НОВОСТИ

• Премьер-министр России Владимир Путин поддержал идею Русского географического общества (РГО) разработать и построить российское морское исследовательское судно. Об этом сообщил президент РГО Сергей Шойгу на заседании попечительского совета РГО в Москве. Кроме того, Шойгу подчеркнул, что основная проблема - это подводные аппараты, поэтому нужно закладывать аппараты нового поколения, которые работают на глубине 11 тыс. м. Он также приветствовал активное участие в деятельности попечительского совета РГО иностранных участников. Так же Шойгу отметил, что собирается общими усилиями возродить и восстановить все, что было у императорского Русского географического общества.
• После длительного преследования береговой охране Греции удалось задержать украинское судно «Снежура», ( UKR, ggc, 52, 106, владельцем которого по базам числится компания «Коммерческая фирма Фортуна» из Геленджика)  подозреваемое в контрабанде сигарет. Предположительно, судно оставило груз контрабандных сигарет на побережье Пелопоннеса. 11 апреля власти обнаружили судно к востоку от полуострова и потребовали остановиться для досмотра. Судно отказалось подчиниться и ушло в международные воды. В погоню за беглецами был отправлен корабль береговой охраны и группа захвата. Схватить судно удалось лишь вечером 12 апреля в Эгейском море. Нарушителей отбуксировали в порт Ситиа на Крите для следственных мероприятий.
• ОАО «Совкомфлот» планирует подачу апелляций по дополнительным решениям Высокого суда Лондона. Как пояснили в компании, речь идет о тех «существенных вопросах судебного решения, которые нас не удовлетворили». Кроме того, новые гражданско-правовые иски поданы ОАО «Новошип». Детали по этим искам пока не раскрываются. Напомним, ранее Высокий суд отказал «Совкомфлоту» в разрешении на подачу апелляции на решение от 10 декабря 2010 года. Несмотря на отказ судьи в удовлетворении ходатайства, у «Совкомфлота» есть право направить ходатайство о разрешении подать апелляцию в Апелляционный суд.
• Чистая прибыль ОАО «Совкомфлот» за 2010 год по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) снизилась на 11,3% в сравнении с показателем 2009 года- до $164,3 млн. Как указано в сообщении компании, выручка в то же время выросла на 7,4% - до $1 млрд. 312 млн. 900 тыс. EBITDA сократилась на 3% - до $533,3 млн. ОАО «Совкомфлот» входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. Флот компании насчитывает 153 судна общим дедвейтом 11,9 млн. тонн, средний возраст танкерного флота 6,7 года. Программа строительства - 16 судов общим дедвейтом около 1,8 млн. тонн.
• Совкомфлот намерен приобрести два танкера – продуктовоза постройки 2008 гола и дедвейтом 51000 тонн у обанкротившейся корейской Korea Line – “Blue Coral” и “Blue Diamond”. Примерная стоимость составит около 33,5 млн. долларов за судно. Аналитики отмечают быстрое развитие флота компании. Так, только в 2011 году в Китае были заказаны 2 VLCC дедвейтом 320000 тонн ( 100 млн. дол. за судно), приобретены в рамках сотрудничества с ST Shipping  5 продуктовозов, куплено 6 судов у ПРИСКО.
• Министерство транспорта РФ подготовило и опубликовало на сайте проект распоряжения правительства РФ о разрешении арктическим танкерам «Совкомфлота» под флагом Кипра многократного захода в район Обской губы. Заходы планируются в рамках подготовки к транзитным рейсам по «Северному морскому пути» с грузом газового конденсата из портов Мурманск или Витино в порты Азиатско-Тихоокеанского региона в 2011 г. Разрешение предоставляется судам «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов». Заходы в район Обской губы планируются в срок до 30 июня 2011 г.
• Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) 19 мая 2011 года выставит на аукцион 25,5% уставного капитала ОАО «Амурское пароходство», принадлежащие Российской Федерации. Об этом сообщается в материалах агентства. Начальная цена акций составляет 255 млн. 662 тыс. руб. В пакет входит 101 тыс. 346 обыкновенных именных акций в бездокументарной форме.. Шаг аукциона равен 3 млн. руб. ОАО «Амурское пароходство» (Amur Shipping Company, холдинг Russian Forest Products Group) – одно из крупнейших транспортных предприятий Сибири и Дальнего Востока. Пароходство осуществляет перевозки пассажиров и грузов средствами речного и морского транспорта, география перевозок на территории России - Амурская и Еврейская автономная область, Хабаровский край, за рубежом - Япония, Южная и Северная Корея, Китай. За год предприятие перевозит порядка 1,3 млн. тонн грузов и более 900 тыс. пассажиров. Напомним, решение об условиях приватизации акций «Амурского пароходства» было принято Федеральным агентством по управлению государственным имуществом и утверждено его распоряжением от 12 апреля 2011 года.
• Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) 23 мая 2011 года выставит на аукцион 20% уставного капитала ОАО «Северное морское пароходство» («СМП»), принадлежащие Российской Федерации. Об этом сообщается в материалах агентства. Начальная цена акций составляет 281 млн. руб. В пакет входят 191 тыс. 571 обыкновенная именная акция в бездокументарной форме. Шаг аукциона – 3 млн. руб. «Северное морское пароходство» (Архангельск) было основано 16 мая 1870 года. Флот «СМП» составляют универсальные сухогрузы дедвейтом 2,5-14 тыс. тонн, которые перевозят круглый лес, пиломатериалы, целлюлозно-бумажную продукцию, генеральные, навалочные, опасные и другие виды грузов. Наличие ледового класса позволяет судам работать в районах с тяжелыми ледовыми условиями. Линейные суда пароходства обеспечивают регулярную доставку грузов в Западную Европу через порты Архангельск и Санкт - Петербург. Большинство судов пароходства оборудовано для перевозки 20- и 40-футовых, а также рефрижераторных контейнеров. Напомним, решение об условиях приватизации акций пароходства было принято Федеральным агентством по управлению государственным имуществом и утверждено его распоряжением от 12 апреля 2011 года.
• Росимущество выставляет на аукцион федеральный пакет обыкновенных акций ОАО «Мурманское морское пароходство» в размере 25,5% уставного капитала. Объявление об этом опубликовано в официальном бюллетене Росимущества «Государственное имущество». Уставный капитал ОАО составляет 943 тыс. 454 руб. и разделен на 943 тыс. 454 обыкновенные акции номинальной стоимостью 1 руб. каждая. Реестродержателем является архангельский филиал ЗАО «Регистраторское общество «Статус»». На аукцион выставляются 240 тыс. 581 акция. Начальная цена пакета акций установлена в размере 958 млн. руб. Шаг аукциона (величина повышения начальной цены) – 10 млн. руб. ОАО «Мурманское морское пароходство» было основано в 1939 году как предприятие, специализирующееся на арктических перевозках. В настоящее время доля грузоперевозок флотом пароходства в общем объеме перевозок судами под российским флагом составляет около 40%. Флот судоходного холдинга насчитывает боле 300 судов общим дедвейтом порядка 2 млн. тонн. Основными акционерами «ММП» являются ООО «Арктические технологии» (62,7%) и государство (25,5%).

·         Количество аварийных происшествий на морском транспорте в России за I квартал 2011 года осталось на уровне прошлого года. По данным Госморречнадзора, за отчетный период зафиксировано 17 таких случаев. При этом произошел рост количества травмированных: 29 января в морском порту Владивосток произошел аварийный случай, связанный с получением серьезных телесных повреждений. Во время швартовки самоходного плашкоута «СП-115» к причалу оторвало ногу матросу. Кроме того, с судами рыбопромыслового флота  в 1 квартале 2011 года произошло 8 аварийных случаев: 6 аварий и 2 очень серьезных аварии, связанные с гибелью людей. Так, 23 января во время пожара на сейнере «Кремень» в морском порту Находка погиб моторист; 12 февраля 2011 в Охотском море исчез траулер «Аметист», на борту находились 23 члена экипажа.

РОССИЯ

ИЗМЕНЕНИЯ В КОДЕКСЕ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РФ

11 марта президент РФ Дмитрий Медведев подписал федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации», принятый Госдумой 25 марта 2011 г и одобренный Советом Федерации 30 марта. Закон направлен на совершенствование регулирования отношений, складывающихся при образовании тарифов на услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, в том числе речных портов, государственного регулирования лоцманского обслуживания государственными и негосударственными лоцманскими организациями на внутреннем водном транспорте. Нововведения в первую очередь касаются вопросов установления размера платы, сборов, тарифов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей и речных портов. При этом тарифы на услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, и правила применений таких тарифов будут устанавливаться в соответствии с законодательством о естественных монополиях, тогда как размер платы за услуги, не относящиеся к сфере естественных монополий, будет определяться на основании договоров. Законом вводится определение понятия «инфраструктура внутренних водных путей», под которой понимается совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям и включающих в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, средства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического флота/суда, предназначенные для выполнения путевых, навигационно-гидрографических, вспомогательных работ и других, связанных с содержанием внутренних водных путей работ, и иных обеспечивающих их функционирование объектов. Перевозки грузов, пассажиров и их багажа, буксировка судов и иных плавучих объектов, погрузка и выгрузка грузов, оказание услуг в речных портах, услуг по использованию инфраструктуры внутренних водных путей и других услуг внутреннего водного транспорта осуществляются на платной основе. Провозная плата за перевозки грузов, пассажиров и их багажа, устанавливается перевозчиками. Плата за буксировку судов и иных плавучих объектов устанавливается буксировщиками. В случае предоставления органами государственной власти субъекта РФ и/или органами местного самоуправления субсидий в целях возмещения затрат или недополученных доходов в связи с оказанием услуг по перевозкам пассажиров и их багажа по транзитным, пригородным и местным маршрутам перевозок пассажиров размер провозной платы определяется перевозчиками по согласованию с данными органами. Размер платы за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей и услуги в речных портах, не относящиеся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров. Сборы (тарифы) с судов за услуги в речном порту, оказываемые субъектами естественных монополий, перечень таких сборов (тарифов) и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Сборы (тарифы) с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, перечень таких сборов (тарифов) и правила их применения устанавливаются в соответствии с законодательством о естественных монополиях. Закон устанавливает одинаковые требования к деятельности, как государственных лоцманских служб, так и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов. Для этого предлагается исключить норму, согласно которой негосударственные организации по лоцманской проводке судов создаются с учетом особенностей, установленных уполномоченным правительством РФ федеральным органом исполнительной власти. Кроме того, предлагается признать утратившей силу статью 58 Кодекса о портовых сборах.

«InfraNews»

НОВЫЕ ПРАВИЛА РЕГИСТРАЦИИ СУДОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ

Министерство транспорта опубликовало на сайте приказ №277 Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах от 9 декабря 2010 г. Приказ зарегистрирован Минюстом России 22 марта 2011г., регистрационный № 20217. Приказ вступает в силу через 10 дней. Новые Правила устанавливают систему записей о судне и правах на него в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре, Российском международном реестре судов и реестре строящихся судов. Регистрация судов и прав на них в Государственном судовом реестре, бербоут-чартерном реестре или реестре строящихся судов осуществляется в одном из морских портов РФ по выбору собственника судна или фрахтователя иностранного судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. Регистрация судов и прав на них в Российском международном реестре судов осуществляется в одном из морских портов РФ, перечень которых утвержден распоряжением правительства РФ от 25 апреля 2006 г. №583-р, по выбору собственника или фрахтователя иностранного судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. Регистрация судов рыбопромыслового флота и прав на них осуществляется в одном из морских портов Российской Федерации, расположенном в том же субъекте РФ, в котором зарегистрировано юридическое или физическое лицо – собственник судна или фрахтователь иностранного судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. Регистрация прав собственности на строящееся судно осуществляется в ближайшем к судостроительной организации морском порту. Ипотека судна регистрируется в том же реестре, в котором зарегистрировано судно. Ипотека строящегося судна регистрируется в реестре строящихся судов, в котором зарегистрировано право собственности на строящееся судно. Регистрация судов и прав на них, а также выдача соответствующих документов осуществляется капитаном морского порта. Реестры судов ведутся на бумажных и электронных носителях. При несоответствии записей на бумажном и электронном носителе приоритет имеет запись на бумажном носителе.

«SeaNews»

СОВКОМФЛОТ В СПИСКАХ НЕ ЗНАЧИТСЯ – РОССИЙСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО АННУЛИРУЕТ IPO. НАЧНЕТСЯ ВНУТРЕННЯЯ РЕОРГАНИЗАЦИЯ

Российское правительство выпустило новый приказ, в котором дается перечень госактивов, подлежащих приватизации в этом или следующем году. В перечне приказа № 513-p, подписанного 24 марта, нет Совкомфлота, и таким образом подразумевается, что продаже акций этой судоходной компании также сказано «нет». Вот уже более года высокопоставленные министерские чиновники подчеркивают, что Совкомфлот состоит в списке на приватизацию. Председатель совета директоров Совкомфлота, Сергей Нарышкин, объявил в 2009 г., что совет считает возможным для Совкомфлота выйти на рынок капиталов, разместив свои акции к концу 2010 г. или в начале 2011 г., и полученные средства от такого размещения использовать для финансирования инвестиционной программы группы компаний СКФ. В середине 2010 г., как сообщалось, приватизация  Совкомфлота была запланирована на третий квартал 2011 г.. В ноябре федеральное министерство экономического развития, которое курирует приватизацию государственных активов, подобных Совкомфлоту, сообщило, что первая продажа акций планируется на 2011 г. и на продажу будет выставлена 25% доля плюс 1 акция; планировалось, что за этим последует год спустя продажа 25% доли минус 1 акция. Об этой программе сообщила государственная служба новостей ''РИА-Новости'', как одобренной вице-премьером Сергеем Ивановым в конце декабря. В этом году, как говорят инвестиционные банкиры в Москве,   Совкомфлот был в списке приватизаций и  продажи госакций, посланного их банкам правительством, на которые их приглашали, чтобы добиться мандатов консультантов и страховщиков. Приказ исключить  Совкомфлот из списка зарегистрированной приватизации  – первый сигнал общественности от Кремля, что он отдал приказ о реорганизации  Совкомфлота после решений, вынесенных в прошлом месяце [в марте] Высоким судом Великобритании.  В этом постановлении судья Эндрю Смит постановил, что главный исполнительный директор компании Сергей Франк бесчестен и что он инициировал судебный процесс против своего предшественника, Дмитрия Скраги, и главы Новошипа Тагира Измайлова на основе ложного доказательства, добытого нечестным путем. По сообщениям московских источников, сейчас рассматриваются семь кандидатов  в качестве преемника Франка, и Федеральная служба безопасности (ФСБ) проявляет большой интерес к планам по установлению контроля над самой значительной судоходной компанией России. Лондонский представитель Франка, Билл Спирс (Bill Spears) не стал комментировать слухи по поводу будущего Франка.

//johnhelmer.net/dances with bears

МОРЯКИ

·         В Калининграде более 20 гражданских моряков, возможно, стали жертвами мошенников, работающих под вывеской крюингового агентства. Об этом  ИА REGNUM сообщил один из потерпевших Юрий Юринов, обратившийся с жалобой в прокуратуру. По словам моряка, 8 февраля 2011 года он обратился в ООО "Кадровый центр "Развитие" по вопросу трудоустройства. "Я внёс 2000 рублей в качестве оплаты за услуги по подбору вакансий и заключил с компанией договор, - продолжил Юринов. - После этого мне было обещано, что 19 февраля мне перезвонят уже из Новороссийска, пригласив на подписание 5-месячного контракта на 11 тыс. евро". Однако, по словам моряка, звонка он не дождался, а придя в торговый центр "Две пятёрки", где располагался ООО "Кадровый центр "Развитие", увидел, что "фирма съехала". Юринову удалось разыскать персонал кадрового центра, который теперь находился в другом административном здании на улице Сергеева и носил название "Крюинг-сервис". "Придя туда 1 апреля, я потребовал возврата 2 тыс. рублей, на что менеджер согласился при условии передачи им моего экземпляра договора, - продолжил Юринов. - Я передал документ, после чего мне сказали прийти за деньгами 5 апреля. Когда я пришел туда вновь, то офис был закрыт, а мобильный телефон менеджеров "Крюинг-сервиса" выключен". Моряк уточнил, что приходил в офис и в последующие дни, но "фирма испарилась". "В коридоре я встретил только толпу возмущенных мужиков, которые, как выяснилось, также стали клиентами этой компании, - сказал Юринов. - Люди признались, что отдали за услуги от 2 тыс. до 9 тыс. рублей. Всего я насчитал более 20 моряков". В прокуратуре Ленинградского района города Калининграда корреспонденту ИА REGNUM подтвердили факт обращения с жалобой гражданина Юринова, уточнив, что материалы переданы в УВД по городу Калининграду. Ожидается, что 19 апреля, сотрудники управления по борьбе с экономическими преступлениями опросят моряков в рамках доследственной проверки. ( 2000 рублей ! «Счастливые люди !!! В Новороссийске у некоторых крюингов средняя стоимость – месячный оклад, в крайнем случае 600 – 900 долларов. Причём «честные менеджеры» берут в рублях по курсу Центробанка на данный день………….А. Агеев )

УДАР В ТУМАНЕ

Двое российских моряков погибли в результате столкновения двух судов у берегов Германии.

«Российское судно приняло очень сильный удар. Рулевую рубку оторвало, верхнюю палубу сильно разбило, судно встало поперек канала, заблокировав движение», – рассказал газете «ВЗГЛЯД» главный редактор «Морского бюллетеня» Михаил Войтенко. Сухогруз «Тюмень-2» (бывший «Амур-2529»)в Кильском проливе столкнулся с контейнеровозом под британским флагом. Российский сухогруз «Тюмень-2» столкнулся 14 апреля утром в Кильском канале на севере Германии с шедшим под британским флагом контейнеровозом «ООСЛ Финланд». По данным полиции, инцидент произошел близ города Альберсдорф (земля Шлезвиг-Гольштейн), передает «ИТАР-ТАСС».

В результате погибли два человека – предположительно, лоцманы с российского корабля. Два члена экипажа «Тюмени-2» также получили тяжелые травмы и были доставлены в клинику города Хайде. Сообщается, что капитаны шедших встречными курсами судов около 07.00 местного времени (09.00 по Москве) не смогли избежать столкновения из-за густого тумана. В результате сильного удара российский сухогруз длиной 116 м получил сильные повреждения, но остался на плаву. Его доставили в ближайший порт с помощью буксира. Британский контейнеровоз длиной 150 м. смог самостоятельно продолжить путь в направлении Рендсбурга, в порту которого он будет находиться на период расследования инцидента. На время спасательных работ Кильский канал в районе аварии был закрыт, из-за чего перед шлюзами в Киле и Брунсбюттеле скопились десятки судов. Обстоятельства инцидента и размеры материального ущерба устанавливаются. Но, по предварительным данным, с одного из аварийных судов произошла утечка гидравлической жидкости в воду. Как сообщили газете «ВЗГЛЯД» в пресс-службе Российского профсоюза моряков, сегодня рано утром российское судно «Тюмень-2» (судовладелец «Reskom Tyumen Ltd.», порт приписки – Новороссийск) с тринадцатью моряками на борту в условиях тумана столкнулось с контейнеровозом «OOCL Finland» (GBR, ucc, 06, 13720, оператор-  Doehle IOM, филиал немецкой Peter Dohle) в Кильском канале. В результате аварии два россиянина погибли, еще двое получили тяжелые травмы, остальные моряки не пострадали. Судно «Тюмень-2» получило серьезные повреждения в районе надстройки. Спасательные операции ведет береговая служба Куксхафена. Российское судно будет отбуксировано на ремонт. Известно также, что теплоход «Тюмень-2» вышел 14 марта из порта Калининград в Гулль с грузом пиломатериалов. Председатель Балтийской территориальной организации Российского профсоюза моряков Александр Бодня в разговоре с корреспондентом газеты «ВЗГЛЯД» отметил, что в Германии действительно произошло серьезное происшествие: «Весь Киль-канал перекрыт. А контейнеровоз под английским флагом снес нашему надстройку. Двое наших моряков погибло, двое ранено. Но сейчас еще никто толком не знает всех обстоятельств», – рассказал он. Бодня отметил, что поврежденное судно не имело отношения к Петербургу (где находится Балтийская организация профсоюза моряков – прим. «ВЗГЛЯД»), поэтому он не знает подробностей о том, куда и зачем шла «Тюмень-2».

При этом он рассказал, что Киль-канал действительно очень узкий. И прохождение по нему контролируют специалисты. «Там немцы по каналу суда ведут. Рулевые – немцы, мичманы – немцы. Как и почему это произошло, мне тут сложно судить, надо на месте смотреть. Бывают у них аварии в этом канале, но чтобы так грозно, давно не было, давно не слышал», – резюмировал эксперт. А главный редактор «Морского бюллетеня» Михаил Войтенко рассказал газете «ВЗГЛЯД», что случай с судном «Тюмень-2» довольно редкий. Тем более в Европе. «Российское судно приняло очень сильный удар. Рулевую рубку «Тюмени-2» оторвало, верхнюю палубу сильно разбило, судно встало поперек канала, заблокировав движение. Двух человек с российского корабля сняли с помощью парома и доставили в больницу в Хейде. «ООСЛ Финланд» получил легкие повреждения и ушел в Рендсбург, где будет оставаться до окончания расследования», – поделился он. И рассказал, что менеджером «Тюмени-2» действительно является компания «Реском-Тюмень». А собственник корабля – ТГИ «Лизинг» – имеет офис в Москве. В собственности этой компании также находится и пароход «Тюмень-1» («Тюмень-1» - бывший «Амур-2523». А ещё и «Тюмень – 3» бывший «Кегумс») «На контейнеровозе никто не пострадал – он очень большой по сравнению с российским судном. Единственное, что сейчас можно сказать про столкновение на основе предыдущего опыта, – это то, что в таких столкновениях никогда не бывает, виновна на 100% одна сторона», – резюмировал морской эксперт. По контактным телефонам ООО «Реском-Тюмень», доступным в Интернете (согласно этим данным, компания располагается в Тюмени на улице Холодильная, 85 – прим. «ВЗГЛЯД»), нам дозвониться не удалось. И в Балтийской организации Российского профсоюза моряков сообщили, что с владельцами судна они пока не смогли связаться. «Мы связываемся в таких случаях обычно с круинговыми компаниями, которые являются посредниками между владельцами судов и экипажем. Но пока никакой информации нет», – отметили в профсоюзе. Отметим, что на форуме моряков «Morehod.ru» компании «Реском-Тюмень», с которой связывают судно «Тюмень-2», посвящено немало негатива. В частности, речь там идет о трудовых спорах бывших моряков с «Тюмени-2» с руководством. «В компании «Шараш-Монтаж» или «Реском-Тюмень» работают люди, очень далекие от морских перевозок. Сейчас дело по всем этим вопросам передано людям, которые занимаются защитой прав моряков. А также суд и прокуратура. Берегись, «Реском», скоро останетесь без штанов за наши копейки!!! Экипаж «Тюмень-2», – писали пользователи Сети еще в 2008 году. Затем идут негативные комментарии, датированные и 2009-м, и 2010 годами. Напомним, что последний громкий случай аварии с участием корабля с российским экипажем произошел в начале февраля у побережья Южной Кореи. Там затонул сухогруз «Александра», и из двенадцати членов экипажа живым был найден только один.

«Взгляд.ru»

ПРОФСОЮЗЫ  НЕ  СОГЛАСИЛИСЬ  НА  ПРЕДЛОЖЕННОЕ  КОМПАНИЕЙ  "P&O FERRIES"  ПОВЫШЕНИЕ  ЗАРПЛАТЫ  НА  2%

Профсоюзы, защищающие  интересы моряков и береговых работников, не согласились c предложенным работодателем — компанией "P&O Ferries" — 2%-м повышением заработной платы морякам, посчитав его  слишком маленьким. В то же время, британский профсоюз RMT рекомендует своим членам соглашаться на  предложенное компанией "Stena" 3%-ое повышение заработной платы, которое предполагается ввести с 1 июля этого года. Профсоюз "Nautilus International" пока не решил, что  посоветовать своим морякам. Инфляция цен на потребительские товары в Великобритании сейчас составляет 4,4%, а это значит, что и 2%, и 3% повышение заработной платы фактически будет равнозначно её сокращению. В течение ближайших недель переговоры между профсоюзами и работодателями продолжатся. "Все знают, что стоимость жизни растёт, принятые правительством страны суровые меры по выводу экономики из кризиса оказались болезненными для населения", - говорит пресс-секретарь компании "P&O Ferries", - "Компания вынуждена тщательно взвешивать все свои расходные статьи, а фонд заработной платы составляет немалый процент от общей величины издержек". Стив Тодд (Steve Todd), представитель профсоюза  RMT, сказал, что они попросили компанию пересмотреть свою позицию в отношении повышения зарплаты работникам: "Мы понимаем, что компании находится в затруднительном положении, но работающие в ней люди не получали достойного повышения зарплаты уже несколько лет. Если вы  хотите, чтобы уровень квалификации вашего плавсостава оставался прежним, необходимо предложить морякам реальное повышение оплаты их труда". Профсоюзу RMT удалось добиться 3%-го повышения заработной платы для 600-700 своих членов - моряков и докеров, работающих в компании "Stena".  После того, как профсоюз не согласился на 2% прибавку к зарплате, работодатель вышел с предложением о 3% повышении зарплаты, которое и было принято. Тем временем, под угрозу сокращения попали 150 членов командного состава и 250 членов рядового состава   компании "Royal Fleet Auxiliary"(RFA),  в которой на судах поддержки, обслуживающих военные корабли, заняты гражданские моряки. Согласно информации, которой располагает профсоюз  RMT, число волонтеров, предложивших свои услуги компании, пока недостаточно для уровня, требуемого RFA, однако срок подачи заявлений еще не истек. Если компания объявит вынужденное сокращение штата, RMT обещал проголосовать за проведение забастовки.

"Lloyd's List"

В  БРИТАНИИ  РАЗРАБОТАЛИ  НОВЫЕ  РУКОВОДСТВА,  ЦЕЛЬ  КОТОРЫХ  –  СОКРАТИТЬ  ВЕРОЯТНОСТЬ  ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ  ОШИБКИ

Национальный комитет по вопросам техники безопасности и охраны труда на море (National Maritime Health and Safety Committee) предлагает практические руководства, с помощью которых можно повысить культуру безопасности труда как на борту судов, так и на берегу.

Британские судовладельцы и профсоюзы выпустили крайне важный совместный документ — практические руководства для судоходных компаний по внедрению систем безопасного поведения на борту судов («Guidelines to Shipping Companies on Behavioural Safety Systems»). Так называемая "система безопасного поведения" (или, как называют её социологи и психологи, "программа безопасности, основанная на поведенческом анализе")  основана на том принципе, что наблюдение, вмешательство и проактивное сообщение о небезопасных действиях во время выполнения работ и небезопасных условиях труда   — лучший способ повысить культуру безопасности. Исследования показали, что 96% несчастных случаев на рабочих местах происходят в результате человеческой ошибки. И независимо от того, что является их непосредственной причиной, то ли это недоработки в  конструкции, то ли неудовлетворительное техническое обслуживание судна, то ли  неверно заказанные или  отправленные запчасти, кто-то где-то что-то сделал неправильно - ошибся. В большинстве случаев люди еще до того, как происходило ЧП, осознавали, что  что-то может пойти не так, но, по разным причинам, не сообщали о своих опасениях, пока еще было время что-то исправить. Иногда нашим главным врагом становится самоуспокоенность. Именно для борьбы с этим явлением предназначены системы безопасного поведения. Исследованием, в ходе которого было проанализировано более 2 миллионов несчастных случаев на рабочих местах, была установлена следующая зависимость, названная «треугольником несчастного случая»   («accident triangle»): на каждый несчастный случай со смертельным исходом будут приходиться три, которые приведут к серьезной травме; тридцать несчастных случаев, которые приведут к временной нетрудоспособности; 300, которые приведут к незначительным травмам, требующим оказания первой помощи; 3000 ситуаций, когда едва удаётся избежать ЧП, и 30000 опасных действий без ущерба для здоровья. И хотя различия по отраслям в фактической статистике несчастных случаев на производстве, безусловно, существуют, в целом эта математическая зависимость прослеживается почти везде.  Практический опыт показал, что, приложив усилия к недопущению этих 30 000 опасных действий, возможно уменьшить количество несчастных случаев с более серьезными последствиями.  Именно с этой целью — показать, как можно минимизировать потенциально опасное поведение на борту судов  –  комитет  National Maritime Health and Safety Committee, образованный при участии представителей Судоходной Палаты Великобритании и профсоюзов «Nautilus International» и RMT,  издал этот документ. Его составители подчеркивают, что их документ никоим образом  не дублирует   МКУБу (ISM code), он охватывает  "глубинные" проблемы безопасности, можно сказать, психологические. Программа безопасного поведения, объясняют морякам, определяется как "достижение более безопасного выполнение работы за счет изменения типа поведения человека". На практике это означает, что каждый член экипажа каждого судна должен взять на себя ответственность не только за свою собственную безопасность, но и за безопасность других, да и просто "не проходить мимо" небезопасных, т.е. могущих нанести вред здоровью, действий коллег и  условий труда. Члены экипажа должны быть готовы как делать замечания другим, так и становиться объектом замечаний других. Однако все эти требования и замечания не должны носить враждебный характер. Во всём этом есть явный вызов традиционной морской иерархии.

Да-да, господа офицеры, это касается вас. "Основной принцип программы безопасного поведения состоит в том, что члены рядового состава могут наблюдать за действиями членов командного состава. Любой член экипажа может наблюдать за любым другим, независимо от должности" — говорится в документе. Сам по себе этот принцип трудно претворим в жизнь. Во многих трудовых коллективах даже очевидные конструктивные предложения со стороны тех, кто занимает младшие должности, линейные руководители обычно встречают с сарказмом и усмешкой, сопровождающейся недвусмысленным напоминанием о том, кто здесь старший. В других, более "здоровых" коллективах наоборот, стремление внести свой вклад в повышение безопасности поощряется. Существуют три основных принципа, которые хорошо знакомы тем из нас, кому повезло быть родителями:

1) поведение, получающее  одобрение, будет повторяться;

2) поведение, вызывающее неодобрение, со временем прекратится;

3) практика доказывает, что поощрение оказывает более сильное воспитательное воздействие, чем порицание. Программа безопасного поведения подразумевает стимулирование всех членов экипажа к тому, чтобы  сообщать в письменном виде обо всех замеченных небезопасных действиях и условиях. Для того, чтобы облегчить эту задачу, была разработана специальная форма для подобных сообщений. Программа безопасного поведения  основана на поведенческом анализе и включает в себя практику наблюдения. Это может выглядеть таким образом: короткое (не дольше пяти минут), запланированное наблюдение одного члена экипажа за другим или несколькими коллегами во время выполнения им/ими  обычных рутинных обязанностей на рабочем месте;  наблюдатель отмечает как безопасные, так и опасные действия и условия труда, а также те действия, из-за которых он чувствовал себя некомфортно; затем  следует обсуждение результатов наблюдения, которое нужно начинать с положительных моментов; следует обязательно сделать акцент на надлежащем соблюдении правил техники безопасности работников во время выполнения той или иной операции. Затем тот, кто выполнял роль "объекта" наблюдения, описывает те потенциально опасные действия и условия труда, которые заметил он сам. Заканчивается всё обсуждением любых других замеченных кем-либо небезопасных действий или условий труда. Другой важный инструмент данной системы — контрольный лист, который показывает, каким образом в компании ведется учет несчастных случаев на рабочем месте, включая перечень "основных действий", которые являются требованием системы управления безопасностью. Также, после каждого несчастного случая необходимо провести разбор его причин и принять меры по недопущению его повторения. "Когда наблюдатель  замечает, что выполняемые в ходе работы действия кого-либо из его коллег являются небезопасными с точки зрения техники безопасности, то наблюдатель должен попытаться убедить его исправить положение" — говорится в документе. "Однако, зачастую те, кто не соблюдает правила техники безопасности, прекрасно знают, что допускают ошибку. Необходимо разобраться в причинах, которые мешают им выполнять правила ТБ. 

Программа безопасного поведения предусматривает выявление и устранение любого рода препятствий, мешающих соблюдать ТБ. В качестве примера в новых  руководствах приводится следующий: работа, выполнять которую правилами ТБ предписывается  в защитных очках, работник выполняет без них; наблюдатель должен выяснить у работника, которые не воспользовался  защитными очками, почему он этого не сделал. Одной из причин может быть просто недостаточное количество защитных очков, имеющихся на борту судна, тогда это препятствие легко устранимо, и проблема  решена. Все работники компании должны быть готовы вмешаться, если заметят, что в ходе выполняемой работы чьи-то действия представляют опасность, или условия на рабочем месте являются небезопасными. Наиболее важно обратить внимание на следующие моменты:

1) что может пойти не так;

2) от чего могут пострадать люди;

3) что можно сделать, чтобы обезопасить людей;

4) определить, что мешает безопасному поведению;

5) проделать "работу над ошибками" и внести корректировки в действия работников, которые могут оказаться небезопасными, до возобновления работы;

6) проводить политику долгосрочного изменения поведения.

Анализируя небезопасные действия, важно сфокусировать внимание не на человеке, который их совершил, а на самих действиях. Кроме того, очень важно понять первопричину небезопасного поведения. Несколько небезопасных действий могут иметь общую причину, и тогда, устранив её, можно избежать сразу нескольких ошибок. Сообщения о небезопасных действиях должны быть точными и честными.  Следует подчеркнуть, что имена наблюдателей а также тех, о небезопасных действиях которых они сообщили, не должны разглашаться. В заключении отмечается, что программа безопасного поведения рассчитана на долгосрочный эффект. Сразу после её внедрения количество несчастных случаев может даже возрасти. Тем не менее, грамотно управляемая компания, в которой вопросам соблюдения правил техники безопасности отводится не последнее место, сотрудники которой надлежащим образом мотивированы к этому, в перспективе может рассчитывать на значительное сокращение частоты несчастных случаев на рабочих местах, а это в интересах всех и каждого.

Как внедрить в компании систему безопасного поведения.

Система безопасного поведения не может функционировать изолированно, для того, чтобы она успешно работала, она должна являться частью отлаженной системы управления безопасностью компании. Критериями для внедрения системы безопасного поведения являются следующие:

• В компании должны использоваться современные технические достижения и управленческие методики, отвечающие за безопасность на рабочем месте;
• В компании должен быть открытый диалог и обратная связь между менеджерами и обычными работниками;
• Сотрудники аппарата управления должны всячески поддерживать и содействовать внедрению системы безопасного поведения;
• Каждому сотруднику должны быть разъяснены принципы, на которых основана систем;
• Методы работы системы должны быть простыми
• Каждый работник должен иметь возможность участвовать в программе;
• Наблюдатели должны выбираться исключительно из числа желающих
• Статистика результатов должна предоставляться своевременно и в полном объеме;
• Имена участников не должны называться
• Весь процесс должен проходить спокойно и не провоцировать стрессовые ситуации

"Lloyd's List"

ОТДАВАЯ   ДОЛЖНОЕ  ЗАСЛУГАМ  ЖЕНЩИН-МОРЯКОВ

В США 10% численности моряков составляют женщины, но об их вкладе в судоходство говорят незаслуженно редко. А потому вдвойне приятно было прочитать о замечательном мероприятии, которое состоялось в конце марта (март в ряде штатов официально отмечается как Месяц Женщин в Истории) в Церкви Общины   Нью-Йорка (Community Church of New York). Мероприятие было организовано местным Комитетом Портовых Работников, на нем был показан 60-минутный документальный фильм, который рассказывал о том, чего добились  женщины-моряки за всё то время, что женщины вошли в эту профессию. Мероприятие продолжилось выступлениями женщин, посвятивших себя служению морю, среди них были женщины - судовые механики, женщины-капитаны буксиров, женщины-вторые помощники капитана и представители других морских профессий, которые продолжили затронутую фильмом тему признания заслуг женщин в этой традиционно считающейся мужской отрасли.

"Lloyd's List"

СУДОХОДСТВО

НОРВЕГИЯ  ПЛАНИРУЕТ  СЛИЯНИЕ  В  РАМКАХ  СУДОХОДНОГО  КЛАСТЕРА

Норвегия решила объединить морской директорат и судовые регистры с целью повышения конкурентоспособности отечественного судоходного сектора.

Для изучения потенциальных возможностей такого слияния была сформирована специальная  рабочая группа, в ходе исследований члены этой группы пришли к выводу, что подобное объединение поможет Норвегии удержаться в статусе ведущей судоходной державы. Кроме того, объединение этих организаций  упростит «общение» с ними. Министр торговли и промышленности Норвегии Тронд Гиске (Trond Giske) сказал: «Судовые регистры останутся в Бергене, но уже в качестве подразделения новой морской администрации». Официально данное объединение вступит в силу с начала будущего года.

«Fairplay»

КАК НЕБОЛЬШИМ ОФФОРНЫМ СУДАМ ВЫЖИТЬ В НЫНЕШНЕЙ СИТУАЦИИ?

Винсент Вив (Vincent Veve), который выступал на конференции в Сингапуре, сказал: «Объединяйтесь, покупайте и поглощайте», ибо  только  так могут выжить небольшие владельцы оффшорных вспомогательных судов снабжения  (OSV),   находясь в состоянии конкуренции с большими игроками.

Г-н Вив – генеральный директор Stanford Marine в Дубае, компании-игрока средней руки с 40 судами – сказал на конференции OSV, что большая компания имеет преимущество по трем причинам: «У них есть доступ к слотам на судоверфи, а у нас нет», их стоимость капитала ниже и у них есть долгосрочная перспектива на 20 и более лет. Менее крупные суда стараются заработать солидную прибыль за четыре года, а большие игроки развиваются циклично, сейчас у них могут быть убытки, завтра – доходы, – добавил он. И все же, перспектива для OSV дает надежду, «избыток тоннажа все еще существует, но он стал меньше, чем в прошлом году и его компенсирует рост,» – сказал Кэй Лим (Kai Lim), руководитель оффшорной логистики в DnB NOR Markets. Лим усматривает рост спроса, связанный с Бразилией. Несмотря на то, что цены на суда ниже, чем это было в хорошие, добрые времена до глобального финансового кризиса, «ставки стабильные», добавил он. Из-за растущего значения исследования глубоководья, «нефтяные компании переходят сейчас от суточных ставок к  расчету издержек надежности и  проектов», –  объяснил Венкатраман Шешашайи (Venkatraman Sheshashayee), исполнительный директор Greatship Global Energy Services.

''Daily Fairplay News''

СПАСИТЕ НАШУ СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ

Кампания «Спасите нашу судоходную отрасль» начатую на этой неделе судовладельцами и профсоюзами, подстигнувшая мощное согласованное действие против действий пиратов в Индийском океане, заслуживает поддержки. Поддержано подобным образом так же должно быть заключение коллективного договора о  расширении «зоны военных действий» в регионе, что позволит морякам проходить опасные воды с законной премией. Более того, жизни моряков и их благосостояние должно стоять на первом месте в расписании по борьбе с пиратством, мы не должны позволить всему миру забыть, это так же касается свободной торговли, свободы морей, снабжения и поставки топлива миру, что следует с этим.

«TradeWinds»

ЯПОНИЯ ДОЛЖНА ОСТАВАТЬСЯ СУДОХОДНОЙ ДЕРЖАВОЙ.

Уровень настоящих стихийных бедствий в Японии требует морской живучести. Согласно расписанию, Fairplay провел семинар в Токио на этой неделе, предложив рассмотреть тесную связь между экономиками Японии, Китая и Южной Кореи. Если это возможно, семинар был обращен к вопросу, поставленному бывшим министром транспорта, каким образом Япония может возвратить себе статус морской державы. К сожалению, семинар был застигнут врасплох стихийным бедствием ужасающих размеров, не смотря на то, что к счастью не были застигнуты цунами, которое обрушилось на побережье, рядом с городом Сендай (Sendai). Наши мысли и молитвы были обращены к семьям, которые потеряли все в пятницу. Как известный японский художник Хокусай (Hokusai), чья «Greate Wavе off Kanagawa», показывает стену воды готовую обрушиться на хрупкие лодки внизу, так и японские средства массовой информации обрисовали картину нации сдавшейся на милость природе. Не смотря на всю свою электронную магию,  не смотря на всю свою техническую изобретательность, Япония остается уязвимой для постоянной угрозы землетрясений, тряски и толчков. На юге страны ожидают сильное землетрясение, Токайское землетрясение, которое нанесет удар гораздо ближе к крупным городам Токай (Tokyo) и Осака (Osaka). Тем не менее, мы не наблюдали значительных разрушений более чем 150 лет. И не известно является ли это хорошей или дурной приметой.

Много было написано в прессе относительно разрушений внутренней инфраструктуры, взрыва на ядерной электростанции и ужасных толпах народа, запасающихся хрустящим картофелем и супом, но один пункт, является настолько очевидным, что его просто выпустили из вида. Для любого общества, технически оснащенного или иным способом, потеря тысячей жизней является сокрушительным ударом по духу населения. Огромное количество потерянных жизней где-либо является напоминанием, что природу нельзя приручить; к ней необходимо относиться с уважением. Судоходная отрасль Японии связанна с экономикой страны; морской сектор будет в центре огромного проекта по восстановлению экономики. Спрос на морские перевозки значительно увеличится в ближайшие месяцы, так как страна начнет восстанавливаться. Экономика Японии связанна с Китаем, как сборочные заводы связанны с поставщиками и как магазины розничной торговли связанны с покупателями. Судоходная отрасль Японии связанна с экономическим ростом Китая таким образом, что лишь немногие экономисты смогут определить, что это будет здраво и эти отношения будут крепнуть, так как средний класс в Китае увеличит свои аппетиты на товары, которые пока еще не могут быть получены в Китае. В краткосрочной перспективе Китай найдет альтернативного поставщика товаров народного потребления, но способность Японии восстанавливаться после землетрясений очень впечатляет, и безо всяких сомнений повториться вновь. И так что же относительно судоходной отрасли? Если не будет дальнейших разрушений, доставка зерна морем возобновиться вновь, ближние фидерные перевозки возобновятся через Желтое и Восточно-Китайское моря, а так же возобновятся поставки нефти. Тем не менее, возникнут серьезные обсуждения возможности ядерного потенциала — и не только в Японии. В мире может быть несколько областей более подверженных землетрясениям, чем восточная Япония и несколько правительств с большей необходимостью пересмотреть ядерную политику. В то же время поставщики энергетического угля и сжиженного газа стучаться в дверь требуя возможности поставлять безопасное топливо для нации, пострадавшей от землетрясения. Это самое подходящее время, для того, чтобы поднять вопрос о статусе Японии, как морской державы, так как ответ очевиден. Судоходная отрасль Японии связана с ее экономикой; морской сектор будет в центре огромного восстановительного проекта экономики. Существует необходимость некоторой переоценки судов флота, в соответствии с изменениями требований энергоснабжения, но у Японии экономика мирового класса, что требует, чтобы и судоходная отрасль была на мировом уровне.

“Fairplay”

ПИРАТСТВО

·         В Дубае открылась международная конференция по борьбе с морским пиратством. В двухдневной международной конференции «Глобальный вызов, региональные ответы: выработка общего подхода к борьбе с морским пиратством» примут участи представители более чем 50 государств. Главной целью форума станет поиск мер эффективной борьбы с пиратством. Конференция проходит спустя несколько дней после публикации данных ММБ о рекордном числе нападений пиратов в 1 квартале 2011. С докладом выступил и министр иностранных дел Сомали, который призывает судоходные компании отказаться от уплаты выкупов. По его мнению, это ведет лишь к распространению угрозы пиратства. Актуальным остается проведение мер по стабилизации ситуации в Сомали. По мнению экспертов, ущерб от пиратства возрастет с $8,3 млрд. в 2010 до $15 млрд. (£9,1 млрд.) в 2015. По данным Международного морского бюро, в 2010 году пираты захватили в плен 1181 моряка с 53 торговых судов. За первые 3 месяца 2011 года сомалийские пираты угнали 13 судов, взяли в плен 243 моряков, убили семерых.

• Судоходная компания «Maersk Line» увеличит с 1 мая 2011 года введенную ранее «пиратскую» надбавку на транспортировку контейнеров между Индией, Ближним Востоком, Европой, Центральной и Южной Америкой. Надбавка за транспортировку одного FEU в/из Индии, Красного моря, Европы и Средиземноморья составит $110. Надбавка за транспортировку контейнеров между Ближним Востоком, Индией, Красным морем и Центральной и Южной Америкой, Карибским бассейном, составит $170 за FEU. Надбавка за транспортировку между Средним Востоком /Красным морем и Индией составит $70 за FEU. Как сообщалось, по данным Международного морского бюро (IMB), активность пиратов в I квартале 2011 года достигла рекордной отметки.

ГОСУДАРСТВА  ФЛАГА  ВЫСТУПАЮТ  ЗА СОЗДАНИЕ  СПЕЦИАЛЬНОГО  ОРГАНА,  КОТРОЛИРУЮЩЕГО  ПРОЦЕСС  ПРИВЛЕЧЕНИЯ  ВООРУЖЕННОЙ  ОХРАНЫ  НА  СУДА.

Регистры Маршалловых и Багамских островов предлагают создать независимое агентство по надзору за  наймом вооруженной охраны на суда.

Получающаяся всё большее распространение практика привлечения на суда профессиональных вооруженных охранников для защиты судов от пиратов наводит на мысль о том, что неплохо бы взять этот процесс под официальный контроль. Администрации регистров Багамских и Маршалловых островов в совместном обращении в Международную Морскую Организацию (IMO) предложили внести в повестку дня намеченного на май собрания Комитета по безопасности на море (MSC) вопрос об учреждении ассоциации независимых организаций, занимающихся предоставлением услуг по вооруженной охране судов. По их мнению, такая организация необходима для того, чтобы установить определенные стандарты в данной области, а её участники должны будут соблюдать соответствующий кодекс поведения и контролироваться в соответствии правилами, которые, предлагается выработать.

Известно, что другие ведущие  регистры, например, Панамский, Либерийский и Сингапурский,  поддерживают данное предложение. Президент компании "International Registries Inc" (IRI), управляющей регистром Маршалловых островов, Билл Галлахер (Bill Gallagher) сказал следующее: "Существует множество организаций подобного рода, предоставляющих как услуги вооруженной, так и невооруженной охраны, но мы не можем дать судовладельцам никаких рекомендаций на их счет, мы попросту о них ничего не знаем". Также, он отметил, что они не препятствуют своим клиентам-судовладельцам, решившим воспользоваться  услугами вооруженной охраны, однако настоятельно советуют для начала обсудить этот момент со страхователями, фрахтователями и юристами. По его словам, в последнее время значительно возросло количество танкеров, на борту которых их владельцы решили размещать вооруженную охрану при следовании в пиратоопасные воды. "Процесс выходит из-под контроля. Вместо того, чтобы в скором времени иметь целый неорганизованный бизнес, мы должны своевременно отрегулировать эту сферу деятельности", - добавляет он. В частности, должны быть разработаны минимальные требования к подготовке подобного персонала, считает он. А сами охранные фирмы должны соблюдать признанный кодекс поведения. Кроме того, необходим договор, в котором будут прописаны правила найма вооруженной охраны на борт судна.  "Необходимо созвать форум, где можно было бы обсудить все вопросы, касающиеся привлечения вооруженной охраны на суда", - подытожил мистер Галлахер. Примерная схема, которую предлагают представили обратившихся в IMO регистры выглядит так: судовладелец, известивший регистр о своем намерении разместить на борту своего судна вооруженную охрану, направляется в соответствующую ассоциацию за рекомендациями, где ему дадут профессиональную консультацию относительно того, какого уровня охрана потребуется судну, и посоветуют компанию, где ему смогут оказать требуемый набор услуг. "Речь идет не только о вооруженных охранниках, так как многие судовладельцы решают прибегнуть к  услугам невооруженной охраны.

Однако имеющаяся на данный момент   статистика говорит о том, что наиболее действенным методом сдерживания пиратских атак является именно вооруженная охрана на борту судов", -подчеркнул мистер Галлахер. Также, он указал на то, что помимо всего прочего,  в некоторых странах существуют проблемы с высадкой и посадкой вооруженных охранников на борт судов. "Вместо того, чтобы каждый отдельный судовладелец занимался всеми вопросами, связанными с организацией приёма на борт охраны, этим будет заниматься специально созданная организация, которая будет работать в сотрудничестве с военными, портовыми администрациями, страховщиками и другими", - сказал мистер Галлахер. В документе, представленном на рассмотрение MSC,  регистры указали ряд требований, которым, по их мнению, должна отвечать ассоциация, которая будет уполномочена осуществлять контролирующие и регулирующие функции в сфере найма вооруженной охраны на борт судов. Вот некоторые из них:

-  ассоциация должна являться стороной, подписавшей Международный Кодекс поведения  частных компаний, предоставляющих услуги в сфере обеспечения безопасности;

- ассоциация должна располагать минимальным набором чётких требований, предъявляемых к качеству услуг в сфере обеспечения безопасности на море и уровню профессионализма оказывающих их сотрудников, а также соответствующим оборудованием, военной техникой и оружием и использовать их в соответствии с предписанными кодексом правилами;

- каждый потенциальный и действующий член ассоциации должен проходить тщательную проверку;

-  ассоциация должна предоставлять необходимые средства  для обучения, сертификации и набора.

"Lloyd's List"

ОДНО ОСВОБОДИЛИ, МНОГИХ ДРУГИХ – ЗАДЕРЖАЛИ

INTERTANKO приветствовала оcвобождение т/х  ''Irene SL'', но группа владельцев танкеров включила этот эпизод  в общий контекст ситуации.

Управляющий директор Джо Анджело (Joe Angelo) отметил, что случаи захватов морских судов  указывают на значительное географическое смещение района активности сомалийского пиратства: теперь им стал центр главных судоходных путей, идущих из Персидского залива. Он указал, что  перевозимый там груз представляет одну-пятую от всего импорта сырой нефти США в день, или 5% от общей ежедневной поставки нефти по морю. Тактика пиратов в настоящее время включает систематическое истязание моряков, взятых в заложники, что в отдельных случаях приводит к убийству, говорит  INTERTANKO, а плавбазы расширили район действия пиратов по всему пространству Индийского океана. «Ни одно судно в этом районе не свободно от риска нападений пиратов,» – говорится в заявлении группы. «Уже нет никакого альтернативного маршрута следования 17 млн. баррелей нефти в день, которые выходят из залива; 40% мировых поставок нефти должны проходить через Индийский океан.» Председатель INTERTANKO, капитан Грехэм Уэстгарт (Graham Westgarth),  ставит вопрос: «Представьте, если бы напали на джамбо-джет ''Боинг-747'', взяв в заложники  400 пассажиров, находящихся на борту, требуя за них миллионы долларов  в качестве выкупа, и что сотни других самолетов атаковали каждую неделю атаковали... Последовали бы меры от правительств?» И все же «общественности на это мало реагирует и поэтому со стороны национальных правительств делается мало усилий, чтобы остановить сомалийских пиратов,» –  отмечает INTERTANKO. «Правительствам нужно защищать глобальные судоходные пути, проявляя политическую волю, а не аполитичность.»

''Daily Fairplay News''

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ БУДУТ НАЗВАНЫ И ПРИСТЫЖЕНЫ.

Военно-морские силы обнаружили, что поразительное количество судов и государств флага не соблюдают меры по борьбе с пиратством. Военно-морские силы назвали и пристыдили судовладельцев и их государства флагов, которые не соблюдают минимальные меры безопасности, рекомендованные морской отраслью, в водах, где наблюдается повышенная активность пиратов. Три главных силы – морской центр НАТО (Nato Shipping Centre), Военно-морские силы Европейского союза (EU Navfor) и Объединенные морские силы (Combined Maritime Force) – составили список названий судов, которые по наблюдению находятся без анти-пиратской защиты и  которые не доложили о своем местонахождении двум основным пунктам сбора данных. Информация была передана в Морской Центр Безопасности «Horn» Африки, который передал эту информацию объединениям судовладельцев для принятия мер. Это действие произошло из-за того, что последние данные выявили, что поразительное количество судовладельцев до сих пор не соблюдают, так называемые, минимальные меры предосторожности, опубликованные в книге «Наиболее эффективные методы управления 3» (Best management practices 3 - BMP). Генеральный секретарь Международной морской организации (International Maritime Organization - IMO) Эфтимиос Митропулос (Efthimios Mitropoulos) сообщил, что военные силы, действующие в регионе, оценили несоблюдение около 40%, а по некоторым оценкам отрасли предполагается, что только 20% судов проходящих транзитом полностью соблюдают BMP. Некоторые основные несоответствия, помимо не сообщения, включают игнорирование навигационных предупреждений о расположении пиратов и отсутствие анти-абордажных средств на местах. Так же наблюдались суда, которые работали в регионе с опушенными лоцманскими трапами. Политика разоблачения и позора была выявлена Стейном Хагалидом (Stein Hagalid), норвежским командиром морского центра НАТО, выступившим конференции «Navigate tanker» на этой неделе. «Мы выполняем нашу часть на самом лучшем уровне, каком только можно позволить с ограниченными ресурсами», сказал он. «Но это так же зависит и от судовладельцев и от капитанов сделать все возможное по защите судна от пиратов.» Он так же добавил, что информация относительно активности пиратов, должна помочь владельцам избежать опасных зон. «До тех пор, пока навигационные предупреждения оглашаются, становится возможным увидеть опасность и избежать ее», сказал он. Не смотря на то, что имена судовладельцев не были опубликованы, список представлений государств флага, рассмотренный TradeWinds, показал, что некоторые лидирующие и уважаемые организации не получили сообщения через судовладельцев для защиты своих судов. В промежутке между сентябрем и ноябрем прошлого года, пять или шесть осмотренных судов, находящихся под флагом США, не соблюдали BMP. Так же не соответствовали восемь из 13 судов под флагом Великобритании, 10 из 12 судов под флагом Гонконга, пять из пяти судов под флагом Китая, восемь из 11 судов под флагом Багам, 48 из 61 судна под флагом Панамы, 11 из 14 судов под флагом Маршалловых островов, и 13 из 28 судов под флагом Либерии. Генеральный секретарь Международной палаты судоходства (International Chamber of Shipping) Питер Хинчлиф (Peter Hinchliffe) поприветствовал политику разоблачения и позора. «Мы хотели продемонстрировать количество не соблюдающих правила. Частичное соблюдение недостаточно», подчеркнул он. «Несоблюдение является опасностью для позиции отрасли (над которой правительства должны работать по уничтожению пиратства). Если составляющие морской отрасли позволят нам ослабить позиции, тогда мы потеряем аргументы».

 «TradeWinds»

НЕМЦЫ ПРЕДЛАГАЮТ ПЕРВОЕ СТРАХОВАНИЕ ОТ ВОЕННЫХ РИСКОВ

Немецкие морские страховщики вкладывают капитал в страховое покрытие от военных рисков после почти 18 месяцев планирования и развития.

Немецкий консорциум German War Cover (GWC) состоит из Basler, Great Lakes, Gothaer, Kravag Nuernberger, Sovag, Schweizer National (Германия), Shag Deutschland и Wurttembergische. Согласно Себастьяну Хонсу (Sebasrian Hons), страховщику из управляющего агентства консорциума, Lampe & Schwartze, он будет обеспечивать покрытием убытки в размере до €55 млн. ($79,32 млн.) для одного судна, возможно, что более высокие ограничения будут предусмотрены на индивидуальной основе. Цель состоит в том, чтобы создать портфель из 100 застрахованных судов в первый год. Хонс сказал: «Мы только начинаем сейчас покупать на рынке продукцию,  но уже есть множество травм.» Целевая группа GWC – которая включает покрытие корпуса и механизмов судов от военных рисков, утраты сдачи в наем и страховое покрытие P&I от военных рисков – это немецкие судовладельцы, которым пришлось покупать страхование от военных и террористических рисков у международных рынков морского страхования, таких как лондонский и норвежский. Риски, связанные с пиратством, также имеют покрытие на основании  всех условий  GWC, у  Lampe & Schwartze.

''Daily Fairplay News''

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.