято». Последняя работа СКФ на рынках капитала - займ на полмиллиарда облигациями - вызывает массу вопросов о чистоте процедур и откровенности заемщика. В ходе трехдневных слушаний в Высоком суде Великобритании, начавшихся в прошлый понедельник, российская государственная судоходная компания «Совкомфлот» столкнулась с исками возмещении расходов и компенсации в размере $180 млн., поданными Юрием Никитиным, Дмитрием Скаргой и Тагиром Измайловым.

Они были тремя обвиняемыми по делу, тянувшемуся шесть лет в суде Лондона с подачи группы «Совкомфлот». С момента оглашения приговора в прошлом году британские адвокаты «Совкомфлота» со всей решительностью утверждали, что Франк действовал не в одиночку. Напротив, говорят они, именно советы директоров материнской компании и её дочерних структур инициировали судебное разбирательство в Высоком суде и вели его до самого конца. Сразу скажем, что по нам, так и те и другие «Хуже», как говаривал Сталин. Проще говоря гешефты на госсобственности - это норма судоходного советского и российского бизнесов. И Франк уйдет и ему вслед посыплются такие же обвинения. Судья Высокого суда Эндрю Смит постановил 10 декабря снять обвинения со Скарги и Измайлова, бывших руководителей ОАО «Совкомфлот» и «Новороссийского морского пароходства» и снять большинство претензий к Никитину, бывшему партнеру «Совкомфлота» по фрахтованию судов. Никитин был освобожден от обвинений в нарушениях в восьми случаях покупки судов и оплаты операций, а в шести случаях оплаты операций судья постановил, что он несет ответственность. Сумма претензий «Совкомфлота» составляла $880 млн. в соответствии с собственными подсчетами компании, но в той части, где постановление суда было вынесено против Никитина, потенциальная ответственность колеблется между $32 млн. (расчет Никитина) и $60 млн. (расчет «Совкомфлота»). Проще говоря, реальный эффект от суда для СКФ с учетом расходов — нулевой, а с учетом претензий Никитина от будет сильно отрицательным.

Причем еще в 2007 году было понятно, на чьей стороне правосудие. Постановление суда длиной в 421 страницу является наиболее точным, полным и независимым исследованием из когда-либо проводившихся в отношении того, как российские чиновники и назначенцы управляют судоходными компаниями, банковскими счетами и балансами компаний, а также строят, покупают и продают танкеры, которые осуществляют поставки российской нефти на зарубежный рынок. Опять же оговоримся - речь идет о всей истории СКФ и до франка и после него. Но судья сказал четко: «доказательства г-на Франка невозможно поддержать, поскольку, по причинам, которые я объясню далее, я не считаю его надежным свидетелем», о чём Смит заявил в разделе 201 постановления. В соответствии с законами и нормативами Великобритании, определяющими, кто является «лицом достойным и порядочным», данное решение может лишить Франка права руководить английским футбольным клубом или благотворительной организацией, не говоря уже о международной судоходной компании, желающей реализовать акции и облигации на Лондонской фондовой бирже. Трое обвиняемых по делу «Совкомфлота» в настоящее время подали иск в Высокий суд на компанию Франка, требуя оплатить расходы на их защиту, а также возмещение и компенсацию за свои средства, которые были заморожены в течение многих лет по требованию «Совкомфлота». Юридические услуги для Скарги и Измайлова достигают 13,5 млн. фунтов (22 миллиона долларов), заявили их адвокаты в суде в понедельник. Судья Смит ответил, что он признает огромным финансовое бремя, которое «Совкомфлот» возложил на них в качестве тактического шага. Никитин ищет разрешения на подачу апелляции в отношении платежей, которые, согласно постановлению Смита, затребованы от его компаний, а также о компенсации за запреты, которые связали его банковские счета и имущество на время разбирательства. Развал дела «Совкомфлота» и откровения о корпоративных и государственных злоупотреблениях служебным положением и коррупции создали неожиданные проблемы для трех международных банков, которые организовали размещение облигаций «Совкомфлота» в октябре прошлого года, и надеются провести первичное публичное размещение акций в Лондоне в этом году. Это банки «JP Morgan», «Deutsche Bank» и государственный ВТБ Капитал. Теперь они могут столкнуться с претензией о том, что они ввели в заблуждение покупателей и недооценили объём юридических обязательств «Совкомфлота» в рамках данного дела.

Первый международный проспект «Совкомфлота» на 500 миллионов долларов в облигациях был выпущен в октябре прошлого года. В 333-страничном документе лишь одна страница текста имеет отношение непосредственно к судебному разбирательству в Лондоне, и на ней говорится лишь о том, что «Совкомфлот» не проиграет дело. Но поскольку судья Смит вынес решение против компании, юристы «Совкомфлота» утверждают, что проспект сослался на дело на одиннадцати страницах. В это число включены сноски в примечаниях аудитора по поводу отчётности компаний, которые повторяют или перефразируют единственную ссылку из текста. «Совкомфлот» также оправдывает это ограниченное раскрытие информации покупателям, тем, что оно было одобрено юристами компании «Cleary Gottleib Steen & Hamilton», а также «Linklaters». В основном тексте проспекта и в дополнительных примечаниях аудитора не упоминается о судебных издержках в Высоком суде (более $ 50 млн. для заявителей и почти столько же для обвиняемых), как не упоминается о них в разделе о резервируемых суммах, расположенном на странице 90 проспекта эмиссии. Вместо этого, проспект скрывает от покупателей облигаций те суммы, что Франк израсходовал на судебное преследование Никитина и др.. Например, в записке аудитора на 2009 год, на странице F-44 сделано загадочное замечание: «В потери и прочие претензии включена сумма в 68,5 млн. долл. США (2008 - 16,7 млн. долл. США), являющаяся расходами за юридические услуги и обеспечительные меры, связанные с претензиями, описанными в примечании 39. По мнению руководства, вышеуказанные средства будет полностью возвращены в обозримом будущем». Нет никакого упоминания о риске судебных тяжб против «Совкомфлота» в резюме в секции проспекта, озаглавленной «Факторы риска», хотя на странице 16 есть упоминание, что «заявители по морским искам могут наложить арест на суда группы». Такие попытки уже предпринимались компаниями Никитина в американских судах. Возможность проиграть иск размером $180 млн. по делу, возбужденному в настоящий момент против «Совкомфлота», нигде не указана. Представители «Совкомфлота» также пытались распространить утверждение, что любые потенциальные обязательства «Совкомфлота», с которыми он может теперь встретиться в Высоком суде, не являются существенными для компании с более чем миллиардом долларов годового дохода и активами на сумму более 6 млрд. долларов. И это помимо затруднительного положения, в котором может оказаться Франк и другие члены совета директоров компании, а также аудитор «Moore Stephens» и банки-андеррайтеры перед регуляторами листинга Лондонской фондовой биржи.

Ни одна российская компания, которая когда-либо подавала документы на листинг своих акций и торговлю ими на Лондонской бирже не подходили к листингу с таким тяжёлым бременем, которое уже обнаружил судья Смит, не говоря о том, которое он готовит сейчас. На протяжении всего октябрьского проспекта «JP Morgan», «Deutsche Bank» и ВТБ подчеркивали качество и силу руководства «Совкомфлота». Риски того, что Высокий суд обличит руководство, а также наложит на него штрафы, либо подвергнет его гражданским и уголовным разбирательствам - никем не упоминались. Журналист Джон Хелмер неотрывно следящий за судебным процессом в частности и за СКФ в целом, сообщил нам, что представитель «JP Morgan» в Москве отказался от комментариев. Представитель «Deutsche Bank» заявил: «К сожалению, мы не можем дать комментарий по вашим вопросам, поскольку мы не комментируем подробности, связанные с клиентами. Мы рекомендуем Вам связаться по этим вопросам непосредственно с «Совкомфлотом». ВТБ Капитал обещал ответить, но не сделал этого.

«InfraNews»

РОССИЯ: ЧТО СТОИТ ЗА СХВАТКОЙ ГИГАНТОВ?

Сергей Генералов: получил отпор Кремля

Сергей Генералов, контролирующий акционер FESCO, спровоцировал жаркую схватку между российскими транспортными гигантами. Дальневосточное морское пароходство – одна из тех  сил, которые  стремятся взять под свой контроль государственные железные дороги, контейнерные терминалы и судоходные концессии, которые должны ''присуждаются'' заместителем премьер-министра Игорем Сечиным. В интервью, опубликованном в московской ежедневной газете ''Ведомости'' Генералов подтвердил, что после продажи нескольких компаний и портовых терминалов во время экономического спада, «самым важным результатом»  стало то, что выжил его личный холдинг «Промышленные инвесторы» (Industrial Investors). Его новая стратегия, по словам Генералова, объединить то, что осталось от бизнеса FESCO, с железнодорожным оператором «Трансгарант» и  железнодорожного перевозчиком «Трансконтейнер» в результате поглощения «в единого интер-модального оператора». Но Генералов  сказал, получил отпор от Кремля, когда предложил купить все акции «Трансконтейнер», предложенные государственной железнодорожной компанией в прошлом году, в первой стадии 35% приватизации  компании. «Правительство уже приняло решение выйти на начальное размещение акций (IPO) компании – в конечном счете мы участвовали в нем, Купили какое-то количество акций,» – сказал он. Рыночный спрос на «Трансконтейнер», оказался слабым, и государственный банк и Пенсионный фонд приобрели 14%; в то время как Генералов был ограничен 12,5%. После проведения ноябрьского листинга акциями торговали мало, но цена выросла почти на 10%. «Наш план,» – сообщил Генералов, « получить контроль над «Трансконтейнером». Но он столкнулся в оппозицией в лице Сечина, который контролирует судостроение и порты, а также транспортировку нефти и сухогрузов. По словам Генералова, министерствам транспорта и экономического развития и российским железным дорогам его планы известны. Признавая тот факт, что ему противостоят неизвестные конкуренты по контролю за «Трансконтейнером», Генералов сказал: «Мы не вмешиваемся в процесс принятия решений – когда, как и на каких условиях.»

''Daily Fairplay News''

СУДА  И  МОРЯКИ

• В Мурманском рыбном порту ушли под воду траулеры «Мира» и «Навип». С 2008 года эти суда находились в отстое. Экипаж и охрана на судах отсутствовали. Поэтому нет пострадавших. Глубина в месте затопления всего пять метров, поэтому над водой остаются палубные надстройки и мачты. Препятствий для судоходства нет. Главная проблема состоит в том, что поднимать эти суда со дна практически некому. В интервью «Рыбацкой газете» помощник руководителя Мурманского рыбного порта Антон Артемьев прокомментировал: «Суда брошены своими владельцами, которые, по сути, являются банкротами. Водолазные работы, подъем, откачка воды будут равны по цене стоимости траулера, если продавать его на металлолом. И ни на что другое такое судно не пригодно. За их стоянку администрации порта никто не платит. Владельцы нам должны уже по два миллиона рублей». Антон Артемьев также подчеркнул, сейчас в рыбном порту стоят еще 12 судов, которые тоже брошены хозяевами. Траулеры ржавеют, занимают места у причала, могут создавать опасность судоходству. За свой счет администрация порта вынуждена была переместить их в специально выделенное место. Ликвидировать же это кладбище брошенных кораблей руководство порта не в силах, ведь эти брошенные корабли принадлежат судовладельцам. Решить это можно только через суд.
• На Камчатке задержаны сразу 3 судна, занимавшиеся незаконным промыслом. На одном из них было обнаружено 36 тонн живого краба; добычу выпустили в море, капитану и судовладельцу грозят серьезные разбирательства в суде. Суда «Suomi» ( KHM, ffc, 74, 476, владелец – Джетбридж (П-Камчатский), «Rubin» (BLZ, ffs, 84, 468, оператор – Airis Shipping S.A)  и «Монблан» на требования об остановке капитаны не реагировали, предприняли попытку скрыться. Только после появления самолета ФСБ экипажам пришлось застопорить ход и выйти на связь. В отношении капитана шхуны «Монблан» возбуждено уголовное дело. «Рубин» и «Суоми» дожидаются решения на арестплощадке в Авачинской бухте. Но, как показывает практика, суда, на которых не зафиксировано наличие рыбопродукции, после проверки все-таки отпускают.
• 420 килограммов кокаина были конфискованы венесуэльскими властями при досмотре греческого судна в порту Хосе. Наркотики были спрятаны в подводной части остова судна. Весь экипаж в составе 20 человек задержан полицией. Одиннадцать мешков с кокаином были обнаружены во время досмотра днища судна портовыми водолазами. Судно с грузом кокосового масла должно было отправиться в Нидерланды.
• По прибытию задержанного судна в Находку бывший капитан был задержан и незамедлительно стал сотрудничать со следствием, начав давать показания. 28 февраля в исключительной экономической зоне Российской Федерации пограничники обнаружили рыбопромысловую шхуну «Форестер» под камбоджийским флагом. При осмотре судна на его борту были обнаружены чаны с живым крабом, промысловое оборудование для его добычи и нажива. Документы, разрешающие ведение промысла, капитан предоставить пограничникам не смог. 2 марта задержанное судно было приконвоировано в порт Находка для проведения разбирательства. После заключения о жизнеспособности краба и пересчета по количественному и видовому составу сотрудники ГМИ погрануправления произвели его выпуск в естественную среду обитания. Предотвращенный ущерб водным биоресурсам Российской Федерации оценивается примерно в 300 тыс. рублей. Пограничники ожидали прибытия РШ «Форестер» в порт с особым интересом. Среди членов экипажа (12 россиян и 4 индонезийца) находился гражданин, в отношении которого пограничными дознавателями ранее было возбуждено уголовное дело. В 2009 г. он являлся капитаном судна «Олимпик», которое 14 февраля 2011 г. по решению Фрунзенского районного суда города Владивостока было передано на реализацию как громоздкое вещественное доказательство. Злоупотребляя должностными полномочиями и доверием судовладельца, экс-капитан «Олимпика» совершил противозаконные действия, связанные с добычей водных биоресурсов и причинением экономического ущерба государству. В ближайшее время уголовное дело в отношении бывшего капитана «Олимпика» будет направлено в суд.
• Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин принял решение о материальной помощи родственникам погибших моряков c траулера «Аметист», пропавшего в Охотском море 12 февраля 2011 года. Как сообщает пресс-служба регионального правительства, пострадавшие получат единовременную выплату в размере 250 тыс. руб. на каждого погибшего члена экипажа. Кроме того, их семьи получат поддержку в решении социальных проблем. Траулер «Аметист» (судовладелец ФГУП «КамчатНИРО») вел промысел краба и в последний раз выходил на связь 11 февраля 2011 года. В составе экипажа, по уточненным данным, 23 человека. На момент последней связи судно ожидало бункеровку. На борту оставалось около 12 тонн топлива при суточном расходе 3 тонны. Последняя информация по позиционированию судна от 11 февраля отражает его положение в координатах 58,30 северной широты, 155,32 восточной долготы. За время поисково-спасательной операции в Охотском море были обнаружены 2 спасательных плота и 6 буев от крабовых ловушек с «Аметиста». О судьбе членов экипажа по-прежнему ничего неизвестно.

БОССЫ ОБРАЩАЛИСЬ С МОРЯКАМИ, КАК С ЗАКЛЮЧЕННЫМИ

Около 100 моряков и членов объединения собрались на Victoria Quay города Фримантл (Fremantle) с требованиями к федеральным и городским властям с требованиями принять меры в поддержку прав человека экипажа судна «Bader III», судно предназначенное для перевозки овец. Работникам «Bader III» и однотипного судна «Maysora» задолженность по зарплате составляет 400000 долларов США. Их работодатель сообщил, что выплатит им заработную плату только по завершению их контрактов, которые, как правило, длятся от девяти до 12 месяцев. Почти на всех судах перевозящие генеральные международные грузы из или в порты Австралии работают члены экипажей из менее развитых стран. 80 человек, работающих на «Bader III» это в основном филиппинцы и пакистанцы. На некоторые суда моряки нанимаются по договорам ITF, с оплатой 1600 долларов США плюс право на увольнение на берег, максимальная продолжительность контракта и профсоюзное представительство. Но членам экипажа судна «Bader III» выплачивалось лишь 240 долларов США в месяц.

Им так же отказано в увольнении на берег, единственной возможностью покинуть им свое рабочее место, так это позвонить семье, обратиться к доктору или связаться с профсоюзом. Трудовой договор рабочих запрещает им заключать договора с ITF или любым другим объединением, пока они находятся в порту, под угрозой некоторого наказания, такого как, например, расторжения их трудового договора и перелета домой за свои собственные средства. Координатор австралийского ITF Дин Саммер (Dean Summer) сообщил  «Fremantle Herald»: «[Правительства штата и федеральные правительства] не оказали никакой поддержки для запуганных работников. Все что мы слышали от [них] это полная чепуха. Если Правительства штата и федеральные правительства чувствуют себя бессильными, то тогда должны разбираться профсоюзы». Советник города Фримантл сказал, что неправильно то, что австралийское трудовое право запрещает предпринимать акции солидарности в поддержку членов экипажа судна «Bader III». «Правительства штата и федеральное правительство сидит сложа руки в то время, как с рабочими в австралийских портах обращаются как с заключенными или рабами. Но если австралийские рабочие покажут некоторую солидарность с теми моряками принимая меры против тех странных людей, 3управляющих судном, они подвергнуться штрафам за так называемое вторичные бойкоты.» Выступая на митинге, член «теневого кабинета» министров Западной Австралии (WA) Френ Логан (Fran Logan) призвал правительство штата аннулировать экспортную лицензию судна. Грин Линн МакЛарен (Lynn McLaren), выступающий против экспорта живых овец, сообщил, что это были отчасти ужасные условия работы на борту таких судов, которые оставляют действующим экспортную конкуренцию против торговли охлажденным мясом. ITF призывает Австралию подписать конвенции Международной организации труда о правах моряков. Это позволит австралийским властям вмешиваться. Но до сих пор правительство Гиллард (Gillard) не обязалось сделать это.

Джефф Уолтон (Geoff Walton) – член морского профсоюза Австралии делегированный в администрацию порта Фримантл.

GREEN LEFT WEEKLY (AUSTRALIA)

КРЮИНГ 

КОМПАНИЯ «СОВКОМФЛОТ» (SOVCOMFLOT) ИЩЕТ ЛЮБЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ, ЧТО БЫ УДЕРЖАТЬ ВЕДУЩИХ СПЕЦИАЛИСТОВ

Целью российского гиганта является справедливая оплата труда офицерскому составу, работающему на судах.

Российская огромная морская компания «Совкомфлот» готова предложить акции своим капитанам и старшим механикам в качестве части своего запланированного первичного размещения акций (IPO). Генеральный директор компании Сергей Франк  сказал, что работающий в море персонал играет ключевую роль в их успехе, хотя бы, потому что значительную часть флота составляют танкера, построенные специально для жестких условий на Дальнем Востоке, Арктике и Балтике. В августе прошлого года, господин Франк провел неделю на борту судна “SCF Baltica”  в арктическом рейсе из Мурманска. Ключевой целью Франка является завершение программы по предварительному размещению акций, прежде чем он покинет пост президента компании, являющийся в настоящее время государственной. Он вступил в должность в октябре 2004 года, с тех пор компания существенно расширилась для того, чтобы стать крупнейшим в мире владельцем танкерного флота. Когда он пришел в компанию, общий дедвейт флота составлял 3,3 миллиона, а сейчас он увеличился до 12 миллионов. IPO был отложен из-за краха рынка в 2008 году,  но все еще является основным пунктом повестки дня российского владельца. Франк сообщил, что первичный выпуск акций может быть окончательно утвержден осенью, при соответствующих условиях рынка. Но некоторые обозреватели предполагают, что это вероятнее всего произойдет в 2012 году. Ранее сообщалось, что IPO будет охватывать от 15% до 20% акций компании. Но Франк сказал, что правительство поддержало продажу 50% акций компании минус одна акция к 2013 году, обеспечивая основную позицию Российскому государству.  С существующим флотом, состоящим из 157 танкеров, компания «Совкомфлот» планирует дальнейшее расширение. Франк сообщил о том, что они расчитывают заказать от трех до пяти  газовозов (LPG carriers) каждое на 20000 кубометров. Они будут обслуживать новый газовый терминал, Усть - Луга, расположенному недалеко от границы с Эстонией. У компании «Совкомфлот» уже имеются два газовоза в долгосрочном чартере. Компания так же имеет свой взгляд на рынок сейсморазведочных судов для обслуживания офшорного рынка. Новый бизнес будет основан на партнерских отношениях с клиентами, «и это все о деятельности», сообщил Франк. Ранее компания «Совкомфлот» продемонстрировала свою способность выполнять обещания. Всего через несколько недель после объявления она планирует ввести танкера LR1 в сектор нефтепродуктовых танкеров и для VLCCs, заключить сделку по организации первого совместного предприятия с компанией «Glencore» и разместить заказ на два VLCC на судостроительном завода Бохай в Китае в обмен на семилетний тайм-чартер с компанией «PetroChina».

«TradeWinds»

ПРОБЛЕМА НЕХВАТКИ ОФИЦЕРОВ ОСЛАБЛА, НО ОСТАЛОСЬ БЕСПОКОЙСТВО ПО ПОВОДУ КРУИНГА

Резкий спад деловой активности на рынках судоходства в 2009 г. помог ослабить проблему нехватки моряков – но исследование состояния рабочей силы, Manpower Study – 2010, проведенное по заказу BIMCO/ISF, предупреждает против самоуспокоенности, поскольку проблема удержания и найма курсантов все еще остается. Между тем,  BIMCO ввела новую услугу для оказания помощи своим членам по решению рабочих вопросов в отношении экипажей. Исследование выявляет, что  поставка офицеров составляет 624 000 человек, а спрос — около 637 000. Что касается рядовых, оба показателя практически приравниваются  747 000. Количественные данные поставки (предложения) моряков основаны на количестве тех из них, у кого есть сертификаты STCW, в то время как данные спроса основаны на информации, получаемой от более чем 100 судоходных компаний. Хотя общая нехватка офицеров составляет только 2%, существует более существенная разница между спросом и предложением на квалифицированных специалистов для работы на танкерах и оффшорных судах снабжения. 

Отдельные компании могут испытывать нехватку, поскольку на некоторых рынках труда наблюдается дефицит старших офицеров и механиков. Судоходная отрасль также страдает от постоянной проблемы, связанной с наймом и удержанием офицеров, говорится в исследовании, причем больше всего в этом плане затронуты сектора танкеров и оффшорных судов снабжения. С другой стороны, уровень подготовки новых работников сохраняется и в некоторых странах он даже повысился. «Пока не предприняты шаги по обеспечению устойчивого, быстрого роста численности квалифицированных моряков, в особенности офицеров и/или снижения утечки кадров из отрасли, существующая нехватка, вероятнее всего, усилится в течение последующих 10 лет,» – говорится в исследовании. «Предложение, вероятнее всего, увеличится во многих странах, но позитивная тенденция, которая установилась в области профессиональной подготовки и найма за последние несколько лет, должна сохранятся, чтобы обеспечивать необходимый ресурс квалифицированных моряков в будущем. Существует еще много неясностей, но полученные результаты показывают, что отрасль, возможно,  столкнется с напряженной ситуацией на рынке труда в отношении офицеров, в частности, если на рынках судоходства начнется оживление.»  За последние 10 лет вопросы, затрагивающие положения экипажей в иностранных портах захода, часто попадали в заголовки судоходных СМИ, поскольку некоторые моряки сталкивались с трудностями добиться разрешения схода на берег, в том числе в США. «BIMCO только что внедрила новую услугу для членов, сосредоточенных на сложности решения вопросов, связанных с экипажами. BIMCO CREW ISSUES будет основываться на специальной информации порта в отношении требований к визе экипажа, возможности смены экипажа, ограничений  по экипажу в отношении контактов с берегом, наличия благотворительного общества моряков, посольства или консульства, а также местных госпиталей и докторов,» – сказал Питер Сэнд (Peter Sand), аналитик в области судоходства в организации, находящейся в Копенгагене. Дальнейшее доказательство того, что вопросы круинга все еще беспокоят судовладельцев, было выявлено в исследовании  Shipping Confidence компании Moore Stephens, опубликованном в ноябре. «Экипажи более низкого качества «вносят свой вклад» в эксплуатационные расходы и более низкое качество управления судном. В попытке привлечь квалифицированные экипажи, мы идем на более высокие расходы на заработную плату. Но на самом деле, нам все еще приходится брать моряков, так сказать, из одного котла, в целом, из недостаточно квалифицированных экипажей, и при этом больше платить за них,» – отвечает один респондент. В исследовании обнаружено, что поставка экипажей волнует 8% респондентов, вторая самая высокая цифра после 9%, которая была получена два года назад.»

''Fairplay''

ДАНИЯ СТРЕМИТСЯ ИЗМЕНИТЬ ПРАВИЛА НАЙМА ДЛЯ ЕВРОПЕЙСКИХ КАПИТАНОВ.

Были предложены изменения в законодательстве, которые устранят необходимость принимать на работу капитанов из Европы на суда находящиеся под датским флагом. Министр судоходной отрасли Дании Брайн Миккелсен (Brian Mikkelsen), предложил внести некоторые изменения в законодательство, которые позволят отказаться от приема на работу европейских капитанов на суда находящиеся под флагом Дании. Господин Миккелсен провел последние недели выясняя мнение отрасли на пакет предложений, которые позволят судовладельцам с судами, зарегистрированными в Датском международном регистре судоходства, иметь неограниченное количество капитанов, которые будут иметь необходимые знания для своей должности. В случае одобрения датским парламентом, эти правила могут вступить в силу уже в конце этого года. Существующее соглашение для судов находящихся в датском регистре соответствуют правилам найма Европейского Союза. Однако, в последние годы, было выдано достаточное количество распоряжений, особенно для танкеров приобретенных датскими компаниями, которые хотели сохранить первоначальные крюинговые модели на борту для соответствия требованиям проверки. Уже есть около 60 судов находящихся под национальным флагом, которым предоставлены исключения. Нефтяные гиганты установили строгие требования проверок для судов, находящихся под чартером для их грузов, одним из требований является уровень подготовки членов экипажа, в особенности его старших офицеров. Ассоциация датских судовладельцев утверждает, что большое количество судовладельцев предпочитают держать свои суда под иностранными флагами, а не под датским, для того чтобы сохранить экипажи, и пройти проверки требуемые нефтяными компаниями. Еще одно предложение внесенное господином Миккелсеном это увеличение налоговых льгот для членов экипажа из Дании, работающих на судах находящихся не под датским флагом. Предложение удвоить пособие предназначено для компенсации потери национальных  офицеров и команды для судов работающих под флагом Дании, а еще для стимуляции опыта датчан в морской отрасли. Вице-президент Датской ассоциации судовладельцев Ян Фриц Хенсен (Jan Fritz Hansen) сообщил, что изменяющаяся природа судоходной отрасли толкала офицеров завершать свою карьеру на берегу, а не на море, в качестве капитана, что является более традиционным для выхода на пенсию. Профсоюзы были возмущены продолжающимся разрушением датского уровня подготовки моряков на датских судах, господин Хенсен говорит о том, что требование вряд ли справедливо, так как у судовладельцев уже есть опыт найма квалифицированных моряков из любой страны ЕС, если они захотят сделать это.

«Lloyd's List»

ТРЕБОВАНИЯ ДЕНЕЖНОЙ НАДБАВКИ ЗА РИСК МОЖЕТ СТОИТЬ ПРОМЫШЛЕННОСТИ 120 МЛН ДОЛЛАРОВ США.

Работодатели рассматривают предложения профсоюзов о продлении зоны оплачиваемой вдвойне дальше в Индийский океан. Судоходной отрасли могут грозить дополнительные расходы на выплату заработной платы в размере 120 тысяч долларов США, если предложение выдвинутое МФТ увеличить зону двойной оплаты для моряков, сталкивающихся с риском пиратства от Аденского залива до Индийского океана, в целом принято позднее в этом месяце. Официальное предложение будет выдвинуто на рассмотрение Международного комитета морских работодателей (International Maritime Employers’ Committee - IMEC ) МФТ, чтобы значительным образом расширить географические масштабы существующего договора о двойной оплате, впервые заключенного в октябре 2008 года. В соответствии с первоначальными условиями, согласованными на Международном согласительном форуме, би-дольные органы, которые устанавливают заработную плату и условия для около 160000 моряков по всему миру, большая часть Аденского залива была объявлена зоной повышенного риска. Соглашение указывает на то, что моряки имеют право на получение 100% премии в размере их основной заработной платы, в то время, пока их судно пересекает опасную зону. ITF добивается того, чтобы зона того соглашения будет расширена с учетом того факта, что угроза теперь выходит за рамки Аденского залива в Индийский океан.

Полная информация о требованиях ITF не была подтверждена, тем не менее было условлено, что охваченные воды, на севере ограничены Суэцким каналом, до 10° южной широты и 78° восточной долготы, что составляет несколько дней рейса. В настоящее время, соглашения с высоким риском обычно предполагают двойную оплату за два дня. Когда сделка была первоначально совершена в 2008 году, Lloyd's List подсчитал, что решение потенциально может стоить промышленности,  в общей сложности, около 24 млн. долларов США в год на дополнительную выплату заработной платы. Чиновники судоходной отрасли сейчас признают, что та цифра была сильно занижена, и истинная стоимость сделки вероятно ближе к 30-40 млн. долларов США в год. По словам генерального секретаря IMEC Гайлса Хайманна (Giles Heimann), любое соглашение по расширению зоны высокого риска, покрывающей регион, находящийся в зоне риска нападения пиратов Объединенным военным комитетом (Joint War Committee), будет предполагать увеличение в трехкратном размере количества времени, которые большинство судов тратят при пересечение региона. Исследования передвижений судов, проведенные Lloyd’s List Intelligence, пришли к выводу, что это потенциально может повлиять на 60000 судов пересекающих регион каждый год. Если опасная зона требует для пересечения увеличения времени в три раза больше, то это подразумевает совокупные дополнительные затраты на выплату заработной платы для отрасли около 120 млн. долларов США каждый год. IMEC подтвердил рассмотрение предложений ITF и консультируется со своими членами относительно ответа. «На данном этапе ответ ни нет, ни да», сообщил господин Хайман. «Необходимо делать больше для защиты моряков, чем просто повышение суммы денег, которые они получат, поэтому мы хотим посмотреть на практичность таких требований решить будет ли это действительно хорошим ответом... большее количество денег не защитит жизни моряков». IMEC сообщили представителям ITF, что они сообщат свой ответ до встречи по расписанию назначенной на 17 марта.

Хотя IMEC и признает, что в причинах требований ITF вряд ли можно сомневаться, учитывая прецедент 2008 года, чиновники ясно дали понять, что они так же рассматривают и другие варианты. «Если бы мы знали, как будут обстоять дела с пиратством в Аденском заливе,  возможно мы не вынесли того же решения, но [соглашение 2008 года] было естественным и логичным решением на то время», сообщил господин Хайманн. «Проблема Аденского залива, как «тюбик с зубной пастой» - мы надавил и на тюбик и проблема пиратства возникла в другом конце Аравийского моря. Будет ли увеличение выплат морякам защищать их? Ответ нет — они все так же будут пересекать опасную зону, они так же будут подвергать свои жизни опасности, таким образом мы стараемся найти другие варианты». Аналогичная сделка была заключена в пятницу на прошлой неделе, когда Nautilus International подтвердил соглашение с судовладельцами Великобритании по расширению зоны с высоким риском нападения пиратов дальше в Индийский океан. В соответствии с условиями данного соглашения моряки находящиеся на судах, управляющихся компаниями, покрытыми Палатой судоходства Великобритании, будут иметь право отказаться работать на судах совершающих переходы через эти области, если они не работают в соответствии с согласованными на международном уровне наилучшими методами управления. Сделка, тем не менее, не распространяется на принцип двойной оплаты. Тем не менее, Комитет зоны боевых действий (Warlike Operations Area Committee) — совместный орган, объединяющий палату судоходства и морские профсоюзы — согласились встретиться вновь в течение нескольких недель. Чтобы обсудить озабоченность относительно нигерийских вод. Помощник генерального секретаря Nautilus Пол Молоней (Paul Moloney ) сказал: «Это были позитивные переговоры и мы верим, что новое соглашение является прагматическим ответом». Наилучшие методы управления (Best Management Practices), согласованные на международном уровне принципы, которые были разработаны владельцами и профсоюзами, включая Nautilus, и понятно, что они имеют значительный эффект на снижение риска нападений, так как практически нет судов, применяющих BMP и захваченных пиратами. Но он добавил, что сделка, сама по себе, не решает проблему пиратства, и Nautilus будет настаивать на том, чтобы правительства увеличивали развертывание военно-морских средств, и принимало другие действия по выходу из кризиса.

«Lloyd's List»

СУДОХОДСТВО 

КИТАЙ УДВОИТ ВЫДЕЛЕННЫЕ ГРЕКАМ ФОНДЫ

Как заявил министр по морским делам, Китай удвоит размер фонда, предоставляющий невысокие ставки кредитов, до $10 млрд. греческим судовладельцам, охваченным кризисом.

По словам Янниса Диамантидиса (Yannis Diamantidis), правительство Пекина согласилось в октябре прошлого года создать фонд в размере до $5 млрд. для оказания помощи греческим судовладельцам, чтобы последние могли выполнить свои платежные обязательства при покупке судов, построенных в Китае.  Согласно агентству ''Reuters'', сказал он в адрес газеты ''To Thema'': «Прекрасно, что мы удвоили эту сумму до почти $10 млрд.»   Диамантидис сказал, что китайские банки пообещали, что все условия финансирования, предлагаемые греческим судоверфям и судовладельцам, будут лучше, чем те, которые предлагались отягощенным долгами греческим банкам на международном финансовом рынке. Диамантидис встретился с тремя крупнейшими банковскими группами Китая – Bank of China, China Development Bank и the Export-Import Bank of China – в течение своей поездки в Пекин в феврале этого года.

''Daily Fairplay News''

НОРВЕГИЯ РАССМАТРИВАЕТ ВОПРОС О СНЯТИИ ЗАПРЕТА

Правительство Норвегии объявило, что собирается провести парламентские слушанию по решению вопроса об отмене запрета на применение вооруженной охраны на судах под норвежским флагом.

Министры торговли и юстиции сказали в заявлении о том, что ухудшение положения дел в Индийском океане в результате активизации пиратства приводит к тому, что настало время пересмотреть этот вопрос. «Серьезность ситуации для судов, которые проходят через Аденский залив, достигла такой степени, что теперь необходимо рассматривать вопрос о применении вооруженной охраны на судах, зарегистрированных в Норвегии,»  – сказал министр торговли Тронд Гиске (Trond Giske).  На парламентских слушаниях будет решаться вопрос о том, соответствует ли действующее законодательство требованиям отрасли, а также какому критерию нужно будет следовать до использования вооруженной охраны.

''Daily Fairplay News''

ПРОДОЛЖАЙТЕ  ПРОВОДИТЬ ИНСПЕКЦИИ !

Данные  ''Lloyd's List'' по изучению тенденций причин аварийности судов,  показывает, что количество судов, о которых сообщалось как о затонувших, резко снизилось к третьему кварталу прошлого года по сравнению с 2009 г., и все типы происшествий, о которых было заявлено, снизились на 8%. Это соответствует другим данным, указывающим на постепенное долговременное снижение числа аварий, но и  говорит о том, что все еще есть повод для беспокойства. Анализ показывает, что участок повышенной опасности для аварий находится в восточной части Средиземного моря и Черном море. Недавние случаи потери судов, перевозящих балкерные грузы, подверженных разжижению, показывают, что все еще существуют проблемы, требующие внимания. Можно привести много причин, способствующих общему снижению аварийности судов: лучше спроектированные и построенные суда, более совершенная технология, большая осведомленность людей о безопасности и системах, схемы управления движением судов в стесненных водах, более подготовленные экипажи и более адекватные способы реагирования на аварийную ситуацию. Да, все это следует упомянуть. Но мало кто сомневается в том, что другим главным фактором, способствующим улучшению уровня безопасности в последние года, являются инспекции государственного портового контроля (PSC) и понимание того, что субстандартные суда рискуют быть задержанными. Статистика аварийных случаев поддерживает вывод о том, что там, где отсутствуют режимы PSC или не слишком строги, там больше субстандартных и более старых судов и выше коэффициент аварийности. В районах, где статистика аварийности судов самая лучшая, там находятся самые действенные режимы PSC.  В то время, когда многие судовладельцы испытывают финансовые трудности и у многих есть соблазн экономить средства, что отражается на стандартах работы судов, похоже, резонно ожидать, что власти PSC должны быть даже еще более бдительными в отношении своего контроля и инспекций. Но многие правительства сами находятся в затруднительном финансовом положении.  Заявления от профсоюзов Великобритании о том, что сокращение расходов в Агентстве охраны торгового флота и береговой охраны (MCA)  может негативно сказаться на его возможности соблюдать международные обязательства по инспекциям PSC,  вызывают тревогу, хотя само агентство их отрицало. Какая бы не была правда, статистика дает ясно понять, что PSC играет главную роль в сокращении количества аварий. Любая страна, которая намерена ослабить инспекционные режимы, должна как следует подумать о более серьезных последствиях своих действий.

''Daily News''