НОВОСТИ

• Судоходные компании теряют более 2 млрд. руб. в год из-за низкого уровня воды на внутренних водных путях (ВВП) России. Об этом заявил, выступая в Астрахани на выездном заседании Морской коллегии при правительстве России, президент саморегулируемой организации (СРО) «Ассоциация судоходных компаний» (АСК) Алексей Клявин. Отсутствие гарантированных глубин в 4 метра на протяжении судоходных путей в этом году приводит к потере допустимой осадки 40 см. «Каждые 10 см осадки – это порядка 200 тонн груза на судне», - пояснил Клявин. По его мнению, решение только инфраструктурных вопросов на ВВП России даст прирост грузоперевозок на 5-7 млн. тонн в год. В противном случае, не перевезенный груз уходит на железную дорогу или автотранспорт. «Это значит, дополнительно 175 вагонов, то есть поезд, длинной 2,5 тыс. км., который даст выбросы парниковых газов практически в 2 раза больше, чем при перевозке водным транспортом. Или это 700 тыс. грузовиков и выбросы парниковых газов практически в 10 раз больше, чем при речных перевозках», - привел свои аргументы президент «АСК». Всего в навигацию 2010 года по ВВП России было перевезено 67,85 млн. тонн грузов. «Судовладельцу нужны гарантированные глубины не менее 4 метров», - сказал Клявин. В противном случае снижение загрузки судна приведет к снижению его окупаемости. В свою очередь, это увеличит срок окупаемости нового судна до 20-25 лет, решение, о строительстве которого судовладелец принимает именно сегодня. Это ставит под угрозу развитие судостроения в стране. «Поэтому, глубина 4 метра важна не только для увеличения объема перевозок, но и для того, чтобы придать реальный импульс развитию судостроения», - сказал Клявин.
• Федеральная таможенная служба (ФТС) Российской Федерации подготовила проект приказа «Об утверждении Положения о совершении таможенных операций и проведении таможенного контроля в отношении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Таможенного союза этими судами». Документ размещен на сайте ведомства 4 мая. Согласно документу, при прибытии судна выгрузка товаров, транспортных средств, высадка с судна пассажиров, водителей транспортных средств и других сопровождающих транспортные средства (товары) лиц, а также допуск на судно работников порта, обеспечивающих совершение грузовых операций, осуществляется в соответствии с Технологической схемой. Тот же порядок действует при убытии судна, изменении места стоянки судна в порту, доставке должностных лиц таможенных органов, совершающих таможенные операции прибытия (убытия) и проводящих таможенный контроль. Планируется, что новый приказ ФТС России заменит приказ ГТК России от 12 сентября 2001 года N892 «Об утверждении Положения о таможенном оформлении и таможенном контроле судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации этими судами» (зарегистрирован Минюстом России 1 октября 2001 года, регистрационный N2958).
• Поправка в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) Российской Федерации (статья 23) на прошлой неделе получила положительный отзыв правительства и была внесена в Государственную Думу. Об этом сообщил заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский в ходе выездного заседания Морской коллегии при правительстве России в Астрахани. Документ предусматривает для прогулочных судов и яхт открытие российских внутренних водных путей вне зависимости от принадлежности судна. Для торгового мореплавания открытие внутренних водных путей России предусмотрено на основании двухсторонних международных договоров, не требующих ратификации. По словам Олерского, эта поправка, предложенная Минтрансом, может быть принята депутатским корпусом в трех чтениях в июне 2011 года.
• 10 мая Государственная Дума РФ рассмотрит во втором и третьем чтении проект российского Кодекса торгового мореплавания. В обновленный кодекс не попал рыболовный флот, задействованный для транспортировки уловов. В Ассоциации добытчиков минтая отмечают, что при подготовке в профильном комитете из документа исчезло упоминание о судах рыболовного флота, осуществляющие перегрузку и транспортировку уловов водных биоресурсов. Подготовленный к рассмотрению законопроект игнорирует уже принятый федеральный закон «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», в котором в понятие «рыболовство» включены и перегрузка, и транспортировка биоресурсов. Это обессмысливает и недавно принятый федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», разрешивший во время штормовых условий перегружать добытые уловы в специальных районах укрытия в территориальном море, введя для рыбаков специальный порядок пересечения границы. Согласно новому законопроекту ни одно транспортное судно не сможет попасть в штормовые укрытия.
• Президент России Дмитрий Медведев подписал новую редакцию закона «О лицензировании отдельных видов деятельности». Закон вступит в силу по истечении 180 дней после официального опубликования. Закон сокращает количество видов деятельности, порядок лицензирования которых установлен ранее законом «О лицензировании отдельных видов деятельности» (49 видов деятельности). В новый перечень лицензируемых видов деятельности не включено, например, обеспечение авиабезопасности. Лицензирование многих видов деятельности прекращается в связи с тем, что существуют другие способы госрегулирования, в том числе аккредитация, аттестация специалистов, надзор за соблюдением требований технических регламентов, включая обязательную сертификацию и декларирование соответствия продукции. Прекращено лицензирование деятельности по перевозкам морским транспортом опасных грузов, деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом, погрузочно-разгрузочной деятельности по опасным грузам в морских портах. Лицензирование в этих областях заменят обязательным страхованием гражданской ответственности. Таким образом, при сокращении общего количества лицензируемых видов деятельности расширена возможность выбора компанией работ и услуг, которые она намерена осуществлять при получении лицензии. Закон вводит нормы, направленные на совершенствование процедур лицензирования. В частности, введено бессрочное действие лицензии, что позволит исключить процедуру продления срока ее действия и, соответственно, снизить финансовые и материальные издержки лицензиатов.
• Чистый убыток ОАО «Северное морское пароходство» в 2010 году составил 187 млн. 604 тыс. руб. против прибыли 30 млн. 206 тыс. руб. в 2009-м, говорится в материалах компании. Выручка пароходства в 2010 году сократилась на 15,6% по сравнению с 2009-м и составила 2 млрд. 812 млн. 761 тыс. руб.
• «Фирма «Нафта (Т)» (структура «Universal Cargo Logistics Holding», «UCLH», предпринимателя Владимира Лисина) приобрело блокпакет ОАО «Туапсинский морской торговый порт» («ТМТП»). Как говорится в сообщении порта, «Нафта (Т)», ранее не являвшаяся акционером «ТМТП», приобрела 25,0006% обыкновенных акций порта. Таким образом, с учетом ранее имеющейся доли в «ТМТП» (65,06%) холдинг В. Лисина стал владельцем более 90% акций порта. Ранее, в марте 2011 года ООО «Нафта (Т)» было признано победителем аукциона по продаже госпакета «ТМТП», проводимого Федеральным агентством по управлению государственным имуществом. Цена пакета была зафиксирована на начальном уровне – 1 млрд. 612 млн. 109 тыс. руб.
• Минэкономразвития РФ выберет инвестконсультанта для приватизации «Совкомфлота» из трех претендентов: «Morgan Stanley», «Deutsche Bank» и «J.P. Morgan», сообщил директор департамента имущественных отношений министерства Алексей Уваров. «В отношении «Совкомфлота» мы продвинулись далеко, и нами уже определены три банка: «Morgan Stanley», «J.P. Morgan», «Deutsche Bank»», – сказал А. Уваров. Он добавил, что теперь предстоит третий этап отбора инвестконсультанта – по минимальной сумме вознаграждения за услуги. «Совкомфлот» планировался к приватизации в 2010 году, однако продажа не состоялась. Чтобы выставить пакет акций компании на торги в этом году, он должен быть включен в дополнения к прогнозному плану приватизации 2011 года. Росимущество ранее в марте подготовило эти дополнения и отправило их на утверждение в Минэкономразвития.
• Российский флот на Каспийском море морально и физически устарел, заявил в Астрахани вице-премьер РФ Сергей Иванов, выступая на морской коллегии при правительстве РФ. По его словам, из 148 зарегистрированных в регионе судов подавляющая часть - это суда типа «река-море», средний возраст которых составляет 30 лет. «В целом отечественный флот, работающий на Каспии, можно охарактеризовать как мелкотоннажный, морально и физически устаревший, неконкурентоспособный», - сказал С. Иванов. В то же время, как отметил вице-премьер, иностранные конкуренты на Каспийском море строят в основном на российских верфях современные крупнотоннажные, морские наливные суда.
• Уголовное дело против главы ООО «Экспо шиппинг» (Тверь) Алексея Бурова, обвиняемого в невыплате сотрудникам предприятия зарплаты, направлено в суд для рассмотрения по существу. Об этом сообщает пресс-служба Следственного комитета России (СК). Московское межрегиональное следственное управление на транспорте Следственного комитета завершило расследование дела. По версии следствия, с июня по октябрь 2009 года Алексей Буров, имея денежные средства, но, желая продолжить нормальное функционирование фирмы и извлечение прибыли, не выплачивал заработную плату 17 работникам организации, говорится в сообщении СК. Задолженность превысила 1 млн. 160 тыс. руб. ООО «Экспо шиппинг» – транспортная компания, специализирующаяся на перевозке грузов водным транспортом по России и ближнему зарубежью.
• Антимонопольная служба Финляндии пытается разрешить конфликт между российской компанией «St. Peter Line» и дирекцией хельсинского порта Olympiaterminaali. Российская сторона считает, что запрет на работу с крупным автотранспортом на грузовых терминалах Хельсинки является «открытой формой дискриминации». Предполагается, что данная ситуация угрожает рентабельности паромного бизнеса. На паром «Принцесса Мария», принадлежащий «St. Peter Line», приходится значительный объем пассажирской круизной навигации между Петербургом и Скандинавией. Товарищи из российской компании так и не поняли, сколько бы им не говорили: в финской столице грузовые работы запрещены. Большегрузный автотранспорт не допускается - экологические нормы там самые жесткие в Европе.

РОССИЯ

ВЛАСТИ ТУРКМЕНИСТАНА С ВЕСНЫ 2011 ГОДА НАЧАЛИ ПРИЗНАВАТЬ РОССИЙСКИЕ УДОСТОВЕРЕНИЯ ЛИЧНОСТИ МОРЯКА НОВОГО ОБРАЗЦА

Правительство Туркменистана только с весны 2011 года начало признавать российские удостоверения личности моряка (УЛМ) нового образца, введенные с 1 января 2009 года взамен действующего ранее паспорта моряка. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в российской судоходной компании «Палмали», руководство которой через Минтранс и Министерство иностранных дел Российской Федерации добивалось признания новых документов миграционными властями в портах Туркменистана. Как уточнили в «Палмали», еще в середине 2010 года у ряда танкеров судоходной компании возникли сложности, связанные с заходом в порты Туркменистана. Со стороны миграционных властей этого прикаспийского государства судоходной компании выставлялись претензии о легитимности удостоверений личности членов экипажей. При этом Консульский отдел Российской Федерации в городе Туркменбаши пояснил представителям пароходства, что документ о введении в Российской Федерацией УЛМ нового образца должен поступить в МИД Туркменистана через российские официальные органы. К середине 2010 года такого документа в МИДе Туркменистана не было. О возникновении проблемы руководство «Палмали», поставило в известность Министерство транспорта России, ФГУ «Азово-Донское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», Федеральное агентство морского и речного транспорта и МИД. В марте 2011 года МИД России известил судоходную компанию «Палмали», о признании правительством Туркменистана российских УЛМ. На сегодняшний день, подтвердили в российской судоходной компании, экипажи танкеров «Палмали», заходящих в морские порты Туркменистана свободно предъявляют УЛМ нового образца. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в целях реализации положений Конвенции, пересматривающей Конвенцию 1958 года об удостоверениях личности моряков (Конвенции №185), ратифицированную Российской Федерацией, правительство Российской Федерации постановило с 1 января 2009 года обеспечить выдачу УЛМ нового образца.

«portnews.ru»

КОМПРОМИСС С МИНФИНОМ ПО ЗАКОНОПРОЕКТУ О ПОДДЕРЖКЕ СУДОХОДСТВА И СУДОСТРОЕНИЯ НАЙДЕН — ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ

Протокол разногласий по законопроекту о поддержке судоходства и судостроения был подписан Министерством финансов Российской Федерации на прошлой неделе. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил заместитель министра транспорта Виктор Олерский в ходе выездного заседания Морской коллегии при правительстве России, проходящего в Астрахани. Он пояснил, что вопрос о снижении ставок по уплате взносов в страховые фонды для работников судостроительных предприятий, предусмотренный законопроектом, может быть снят разработчиками взамен на предложенные Минфином субсидии на модернизацию судостроительных предприятий. «С такой позицией, думаю, можно согласиться», - сказал он. Теперь протокол разногласий предстоит подписать Министерству экономического развития и Министерству здравоохранения и социального развития, что, по мнению Виктора Олерского, задержек вызвать не должно. «Таким образом, ожидаем, что к 20 мая законопроект может попасть на президиум правительства России», - сообщил докладчик. Виктор Олерский полагает, что в весеннюю сессию законопроект о поддержке судоходства и судостроения может пройти 3 чтения в Госдуме, так как разногласий в документе не осталось. Напомним, Министерство транспорта Российской Федерации совместно с Министерством промышленности и торговли и «Объединенной судостроительной корпорацией» подготовило проект федерального закона о внесении изменений в отдельные законодательные акты в связи с реализацией мер по поддержке российского судоходства и судостроения. Документом предлагается предусмотреть протекционистские меры по отношению к судоходным компаниям и судостроительным предприятиям, в том числе в виде налоговых льгот. Сейчас проект закона проходит согласование в правительстве. Ранее заместитель министра транспорта Виктор Олерский подчеркивал, что в Государственной Думе законопроект о поддержке судоходства и судостроения ждут, и существует высокая вероятность его быстрого принятия. Поддержку законопроекту готовы оказать и в Совете Федерации. Председатель правительства Российской Федерации Владимир Путин на рабочей встрече с генеральным директором ОАО «Совкомфлот», состоявшейся на днях, сообщил, что правительство примет решение по законопроекту о поддержке судоходства и судостроения в ближайшее время.

«portnews.ru»

СТОИМОСТЬ КОНТРАКТОВ НА СТРОИТЕЛЬСТВО СУДОВ ДЛЯ ОАО «СОВКОМФЛОТ» СОСТАВЛЯЕТ ОКОЛО 1 МЛРД. ДОЛЛАРОВ

Об этом сообщил генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк на рабочей встрече с председателем правительства В.В. Путиным. «Сейчас практически половина нашего портфеля - это российские заказы. Вот на данный момент у нас строится без малого 1 миллион тонн дедвейтов... Если мы сейчас хорошо выступим на тендере «Газпрома» с этими газовозами, это будет достаточно солидная прибавка к этому заказу», - сообщил Франк. Франк отметил, что инвестиционная программа компании на 2010 - 2015 годы составляет 5 млрд. долларов. «Мы завершили с «ОСК» («Объединенной судостроительной корпорацией» - ред.) и с их технологическими партнерами разработку уникального дизайна танкера - метановоза для перевозки сжиженного природного газа размером 175 кубических метров, учитывая потребности «Газпрома» в наращивании глобальной спотовой торговли СПГ. Мы применяем с нашими судостроителями такие решения на этом судне, которые облегчат российскому судостроению постепенное наращивание локализации этого производства на базе имеющихся российских мощностей», - сказал Франк, добавив, что этот тип судна также подойдет и для будущих проектов в рамках «Штокмана» или «Сахалина-2». Франк подчеркнул, что в рамках выигранного тендера группы компаний «Эксон» идет строительство двух ледоколов для снабжения платформ. «Буквально несколько месяцев назад на базе технического решения «ОСК» мы выиграли тендер группы компаний «Эксон» по нефти и газу на «Сахалине-1», и в настоящее время идет строительство двух самых современных в мире ледоколов для снабжения платформ», - сказал он. Группа компаний «Совкомфлот» по размеру флота входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. В составе флота 132 судна (126 судов - в собственности пароходства) суммарным дедвейтом свыше 9,4 миллиона тонн, действующая судостроительная программа включает 28 судов суммарным дедвейтом 2,8 миллиона тонн.

«morprom.ru»

«СОВКОМФЛОТ» ПРОСИТ СНИЗИТЬ НАЛОГОВУЮ НАГРУЗКУ ПРИ РЕГИСТРАЦИИ  СУДОВ

Государственная судоходная компания «Совкомфлот» просит правительство РФ принять законопроект, подготовленный профильными ведомствами, который предполагает снижение налоговой нагрузки при регистрации судов РФ. «В настоящий момент, прежде всего, конечно, хотелось бы, чтобы вышли те поправки к законодательству, которые повышают конкурентоспособность российского судостроения, да и российского судоходства...» – сказал генеральный директор компании Сергей Франк во время рабочей встречи с председателем правительства РФ Владимиром Путиным. «Я думаю, что сейчас для нас критически важными являются вопросы, связанные с налоговой нагрузкой, которые мы имеем при регистрации судов РФ. А для наших судостроителей критически важными являются все вопросы, которые связаны с себестоимостью. Это, прежде всего, - цена труда, размер выплачиваемых социальных налогов. Они, конечно, проигрывают своим корейским и китайским конкурентам», – добавил С. Франк. В свою очередь премьер ответил, что решение по этому вопросу будет принято в ближайшее время. Глава «Совкомфлота» также отметил, что компания за 2005-2010 годы в четыре раза увеличила размеры флота, который составляет 12 млн. тонн дедвейтов. «Сейчас мы сбалансировали инвестиционную программу, она составит более $5 млрд., но фокусируем, направляем ее на потребности российских нефтяных и газовых компаний, связанных с теми задачами, которые перед нами стоят по освоению российского континентального шельфа», – сказал С. Франк.

«rian.ru»

БОСС СОВКОМФЛОТА ПОСЕЩАЕТ ТОКИО, ЧТОБЫ ЗАВЕРИТЬ ЭКИПАЖИ В БЕЗОПАСНОСТИ

Глава Совкомфлота Сергей Франк нанес личный визит в Токио, чтобы заверить экипажи, работающие на  судах LNG российской компании, в том, что совершать рейсы в Японию в момент, когда возникает  столько  опасений по поводу утечки радиации с атомной станции Фукусима, безопасно. О визите Франка стало известно из интервью председателя правления японской компании Nippon Yusen Kaisha (NYK) Коджи Мияхара (Koji Miyahara)  в Японии, когда он призывал правительство делать больше, чтобы иностранные судоходные компании знали, что совершать рейсы в страну не представляет опасности. Мияхара сказал: «Некоторые экипажи на судах LNG, находящихся в управлении российской компании между портами  проекта Сахалин-2 и японскими портами, возможно, начали беспокоиться по поводу заходов в японские порты. Почувствовав такое беспокойство среди своих экипажей, г-н Франк принял решение посетить Токио в надежде, что он убедит российский персонал LNG и экипажи его судов, что Токио и его окрестности не находятся  в зоне риска.» Мияхара также подчеркнул, что пример Франка демонстрирует, насколько важное значение имеет личное участие топ-менеджеров в такой ситуации. «Мы можем многому у него поучиться,» – сказал он.  Мияхара также сообщил, что после взрывов на атомной станции один из трех ведущих регистров мира, Либерия,  установил 482 км. (300-мильную) запретную зону вокруг японского побережья. Через Ассоциацию японских судовладельцев  (JSA), которую возглавляет Мияхара, Либерии были представлены объективные данные о состоянии уровней радиации в стране, помогая тем самым снизить тревогу некоторых государств флагов. Мияхара убедил японское правительство делать больше для разъяснения судоходным компаниям, какова реальная ситуация в отношении уровней радиации в Японии. Он сказал, что страна нуждается в помощи иностранных судовладельцев в обеспечении энергозапасов и   восстановлении страны.

''Trade Winds''

В МОРСКОМ ПОРТУ БАКУ ДИСКРИМИНИРУЮТСЯ СУДА ПОД РОССИЙСКИМ ФЛАГОМ — ОЛЕРСКИЙ

В морском порту Баку дискриминируются суда под российским флагом. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил, выступая в Астрахани на выездном заседании Морской коллегии при правительстве России, замминистра транспорта Виктор Олерский. «Сегодня, к сожалению, в морском порту Баку дискриминируются суда под российским флагом», - сказал он, пояснив, что портовые сборы для судов под российским флагом превышают в 2 раза величину портовых сборов для судов под национальным флагом. «Поэтому мы так настаиваем на подписании межправительственного соглашения о морском транспорте между Россией и Азербайджаном. Соглашение могло бы дать нашему национальному флагу те же условия, что и азербайджанскому флагу», - сказал Олерский. В сотрудничестве с Азербайджаном по вопросам транспорта на Каспии у России есть позитивные сдвиги, отметил докладчик, однако существуют и проблемы. «В конце прошлого года мы предприняли попытку очередного согласования межправительственного соглашения о морском транспорте с Азербайджаном, практически согласовали весь текст. Но, к сожалению, мы не можем принять позицию Азербайджана о включении в документ понятия акватории Азербайджана, понимая, что в силу неясности правового статуса Каспийского моря, такая формулировка неприемлема», - считает Олерский. В решении этого вопроса Минтранс России возлагает большие надежды на принятие поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) Российской Федерации (статья 23), которая уже внесена в Госдуму, и, по мнению Олерского, может быть принята нижней палатой парламента в июне 2011 года. Документ в частности предусматривает для торгового мореплавания открытие российских внутренних водных путей (ВВП) на основании двухсторонних международных договоров, не требующих ратификации. Как пояснил российский замминистра транспорта, Азербайджан в течение многих лет в качестве контраргумента, объясняя свою позицию, говорил о закрытости российских ВВП. Вместе с тем, каждый год выходит распоряжение правительства Российской Федерации, разрешающее практически всему флоту Азербайджана проход по ВВП России. «Очередное такое распоряжение вышло буквально в пятницу, но, тем не менее, такой аргумент у них остается», - сказал Олерский. Поправка в КВВТ станет определенным аргументом для дискуссии российской стороны со своими партнерами в Каспийском регионе. Олерский отметил, что Минтранс России последовательно работает над совершенствованием договорных отношений с прикаспийскими государствами в сферах, которые могут быть урегулированы независимо от правового статуса Каспийского моря. В частности, в области безопасности мореплавания, в вопросах морского и авиационного поиска и спасания, морского образования, портового контроля и защиты морской среды от загрязнения с судов. В мае 2009 вступило в силу соглашение между правительством России и Республики Казахстан сотрудничестве в области морского транспорта. Такое же соглашение, по словам Виктора Олерского, подготовлено и находится на рассмотрении туркменской стороны. На согласовании с казахской стороной находится проект межправительственного соглашения о сотрудничестве в морском и авиационном поиске и спасании в Каспийском море. Взаимодействие с Ираном успешно развивается в рамках рабочих групп по транспортному сотрудничеству.

«portnews.ru»

КОЛЛЕКТИВ «КАСПИЙСКОЙ ЭНЕРГИИ» ТРЕБУЕТ ОТ РУКОВОДИТЕЛЕЙ ГОСУДАРСТВА ВМЕШАТЬСЯ В СИТУАЦИЮ, СЛОЖИВШУЮСЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ГРУППЫ

Коллектив Группы «Каспийская Энергия» требует от руководителей государства вмешаться в ситуацию, сложившуюся на предприятиях, входящих группу. Как следует из открытого письма работников предприятия на имя председателя правительства России и всех заинтересованных министерств и ведомств, опубликованного в сети Интернет, это необходимо сделать до преднамеренного банкротства группы. Коллектив бывшего «Морского судостроительного завода», расположенного в Астраханской области, уточняет, что единое производство было «раздроблено на мелкие фирмы (каждый цех теперь отдельное юридическое лицо) – ООО «Каспийская Энергия», ООО «Астраханское судостроительное производственное объединение», ООО «КаспийШельфМонтаж», ООО «Центр производственного персонала», ООО «Каспийская Энергия проекты», ООО «Каспийская Энергия Финанс» и многие другие». «Все прекрасно понимают, что это сделано в целях уклонения от уплаты налогов, путем создания искусственных задолженностей друг перед другом всеми взаимосвязанными фирмами», - говорится в заявлении. По данным работников предприятий «Каспийской Энергии», руководителями группы только по контракту с НК «ЛУКОЙЛ» похищено около 1 млрд. руб., долг по заработной плате перед работниками – 5 месяцев. Компания «Dragon Oil», подписавшая в 2010 году контракт с заводом в лице «Каспийская Энергия проекты» на строительство буровой платформы, готова его расторгнуть. Срочного возмещения убытков в размере более $2 млн., возникших по причине срыва контракта на строительство 5 буксиров (срок истек в июне 2010 года) требует казахстанская компания «OMS Shipping». Общий долг «Каспийской Энергии» перед кредитными учреждениями составляет 3 млрд. руб., сообщают работники предприятия. В обеспечение полученных кредитных средств заложены все производственные активы всех без исключения вышеуказанных фирм. «В настоящее время Федеральной налоговой службой, НК «Лукойл», ОАО «ГлобалСтройИнжиниринг» и многими другими юридическими лицами – бывшими контрагентами уже инициирована процедура банкротства «Каспийской Энергии» по совокупной задолженности более 500 млн. руб.», - резюмируется в обращении.

«portnews.ru»

ЧЕРНОМОРСКИЙ ТРАНЗИТ: ЖИТЕЛЕЙ ЮЖНЫХ РЕГИОНОВ РОССИИ НЕ СПЕШАТ СТАВИТЬ В ИЗВЕСТНОСТЬ О ПЕРЕВОЗКАХ ЯДЕРНОГО ТОПЛИВА

В Краснодарском крае в режиме секретной спецоперации готовятся к приему отработанного ядерного топлива с болгарской АЭС «Козлодуй». Население, очевидно, решили не будоражить и в известность не ставить: разрешения и лицензии на перевозку ОЯТ выдаются в тиши кабинетов, под покровом тайны проходят учения и медицинское освидетельствование портовых рабочих…

Откуда «дровишки»?

В декабре 2009 года, черноморский порт « Порт Кавказ», что расположен на российском берегу Керченского пролива, распоряжением премьера Владимира Путина был включен в перечень портов, в которые «разрешен заход судов, транспортирующих ядерные материалы, радиоактивные вещества и изделия, их содержащие». Таким образом, «Кавказ» стал пятнадцатым российским портом, в котором была разрешена перевалка ЯТ и ОЯТ, наряду с портами «Усть-Луга», «Высоцкий», «Кандалакшинский», «Большой Камень», портами Мурманска, Архангельска, Санкт- Петербурга, Владивостока, Диксона, Дудинки, Азова, Таганрога, Калининграда, Певека и Провидения (позже в этот перечень вошли порты «Восточный» и «Находка» в Приморском крае). Необходимость проводить столь опасные операции в черноморской гавани официальный представитель «Росатома» Сергей Новиков разъяснил так: «В последние годы Украина, являясь сама потребителем российского ядерного топлива, препятствует транзиту ядерных материалов для болгарских ядерных станций. В связи с этим было принято решение о разработке альтернативного маршрута доставки топлива в Болгарию с использованием портов Кавказ и Варна». У «Росатома» есть вполне конкретный интерес к Болгарии: вдобавок к АЭС «Козлодуй», работающей на российском ядерном топливе и поставляющей отходы на горно-химический комбинат Красноярск-26, в 2005 году «Атомстройэкспорт» договорился с болгарской Национальной энергетической компанией о строительстве АЭС «Белене» (пока что проект тормозиться из-за того, что стороны не могут договориться о цене, российские атомщики обвиняют Болгарию в «политическом саботаже»).

Понять, почему атомщикам понадобился именно « Порт Кавказ» в Темрюкском районе Краснодарского края (а не, скажем, гавани на Азовском море, где и прежде была разрешена перевалка ядерных материалов – Таганрог и Азов), тоже можно. «Кавказ» способен принимать железнодорожные паромы. Получается удобно и дешево: в Болгарии погрузить ОЯТ на железнодорожный состав и, ничего не перегружая в портах оправки и приема, доставить прямо до места назначения. По сути, это же самое, что гнать состав по Украине, только с использованием парома. В чем именно выражалось «препятствование» со стороны Украины, не пожелавшей, как раньше, возить по своей территории болгарское ОЯТ, Сергей Новиков не уточнил, зато добавил, порт «Кавказ» активно готовится к приему ядерных материалов и проходит некую «аттестацию». За сим откровения «Росатома» закончились. Больше года о планах по спасению болгарской атомной энергетики с помощью морских перевозок не сообщалось. Ничего не было известно и о результатах «аттестации», и уже казалось, что проект черноморской переправы составов с ОЯТ спущен на тормозах. Но, как недавно выяснилось, планы «черноморского транзита» активно продвигаются. Правда, в тайне от жителей Краснодарского края. Депутат Совета муниципального образования Темрюкского района Вадим Новопашин выяснил, что в Центральную районную больницу обращались сотрудники судоходной компании «Аншип» с документами, подтверждающими, что им необходимо пройти обследование как работникам атомных электростанций. «Они заявили, что проходить медосвидетельствование их направило начальство, – говорит Новопашин. – Я выяснил, что фирма «Аншип» активно занимается получением лицензии на работы с опасными грузами. Однако осталось непонятным, почему об этом не проинформировали местное население. Никаких общественных слушаний по транспортировке ОЯТ не было». Гендиректор ООО «Аншип» Александр Монин в беседе с корреспондентом «Беллоны.ru» подтвердил, что его компания активно готовится к приему «ядерных» составов. «Лицензия «Ростехнадзора» у нас уже есть, мы уже в завершающей стадии оформления документации», – сообщил он. По поводу информирования общественности г-н Монин ничего конкретного сообщить не смог, сославшись на то, что «Аншип» является «всего лишь судоходным оператором, а не заказчиком этой деятельности». «Это государственный проект», – добавил он.

Власти опасаются акций протеста

Еще в 2009 году, как только стало известно о планах «Росатома», кубанская администрация успокаивала жителей края: никаких ядерных отходов не будет. Мол, « Порт Кавказ» – это всего лишь запасной вариант. Сам губернатор Ткачев высказался в тому духе, что не позволит «возить через Кубань всякое дерьмо». Причем у региональных властей были реальные шансы указать «Росатому» на дверь. Действующие «Правила захода в порты РФ судов и иных плавсредств с ядерными материалами и радиоактивными веществами» гласят, что подобная деятельность недопустима без согласования местных властей. И вот тут-то слова губернатора серьезно разошлись с делами. По сведениям нашего источника в Минтрансе РФ, краснодарские власти успешно согласовали переправу ОЯТ через порт «Кавказ». Напрашивается вывод, почему жителей края продолжают держать за дураков: власти явно опасаются протестных акций. Которые, вне всякого сомнения, произойдут, узнай население, какой «подарок» ему заготовили атомщики и их лоббисты в краевой администрации. Слишком свежа еще память о шумной кампании, которую развернули жители Новороссийска, когда в 2001 году стало известно, что местный порт стал одним из первых кандидатов на ввоз ядерных отходов в связи с принятием Госдумой соответствующего закона. Невероятно, но факт: самый крупный морской порт России так и не вошел в перечень «ядерных». В истории российского антиядерного движения это едва ли не единственный пример, когда гражданам удалось добиться запрета на ввоз ОЯТ через свой город. Похоже, что Темрюкскому району светит не менее скандальная протестная кампания. Здесь вообще в последнее время население стало проявлять необычайную протестную активность. Оно и понятно: район буквально изнасилован портовыми дельцами. Сейчас здесь переваливают на экспорт едва ли не весь ассортимент российской химической промышленности, а также нефть и нефтепродукты, уголь, глинозем, металлы. В середине 90-х темрючане воевали с компанией «Тольяттиазот», которая намеревалась построить на Черном море аммиачный терминал. В 2000-е сражались с зарегистрированной в одном из британских оффшоров компанией «Solvalub» и ее «дочками», травившими округу сернистым ангидридом, стиролом, уксусной кислотой и прочими «прелестями», отбивали поползновения нефтяников, угольщиков и экспортеров сжиженного газа. Перспектива еще и любоваться на вагоны со значком «Радиоактивно!» может взорвать в районе и без того непростую социальную ситуацию. Кстати, если составы с ОЯТ все же пустят через порт «Кавказ», то маршрут из следования неизбежно проляжет и по территории федерального курорта Анапа…

Прецедентов – море

Паромная переправа в порту Кавказ была открыта в 1953 году. С крымского берега и обратно переправляли пассажирские составы. В 90-е пассажирское сообщение с Крымом было прекращено, но российские сырьевые компании быстро смекнули, что инфраструктуру переправы можно использовать для перемещения грузов. И пошло-поехало: в порт Феодосии гоняли цистерны с нефтепродуктами, а обратно шли вагоны с крымским глиноземом для российских алюминиевых заводов. В начале 2000-х в порту Кавказ начался экспортный бум. Как грибы после дождя росли новые терминалы, а то, что не помещалось на берегу – выносилось в море. Так здесь прописалась т.н. «рейдовая перевалка» нефтепродуктов – когда с танкеров класса «река-море» продукция НПЗ по схеме «борт-борт» перегружалась на танкеры большего водоизмещения. Чем это все в результате обернулось, хорошо известно по событиям ноября 2007 года. Танкер «Волгонефть-139», не выдержав сильного шторма, переломился пополам. Из загруженных под завязку танков в море вылились, по разным оценкам, от 2,5 до 4 тыс. тонн мазута. Последствия катастрофы аукаются до сих пор. Казалось, что крушение танкера отрезвит даже самых ярых сторонников портовой деятельности на берегах Керченского пролива. Ведь оказалось, что узкий, продуваемый всеми ветрами мелководный пролив меньше всего подходит для безопасного судоходства. Да и официальные результаты расследования гласили, что одной из причин катастрофы явилось отсутствие координации между российскими и украинскими портовыми диспетчерами, а также совместного плана действий в чрезвычайных ситуациях. Сложно представить, что за неполных четыре года что-то радикально изменилось (природные условия Керченского пролива не изменились уж точно), а потому планы по перевозке через многострадальный порт «Кавказ» еще и ядерных отходов, ничего, кроме недоумения, не вызывают. Кто-то просчитывал последствия крушения парома с ОЯТ? А что делать, если состав с отходами, не дай бог, сойдет с рельсов? Подобный сценарий столь же реален, сколь была реальна авария, произошедшая каких-то три недели назад на железнодорожном переезде близ города Темрюка. С поездом столкнулся легковой автомобиль, в результате чего несколько вагонов опрокинулись на насыпь. К счастью, поезд шел порожняком. А ведь именно по этой ветке в порт Кавказ возят дихлорэтан, стирол и еще десяток наименований опасной химической продукции, а впоследствии собираются возить и ОЯТ. Расчет на то, что население удастся просто поставить перед фактом, может не оправдаться. Есть только один способ избежать эскалации социальной напряженности: начать нормальный диалог с местным населением, честно рассказав об экологических и социальных рисках. И о том, ради какой выгоды и каких лиц заварена вся эта каша.

«bellona.ru»

ОБНАГЛЕЛИ  !!!!!    ( Заголовок мой ! )

Общий улов камбоджийских нарушителей ( !!!!!! ) превышал 100 тонн. 5 мая в Восточно-Сахалинской подзоне, в пределах исключительной экономической зоны РФ, сотрудники Сахалинского погран. управления береговой охраны ФСБ России за нарушение природоохранного законодательства задержали три рыбопромысловых судна, следовавших под флагом Королевства Камбоджа. Южнее мыса Анива пограничный сторожевой корабль обнаружил судно «Вояджер». Увидев пограничников, капитан взял курс на выход из ИЭЗ РФ. При этом он не реагировал на неоднократные законные требования об остановке. Застопорил ход нарушитель лишь после применения пиротехнических средств. В ходе осмотра на борту т/х «Вояджер» обнаружено свыше 18 тонн живого краба-стригуна опилио, а также свежемороженый минтай и головы горбуши. Однако разрешения на добычу водных биоресурсов в исключительной эконом. зоне РФ на судне не оказалось. В отношении капитана теплохода возбуждено административное дело по ч. 2 ст. 8.17 КоАП РФ (нарушение правил добычи водных биологических ресурсов). Еще два судна – «Феникс» и «Скорпион» – задержаны с использованием авиации ФСБ России. В ходе контрольно-проверочных мероприятий на борту первого пограничники обнаружили около 30,5 тонны крабов различных видов, на втором – более 70 тонн. На обоих судах имелись элементы промыслового оборудования, а также фрагменты флоры и фауны морского дна. Промысловая документация капитанами не предоставлена. Проводится разбирательство.

( Ну сначала о «кампучийцах», так всё же правильнее, учитывая названия страны. Вот : “ Voyager” ( KHM, ffs, 76, 853, владелец – ООО «Пиленга» (Ю- Сахалинск), оператор – Ocean Legend Co Ltd, Wakkanai, Japan),   “Fenix” (KHM,ffs,79,171g, ),  и “Scorpion” ( KHM, grf, 88,480) – оператор этих судов – Grace Ship Management, Busan, South Korea.

Команды на 80 % из россиян. Ну и где это Кхмерское Королевство  ???  Ну доколе можно лишать наших людей рыбы и морепродуктов ???? Кто этому поставит заслон ??? Постановщики этих сценариев не спешат, они то рядом – на Сахалине и Камчатке, а пароходы то в Кампучии …. Поэтому предлагаю составить петицию «Объявим войну Кампучии !!!!» и остановим разграбление кхмерами наших «фрагментов флоры и фауны» морского дна, а заодно и поможем бедным дальневосточникам. А кампучийские воины найдутся очень скоро – главное хоть раз нормально поискать.  А. Агеев )

МОРЯКИ  И  ПРОФСОЮЗЫ

МОРЯК  ПРИЗНАН  ВИНОВНЫМ  В  ТОМ,  ЧТО ЧИНИЛ  ПРЕПЯТСТВИЯ  АМЕРИКАНСКОМУ  ПРАВОСУДИЮ

Грек Димитриос Грифакис (Dimitrios Grifakis) признан виновным в том, что чинил препятствия в ходе расследования дела об использовании "магической трубки" ("magiс pipe") на судне компании, которую контролирует семья Эконому (Economou).

57- летний Грифакис был старшим механиком балкера "Capitola". 3 мая 2010 года во время стоянки судна в Балтиморе на борт поднялся служитель церкви, и кто-то  из экипажа доложил ему о том, что в машинном отделении "не всё чисто", и что есть "волшебная трубка", по которой неочищенные, нефтесодержащие воды  сливаются прямо в море. Грифакиса обвинили в том, что в период с марта 2009 по май 2010 он приказывал своим подчиненным совершать незаконные действия, а именно: выкачивать отработанные воды и отходы  прямо в море. Первоначально, в ходе расследования, проводимого сотрудниками Береговой Службы США, Грифакис отказывался признавать свою вину. Также, он утверждал, что записи в судовом журнале нефтяных операций были подделаны намеренно, чтобы скрыть количество выгружаемой нефти.  В дальнейшем проведению расследования мешало то, что Грифакис отрицал, что на судне велись ежедневные записи, в которых отмечались  записи о замерах содержимого танков с нефтесодержащими отходами. В феврале этого года было вынесено решение суда по данному делу. Оператор судна "Capitola", компания  "Cardiff Marine", подконтрольная главе "Dryships" Джоржу Эконому (George Economou), приговорена к выплате штрафа в размере  2,4 млн. долл. за нарушение федеральных законов о предотвращении загрязнения вод. Приговор включает три года испытательного срока.

"Fairplay"

ФИЛИППИНСКОЕ  МОРСКОЕ  ПРОФСОЮЗНОЕ  ДВИЖЕНИЕ:  ШТРИХИ  К  ПОРТРЕТУ

Филиппинские моряки –  это 30% численности всей рабочей силы мировой судоходной отрасли -1,5 млн. человек. Филиппинский профсоюз моряков (Philippine Seafarers' Union, PSU) входит в Конгресс профсоюзов Филиппин (Trade Union Congress of the Philippines, TUCP). Его членами являются более 30000 моряков загранплавания, работающих на торговых судах компаний самых разных стран. PSU представляет интересы своих моряков в переговорах с судовладельцами и агентами. Коллективные договора PSU отвечают стандартам и требованиям Международной Федерацией Транспортников (ITF) и Международной Организации Труда (МОТ), а также одобрено Филиппинской Администрацией по Трудоустройству за границей (РОЕА).  Предпринимаемые этим профсоюзом усилия по защите моряков, и их эффективность ведут к тому, что численность этой организации растет с каждым годом. Благодаря членству в  TUCP, профсоюз  PSU имеет голос в Международной Конфедерации Свободных Профсоюзов (ICFTU), влиятельнейшей организации, в которую входят 174 организации из 124 стран мира, объединившие 120 миллионов трудящихся со всего мира. Конечно, политикам и работодателям гораздо удобнее иметь дело с неорганизованной рабочей силой, оно и понятно — веник легче сломать по прутику, чем целиком. Однако объединение в организацию, которая будет защищать и отстаивать  права наёмных работников, отвечает интересам трудящихся. Но сегодня на Филиппинах на первый план выходит не столько проблема объединения трудящихся, сколько вопрос единения профсоюзных организаций трудящихся. На самом деле, это очень трудная задача, чтобы её осуществить, надо найти среди профсоюзов точки соприкосновения не только в поставленных ими перед собой целях, но и способах и методах их достижения. Хотя в одном сегодня все они сегодня сходятся — надо требовать повышения минимального размера оплаты труда. Кроме того, в TUCP считают, что для того, чтобы привлечь под свои "знамена" как можно больше новых членов, необходимо совершенствовать практику вербовки, избавляться от старых, изживших себя приемов. Сегодня нужно по максимуму задействовать СМИ, социальные сети и другие интернет-ресурсы. Нужно вырабатывать новые стратегии привлечения молодёжи. Следует отметить, что пополнению профсоюзных рядов по-прежнему мешает враждебное отношение к профсоюзным организациям. Кроме того, сейчас в мире сложилась такая сложная экономическая ситуация, что люди счастливы уже тем, что у них есть работа, и рисковать ею, вступая в профсоюз, они не хотят.

Читаешь и невольно проводишь параллели с нашей страной. Так и хочется сказать: "А это же всё о нас". – А.Агеев

Автор: Эрнесто Херрера (Ernesto F. Herrera)

"Manila Times"

БИЛЛЬ О ПРАВАХ

Национальный президент Морского профсоюза Австралии  (MUA) и Президент Международной федерации транспортников (ITF)  Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin) аплодировал 4 мая введению Международной  конвенции о труде в морском судоходстве (MLC). Г-н Крамлин сказал в адрес делегатов Конференции администрации по безопасности мореплавания (Australian Maritime Safety Authority Conference) в г. Кернс, что MLC – выдающееся завоевание в международных отношениях.  Конвенция будет являться опорой для будущего развития судоходной отрасли. По его словам, MLC представляет собой важнейшее событие в морском судоходстве, гарантирующее права моряков вместе с существующими стандартами безопасности мореплавания, социальной безопасности и стандартами круинга. «Повышая уровень международных минимальных стандартов, конвенция будет способствовать честному и достойному труду моряков Азиатско-Тихоокеанского региона, которые составляют 60% от экипажей всего мира.» Г-н Крамлин говорил о значении конвенции в обеспечении признания прав всех моряков.  Хотя конвенция сделает своей мишенью не отвечающие стандартам условия  труда на многих международных судах, она также окажет неоценимую поддержку судоходству Австралии. «За годы правления Кабинета Ховарда*, мы видели абсолютное игнорирование австралийской судоходной отрасли. Суда перевозили 99%  всего объема австралийских товаров, но менее чем половины процента  от этого числа перевозится нашими собственными судами,» - сказал г-н Крамлин. «Находясь более 11 лет под Ховардом, мы видели преднамеренное и расчетливое разрушение судов под национальным австралийским флагом. Судовой регистр Австралии сокращен до такого состояния, что это оказывает опасное воздействие на каждый уровень компетенции морской отрасли Австралии. Введение MLC – часть обязательств лейбористского правительства Гиллард* по восстановлению нашей способности участвовать в достижении наших целей.» Г-н Крамлин отметил, что благодаря конвенции достойные условия труда будут обеспечены для всех моряков и контролировать их будут в австралийских портах австралийские власти. Как сказал г-н Крамлин, после ратификации, конвенция будет обеспечивать, чтобы  рабочие условия  всех моряков мира были приведены в соответствие в требованиями. Это позволит Австралии состязаться в своей эффективности, а не условиях труда. Г-н Крамлин также остановился на значении MLC в борьбе ITF против удобных флагов (FOC). «Конвенция выявит самые отвратительные черты системы FOC, приводя в систему международные стандарты безопасности, права человека, права профсоюза и стандарты труда,»- сказал г-н Крамлин.

Наша справка :

• Джон Уинстон Ховард или Говард (John Winston Howard) — премьер-министр Австралии с марта 1996 по 3 декабря 2007. Он был вторым по длительности пребывания на посту австралийского премьер-министра…

·         Новым премьер-министром Австралии стала Джулия Гиллард (Julia Gillard), ранее занимавшая пост вице-премьера.

''Daily News''

КРУИНГОВЫЕ МЕНЕДЖЕРЫ ГОТОВЫ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ОН-ЛАЙНОВОЙ ПРОГРАММОЙ

Согласно поставщику морской компьютерной программы Fiber, почти две-трети судовладельцев, операторов и менеджеров готовы извлечь выгоду от программы по судовому менеджменту, действующей в режиме он-лайн. Латвийская компания запустила новый сервис, CrewInspector.com, в марте прошлого года и провела исследование среди членов своего целевого рынка с целью изучения мнения по поводу применения такой программы. Согласно сделанным выводам, опубликованным ранее, «около 64% респондентов... по всему миру переключились бы на он-лайн программу судового менеджмента.»  Fiber провела исследование посредством опроса в режиме он-лайн посетителей своего корпоративного сайта, запросив их нынешний статус в использовании программы круингового менеджмента. Один наблюдатель прокомментировал представителям ''Fairplay'', что этот подход имеет тенденцию завышать цифры тех, кто пользуется такими системами,  поскольку у тех, кто  заполняет бланк, уже есть интерес в анализе он-лайн программы.  Но Энди Липсберг (Andy Lipsberg)  из CrewInspector заверил ''Fairplay'', что цифры надежны, так в них входят те, кто заинтересован в офф-лайновых. а также в он-лайновых решениях. В исследовании 17% посетителей уже использовали исключительно он-лайновые решения по круинговому менеджменту, а 19% совмещали   персональный компьютер (ПК) и компьютерную программу. По словам Лисберга, он недавно изменил модель оплаты для  CrewInspector.com, сделав ее практически «выплатой по мере получения услуги», взимая помесячный лицензионный сбор, основанный на количестве пользователей.

''Fairplay''

СУДОХОДСТВО

МИНБЛАГ ТОРПЕДИРУЕТ ПАРОХОДСТВО

Государственное агентство социального страхования (ГАСС) просит начать уголовный процесс по подозрению в мошенничестве и уклонении от уплаты налогов АО «Lavijas kugnieciba» («LK») ( Бывшее Латвийское Пароходство). В связи с этим Правление биржи «NASDAQ OMX Riga» приняло решение немедленно остановить торговлю акциями названной компании до прояснения ситуации. Как сообщает руководитель отдела по связям с общественностью министерства благосостояния Марика Купче, ГАСС как держатель принадлежащих государству 10% акций пароходства направило заявление с просьбой проверить возможное мошенничество и уклонение от уплаты налогов в Управление по борьбе с экономическими преступлениями госполиции, Службу госдоходов и Генпрокуратуру. ГАСС считает, что в результате действий нынешних владельцев и руководства LK в 2011 году у компании умышленно запланированы убытки в размере почти 11,4 млн. долларов США (5,45 млн. латов), что причинит ущерб интересам малых акционеров, в том числе государству. К такому заключению агентство пришло, изучив бюджет предприятия на 2011 год, опубликованный на сайте «LK». Не исключено, что «Lavijas kugnieciba» умышленно проводит политику снижения фрахтовых цен, что причиняет компании и акционерам убытки. Согласно опубликованному бюджету средняя стоимость фрахта судна «LK» составляет 12064 доллара (5718 латов) в сутки, тогда как средняя цена на рынке - около 14 000 долларов (6636 латов). Так как «LK» принадлежит 19 судов, убытки в 2011 году могут достичь 11,5 млн. долларов США (5,4 млн. латов). Крупнейшим акционером «LK» в настоящее время является АО «Ventspils nafta», а ее крупнейшим акционером в свою очередь является связанная с концерном «Vitol» кипрская компания «Euromin Holdings (Cyprus) Limited», сообщает «LETA». Выдвинутые этой компанией представители сейчас занимают ведущие должности в «LK», а вместе с их приходом место в совете пароходства вернул и Олег Степанов. Как пишет информагентство, ссылаясь на минблаг, он был членом совета «LK» в 2003- 2005 гг. и лишился должности, когда в компании была раскрыта многомиллионная схема искусственного занижения фрахтовых ставок. По этому делу ведется процесс и в Латвии, и в Великобритании. «Учитывая противоречивые сообщения в СМИ, биржа останавливает торговлю акциями АО «Lavijas kugnieciba» до тех пор, пока компания не даст необходимые пояснения в ответ на заявление Государственного агентства социального страхования», - сообщил представитель «NASDAQ OMX Riga» Арис Дрейманис. «ЛК», в свою очередь, в распространенном заявлении категорически отвергает все подозрения, звучащие со стороны ГАСС, и утверждает, что три четверти всех договоров фрахта были заключены при прежнем руководстве компании. И что об этом было известно представителю ГАСС в совете «ЛК» Ольге Петерсоне. «Новое правление предприятия, принимая решения о новых договорах аренды судов, учитывает рыночную ситуацию и предложение цен, принимая во внимание интересы всех акционеров», - говориться в заявлении «ЛК».

«chas-daily.com»

НЕМЕЦКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ УГРОЖАЮТ ПРИОСТАНОВИТЬ ПРОЦЕСС ПЕРЕРЕФЛАГИРОВАНИЯ  СУДОВ 

Немецкие судовладельцы выступили с угрозой остановить обещанный процесс перерефлагирования дополнительного тоннажа под немецкий флаг, если правительство не  предоставит достаточных  льгот  для судов под отечественным флагом.  «Мы надеемся, что правительство пойдет на уступки,» - сказал Ральф Нагель (Ralf Nagel), управляющий директор ассоциации судовладельцев Германии,  VDR. «Если нет, нам придется обрисовать последствия в отношении немецкого флага,» - сказал он. Заявления г-на Нагеля появились по случаю, когда немецкий судовладелец ER Schiffahrt перевел свой контейнеровоз вместимостью 8200 TEU ''Cosco Germany' под отечественный флаг. Судовладелец использовал церемонию, чтобы пригласить представителей VDR, правительство и профсоюз Verdi, чтобы обсудить вопрос. Вопрос о количестве принадлежащих Германии судов под родным флагом снова стал жаркой темой для обсуждений, и судовладельцы позиционируют себя  в преддверии национальной морской конференции в г. Вильгельмсхавене в мае, где они будут встречаться с правительством. Количество судов под национальным флагом значительно сократилось за время финансового кризиса, и тема эта важна, поскольку связана с существованием налога на тоннаж. В настоящее время под немецким флагом находится 454 судна. В начале 2009 г. их было больше 500. Судовладельцы и правительство согласились тогда, что их следующая цель в том, чтобы количество судов возросло до 600, если позволят условия рынка.  «Мы держим наши обещания,» - сказал г-н Нагель. ''Cosco Germany' – пятое судно, которое должно быть переведено компанией ER Schiffahrt под немецкий флаг в этом году, - сказал Альберт Шумахер (Albert Schumacher), главный исполнительный директор владельца трамповых судов, который является частью группы компаний Эрика Рикмерса (Ercik Rickmers). Около 15 судов владельца ходят под этим флагом. Для судовладельцев немецкий флаг означает значительные дополнительные расходы. «Объем дополнительных расходов для одного судна в год составляет около €500000 ($731500),» - сказал г-н Шумахер. «Мы можем это себе позволить только потому, что у нас большой флот и мы можем распределить бремя среди других судов,» - сказал он. «И наоборот, небольшие судовладельцы не могут сделать этого.»  Было неясно в тот момент, будет ли ER Schiffahrt переводить еще суда под флаг Германии, - добавил г-н Шумахер. «Решение будет также зависеть от действий правительства.» Дополнительные расходы повышаются главным образом из-за больших выплат на членов экипажа и социальную безопасность. Судовладельцы, в частности, были крайне недовольны решением правительства сократить субсидии, которые предназначались для того, чтобы освободить их от этих дополнительных расходов. В то время как они требуют, чтобы такое решение отменили, представители правительственных кругов подчеркнули, что такие сокращения уже стали частью бюджета этого года  и  должны таковыми оставаться...

''Daily News''

ГРЕЧЕСКИЙ  ФЛОТ  РАСТЁТ,  НО  ЗА  МИРОВЫМИ  ТЕМПАМИ  ВСЁ  ЖЕ  НЕ УСПЕВАЕТ

В основе прошлогоднего увеличения валовой вместимости контролируемого греческими компаниями флота — рост танкерного тоннажа и прирост числа контейнеровозов. По состоянию на март месяц этого года суммарный дедвейт эксплуатируемого греками и ожидаемого к поставке с судоверфей флота составил 261,7 млн. тонн, это второй по величине результат за всю 24-летнюю историю ведения подобной статистики, которой занимается Греческий Комитет по сотрудничеству в судоходстве (GSCC). Два года назад греческий флот был больше, с февраля 2010 его нетто дедвейт увеличился на 3,6 млн. тонн, однако численность за тот же период сократилась на 148 судов, составив 3848 единиц. За последние 13 месяцев греческие судовладельцы добавили к уже имеющейся валовой вместимости своего танкерного флота ещё 4,9 млн. тонн дедвейта, хотя при этом потеряли 13 танкеров. Согласно результатам проведённой "инвентаризации", флот танкеров и химовозов сократился на 48 единиц и 1,4 млн. тонн дедвейта. Не на шутку возросший интерес греков к контейнерному сектору выразился в покупке 23 контейнеровозов (1,2 млн. dwt). Балкеров в составе принадлежащего грекам флота, также, прибавилось — на 25 штук - суммарным дедвейтом 650 000 тонн.  Тем не менее, по оценке Комитета, доля греческого флота в мировом флоте продолжает сокращаться, "медленно, но верно". По количеству действующих и строящихся судов доля принадлежащего греческим судоходным компаниям флота  составляет 7,7%, а по величине дедвейта — 14,6%.  Также, к неутешительным, можно отнести вывод о том, что  продолжает сокращаться количество судов под греческим флагом, которых сегодня насчитывается 917 плюс 127 — на стадии строительства, это примерно 79,7 млн. тонн дедвейта. В начале 2010 года под греческим флагом ходили 969 судов суммарным дедвейтом  80,5 млн. тонн. По мнению проводившего исследование Греческого Комитета, снижение численности регистра "не стало сюрпризом, учитывая нынешнюю озабоченность в отношении управления флагом", а также реструктуризацию морского министерства, которая  не нашла поддержки у греческих судовладельцев. Однако, больше всего принадлежащих грекам судов потерял Панамский регистр — за прошлый год он не досчитался 117 судов суммарным дедвейтом 5,7 млн. тонн. На протяжении уже целого ряда лет греческие компании продолжают "омолаживать" свой флот, не стал исключением и прошлый год, теперь  средний возраст находящегося в собственности греческих судовладельцев флота на 1,8 года меньше, чем мирового.

"Lloyd's List"

СЕГОДНЯШНИЕ  ЦЕНЫ  НА  СУДА  НА  50%  НИЖЕ  РЕКОРДНЫХ  ЦИФР  2006-2008 гг.

Судя по всему, процесс восстановления идет недостаточно быстро для того, чтобы оказать позитивное воздействие на цену судов.

По данным Clarkson Investment Services (CIS), в среднем цены на новые суда упали на 35%, а цены на суда на вторичном рынке - на 50% по сравнению с недавними пиковыми значениями. Самый "крутой" обвал цен произошёл на рынке "кейпсайзов", цены на новые суда этого типа сегодня составляют 55 млн. долларов, что на 44% ниже тех, что предлагали за них в 2008 году — 99 млн. долларов. На вторичном рынке суда этого сегмента, также, оказались в числе самых "неблагополучных":  "кейпсайз" теперь можно приобрести всего за 50 млн. долларов, т. е. втрое дешевле, чем за них давали во время пикового спроса на их услуги — 155 млн. долл. Цены на крупнотоннажные танкеры VLCC  опустились на 58% - со 162 млн. долл. до 102, 5 млн. долл. за новое судно и на 48% - со 165 млн. долл. до 86 млн. долл. за судно на вторичном рынке. Цены на новые среднетоннажные танкеры MR (25000 - 44999 т.) понизились на 33%, а на "бывшие в употреблении" — на 46%. Цены на "панамаксы" упали в среднем на 33% на обоих рынках. В целом, представленные  CIS данные показывают, что мартовская оценка судов в этом году оказалась немного выше прошлогодней, хотя и остаётся гораздо ниже уровня 2006-2008 годов. Исходя из таких низких цен, многие судоходные компании считают, что сегодня самое время совершать покупки, однако есть и те, кто предпочитает не спешить. Например, Национальная судоходная компания Саудовской Аравии (NSCSA) всё еще надеется на дальнейшее снижение цен. "Проблем с финансированием у нас нет, но мы надеемся, что цены опустятся еще ниже, и тогда мы начнем действовать", - заявил Салех Аль-Шамек (Saleh Al-Shamekh), президент подразделения NSCSA Oil and Gas. Недавний скачок цен на нефть, если продержится продолжительное время, может вызвать рост цен на нефть в импортирующих её странах, и, как следствие, рост цен на потребительские товары, что, в свою очередь, негативно  скажется на странах-экспортерах  нефти. Господин Аль-Шамек считает, что перспективы у сектора весьма неоднозначными, и поэтому к приобретению судов следует подходить взвешенно. "Негативные факторы включают в себя рост  тоннажа мирового флота, рост цен на топливо, возможное замедление темпов роста экономики разных стран, отказы от выполнения долговых обязательств и банкротства", - отметил он.

"Fairplay"

В 2011 Г. ВСЕ БОЛЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО СУХОГРУЗОВ БУДЕТ СДАНО НА СЛОМ 

Согласно Arctic Securities, избыточное количество новостроев приведет к  более активному процессу сдачи балкеров на слом в этом году, причем ожидается, что  30 млн. т. будут оправлены на разделочные площадки.

«В этом году были сданы в лом двадцать пять кэпсайзов, дедвейтом 3,8 млн.т.,» – сказал аналитик Эрик Николай Ставсет (Erik Nikolai Stavseth)  в ежедневном ответе о состоянии рынка. «Всего более 100 судов, или сухогрузов дедвейтом 6,7 млн. т., были сданы в лом в 2011 г.,  что составляет годовой коэффициент по дедвейту в 20 млн. т. Однако мы полагаем, что процесс  утилизации активизируется именно во второй половине 2011 г., и общее количество приблизится к 30 млн. т. в 2011 г.,» – добавил он. В 2010 г. общая дедвейт составил 5,85 млн. т.. Между тем, главный аналитик Sydbank Джейкоб Педерсен (Jacob Pedersen) отметил в своем отчете о состоянии рынка, что реконструкции в Японии после мартовского землетрясения и цунами, помимо нормализации экспорта угля из Австралии после наводнения в начале года, будет недостаточно для улучшения ставок сухогрузов. Согласно его словам, ставки останутся под давлением, даже если большое количество судов будет сдано в лом.

''Daily Fairplay News''

ОТСЛЕЖИВАНИЕ «ЭЛЕКТРОННЫХ ОТХОДОВ» БЕСПОЛЕЗНО?

Согласно группе экологов, попыток законодателей США отслеживать экспортные перевозки использованного электронного оборудования недостаточно, чтобы предохранять суда от задержаний в иностранных портах.

По сообщениям Basel Action Network (BAN),  субсидия размером $2,5 млн., выделенная 2 мая Агентством по защите окружающей среды, США, (USEPA) для отслеживания перевозок так называемых «e-waste» (“электронные отходы”, т. е. отработавшее электронное оборудование) из США в Африку может стать пустой тратой денег. «Отследить потоки ''электронных отходов''  практически бесполезно из-за  отсутствия кодексов по согласованным тарифам, которые отличают отходы от неотходов,» – сказал исполнительный директор BAN  Джим Паккетт (Jim Puckett). «Возможно, результатом такого проекта станет просто пустая трата хороших денег на проблему, которую нужно решать на институциональном до того, как финансирование способно принести какую-то пользу,» – предупредил он.  «Электронные отходы» содержит токсичные химикаты, которые высвобождаются после того, как партии груза разгружают в иностранных  портах. BAN также утверждает, что суда, перевозящие контейнеры, загруженные   такими отходами, все больше и больше задерживают и заставляют возвращать груз обратно восвояси. Паккет указал, что США не является стороной Базельской конвенции, и поэтому «судоходные компании должны знать, что вывоз отработанного электронного оборудования в развитые страны, в особенности из США, вероятно, противозаконны». Захват судов – «это, вероятно, одно из немногих действий, которые есть у стран для борьбы с незаконной перевозкой отходов.»

''Daily Fairplay News''

ПИРАТСТВО

УГРОЗА  ПИРАТСКИХ  НАПАДЕНИЙ  НА ГРАЖДАНСКИЕ  СУДА  ПРОДОЛЖАЕТ  РАСТИ

Пираты не отпустили семерых моряков даже после того, как им заплатили выкуп.

Этот случай с семерыми индийскими моряками, которых пираты оставили в заложниках, несмотря на то, что им заплатили выкуп, причем судно угнанное судно они вернули, всерьез обеспокоил мировое судоходное сообщество и профсоюзы моряков. Заговорили о том, что, возможно, пираты прибегли к новой тактике — шантажу правительств стран, чтобы у них были связаны руки в борьбе против пиратов. Решение пиратов вернуть угнанное судно — "Asphalt Venture", но при этом оставить в заложниках семерых индийских моряков, явилось по сути угрозой правительству Индии, страны, в последнее время всё чаще задерживают и отдают под суд пиратов. Судовладельцы, которые вели переговоры о выкупе, договорились с пиратами об освобождении судна и всех 15 членов экипажа.  Похоже, пираты решили действовать по принципу  "зуб за зуб". Агентство новостей "Reuters" цитирует пиратов: "Индия объявила нам войну и тем самым поставила под угрозу жизни многих заложников".  Однако, министр иностранных дел Индии Вайалар Рави (Vayalar Ravi) сказал, что они не намерены обменивать арестованных пиратов на заложников. В Миссии ВМС  Евросоюза в Сомали  -  EU Navfor - подтвердили информацию о том, что в руках пиратов действительно остаются несколько членов экипажа судна. Эта жёсткая линия, которую продемонстрировали пираты, говорит о том, что они готовы осуществить свои угрозы. Ранее пираты угрожали Южной Корее и США жестоким обращением с их соотечественниками, которые попадут к ним в заложники, в отместку за атаки со стороны  ВСМ этих стран. В совместном заявлении целого ряда судоходных организаций, ассоциаций судовладельцев, включая Индийскую Национальную Ассоциацию Судовладельцев (INSA), и профсоюзов моряков говорится, в частности, следующее: "Данная мера со стороны пиратов представляет собой коренной сдвиг в имеющейся практике и переводит проблему заложников из разряда тех, которые могли быть урегулированы между судовладельцами и пиратами, на более высокий уровень: пираты - правительства стран. Учитывая тот факт, что  Индийский океан  всё активнее укрепляется в статусе территории, на которой законы не действуют, а также неуклонно растущую степень  насилия и жестокости, на которую готовы пойти пираты, чтобы добиться успеха в переговорах о выкупе, этот случай нарушения достигнутой договоренности уже после получения выкупа не может не тревожить всех тех, кто так или иначе причастен к судоходной деятельности". То, что пираты решили перейти от угроз к действиям, и что решение это не спонтанное, а вполне осмысленное, стало понятно, когда они убили двоих членов экипажа сухогруза "Beluga Nomination", который пытались отбить у пиратов члены Сейшельской береговой охраны. Убийство этих моряков было показательной казнью. Остальных членов этого судна и само судно пираты вернули после получения выкупа. Затем последовало убийство  четверых членов команды захваченной пиратами американской яхты, которую преследовал военный корабль ВМС США. По данным EU Navfor, на сегодняшний в руках пиратах остаются 23 судна  и 516 заложников-моряков.

"TradeWinds"

ПРЕСС-РЕЛИЗ  ПРОФСОЮЗА  "NUSI"  ПО  ВОПРОСУ  О  ЗАЛОЖНИКАХ — ЧЛЕНАХ  ЭКИПАЖА  СУДНА  "ASPHALT  VENTURE"

Национальный профсоюз моряков Индии (NUSI) скоординировал проведение массовой демонстрации, которая прошла 27 апреля  Участники демонстрации требовали от правительства Индии действенных мер, гарантирующих возвращение из пиратского плена всех индийских моряков живыми и невредимыми. Соответствующая петиция в адрес правительства Индии была направлена от имени многих крупнейших индийских и международных морских и  профсоюзных организаций. 6 мая NUSI получил сообщение о том, что владельцы судна "Asphalt Venture" опубликовали заявление, в котором говорится, что теперь проблема выкупа оставшихся членов экипажа  - это дело индийского правительства. От имени мирового профсоюзного содружества  NUSI осудил такое отношение судовладельцев к своим работникам. Прямая ответственность за безопасность экипажа ложится на работодателя. Судовладелец не может так просто "умыть руки" и переложить ответственность по спасению семерых моряков целиком на правительство Индии. На следующий день после  получения этого сообщения активисты NUSI пришли в расположенный в Бомбее офис компании "OMCI", которая является менеджером "Asphalt Venture" , чтобы выразить своё негодование по поводу заявления судовладельца. Глава NISI Абдулгани Серанг (Abdulgani Serang) выразил всеобщее мнение, сказа следующее: "Этот шаг судовладельца — неудачная попытка избежать собственной ответственности за безопасность своих же моряков, переложив её на плечи руководства Индии. Это недопустимо, нельзя позволить судовладельцам  остаться в стороне, они должны добиться скорейшего возвращения домой остающихся в плену у пиратов семерых индийских моряков".  

Пресс-релиз "NUSI"

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  БЕРУТ  ИНИЦИАТИВУ  В  БОРЬБЕ  С ПИРАТСТВОМ  В  СВОИ  РУКИ.

Морские организации слишком долго не переходили от слов к делу, пора сменить тактику.

Существует огромная разница между публичными высказываниями морских организаций на тему пиратства и тем, что на самом деле думают по этому поводу в судоходных компаниях. Такое положение дел ни к чему хорошему не приведет, ни безопасность моряков, ни защита судов в этом случае не улучшатся. Имея дело с пиратами, нужно быть очень осторожными, даже щепетильными. О том, почему это так, говорилось уже не раз и говорилось много. Однако судовладельцы, пережившие пиратские нападения на свои суда, пришли к выводу, что "деликатный подход" в общении с пиратами  не работает. То же самое Вам подтвердят сотни моряков, которым довелось поближе узнать морских разбойников. В конце марта в Гамбурге собралась группа немецких судовладельцев, чтобы обсудить наболевшую проблему. В ходе встречи выяснилось, что  каждый из участников в той или иной мере  "пострадал" от пиратов: одно - два судна каждой компании попадало в руки пиратов. Участник поделились "впечатлениями и опытом" от общения с пиратами и в итоге пришли к абсолютно единодушному мнению: размещение вооруженной охраны на борту судов совершенно необходимая мера защиты судов и экипажей, направляющихся в опасные воды. Роланд Хогер (Roland Hoger), управляющий директор компании "Komrowski", рассказал об инциденте, который произошёл ровно год назад с судном их компании,  Контейнеровоз "Taipan" пираты захватили в районе 500 морских миль от побережья Сомали. Экипаж укрылся в цитадели, и три долгих, томительных часа с ними не было никакой связи. Потом, наконец, пришел офицер по безопасности и спросил, есть ли шампанское.  Голландские парашютисты-десантники высадились с вертолёта на борт судна и захватили пиратов, которых впоследствии передали правоохранительным органам Гамбурга. Хогер не мог скрыть эмоций во время рассказа об этом случае, и когда он призывал изменить  существующий сегодня в судоходном мире подход к борьбе с пиратами, сдержанности в его голосе не было и следа. Он уверен, что признанные организации мало чем могут помочь в этой проблеме, хотя и отметил поддержку  МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ) и Международной Группы клубов взаимного страхования (International Group of P&I Clubs). Хогер считает, что стоимость услуг профессиональных военных, которые будут защищать суда в опасных водах,  должны разделить между собой судовладельцы и фрахтователи. Смешно спорить о том, как поделить  100 000 долларов дополнительных расходов, если на кону целое судно и экипаж.

"Fairplay"

СПРАВОЧНИК

КРУПНЕЙШИЕ  КОМПАНИИ  МИРА  ПО КОЛИЧЕСТВУ  ДНОУГЛУБИТЕЛЬНОГО  ФЛОТА

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.