НОВОСТИ

• Министерство транспорта Российской Федерации подготовило и опубликовало проект приказа «Об утверждении Методики определения сборов, взимаемых за выдачу документов, указанных в пунктах  3 и 4 статьи 29 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации». Согласно документу, Методика предназначена для использования органами классификации судов, осуществляющими выдачу судовых документов для судов, зарегистрированных под государственным флагом Российской Федерации, предусмотренных статьями 25, 29 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (судовые документы). В том числе, Методикой предлагается расчет стоимости выдачи свидетельства о годности к плаванию, мерительного свидетельства, пассажирского свидетельства (для пассажирского судна), свидетельства о грузовой марке, свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами, свидетельства о предотвращении загрязнения мусором, судовых документов, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, для судов, выходящих в заграничное плавание.
• Министерство транспорта РФ опубликовало приказ «Об утверждении Правил регистрации судов и прав на них в морских портах». Документ зарегистрирован Минюстом России 22 марта 2011 года. Настоящими Правилами устанавливается система записей о судне и правах на него в Государственном судовом, бербоут-чартерном реестрах, а также в Российском международном реестре судов и реестре строящихся судов. Регистрация судов и прав на них осуществляется в одном из морских портов РФ по выбору собственника судна или фрахтователя иностранного судна, зафрахтованного по бербоут-чартеру. Отдельно выделена регистрация в Российском международном реестре судов: она осуществляется в одном из морских портов РФ, перечень которых утвержден распоряжением правительства РФ от 25 апреля 2006 г. №583-р, также по выбору собственника или фрахтователя. Регистрация прав собственности на строящееся судно должна происходить в ближайшем к судостроительной организации морском порту. Выдача документов о регистрации судов и прав на них осуществляется капитаном порта. Реестры судов ведутся на бумажных и электронных носителях. При несоответствии записей на бумажном и электронном носителе приоритет имеет запись на бумажном носителе.
• Количество аварийных происшествий на морском транспорте в России за I квартал 2011 года осталось на уровне прошлого года. По данным «Госморречнадзора», за отчетный период зафиксировано 17 таких случаев. При этом произошел рост количества травмированных: 29 января в морском порту Владивосток произошел аварийный случай, связанный с получением серьезных телесных повреждений. Во время швартовки самоходного плашкоута «СП-115» к причалу оторвало ногу матросу. Кроме того, с судами рыбопромыслового флота в 1 квартале 2011 года произошло 8 аварийных случаев: 6 аварий и 2 очень серьезных аварии, связанные с гибелью людей. Так, 23 января во время пожара на сейнере «Кремень» в морском порту Находка погиб моторист; 12 февраля 2011 в Охотском море исчез траулер «Аметист», на борту находились 23 члена экипажа.
• В ближайшее время необходимо перейти к единой системе безопасности порта как объекта транспортной инфраструктуры, сказал председатель Совета Федерации Сергей Миронов, открывая в Санкт-Петербурге заседание Экспертного совета по оборонно-промышленному комплексу на тему «Нормативно-правовое регулирование создания и развития высокотехнологичных систем обеспечения безопасности объектов портовой инфраструктуры». Как известно, федеральным законом «О транспортной безопасности» устанавливаются жесткие стандарты построения системы безопасности объектов на территориях портов и прилегающих акваториях. Но пока, констатировал глава палаты российского парламента, система обеспечения транспортной безопасности и безопасности объектов портовой инфраструктуры не соответствует современным требованиям защиты. Не соответствует она и разрабатываемым поправкам в закон «О противодействии терроризму» в части установления трехуровневой системы террористической опасности. Поэтому создание многоуровневой интегрированной системы обеспечения комплексной безопасности морских портов в настоящее время должно стать приоритетной задачей как органов исполнительной власти, так и бизнеса. Миронов обратил внимание на недостатки противопожарных служб, нехватку в портах аппаратуры контроля, позволяющей оперативно проверять контейнеры и другие грузы, отметил необходимость покупки современного водолазного снаряжения и плавсредств для специальных подразделений ФСБ. Председатель Совета Федерации подчеркнул важность разработки технических регламентов систем обеспечения безопасности морских портов. Очевидна и потребность в разработке и принятии законодательных актов, устанавливающих порядок использования подобных систем и средств. Особо важно при этом, по мнению Миронова, закрепить в законодательстве правомерность действий охранных структур в отражении и предупреждении террористических угроз.
• Привилегированные именные бездокументарные акции типа А ОАО «Новороссийское морское пароходство» (ОАО «Новошип», группа компаний «Совкомфлот») исключены из списка ценных бумаг, допущенных к торгам на рынке ценных бумаг ОАО «Фондовая биржа «Российская Торговая Система»» (РТС). Как сообщает эмитент, ценные бумаги были допущены к торгам не в процессе их размещения.
• Выручка ОАО «Мурманское морское пароходство» («ММП») за 2010 год выросла на 8%, сообщает пресс-служба компании. Точный показатель не уточняется. Суммарная выручка входящих в группу «ММП» компаний за 2009 году составила 9,1 млрд. руб. Состоялось годовое заседание совета директоров «ММП», на котором были рассмотрены итоговые результаты финансово-хозяйственной деятельности за 2010 год, а также предварительно утвержден годовой отчет. Годовой финансовый результат составил 233 млн. руб. без учета амортизационных отчислений. Эффективность мероприятий, реализуемых в рамках программы энергосбережения, в 2010 году составила более $5 млн. Прочие показатели не приводятся. В рамках реализации программы обновления флота на период до 2015 года компания прорабатывает коммерческие проекты по приобретению балкеров водоизмещением 75 и 30 тыс. тонн. ( Т.е. чем лучше показатели, тем больше можно не платить ???? – А.Агеев )
• Компания «Газпромнефть Марин Бункер» (дочерняя структура ОАО «Газпром нефть») приняла решение об увеличении к 2020 году собственного бункеровочного флота в 2 раза - до 20 танкеров-бункеровщиков. Об этом сообщили в Управлении маркетинга и стратегического развития бункеровочной компании. Программа развития флота реализуется в рамках стратегии нефтяной компании по развитию бункеровочного бизнеса. «Нам необходимо укреплять конкурентные преимущества, а именно расширять базу собственных судов и терминалов», - сказали в Управлении. В начале 2011 года компания ввела в эксплуатацию 2 новых судна - «Газпромнефть Зюйд» и «Газпромнефть Норд» в портах Санкт-Петербург и Мурманск. «На этом компания не намерена останавливаться, до конца года ожидается еще несколько крупных приобретений, также большое внимание будет уделяться развитию терминальной сети», - уточнили в компании. Бункеровочный флот ООО «Газпромнефть Марин Бункер» составляет 10 танкеров. «Все они полностью соответствуют конвенции МАРПОЛ», - подчеркнул Андрей Васильев. ООО «Газпромнефть Марин Бункер» - дочернее предприятие компании «Газпром нефть», осуществляющее поставки бункерного топлива для морских и речных судов. Компания была создана в октябре 2007 года. Оператором флота «Газпромнефть Марин Бункер» является ООО «Газпромнефть Шиппинг».
• Суд вынес приговор в отношении четверых сотрудников учебно-тренажерного центра «Мурманского морского рыбопромышленного колледжа имени И.И. Месяцева». Как сообщает пресс-служба региональной прокуратуры, начальник и трое преподавателей центра приговорены к условным срокам лишения свободы и штрафам. Установлено, что начальник колледжа определял клиентов колледжа к сообщникам, не заключая при этом договоры на обучение и не готовя приказы о зачислении слушателей. Злоумышленники вносили не соответствующие действительности сведения в протоколы квалификационной комиссии о сдаче экзаменов специалистами флотов, в том числе в случае не прохождения обучающимися соответствующего курса подготовки. Подсудимые принимали у граждан денежные средства, якобы в счет оплаты за обучение, которыми в дальнейшем распоряжались по собственному усмотрению. Начальник центра признан виновным в причинении имущественного ущерба путем обмана и покушении на получение взятки. Ему назначено наказание в виде 3 лет лишения свободы со штрафом в размере 10000 руб. условно, с испытательным сроком 2 года. Еще один фигурант дела признан виновным по 2 фактам получения взятки и 6 случаях причинения имущественного ущерба путем обмана. Ему назначено наказание в виде лишения свободы на срок 3 года 6 месяцев со штрафом в размере 10000 руб. условно, с испытательным сроком 2 года. Двое других обвиняемых приговорены к штрафам в размере 6000 руб. Приговор вступил в законную силу.
• Морской кадетский корпус будет создан в Архангельской области на базе Архангельской кадетской школы-интерната по инициативе губернатора региона Ильи Михальчука. Как сообщает пресс-служба областной администрации, соответствующее предложение было одобрено на заседании регионального правительства. Школа официально сменит свое название после внесения соответствующих изменений в Устав образовательного учреждения. В связи со сменой статуса в программу дополнительного образования будут введены новые предметы. Заключено соглашение о сотрудничестве с региональным отделением ДОСААФ, которое предполагает помощь в организации морской практики, преподавании радиодела и другую поддержку. Учеба в Морском кадетском корпусе начнется в сентябре 2011 года. В 5-е классы планируется набрать 40 человек, а также осуществить дополнительный набор на свободные места в 6-9 классы.

РОССИЯ

РОСРЫБОЛОВСТВО ОТРИЦАЕТ НЕЦЕЛЕВОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СРЕДСТВ БЮДЖЕТА ПРИ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАКАЗАХ

Федеральное агентство по рыболовству (Росрыболовство) отрицает нецелевое использование бюджетных средств, направленных на строительство судов для научно-исследовательских целей в сфере рыболовства и судов для воспроизводства рыбы. Об этом сообщает «Интерфакс». «Не было нецелевого использования, выделенные деньги находятся в бюджете, более того, они возвращены со штрафными санкциями в 39 млн. руб.», - заявил руководитель Росрыболовства Андрей Крайний. По его словам, речь идет о «Дальзаводе», который не выполнил заказ на строительство крупнотоннажного судна для исследовательских работ и был вынужден вернуть перечисленные Росрыболовством средства в размере 442 млн. руб. и штрафные санкции. Напомним, Счетная палата на минувшей неделе заявила о нецелевом использовании государственных средств, предназначенных на проектирование и строительство судов. Всего Росрыболовство заключило 4 контракта на 1,7 млрд. рублей. Как сообщил Андрей Крайний, один из них касался постройки небольшого судна, и «Дальзавод» его выполнил. 2 других контракта не выполнены, как он считает, из-за несовершенства законодательства в сфере госконтрактов. «Причина в том, что закон не предусматривает института предквалификации компании, претендующей на получении контракта, - сказал он. - Она приходит на конкурс, действует на понижение и выигрывает, но потом оказывается не в силах выполнить контракт». Так получилось с одной из проектных компаний, которая выиграла конкурс, но которую Росрыболовство заподозрило в неспособности выполнить контракт. В мае 2010 года ведомство обратилось в Генпрокуратуру, откуда в марте 2011 года получило ответ, что в действиях компании выявлены признаки состава преступления. Материалы направлены в Следственный комитет. По словам Андрея Крайнего, в связи с несовершенством закона подобные проблемы возникают у всех ведомств. Их решение он связывает с выполнением поручения президента РФ о создании федеральной контрактной системы. «Будем надеяться, что к сентябрю проблема решится», - заявил он.

«portnews.ru»

• Россия должна построить до 2020 года не менее 100 судов рыбопромыслового флота, иначе рекордные уловы российских рыбаков (4 млн. 100 тыс. тонн в 2010 году) начнут падать. Об этом рассказал глава Росрыболовства Андрей Крайний. В то же время он отметил, что «за 20 лет Россия не построила пока ни одного крупнотоннажного судна». Правда, необходимо учитывать, что «Советский Союз строил крупнотоннажные суда только в Николаеве (Украина), а весь флот Советского Союза был построен во Франции, Финляндии, Испании, основная часть - в Германии (ГДР)», напомнил Андрей Крайний. Сейчас идет «колоссальная работа» над тем, чтобы создать новые проекты строительства судов, отметил глава Росрыболовства. «В 2010-2011 годах у нас появилось 4 новых проекта, разработанных совместно с норвежскими коллегами, - сказал он. - Сейчас идет подбор верфей, которые в состоянии построить флот». Андрей Крайний также подтвердил, что владивостокская компания «Дальзавод», не выполнившая заказ на строительство судов, вернула в госказну 442 млн. руб. и выплатила штрафные санкции на сумму 39,5 млн. руб. Он отметил, что вернуть бюджетные средства удалось благодаря совместной работе его ведомства со Счетной палатой и ФСБ. Ранее сообщалось, что «Дальзавод» не выполнил заказ Росрыболовства на строительство крупнотоннажного научно-исследовательского судна. ( Жаль, что г-н Крайний не рассказал куда идут рекордные уловы российских моряков и почему, даже на Дальнем Востоке такая цена на рыбу и морепродукты ??? – А. Агеев )

              «portnews.ru»

СЧЕТНАЯ ПАЛАТА ЗАИНТЕРЕСОВАЛАСЬ КОНТРАКТОМ «СЕВЕРНОЙ ВЕРФИ» С МИНОБОРОНЫ

Многомиллиардный контракт входящего в «Объединенную промышленную корпорацию» («ОПК») завода «Северная верфь» на строительство 17 кораблей для Минобороны оказался под угрозой. Законность расходования средств в рамках этого контракта собирается проверить Счетная палата (СП). Эксперты указывают, что это может склонить Сергея Пугачева к продаже своих судостроительных активов государственной «ОСК». Как стало известно «РБК daily», Счетная палата планирует проверить порядок расходования средств, которые Минобороны выделило «ОПК» на строительство одиннадцати корветов и шести фрегатов. СП также планирует проверить и законность выбора «Северной верфи» в качестве единственного предприятия для строительства фрегатов проекта 22350 и корветов проекта 20385. Общая сумма контракта Минобороны — более 180 млрд. руб. Ранее источник «РБК daily» в «ОСК», которая претендует на судостроительные активы «ОПК», усомнился в том, что Минобороны действительно сможет разместить на «Северной верфи» заказ на корветы и фрегаты. Получить комментарии в Счетной палате не удалось. Главный редактор «Moscow Defense Brief» Михаил Барабанов полагает, что проверка СП — это прежде всего попытка надавить на владельца «ОПК» Сергея Пугачева. «Кроме того, известно, что у «Северной верфи» были значительные разногласия с Минобороны по вопросу стоимости корветов: военные говорили, что ценовые требования верфи завышены», — говорит он. В то же время г-н Барабанов уверен, что в итоге проверка СП не скажется на реализации контракта Минобороны на 180 млрд. руб. На «Северной верфи» также не беспокоятся за судьбу контракта от Минобороны. Генеральный директор «Северной верфи» Андрей Фомичев даже заявлял, что первый модернизированный корвет проекта 20385 для российского флота будет заложен уже в мае 2011 года. «Закладные секции готовы», — сообщил г-н Фомичев. Константин Макиенко из Центра анализа стратегий и технологий утверждает, что даже в случае срыва контракта на «Северной верфи» Минобороны может разместить этот заказ на предприятиях «ОСК». «Вся номенклатура кораблей, которые производятся на «Северной верфи», может быть построена на калининградском «Янтаре», который входит в «ОСК». Корветы могут быть построены на принадлежащем госкомпании Амурском судостроительном заводе, который, правда, сейчас в ужасном состоянии», — подчеркивает он. Кроме того, «Северная верфь», «Балтийский завод» и КБ «Айсберг» могут уже через несколько месяцев перейти под контроль «ОСК, говорит «РБК daily» источник в правительстве. «ОСК» с середины прошлого года пытается договориться с Сергеем Пугачевым о покупке его судостроительных активов. Но стороны не сошлись в цене: «ОПК» просила около 89 млрд. руб., «ОСК» же была готова заплатить только 23 млрд. После банкротства Межпромбанка эти активы оказались у Центробанка (были заложены по кредиту на 32 млрд. руб.). Сейчас решается вопрос об оценке верфей и их продаже. Главным претендентом на них остается «ОСК». В начале текущего года «ВЭБ» был готов предоставить «ОСК» кредит на покупку верфей «ОПК» под залог 20% акций судостроительной корпорации. Однако эта схема пока не утверждена — ЦБ настаивает на получении живых денег от сделки.

«rbcdaily.ru»

ОАО «ЛУКОЙЛ» И ГМА ИМ. МАКАРОВА ПОДПИСАЛИ О ВЗАИМОДЕЙСТВИИ

ОАО «ЛУКОЙЛ» и Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова подписали соглашение о взаимодействии. Как сообщила пресс-служба нефтяной компании, документ подписали в Астрахани президент ОАО «ЛУКОЙЛ» Вагит Алекперов и руководитель вуза Валерий Михеев. Соглашение предусматривает взаимодействие сторон в области подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников, занятых на морских нефтегазовых объектах Группы «ЛУКОЙЛ», а также в проведении научно-исследовательских работ. «ЛУКОЙЛ» и Академия будут совместно участвовать в разработке и внедрении единых стандартов подготовки и оценки квалификации персонала, работающего на объектах морского континентального шельфа. Морской учебно-тренажерный центр Академии и корпоративный учебный центр компании будут взаимодействовать в области предоставления услуг дополнительного профессионального образования для персонала, работающего на шельфе. «ЛУКОЙЛ» со своей стороны обеспечит стажировку сотрудников Академии на морских объектах Компании, а также участие представителей Академии в учебно-методическом совете Корпоративного учебного центра. Академия со своей стороны будет обеспечивать методическое сопровождение программ дополнительной подготовки работников в корпоративном учебном центре «ЛУКОЙЛа», а также проведение экспертиз и научно-исследовательских работ по заказам компании. Для подготовки, переподготовки и повышения квалификации работников компании будут также использоваться учебные площадки Академии в Санкт-Петербурге, Мурманске, Архангельске, а также учебный парусник «МИР». Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова готовит инженеров для отечественных судов с атомными энергетическими установками, осуществляет целевую подготовку специалистов для обслуживания «Северного морского пути». Учебные программы ГМА имеют официальное международное признание. «ЛУКОЙЛ» - одна из крупнейших международных вертикально интегрированных нефтегазовых компаний. Основными видами деятельности компании являются разведка и добыча нефти и газа, производство нефтепродуктов и нефтехимической продукции, а также сбыт произведенной продукции. По состоянию на начало 2010 года, доказанные запасы нефти компании составляли 13 млрд. 696 млн. барр., доказанные запасы газа – 22 трлн. 850 млрд. куб. футов, что в совокупности составляет 17 трлн. 504 млн. барр. н.э.

«portnews.ru»

СОВКОМФЛОТ

ОТГОЛОСКИ СУДЕБНОГО ДЕЛА СОВКОМФЛОТА

Часть I : ОСУЖДЕН МОЛЧАНИЕМ

Смелая попытка Сергея Франка разоблачить якобы мошеннические действия, имевшие место в Совкомфлоте до того, как он встал во главе компании, возможно, не подтвердила в суде масштабный заговор, о котором он  подозревал. Однако она выставила ряд нечестных сделок, в особенности в лондонских профессиональных услугах, в очень невыгодном свете. Не менее печален случай с солиситором (адвокатом) Эндрю Уэттерном (Andrew Wettern), который был поставлен под удар как солиситор в связи со своим участием в этой запутанной истории, хотя он намеревается опротестовывать решение суда.  Разрушены полностью не только его карьера, но в результате он сам страдает от психического нездоровья. По крайней мере, его профессиональные нормы получили ясное и юридически обязательное судебное решение. Что касается брокерских домов, они сохраняют «оглушительное» молчание по поводу доказанного судом неправомерное поведение их коллег-брокеров.

ЧАСТЬ II:  ПОДДЕЛКА  ДОКУМЕНТОВ

Как было сказано на Дисциплинарном трибунале солиситоров, составление Эндрю Уэттерном фальшивых документов, когда он знал, что расследование идет уже полным ходом,  было определено как «неправомерные действия по должности», причинившие «огромный ущерб» репутации профессии юриста. Джеффри Уильямс (Geoffrey Williams), который предъявил иск против Уэттерна от лица Solicitors Regulation Authority, утверждал перед трибуналом, что Уэттерн признал факт  обмана в фальсификации документов. Однако, он добавил, что этот обман произошел «в отягчающих вину обстоятельствах», поскольку Уэттерн знал, что уже идет расследование сделок между компаниями Fiona Maritime и Standard Maritime, принадлежавшей Юрию Никитину.  Уильямс заявил, что «такое поведение является неправомерными действиями по должности и нанесло огромный ущерб профессиональной репутации.» Фальшивые документы Уэттерна были составлены в отношении решения Юрия Привалова оставить Совкомфлот и перейти работать в  компанию Юрия Никитина Standard Maritime, после того как Дмитрий Скарга был смещен с должности главного исполнительного  директора. В начале января 2005 г.  Уэттерн сообщил по электронной почте Никитину, что должен  существовать дополнительный договор, чтобы заменить определенные залоговые депозиты, в противном случае это будет  «реально дурно пахнуть».  Уэттерн тогда составил договор, чтобы создать впечатление, что он был выполнен до января 2005 г. Но к концу этого месяца  Уэттерн узнал, что новое руководство Совкомфлота дало указание лондонской юридической конторе Ince & Co провести расследование всех сделок, заключенных между лондонской структурой Совкомфлота, Fiona, и никитинской  Standard Maritime. Беспокоясь за то, что его обвинят в обмане,  Уэттерн связался с «YP» – Юрием Приваловым – поскольку почувствовал, что его клиенты толкнули его на дурной путь.  Уэттерн затем согласился с предложением «YP» составить фальшивые документы и внести их в архивы юридической конторы Watson, Farley & Williams, чтобы создать впечатление, что дополнительный договор составлен и подписан Скаргой в июле 2004 г. Уэттерн  утверждал, что он согласился пойти на этот обман, находясь в состоянии «растерянности, паники и глупости». Адвокат Уэттерна Тимоти Эванс (Timothy Evans) сообщил трибуналу, что его подзащитный признает свои ошибки и считает их серьезными. Однако он добавил: «Если бы [Уэттерн ] работал в высоко функциональной организации с хорошей системой связи, он бы сообщил о выплатах своим партнерам. Однако, [Уэттерн ] работал, по большей части, обособленно и остальные работники конторы в полной мере не поддерживали. Он не верил, что партнеры разумно отнесутся к делу.» Несмотря на то, что он у него тяжелая форма депрессии с середины 2005 г., трибунал посчитал, что психическое состояние Уэттерна было «стабильным», когда были сделаны ошибки, и не было сделано предположения, что они были вызваны психологическим заболеванием.

ЧАСТЬ III: БРАЛ ЛИ АДВОКАТ ВЗЯТКИ?

Уэттерн признал, что получил более ₤23000 ($37000), выплаченными лично ему двумя суммами, от должностного лица Совкомфлота, которого трибунал определил по его инициалам «YP».  В течение длительного судебного разбирательства в Высоком суде по делу Совкомфлота в Лондоне..., Уэттерн был назван как лицо,  предоставляющее юридические услуги Юрию Привалову, ранее возглавлявшему лондонскую структуру Совкомфлота, Fiona Maritime.   Отношения между Совкомфлотом и юридической конторой Watson, Farley & Williams имеют давнюю историю, причем существует версия, что свое название  Fiona Maritime получила в честь Фионы Вуд (Fiona Wood), секретаря Эластера Фэрлей (Alastair Farley), которая работала у него много лет. «YP» положил ₤13301,57 на личный счет Уэттерна в октябре 2000 г., чтобы продемонстрировать свою «личную признательность» за его работу по рефинансированию более ранних по срокам кредитов, сделанных немецким государственным экспортным ведомством (German State Export Agency), помимо вознаграждения за профессиональную деятельность. Как было сказано трибуналу, Уэттерн сначала отказывался от денег, но «YP» настоял, чтобы Уэттерн их принял, чтобы «закрепить связь с клиентом». В январе 2002 г. «YP» сделал вторую выплату в размере ₤10000 на счет Уэттерна, не консультируясь с ним, после того, как он участвовал от лица Совкомфлота в покупке контрактов шести новостроев.  Обе суммы были возвращены  Уэттерном в том же, 2005, году. Мало того, что Уэттерн не сообщил о выплатах  своей конторе,  принятие денег вызвало конфликт интересов. Уэттерн должен был посоветовать Совкомфлоту получить беспристрастную юридическую консультацию по вопросу. «Он заявляет, что принял их, чтобы не огорчать плательщиков и закрепить связи между солиситорами и клиентами», – записано в протоколе трибунала.  «Он беспокоился о том, что, если он откажется от денег, клиенты перейдут к другим солиситорам.» Трибунал также установил, что  Уэттерн повел себя нечестно, когда составил фальшивые документы (смотрите статью выше). Два других обвинения против Уэттерна были сняты до начала слушания дела.  Адвокат Уэттерна Тимоти Эванс, подтвердил трибуналу,  что его клиент признал, что его действия не соответствуют профессиональным  нормам, но он   все урегулировал и никакого вреда не было причинено никому другому лицу, ни компании. «В результате, он ужасно страдал.» Эванс сообщил трибуналу, что   Уэттерн сам сообщил в отдел надзора за адвокатами, Office for the Supervision of the Solicitors, по поводу обвинений и не поступило предложения, что к выплатам денег следует относиться как к взяткам. Действия Уэттерна были «совсем не свойственны ему» и были вызваны паникой, охватившей его «в самых необычных обстоятельствах», с тех пор как он внезапно осознал, что был вовлечен в «мошеннические действия.» В конечном счете, обман был «неосуществимым и плохо продуманным» и наверняка никогда не достиг бы цели. «Поведение ответчика [Уэттерна] было настолько серьезным, что единственной верной правовой санкцией трибунала было распоряжение, чтобы ответчик был исключен из списка адвокатов,» – пришел к заключению трибунал. Трибунал добавил, что это было «очень печальное дело» для «опытного, знающего свое дело и уважаемого солиситора», который сделал ряд серьезных ошибок суждения». Уэттерну было отдано распоряжение  выплатить  ₤2000 из общей суммы издержек в размере ₤26465.42.  Представители Watson, Farley & Williams от комментариев отказались.

''TradeWinds''

МОРЯКИ

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  В  ШОКЕ  ОТ  ТОГО,  ЧТО  ПИШУТ  МОРЯКИ  В  СОЦИАЛЬНЫХ  СЕТЯХ

Большинство судовладельцев мало что знают о социальных СМИ, а потому недооценивают влияние таких  социальных сетей, как Facebook, Twittwer и других общедоступных сайтах, где моряки порой выкладывают мягко говоря "нежелательную" частную информацию. Эта проблема стала предметом обсуждения  на семинаре, состоявшемся в рамках недавней конференции Морской Ассоциации Коннектикута (Connecticut Maritime Association).  Представители компании MTI Network, специализирующейся на  медиа-менеджменте,  представили вниманию собравшихся ряд "нелестных" фотографий и видеозаписей, которые, по сути, должны были привлечь внимание различных контролирующих органов и экологических организаций. Невнимание со стороны различных инспектирующих организаций  к тому, что публикуется в социальных сетях моряками, привело к тому, что в целом ряде случаев по тем материалам, которые моряки там выкладывают, можно легко установить и название судна, о котором идет речь, и компанию-работодателя, и членов экипажа. "Вы не представляете, на скольких сайтах можно найти фотографии самого различного содержания, где экипаж запечатлен в спецодежде с названием компании или судна", - говорит вице-президент MTI Network Адам Бейлор (Adam Baylor). "А сколько фотографий "пирушек" с участием моряков. На некоторых из них они сидят вокруг стола с 50 банками пива. И всё прекрасно. Но что, если вдруг с участием какого-то судна происходит авария, и результаты поиска, например,  в Google, выдадут нам подобные фото, где экипаж этого самого  судна изображен в пьяном виде?", - продолжает мистер Бейлор. Он настаивает на том, что материалы  социальных сетей должны стать объектом пристального изучения соответствующих контролирующих организаций, а в случае каких-либо происшествий с судном  их использовать просто необходимо. Также, он отметил, что размещаемая моряками информация может нанести вред имиджу и репутации судовладельца. В качестве примера он показал отрывок из любительского ролика, размещенный на ресурсе You Tube. В нем видно, как во время сильного шторма мебель и другие предметы ресторана круизного лайнера "летают" из угла в угол, задевая  испуганных пассажиров. "Не думаю, что круизная компания, оперирующая этим лайнером, пришла бы в восторг от просмотра этого фильма". И продолжил: "Всё, что вы сейчас увидели, я нашел в интернет,  проведя за компьютером совсем немного времени. А потрать я на это больше времени, страшно даже подумать, что я мог бы там отыскать. Необходимо выработать политику в отношении подобных публикаций и проводить соответствующую профилактику среди моряков", - сказал мистер Бейлор. Корреспонденты газеты "Lloyd's List" всего  за 10 минут нашли "совместное" фото экипажа судна с пиратами на борту угнанного судна, которое впоследствии было отпущено, на другом фото счастливые моряки позировали с оружием в руках на борту, еще на одном был изображен 30-градусный крен газовоза  при килевой качке во время циклона. Частные публикации на пространствах интернета могут иметь негативные последствия различного характера, включая  нарушения правил техники безопасности и охраны. В ответ судовладельцы  могут сами вести "социальные блоги", считают специалисты  MTI Network. Согласно информации лондонской PR компании "Brunswick", две трети всех журналистов  деловых  изданий в своих публикациях опираются на сайты социальных СМИ.

"Lloyd's List"

НАЛОГОВЫЙ  СПОР  В ОТНОШЕНИИ  ПОЛЬСКИХ  МОРЯКОВ  ПРИВЁЛ  К    ПОТЕРЯМ  В    НОРВЕЖСКОМ  РЕГИСТРЕ

Норвежское правительство утверждает, что трения между ними и судовладельцами, возникшие в связи с изменением правил в отношении налогообложения польских моряков, работающих на судах под норвежским флагом, остались в прошлом. Напомним, что в результате этих "трений" регистр Норвегии не досчитался 25 судов, в целом же 130 судов оказались под угрозой потери опытных моряков из Польши. Начало конфликту было положено еще в начале года, когда был пересмотрен заключенный ранее между Норвегией и Польшей договор о налогообложении работающих на норвежских судах польских моряков. Тогда министр финансов Норвегии решил, что польские моряки всё же должны платить налоги в соответствии с польскими нормативами, а не норвежскими. Не трудно догадаться, к какому решению пришло большинство польских моряков, до этого плативших нулевой налог, а теперь вдруг оказавшихся перед перспективой отчисления 35% налога на доходы. Сегодня вопрос налогообложения моряков находится на стадии урегулирования, и норвежский министр торговли и промышленности  Тронд Гиске (Trond Giske) сказал, что вопрос этот разрешится в пользу норвежских судовладельцев, и поэтому конфликт исчерпан. Он признал, что конфликта вообще можно было избежать, если бы у правительства был более тесный контакт с судоходными компаниями.  "Если бы мы заранее провели консультации с судовладельцами по поводу налогообложения польских моряков, решение по данному вопросу могло бы быть совершенно иным. Сегодня мы постарались исправить ошибку и поддерживаем постоянную связь с Ассоциацией норвежских судовладельцев  (NSA)".  Заместитель генерального директора NSA  Йорген Ватне (Jorgen Vatne) сказал, что  никаких официальных уведомлений от правительства они не получали, но  польские коллеги сообщили ему, что скорее всего в ближайшее время  вопрос будет решен положительно. "Министр финансов признал, что это была их ошибка", - отметил мистер Ватне. Однако он не думает, что это поможет вернуть те 25 судов, которые вынуждены были сменить норвежский флаг на другой. "По опыту я знаю, что, сменив флаг, обычно стараются его держаться". Мистер Ватне сказал о том, что данная проблема привела к неожиданному росту эксплуатационных расходов норвежских операторов и к оттоку польских специалистов, хотя и столь значительному, как могло бы быть. Кроме того, этот конфликт еще раз продемонстрировал отсутствие взаимопонимания между одной из ведущих отраслей страны и её правительством. И это несмотря на то, что правительство приняло политику поддержки судоходной отрасли и включило её в пятерку приоритетных отраслей экономики. И хотя продвижение Норвежского Регистра  было заявлено целью этой политики, последние события показали, что не все стремятся к её скорейшему достижению. Тем не менее, по утверждению господина Гиске, сейчас в Норвегии действует конкурентоспособная и стабильная система налогообложения судов под норвежским флагом.

"TradeWinds"

ЯПОНИИ НУЖНЫ ЖЕНЩИНЫ-МОРЯКИ

В исследовании Ёрико Ишида (Yoriko Ishida), профессора филологии (английский язык), по проблемам межкультурных и гендерных различий в национальном колледже морских технологий, Oshima National College of Maritime Technology,  которое было проведено при поддержке японского правительства, говорится, что  Япония отстает от многих морских стран в области найма женщин на морские специальности. По результатам д-ра Ишида, только 5% японских судоходных компаний нанимает женщин в состав экипажей грузовых судов. Всего, только 1% рядовых и даже менее 0,6% офицеров – женщины. Исследование было основано на изучении практики найма моряков около 100 судоходных компаний. Согласно японскому министерству инфраструктуры и транспорта, на японских торговых судах работали около 16307 мужчин, представителей комсостава – палубных офицеров и механиков –  и 4307 рядовых, и только 99 женщин-офицеров и 47 рядовых.  Она рассказала делегатам конференции Women's International Shipping & Trading Association (WISTA), что японские судоходные компании должны догнать международную тенденцию извлекать выгоду от совершенно не используемого источника морской рабочей силы. Она сказала, что в прошлом японские женщины играли гораздо более важную роль во многих местных судоходных операциях. Д-р. Ишида сообщила, что один из директоров японской судоходной компании сказал, что даже несмотря на нехватку рабочей силы, компания не хочет нанимать женщин в качестве моряков. Она сказала, что в международном судоходном флоте Японии нет японских капитанов-женщин, и именно поэтому она отстает от других стран в продвижении женщин-офицеров по служебной лестнице. Одна из причин, почему в Японии такое незначительно число женщин-моряков, – это относительно небольшой размер  большинства японских компаний. Многие заявляют, что они не могут позволить обеспечивать жилые помещения для женщин или профессиональную подготовку. Крупные судоходные компании организованы лучше. Так, три известные миру крупнейшие судоходные компании проводят политику, направленную на продвижение женщин-моряков.

''Lloyd's List Ship Manager''

ANGLO-EASTERN УВЕЛИЧИЛО КУРСАНТСКИЙ СОСТАВ ИЗ ИНДИИ

Находящийся в Гонконге судовой менеджер, компания Anglo-Eastern,  продолжает увеличивать найм и подготовку офицеров из Индии, развивая свою морскую академию в Мумбае, которая открылась в 2009 г. Ее цель – каждый год  выпускать около 360 курсантов – судоводителей и механиков, следуя своим обязательствам готовить своих собственных курсантов, чтобы удовлетворять растущей потребности в офицерах. Академия располагает новейшим оборудованием и помещениями, включая тренажеры, имитирующие процесс судовождения, работу машинного отделения,  грузовые операции и новейшие методы вынесения решения, и отработку лидерских навыков. Она совершенствует обучение на всех уровнях,  стремится сохранить офицерский состав, способствуя продвижению карьерного роста. Мумбайский  офис  Anglo-Eastern недавно прошел первую аудиторскую проверку по найму моряков и службе распределения (Seafarer Recruitment and Placement Services)   на соответствие с положениями Международной конвенции о труде моряков (MLC), которая была выполнена регистром Либерии до вступления MLC в силу, которое ожидается в 2013 г. Аудиторы не выявили никаких упущений. Два преподавателя  Anglo-Eastern прошли полный курс подготовки по MLC и стали квалифицированными инспекторами и аудиторами. Судовой менеджер в настоящее время проводит курсы по изучению положений MLC, а также  продвинутые курсы для аудиторов.

 ''Lloyd's List Ship Manager''

ПРЕЗИДЕНТ INTERMANAGER ПРИЗЫВАЕТ ВЕРНУТЬ ПРОЦЕСС ВЫНЕСЕНИЯ РЕШЕНИЙ НА БОРТ СУДОВ

Президент организации судовых менеджеров InterManager сообщает, что процесс вынесения решений должен перейти от береговых менеджеров обратно в руки экипажей на борту судов и что обучение менеджменту должно быть  введено вновь. Выступая на недавней конференции CMA в Стэмфорде, США, управляющий директор  Meridian Marine Management Эластер Эвитт (Alastair Evitt) сказал: «Я с сожалением говорю о том, что во многих случаях команды судового менеджмента должны снова учиться думать самостоятельно, чтобы понимать суть коммерческих вопросов и знать о продукции и ее поставке.»  Он сказал, что действующее морское законодательство и методы «передают процесс принятия решения с ходового мостика и ЦПУ судна соответствующему управленческому персоналу на берегу». Он хочет, чтобы судоходная отрасль придавала больше значения подготовке офицеров и экипажа для улучшения возможности карьерного роста и соотносить судовые должности с квалификацией выпускников университета.  На отрасли лежит обязанность использовать современные коммуникации и учебное оборудование с целью вернуть ответственность за управление на борту судам, куда оно и относится по праву, и тем самым способствовать укреплению чувства собственного достоинства и самоуважения у тех, кто работает в море. Г-н Эвитт отметил увеличение спроса на курсантов со времени начала экономического спада и после недавнего объявления о том, что плата за университетское обучение в Великобритании будет повышаться. Он выдвинул требование вновь ввести подготовку в области менеджмента: «Весь морской сектор зависит от высокой квалификации кандидатов, которые проходят через эту систему. Привлечение квалифицированных кадров и подготовка их соответствующим образом – долгосрочное капиталовложение. Подготовку офицеров следует рассматривать как профессиональное обучение аналогичное университетскому.»

''Lloyd's List Ship Manager''

РЕГИСТРЫ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ГОВОРЯТ О НОВОЙ ЭРЕ MЕЖДУНАРОДНОЙ КОНВЕНЦИИ О ТРУДЕ

Классификационные общества ждут информацию от судовладельцев о соответствии с требованиями конвенции, начиная с 2012 г.

Среди сложных проблем, с которыми сталкиваются ведущие судовые менеджеры, – проведение в жизнь Морской конвенции о труде моряков (MLC 2006), которая, как ожидается, вступит в силу в 2012 г. Морская администрация Панамы недавно назначила ClassNK своей первой признанной организацией, уполномоченной проводить от своего лица сертификацию по  MLC. Японское классификационное общество (КО) будет проводить инспекцию и сертификацию, как только Панама завершит внесение поправок к своим внутренним правилам, что произойдет к концу этого года. Компания  Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), которая управляет либерийским регистром, сказала, что  является первой страной, которая ратифицировала  MLC 2006. К настоящему времени это первая администрация государства флага, которая предложила судовладельцам пройти аудит на соответствие, который будет проводить либо KО, либо государством флага. Она разработала соглашение по оплате для аудитов по MLC, сократив расходы и рабочую нагрузку судоходным компаниям. В феврале она провела первый аудит по найму моряков и службы распределения (Seafarer Recruitment and Placement Services)  для соответствия с положениями Международной конвенции о труде моряков (MLC) для  компании Anglo-Eastern Ship Management в ее офисе в Мумбае.

 Главный операционный директор LISCR  Скотт Берджерон (Scott Bergeron) говорит, что компания «будет следить за тем, чтобы моряки, работающие на борту либерийских судов, имели права на безопасное рабочее место, соответствующее стандартам безопасности, справедливые условия найма, достойные условия труда и жизни на борту судна, охрану здоровья, медицинское обслуживание, меры по улучшению бытовых условий и другие формы соцзащиты.» Регистр разработал учебный курс по проведению инспекций на соответствие с требованиями MLC для подготовки своей всемирной сети аудиторов по Кодексу управления безопасностью (ISM) и Международного кодекса охраны судов и портовых сооружений (ISPS), чтобы  осуществлять контрольные инспекции и выдавать сертификаты  MLC судам под его флагом. До настоящего времени обучение прошли 100 аудиторов. Г-н Берджерон сказал: «Мы считаем важным получать информацию от наших судовладельцев и признанных организаций до того, как политика и требования примут окончательный вид. С сентября 2010 г. регистр провел ряд семинаров по проблеме проведения MLC  в жизнь в стратегических морских центрах мира, вовлекая судовладельцев, судовладельческий организации, круинговых агентов моряков, признанные организации и других в пересмотр и обсуждения требований и политики MLC. «Важно, чтобы мы проявили инициативу по MLC, которая, по большей части, просто формализует многие из систем, процедур и договоренностей, чтобы качество, которое достигнуто судовладельцами, имело отношение к заботам и чаяниям моряков. » MLC  должна дать новый уровень открытости и коммуникации, который поможет устранить многие разочарования и чувство незащищенности моряков в общении с судовладельцами, менеджерами и круинговыми агентами, в частности потому, что все между ними будет прозрачно, открыто и, наконец, проинспектировано.»

В компании International Registers Inc (IRI), которая управляет регистром Маршалловых островов, Том Хейнен (Tom Heinan), вице-президент, морской администрации, говорит: «Мы являемся первым государством флагов, благодаря которому все правила MLC были внесены в национальное законодательство.»  Маршалловы острова –  среди тех администраций флагов, которые ввели добровольную программу по соответствию до вступления MLC в силу. «Мы опубликовали требования для Части 1 и нам нужно сделать так, чтобы у судовладельцев не было больше с этим проблем. Когда у судовладельцев будет Часть1 Declaration of Labour Compliance (Декларация о соблюдении трудового законодательства), они могут продолжить завершение Части 2. Тогда это будет представлено на рассмотрение классификационного общества, которое заверит соответствие и выдаст предварительный сертификат соответствия,» – говорит кап. Хейнен. «Когда MLC  вступит в силу, ее можно будет выпустить вместе с положением о соответствии. Эта программа позволяет судовладельцам получить возможность более оперативно решать проблему соответствия, чтобы они  были готовы и соответствовали требованиям до фактического вступления конвенции в силу. Советник по морской политике IRI Элизабет Бучар (Elizabeth Bouchard) говорит, что к настоящему моменту IRI выдала более 150 DMLC Часть 1 и девять свидетельств о соответствии, выданных классификационными обществами.  «Они просто хлынули потоком. » Кап. Хейнен говорит, что администрация потратила много времени, отвечая на вопросы судовладельцев и классификационных обществ по широкому кругу вопросов, относящихся к толкованию MLC. Но он добавил к этому, что судовладельцы должны также обсудить вопросы со своими поставщиками рабочей силы.

''Lloyd's List Ship Manager''

ДЛЯ НОРМ ЧАСОВ ОТДЫХА ТРЕБУЕТСЯ НОВАЯ КОНВЕНЦИЯ

Крупные объединения все еще настаивают на пояснении и внедрение норм часов отдыха. Новая Конвенция о безопасном составе экипажа может потребоваться для обеспечения применения должным образом и в полной мере новых правил относительно норм по часам отдыха, в соответствии с Томасом Хейнаном (Thomas Heinan), старшим вице-президентом морской администрации Международного регистра, который руководит реестром Маршалловых островов. Капитан Хейнан сообщил, что не смотря на достигнутые соглашения и компромиссы, существует большая обеспокоенность относительно соблюдения правил по Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (Maritime Labour Convention) и  - того, о чем было договорено в Маниле (Manila) в прошлом году — по поправкам к Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (Standards of Training, Certification and Watchkeeping Convention - STCW). В соответствии с правилами, соответствующим периодом для определения требований часов отдыха является 24-часовой сменный  вахтенный период, но каждое лицо на борту имеет различные режимы рабочего времени, «таким образом на борту потребуется множество различных записей», пояснил он. Все еще существуют некоторые различия между правилами Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC) и Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (STCW), потому что нормы STCW в основном касаются безопасности и несения вахты, тогда как нормы MLC, в основном, касаются трудоустройства и социальных вопросов. Компромисс, касающийся часов отдыха, в следствии этого, является комплексом для объяснения и применения на практике, особенно касающийся разрешения отклонения от предоставления морякам часов отдыха. Некоторые владельцы пытаются применять такие правила самостоятельно, но мы говорим им, что их необходимо обсуждать и они должны быть одобрены государством флага», добавил капитан Хейнан. «Обеспечить их выполнение будет очень тяжело, особенно, когда у судов многопортовые маршруты. В основном это вопросы касающиеся комплектования личным составом. Конвенция о найме на работу побудит каждого играть на одном поле на международном уровне и учитывать различные методы работы. В противном случае это не сработает.» Он отметил множество судов, имеющих только три вахтенных офицера, все стоят вахту. В этом случае, кто будет работать с грузом, если они хотят соответствовать требованиям — особенно во время работы на коротко плече в Европе, например? «Для соответствия нормам судну потребуются четыре офицера. Судовладельцам и операторам необходимо задуматься над этим. Это так же будет иметь значение ддля общего объема офицеров, которые уже и так находятся под давлением. Но какая альтернатива?» Капитан Хейнан сказал, что один вариант — это иметь портового/грузового суперинтенданта, который поднимется на борт в порту для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вместо экипажа судна.

«Lloyd's List Ship Manager»

СУДОХОДСТВО

ДИРЕКТОР  ИЗВЕСТНОЙ  АНАЛИТИЧЕСКОЙ  КОМПАНИИ  ПРИЗЫВАЕТ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПЕРЕСМОТРЕТЬ  СВОЙ  ВЗГЛЯД  НА  РАСХОДЫ

Директор аналитической  исследовательской компании "Clarkson Research" Мартин Стопфорд  (Martin Stopford) считает, что менеджерам судоходных компаний необходимо пересмотреть порядок своих экономических приоритетов и открыться инновациям и новым технологиям. Об этом и многом другом шла речь на мероприятии, посвященном выходу нового издания Lloyd's Register - "Shipping and the Environment" ("Судоходство и защита окружающей среды"). В новом провокационном исследовании существующих в отрасли приоритетов в отношении защиты окружающей среды, доктор Стопфорд пытается показать, что цены на бункер сегодня — "просто смешные", если сопоставить  их  с реальной ценой нефти, за которую он предлагает принять её альтернативную стоимость (эквивалентна выгоде, которую можно было бы получить в случае принятия наилучшего из отвергнутых вариантов — ЦИА РПСМ.) "Перевозить контейнеры со скоростью 25 узлов в час,  всё равно, что выращивать ананасы в Норвегии — сделать это возможно, но товар получится слишком  дорогой", - объясняет доктор Стопфорд. "При сегодняшних 600 долларах за тонну, идущий со скоростью 23 узла в час контейнеровоз ежедневно потребляет топлива на 160000 долларов. На первый взгляд сумма немалая, но на самом деле это дёшево, ведь настоящая стоимость нефти - её альтернативная стоимость, гораздо выше. Неужели перевозка 100 000 тонн груза со скоростью 25 узлов — это и есть самый выгодный вариант использования этого ресурса, запасы которого, между прочим, на Земле ограничены?" Занимаясь созданием экологически безопасных транспортных систем  в судоходстве, не следует зацикливаться  на прогнозировании прибыли, нужно  подвергнуть переоценке стоимость времени и сопоставить затраты и выгоды от тех или иных технических решений. "Какой смысл во всех этих ресурсосберегающих инновациях, если их потребители озабочены только тем, как и на чём бы еще сэкономить?

Необходимо шире смотреть на вопросы экологической безопасности", - убежден доктор Стопфорд. По данным Регистра Ллойда (Lloyd's Register), которое и поручило проведение данного исследования, перед судовладельцами встала дилемма: в ближайшем будущем, чтобы соответствовать растущим экологическим требованиям, им придётся совершать крупные капиталовложения, но у них нет денег на такие проекты.  Выступавший там же один из директоров Регистра Ллойда,  мистер Том Боардли (Tom Boardley), обратил внимание на то, что, по их подсчетам, примерно уже в самое ближайшее время на 65000 судах придётся усовершенствовать системы очистки балластных вод, а на горизонте уже маячат новые правила и нормы в отношении состава топлива, работы судовой энергетической установки и прочего, и это при том, что зачастую регулятивные нормы опережают технологии. "Судовладельцам нужны рентабельные технические и технологические решения, которые будут актуальны продолжительное время, чтобы не вкладывать деньги через короткие промежутки времени", - сказал мистер Боардли. При этом он отметил, что сегодня есть немало судовладельцев, которые по-прежнему заставляют свои суда ходить со скоростью, превышающей её экономически оправданный уровень. По мнению доктора Стопфорда, перед современной судоходной отраслью стоят три главные проблемы: глобализация, изменение климата и рост стоимости топлива. Проектная мощность  мирового флота — 83000 судов — составляет примерно 410 млн. кВт, что эквивалентно 9% вырабатываемой во всем мире электроэнергии. Самым энергозатратным  является контейнерный флот, на его долю приходится 121 млн. кВт потребляемой энергии. Для сравнения: все электростанции Германии производят около 139 млн. кВт. При этом работа судовых двигателей оставляет заметный "углеродный след" в атмосфере. А с учетом прогнозируемого роста объемов морской торговли этот "след" будет всё значительнее. "Существует экономическое решение этой проблемы. Снижение скорости судов оказывает самое большое влияние на сокращение углеродных выбросов, а в период низких фрахтовых ставок это еще и выгодно. Другие решения лежат в области логистики".  Оптимальная скорость судна определяется при совокупном сопоставлении выгод и потерь от: цены на бункер, времени, которое необходимо для доставки груза и  ряда других факторов. Так, если расходы судна составляют 100 000 долларов в день и цены на бункер — 200 долларов на тонну, то оптимальная скорость хода судна равна 22 узлам. Но если стоимость бункера составляет 1500 долларов за тонну, то оптимальная скорость будет вдвое меньше, при этом потребление топлива сокращается приблизительно на 20%. "Таким образом,  при разработке экологически безопасных транспортных систем мы должны отойти от "дедовских методов", при которых во главу угла ставился  анализ затрат и выгод. Необходимо исходить из оценки стоимости времени и подсчета иных затрат и выгод, которые не ограничиваются рыночными показателями".

"Lloyd's List"

ПРОЕКТ  ПРАВИЛ  ТЕХНИКИ  БЕЗОПАСНОСТИ  В  СПАСАТЕЛЬНЫХ  ШЛЮПКАХ  БУДЕТ  ПРЕДСТАВЛЕН  В  МАЕ

Уже четыре года продолжаются дискуссии на тему повышения безопасности спасательных шлюпок, а тем временем продолжают происходить несчастные случаи со смертельным исходом во время проведения шлюпочных учений. В этой связи, глава Международной Морской Организации (IMO) Эфтимиос Митропулос (Efthimios Mitropoulos), выступая  на недавнем собрании Подкомитета MSC (Комитета по безопасности на море)  по конструкции и оборудованию судов (Ship Design and Equipment)  потребовал завершить, наконец, порученную им разработку правил работы со спусковыми устройствами спасательных шлюпок. На июль 2014 года назначен срок представления окончательного варианта руководств по оценке состояния и замене спусковых устройств и механизмов отдачи гаков под нагрузкой. Неполадки в работе спусковых механизмов остаются основной причиной несчастных случаев во время шлюпочных  учений. Если всё пойдет по плану, то уже в мае проект предложения по данным руководствам будет передан на рассмотрение и утверждение MSC. На собрании Подкомитета по конструкции и оборудованию судов Митропулос сказал следующее: "Наши усилия в разработке данных руководств не только еще раз продемонстрируют, какое большое значение IMO уделяет безопасности моряков,  но, что гораздо более важно, во время шлюпочных учений и аварийных ситуаций  моряки с большим доверием будут относиться к спасательным плавсредствам и оборудованию, зная, что в критический момент они не подведут". Пока же все усилия IMO по недопущению несчастных случаев со смертельным исходом во время шлюпочных учений не привели к заметным улучшениям. Так, в феврале этого года в порту Бристоля  23-летний моряк погиб и еще трое получили травмы в ходе шлюпочных учений на судне  "Tombarra" (вместимость 6400 CEU, 2006 год постройки)  компании "Wallenius Wilhelmsen". Несчастный случай произошел уже после завершения учений, закрепленная на своем месте  шлюпка сорвалась — неожиданной сработал спусковой механизм. А совсем недавно, 15 апреля, в китайском порту Янтай во время шлюпочных учений на судне "Christophe Colomb" компании CMA CGM погибли два офицера и еще один моряк был госпитализирован с травмами. Шлюпку упала в воду во время подъёма её на борт судна, капитан и старпом прыгнули в воду, пытаясь спасти оказавшихся за бортом коллег, однако двое французских офицеров погибли во время падения шлюпки на воду. По словам представителей компании CMA CGM, в сентябре прошлого года проводилась проверка работы спусковых устройств и механизмов отдачи гаков спасательных  шлюпок  этого судна, а в январе проводилось  еще одно такое же  испытание шлюпки. Также, они добавили, что шлюпки были оборудованы устройствами предотвращения непроизвольного сброса, рекомендованными правилами IMO.

"TradeWinds", "Fairplay"

ПИРАТСТВО

• Участники международной конференции по борьбе с морским пиратством, организованной Министерством иностранных дел ОАЭ и «DP World» и собравшей более 800 делегатов, приняли решение направить более $ 5 млн. в целевой фонд по борьбе с пиратством у берегов Сомали. Средства пойдут на поддержку скоординированной подготовки кадров в целях недопущения и предотвращения пиратства, говорится в резолюции мероприятия. Также, согласно итоговому документу, всем государствам разослана просьба «положительно рассмотреть вопрос о судебном преследовании подозреваемых в пиратстве и лишение свободы осужденных пиратов». Кроме того, был направлен призыв к международному сообществу «проводить комплексную стратегию поддержки федеральных властей Сомали и региональных органов власти в Галмудаг, Пунтленд и Сомалиленд, для улучшения условий безопасности…». ООН было поручено созвать конференцию по вопросу «нечеловеческих условий», в которых содержатся заложники. На мероприятии были одобрены региональные инициативы, направленные на борьбу с пиратством, такие, как Кодекс Джибути (Djibouti Code of Conduct), и обсуждалась идея региональной береговой охраны. В результате конференция выступила с финальным заявлением, направленным на борьбу с пиратством, включающим следующие положения: увеличение военного присутствия в водах региона; координация военно-морских судов в регионе; своевременное предоставление информации о пиратских нападениях в координационный центр всеми судовладельцами.
• Международный морской трибунал может стать выходом из ситуации c пиратством, сложившейся в районе Сомали и Аденского залива. Об этом сказал заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Владимир Медников в рамках двухдневной конференции на тему: «Пиратство: организация ответных действий», которая проходила в Москве, сообщила пресс-служба российской судоходной компании. На сегодняшний день в международном морском праве нет механизма привлечения к уголовной ответственности подозреваемых в пиратстве, отметил Медников. Их чаще всего судят у себя на родине, в результате чего 8 из 10 задержанных остаются на свободе и продолжают промышлять морским разбоем. Выходом из сложившейся ситуации может стать международный морской трибунал, с инициативой создания которого выступила Россия. Как отметил выступающий, после освобождения в мае 2010 года танкера «Московский университет» ОАО «Новошип» (входит в группу компаний «Совкомфлот»), который более 20 часов находился в руках пиратов, ни одно судно группы не следовало без вооруженной охраны. За последние полгода были успешно отражены 3 попытки нападений на суда компании. По статистике, которую приводит «Совкомфлот», 75% всех пиратских нападений происходят в районе Сомали и Аденского залива. Ущерб от них составляет $7-12 млрд. ежегодно. Число захватов за последние 2 года стремительно возросло, банды стали более агрессивными, многочисленными и технически оснащенными. Только в 2010 году было зарегистрировано 445 попыток нападений, 54 из них закончились захватом судов.

СУДОХОДНОЕ  СООБЩЕСТВО  ПРИЗЫВАЕТ  К  ЖЁСТКИМ,  РЕШИТЕЛЬНЫМ  ДЕЙСТВИЯМ  ПРОТИВ  ПИРАТСТВА

На недавно прошедшей в американском городе Стэмфорд ежегодной конференции Морской Ассоциации Коннектикута (Connecticut Maritime Association)  вновь прозвучал призыв к более жестким действиям против пиратов. Перед собравшимися выступили представители самых разных организаций, были среди них и   переговорщики по освобождению заложников из пиратского плена, и американские  законодатели, и представители многих влиятельных организаций судоходной отрасли. Участники конференции узнали о том, что на правительственном уровне сейчас идет выработка новой стратегии, согласно которой захваченные  пиратами суда предлагается обездвиживать, применяя различные способы; тогда пираты уже не смогут осуществить свои планы и вынуждены будут оставлять суда в открытом море, вместо того, чтобы в дальнейшем использовать их как плавучие базы и с их помощью  совершать нападения на другие суда. Конгрессмен Франк Лобиондо (Frank LoBiondo), председатель подкомитета по Береговой охране и морскому транспорту (Coast Guard and Maritime Transportation subcommittee) при  Палате Представителей выразил всеобщее мнение, сказав, что хотел бы, чтобы пиратов сажали в тюрьму. При этом он добавил, что проводит парламентские слушания, пытаясь подтолкнуть администрацию Обамы к реальным действиям, в которых могли бы участвовать и другие страны. «Проблема пиратства достигла критического уровня, а в нас до сих пор не «проснулся» энтузиазм, особого желания предпринять что-либо по-настоящему действенное пока никто не высказывает», - сказал он. На заседании Женской ассоциации судоходства и торговли (International Shipping & Trading Association - WISTA), состоявшемся в рамках конференции, мистер Лобионди отметил, что не понимает страны, в которых пиратов арестовывают, чтобы потом отпустить, правда предварительно разоружив.

Он настаивает на том, что пиратов надо судить, чтобы они отвечали за свои деяния перед законом. «Подобная практика — задержали-и-отпустили — только подстёгивает пиратов к новым преступлениям, их уверенность в безнаказанности растет с каждым разом», - возмущается господин Лобионди. Бывший офицер Лондонской полиции, «переквалифицировавшаяся» в переговорщика по освобождению заложников, Сюзанн Уильямс (Suzanne Williams), детально обрисовала сложившуюся на сегодня плачевную картину. По её словам, пираты стали использовать насилие в отношении захваченных в плен моряков в качестве «аргумента» в пользу  ускорения получение выкупа. Возросший за последнее время уровень  насилия и жестокости по отношению к заложникам заставил её изменить своё мнение касательно размещения вооруженной охраны на борту гражданских судов. «Теперь я выступаю за вооруженную охрану на судах, но я против вооружения самих моряков», - подчеркнула она, выступая перед участниками собрания WISTA. Еще одна тревожная тенденция, о которой говорила в своем выступлении госпожа Уильямс, это участившиеся случаи использования пиратами захваченных судов в качестве своих плавучих баз. Такая тактика позволяет пиратам не только значительно расширить «ареал» своих нападений, но и преодолеть единственную действенную на сегодня сдерживающую их  силу -  погоду. Муссонные дожди обычно означали затишье пиратской деятельности, теперь уже нет. Также, она подчеркнула, что надо прекратить романтизировать образ пиратов, представляя их этакими современными Робин Гудами морей. Сомалийские пираты сегодня — это организованные преступные банды, связанные с  сомалийскими криминальными кланами, которых поддерживают нечистые на руку бизнесмены и военные. В состав обычной пиратской банды, кроме простых бойцов, участвующих в нападениях на суда, входят профессиональные моряки, IT  эксперты и даже «коммуникаторы», непосредственно с которыми  госпожа Уильямс как раз и контактирует при ведении переговорах об освобождении заложников. Раньше представителями пиратов, которые вели переговоры о выкупах, обычно становились местные учителя английского языка, которых бандиты силой заставляли  работать на них. Сегодня пиратские переговорщики занимают чрезвычайно высокий статус в пиратской иерархии, у них есть телохранители, дома и собственный штат «обслуживающего персонала»,  все они в совершенстве владеют английским языком. Критикуя правительства стран за недостаток политической воли для борьбы с пиратами, сама госпожа Уильямс всегда доводит дела своих клиентов — судовладельцев до конца, не позволяя им бросить переговоры на пол пути. По словам госпожи Уильямс, ей для успешных переговоров с пиратами необходимо, чтобы  с ней работал специально назначенный судовладельцами человек, который бы владел всей нужной информацией и был уполномочен принимать быстрые решения, которые на самом деле являются вопросами жизни и смерти. Выступавшие на конференции главы таких влиятельных международных организаций, как БИМКО, Международная Судоходная  Палата (ICS) и Intercargo, единодушно признали, что действия пиратов заслуживают яростного отпора. Клэй Мейтлэнд (Clay Maitland), представлявший на конференции компанию "International Registries Inc", управляющую регистром Маршалловых островов, отметил, что новые правила ведения морских сражений, которые военные моряки приняли в отношении пиратских плавучих баз, могут привести к настоящим военным действиям, что несовместимо с выполнением регистрами и судовладельцами их обязанностей по защите моряков гражданских судов ". Судовладелец Роберт Лоренц-Мейер (Robert Lorenz-Meyer), являющийся председателем БИМКО, напротив, отметил, что вопрос рисков, которым подвергаются  захваченные в плен моряки, находится вне их компетенции, он считает, что это дело политиков. Председатель ICS Спирос Полемис  (Spyros Polemis) поддержал эту точку зрения: "К сожалению, мы не в состоянии контролировать эти процессы, и случаи убийства моряков уже имели место". Председатель Intercargo Николас Паппадакис  (Nicholas Pappadakis) добавил, что сейчас разрабатываются хотя и менее прямолинейные, но от того не менее эффективные способы борьбы с пиратами. "Власти вырабатывают стратегию обездвиживания плавучих баз пиратов", - сказал он и добавил, что данный способ может быть весьма действенным при применении в международных водах, вдали от пиратских баз.

"TradeWinds"

НОРВЕГИЯ  УПРОЩАЕТ  ПРОЦЕСС  РАЗМЕЩЕНИЯ  ВООРУЖЕННОЙ  ОХРАНЫ  НА  ГРАЖДАНСКИХ  СУДАХ 

Норвежские владельцы судов, зарегистрированных в национальном судоходном регистре, вскоре смогут  размещать на борту своих судов вооруженную охрану без предварительного разрешения полиции, сообщил министр торговли и промышленности Норвегии. Таким образом, Норвегия последовала примеру других европейских государств флага, таких, как Дания,  где уже пересмотрели законодательство с целью упрощения найма вооруженной охраны на торговые суда. К этому шагу правительство страны подтолкнул рост числа норвежских судовладельцев, воспользовавшихся услугами военных для защиты своих судов,  пересекающих Индийский океан  и Аравийское море, а также осознание того, что проблема пиратства не только не уходит, а напротив,  набирает обороты. Согласно нынешнему национальному законодательству, суда под норвежским флагом имеют право размещать на борту вооруженную охрану, но до этого их судовладельцам предстоит пройти долгий и трудный путь в бумажных лабиринтах различных ведомств. Министр торговли и промышленности Норвегии Тронд Гиске (Trond Giske) в интервью газете "TradeWinds" рассказал о том, что в настоящее время на парламентских слушаниях решается вопрос о том, чтобы разрешить судовладельцам размещать на своих судах вооруженную охрану, когда это необходимо, но уже без оформления такого количества бумаг, как сейчас. Ранее, в интервью тому же изданию, министр юстиции Дании, давая оценку законодательству своей страны, сказал следующее: "Согласно сложившейся в последнее время практике, чтобы получить разрешение на размещение вооруженной охраны на гражданских судах необходимо было доказать существование чрезвычайной угрозы их безопасности. Однако, после консультаций со специалистами из Ассоциации Датских Судовладельцев  и ряда других  департаментов, министерство юстиции решило применять более открытый подход в оценке специфических обстоятельств,  оправдывающих использование вооруженной охраны на гражданских судах под датским флагом". Многие другие судовладельческие ассоциации, также,  изменили свое отношение к вопросу о размещении вооруженной охраны на борту. И хотя они не рекомендуют прибегать к этому, но всё же признают за судовладельцами право самостоятельно решать вопрос об использовании услуг профессиональных военных для защиты своей собственности.  

"TradeWinds"

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.