НОВОСТИ

• Государственная Дума 11 мая 2011 года приняла в первом чтении законопроект, касающийся обеспечения безопасности в морских портах на территории РФ, об этом сообщается на официальном сайте Госдумы. Автор законодательной инициативы - Минтранс России – внес поправки в статью 15 закона «О морских портах в Российской Федерации» и в отдельные законодательные акты. Согласно закону «О морских портах Российской Федерации», порт является совокупностью участков воды и суши, не является субъектом транспортной инфраструктуры и, следовательно, нормативно не определены субъект, ответственный там за транспортную безопасность, в том числе за охрану границ порта, и источник финансирования охраны морского порта. Авторы законопроекта предложили организовать охрану границ морского порта на основании договоров подразделения ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта и соответствующих подразделений федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел или организаций, находящихся в его ведении. Кроме того, внесенные поправки позволят Минтрансу (по согласованию с МВД России) в определенном законодательством порядке устанавливать перечни морских портов, охрану границ которых будут осуществлять подразделения ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти в области транспорта, соответствующие подразделения федерального органа исполнительной власти в области внутренних дел или организации, находящиеся в его ведении. Авторы поправок предложили разработать и утвердить перечни таких морских портов в виде приказа Минтранса России. Кроме того, документ предлагает исключить из закона о морских портах отсылку к актам правительства России. Напомним, что Правительственный законопроект об обеспечении безопасности в морских портах на территории Российской Федерации был внесен на рассмотрение в Госдуму 25 января 2011 года.
• В соответствии с распоряжением правительства Российской Федерации от 6 мая 2011 г. №765-р в составе Морской коллегии при правительстве произошли изменения. Как следует из текста документа, в состав Коллегии включены новые лица: президент ООО «УК «Транспортная группа ФЕСКО» Сергей Генералов, губернатор Астраханской области Александр Жилкин, руководитель «Ространснадзора» Александр Касьянов, президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин, президент ОАО «НК «Роснефть»» Эдуард Худайнатов, президент Союза нефтегазопромышленников России Геннадий Шмаль. Из состава Коллегии исключены: Сергей Богданчиков, Геннадий Курзенков и Олег Толкачев. Морская коллегия при Правительстве Российской Федерации — постоянно действующий координационный орган, обеспечивающий согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и организаций в области морской деятельности Российской Федерации в интересах реализации национальной морской политики России.
• Современные логистические центры необходимо создавать в Ростове-на-Дону, Астрахани и в Новороссийске. Как указано в сообщении пресс-службы высшего исполнительного органа власти, об этом председатель правительства России Владимир Путин сообщил в ходе Межрегиональной конференции партии «Единая Россия» на тему «Стратегия социально–экономического развития Юга России до 2020 года. Программа на 2011 – 2012 годы». По его словам, нужно будет заниматься оптимизацией транспортных потоков, использовать выгодное географическое положение указанных городов, прежде всего, для укрепления торговых, экономических связей с соседями по Черноморскому и Каспийскому регионам.
• На развитие инфраструктуры внутреннего водного транспорта в Южном федеральном округе в 2011 году будет вложено 1,1 млрд. руб. Как указано в сообщении пресс-службы высшего исполнительного органа власти, об этом председатель правительства России Владимир Путин сообщил в ходе Межрегиональной конференции партии «Единая Россия» на тему «Стратегия социально–экономического развития Юга России до 2020 года. Программа на 2011 – 2012 годы». По его словам, в настоящее время в планах правительства коренная модернизация Волго-Донского канала. К этому проекту проявляют серьезный интерес страны Каспийского и Средиземноморского регионов. Конечно, необходима грамотная увязка железнодорожных, воздушных, автодорожных, водных артерий, сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры округа в целом. Одно звено должно дополнять другое. Только так мы добьемся синергии и максимального эффекта в работе.
• ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адмирала Ф.Ф. Ушакова» открывает набор курсантов по новой специальности – «Нефтегазовое дело». Как сообщил проректор по учебной работе академии Евгений Хекерт, инициаторами введения нового курса выступили компании «Газпром добыча шельф» и «Роснефть». Специальность «Нефтегазовое дело» открывается на Судомеханическом факультете. Срок обучения составит 4 года. Также было отмечено, что в рамках специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок» открывается новая специализация – «Эксплуатация энергетических установок судов, освоение шельфа и нефтегазовых платформ». Срок обучения составит 5 лет. Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» - учебное заведение водного транспорта, выпускающее морских специалистов для судоходных компаний, судостроительных и судоремонтных заводов, предприятий водного транспорта, портов и транспортных терминалов. Академия готовит кадры по 14 специальностям, включает в себя 5 факультетов, 36 кафедр, Южный региональный центр дополнительного профессионального образования (ЮРЦДПО), филиалы в г. Ростове-на-Дону, г. Севастополе, г. Астрахани.
• Российский рыбохозяйственный научно-исследовательский флот необходимо дополнить 36 судами. Как сообщил руководитель «Росрыболовства» Андрей Крайний рыбохозяйственный научно-исследовательский флот на сегодня нуждается в 2 крупнотоннажных, 10 среднетоннажных, 14 малотоннажных морских и 10 речных судах, оснащенных в соответствии с современными требованиями. По его словам, строительство двух крупнотоннажных судов для Северного и Дальневосточного бассейнов следует начать уже сейчас. «Определенные преимущества могут быть получены при строительстве этих судов на зарубежных верфях», - отметил А. Крайний. В связи с разработкой в «Росрыболовстве» проекта концепции развития рыболовства во внутренних водных объектах РФ до 2020 года, строительство речных и озерных судов необходимо выполнить в ближайшие два-три года, добавил он. Средства для строительства новых судов для нужд рыбной отрасли предусмотрены федеральной целевой программой «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009-2014 годах». В ходе реализации программы планируется построить 4 научно-исследовательских судна для работы в открытых частях Мирового океана и 22 научно-исследовательских судна для работы в исключительной экономической зоне РФ, сказал А. Крайний. В настоящее время в отраслевых НИИ находится 33 судна различного класса и тоннажа, предназначенные для проведения морских ресурсных исследований. Все эксплуатируемые суда ежегодно проходят плановый ремонт, в том числе один раз в пять лет - с предъявлением на класс Регистра морского судоходства РФ, то есть с заменой изношенных деталей корпуса, узлов и агрегатов. Это позволяет поддерживать научно-исследовательский флот в надлежащем техническом состоянии и обеспечивает безопасность мореплавания.
• На 44-м заседании комитета Парижского меморандума был намечен план концентрированных инспекционных компаний. С сентября по ноябрь 2011 г. планируется провести концентрированную инспекционную компанию по надежности конструкций и Конвенции о грузовой марке. На 2012 г. намечена концентрированная инспекционная кампания по системам пожарной безопасности. Обе проверки будут проводиться совместно с Токийским меморандумом. Комитет рассмотрел также различные варианты проведения совместных проверок с Токийским меморандумом в 2013 г. и в последующие годы.
• На Генеральной ассамблее Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), проходившей в Афинах, президент ОАО «Новошип» и член правления ОАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов был избран членом исполнительного комитета Ассоциации. Как указано в сообщении группы «Совкомфлот», представитель России вошел в состав исполнительного комитета организации впервые с момента образования INTERTANKO. Исполнительный комитет избирается из состава Совета INTERTANKO и является основным органом оперативного управления Ассоциацией, участвующим в формировании ее политики и стратегии, а также отвечающим за оперативное решение рабочих вопросов, принципиально важных для мировой судоходной отрасли. Исполнительный комитет делегирует полномочия управляющему директору Ассоциации, который координирует деятельность рабочих комитетов и региональных коллегий. Они, в свою очередь, отстаивают интересы судовладельцев на местах – взаимодействуют с органами государственной власти и общественными организациями. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (INTERTANKO) уже более сорока лет отстаивает интересы отрасли на международной арене. В число членов Ассоциации входит около 330 судоходных компаний, в составе флота которых более 3000 судов суммарным дедвейтом 260 млн тонн. Цель Ассоциации – способствовать устойчивому развитию отрасли путем объединения наиболее успешных и уважаемых компаний для совместной выработки стратегических решений.
• Федеральное агентство по управлению государственным имуществом (Росимущество) 17 мая подведет итоги аукциона по продаже федерального пакета обыкновенных акций ОАО «Мурманское морское пароходство» («ММП») в размере 25,5% уставного капитала компании. Объявление об этом ранее было опубликовано в официальном бюллетене Росимущества «Государственное имущество». Уставный капитал ОАО «ММП» составляет 943 тыс. 454 руб. и разделен на 943 тыс. 454 обыкновенные акции номинальной стоимостью 1 руб. каждая. На аукцион выставляются 240 тыс. 581 акция. Начальная цена пакета акций установлена в размере 958 млн. руб. «Мурманское морское пароходство» специализируется на морских перевозках генеральных грузов и пассажиров собственным флотом, флотом дочерних компаний и привлеченным (зафрахтованным) флотом. Флот судоходного холдинга насчитывает боле 300 судов общим дедвейтом порядка 2 млн. тонн. Основными акционерами «ММП» являются ООО «Арктические технологии» (62,7%) и государство (25,5%).
• Чистая прибыль ОАО «Мурманское морское пароходство» («ММП») по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) в I квартале 2011 года увеличилась в 3,4 раза по сравнению с аналогичным периодом 2010-го – до 6,611 млн. руб., говорится в материалах компании. Выручка «ММП» за отчетный период составила 1 млрд. 234,607 млн. руб. (минус 8,8%), убыток от продаж – 187,863 млн. руб. (рост в 2,7 раза). Валовый убыток в I квартале 2011 года составил 83,970 млн. руб. против валовой прибыли в размере 52,855 млн. руб. годом ранее. Сообщается, что на формирование убытка от продаж в отчетном периоде, в частности, повлияли уменьшение количественного состава транспортного флота эмитента на две единицы; увеличение расходов на топливо в связи с резким ростом цен на него на мировом рынке; инфляционные процессы. Напомним, по итогам 2010-го «ММП» получило чистый убыток в размере 515,069 млн. руб., выручка составляла 5 млрд. 860,161 млн. руб.
• «Транспортная группа «FESCO»» объявила консолидированные финансовые результаты деятельности по стандартам МСФО за 2010 год. Выручка Группы за отчетный период составила 800 млн. долларов США, что на 190 млн. больше, чем в 2009 году. Рост выручки в значительной степени был обусловлен высокими ставками и растущими объемами перевозок Линейно-логистического и Железнодорожного дивизионов. Консолидированный показатель EBITDA достиг 173 млн. долларов, что практически вдвое выше результата прошлого года. Рентабельность по EBITDA увеличилась до 21.6% (15.0% в 2009 году). Чистая прибыль Группы в 2010 году составила 456 млн. долларов США (включая чистый результат от продажи доли в НКК в сумме 419 млн. долларов США) против убытка в 233 млн. долларов США в 2009 году. По состоянию на 31 декабря 2010 года показатели ликвидности Группы значительно выросли вследствие продажи доли в НКК. Остаток денежных средств на балансе Группы на конец периода составил 556 млн. долларов США при отрицательном чистом долге (минус 131 млн. долларов США) и коэффициенте текущей ликвидности 3.3. Долговые обязательства группы снизились до 425 млн. долларов США (на 31.12.2009 г. — 783 млн. долларов США). В результате увеличения операционной рентабельности Группы и снижения долга отношение долга к EBITDA составило 2.45 против 7.65 в 2009 году.

РОССИЯ

ПОПРАВКИ В КТМ ПОЛУЧИЛИ ХОД

Госдума отложила рассмотрение изменений в Кодекс торгового мореплавания, предложенных Комитетом ГД по транспорту. Координационный совет дальневосточных рыбаков обратил внимание депутатов на недопустимость принятия законопроекта в предложенном виде. Из повестки заседания Государственной Думы РФ, состоявшегося 10 мая, был исключен вопрос о проекте Федерального закона (№ 324214-5) «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», уточняющий полномочия федеральных органов исполнительной власти и приводящий положения КТМ в соответствие с нормами международных договоров. Документ был принят в первом чтении 23 апреля 2010 г. и подлежал первоочередному рассмотрению в весеннюю сессию 2011 г. Напомним, общественные объединения рыбохозяйственного комплекса Дальнего Востока высказались категорически против предлагаемой законопроектом редакции ст. 7. Не приняв во внимание комплексный характер рыболовного промысла, авторы документа ограничили понятие «судов рыбопромыслового флота». В нем были включены лишь «суда, оборудованные для добычи (вылова) водных биологических ресурсов и осуществляющие их добычу (вылов)». В Координационном совете рыбохозяйственных объединений Дальнего Востока РИА «Fishnews.ru» пояснили, что подобный отказ от системного понимания рыбопромыслового флота, установленного действующим Кодексом торгового мореплавания, способен породить целую волну юридических противоречий. Предлагаемая редакция ст. 7 КТМ не соответствует Федеральному закону «О рыболовстве…», а также целому пакету законов, регламентирующих правовые отношения, связанные с пересечением госграницы. К тому же, предлагаемая поправка не была внесена Правительством РФ и не прошла экспертного заключения ни в общественных объединениях отрасли, ни в Росрыболовстве. Соответствующие обращения Координационный совет рыбохозяйственных объединений Дальнего Востока направил в высшие органы власти. Среди адресатов – первый вице-премьер Виктор Зубков, руководитель Администрации Президента РФ Сергей Нарышкин, председатель Государственной Думы РФ Борис Грызлов, председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев, председатель Комитета ГД по природным ресурсам, природопользованию и экологии Евгений Туголуков. Обращения подписали президент Ассоциации добытчиков минтая Герман Зверев, председатель Союза рыбопромышленников и предпринимателей Камчатки Сергей Тимошенко, президент Ассоциации рыбопромышленников Сахалина Александр Попов и президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

«fishnews.ru»

«РОСЖЕЛДОР» И «РОСМОРРЕЧФЛОТ» УЛИЧЕНЫ В РАСТОЧИТЕЛЬСТВЕ

Генеральная прокуратура опубликовала на своем сайте перечень нарушений, допущенных Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Федеральным агентством морского и речного транспорта при создании пунктов пропуска через российскую границу. В целях устранения нарушений в адрес министра транспорта РФ и профильных агентств были вынесены представления. Всего федеральной целевой программой «Государственная граница Российской Федерации (2003–2011 гг.)» было предусмотрено развитие 21 железнодорожного и 21 морского и речного пунктов пропуска. Однако за прошедшие восемь лет «Росморречфлот» ввел в эксплуатацию только два пограничных пункта. Три железнодорожных пункта построены на российско-казахстанском участке границы и теперь, в связи с созданием Таможенного союза, не будут использоваться. Заметим, что на развитие понгранпунктов подведомственные Минтрансу агентства потратили более 6 млрд. руб. Кроме того, «Росжелдор» заключил госконтракт на строительство терминала в Омской области, несмотря на отсутствие там железнодорожных путей. А «Росморречфлот» в порту Новороссийска выбрал для строительства пункта пропуска самый дорогой земельный участок. У Генпрокуратуры есть сведения и о других безответственных решениях агентства. Выяснилось, что ведомством не осуществлялся контроль за качеством выполняемых работ, а при обнаружении недостатков не применялись санкции к подрядчику. В результате некоторые построенные комплексы не используются, так как не соответствуют требованиям технических регламентов и проектной документации. Кроме того, «Росморречфлот» израсходовал 118 млн. руб. на расчет стоимости строительства пограничных пунктов пропуска. Однако эти средства были выделены на проектирование и строительство объектов в морских и речных портах, в то время как расчет затрат на эти цели программой не был определен. «Росжелдор» тоже не остался в стороне и израсходовал около 60 млн. руб. на разработку проектной документации пункта пропуска в Белгородской области, где даже не было земельного участка, предназначенного для этой цели. А на подготовку документов для пункта пропуска в Курской области, через который товары вообще не перемещаются, ушло 12,5 млн. руб. Отсутствие должного контроля за исполнением госконтрактов в некоторых случаях привело к необходимости корректировки проектной документации, но стоимость этой корректировки часто превышала цену ее разработки в несколько раз.

«InfraNews»

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ЖДУТ  ОБЪЯВЛЕНИЯ  "ЦЕН"  НА  ЛЕДОКОЛЬНЫЕ ПРОВОДКИ  ПО АРКТИКЕ

Судовладельцы, которые заинтересованы в отправке своих судов северными морскими трассами, находятся в ожидании объявления размера платы за ледокольную проводку. Российские власти уже получили 15 заявок на транзит судов по арктическим  трассам в течение короткого летнего периода. Однако на проходившем в Хельсинки   Арктическом Судоходном Саммите (Arctic Shipping Summit) судовладельцы и эксперты сошлись во мнении о том, что некоторые из этих заявок могут не "материализоваться", если плата за ледокольную проводку судов будет слишком высокой. Стоит уточнить, что затраты на ледокольную проводку - одна из самых больших
статей в себестоимости арктических перевозок. Часть Севморпути  проходит по российским территориальным водам, поэтому власти страны требуют обязательной ледокольной проводки судов. В прошлом году некоторые судовладельцы — норвежская «Felix Tschudi» и российский «Совкомфлот» - уже отправляли свои суда по Севморпути. Они отмечали, что в вопросе установления  платы за ледокольную проводку «Росатомфлот», который является оператором российского флота атомных ледоколов, проявлял гибкость. По словам представителей «Felix Tschudi», в то время они тесно сотрудничали с «Росатомфлотом», руководство которого  старалось сделать всё для того, чтобы Севморпуть стал по-настоящему конкурентоспособной альтернативой Суэцкому каналу. Период, в течение которого на Севморпути работают ледоколы  «Росатомфлота» обычно длится с 1 июля по 1 ноября, за исключение теплых годов, когда есть возможность захватить немного больше времени. Аналитик «Fearnleys» Эспен Селстад (Espen Selstad) считает, что на сегодня нет веских причин, чтобы отправлять нефть и другие жидкие углеводороды из Баренцева моря в Азию, потому что надбавка к цене на такие грузы получается небольшая. Добытые в высоких северных широтах углеводороды лучше транспортировать в Роттердам, чем в Азию, времени это занимает меньше. Что касается сжиженного природного газа (СПГ), то выгодно, например, перевозить норвежский СПГ в Японию, потому что  цена на СПГ в Азии гораздо выше, чем в Европе и Северной Америке. В Китай выгодно возить сухой груз. «Ощутимые изменения могут быть заметны в том случае, если по Севморпути отправлять грузы из Азии на Запад», - считает мистер Селстад. Однако в ближайшем будущем эта перспектива остается весьма туманной, так как основные грузоперевозки из Азии в страны Запада осуществляют контейнеровозы, а линейное судоходство требует точного расписания. Однако суровые, зачастую непредсказуемые погодные условия арктического региона могут стать причиной слишком большого числа непредвиденных задержек, простоев и прочих неудобств.

"Lloyd's List"   

АРКТИЧЕСКИЙ СОВЕТ ПОДПИСЫВАЕТ СОГЛАШЕНИЕ

Страны арктического региона, как сообщается, пришли к договоренности принять меры с целью защитить регион, поскольку глобальное потепление  открывает возможности для исследования судоходства и оффшорной зоны.

Как сообщает агентство Reuters, восемь стран Арктического совета (Arctic Council) и представители местных объединений подписали соглашение, на основании которого они поделят ответственность за поисково-спасательные операции, на случай кораблекрушения или авиакатастрофы. Министр иностранных дел Швеции Карл Билдт (Carl Bildt) назвал исключительно важными  «предотвращение, подготовленность и ответные меры на случай разлива нефти» в регионе.  Совет сообщил, что он оказывает давление на ООН с целью создания «Полярного кодекса» для проектов судов, функционирующих в Арктике. Как сообщает агентство, группа также хочет, чтобы были сделаны шаги по контролю за такими загрязнителями окружающей среды как копоть/сажа и метан, которые могут быть особенно опасными для Арктики.

''Daily Fairplay News''

4 СТРАННЫХ НОВОСТИ ПРО ДУРАЦКИЕ ПРОЕКТЫ: «СОВФРАХТ», УСТЬ-ЛУГА, РОСТОВСКИЙ ПОРТ, JTC

Прямо вал дефективных новостей про дурацкие компании и проекты вывалился на новостные ленты. Описываем без системы. Все по-своему идиотские. Однако на первом месте все равно некая компания «JTC» («JointTransportationCompany»). У нее нет ни сайта, ни истории, только шлейф релизов за последние полгода. То какую-то компанию покупают, которую до этого никто не знал, то еще что-то там объявляют. Бред. Но вчерашняя новость была уже с оттенком надвигающегося мошенничества: «Международная логистическая корпорация «JTC» («JointTransportationCompany»), в феврале объявившая о начале своей работы в России, построит собственные складские терминалы в Москве, Санкт - Петербурге и Новосибирске. Терминалы будут создаваться как с нуля, так и на базе уже имеющихся складских ресурсов, приобретенных «JTC» российских компаний. Российские СМИ сейчас активно обсуждают состоявшиеся и будущие приобретения «JTC» игроков отечественного рынка грузоперевозок». Отнеситесь серьезно к этой теме. Сотрудничать не рекомендуется. По внешним признакам - пустышка для «динамо».

Дальше следуют наши доморощенные мошенниками в обнимку с международными: «В порту Усть-Луга создадут логистический центр европейского уровня. Руководство порта привлекло к работе международных консультантов, сообщает пресс-служба морского торгового порта. Свои рекомендации по концепции проекта создания складского логистического центра (СЛЦ) представит международная консалтинговая компания «Knight Frank». Договоренность об этом достигнута между представителями ОАО «Компания Усть-Луга» и петербургского филиала «Knight Frank» – ЗАО «Найт Фрэнк Санкт-Петербург». Стороны заключили договор, согласно которому ЗАО «Найт Фрэнк Санкт - Петербург» проанализирует перспективы строительства СЛЦ и даст свое заключение о целесообразности возведения тех или иных объектов складской недвижимости. Кроме того, результатом работ станет формирование технического задания, которое в дальнейшем будет передано проектной организации". Только-только наше отношение к Усть-Луге стало выравниваться - и вот нате. Мало того, что сам по себе проект на пустом месте, так его перспектива основана на работе совсем других компаний. И не факт, что они захотят делиться грузопотоками. Но вот появление «Knight Frank» означает, что руководство Усть-Луги перешло границу и просто подготовит подложное заключение (а других «Knight Frank» не делает) для дальнейшей разводки кредиторов. Это дурное дело. Просьба, уважаемые, иметь ввиду: там, где однажды «Knight Frank» писал восхищенные заключения для банков, готовил ТЗ и все такое, на выходе чаще всего случалась пустышка, а то и уголовное дело. Будьте внимательны.

Следующий – депутатско - сыновий проект господ Швалевых: «Проект «Строительство мультимодального транспортного логистического узла «Ростовский универсальный порт» представил в четверг, 5 мая, генеральный директор ОАО «Азово-Донское пароходство» Михаил Швалев в рамках секции «Инфраструктура и строительство» межрегиональной конференции «Развитие Юга России» в Волгограде. Основными целями реализации проекта, по словам Швалева, являются: строительство современного транспортно-логистического узла общим грузооборотом 16 млн. тонн в год, создание конкурентных условий для переключения экспортных грузопотоков с портов Украины и стран Балтии на порты России. «В результате реализации проекта на Юге России появится современный, многофункциональный устьевой порт, включающий в себя 25 механизированных причальных комплексов. В том числе контейнерный, угольный, зерновой терминалы, терминал по перевалке минеральных удобрений, а так же индустриальный и логистический парки. Общий объем инвестиций в проект составит 19,9 млрд. рублей». Ну, тут у семьи Швалевых, старшенький из которых все толкает разные транспортные законы в Госдуме, а младшенький рулит ООО «Азово-Донская девелоперская компания», пароходством и парой мелких стивидоров, явный завал с уже более чем пятилетним проектом. То, что проект устьевого порта хочет переманить массовые грузы с Украины, это, понятное дело, смешно. Но тут у нас картинка вообще маслом. Старшенький, к примеру, хает Росморпорт со страшной силой, а младшенький платит за собственный PR «ПортНьюсу», который в свою очередь поддерживает и Росморпорт. Получается такая игра в поддавки. Не совсем корректная, как минимум с точки зрения «ПортНьюса» - ласковое теляти двух мамок сосет. А мамки, выходит, на информационной поляне воюют. Мало того, за деньгами для строительства младший Швалев потопает к Росморпорту!!! Хрен бы на них, конечно, жаль только, что проект они все равно не осилят. Видали мы его: в основание положены такие интеллектуальные парадигмы, что прочесть и осознать их смогут только функционеры ЕдРа, но никак не инвесторы или грузовладельцы.

Ну и на закуску. "С руководством компании «Совфрахт» встретился сегодня (5 мая) в Казанском Кремле Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов. На встрече присутствовали председатель Совета директоров ООО «Управляющая компания «Совфрахт» Александр Иванов, со стороны Республики Татарстан - министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин, помощник Президента РТ Ринат Сабиров и другие. Речь шла о дальнейшем сотрудничестве по проекту Свияжского межрегионального мультимодального логистического центра (СММЛЦ)». Вот все не выходит у нас из головы этот Свияжск. Какой же наглостью надо обладать, чтоб компанию экспедитора с парой плохо работающих активов и порно-промо-акциями в загашнике привлекать на абсолютно воровской проект. То, что Сияжский центр ценой в полмиллиарда долларов - полный фэйк, на рынке знают все. Ну а то, что туда привлекли компанию без открытой отчетности и с непонятными активами, лишний раз доказывает, что деньги просто полностью украдут, а непостроенность спишут на какую-нибудь проблему. Только вот Александру Иванову и Рустаму Минниханову потом придется валить из страны, как Бородиину и замазанным в казино подмосковным прокурорам. Вот так у нас промеж майских праздников наполняется информационная картинка. Масса помоев, и ни один золотарь не разберется в них.

«InfraNews»

МОРЯКИ  И  СУДА

• Минимальная заработная плата для моряков в период с 1 января 2012 года по 31 декабря 2013 года должна увеличиться на 7,3%. Как сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряков, такое решение было согласовано подкомитетом по заработной плате моряков Объединенной морской комиссии Международной организации труда (МОТ) в Женеве. Таким образом, с 1 января 2012 года зарплата моряков возрастет с нынешних $545 до $555, а с 1 января 2013 по 31 декабря 2013 года - с $568 до $585. Ежемесячная заработная плата, сверхурочный и ежегодный оплачиваемый отпуск могут вырасти примерно до $975, $998 и $1028 соответственно, говорится в сообщении РПСМ. Отмечается, что в докладе МОТ предлагалось повышение минимального размера оплаты труда моряков до $710 в месяц. Однако судовладельцы отказались рассматривать такое значительное увеличение зарплат из-за нынешнего экономического климата. Административный совет МОТ должен будет одобрить принятые рекомендации на совещании в ноябре 2011 года.
• Один датский и три норвежских моряка задержаны в Холмске, Сахалин. Они прибыли в составе экипажа норвежского шельфового буксира AHT «Havila Saturn», проданного российской компании. Моряки не могут списаться с судна и вернуться домой, т.к. компания «Havila Shipping» не оформила заранее им визы. Компания заявила, что российские власти уведомили ее о возможности получения транзитной визы по приходу судна в российский порт. Где именно находятся моряки, на судне или в другом месте, неизвестно. AHT «Havila Saturn» IMO 9378175, дедвейт - 3000 тонн, постройки 2008, флаг пока Норвегия.
• Фрунзенский районный суд Владивостока рассмотрел дело в отношении капитана браконьерского судна «Хонто». Владельцем судна является иностранная компания «Topaz Marine Co., Ltd». Сергей Черновол признан виновным в совершении преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 322 УК РФ (незаконное пересечение Государственной границы РФ) и ч. 3 ст. 256 УК РФ (незаконный вылов водных биоресурсов с использованием служебного положения). В октябре 2010 г. судно незаконно пересекло российскую госграницу. Находясь в территориальном море РФ, в подзоне Приморье, капитан «подфлажника» осуществил незаконный вылов 2 316 особей камчатского краба, 1 375 – синего краба и 1 171 – волосатого краба. В результате государству причинен крупный ущерб в размере более 2 млн. рублей. Приговор суда, по ходатайству обвиняемого, постановлен в особом порядке без проведения судебного разбирательства. За совершение указанных преступлений моряку назначено наказание в виде штрафа в размере 200 тыс. рублей. С учетом частичного возмещения причиненного экологического ущерба, суд удовлетворил исковые требования Приморского межрайонного природоохранного прокурора о взыскании с ответчика – компании судовладельца «Topaz Marine Co., LTD» – оставшейся неоплаченной части ущерба в размере около 1,2 млн. рублей. До возмещения экологического ущерба в полном объеме суд принял решение о наложении ареста на судно «Хонто», которое в настоящее время находится у причала Пограничного управления ФСБ РФ по Приморскому краю в Находке. ( “Honto”, SLE,ftr,81,304, рег.компания – Topaz Marine Co Ltd, владелец и оператор – ООО «Кунашир» (Южно-Курильск). – А.Агеев)
• Исландский супертраулер «Frey» под флагом Вануату выгорел в Атлантике вблизи побережья Мавритании, Африка. Судно находилось на лове Макрели, пожар начался 12 мая, 13 или 14 мая экипаж перешел на т/х «Thor», к 15 мая пожар почти прекратился, потому что выгорело все что могло гореть. Про серию этих супертраулеров надо писать отдельную статью, в рубрике «Проклятые серии». Крупные пожары были на 4 судах этой серии, один еще не закончился – супертраулер «Athena» горит в Рунавик, Фареры.. Невезучий супертраулер «Athena» – кому суждено сгореть, тот не утонет. В ночь на 9 мая на супертраулере «Athena» начался пожар, быстро охвативший всю центральную часть судна. «Athena» стоит в Рунавик, Фарерские острова. Прибывшие на судно береговые пожарные расчеты вынуждены были отступить под напором огня и ядовитого дыма, и в настоящее время они лишь в общем контролируют ситуацию, предоставив судно огню. Предположительно, пожар прекратится через несколько суток после того, как все что может гореть, сгорит. На судне находилось всего трое человек экипажа, их пришлось снимать вертолетом, и сразу же отправить в больницу. Было эвакуировано около полутора тысяч человек, местного населения, проживающего вблизи места стоянки траулера, из-за клубов ядовитого дыма. У судна видимо, такая судьба – не утонуть, а сгореть. Это уже третий пожар в жизни траулера, предыдущие два также были серьезными, именно после предпоследнего пожара судно было приведено на буксире в Рунавик, для капитального ремонта. Пожар произошел в октябре прошлого года при стоянке траулера в Фалмуте. Видимо, после этого пожара невезучее судно окончательно спишут. ( Как ни странно, но ко всему этому мы тоже (не к пожарам) приложили руку – Эта серия супертраулеров была построена в Испании по заказу МРФ для ВТБРФ :  “Frey” – (VUT, fst, 91, 6300, ) Unimed Glory S.A.– ex Pegasus – 05, ex « Стимул» - 04,  “Athena” ( FRO, fst,92, 5467, Ocean Group Faroes , ex «Капитан Азаркин» - 04) – А. Агеев )

СУДОХОДНАЯ КОМПАНИЯ «EASTWIND» (СИНГАПУР) ПРИЗНАЛА, ЧТО ВЕЛА С МОРЯКАМИ «НЕЧЕСТНУЮ ИГРУ»

Судоходная компания «Eastwind» рассчиталась с моряками по долгам, выплатив им причитающуюся сумму задолженности, и призналась в том, что вела с ними «нечестную игру», сообщает Российский профессиональный союз моряков (аффилированный член Международной федерации транспортных рабочих ITF). Судебный процесс, по которому не было возражений ответчика, состоялся в федеральном суде Луизианы. Истцом выступила Международная Федерация транспортных рабочих: МФТ требовала от компании выплат морякам задолженностей по заработным платам на общую сумму в размере $10 млн. Суд удовлетворил требование Федерации: адвокатам удалось добиться выплат для экипажей семи судов из восьми. Представители МФТ обвиняли расположенную в Сингапуре компанию «Eastwind» в обмане и совершении умышленного мошенничества при заключении коллективных договоров. Судовладелец полностью признал свою вину. В иск Федерация включила требование на выплату $350 тыс. за морские правонарушения по каждому судну и не выплаченную вовремя зарплату морякам. Цифры по задолженности на теплоходах: от $664 тыс. до $2 млн. Отметим, что еще в июне 2009 года представители Международной Федерации транспортных рабочих договорились с руководством «Eastwind» об урегулировании этого конфликта с выплатой задолженностей морякам в полном объеме, но мирным путем разрешить ситуацию тогда не удалось: судоходная компания обанкротилась. В течение полутора лет МФТ доказывала в суде, что члены экипажей восьми судов были обмануты недобросовестным судовладельцем. Добавим, что расчет был произведен только с экипажами семи судов. Это балкеры «Hakufu» и «Yucatan», контейнеровозы «Safmarine Asia», «Safmarine Europe» и «Eurus Oslo», два рефрижераторных судна «EW Cook» и «Annapurna». Долг по зарплате экипажу лесовоза «Yare» в сумме $1,36 млн. так и не удалось получить. C судоходной компанией «Eastwind» активно боролись и в России. Здесь права калининградских членов экипажа отстаивали представители Российского профсоюза моряков и МФТ. Жертвами «Eastwind» стали моряки с нескольких судов, которым была оказана помощь и содействие в возвращении на Родину, а также в получении задолженностей по зарплатам.

«portnews.ru»

ИНДИЙСКИЙ  ПРОФСОЮЗНЫЙ  ЛИДЕР  УСИЛЕННО  ПРИЗЫВАЕТ  К  БОЙКОТИРОВАНИЮ  ИНДИЙСКОГО ОКЕАНА

Глава Национального Профсоюза Моряков Индии (National Union of Seafarers of India, NUSI) Абдулгани Серанг (Abdulgani Serang) усиленно призывает моряков Индии и других стран бойкотировать рейсы в пиратоопасные воды. Генеральный секретарь профсоюза, объединяющего около 70000 моряков, в интервью газете "Lloyd's List", назвал "действительно высокими"  шансы на то, что уже в течение нескольких недель может быть достигнута договоренность  о бойкоте, учитывая, что моряки стран, являющихся основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли,  приложили к этому  "совместные усилия". Мистер Серанг отметил, что, кроме Индии, своё согласие участвовать в бойкоте выразили морские профсоюзы Филиппин, Индонезии и России, что, по его мнению, является залогом эффективности планируемой акции. "Мы должны сказать своё слово и показать, что мы значим в этом бизнесе", - сказал мистер Серанг. Бойкот вызовет перебои в мировой цепи морских поставок нефти и даже отразиться на ценах на нефть. Это должно заставить правительства стран занять более активную позицию в борьбе с пиратами,  добавил он. "Мы должны разбудить спящих правительственных чиновников. Власти решили самоустраниться, войну с пиратами они оставили судовладельцам и морякам. В их глаза моряки — ничто, просто статистика", - говорит мистер Серанг. В то же время, он похвалил Индийское правительство и Индийские ВМС за то, что они взяли на себя роль лидера в борьбе с пиратами. В прошлом месяце индийские профсоюзы NUSI и  MUI (Maritime Union of India) направили в адрес своих членов письмо, в котором резко осудили решение сомалийских пиратов не отпускать восьмерых из 15 индийских моряков захваченного судна  "Asphalt Venture" (1991/3884 dwt) даже послы уплаты выкупа, и призвали их высказать своё мнение в отношении предполагаемого бойкота пиратоопасных зон. Напомним, пираты отпустили угнанное судно после получения 3,6 млн. долларов выкупа. Однако оставили  в заложниках индийских моряков. Этот шаг явился актом возмездия Индии за её активную борьбу с пиратами, в том числе недавнее задержание1 00 пиратов   у берегов Индии силами индийских военных моряков. Мистер Серанг отметил, что 60% членов их профсоюза работают под иностранным флагом, 40% - на судах под индийским флагом.

"Lloyd's List"

ЧТОБЫ ЧУВСТВОВАТЬ СЕБЯ ЗАЩИЩЕННЫМ ОТ ВРАЖДЕБНОГО МИРА

Очень-очень давно, когда точно – не помню, я стал членом профсоюза. И не потому, что был ярым защитником прав трудящихся или считал, что судовладельцы, у которых я работал, безжалостно эксплуатируют несчастных моряков. Боюсь, что это был довольно эгоистичный порыв, который привел меня в славные ряды Ассоциации офицеров торгового флота и авиатранспорта (MNAOA), когда я вручил свое заявление энергичному представителю, который всякий раз  приходил к нам на борт, когда мы стояли в доке в родном порту. Я тогда только что сдал на второго помощника, получив свою первую квалификацию, и вступил в профсоюз для защиты, которую он мне обещал в случае, если бы мой диплом был подвергнут риску в результате какого-либо инцидента или аварии.  Во время моей учебы в наши головы вдалбливалось, что в наших профессиональных квалификациях не допускается никаких ошибок или недооценок. Вот почему проходные баллы в некоторых экзаменационных ведомостях, например по навигация и работе с морскими картами, были чрезмерно высокими по сравнению с некими стандартами, по которым аттестовали наших друзей в университетах. И наши квалификации были  присуждены нам государством – министерством торговли – при этом страна дает, страна же и отберет в случае, если  будет запятнана профессиональная этика. Я так никогда (скорее из-за везения) и не воспользовался помощью MNAOA, которая была преобразована  в англо-голландский профсоюз Nautilus, но я знал, что, случись мне быть на мостике, когда произойдет столкновение или посадка на мель, меня  защитят как положено от всяких там инквизиторов. Была (кажется, я припоминаю) возможность компенсации, если бы мой диплом был бы на время изъят   в результате проверки, что дало определенное  утешение, ведь я нес свою первую вахту, как дипломированный офицер. Но это было, конечно, еще до того, как укрепилась привычка преследовать офицеров, которые становились участниками происшествий, уголовной ответственностью, и разразился скандал.

Я часто утверждал, что такой жестокости и бесчеловечности, с какой обошлись в 18 веке с британским адмиралом Джоном Бейнгом (John Byng)* после сдачи Минорки французам (был военный суд и приговор о смертной казни, приведенный в исполнение, якобы чтобы побудить других офицеров к более решительным действиям), не имеют места в 21 веке, но мы все чаще и чаще наблюдаем это в наше время. Мы видим, как такое беззаконие творят коррупционные и некомпетентные власти в тех местах, где ничего хорошего ждать не приходится, но все больше и больше мы обнаруживаем это  в  экономически развитых и демократических странах, где власть закона, как полагается, должна быть незыблемой и священной. Это общественное зло, которое не приносит ничего хорошего и порочит закон; часть культуры вины и компенсации, которая вошла в нас, подобно страшной болезни. Профессиональным морякам нужна всякого рода защита, которую они только могут получить в эти трудные для них времена, когда реакция властей на любое происшествие – это моментальный арест капитана судна на том основании, что он несет ответственность и, стало быть, ответственным и является. И можно лишь порадоваться недавнему введению программы под названием Master Mariner Protect Defence and Legal Benefit Programme, которая будет оказывать помощь капитанам судов, которые могут попасть в очень скверное положение после инцидентов или аварий, или разлива нефти в результате технических ошибок, несчастных случаев или даже халатности безо всякого на то намерения или желания. Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA) – путеводная звезда, которая стоит за этой защитной мерой страхования, которой управляет Zeller Associates Management Services GmbH of Hamburg. Доступная для членов  IFSMA, это программа по защите и покрытию судебных издержек, которая специально разработана для сложных ситуаций, в которых порой оказываются капитаны в наши дни. Она предоставляет полное покрытие судебных издержек и расходов, связанных с защитой в уголовном и гражданском судопроизводстве,  до €1млн. ($1,47 млн.). Кроме того, программа покрывает суммы залогов и средств защиты, обеспечивает непрерывность поступления заработной платы  в случае задержания во время ожидания суда на срок до 12 месяцев, компенсирует затраты, связанные с разрешением трудовых споров.

Короче говоря, она обеспечивает надежный уровень страхования обязательств, которые, к сожалению, связаны с работой современных капитанов. Может случиться, что работодатель капитана будет поддерживать его, являясь членом той же замечательной организации, членом которой давным-давно стал и я, и которая до сих пор выполняет такую работу для своих членов. Но может случиться, что капитан остался «на мели», буквально загнивая в иностранной тюрьме, и никто, кроме его близких и не помнит, почему он там оказался. Можно привести в пример капитана Сергея Масленникова, который был капитаном буксира, арестованного в Бильбао и который уже давно находится в тюрьме вместе со своей бывшей командой (другой буксир, работавший за пределами Западной Африки) с октября 2003 г., обвиненный в контрабанде наркотиков. Ассоциация капитанов Украины достаточно решительно настроена, чтобы передать этот случай на рассмотрение в  IFSMA. Они указывают, что никаких доказательств обвинений, по которым моряки были осуждены, не было представлено. И конечно, есть много людей, подобные им, разборосанные по всему миру, которые были привлечены к суду на основании сфабрикованных обвинений или  косвенных доказательств, по какой-то другой несерьезной причине... В голову может прийти та истерия, которая сопровождает любой случай загрязнения нефтью, сложности разбирательства случаев, где произошла техническая поломка, и часто некомпетентность местной полиции, которая впервые поднимается на борт судна. Вот почему капитанам судов сегодня нужна все возможные методы защиты, которые они только могут получить.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

( Наша справка : Битва при Минорке произошла 20 мая 1756 года и окончилась поражением британцев от испано-французских войск. Сражение при Минорке было первым морским сражением Семилетней войны на европейском театре военных действий. Британское поражение привело к спорному решению военного трибунала в отношении командующего британскими войсками Джона Бейнга, которого казнили из-за «отказа приложить все усилия» для ослабления осады британского гарнизона Минорки.)

''Lloyd's List''

СУДОХОДСТВО

ПОВЫШЕНИЕ РАСХОДОВ УКАЗЫВАЕТ ПУТЬ НА КОНСОЛИДАЦИЮ В СЕКТОРЕ СУДОВОГО МЕНЕДЖМЕНТА

Недавнее подтверждение, что материнская компания V.Ships, V.Group, ведет поиск новых инвесторов, чтобы приобрести 50% долю в капитале, принадлежащую сейчас частной акционерной компании Exponent, вновь дает много пищи для разговоры вокруг консолидации в секторе судового менеджмента. Многие менеджеры третьей стороны сталкиваются с растущим финансовым прессингом, вызванным расходами, идущими на достижение соответствия со все расширяющимся списком новых правил, в то время как плата за услуги судового менеджмента остаются на том же уровне.  Кажутся очевидными привлекательные стороны консолидации, чтобы распределять расходы на флот, состоящий из большого количества судов. Но существуют серьезные препятствия, возникающие на этом пути, и по этой причине за последнее время среди ведущих судовых менеджеров наблюдается сравнительно небольшое число объединений. Хотя и нет точных цифр, но большинство разделяют мнение, что существует около 450 компаний судового менеджмента разной степени независимости. Полагается, что приблизительно от  16000 до 20000 из почти 80000 торговых судов находятся в каком-то из видов судового менеджмента. Это дает возможность вывести средний размер  флота – от 35 до 45 судов, который считается той «критической массой», необходимой для обеспечения приемлемого дохода.

Другая сторона этого подсчета указывает, что около 60000 судов находятся в управлении их собственных владельцев. Если учитывать, что судовладельческих компаний около 8000, то средний размер собственного флота  составляет только 7-8 судов. В момент, когда на доходы от действующих судов опять оказывается давление,  крайне удивительно, что  управлять небольшим флотом, как со стороны самих судовладельцев, так  и менеджеров третьей стороны, становится сложнее. Это указывает на тенденцию осуществлять большее число консолидаций и создавать более крупных флоты,  чтобы распределять расходы и весьма дефицитное мастерство судового менеджмента. Даже крупные  судовые менеджеры признают проблемы найма и сохранения достаточного числа офицеров, чтобы удовлетворить потребности расширяющегося мирового флота. Еще более сложным становится процесс набора опытных старших офицеров, готовых стать суперинтендатами и менеджерами, хотя нет нехватки в молодых офицерах, желающих  занимать должности менеджеров. Постоянное расширение судоходных кругов в Азии означает одно: регион является центром внимания в отношении роста и консолидации  судового менеджмента. И на самом деле, V.Ships подчеркивает, что Азия, и в частности Китай,  – цель расширения. Раджаиш Баджпаи (Rajaish Bajpaee), главный исполнительный директор компании Bernhard Schulte Shipmanagement, (Гонконг), рассказал ''Lloyd's List'', что, по его мнению, дальнейшая консолидация вероятна и что расширение азиатского присутствия становится все более и более значительным. По его словам, отсутствие роста платы за  судовой менеджмент и увеличение расходов на выполнение требований международных и национальных правил делает процесс выживания все более сложным для менеджеров, имеющих малое или среднее количество судов. «Это вероятно приведет к дальнейшей консолидации в отрасли,» – добавил он. «Будущая тенденция к консолидации, чтобы предоставлять более крупные операции судового менеджмента, станет последствием условий рынка.» Отталкиваясь от перспективы компании, «путем нашей консолидации мы можем достичь лучшего эффекта масштаба и размаха, а также дальнейшего повышения цепочки наращивания стоимости за счте решений, модифицированных в соответствии с требованиями заказчика и дающих нам больше возможностей для распределения ресурсов и инвестиций.» Г-н Баджпаи говорил о все возрастающей необходимости значительно увеличивать присутствие судовых менеджеров в Азии. Именно здесь будут расти новые  возможности  деловой активности  судовых менеджеров, в особенности в Китае и Индии.

Независимый кластер  судового менеджмента в Азии рано развился, сначала под воздействием стоимости, а сейчас все больше и больше  благодаря прибавочной стоимости. «Судовой менеджмент третьей стороны в Азии готов стать проводником решений в сфере услуг, поддержкой круингового и технического менеджмента.» Стать частью культуры азиатского менеджмента   означает только выгоду всем ее участникам,» –  сказал  г-н Баджпаи. Карл Шоу (Carl Schou), президент компании Wilhelmsen Ship Management (Малайзия), также считает, что в будущем будет иметь место все большее количество объединений. «Судовой менеджмент в определенной мере связан с масштабом бизнеса. Это обстоятельство и заставляет менее крупные компании искать альянсы с другими.» Он разъясняет, что плата за  судовой менеджмент «всегда находится под давлением, но, похоже, мало кто понимает то обстоятельство, что речь идет не только о плате. Любой менеджер может спрессовать вознаграждение до абсолютного минимума, но тогда судовладельцы должны согласиться с тем,  что суда, возможно, не получат требуемого внимания, чтобы избегать оговорки о прекращении оплаты аренды (breakdown clause или off-hire clause)*,» – сказал г-н  Шоу в адрес газеты ''Lloyd's List''. Большинство ведущих  судовых менеджеров идут по пути естественного, постепенного роста. Гонконгская компания Anglo-Eastern констатировала недавно, что стремится  ежегодно обеспечивать 10%-12% рост, чтобы  оставаться в первой пятерке менеджеров третьей стороны в области технического менеджмента. Это привело к ряду изменений организационного плана для поддержания роста, чтобы поддерживать управленческий контроль за общими стандартами безопасности и качества. Главный исполнительный директор Питер Кремерс (Peter Cremers) сказал: «Существуют постоянные сложности в создании и развитии компании такого размера как  Anglo-Eastern. Нехватка офицеров и экипажей продолжает негативно отражаться на нас, в особенности на профессионализме моряков, требуемых в морской отрасли, которая переживает  сегодня сложный период. Все это продолжает создавать требование по сокращению расходов в отрасли, и в Anglo-Eastern в том числе.»

V.Ships уже является крупнейшей компанией судового менеджмента с точки зрения размера флота, находящегося в ее управлении. Легко говорить о возможных компаниях, которые являются объектами попытки поглощения. И на самом деле, она сделала ряд приобретений, чтобы достичь своего нынешнего размера, хотя последнее приобретение произошло в 2009 г. Она также расширилась благодаря новому бизнесу. Например, в Азии  она увеличила количество судов, которыми управляет для China Shipping Group. Как и другие ведущие менеджеры, она расширяет свое присутствие в оффшорном секторе, чтобы распределять риск от часто весьма проблематичного основного судоходства. На самом деле, компания V.Ships не просто судовой менеджер в чистом виде, поскольку ее рынок гораздо более масштабен и глубок, и потому она не является непосредственным конкурентом для «чистых» судовым менеджерам. Но размер – необязательно преимущество в отраслевом секторе, где личные взаимоотношения и доверие между владельцем и менеджером все еще остаются решающим фактором. Легко не заметить тот факт, что существует много успешных компаний-судовых менеджеров, имеющих флот  из менее чем 100 судов. Крупнейшие судовые менеджеры уже вызывали подозрения среди судовладельцев тем, что они слишком большие, чтобы предоставлять какую-то специальную услугу в соответствии с индивидуальными потребностями судовладельцев, и они опасаются такой установки, что размер является определяющим фактором и заменяет собой всё. Ведущие менеджеры отрицают это и указывают, что, несмотря на их большие флоты, находящиеся в управлении, они часто разделены на более мелкие подразделения, по типам судов или географически, со специально назначенными менеджерами флота и суперинтендатами, чтобы судовладельцы получали индивидуальный сервис, который так для них важен. Но они также получают пользу от эффекта масштаба, свойственного крупным организациям, который приводит к накоплениям от оптовых закупок, одновременно распределяя расходы от выполнения общих обязательств, таких как соответствие требованиям к качеству и законодательных актов.

Не все согласны с тем, что существует  неизбежный курс на консолидацию. Генеральный секретарь организации судового менеджмента InterManager Куба Шимански (Kuba Szymancki) сказал, что количество компаний судового менеджмента и без того неуклонно растет, почти на 2%-3% в год. И в настоящий момент нет указаний на дальнейшие слияния среди менеджеров третьей стороны. Он сообщил ''Lloyd's List'', что средний размер флота среди членов InterManager –  141, хотя сюда входит несколько больших флотов, которые находятся во внутреннем управлении. Средний размер флотов, находящихся в управлении менеджеров третьей стороны,  гораздо меньше. «Но существует одна определенная тенденция: менеджеры третьей стороны управляют большим количеством судов, чем судовладельцы.» Г-н Шимански добавил к этом, что недавно несколько судовладельцев вернули суда себе, в свой менеджмент, но это было сбалансировано тем, что менеджеры берут другой тоннаж. Общий рост мирового флота также пропорционально увеличивает количество судов, находящихся в менеджменте третьей стороны. InterManager делает большую ставку на проект ключевых показателей эффективности (KPI), чтобы судовладельцы могли определять эксплуатационную эффективность судов, находящихся в менеджменте. Это могло бы снизить зависимость от традиционно единой (и нерушимой!) ставки платы за судовой менеджмент и увеличить денежное вознаграждение менеджеров. Спустя какое-то время эта тенденция  могла бы способствовать тому, чтобы более крупные судовые менеджеры могли инвестировать в продвинутые системы менеджмента. Однако некоторые критики указали, что KPIs сфокусированы только на эксплуатационной эффективности. Они не определяют расходы, понесенные для их достижения и поэтому не являются показателем общей эффективности бизнеса. Хотя и есть примеры консолидации среди ведущих судовых менеджеров, в реальности на это уходит много времени и решения часто зависят от специфики условий и стратегий каждой отдельной компании. Для сектора все еще  характерны традиционные подходы, где выделяются яркие личности, включая некоторых основателей компаний, сохраняющие значительное влияние. Деловая конъюнктура, по-видимому, благоприятствует консолидации... У большинства компаний судового менеджмента мало активов, но нет долгового бремени по сервису или погашению. В условиях нынешнего судоходного рынка они, возможно, должны примириться с более низкими доходами на инвестиции и продолжат попытки покрывать затраты на дополнительных услуги за счет специальных выплат. Почти не вызывает сомнений то, что V.Group будет следовать курсу на  слияние и приобретение, раз уж она обеспечивает себе новую финансовую поддержку. Но учитывая динамику судового менеджмента и расширение  диверсификации своей деятельности, технический менеджмент третьей стороны, возможно,  не станет ее главной целью.

(Наша справка : Breakdown clause или Off-hire clause  - Условие во фрахтовом контракте, согласно которому те, кто нанимают судно, не будут платить за то время, в течение которого судно не могло нормально функционировать вследствие каких- либо поломок)

''Lloyd's List''

НЕСОВЕРШЕНСТВО TWIC ВЫЗЫВАЕТ ОБЕСПОКОЕННОСТЬ

Следователи из Управления государственной ответственности, США, (US Government Accountability Office, GAO) “без труда смогли” получить удостоверения TWIC* с помощью фальшивых документов, затем использовать удостовенеия, чтобы получить доступ в закрытые зоны в портах. «Такое отсутствие должного контроля беспокоит,» – сказал председатель комитета торговли Сената США Джей Рокфеллер (Jay Rockefeller).   «Мы знаем, что транспортные сети – главные мишени террористов.» Демократ от Западной Вирджинии сказал, что он введет законопроект о социальной безопасности портов  в  ближайшие месяцы, который затронет вопрос об удостоверениях TWIC. Эти удостоверения были востребованы портовыми работниками портов и терминалов США с 2007 г. для получения несопровождаемого доступа. Но несовершенство процедуры внесения в списки и сбора и изучения информации о прошлом людей, как сообщает GAO, потенциально ограничивают возможности программы обеспечивать разумную гарантию» того, что люди не допущены на территорию портов и терминалов. По его данным, в следующем десятилетии США будет расходовать от $694 млн. до $3,2 млрд. на TWIC.

( Наша справка : Программа Transportation Worker Identification Credential (TWIC) –  это вынужденная мера безопасности, которая не позволит лицам, представляющим угрозу безопасности, получить неконтролируемый доступ к секретным зонам и помещениям национальной морской транспортной системы страны. Работа над TWIC была поручена Конгрессом Министерству Безопасности на Морском Транспорте и управляется Администрацией Транспортной Безопасности (TSA) и Береговой Охраной США. Биометрические удостоверения TWIC выдаются рабочим, которым требуется доступ в закрытые зоны портов, терминалов и т.д. )

 ''Daily Fairplay News''

ПИРАТСТВО

ИНДИЯ  ВЫСТУПАЕТ  ПРОТИВ  РАСШИРЕНИЯ  ЗОНЫ  ВЫСОКОГО  РИСКА   ПИРАТСКИХ  НАПАДЕНИЙ

Индия выступила против расширения зоны повышенного риска пиратских нападений до границ её территориальных вод, так как пираты ищут новые мишени за пределами Африканского Рога.  Расширение границ зоны повышенного риска инициировала Международная Федерация Транспортников, судовладельцы подписали соответствующее соглашение, которое вступило в силу 1 апреля 2011 года. "Новые границы зоны расширены до Индийского побережья, однако мы не считаем это правильным. Случаев нападения пиратов в этих водах  не было, поэтому этот районе не следовало включать в опасную зону", - считает Капитан Катри (Khatri), заместитель главы Генерального Директората по делам Судоходства  (Directorate General of Shipping). Кроме того, аргументом Индии против включения её территориальных вод в зону повышенного риска является высокая боевая готовность индийских ВМС и пограничных служб, которые уже не раз проявили свою решимость в борьбе с пиратами и успешно охраняют свою территорию.

Агентство "France Press" 

ЧАСТНАЯ  ОХРАНА  СДЕРЖИВАЕТ  ПИРАТОВ,  ОДНАКО  ОТСУТСТВИЕ  МЕХАНИЗМА  РЕГУЛИРОВАНИЯ  ЭТОЙ  "АРМИЕЙ  КОВБОЕВ"   ВЫЗЫВАЕТ  ОПАСЕНИЯ

В отрасли назрела  необходимость в своде правил, регулирующих процессы найма вооруженной охраны на борт гражданских судов. Сегодня уже каждый десятый транзит опасной зоны проходит с привлечением вооруженной охраны.

Двум тысячам человек - сотрудникам частных охранных структур, деятельность которых не подчиняется строгому регулированию, удалось сделать то, что оказалось не под силу объединенной группировке профессиональных ВМС целого ряда стран — защитить от нападений пиратов 23000 судов, ежегодно проходящих транзитом через Аденский залив. Всё больше судовладельцев предпочитают иметь на борту вооруженную охрану, которая набирается из числа бывших военных и морских пехотинцев, и которая продемонстрировала 100%-ую эффективность в борьбе с пиратами. Пока ни одно судно, на борту которого находилась вооруженная охрана, не  стало добычей пиратов. Этот факт не только  заставил изменить своё негативное отношение к данной практике защиты судов  особо консервативных  представителей судоходной индустрии, но и поставил ряд других вопросов. "Есть такие деятели, которые ищут лишь сиюминутную выгоду. Они не заинтересованы в долгосрочной деятельности, их основные рабочие инструменты — ноутбук и смартфон, а дела они ведут  из ближайшего кафе.  Судовладельцы, которые дорожат своей репутацией, не всегда могут распознать таких деляг, да и выбирать порой не из чего", - говорит Питер Кук (Peter Cook), основатель Ассоциации Охраны Морского Судоходства (Security Association for the Maritime Industry, SAMI), о начале работы которой официально будет объявлено 16 мая в Лондоне.

Пока членами SAMI, деятельность которой частично финансирует регистр Маршалловых островов,  являются девять крупнейших частных морских охранных компаний. На этой неделе в Лондоне мистер Кук в качестве консультанта по защите судов будет представлять регистр Маршалловых островов в ряде встреч, запланированных Комитетом Морской Безопасности (MSC). Впервые комитет будет обсуждать разработку свода нормативных документов, регулирующих деятельность частных фирм — поставщиков  охранных услуг для морской отрасли. В адрес ИМО (Международная Морская Организация) звучит ясный посыл: "Займитесь регулированием, или пожалеете", сказал мистер Кук. Другой соучредитель ассоциации SAMI Стефен Джоунс (Stephen Jones). Около 10% судов, пересекающих Индийский океан, пользуются услугами частных охранных фирм, говорит он, и их деятельность необходимо контролировать и регулировать. Он приводит цифры интернет-сайта, согласно которым свои услуги по защите судов предлагают более 70 компаний. Многие из них стали предоставлять охранные услуги для судов в дополнение к уже оказывавшимся услугам на суше, нанимая для этого людей из Ирака и Афганистана на временной основе. Другие компании занимаются исключительно предоставлением охранных услуг для торгового судоходства, в их штат входят только имевшие опыт морской службы люди. Судовладельцы и операторы должны знать, кто есть кто в этом бизнесе, уверен мистер Джоунс, и сам бизнес должен подчиняться определенным правилам и нормам, а не жить по своим собственным неписаным законам. "Сегодня любому желающему могут просто надеть фирменную рубашку с логотипом и всё — иди стреляй пиратов.  Компании нанимают как бывших морских пехотинцев, прошедших службу в Королевских ВМС, так и обычных парней, завербованных в каком-нибудь ночном клубе.

С подобной практикой  пора кончать", - подчеркнул он. Многие солидные охранные фирмы уже устали от того, что какие-то "дяди с лэптопами из кафе" уводят у них клиентов. Компании, предлагающие услуги профессионалов, берут за это соответствующую плату — примерно 1000-1200 долларов в день за одного оперативника, при этом обычно на суда нанимают по 4 таких специалиста на один транзит. Услуги вооруженной охраны обходятся в 500-550 долларов в день. Обычно переход длится 10-15 дней, таким образом, средние расходы судовладельца на вооруженную охрану составляют около 100 000 долларов за один транзит через пиратоопасные воды. "На самом деле, это невероятно дёшево, если сравнивать с тем, сколько можно потерять", - отметил один их танкерных судовладельцев. Одной из самых авторитетных частных охранных  компаний, специализирующихся на оказании услуг представителям морской отрасли, является компания "Protection Vessels International" (PVI). Сотрудники этой компании уже обслужили 1000 переходов судов по опасным водам, в штате компании на постоянной основе числятся более 200 оперативников — все бывшие служащие Королевских ВМС. Техническая база состоит из двух бывших шведских патрульных катеров и одного бывшего Оманского пограничного судна. Вооруженные охранники этой фирмы уже отразили 18 пиратских нападений, причем без единого смертельного случая, отмечает пресс-секретарь  PVI, мистер Пол Гиббинс (Paul Gibbins).  "Список наших клиентов неуклонно растет, всё больше судовладельцев приходят к мысли о необходимости размещения на своих судах вооруженной охраны на время транзита по опасным зонам", - добавляет он. Он говорит, что поражен такой переменой в отношении судовладельцем, и в то же время вызывает озабоченность ситуация в секторе частных охранных структур. По его словам,  компания PVI заключает договора с соответствующими структурами портов посадки её сотрудников на судно и высадки, при этом тесно сотрудничает с властями в отношении транспортировки оружия — всё предельно прозрачно. Другие компании ничего этого не делают.

А вот что об этом думает Пэдди О'Кеннеди (Paddy O'Kennedy),  командир эскадрильи Миссии Военно-морских сил ЕС в Сомали - EU NAVFOR: "Невозможно отрицать эффективность деятельности частных охранных фирм, которые пока являются единственным 100%-ым средством защиты гражданских судов от пиратов. Но мы не одобряем широкое распространение этого вида деятельности по ряду причин. Во-первых, мы считаем, что привлечение вооруженной охраны на суда приведет к эскалации военного противостояния и уровень насилия неизбежно возрастет. Говоря прямо, это может кончиться тем, что арсенал используемого пиратами оружия будет расти, и скоро на своих плавучих базах они начнут устанавливать тяжёлые пулеметы, гранатометы будут вмонтированы всех сторон, и так далее, и нападать на суда они будут уже не на катерах, а на этих судах, которые, по сути, будут уже боевыми кораблями. Во-вторых, нас беспокоит роста числа непрофессионалов в этом бизнесе, мы уже сталкивались с подобными примерами, когда вооруженные люди  начинали палить в рыбаков, приняв их за пиратов". По мнению О'Кеннеди, разработанная в отрасли и одобренная ИМО «Наилучшая практика менеджмента судов» (ВМР), представляет собой "из всех зол меньшее". "Мы не намерены прятать голову в песок, закрывать глаза на происходящее, и хотя мы не одобряем эти меры, мы будем делать всё от нас зависящее, чтобы всё было на должном уровне", - подытожил мистер  О'Кеннеди. Мировое судоходное сообщество, вначале рьяно сопротивлявшееся найму вооруженной охраны на суда, сегодня изменило свои взгляды на все 360 градусов. Тем не менее, офицер по морской безопасности  БИМКО  Джейкоб Ларсен (Jakob Larsen), также, как и военные, опасается, что при таком раскладе "ставки" возрастут. Своим членам БИМКО советует в первую очередь следовать рекомендациям ВМР, а уж потом, если судно действительно является уязвимым, например, не может развивать достаточную скорость или имеет  невысокий надводный борт, то тогда  уже рассматривать вариант найма вооруженной охраны. "Если в руки пиратов попадёт судно, на борту которого находятся вооруженные охранники, последствия для экипажа будут гораздо серьезнее, чем в обычных случаях. Конечно, провести 4-5 месяцев в плену у пиратов — перспектива не из приятных, но всё же это лучше, чем пуля в голову", - считает мистер Ларсен. Кроме того, он высказал озабоченность недостаточной правовой защитой капитанов, которые, согласно Конвенции СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море)  несут прямую ответственность   за действия вооруженной охраны на борту.

Всё это заставило БИМКО совместно с ИМО заняться разработкой новых руководств. Правила и нормативы в отношении применяемого оружия и требований, предъявляемых к сотрудникам частных охранных фирм, варьируются в зависимости от флага, национальности экипажа, страховой компании и порта захода.  Одни государства флага разрешают размещение вооруженной охраны на судах, другие запрещают, третьи вообще смотрят на всё сквозь пальцы. Сейчас многие в отрасли сбиты с толку тем размахом, который принимает практика найма вооруженной охраны на суда. "Если вы спросите меня в официальной обстановке, прибегаем ли мы к услугам частных охранных фирм, я вам отвечу, что нет, но если вы зададите мне тот же вопрос после пары кружек пива, то ответ будет: "определенно да, мы вынуждены это делать", - признался представитель одной крупной фрахтовой компании.

"Lloyd's List"   

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ  ОКАЖЕТ  ПРАВОВУЮ  ПОДДЕРЖКУ  НАЙМУ  ВООРУЖЁННОЙ  ОХРАНЫ  НА  ГРАЖДАНСКИЕ   СУДА

В Великобритании решили разработать правовые основания для найма вооруженной охраны на суда под английским флагом. Разрабатывается закон, формально разрешающий размещение вооруженных сотрудников частных охранных структур на борту судов, пересекающих пиратоопасные воды. И хотя сегодня многие судовладельческие компании, в том числе британские, нанимают вооруженную охрану на суда, не дожидаясь официального разрешения властей, всё же этот закон расставит, наконец, всё по своим местам. Ведь строго говоря, и судовладельцы, которые прибегают к услугам вооруженной охраны, и сами охранные фирмы, по сути действуют с нарушением закона. Таким образом, Великобритания станет первой страной, узаконившей найм вооруженной охраны на гражданские суда. «Мы вынуждены признать, что пиратство имеет место быть, но если  суда под английским флагом пользуются услугами частных охранных фирм, мы должны гарантировать им юридическую поддержку, которая предусматривает, что они в этом случае действуют согласно закону», - говорит министр судоходства Великобритании Майк Пеннинг. Также, он отметил, что власти осознают необходимость защиты судов от пиратов, понимают ситуацию,  в которой сегодня находятся  судовладельцы, и   не хотят вынуждать их нарушать закон. Однако некоторые считают, что внеся соответствующие поправки в законы, британца тем самым «откроют Ящик Пандоры». Например, что делать, если  вооруженный охранник в ходе перестрелки убьёт или ранит нападавшего, и масса других вопросов, вытекающих один их другого, и конца  которым нет. Обнадеживает то, что разработкой нового закона занимаются сразу несколько ведомств, включая Министерство обороны, МИД и Министерство Юстиции и Департамент Транспорта. Разумеется, до окончательного выхода закона пройдет немало времени, поэтому Министерство Внутренних Дел может пока ввести временное лицензирование частных охранных структур на оказание подобного рода услуг. Оплот британского судовладельческого сообщества, Британская Палата Судоходства, поддерживает правительство в данном вопросе, считая, что найм частных охранников на суда должен быть узаконен. При этом   представители палаты подчеркивают, что необходимость в вооруженной охране на борту связана с тем, что профессиональные ВМС пока проявили должной эффективности в защите судов от пиратов. Кроме того, судовладельцы считают, что найм вооруженной охраны — это крайняя мера, а не обязательная мера, прибегать к которой стоит только в том случае, если нет другой разумной альтернативы защиты судна от возможного нападения пиратов. На следующей неделе в Гамбурге состоится ежегодное собрание  членов Международной Палаты Судоходства, где судовладельцы вернутся к обсуждению проблемы пиратства и всех вытекающих последствий.

"Lloyd's List"   

MY  BOX

ТИХО ШИФЕРОМ ШУРША, КРЫША ЕДЕТ НЕ СПЕША

На Кубани весны нет. Холодно, дожди, туманы. Только что начала расцветать сирень. Агрономы говорят, что из-за такой погоды мы лишимся до 40 % урожая косточковых. Даже называлась болезнь этих деревьев. К сожалению, болезнь поразила не только деревья. Она также поразила кубаноидные СМИ в виде сайта www.yuga.ru и «Нового телевидения Кубани».  Для начала, чтобы не быть голословным,  приведу их заметку :

• В порт города Новороссийска (Краснодарский край) впервые зашло океанское судно, такие корабли принимают лишь несколько портов в мире, в числе которых Шанхай, Одесса и Стамбул. В расписании маршрутов океанских лайнеров Новороссийск был заявлен в конце 2010 года. Порт получил возможность принимать океанские суда после реконструкции причала. Во время первого захода корабля на берег было выгружено 83 контейнера. В будущем принимать океанские суда в порту планируют еженедельно.

Вот так, не больше ни меньше. Непонятно, почему эти «Юга» и «НТК»  решили, что мы тоже больны, иначе зачем объяснять, что Новороссийск находится в Краснодарском крае ???  Прочитав, пытался понять – что такое «океанское судно» ???? То, что бывает в океане, или что ?????  Учитывая, что с него выгрузили аж 83 контейнера !!!!!!, то это больше чем «океанское судно», это какой-то гигант из Краснодарского водохранилища !!!!  Прочитав дальше стало обидно за Роттердам, Сингапур и т.д., но видно кубаноидный атлас ограничивается Черным морем и Китаем. Потом начал искать, где в Новороссийске реконструировали причал ??? Смотрел, смотрел, а потом меня осенило – не туда смотрю !!!!, надо смотреть на пассажирский причал.  Ведь ясно написано – «океанский лайнер» !!!! – значит – это пассажирское судно ???? а если да, то зачем оно выгружало контейнеры, да ещё 83 штуки ???? Глянул вверх, и вдруг подумалось – «корабль» !!! – да это военный !!, но зачем ему быть «океанским» и опять же, выгружать контейнеры на берег ???

И вот что обидно, ведь это малая часть «писателей», которая штампует новости про судоходство. Оттуда у нас и все браконьеры на Дальнем Востоке сплошь кампучийцы и «загорелые парни» из Сьерра-Леоне, в международном реестре – громадное количество новых судов, флот, контролируемый Россией, ужался до размера флота Марокко !!!  Ну наверное человеку, изучающему искусство и далёкому от флота это всё равно, но мы ещё не настолько больны. Поэтому, как говорят агрономы – надо использовать препарат «Строби», говорят помогает. Ну а я буду выглядывать в окно, вдруг появится и надеясь, «что будто наш советский лайнер в треугольнике не увяз» !!!!!

А. Агеев

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.