| ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 14 |
|
НОВОСТИ
РОССИЯ
ОБЩЕСТВЕННАЯ ПАЛАТА НАПРАВИЛА РЕКОМЕНДАЦИИ ОБ УПРОЩЕНИИ ПРОЦЕДУР В МОРСКИХ ПУНКТАХ ПРОПУСКА В КОМПЕТЕНТНЫЕ ВЕДОМСТВА
В СОСТАВ СРО «АСК» ВСТУПИЛИ ДВЕ СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ - «СОВФРАХТ» И «ВОЛГОТРАНС»
МОРЯКИ
ДВОЕ МОРЯКОВ ЧЕТВЕРТЫЙ МЕСЯЦ ЖДУТ ПРИГОВОРА СУДА
Судно «Weihai» ( KNA, ggc, 87, 510, менеджер - Toyama Kaigai Boeki Shipping ( Япония). Оператор – Шторм Марин (Владивосток \ Находка ), под флагом Камбоджи (???) выгрузило пиломатериалы в Японии и направилось во Владивосток. На время разразившегося шторма экипаж решил переждать у берегов Южной Кореи, где «Weihai» столкнулось с местной рыболовецкой шхуной рано утром 14 января у порта Поханг. И хотя удар был не сильный, один рыбак погиб, второй пропал без вести. После удара экипаж сразу сыграл тревогу «человек за бортом», место происшествия судно не покидало. Тем не менее, весь экипаж – семь человек – задержали корейские власти. Удар пришелся «Weihai» в левый борт, шхуне – в правый. Это значит, что в столкновении виноваты корейцы - по Международным правилам оно обязано было уступить дорогу, - объясняет капитан Андрей Темченко. После разбирательств экипаж отпустили, всех, кроме 38-летнего старпома Константина Морозова, который в момент столкновения стоял на вахте, и 51–летнего Темченко. С 20 января старпом сидит в одиночной камере. За все это время прислал одно письмо жене, в котором рассказал, что судна не было на радарах, да и с мостика он его не видел. Семья моряка обратилась за помощью к генпрокурору и президенту России. Темченко под домашним арестом в местной гостинице. Но из-за стресса у него онемели пальцы ног и рук, лоб и правая сторона лица. Консулу в суде сказали, что достаточно 15 тысячи долларов, чтобы моряков отпустили домой. Судно застраховано, однако компания до сих пор не выплатила необходимую сумму. Представитель судоходной компании заверил, что речь идет о гораздо больших деньгах, однако точную сумму денег, которую нужно выплатить пострадавшим, не назвали. Страховая компания признала случай нестраховым и деньги выплачивать отказывается. В России судовладельца ждет еще один суд. Пока судовладельцы и страховщики разбираются между собой, моряки ждут приговора в Корее. Если по истечении пяти месяцев не будет достигнуто мировое соглашение с южнокорейской стороной, то Константину светит семь лет тюрьмы.
В СООТВЕТСТВИИ С «STANDARD P&I» НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ПОДГОТОВКОЙ ОФИЦЕРОВ СОХРАНИТСЯ.
Клуб создал библиотеку из публикаций о подготовке моряков для использования на борту судов. «Standard P&I Club» выявил пробелы в заготовленных учебных материалах, ориентированных на судовых офицеров и офисных суперинтендантов, во многих важных темах, связанных с судовыми операциями. В ответ на это, в процессе подготовки серии руководств, в основном для капитанов, устранение этих пробелов обеспечит доступными документами моряков и менеджеров, которые обычно не доступны в других местах. Директор отдела по предотвращению ущерба Крис Спенсер (Chris Spencer) проинформировал LLSM: «Целью является получение информации у отрасли. Они не для того чтобы продать их или получить конкурентные преимущества. Руководства доступны не только для участников клуба, а так же они бесплатные.» Он сказал, что руководства были написаны под влиянием исследования претензий и определенных проблемных вопросов. «Публикации предназначены для офицеров на борту судов и для суперинтендантов, а так же для отделов фрахтования, так чтобы коммерсанты отдавали себе отчет в том, что физически возможно, как в плане подготовки к загрузке груза, так и в плане соответствующих нормативных требований». Господин Спенсер сообщил, что Клуб производит около 350 осмотров технического состояния судов в год, включая все виды и размеры судов. «Как P&I мы анализируем претензии, так что мы видим реальные примеры проблем». У всех новых членов Клуба должны быть оценки риска, которые являются, по сути дела, аудитом их систем предупреждений рисков и в прошлом году было проведено около 40 таких оценок.
«Подобные проверки придают большое значение вопросам, требующим особого внимания, вместе с теми, которые поднимаются участниками», сказал он. Некоторым недавним примером стала реакция на выявленную проблему сжижения грузов. «Мы бы хотели разъяснить более подробно те проблемы, которые могут возникнуть с любым видом грузом, в любом месте.» Standard разработал набор таких публикаций, которые уже были опубликованы ранее или новые, уже опубликованные или готовые к публикации вместе с обновленной версией существующих ранее руководств. По словам Господина Спенсера, они были выпущены используя, в основном, опыт штатных специалистов, имеющих опыт работы в море. Он сказал, что руководства в значительной мере возникли из-за существующих претензий и закономерностей, с которыми столкнулся Клуб. Совещательный комитет по безопасности и потерям Клуба (Safety and Loss Advisory Committee), укомплектованный членами клуба, организует заседания три раза в год для обсуждения требований на более чем 0,5m долларов США, как правило, около 15 раз в год. Эти крупные требования рассматриваются очень подробно. «Многие проблемы повторяются вновь, частично из-за отсутствия знаний и соответствующих руководств. Таким образом, наши нормы для капитанов, имеют своей целью создание руководств для них. Они смогу частично заполнить пробелы в подготовке, предоставленной компаниями и колледжами». Система контроля за безопасностью стала ключевой и нормативной частью менеджмента судов, но господин Спенсер подчеркнул, что основываясь на проверках клуба было очевидно, что методы были разными.
«Как правило, на танкерах, являющихся предметом для проверки нефтяными компаниями, стандарты выше. Ну а на многих сухогрузах, которые не являются предметом таких строгих осмотров и проверок, система контроля за безопасностью не настолько хороша». Standard выпустили руководство по «Конвенции о труде в морском судоходстве» (Maritime Labour Convention Guide), дающие, например, консультации относительно анализа пробелов. Он подчеркнул, что судовладельцам, покупающим подержанные суда необходимо проверять, что они соответствуют стандартам MLC. Господин Спенсер сообщил, что Клуб так же выпустил практическое руководство, как например очистку трюмов для особых грузов. Невыполнение чистки трюмов должным образом, может привести к тому, что судно будет не в состоянии осуществить погрузку или привести к повреждению груза, и в результате к большим претензиям. «В некоторых портах, таких как в Австралии, очень жесткие требования по погрузке. Членам экипажа на борту необходимо полностью осведомленными относительно этих требований», сказал он. Standard также выпустили специальное руководство для специфических грузов, таких как сталь, навальных грузов, перевозимых на борту контейнеровозов и негабаритных грузов. Господин Спенсер проинформировал, что последние тенденции указывают на большую потребность в предоставлении такой информации для офицеров, в качестве части обучающей бортовой программы. «Наши публикации направлены на осознание того, что более опытные офицеры продвинутые на более высшие должности, и зачастую у них есть пробели в знаниях и опыте. Курс подготовки должны продемонстрировать эффективность расходования средств, а не просто упражнения для галочки». Он сообщил, что отредактированные STCW рекомендации добавили необходимость дополнительной подготовки в таких аспектах как руководство и принятие решений. «Мы наблюдаем большое количество требований, когда капитан не в состоянии принять решении или принимает неверное решение, когда они обычно могут остановить происходящий инцидент или уберечь от того, чтобы стало еще хуже. Офицеров обычно необходимо обучать руководству и умению принимать решение, а так же умению отвечать на вопросы менеджмента, пилотов и фрахтователей». Standard наблюдал, так же и значительные претензии относительно навигационных вопросов, но без четкой картины причин. Клуб способствовал публикациям Морской и Береговой охраны (Maritime and Coastguard Publication), человеческому фактору (The Human Element), которые включают в себя информацию пересмотренных требований STCW, таких как руководство и принятие решений.
«Lloyd's List Ship Manager»
ЛЮДИ РАЗНЫХ НАЦИОНАЛЬНОСТЕЙ ДОЛЖНЫ ОБЩАТЬСЯ ДРУГ С ДРУГОМ.
Недостаточность общения между членами экипажей может вызвать ухудшение эффективности работы экипажа, увеличению стоимости – и стать причиной различных инцидентов. Пол Гунтон информирует о том, как можно усовершенствовать общение моряков для улучшения морального духа и безопасности. Получается клише: если безопасность кажется слишком дорогой, то подумайте, во сколько вам обойдется любой инцидент. Естественно, невозможно дать количественную оценку финансовой выгоды от инициатив в области безопасности, потому что невозможно знать каких аварий они помогли избежать. И наоборот, ослабление норм безопасности часто может быть определено в отчетах о произошедших авариях, в качестве способствующих факторов при посадке на мель, столкновениях и многих других дорогостоящих инцидентах. В таких отчетах очень часто ссылаются на общение между членами экипажа, как подвергающиеся сомнению, что они не усугубили ситуацию. Такие коммуникационные проблемы усугубляются демографическими изменениями, которые происходили на протяжении многих лет, и которые были вызваны и оказали влияние на наем и подготовку.
Раньше в этом месяце, Европейская комиссия получила два отчета – от Европейской федерации транспортных рабочих (European Transport Workers Federation (ETF) и от Ассоциации Европейского Сообщества Судовладельцев (European Community Shipowners’ Associations (ECSA) – которые, среди прочего, исследовали влияние демографических изменений среди моряков, и, это окажет влияние на долгосрочные планы комиссии относительно морской политики. Англо-голландский профсоюз моряков Nautilus International был вовлечен в исследования ETF. «Мы сообщили комиссии, что это касается не только государственной помощи на обучение», сообщил Fairplay Эндрю Линингтон (Andrew Linington), директор кампаний и коммуникации в Nautilus. «Оказавшись на борту, с членами экипажа необходимо обращаться должным образом». Генеральный секретарь Nautilus Марк Дикинсон (Mark Dickinson) на семинаре ECSA сослался на сентябрьскую тему, особо выделив условия на борту, условия для отдыха и увольнение на берег, в качестве факторов оказывающих влияние на наем и удержание сотрудников, основываясь на исследованиях, проведенных организацией среди своих участников. Выступая на том же событии, президент ECSA Марникс Ван Оверклифт (Marnix van Overklift) согласился, намекая на риск нерешения данных проблем. Семинары ECSA и ETF определили «цели и задачи, в расчете на привлечение молодых европейцев в морские специальности в достаточном количестве для удовлетворения потребностей морской индустрии», сказал он. Другими словами, если не установлены и не выполнены эффективные цели и задачи, то не будет достаточного количества моряков для функционирования отрасли. Проблема была представлена в перспективе в важном документе Джана Хорка (Jan Horck), доцента Всемирного морского университета в Швеции.
В 2008 году он писал, что члены экипажа, которые не могут общаться с коллегами «очень быстро становятся отчужденными и в силу этого представляют угрозу для безопасности». Он сослался на 10 инцидентов произошедших в течение предыдущего десятилетия, так как причиной нескольких из тех случаев было «отсутствие культурного сознания или проблемы общения между членами экипажа» и нет никаких оснований думать, что его оценка важности эффективного общения на борту судна сейчас, менее важна, чем была тогда. Таким образом, проблемы при наборе и удержании сотрудников достигли политического уровня в Европе, Fairplay опросил менеджеров, инструкторов, представителей моряков и других предположить, как они будут улучшать взаимодействие экипажей, их жизнь на борту, для того, чтобы сделать морскую профессию более привлекательной, устойчивой и безопасной. иметь на борту больше национальностей, чем две среди членов экипажа намного лучше, в соответствии с данными Куба Шимански (Kuba Szymanski) генерального секретаря организации по управлению судами InterManager. «Иметь две отличительных национальности – это рецепт для создания «лагерей», сказал он. «Было доказано, что когда на судне находятся люди с большим количеством национальностей, с общим языком, таким как английский, сотрудничают лучше, чем если на судне всего две или три национальности». Менеджер по персоналу Стефано Канестри (Stefano Canestri), менеджер по персоналу, работающий в итальянском контейнерном операторе «Ignazio Messina», согласен с Шимански, относительно важности знания английского языка. «Когда люди различных национальностей с различными диалектами встречаются и работают в тесном контакте, английский принимается в качестве общего языка», напомнил он делегатам на семинаре ECSA, и «непонимание становится причиной бедствий, повреждений, а иногда и смерти».
Исследовании, проводимые Nautilus среди моряков, являющихся членами их профсоюза, показали насколько разнообразными стали их экипажи за последнее десятилетие. Десять лет назад, сказал Ленингтон, 24% их членов, работали в экипажах с одной национальностью. Сейчас эта цифра составляет 13%. Он подчеркнул, что «реальные проблемы», связанные с подготовкой и контролем, были там, где знание языка было плохим. Некоторые участники докладывали, что были руководители, «которые едва ли были в состоянии общаться с кадетами», сообщил он Fairplay. Производитель двигателей для судов компания «Rolls-Royce» наняла специалиста по проблемам человеческого фактора, Фрой Бирте Бжорнесес, в первую очередь применительно итерфейсу пользователь-машина, но, что касается данного вопроса, она рассматривает многонациональные экипажи как палку о двух концах. В то время, как совершенствование своих навыков языка является позитивным моментом, но до тех пор, пока он не достигнет высокого уровня, коммуникация в экстремальных ситуациях будет оставаться проблемой, полагает она. Наряду с другими, с кем проводил опрос Fairplay. Она подчеркнула достоинства проведения совместного времени отдыха для стимуляции изучения языка. У большинства членов экипажа есть ИТ (IT) и домашний телефон, рядовой Е-мейл на борту, доступ к интернету и телефону, в качестве непременной части их жизни, в соответствии с исследованиями Nautilus. Среди их членов у более 90% есть Е-мейл, 61% имеют доступ в интернет и 90% имеют доступ к телефонной связи. Нельзя сказать, что технологии всегда срабатывают, доступны или, что существует достаточно терминалов для общего пользования, но так же подчеркивается важность возможности связаться со своими друзьями или семьей. Роджер Херрис (Roger Harris), исполнительный директор Международного комитета по благосостоянию моряков, увидел ту же тенденцию. Он сослался на исследования профессора Эрол Кавечи (Erol Kavecchi) для ITF Seafarers Trust, когда сообщил Fairplay что «общение с домом является вершиной нужд моряков» и, что обеспечение доступа к мобильной и стационарной связи «сейчас является хлебом насущным для морских центров по всему миру». Некоторые видят смешанные преимущества в обеспечении доступа к таким средствам в море. Один судовой менеджер проинформировал Fairplay, что он прекратил доступ в интернет, когда понял, что команда заходила на игорные сайты. Другие утверждают, что контакт с домом волнение, так же как и обеспечивает комфорт. Харрис не согласился «Почти все другие специальности, включая личный состав вооруженных сил на линии фронта, может регулярно общаться со своими семьями, так почему же это не могут делать моряки?» спрашивает он. «Изоляция, как известно, является одним из факторов способствующих рискованному поведению». Оливия Свифт (Olivia Swift), которая работает с филиппинскими моряками для своей диссертации, говорит, что очень важно для моряков иметь контакт с домом и, что «те, кто говорит это чрезмерно патерналистские». По своему опыту, «работодатели, которые относятся к своим морякам с уважением, создают профессиональную рабочую атмосферу, улучшающую безопасность». Но Шимански ставит под вопрос, так ли что коммуникативные технологии имеют такой положительный эффект: «действительно ли хорошо для нас наблюдать «корабли-призраки», где все только работают и затем исчезают в своих каютах, чтобы посидеть перед компьютером?» Таким образом, он призвал менеджеров инвестировать часть их бюджета, выделенного на технологии на поощрение бортовой общественной жизни. Ранее он работал на судового менеджера Dorchester Maritime, который предоставляла Xbox и PlayStation, с хорошим набором командных игр. Использование современных технологий для улучшения взаимодействия между моряками, вместо того, чтобы изолировать их друг от друга – это сейчас является темой для разговора.
«Fairplay Magazine»
ГОТОВНОСТЬ К ПЕРЕМЕНАМ – КЛЮЧ К ПРОГРЕССУ
Профсоюзы моряков вносят свою лепту во многих отношениях в успешное внедрение инновационных судов, новых технологий, новых круинговых правил, стандартов судовых операций, профессиональной подготовки и образования. Пример из моего жизненного опыта в Нидерландах переносит нас в
В Нидерландах профсоюз сотрудничал с морскими колледжами по созданию нового класса «смешанных» морских офицеров, имеющих как морскую, так и инженерную подготовку – так называемых Marof. Этот проект был довольно успешным в прошлом, но на самом деле он не привел к коренных изменениям в круинге. Нынешнее исследование, в котором участвовали 21 судна на коротком плече валовой вместимостью менее 3000 т., было сфокусировано на вопросе, может ли один механик, работающий полный рабочий день, быть заменен на морского офицера. Конечно же, существуют ограничения по типу и размеру судна, а также сложности машинного отделения, типу топлива и дальности перевозок судна. 21 судно за время проведения исследовательского проекта совершили 311 рейсов, в течение которых велось наблюдение за 16000 вахтами (60000 часов). На некоторых судах были традиционные экипажи, в которых работал морской офицер вместо инженера-механика на полной ставке. Все участники эксперимента заполняли стандартный опросник на персональном цифровом помощнике (карманном компьютере) во время несения вахты. Вопросы, на которые они отвечали, относились к рабочей нагрузке, усталости, периодам отдыха, безопасности мореплавания и потенциальным аварийным ситуациям. Кроме этого, исследователи добавили к своей базе данных качественные интервью и опросники. Как говорится в статье, результаты были на удивление позитивными. На судах, на которых не было механика, уровень усталости был ниже и это способствовало более хорошему климату на борту. Поскольку профсоюз сделал большой вклад в формулировании круга задач исследования, вероятно, что они также поддержат дальнейший процесс проведения в жизнь. Это ясно демонстрирует, насколько профсоюз, судовладельцы и министерство, которое управляет судоходством, готовы экспериментировать, чтобы найти новаторские решения, которые способствуют развитию преимущества, обеспечивающему конкурентоспособность голландского флота.
К примеру, международный исследовательский проект Lashing@Sea, которым руководил исследовательский институт Marin, приведет с изменению правил и нормативов, касающихся проектов строительства, например, контейнеровозов. Maritime Innovation Board завершил недавно свою работу, и я заметил в этот период, что между всеми сторонами-участницами укрепились инновационные связи, которые перешли на другой уровень. Готовность поднимать и обсуждать общие сложные проблемы – подкреплять свои слова делом – привела к проблеме изменения климата, где работа в сфере инноваций стала в настоящее время заботой всех и каждой отдельной компании. Общность интересов между профсоюзами моряков и судовладельцами – главным фактор. Один из последних новых исследовательских проектов, который спонсировал Maritime Innovation Board, посвящен проблеме развития нового поколения (небольших) автоматизированных (неуправляемых людьми) судов, на основе военной технологии системы радионаведения самолетов ВВС и военно-морских судов. Для создания управляемых автоматически судов нужно пройти долгий путь, если это вообще возможно. Но информационно-коммуникационные технология такого проекта, несомненно, найдет свою дорогу на суда. И это, конечно же, подвергнет новым испытаниям склонность всех сторон к переменам.
Автор: Нико Вийнолст (Niko Wijnolst), председатель European Network of Maritime Clusters
''Lloyd's List''
СУДОХОДСТВО
ПРЕМЬЕР-МИНИСТР ТУРЦИИ ПРЕДЛАГАЕТ ОБХОДИТЬ БОСФОР СТОРОНОЙ
Премьер-министр Турции сообщил о планах построить канал из Мраморного моря в Черное, с целью улучшит движение судов в стесненных водах Босфора.
«Мы засучиваем рукава, чтобы строить Канал Стамбул, один из величайших проектов века, который затмит Панамский и Суэцкий каналы,» - сказал, по сообщениям ''AFP'', Ресеп Тайип Эрдоган (Recep Tayyip Erdogan). Около 40-
''Daily Fairplay News''
А РАБОТАЮТ ЛИ ОНИ БЕЗ ПРЕМИАЛЬНЫХ?
Некоторым боссам платят дополнительно огромные суммы денег – за что именно? – выясняет обозреватель Терри Макаллистер (Terry Macallister)
Недавно я встретился за ланчем со свои другом, бывшим учителем, который устал довольствоваться скромной зарплатой, характерной для своей профессии. Он ушел работать в один из престижных инвестиционных банков мира и сейчас применяет свои эпистолярные и аналитические умения для составления исследовательских материалов, отсылаемых своим клиентам. Ну и как? «Ну, они все работают наполовину менее усердно, чем работали мы, а получают втрое больше нас. Моя годовая премия была только что выплачена – и уйти отсюда будет нелегко.» Без сомнения, едва ли он зародил у меня сомнения, рассказывая о своей новой жизни, но больше всего мне понравилось то, что было сказано о премии. Зачем платить бонус тому, кто, по сути, является лишней статей расходов для банка и даже не работником, так сказать, на зарплате? На самом деле, кому вообще нужны премии? Будете ли вы доверять врачу, который работает на основе принципа материального стимулирования, или судье, или учителю? Зачем они нам такие нужны? Вспомним знаменитый эксперимент, когда Бристольская академия (Bristol City Academy) пробовала платить студентам, чтобы посмотреть, улучшат ли они свои аттестаты об общем среднем образовании (GCSE), перейдут ли на «А» уровень, и обнаружили, что эта мера не возымела никакого воздействия. Студенты делали то, что привыкли делать: отличались на экзаменах по предметам, которые любили, и срезались на тех, которые ненавидели. Но в коммерческих кругах инвестиционные банки и другие структуры считают, что премии – очень важны (хотя заметим, обычно только для высшего руководства). Почему? Разве их не расшевелить другим способом? Разве они скажут – как мой сын-подросток говорит о домашней работе – «CBA» (Can't Be Arsed = Не имею ни малейшего желания), если ты не дашь мне не только зарплату, а гораздо больше?
Представим ли мы, что Карстен Мортенсeн (Carsten Mortensen), главный исполнительный директор датской компании Norden, не был бы способен должным образом управлять датским судоходным предприятием без специальной премии в полмиллиона долларов, которую он только что получил? По крайней мере, в этом случае весь береговой персонал тоже что-то получил, хотя на человека пришлось только по $4700. Но Мортенсен проявил сдержанность в этом плане по сравнению с Джорджем Эконому (George Economy), который «заработал» $45 млн. в своем предприятии DryShips в Нью-Йорке. А архивах Securities an& Exchange Commission (SEC) объяснение, что «именно в интересах компании предоставлять материальные стимулы должностному лицу и г-ну Эконому, которые компания признает как решающий фактор для развития и работы компании.» Но неправильного в том, чтобы просто получать зарплату и видеть, как повышается цена ваших акций в компании, вместе с вашими корпоративными успехами? Jinhui Shipping & Transportation — пример другой компании, где топ-менеджмент имеет привычку выплачивать себе солидные бонусы. В прошлом году ее основатели Суи Фай (Ng Sui Fai) и Кам Ва Томас (Ng Kam Wah Thomas) поделили между собой $16 млн. и сумели разделить более $20 млн., которые пошли на «затраты на персонал» за последние три месяца. Мы не знаем, куда ушли эти деньги, но ставим пять баллов по этому случаю Николаю Камедуле (Nikolaj Kamedula), аналитику по ценным бумагам в банке SEB Enskilda банке, за то, что он пытался выяснить этот вопрос. Во время «конференц-связи» он спросил, сколько людей разделили премию в $20,8 млн. Президент Jinhui Раймонд Чинг (Raymond Ching) сказал, что Камедуле следует подождать, пока не будет опубликован годовой отчет. «Откровенно говоря, у меня нет комментариев,» – сказал Чинг, когда его опять попросили сказать, сколько людей поделили последний бонус. В случае с Jinhui аналитики были в особом запале, потому что последние премиальные появились в то время, когда не были выплачены дивиденды в четвертом квартале года. Огромные деньги за неудачу – нелепы, но даже премии за успех сеет между людьми рознь и в них нет необходимости. Мой друг из инвестиционного банка говорит, что заоблачные выплаты заставляют окружающих его людей думать, что они должны знать и уметь гораздо больше, чем те, кто получает меньше. Это не просто сеет рознь, но опасно.
''TradeWinds''
ЗАКОНЫ О ВЗЯТОЧНИЧЕСТВЕ ЗАТЕРЯЛИСЬ В КЛУБАХ СИГАРЕТНОГО ДЫМА
Мы живем, я часто об этом размышляю, в параллельных мирах, один из которых – реальный мир, а другой – тот, в котором хотели бы жить определенные люди. У нас миры, где правильно мыслящие люди в шоке от того, что принято платить за то, чтобы освободили заложников, другие, которые думают, что сила ветра способна заменить собой сжигание угля, и что старые суда нужно буксировать в других часть земного шара, чтобы их демонтировать в любом месте, кроме открытых пляжей. У нас есть такие, кто считает, что взяточничество при любых обстоятельствах – дело скверное, преступное и за это нужно наказывать. Я хорошо помню свой первый опыт в отношении взяточничества и коррупции. Это было в конце рейса и мне было лет 17. Заплатить и сойти на берег впервые в жизни – это был прекрасный шанс, чуть-чуть омраченный проблемой: как получить свои вещи через ворота дока. Старший практикант, умудренный опытом в этом порочном старом мире, учил меня. «Берешь свой пропуск в док, заворачиваешь его в пол-кроны и даешь таксисту,» – сказал он. «Если он видит, что у ворот стоит сержант или инспектор, он положит монету в карман, если нет, он передает ее через ворота и ''фараон'' тебя пропускает.» Я бы хотел вспомнить, что испытывал угрызения совести по поводу проявлений коррупции в моей упорядоченной морской жизни, но я поступал так, как мне советовали, и все шло как по маслу. Шокирующие вещи – может быть, но все это нам хорошо знакомо... Я подумал о том первом опыте у ворот дока, размышляя над применением Закона о взяточничестве Великобритании Совершает ли капитан судна преступление против Закона, когда он/ она предлагает таможенному офицеру бутылку Johnnie Walker, когда тот просматривает документы о приходе судна в порт? Нарушает ли блок из 200 сигарет Lucky Strike, предложенный в качестве фасилитатора каждому должностным лицам, это законодательство, исполненного благих намерений? Конечно, мы знаем, что такие «чаевые» достойны порицания, и капитан знает, что на его корме развевается английский торговый флаг, но он также знает, что, если он не выразит признательность таможне порта, в его бумажной работе будет выявлено какое-то упущение и задержки будут бесконечными. И мы также знаем, что в некоторых портах, где высок уровень коррупции, существует инфляция и чиновники настроены на более существенные подношения от судов, которые посещают их порт. Но заставляет ли капитан чиновников поступать неправильно, чтобы получать прибыль или конкурентное преимущество? Возможно, именно так это можно было бы понимать, особенно, когда счета, выявляющие расходы, идущие на все эти бутылки и сигареты, тщательно изучаются должностными лицами в юрисдикции Великобритании. Но все, чего хочет капитан – спокойной жизни и чтобы погрузка или разгрузка начинались вовремя. Он – капитан судна, а не миссионер с заданием отвлекать местных от своих дел. Это отсутствие ясности, в отношении того, как этот закон будет истолковываться, вызывает у национальных и международных судоходных организаций некую озабоченность. БИМКО, например, написала письмо министру юстиции, бизнес-секретарю Великобритании и министру судоходства , чтобы получить ясное и неоднозначное решение по вопросу о том, чего следует ожидать, когда закон вступит в силу в конце этого года. Важно упомянуть, что БИМКО очень усердно работает, чтобы убедить правительства в странах, где такие практики выходят из-под контроля, пресекать их на корню...
''Lloyd's List''
АЗИАТСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ УКРЕПЛЯЮТ СВОЁ ЛИДЕРСТВО
Согласно данным брокерской компании "Clarksons Research", судовладельческий потенциал продолжает перемещаться на восток, так как судовладельцы Азиатско-Тихоокеанского региона строят свои суда быстрее, чем их европейские конкуренты.
Судоходные компании Азиатско-Тихоокеанского региона, размер флота которых еще в 2008 году стал самым большим в мире, опередив пул европейских конкурентов, за прошлый год увеличили валовую вместимость своего флота на 34 млн. тонн, и теперь у них на 4 млн. тонн больше, чем у европейцев. Глава "Clarksons Research" Мартин Стопфорд (Martin Stopford) назвал этот результат неожиданным, так как судовладельцы стран Евросоюза за прошлый год пополнили свои флотилии новыми судами совокупной валовой вместимостью более 5 млн. тонн. Активность на рынке купли-продажи во многом определила конечный результат, считает мистер Стопфорд. Так, за период 2010 года судовладельческие компании ЕС осуществили продажу судов общей валовой вместимостью 17 млн. тонн, что на 3 миллиона тонн больше, чем продали азиатские владельцы. Плюс к этому, за 2010 год азиатские судовладельцы купили судов на 1 млн. тонн. больше, добавил он. "Возможны некоторые расхождения между реальными цифрами и теми, которые есть у нас, так как иногда азиатские судовладельцы (и в некоторой степени европейские) покупают больше, чем становится известно нам", - отмечает мистер Стопфорд. Кроме того, европейцы опережают азиатов по величине отправленного на слом тоннажа, за прошлый год они "пустили на иголки" 5,7 млн. тонн, а их восточные соперники — 5,2 млн. тонн. Итак, по данным Clarksons, сегодня азиатские судовладельческие компании контролируют флот валовой вместимостью 367 млн. тонн, а европейские — 354 млн. тонн. И разрыв между этими двумя пулами будет продолжать расти в пользу азиатов, так как их совокупный портфель заказов за 2010 год на 13 млн. тонн больше европейского.
"TradeWinds"
СУДОВЛАДЕЛЕЦ "EASTWIND" ВЫБРОСИЛ "БЕЛЫЙ ФЛАГ"
Американская судовладельческая компания "Eastwind" наконец рассчиталась с бирманскими моряками, выплатив им причитающуюся задолженность, и призналась в том, что вела с ними "нечестную игру". Судебный процесс, по которому не было возражений ответчика, состоялся в федеральном суде Луизианы (Middle District of Louisiana Federal Court). Международная Федерация Транспортников (ITF) требовала от компании выплаты морякам 10 миллионов долларов задолженности по заработной плате и морских деликтов. Однако, им удалось добиться выплат для экипажей семи из восьми судов, незаслуженно обойденных судовладельцем. В судебном иске, который ITF направила в суд, она обвиняла расположенную в Сингапуре компанию Eastwind Shipmanagement Pte Ltd в том, что она прибегла к обману и совершила умышленное мошенничество при заключении коллективных договоров. Судовладелец признал свою вину. В сумму иска профсоюз включил 350000 долларов морских деликтов по каждому судну и не выплаченную зарплату морякам — от 664000 до 2 миллионов долларов в зависимости от судна. В июне 2009 года представители ITF уже договорились об урегулировании этого конфликта и выплате задолженности морякам, однако вскоре последовало банкротство компании, и деньги удалось получить только после продажи судов. По прошествии полутора лет ITF доказывала в суде, что расчет был произведен в отношении экипажей семи судов, экипаж одного судна так и остался без зарплаты. Речь идет о лесовозе "Yare" , долг экипажу и морские деликты по данному судну составляют 1,36 млн. долл. Остальные семь судов, которые уже давно проданы, это: балкеры "Hakufu" и "Yucatan"; контейнеровозы 1985 года постройки вместимостью 1893 TEU "Safmarine Asia" и "Safmarine Europe", а также "Eurus Oslo" ; два рефрижераторных судна "EW Cook" и "Annapurna" .
"TradeWinds"
V.SHIPS ВЕДЕТ ПЕРЕГОВОРЫ С ПОТЕНЦИАЛЬНЫМИ ИНВЕСТОРАМИ
Материнская компания V. Ships, V. Group, участвует в переговорах с потенциальными инвесторами, чтобы выкупить 50% долю капитала, принадлежащую сегодня частной английской акционерной группе Exponent, и вернуть компании стратегию роста. Длинный перечень потенциальных партнеров уже определен после стратегического обзора планов компании, проведенного инвестиционным банком Lazard. Окончательный список, как ожидается, будет готов в мае месяце. Согласно заявлению группы, Lazard в своем обзоре рассматривал стратегические варианты новой стадии развития V.Group, направленного на дальнейшее расширение ее деятельности. По мнению ''Lloyd's List'', большая часть нынешнего интереса идет от других частных акционерных компаний, готовых идти дальше обязательств Exponent. Как ожидается, доля привлечет предложения, превышающие $550 млн. Хотя интерес стратегических инвесторов повысился в ходе проведения обзора, кажется маловероятным, чтобы конкурирующая компания-судовой менеджер третьей стороны сможет приобрести долю в V.Group. Общий размер компании – V. Ships является самой крупной компанией в секторе – делает затруднительной возможность достичь эту цель. Крупномасштабные объединения могут быть проблематичными в секторе менеджмента третьей стороны. Возможность возникновения конфликта интересов между клиентами потенциальных объединений возрастает буквально в геометрической прогрессии, так как растет размер объединяющихся сторон. Менеджменту V.Group также принадлежит существенная доля в компании, и отраслевики считают, что едва ли они пойдут на то, чтобы конкурент поглотил такую большую часть бизнеса. Если Exponent будет продавать свою долю в V.Group, то это будет в третий раз, начиная с
www.lloyd'slist.com/shipops
РЫНОК
КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ: ПРИЧИН ДЛЯ ОПТИМИЗМА БОЛЬШЕ НЕТ
Согласно аналитику сектора Бену Хэккету (Ben Hackett), увеличение мощностей и замедление спроса стали причиной, на основании которой ставки европейских контейнеровозов упали до уровня
В последнем выпуске North Europe Trade Outlook, подготовленном Hackett Associates и опубликованном 26 апреля этого года, аналитик сообщил, что сектор контейнеровозов «вышел» из
''Daily Fairplay News''
УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВА СТАЛИ НЕ ПОВЫСИЛО ФРАХТОВЫЕ СТАВКИ
По сообщениям Arctic Securities, избыток тоннажа на рынках сухогрузов означал, что глобальное повышение производства стали не увеличило фрахтовые ставки.
Аналитик Arctic Securities Эрик Николай Ставсет (Erik Nikolai Stavseth) сказал, что производство стали увеличилось в марте на 7% по сравнению с прошлым годом, причем ожидается дальнейшее повышение. «Мы рассматриваем это как позитивный знак повышения спроса на материалы сталеварения,» – сказал он в ежедневном отчете о состоянии рынка. «Но основанный на нынешних фрахтовых ставках спрос нигде не является достаточно высоким, чтобы поддерживать избыток тоннажа. Он также отметил, что избыток судов в австралийских портах снижается, и в Ньюкасле время ожидания «сократилось до пяти дней по сравнению с 13 днями в начале марта. Ставки кэпсайзов находятся в пределах на $6000- $7000/день, причем передняя кривая неуклонно снижалась до $11000-$13000/день на 3-4 кварталы
''Daily Fairplay News''
ПО ПРОГНОЗУ АНАЛИТИКА, СТАВКИ СУХОГРУЗОВ БУДУТ СНИЖЕНЫ
В своем прогнозе, аналитик из Jefferies, Дуг Мавринач (Doug Mavrinac), значительно снизил ставки кэпсайзов на 2011-2012 гг. и предупредил, что рынок сухогрузов становится все хуже и хуже.
«Здоровый спрос не проблема,» – сказал он; наоборот, проблема в том, что «рост флота продолжается с бешеной скоростью». Он сообщил, что поставки балкеров в январе
''Daily Fairplay News''
СТАВКИ VLCC ОСТАЮТСЯ НИЗКИМИ
Спотовые ставки VLCC продолжают оставаться на исторически низких уровнях в связи с тем, что повышение активности в начале недели ослабло.
Избыточная поставка тоннажа продолжает ставить в тупик сектор, сказал Эрик Фолксон-Йенсен (Erik Folkeson-Jensen), аналитик судоходства из брокерской компании First Securities, расположенной в Осло. Спотовые ставки VLCC находятся на уровне $632/день, так как избыточная поставка тоннажа вместе с сокращенными объемами майских грузов негативно влияют на рынок, говорит он, добавляя, что ставки на этом уровне находятся ниже эксплуатационных расходов. Медленного судоходства и других усилий со стороны судовладельцев будет недостаточно, чтобы покрывать эксплуатационные расходы на нынешнем очень слабом рынке, предупредил он в совместном отчете о состоянии рынка вместе с судовым брокером Lorentzen & Stemoco. Как сказал аналитик из Paretto в Осло, Вильгельм Гедде-Дахи (Wilhelm Gedde-Dahi), 27 апреля были зафрахтованы пять судов VLCC из Персидского залива, что меньше очень высокой цифры – 17 – во вторник (26 апреля). “Хотя уровень активности снизился” за это время, у нас все еще есть пять достойных фрахтов...
''Daily Fairplay News''
ПИРАТСТВО
ГЛАВНЫЙ ВОПРОС ПОВЕСТКИ ДНЯ – БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ
Впервые в рамках коллективных договорах об оплате труда моряков будут применяться требования к защите и охране судов, невыполнение которых даст морякам право требовать репатриации из пиратоопасных зон за счет судовладельца. Эта мера является частью положения о расширении зоны повышенного риска для моряков, которое включили в договор IBF (коллективный договор, заключаемый между профсоюзами моряков и работодателями морской отрасли, входящими в состав Международного Переговорного Форума). Теперь расширенная зона повышенной опасности включает в себя большую часть Индийского океана и Аравийского моря, а к югу она простирается вплоть до северного окончания острова Мадагаскар. Договорами IBF покрыты примерно 100000 моряков, те из них, кто будет работать в признанной зоне повышенного риска, будут получать бонус в размере 100% базисной ставки, а компенсация в случае смерти или травмы будет удвоена. Также, моряки будут вправе требовать репатриацию за счет судовладельца, направляющего свое судно в обход Международного Рекомендованного Транзитного Коридора, охраняемого военно-морскими силами коалиции. Кроме того, члены IBF должны будут выполнять международно признанные "Лучшие методы управления" (Best Management Practice, BMP) в качестве минимальных требований к обеспечению надлежащей защиты своих судов и их экипажей. Ранее в адрес судовладельцев звучала критика в том, что они зачастую игнорируют BMP.
Так, по некоторым оценкам, около 20% судов, пересекающих опасную зону, не в полной мере соблюдают принятые в отрасли требования BMP. Международная Федерация Транспортников (ITF) уже давно убеждает отрасль в том, что судовладельцы обязаны делать всё возможное, чтобы защитить моряков от пиратов, и даже грозили тем, что будут рекомендовать своим членам отказываться идти в рейсы, маршрут которых пролегает через опасную зону. По словам представителей МФТ, согласно договору, моряки имеют право отказаться от рейса, если они уверены, что их судно не защищено надлежащим образом, и при этом требовать репатриацию, расходы по которой должны нести члены Объединенной Переговорной Группы (JNG), которая выступает стороной в коллективном договоре IBF. Морской координатор МФТ Стив Коттон (Steve Cotton) сказал в этой связи следующее: «Суда всех членов JNG должны оперироваться с соблюдением BMP. Если нам станет известно о случае невыполнения данного требования, мы немедленно поставим в известность об этом секретариат JNG и будем настаивать на восстановительных мерах, включая репатриацию тех моряков, которые не захотят оставаться на борту такого судна». Международный Комитет Работодателей морской отрасли (IMEC), члены которого составляют большую часть JNG, утверждают, что на всех судах, покрытых договором IBF, соблюдается BMP.
Вот что сказал генеральный секретарь IMEC Жиль Хейманн (Giles Heimann): "Все покрытые договорами IBF суда выполняют требования BMP, поэтому речи быть не может о репатриации по данной причине. Если при оперировании какого-либо судна не соблюдаются требования BMP, то на его борту не должно быть договора IBF". В настоящее время выполнение судами BMP входит в рутинные обязанности военных моряков, несущих службу в пиратоопасной зоне. Представители EU Navfor настаивают на том, что следование BMP значительно сокращает шансы пиратов на успех, причем настолько, что пока не было ни единого случая угона судна, которое оперируется с полным соблюдением всех рекомендованных BMP мер. Военно-морские силы сообщают в соответствующие организации — BIMKO и Международную Палату Судоходства (ICS) - названия судов, даже при визуальном наблюдении за которыми видно, что на них не выполняются даже элементарные, минимальные требования защиты от нападения пиратов, такие, как крепление колючей проволоки вдоль борта. Тем временем полным ходом идет подготовка к очередному раунду переговоров в рамках IBF, которое состоится в Майами в июле этого года. Речь на нём пойдет в основном о повышении ставок для моряков, которые остаются неизменными с 2009 года, когда профсоюзы согласились временно заморозить зарплаты моряков в связи с разразившимся финансово-экономическим кризисом.
"TradeWinds"
ПРОФСОЮЗЫ ГРОЗЯТ БОЙКОТОМ
Индийские профсоюзы предупреждают, что если в ближайшее время борьба с пиратством не поднимется на должный уровень, моряки вполне могут начать бойкотировать направляющиеся в опасные районы суда.
Национальный Союз Моряков Индии, Морской Профсоюз Индии и Индийская Национальная Судовладельческая Ассоциация направила совместное обращение в адрес правительства страны, в котором говорится следующее: "Существует высокая вероятность того, что в скором времени моряки из стран, являющихся основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли, таких, как Филиппины, Индия, Индонезия, Россия, Бангладеш и другие, объявят коллективный международный бойкот судам, направляющимся в пиратоопасные воды". Также, в письме подчеркивается, что "судовладельцы и моряки в борьбе с пиратами предоставлены сами себе, они вынуждены защищаться сами, как умеют, без поддержки на государственном уровне". В поддержку данного обращения к правительству в Бомбее состоялся марш протеста, в котором приняли участие более 200 моряков. Участники марша протеста выразили негодование по поводу возросшего числа заложников пиратов среди индийских моряков. Сегодня в руках пиратов остаются около 20 индийских судов и более 500 индийских моряков. Профсоюзы призывают Индийское правительство активизировать свою деятельность в борьбе против пиратства, в том числе лоббировать этот вопрос в ООН. На состоявшейся в середине апреля в Дубаи конференции, посвященной проблеме пиратства, министр иностранных дел переходного правительства Сомали заявил, что мир потерпел поражение в битве с пиратами, и что международная политика "сдерживания" пиратства за счет военного патрулирования Сомалийского побережья не работает.
"TradeWinds"
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Стихи |
 |
Записки не совсем еще старого капитана |
Наши партнеры:
