НОВОСТИ

• Участники Морского саммита в Осло (Норвегия) поддержали работу, ведущуюся в рамках Международной морской организации (IMO), по разработке Полярного кодекса и Правил судоходства в арктических водах, а также призвали к скорейшей ратификации всеми государствами Конвенций IMO и Международной организации труда. Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ. Саммит проводился 24 мая по инициативе Министерства промышленности и торговли Норвегии. В работе Морского саммита принимали участие делегации Индии, Японии, Дании, Сингапура, Кореи, США, Германии, Российской Федерации и Комиссии Евросоюза. Председателем саммита стал министр промышленности и торговли Норвегии Тронд Гиске. От «Росморречфлота» в саммите принимала участие помощник руководителя «Росморречфлота» Анна Мурыгина. По итогам саммита принято совместное заявление, в котором в частности говорится, что морская индустрия играет важную роль в устойчивом экономическом росте, посредством создания и использования экологичных технологий, норм и бизнес-моделей. Участниками обозначили важность повышения престижа профессии моряка, привлечения новых кадров в отрасль, улучшения условий труда, повышения уровня квалификации экипажей судов, в особенности, их подготовки для плавания в полярных районах и скорейшего вступления в силу Конвенции о труде в морском судоходстве.
• Лига ледовых капитанов создана по инициативе ОАО «Совкомфлот». Об этом рассказал заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Игорь Панков на конференции «Транспортировка углеводородов и эксплуатация нефтегазодобывающих установок на арктическом шельфе», прошедшей в ГМА им. Макарова, сообщает Российский профсоюз моряков. В клуб будут входить самые опытные и профессионально подготовленные капитаны, имеющие стаж ледового плавания не менее трех лет. «Мы отлично понимаем, что опыт безаварийного плавания в ледовых условиях выделяет таких капитанов на фоне их высокопрофессиональных и успешных коллег, работающих в менее суровых условиях, и решили поднять их престиж, – отметил Игорь Панков. – «Совкомфлот» пришел в Арктику основательно и надолго, и надежные кадры, обладающие уникальным опытом, более чем востребованы. Растущие объемы перевозок по трассам «Севморпути» требуют заблаговременной подготовки надежного кадрового резерва, и компания работает над этим уже не первый год. Уверен, что создание Лиги ледовых капитанов повысит интерес молодых моряков к Арктике, создаст среди них конкуренцию за право работать в этом регионе и в перспективе стать обладателем особого статуса – Ледового капитана СКФ». Первые три знака отличия получили капитан, дублер капитана и лоцман танкера «SCF Baltica» сразу после завершения ледовой части экспериментального рейса по «Северному морскому пути». ( По нашим данным, скоро по Севморпути пройдет танкер Совкомфлота  “Vladimir Tikhonov” – А.Агеев )
• По данным «SeaNews», по итогам 2010 года порт Новороссийск стал четвертым по грузообороту в Европе. Напомним, год назад российский порт занимал третью строчку, однако из-за снижения объемов перевалки на 4,7% (до 117,1 млн. тонн) Новороссийск уступил место в тройке лидеров Гамбургу, перевалившему 121 млн. тонн. Первое место в Европе по объемам перевалки стабильно удерживает Роттердам с 430 млн. тонн, второе место занимает Антверпен со 178,2 млн. тонн. На пятом месте – Марсель с показателем 86 млн. тонн. Шестую строчку занимает еще один российский порт – Приморск (77,5 млн. тонн). Амстердам, переваливший в 2010 году 72,5 млн. тонн, расположился на седьмом месте. Отметим также, что в двадцатку европейских портов входит Санкт-Петербург с показателем 58 млн. тонн.
• 27 мая в ходе совещания у вице-премьера Сергея Иванова принято решение исключить из перечня одобренных Правительством поправок в Кодекс торгового мореплавания поправку в статью 7. Ранее по инициативе Минтранса России члены Комитета Государственной Думы по транспорту одобрили поправку в Кодекс торгового мореплавания, в соответствии с которой из состава рыбопромыслового флота исключались все типы судов кроме добывающих. Возражения против сокращения рыбопромыслового флота направили Росрыболовство и Координационный совет рыбохозяйственных объединений Дальнего Востока. Также Министерству транспорта и Росрыболовству дано поручение подготовить согласованное предложение касательно законодательных мер по повышению безопасности мореплавания, но без изменения юридических формулировок рыбопромыслового флота.
• Росимущество передало «Объединенной судостроительной корпорации» 25,5% акций «Московского судостроительного и судоремонтного завода» («МССЗ»), производителя яхт класса люкс. Однако, контрольный пакет акций «МССЗ» принадлежит структурам нынешнего главы госкомпании Роману Троценко. Г-н Троценко, в случае возникновения конфликта интересов готов уступить (видимо, за немалую сумму) этот актив судостроительной корпорации. По словам Романа Троценко, «ОСК» в качестве собственника блокпакета рассчитывает продолжить на «МССЗ» строительство малотоннажных судов, в том числе яхт и речных прогулочных судов. В данном случае мы имеем перед собой пример открытой коррупции. За счет средств корпорации, созданной для подъема гражданского и военного судостроения, теперь будем поднимать чахлого производителя яхт. Становится очевиден смысл всей деятельности г-на Троценко, карьера которого скоро пойдет ко дну вместе яхтами класса люкс.
• Как сообщает HIS Global Insight, полиция Колумбии захватила 12 тонн кокаина, спрятанного в контейнерах, направляемых в Мексику. Как сообщает BBC, собаки-одорологи, проверяющие контейнеровоз, стоящий в доке порта Картахена, Колумбия, чьей следующий порт захода был порт Веракрус, привели власти в состояние готовности – в корпусе судна наркотики находились. ВВС Колумбии говорят, что кокаин был спрятан в более чем 30000 блоках нерафинированного коричневого сахара, известного как Panela.  Это случай,  по словам HIS Global Insight, стал самым громким и крупным случаем захвата кокаина в Колумбии за многие годы. Стоимость кокаина, согласно подсчетам, составила $360 млн.

• Генеральный директор Николаевского судостроительного завода «Лиман» Сергей Исаков объявил трехдневную голодовку. Акция протеста руководителя, расположившегося в центре города на раскладном стульчике, вызвана незаконными, по его мнению, действиями областной налоговой администрации. Налоговая служба подала в судебные органы иск с требованием арестовать заводское имущество. Окружной административный суд признал эти действия неправомерными. Тогда налоговики подали новое заявление с требованием арестовать счета предприятия, на котором постоянно работают 250 человек. Директор считает, что эти меры направлены на уничтожение завода и требует, чтобы в ситуацию вмешалась власть. Как самостоятельное предприятие завод возник на базе мастерских Николаевского морского торгового порта еще в 1886 году. Долгое время основным видом деятельности завода был судоремонт. Однако теперь «Лиман» не только ремонтирует, но и строит яхты, катера и корабли длиной до 70 метров и доковым весом до 800 тонн.

РОССИЯ

«SHTOKMAN DEVELOPMENT» И ГМА ИМ. АДМИРАЛА МАКАРОВА ПОДПИСАЛИ СОГЛАШЕНИЕ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ

Компания «Shtokman Development AG», которая реализует проект освоения Штокманского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море) и Государственная морская академия имени адмирала Макарова (Санкт-Петербург) заключили рамочное соглашение о сотрудничестве, сообщила пресс-служба компании. Документ подписан в рамках празднования 135-летия петербургского вуза. В соответствии с соглашением, Академия будет готовить для Штокмановского проекта высококвалифицированные кадры по морским специальностям с использованием собственной современной учебно-тренировочной базы. «Подписанное соглашение выводит на новый качественный уровень наше взаимодействие с одним из самых авторитетных вузов Северной столицы. Богатая история Академии, многочисленные выпускники, прославившие ее как в России, так и за ее пределами подтверждают: мы выбрали верный путь. Уверен, новое поколение курсантов внесет весомый вклад в Штокмановский проект»,- подчеркнул вице-президент «Shtokman Development» по ТЭО и взаимодействию со II и III фазой освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения Кирилл Молодцов после церемонии подписания соглашения. «Shtokman Development AG» создана для реализации проекта по разработке Штокмановского месторождения российским «Газпромом», французской «Total» и норвежской «StatoilHydro». В созданном совместном предприятии, зарегистрированном в швейцарском кантоне Цуг, 51% уставного капитала принадлежит «Газпрому», 25% - «Total», 24% - «StatoilHydro». Штокмановское месторождение расположено в центральной части шельфа российского сектора Баренцева моря. Запасы месторождения по категории С1 составляют 3,8 трлн. куб. м. газа и 53,3 млн. тонн газового конденсата. Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова ведет свою историю с 7 мая 1876 года. Современный облик учебное заведение обрело в 1944 году, когда было подписано постановление государственного Совета обороны об образовании Ленинградского высшего мореходного училища, а в 1945 году на базе Гидрографического института было образовано Высшее арктическое морское училище, которому в 1949 году присвоили имя адмирала С.О. Макарова. В 1954 году они были объединены и преобразованы в Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О. Макарова (ЛВИМУ). В декабре 1990 году ЛВИМУ получило статус академии. Академия имеет 8 выпускающих факультетов: судоводительский, международного транспортного менеджмента, судомеханический, электромеханический, радиотехнический, арктический, с 2009 года - юридический, с 2010 года - факультет экономики. Учебные программы ГМА имеют официальное международное признание. В 1994 году академия прошла аттестацию отдела образования и сертификации IMO, получив высокие оценки экспертной группы. Факультеты и отдельные обучающие курсы имеют аккредитацию Института морских инженеров (Лондон), Морской администрации Норвегии, гидрографического бюро Международного консультативного совета FIG/IHB (Монако). В 1998 году академия вступила в Ассоциацию морских колледжей радио и электроники Великобритании.

«portnews.ru»

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА ПРИНЯЛА В I ЧТЕНИИ ПОПРАВКИ, УПРОЩАЮЩИЕ ПРОХОД ИНОСТРАННЫХ МАЛОМЕРНЫХ СУДОВ ПО ВВП

Государственная Дума Российской Федерации 20 мая 2011 года в первом чтении одобрила законопроект «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта», упрощающий доступ иностранных спортивных и прогулочных судов во внутренние территориальные воды России. Как сообщает пресс-служба Всероссийской Федерации парусного спорта (ВФПС), в поддержку документа проголосовало 435 депутатов. Планируется, что до конца весенней сессии Госдумы законопроект будет рассмотрен во втором и третьем чтении. Непосредственно упрощение доступа иностранных судов ко внутренним водным путям (ВВП) России ожидается к 2012 году. Это связано с тем, что после принятия поправок в российский Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) потребуется принять ряд подзаконных нормативно-правовых актов, чтобы новый закон заработал. Законопроектом устанавливается, что судоходство по внутренним водным путям в спортивных и культурных, в том числе прогулочных целях судами под флагами иностранных государств с общим количеством людей на борту не более 18 человек, включая пассажиров общей численностью не более 12 человек, осуществляется в соответствии с правилами плавания по внутренним водным путям судов под флагами иностранных государств, в спортивных и культурных целях, установленными правительством Российской Федерации. Действующая в настоящее время процедура доступа спортивных и прогулочных судов под флагами иностранных государств в ВВП подразумевает получение специального разрешения в виде распоряжения правительства России и согласования 11 министерств и ведомств, в том числе Министерства иностранных дел, ФСБ, Министерства обороны и Министерства сельского хозяйства. Эта устаревшая процедура занимает не менее 3 месяцев, отмечается в сообщении ВФПС. «Российские внутренние водные пути закрыты для доступа судов под иностранными флагами с 1937 года. Могу сказать, что финиш кругосветной гонки Volvo Ocean Race 2008-2009 обострил эту проблему. Для того, чтобы в воды Невы вошли 7 яхт участниц кругосветной гонки, оргкомитету пришлось подписывать разрешительные документы на уровне правительства Российской Федерации. Региональным Федерациям парусного спорта невозможно провести полноценную международную регату, например, в Приморском крае, на Черном море или на Балтике, наши коллеги-соперники просто не могут прийти в Россию и принять участие в парусных гонках. Вместо того, чтобы проводить соревнования у себя в стране, наши яхтсмены вынуждены уезжать за границу и там повышать свое спортивное мастерство. Решение этого вопроса позволит также значительно интенсивнее развить туристическую инфраструктуру, как в прибрежных городах, так и внутри страны, это даст новые рабочие места, послужит развитию регионов. Россия недополучает в бюджет миллионы долларов. Сама процедура должна занимать не более одной недели (по аналогии с получением въездной визы) и быть максимально простой и понятной для зарубежных владельцев спортивных парусных судов», - комментирует председатель наблюдательного совета ВФПС, губернатор Тверской области Дмитрий Зеленин. ВФПС видит своей задачей организовать систему доступа спортивных и прогулочных судов таким образом, чтобы это было не сложнее, чем доступ в Россию на автомобиле, говорится в сообщении Федерации. Напомним, законопроект «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта» был внесен на рассмотрение Государственной думы в 2010 году.

«portnews.ru»

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ДУМА РАССМОТРИТ ЗАКОН ОБ ОСВОБОЖДЕНИИ АРЕСТОВАННЫХ СУДОВ ПОД ЗАЛОГ

31 мая Госдума рассмотрит в первом чтении поправки в Кодекс об административных правонарушениях, позволяющие освобождать под залог суда, задержанные за нарушения законодательства. В соответствии со статьей 27.2 КоАП РФ, используемые для осуществления незаконной деятельности во внутренних морских водах, в территориальном море, на континентальном шельфе, в исключительной экономической зоне РФ суда и орудия, принадлежность которых не может быть установлена при осмотре, подлежат доставлению в российский порт (иностранные суда - в один из портов, открытых для захода иностранных судов). Дальнейшее нахождение доставленных в морские порты судов, включая обеспечение их безопасной стоянки, не регламентировано. Кроме того, законодательство РФ об административных правонарушениях не содержит требование о незамедлительном освобождении задержанных или арестованных иностранных судов после внесения разумного залога или предоставления иного обеспечения, как того требует статья 73 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Законопроект, разработанный ФСБ России, предусматривает дополнение КоАП нормой, в соответствии с которой устанавливается срок задержания, порядок его исчисления, а также порядок уведомления заинтересованных сторон о задержании судна. В качестве меры обеспечения производства по административному делу вводится залог за арестованное судно, сообщает «Риа Новости». При этом норма обязывает должностных лиц пограничных органов незамедлительно освобождать задержанные и арестованные суда после внесения разумного залога, а также возлагает на правительство полномочия по установлению порядка хранения, содержания, обеспечения безопасной стоянки и возврата задержанных судов, а также порядка определения размера залога за арестованное судно, его внесения и возврата.

«korabel.ru»

КИТАЙ ОТМЕНИЛ ПЕРЕГОВОРЫ С РОССИЕЙ

Китай отменил переговоры с Россией по обсуждению  цены на нефть и ее поставку. Переговоры были запланированы на конец мая, и в них должны были участвовать China National Petroleum (CNPC), трубопроводная компания Транснефть и Роснефть, российский производитель и экспортер нефти;  обе российские компании государственные. Игорь Демин из Транснефти сообщил ''Fairplay'', что переговоры были отменены китайской стороной. И добавил к этому, что CNPC продолжает утверждать, что механизм цен  является несправедливым. Альфа-банк сообщил клиентам в Москве, что Транснефть и Роснефть не согласятся на 2-3% дисконт, который хочет получить Пекин  на фоне нынешних погрузочных цен.  Сырая нефть, поставляемая Китаю по  нефтепроводу "Восточная Сибирь - Тихий океан" (ВСТО), на спотовых рынках идет на $1-2 /баррель дороже, чем поставки  на азиатские рынки. Отмена, возможно, – это признак того, что тупиковая ситуация в энергосфере Пекин/Москва, все более углубляется, поскольку Кремль пытается поднять цену на сибирскую нефть. Япония – крупнейший покупатель  нефти  ВСТО  в порту Козьмино в Японском море, причем ежедневно отгружается 30% от 300000 баррелей – намекает, что она, возможно, предложит более выгодные условия, чем Китай, если Роснефть согласится на новые совместные предприятия по разработке нефтяных месторождений в Восточной Сибири.

''Daily Fairplay News''

РОССИЙСКОЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО УТВЕРДИЛО ЗАКОНОПРОЕКТ О ПОДДЕРЖКЕ СВОЕЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ И СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ.

На днях, Российское Правительство утвердило законопроект о поддержке Российской судостроительной и судоходной отрасли. Как сообщил Заместитель Министра транспорта Виктор Олерский в интервью журналистам изменения помогут в значительной мере сократить срок окупаемости новых судов. «Экономика судна определяется его ценой и стоимостью его эксплуатации. Наши расчеты, скорректированные в соответствии с расчетами судовладельцев, показали, что действующий закон позволяет сократить срок окупаемости судна в среднем до 20 лет. Но этого не достаточно для принятия инвестиционного решения судовладельцами. Если закон, направленный на сокращение себестоимости наших судостроительных заводов, тогда срок окупаемости судна составит 12 лет. Этот срок окупаемости вложений, является тем сроком относительно которого судовладельцы полностью готовы рассмотреть возможность размещения заказа в российских судостроительных заводах и, что самое главное, принять это решение», был процитирован господин Олерский. Новый законопроект был подготовлен Министерством транспорта совместно с Министерством промышленности и торговли и представителями ОСК (USC) и судоходных компаний. Законопроект будет представлен в Российской Государственной Думе в конце мая 2011 года.

www.worldmaritime news.com

МОРЯКИ

СОЗДАНИЕ  УСЛОВИЙ  ДЛЯ  КАРЬЕРНОГО  РОСТА  –   КЛЮЧ  К  СОХРАНЕНИЮ  МОРСКИХ  КАДРОВ

Пока танкерный сектор пытается удержаться на плаву, и оставаться рентабельным, флоты танкерных владельцев не перестают пополняться рекордным количеством новых судов. И все эти суда надо укомплектовывать экипажами, и желательно состоящими из квалифицированных, опытных моряков. Менеджеры компаний постоянно находятся под давлением: им нужно и расходы сократить, и одновременно увеличить численность плавсостава. Задача усложняется тем, что сегодня большинство нефтяных компаний озабочены вопросами безопасности во всех сферах и ужесточают требования к экипажам танкеров, перевозящим их грузы. В настоящее время одной из самых динамично развивающихся танкерных компаний является малайзийская АЕТ. С учётом портфеля заказов, численность её флота приближается к 100 единицам. За кадры в этой компании отвечает Фаред Хан (Fared Khan). Его задача на сегодня: увеличить численность  плавсостава с 3000 человек до 6000. 

Он уверен, что секрет успеха его деятельности заключается в долгосрочном планировании, а также в том, чтобы новобранцы оставались работать у них, а не уходили в другие  компании. "В настоящее время руководство поставило перед нами совершенно чёткую задачу — сократить издержки. Единственное, в чём АЕТ не согласна идти на компромиссы — это в вопросах обеспечения кадрами и их профессиональной подготовки. Одним из плюсов нашей программы расширения флота является то, что она является ступенчатой. Недавно мы провели совещание, на котором выработали пятилетний план по кадрам, чтобы обеспечить растущий флот экипажами. Было решено, что главными источниками рабочей силы для нас останутся Индия и Филиппины, плюс мы работаем с украинцами и у нас налажены связи с партнёрами из Бангладеш и Китая", - сказал мистер Хан. ( На судах компании АЕТ работают и россияне с Дальнего Востока – А.Агеев). Главный учебный центр компании — Малайзийская Морская Академия, известная как ALAM. Также, в компании не исключают  возможность привлечения сторонних организаций для набора экипажей. По словам мистера Хана, обращаться они будут только к проверенным, хорошо зарекомендовавшим себя менеджерам. Он подчеркнул, что напряжённая  ситуация с кадрами в танкерном секторе  сохраняется, и это делает задачу сдерживания расходов и увеличения численности  кадров еще труднее. "Спрос на квалифицированные кадры в танкерном и оффшорном секторах  и так очень высок, а тут ещё масла в огонь добавила авария на "Deepwater Horizon", после которой танкерные операторы утроили бдительность в отношении безопасности", - объясняет он. "Найти и сохранить достаточное количество компетентного персонала — задача не из лёгких, чтобы успешно с ней справиться, мы изыскиваем внутренние резервы, а именно: возможность увеличения финансовых средств на учебные программы, принятие гибкой система надбавок и компенсаций и другое". Чтобы повысить стандарт безопасности своих судов, компания АЕТ уже начала подавать заявки на получение документов о соответствии требованиям Сводной Конвенции о Труде в морском судоходстве 2006.  Кроме того, компания АЕТ   активно работает в области  найма женщин-моряков. "Мы заинтересованы в увеличении численности  женщин-офицеров в нашей компании. Сейчас у нас работают 30 женщин – курсантов и офицеров, мы гордимся тем, что одна из курсанток, работая в нашей компании,  "дослужилась"  до старпома. Я думаю, что в будущем найм  женщин-моряков станет тенденцией. Мы уже ввели ряд мер, обеспечивающих поддержку женщинам, работающим на судах  нашей компании. И мы видим результат наших усилий — численность женщин-офицеров в нашем плавсоставе растёт", - отмечает мистер Хан. Серьёзной проблемой для менеджеров остается соответствие растущим требованиям нефтяных компаний, которые они предъявляют к опыту членов экипажей танкеров. Мистер Хан уверен, что только постоянная работа на сохранением кадров является залогом того, что у вас всегда будет достаточное количество опытных  профессионалов. "В течение последних двух лет АЕТ на 100% выполняет все требования к офицерскому составу танкеров, которые установили ведущие нефтяные компании. Это стало возможно благодаря тому, что 98%  моряков, прошедших обучение в рамках нашей программы подготовки офицеров, остаются работать у нас", - сказал мистер Хан. Он говорит, что такой высокий процент удержания кадров удалось обеспечить в том числе и потому, что компания разработала и успешно применяет программу карьерного роста для офицерского состава: "Наши моряки видят, что мы постоянно пополняем флот новыми судами, и у них есть реальные шансы продвинуться по служебной лестнице". Разрабатываются новые системы, призванные помочь менеджерам обеспечить соответствие кадров требованиям нефтяных компаний к опыту членов экипажей танкеров. Например  такие, как TOTS (Tanker Officers Training Standards), выработанные   Intertanko, в разработке которой, кстати, принимала участие АЕТ. "Мы используем их в качестве системы управления уровнем квалификации кадров. Это помогает нам повышать общий уровень квалификации всего плавсостава", - отметил мистер Хан.

"TradeWinds"

МФТ  БЕСПОКОИТ  СУДЬБА  БРОШЕННЫХ  ЭКИПАЖЕЙ

Международная Федерация Транспортников (ITF) продолжает выражать озабоченность судьбами экипажей, которых недобросовестные работодатели бросают в море на произвол судьбы. Кроме того,  МФТ продолжает оказывать помощь в репатриации брошенных экипажей, оказывая давление на судовладельцев и операторов и заставляя их выполнить свои обязанности по отношению к морякам. Представитель ITF Action Unit Андрей Чернов сообщает, что ситуация на борту брошенных судов, которые сейчас находятся под пристальным вниманием МФТ, ухудшается с каждым днем. На большинстве этих судов кончаются запасы продуктов. На брошенном в порту Бильбао (Испания) судне "Golf" (EST, ggc, 91, 4258) на исходе запасы топлива, экипажу не на чем готовить еду и не от чего заряжать мобильные телефоны. Экипаж брошенного в Риге судна "Argo" ( ATG, ggc, 85, 3851) уже несколько дней остаётся без электричества; в медицинской помощи нуждаются члены брошенных судов "Lena" ( ATG, ggc, 95, 3400) - в порту Сет, Франция, и "Agat" ( ATG, ggc, 84, 3980) - в Алжире. МФТ продолжает оказывать помощь морякам, работавшим на судах компании "United Marine Management"(UMM). Компания  задолжала около 1 млн. долларов 60 морякам  восьми судов, которые оказались брошенными, в портах Испании, Турции, Франции, Литвы, без денег, пищи, воды и топлива.  Переговоры между МФТ и UMM ни к чему не привели, и профсоюз добивается ареста её судов. Вот как прокомментировал сложившуюся ситуацию Чернов: "Наша членская организация — эстонский профсоюз моряков  провёл ряд встреч с руководством UMM, чтобы добиться составления графика выплат задолженностей морякам, однако, к сожалению, компания не может гарантировать никаких сроков выплат, поэтому мы дали указание нашим инспекторам, чтобы они добивались арестов судов компании". Кроме тех, что указаны выше, брошенными оказались следующие суда UMM: "Akai" ( ATG, ggc,85, 2785) — стоит на ремонте в Турции, "Alma" ( ATG, ggc, 85, 3999) — брошен в Бильбао, "Heli" ( EST, ggc, 93, 4200) — в Валенсии,  "Nemo" ( ATG, ggc, 87, 2097) — в Измитском заливе, Турция. Известно, что "Heli"  финансировался по закладной Sampo Bank, который готов участвовать в урегулировании задолженности. Остальные семь судов финансировались по закладным эстонского отделения банка Swedbank, в котором отказываются комментировать ситуацию, ссыпаясь на конфиденциальность информации. Тем не менее, пресс-секретарь банка отметил, что они следят за развитием ситуации, и им известно, что руководство UMM делает всё возможное, чтобы найти решение данной проблемы. Проблемы в казалось бы успешной компании начались внезапно. В 2008 году компания приступила к выполнению программы расширения флота, заключив контракт с эстонской судоверфью "BLRT Group".  На Клайпедской судоверфи "Western Shipyard" компания заказала строительство  десяти сухогрузов водоизмещением 4600 тонн стоимостью 13 млн. долларов каждое.

"TradeWinds"

МОРЯКИ БЫЛИ ЗАДЕРЖАНЫ НА 40 ДНЕЙ БЕЗ РАСПОРЯЖЕНИЯ СУДА

Пятнадцать из 22 моряков, которые были недавно задержаны властями округа Куниакумари, получили разрешение вернуться в свои родные страны. Все они работали на торговом судне ''Mirach'' (PAN, bbu, 82, 27192, оператор – турецкая Mira Denizcilik), который затонул у берегов  Куниакумари 1 апреля этого года. Администрация округа решила задержать семь моряков, включая капитана, до получения четких распоряжений от Генерального Директората судоходства  (DG Shipping) с указанием тех, кто несет ответственность за аварию. Освобождение моряков произошло после появления отчета DG о результатах расследования, в которых сообщается, что авария произошла по причине халатности при принятии правильных навигационных решений. Раджендра Ратну (Rajendra Ratnoo), представитель администрации округа, сказал, что паспорта и другие рейсовые документы  15 моряков были им возвращены. «Совершенно ясно, что авария произошла из-за навигационной ошибки и вопрос о дальнейших действиях будет решать DG Shipping,» – сказал он. Ратну сказал, что  DG Shipping не уточнял, кто виновен в аварии, и Ратну попросили выяснить этот вопрос у директората. В число освобожденных моряков входят офицеры и механики судна под панамским флагом.  Хотя спецкоманда специалистов по спасательным операциям из Сингапура извлекли почти 32 тонны нефти из затонувшего судна после аварии, индийские власти после изучения судовых документов подозревают, что угроза разлива нефти все еще остается. «Согласно судовому журналу, оно перевозило 200 т. нефти, в то время как спасательная команда выкачала только 32 тонны. Существует возможность разлива нефти, поскольку мы подозреваем, что все еще много нефти остается  в танках на ''Mirach'',» - предупредил Ратну. Морские организации подняли вопрос о задержании иностранных моряков  без распоряжения суда на 40 дней. «Любое удержание или задержка выдачи паспорта и других рейсовых документов почти на 40 дней — явный факт нарушения прав экипажа. Власти должны были разрешить экипажу уехать, попросив капитана и старшего офицера остаться до завершения расследования,» – сказал К Шрикумар (K Sreekumar), представитель Международной федерации транспортников (ITF) и генеральный секретарь Madras Port Trust Employers Union.  О задержании  иностранных моряков в гостинице cтало известно спустя 39 дней, когда они смогли связаться с Маноджем Джойем (Manoj Joy), национальным координатором Sailors Helpline, занимающейся вопросами безопасности и социальной защиты индийских и иностранных моряков.  DG Shipping вскоре произведет демаркацию места аварии, чтобы избегать дальнейших аварий судов в этом районе. БР Секхар (BR Sekhar), возглавляющий департамент морского торгового флота в  DG Shipping, сказал, что отчет о результатах расследования был отослан советнику по морским делам правительства Индии.

''Daily Fairplay News''

НА  СУДАХ  ПОД  АНГЛИЙСКИМ  ФЛАГОМ  МОРЯКАМ  ИЗ  ЕВРОПЫ  УРАВНЯЮТ ЗАРПЛАТУ

В Великобритании готовятся ввести закон, согласно которому на судах под английским флагом уравняют ставки  для моряков всех стран, входящих в Евросоюз и Европейскую Экономическую Зону. Заместитель Министра транспорта Великобритании  Майк Пеннинг представил проект закона на утверждение Парламентом. Если он будет принят, то работающие на судах под английским флагом моряки будут приравнены к лицам, занимающимся трудовой деятельностью на территории Великобритании, и судовладельцы уже не смогут платить венгерскому старпому меньше, чем немцу. Что касается моряков из других частей света, то на них действие закона распространяться не будет. Великобританию к этому шагу подтолкнул, если не сказать толкнул, Евросоюз. В январе этого года Еврокомиссия ясно дала понять, что страну ждут огромные штрафы, если её правительство не примет соответствующий закон. Вот что сказал в этой связи господин Пеннинг: "Больше всего меня волнуют возможные негативные последствия для нашего флага от введения этого закона. Я думаю, что определённо не все страны-участницы ЕС выполняют условия, которые нам диктует Еврокомиссия".  Господин Пеннинг заверил отечественных судовладельцев в том, что он "будет держать ситуацию на контроле и следить за тем, чтобы во всех странах ЕС требовалось выполнять европейское законодательство в том же объёме, что и в Великобритании, чтобы все европейские страны работали в равных условиях". В обращении к судоходному сообществу страны, господин Пеннинг подчеркнул, что будет добиваться от ЕС соответствующих гарантий. Хотя есть основания полагать, что немногие страны ЕС и ЕЭЗ обходятся без различий в оплате труда моряков разных национальностей,  именно в  Великобритании власти Евросоюза решили "навести порядок". Причина –  британский профсоюз RMT подал специальную жалобу в ЕС. Генеральный директор Судоходной Палаты Великобритании Марк Браунригг (Mark Brownrigg) выразил сочувствие правительству страны, которое  вынуждено принять этот закон: "Ясно, что правительство пытается подчиниться требованиям ЕС с минимальными потерями для регистра, уже то, что закон будет применяться только к морякам европейской национальности, и касается он только заработной платы, - большое облегчение для нас". Тем не менее, компании неизбежно встанут перед выбором: либо выполнять новые требования, либо сменить флаг.  Есть опасения, что судоходная отрасль  страны лишится рабочих мест, если компании уйдут из английского регистра.   При этом профсоюзы вообще требовали уравнять ставки всем работающим под британским флагом морякам независимо от национальности, Пеннингу удалось ограничить круг "счастливчиков"  европейскими моряками. Новый закон должен быть одобрен уже этим летом.

"Lloyd's List"   

ЯРЛЫКИ, КОТОРЫЕ ДЕЛАЮТ НАС « СОПУТСТВУЮЩИМИ ПОТЕРЯМИ»

В течение последних лет термин «сопутствующие потери» перешел из военного словаря в просторечие. Тягостный эвфемизм, которым когда-то пользовались, чтобы объяснить неизбежность потерь гражданского населения в  вооруженном конфликте с применением тяжелых вооружений, перешел сейчас в область бизнеса, как в случае с теми, кто теряет свою работу, в результате, например, поглощения компании, или в случае с субподрядчиками, которые видят как  рушится бизнес, если компания, которой они поставляют свои услуги, ликвидируется. Есть и невоенные сопутствующие потери, которые имеют место в результате продолжающихся  беспорядков в Северной Африке и на Среднем Востоке. Если ваше правительство, по какой-либо причине, становится «изгоем», а ваши суда становятся объектом международного бойкота, возможно, вы будете лишены работы, причем суда, которые выплачиваете вашу заработную плату, будут вынуждены стоять на приколе. Никто не будет беспокоится в  интересах честных людей, которые работали в Ливийской национальной нефтяной компании, а сейчас, возможно, стоят в очереди за едой, выдаваемой благотворительной организацией. Все  в настоящий момент думают о сумасшедшем диктаторе, а не о простых людях. Все мы надеемся, что конфликт будет улажен и что мир и справедливость восторжествуют. Хотя в настоящее время, похоже, это довольно слабая надежда. Некоторые люди становятся сопутствующими потерями из-за «ярлыков», которые им навешивают за их национальность или даже религию.

Совсем недавно на собрании юридического комитета Международной морской организации  предложение, выдвинутое Исламской Республикой Иран в категории «Справедливое отношение к морякам в случае морской аварии» привлекло внимание к проблеме дискриминации, от которой страдают моряки из-за свей национальности или религиозной веры. Хотя, думая о режиме в Иране  и его отношении как к иностранным гражданам, так и к тем, у кого иная вера, в голову приходит поговорка о том, что горшку перед котелком хвалиться нечем –  оба черны. И правду, зло злом  не поправишь! Иранское предложение, в частности, содержит просьбу, обращенную к Юридическому комитету решить проблемы, с которыми сталкиваются иранские моряки во многих иностранных портах, которые отказывают им как в праве на контакты с берегом, так и на посещение береговых медицинских учреждений.  Указывается на  явный  парадокс: с одной стороны, государства-члены ИМО строго запрещают дискриминацию на почве религиозных различий и национальной принадлежности, с другой, требуют, на основании Международного кодекса охраны судов и портовых сооружений (ISPS Code), чтобы были предъявлены сведения о религия членов экипажа судна, до того как оно получает допуск в порт. Иранцы даже сослались на Давида Ослера (David Osler), который в 2005 г. написал для   ''Lloyd's List'' статью, где утверждал, что морякам с «явно исламскими именами» отказывают в работе.  Г-н Ослер написал, что  всякий с таким «грузом» , как второе имя, не пройдет собеседование по трудоустройству. Возможно, он был прав,  такова была лихорадящая атмосфера времени.  Можно было бы утверждать, что предложение Ирана имеет политический подтекст, возможно, не  несвязанный с бойкотами и другими попытками подрывать изнутри правительство этой страны. Но как заметила уважаемая международная организация, такая как БИМКО, дискриминационное обращение с моряками продолжает иметь место. Не все иранские моряки –  оплачиваемые члены Революционной   Гвардии, и очень многие являются достойными уважения профессионалами, которые заслуживают соответствующего к ним отношения, а не ярлыка потенциальных террористов. Даже если моряку отказывается в сходе на берег, потому что иммиграционный офицер решает, что ему дороже безопасность, чем  сожаление и всегда проще сказать «нет», у ни у кого  нельзя отнять право на получение медицинской помощи и возможности посетить доктора на основании того «ярлыка», который к нему приклеили.

Я ни разу не слышал, чтобы кто-нибудь в условиях полных угроз и опасностей был так ущемлен в правах, но мне рассказывали о моряках, которые терпели невыносимую физическую боль, а иммиграционные или пограничные офицеры оставались непреклонными. Ну и дела! Вообще кто-нибудь пошел бы в рейс на океанские просторы с аппендицитом или сильной зубной болью? Но пограничнику во время дежурства , наверное,  было бы утешением знать, что кто-то, на кого повесили «ярлык», не попал на берег, чтобы совершить какой-то подлый поступок. Иранцы утверждают, что в международное законодательство должны быть введены санкции против людей, которые лишают моряков права контактов с берегом на основе дискриминации и в таких случаях  эти власти должны давать письменное разъяснение причин отказа. Они даже предлагают, чтобы, если кому-то несправедливо отказали в получении медицинской помощи, этот случай рассматривался как уголовное дело, и чтобы ИМО и МОТ не оставались в стороне от этого вопроса. Многие будут предлагать, чтобы –  хотя это общее дело справедливое и идея о дискриминации против моряков предосудительна  практически в каждом случае –  это предложение было внесено другими государствами-членами ИМО, чтобы  придать ему побольше. Что ж, в этом есть резон. Но  не наше ли это пристрастие навешивать ярлыки, снова и снова?

Автор:  Майкл Грэй

''Lloyd's List''

ГМА  ИМ. МАКАРОВА НАЧАЛА ПОДГОТОВКУ СПЕЦИАЛИСТОВ ПО БОРЬБЕ С ПОЖАРАМИ НА СУДАХ

Государственная морская академия (ГМА) им. адм. С.О. Макарова (Санкт-Петербург) на базе Морского учебно-тренажерного центра (УТЦ) впервые начала подготовку специалистов по борьбе с пожарам на судах, сообщает пресс-служба академии.  Мультимедийный обучающий курс «Борьба с пожаром по расширенной программе» предназначен для использования в качестве средства электронного обучения, оценки прогресса и достижений моряков, в обязанности которых входит управление борьбой с пожаром, в соответствии с требованиями международного кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (МК ПДНВ) в редакции 2010 года, вступающей в силу 01 июня 2012 года. Мультимедийный обучающий модуль (МОМ) «Борьба с пожаром по расширенной программе» представляет собой электронный учебник, содержащий следующие разделы: руководство борьбой с пожарами на судах, организация и подготовка пожарных партий, инспекция и обслуживание оборудования и систем для обнаружения пожара и пожаротушения, расследование и составление докладов о случаях пожаров. Содержащийся в МОМ теоретический материал сопровождается рисунками, схемами, фотографиями, анимационными и видеороликами. Для самостоятельной проверки знаний в МОМ включен раздел тестирования. Программное обеспечение МОМ установлено в учебном центре по выживанию на море в сетевом компьютерном классе на 12 рабочих местах и 1 рабочем месте инструктора. С помощью специального программного обеспечения предоставляется возможность запускать и закрывать с рабочего места инструктора мультимедийные обучающие модули на всех рабочих местах слушателей. Демонстрационное оборудование Центра обеспечивает возможность использования страниц электронного учебника в качестве мультимедийных плакатов. Курс разработан в соответствии с авторским техническим заданием и будет использоваться в учебном центре по выживанию на море Морского УТЦ ГМА с 01 июня 2011 года.

«portnews.ru»

ПРИШЛО ВРЕМЯ ПЕРЕДЕЛЫВАТЬ ЖИЛЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА.

Мы больше не отправляем детей работать трубочистами, но все же большое количество людей работает в довольно-таки ужасных условиях. Когда я приехал на замену, я работал в двух самых нижних этажах, где несчастные, зависимые от заработной платы люди, проводили все дни склонившись над экранами, окруженные ворохом бумаги. Я понятия не имел, чем они занимались, но думал, что я, по крайней мере, работал в основном при дневном освещении, а не в сумраке, как крот, за что я был весьма благодарен. Это напомнило мне о приступах, похожих на приступы клаустрофобии, которыми я страдал, когда пришел на берег, расположился в маленьком офисе, и где только в том случае, если бы я наклонил свой стул под небезопасным углом, я смог бы увидеть лишь небольшой кусочек неба. Я привык гулять во время своего обеденного перерыва вдоль Пула (часть Темзы) в Лондоне (Pool of London) и я бы хотел оказаться вновь рядом с той рекой и ее голубой водой, а так же  провести свою трудовую жизнь на свежем воздухе. Компенсацией конечно же были выходные, и то что, по крайней мере, во время летних месяцев я каждый вечер возвращался домой, когда было еще светло. Работа может быть тяжелой, но даже те неулыбчивые кроты в своих машинном отделении, пошли бы домой в конце смены.

Я полагаю, что есть люди, которые избегают свежего воздуха и которые любят жить с закрытыми занавесками, что, вероятно, приравнивается к такому образу жизни, как на борту современных, мега-контейнеровозов. Кто, находясь в здравом уме, пожелает работать на одном из этих монстров, с новыми причудливыми надстройками,  которые возвышаются на всю ширину, и полностью закрытый ходовой мостик, расположенный на вершине жилого блока, расположен достаточно высоко, чтобы позволить капитану среднего роста увидеть, что происходит перед палубной трубой, и ему придется вытягивать свою шею, находясь под запасными крыльями мостика, убеждаясь, что ничего не обгоняет его. Жилой блок — вполне подходящий термин — может иметь окна, выходящие вперед, но так же их там может и не быть, так как единственным видом может быть лишь задняя часть контейнера. Более разумно, конечно, не делать окон вообще, но, своего рода, успокаивающие картинки, выбранные психологами, проецируются на пустые переборки, чтобы предотвратить последствия возможного «помешательства». Вы могли бы, если бы вы являлись владельцем одного из этих чудищ, напомнить мне, что их первостепенной задачей является перевозка различных ценностей мира, а не обеспечение роскошных условий проживания  крошечному экипажу, которое втиснуто в пространство между парой блоков из контейнеров. К кому бы я обратился, опуская не нормативную лексику,  так это к архитекторам, которое придумали башенные строения, они никогда не пробовали жить в таких помещениях, которые они предложили для других. Экипажи, так же, настолько маленький и суда настолько широкие, что очевидной схемой для экономных судовладельцев, которую можно принять, это сохранить жилой блок маленьким, высоким и достаточно отдаленным от бортов судна, в качестве, своего рода, центральной колоны, где члены экипажа могут поддерживать себя в форме, отказавшись от  пользования лифтом, и бегать вверх вниз по лестнице. Поэтому людям, которые живут со стороны  левого и по правого бортов, находятся в более привилегированном положении, и могут видеть море и небо, чем смотреть на узкий проход между контейнерами на носу и на корме их стального острова, которой занимает центральную часть их сектора обзора. Но это пожалуй лучший вариант, чем у тех, кто может только играть в игру под названием «угадай цвет следующего контейнера»  находящихся за их окнами. Вы можете предположить, что какое-либо другое альтернативное расположение жилого помещения, сделает его более пригодным для жилья, невозможно придумать. Если вы так думаете, то вы были бы плохим морским архитектором, так как нет никаких причин, почему нельзя расположить жилые помещения вдоль борта судна, или, по крайней мере, не дать экипажу немного палубного пространства. Почему нельзя жилой блок, увеличить таким образом, чтобы возвести, скажем, две палубы под мостом, что может дать экипажу, гораздо больше вида на море? Я заметил, что модель контейнеровоза «Quantum 9000» компании «Det Norske Veritas», довольный экипаж будет наслаждаться большими окнами прямо на борту судна. Я осмелюсь сказать, что если это будет когда либо построено, то некоторые бухгалтеры положат конец данной идее. Если подумать, то почему жилые помещения на судне такого размера должны быть симметричными? Авианосцы очень хорошо управляются с их смещенных башен, у контейнеровоза столько двигателей, что он становиться очень маневренным, что он постоянно может швартоваться, то с левого борта, то с правого. У моего друга из Австралии, морской архитектор Стюарт Баллантин (Stuart Ballantyne), есть отличные дизайны для ассиметричных контейнеровозов и предполагающих то, что вы действительно сможете сэкономить, просто представьте, что груз когда-нибудь будет обрабатываться с одной стороны судна. Вы можете подумать, что я отношусь со слишком большим энтузиазмом ко всяким мелочам, которые должны занимать мысли проектировщиков судов несколько минут, в сравнении с неделями, проведенными в размышлениях о проектировке деталей по всем другим вопросам относительно корпуса и машинного отделения, которые не дадут им сидеть без дела. С другой стороны, я думаю, что условия проживания моряков, которые могут проводить месяца, запертые таким образом в этих широких гигантских кораблях, является серьезным вопросом.

“Lloyd’s List”

ПРАВИЛА  БЕЗОПАСНОСТИ  США  –  ТЯЖКОЕ  ИСПЫТАНИЕ  ДЛЯ  МОРЯКОВ

Морское чудище опять показало голову из воды.  Работа на американской  морской территории имеет свою «цену», которую определяют органы государственной безопасности страны. Администрация США по Безопасности на Транспорте (TSA) — настоящий «Вахтёр» с большой буквы. Она решает, стоит Вам давать TWIC (биометрическая идентификационная карта транспортных работников, Transportation Worker Identification Credential), или нет. Есть TWIC — проходи, нет — и работы нет. Роль помощников сороки-вороны, решающей: этому — давать, этому — не давать, только не кашу, а  TWIC, выполняют сотрудники досмотровых служб аэропортов, профессионалы в области «прощупать» и рассмотреть, в том числе через сканер.

Возглавляет  TSA Джон Пистоул (John Pistole), бывший заместитель директора ФБР. К объектам «надругательств» сотрудников этого ведомства, которыми главным образом становились пассажиры и туристы, теперь добавились моряки. Основания, на которых они действуют, являются спорными   и с правовой, и с морально-этической  сторон. Секретарь государственной безопасности США Джанет Наполитано (Janet Napolitano), самопровозглашённый эксперт в области морского судоходства, хочет распространить систему TWIC  на всех, кто имеет даже самое отдаленное отношение к коммерческим перевозкам. Мужайтесь, друзья. Впрочем, если Вам отказано в выдаче TWIC, но Вам по карману услуги адвоката в Америке, дерзайте. Нет денег, см. выше - нет TWIC, нет работы. TSA выпустила «список грехов», которые могут стать причиной отказа в получении TWIC или временной приостановки действия TWIC. В него входит совершение  тяжкого преступления, например. Но до проверки таких «пустяков» дело как правило не доходит. Есть более важные вещи, такие, как благонадёжность, например, на проверку которых доблестные сотрудники TSA обращают особое внимание. Я приведу Вам всего три примера отказа в получении TWIC, их будет достаточно, чтобы составить чёткое представление о том, по каким принципам и критериям действуют эти «американские морские вахтёры»  

Дело №1: Капитану торгового судна с 30-летним стажем было отказано в выдаче TWIC. Не один десяток лет он успешно проходил проверки Береговой Охраны США, без всяких задержек получал все необходимые сертификаты, нареканий не имел, отвечал за жизнь вверенных ему экипажей и сохранность перевозимых грузов, следил за соблюдением законов государства флага на борту. Вот только  родился он не в США. Вывод: если свидетельство о рождении не отвечает концепции TSA об американизме, то TWIC Вам не выдадут. Нет TWIC, нет работы. После апелляции, вынужденного перерыва в работе и расходов на  адвоката, капитан всё-таки получил этот чудо-пропуск.

Дело №2:  Еще один американский капитан,  ещё  один отказ. Как же ошибся этот капитан, когда указал на то, что его имя на TWIC написано неправильно.  Правда потом, по результатам проведенного расследования, он был реабилитирован, "уголовные обвинения"  сняты. Справедливости ради стоит отметить, что среди множества придуманных ТSA правил, есть как минимум одно, которое совершенно точно имеет смысл, а именно: имя и фамилия на карточке должны совпадать с теми, что указаны на страховых документах. Но "наёмники" TSA освободили себя от всех правил, в том числе и от тех, которые устанавливают их работодатели.  Фамилия пишется через дефис? Пропустим. Апостроф? Не важно. Гравис или аблаут? Что за фамилия такая? Не американская. Нет TWIC. Нет работы. Любому дураку, кроме тех, что работают в Министерстве внутренней безопасности США, понятно, что удостоверение, на котором указана фамилия, которой нет в базе данных, недействительно и никому не нужно. Ну где, скажите на милость, они набирают таких олухов? Ответ: из числа ни на что не годных  амбициозных позёров.

Дело №3: Водитель грузовика 25 лет доставлял в порт различные грузы, в том числе опасные, имел на это   разрешение, нареканий не имел. Отказано в получении TWIC за незначительную провинность 30-летней давности, за которую в своё время он заплатил штраф. Какое это может иметь отношение к безопасности порта или безопасности страны — уму непостижимо. Но не все так думают! В TSA посчитали, что этот запятнавший свою честь грешник не достоин обладать TWIC. Ну а дальше Вы помните: нет денег, нет TWIC,  нет работы.

TSA следовало бы наказать за "жестокое обращение с морской отраслью". Каждый отказ в выдаче TWIC или приостановка его действия для работника означает в лучшем случае неоплачиваемый перерыв в работе, а в худшем — потеря рабочего места. В каждом из таких случаев эти "вахтёры", возомнившие себя "спасителями Отечества", действуют не только в разрез со всеми моральными, этическими, юридическими нормами, но и  просто со здравым смыслом. Возникает вопрос: каким образом вся эта многомиллиардная мыльная опера, сочинённая на волне паники, укрепила безопасность портов? Никак. Не в состоянии она это сделать.  И потом не получится. Кто контролирует деятельность этих распоясавшихся вахтёров? Разумеется не Секретарь Наполитано. Её лакей Пистоул оказался слишком труслив, чтобы предстать перед Конгрессом и ответить за провал деятельности своего ведомства и свою собственную несостоятельность. Один вопрос, господин Пистоул: какое отношение имеют обычные моряки и работники порта к охране порта? Хотя лучше и не пытайтесь. Только сделаете из себя еще большее посмешище, чем уже есть.

 Автор: John AC Cartner, британский юрисконсульт, морской юрист из Вашингтона, капитан торгового судна.  

«Lloyd's List»

«NAUTILUS  INTERNATIONAL»  НАМЕРЕН  ПРИВЛЕЧЬ  ПОД  СВОИ  ЗНАМЁНА  РАБОТНИКОВ  ВНУТРЕННЕГО  СУДОХОДСТВА  ШВЕЙЦАРИИ

Англо-голландский профсоюз офицеров торгового флота («Nautilus International», NI) решил расширить свою международную сеть и принять в свои ряды членов швейцарского профсоюза «UNIA». Об этом руководство профсоюза информировало своих членов в специальном сообщении, где шла речь об «изменениях правил полноправного членства в связи с предложением совета о переводе членов «UNIA» в NI». Официально данное решение пока не принято, однако ведется активное обсуждение  его условий. Кроме того, генеральный директор NI Марк Дикинсон  (Mark Dickinson) неоднократно говорил о том, что в планы профсоюза входит расширение членской базы на международном уровне. Первоначально британский профсоюз командного состава торгового флота назывался NUMAST, в 2009 году после объединения с голландским FWZ он был переименован в «Nautilus International». Тогда же Дикинсон озвучил намерение и дальше проводить работу в направлении поиска новых партнеров в других странах. В заявлении NI в адрес «TradeWinds» говорится следующее: «Предложение о переводе членов швейцарского профсоюза моряков «UNIA» в ряды NI, безусловно, отвечает принятой ранее стратегии расширения путем объединения с профсоюзами других стран». И хотя Швейцария не является морской державой, профсоюз NI привлекает  перспектива присоединения к ним работников внутреннего водного транспорта страны. Так, после объединения с голландским FWZ, несколько тысяч работников внутреннего водного транспорта Голландии стали членами  NI. По информации NI, сегодня этот профсоюз объединяет около 24000 представителей морской профессии, а в случае присоединения к ним членов «UNIA», добавится еще примерно 800 человек. «Это значительное пополнение, мы представляем интересы всё большего числа моряков стран ЕС, занятых во внутренних морских перевозках, в этом секторе мы уже являемся самым многочисленным профсоюзом», - говорится в заявлении NI. Еще одним аргументом в пользу объединения    является сокращение числа моряков в западных странах, поэтому,  чтобы выжить, некоторые профсоюзы вынуждены объединяться с другими. Профсоюз «Unia» сам был сформирован в результате слияния нескольких профсоюзов с целью создания меж профессионального объединения трудящихся. Он является крупнейшим профсоюзным объединением Швейцарии, количество членов - 200 000 человек.

«TradeWinds»

СУДОХОДСТВО

НЕ НАНОСИТЬ УЩЕРБА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЕ – ОДНА ИЗ ВАЖНЕЙШИХ ЗАДАЧ НОРВЕЖСКОЙ АССОЦИАЦИИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ (NSA)

NSA рассказывает своим членам о необходимости повысить уровень социальной ответственности и охраны окружающей среды.

NSA способствует продвижению своей программы по охране окружающей среды для своих членов и просит их вести свой бизнес на основе  стратегии корпоративной социальной ответственности (CSR). NSA определила бескомпромиссную цель достичь нулевого уровня выбросов вредных веществ в море и в атмосферу, при этом убеждая своих членов следовать руководствам по этическому найму, которые приведены в Глобальном договоре ООН. Влияние  NSA  на поведение судоходных компаний имеет значительное влияние: в ее состав входят 170 владельцев 700 судов. Она занимает шестое место по величине в мире среди подобных организаций. В своем стремлении более эффективно защищать окружающую среду, нынешний председатель NSA Тор Йорген Гаттормсен (Thor Jorgen Guttormsen), который также возглавляет Leif Hoegh, главного игрока на рынке транспорта и хранения LNG, приводит убедительный довод в пользу LNG как экологически приемлемого топлива для судоходства.  LNG не только будет сокращать выбросы  углекислого газа (CO2) до 30% от традиционного бункерного топлива, но он также уменьшит оксид серы (SOx),  оксид азота (NOx)  и твердые частицы. Но в конечном счете, Гаттормсен подчеркивает, что, возможно, больше будет нечем заправлять суда. Нефтезапасы составляют где-то 1,3 млрд. баррелей, рассчитанные только на 40 лет, что недостаточно для следующих двух поколений судов, в то время как имеются колоссальные запасы газа –  6,2 трлн. куб. фут., которых хватит на 250 лет. И в то же время на судоходство оказывается давление в отношении сокращения выбросов, и требование глобального судоходства в предстоящие годы увеличится вдвое.  Гаттормсен утверждает: «Принимая все это во внимание, похоже, все сводится к тому, что LNG станет главным видом топлива. Можно подумать, что оно будет очень дорогим, но LNG – это лишь часть цены на нефтяное топливо (мазут). Два года назад никто об этом не говорил, но сегодня это очень важная тема.»  Но он признает, что изменения в этом направлении, вероятно, пойдут медленно. «На основании всех изложенных аргументов, я не думаю, что в последние 7-10 лет произойдут значительные изменения, поскольку будет очень мало возможности в осуществлении модернизации.» По словам NSA, она поддерживает инициативы по сокращению выбросов парниковых газов в Международной морской организации (ИМО). Рыночные стимулы по увеличению эффективности работы судов могли бы иметь влияние на практические результаты ее членов.   Но вместо поддержки программы, в которой участники торгуют квотами на выбросы, NSA  предпочитает более прямой и простой подход по  налогообложению топлива. Доходы от налогов пошли бы в международный фонд, чтобы способствовать сокращениям выбросов в развивающемся мире.

Условия труда – это также важная часть работы NSA со стороны ее членов. Трудовые отношения в настоящий момент  –  та сфера, которая  очень успешно решается NSA, когда существует нехватка моряков. NSA может предложить членам предварительно обсуждать договоры по заработной плате, охватывая около 50 стран. Заместитель гендиректора NSA Йорген Ватне (Jorgen Vatne) заявляет, что ассоциация является крупнейшим в судоходстве переговорщиком по коллективным договорам, покрывающим 50000 моряков, которая решает вопросы совместно с национальными профсоюзами. Согласно ему, такие переговоры предпочтительны для общения с Международной федерацией транспортников (ITF) через такие органы  как Международный форум по ведению переговоров (IBF). Пятнадцать тысяч моряков в договорах – норвежцы. Около 9000 работают на Норвежском континентальном шельфе, и размер их заработной платы определяется в договорах, заключенных в результате переговоров с  NSA. Ассоциация также смогла вести коллективные переговоры по соглашению о заработной плате для  ситуаций высокого риска. Это, например, касается пиратства у берегов Сомали. Однако не все так просто дается:  отсутствие консультации со стороны правительства и отрасли привело к налогообложению польских моряков на борту судов Норвежского международного судового регистра (NIS). Это коснулось 150 судов, и 30 из них покинули флаг, но согласно Ватне, полученные уроки усвоены и проблема ждет своего решения.

''Daily News''

ЕВРОКОМИССИЯ:  СОБЛЮДАЙТЕ  РЕЖИМ  PSC,  А  ИНАЧЕ  …

Еврокомиссия  в приказном порядке обязала семь государств-членов ЕС принять срочные меры  с целью обеспечения  соблюдения режима государственного портового контроля.

Через два месяца Бельгия, Кипр, Эстония, Франция, Польша, Португалия и Великобритания должны  отчитаться о том, что они предприняли для исправления ситуации, в противном случае они предстанут перед  Европейским судом — EU Court of Justice. Еврокомиссия заявила, что Кипр, Эстония и Португалия вообще не представили никаких отчётов о том, как в этих странах приводится в исполнение директива, предусматривающая введение  нового режима контроля со стороны государства порта. Остальным четырем государствам вменяется в вину то, что они  представили неполные отчёты.  Данная директива, вступившая в силу 1 января этого года, вводит новый режим инспектирования заходящих в европейские порты судов. "До тех пока новый режим не будет в полном объеме соблюдаться во всех странах-членах ЕС, её цель — инспектирование 100% судов — не может быть достигнута, что ставит под угрозу безопасность судоходства в Европе и представляет потенциальную опасность для окружающей среды", - говорится в заявлении Еврокомиссии.

"Fairplay"

СУПЕРИНТЕНДАНТ СТАНОВИТСЯ БЕГЛЫМ ПРЕСТУПНИКОМ

Стало известно, что суперинтендант был добавлен в список лиц, скрывающихся от правосудия, поскольку он не сдался властям США после предъявления официального обвинения в сбросе сточных вод с судна.

Гражданину Индии Прему Кумару (Prem Kumar) и компании Hong Kong's Fleet Management были предъявлены обвинения в Корпус Кристи (Corpus Christi), Техас, в апреле 2010 г.  в использовании так называемого «magic pipe» в октябре 2009 г. Нарушение закона произошло на т/х ''Lowlands Sumida'', балкере под панамским флагом, принадлежащем токийской компании Sumiomoto. Кумара обвинили в  преступном сговоре и препятствии отправлению правосудия. Обвинение в заговоре предполагает максимальное заключение сроком на пять лет и штраф в размере $250000, а  препятствие отправлению правосудия — максимальный срок заключения на 20 лет и штраф $250000. Компания Fleet Management, которая признала себя виновной в сентябре за нарушение закона о загрязнении морской среды,  получила распоряжение выплатить штраф размером $3 млн. и четыре года условно. Ранее компании приказали выплатить $10 млн. в феврале 2010 г. за ее участие в разливе нефти с т/х ''Cosco Busan'' в Сан-Франциско в 2007 г., в списке «беглых преступников»  Управления по защите окружающей среды (EPA), США, сейчас значится 17 человек.  EPA предупредило, что беглые преступники могут быть вооружены и опасны, и люди не должны пытаться задерживать их.

''Daily Fairplay News''

ВОССТАВШАЯ ИЗ ПЕПЛА

Группа компаний, после банкротства немецкого перевозчика проектных грузов Beluga, Hansa Heavy Lift (HHL), практически готова приступить к работе. Об этом сказал в Бремене акционер Beluga, Oaktree Capital Management. Компания Oaktree, которая является как акционером, так и обеспеченным кредитором Beluga, будет на 100% принадлежать новой компании HHL,  которая будет управлять 16 многоцелевыми судами вместе с 70 бывшими сотрудниками Beluga, начиная с 1 июня. Американский (США) инвестор переведет в HHL менеджмент и операции 9 судов для перевозки тяжеловесных грузов, которые она захватила за счет помощи с ликвидностью находящемуся в бедственном положении оператору до наступления банкротства в прошлом году. Администратор Beluga Эдгар Гроэнда (Edgar Groenda) также планировал продать право на владение акциями в других семи судах с активов по банкротству компании HHL. К весне 2012 г. флот возрастет , по меньшей мере, до 23 судов за счет новостроев, заказ на строительство которых был размещен учредителем Beluga Нильсем Столбергом (Niels Stolberg).  «Мы собираемся сконцентрироваться на сегменте судов для перевозки супер тяжеловесных грузов, более 700 т.,» – сообщил Роджер Айлифф (Roger Iliffe), вице-президент Oaktree, который  временно исполняет обязанности главного исполнительного директора в HHL. По словам Айлиффа, 16 судов в настоящее время все еще находятся под арестом кредиторов  Beluga, таких как поставщики топлива, но переход в HHL будет представлять уход от прежних обязательств. Несмотря на большие перебои в операциях в последние месяцы,  Oaktree все еще рассчитывает на успех от своего инвестирования в активы Beluga, говорит он, объясняя это так: «Сегодня рынок достаточно плох. Однако мы считаем, что ситуация улучшится во второй половине 2012 г. Мы придерживаемся долгосрочной стратегии на 7-10 лет,» – сказал Айлифф.

''Daily Fairplay News''

• Американский инвестиционный фонд «Oaktree Capital» создаст новую компанию - «Hansa Heavy Lift» на основе активов обанкротившегося немецкого перевозчика «Beluga Shipping». «HHL» получит в управление от «Beluga» 7 судов, сообщил конкурсный управляющий «Beluga». К тому же в новую компанию перейдут около 50 бывших сотрудников «Beluga». В целом флот новой компании должен увеличиться как минимум до 23 судов. Для сравнения флот «Beluga» насчитывал 70 судов большой грузоподъемностью. Американский инвестор «Oaktree», которому будут принадлежать 100% новой компании, планирует инвестировать около $20 млн. в «HHL». Напомним, в середине марта «Beluga Chartering» инициировала процедуру банкротства. По информации «Oaktree», проведенный фондом аудит «Beluga» показал «серьезные финансовые нарушения, оказывающие влияние на доходы и ликвидность компании». В июле 2010 сумма инвестиции в «Beluga» составила около $280 млн. «Oaktree» приобрела контрольный пакет акций в перевозчике.

( Наше внимание к этой проблеме сконцентрировано в области крюинга. Вопрос – будет ли HHL продолжать найм российских моряков, и будет ли компания Marlow Navigation быть стороной договора   VerDi ???  - А. Агеев)

ВОЗРАСТ СУДОВ УПАЛ, ТАК КАК ВЫРОСЛО КОЛИЧЕСТВО АРЕСТОВ

Возраст судов проданных на аукционе банками уменьшается, так как возрастает количество судов арестованных у владельцев неспособных выплачивать банковские ссуды. По крайней мере, 25 судов, как нам сообщили, были выставлены на продажу или проданы с аукциона в этом году. Их средний возраст остановился на 18 годах, в соответствии с данными CW Kellock, определенные брокеры и эксперты военного адмиралтейства суда в Англии и Уэльсе (Admiralty Marshal of the Courts of Justice in England and Wales). Это можно сравнить со средним возрастом в 25 лет в 2002 году и 28 годами в 2008 году, данные о выставленных на аукцион судах или судах, проданных на выставках. Даже в недавнем 2009 году, средний возраст проданных судов составлял 22 года. «В 2009 году были более старые суда, которые никогда не покроют те, которые были распроданы», сообщил Пол Виллкокс (Paul Willcox) директор компании CW Kellock. Существенным направлением является то, что мы сейчас видим суда с более современным тоннажем, а так же то, что проданные суда больше. Эти суда просто катастрофа экономического спада рынка – суда, заказаны во время подъема рынка по ценам новостроя, которые были очень высокими, и теперь владельцы не могут совершать выплаты кредиторам». До настоящего времени танкеры представляют около 40% продаж с аукциона в этом году, по сравнению с 10-20% на протяжении последних десяти лет, по данным исследований. В секторе танкеров для перевозки нефтепродуктов  в течение двух – трех лет имели низкие чартерные ставки, в то время как танкерный сектор для перевозки сырой нефти в течение продолжительного промежутка времени, когда равноценный заработок по тайм-чартеру находился примерно на том же уровне, что и уровень затрат, что означало то, что многие неспособны покрывать выплаты ссуд банкам. «Казалось, что некоторые банки потеряли терпение и начали действовать», сказал господин Виллкокс, добавив, что 2010 год был очень спокойным годом в отношении арестов и аукционов по сравнению с тем, что банки ожидали увидеть, и в каком направлении рынки фрахтования и подержанных судов будут двигаться.               

«Lloyd's List»

БЕЗОПАСНОСТЬ  СУДОХОДСТВА

СТАТИСТИКА  ГИБЕЛИ  СУДОВ  –  НИКАКИХ  ПЕРЕМЕН  К  ЛУЧШЕМУ

В марте этого года  зарегистрированный под мальтийским флагом балкер «Oliva» ( MLT, bbu, 09, 75208, владелец греческая -  TMS Bulkers Ltd ), перевозивший из Сингапура в Бразилию партию соевых бобов, сель на мель у берегов острова Найтингейл. На борту судна было 1400 тонн топлива, которое вылилось в океан после того, как судно разломилось надвое. Остров Найтингейл - необитаемый остров в архипелаге Тристан-да-Кунья (Южная Атлантика), место обитания пингвинов Рокхоппера, объявлен заповедной зоной, которому присвоен статус объекта  мирового наследия ЮНЕСКО. Разлив топлива нанес огромный ущерб окружающей среде, в том числе уникальным представителям морской  флоры и фауны и популяции промысловых рыб, ловля которых является одной из основных  статей дохода  острова. К чему я это  всё рассказываю? Во-первых, потому что хочу поделиться этим поразившим меня происшествием - ну как, скажите на милость, можно было  врезаться в остров посреди океана? В наше-то время, когда суда буквально напичканы всевозможным навигационным оборудованием? С нетерпением ожидаю результатов расследования этого инцидента, которое, надеюсь ведётся. А во-вторых, мне кажется, что этот случай может стать отличным предисловием к обсуждению ежегодного отчета Международного союза морского страхования (IUMI), в котором содержится информация о количестве морских аварий и случаях гибели судов, объектами отчета являются суда валовой вместимостью свыше 500 тонн. И должен заметить, статистика неутешительная. IUMI предупреждает: количество морских происшествий с тяжёлыми последствиями продолжает оставаться очень высоким, и прошлый год, увы, не стал исключением. За 2010 год в результате морских происшествий  623 судам был нанесён серьезный ущерб, столько же — в 2009. Это означает, что прошлый год вошёл в  пятёрку лет с наихудшими показателями за последние 17 лет. По мнению страховщиков, эта статистика перечеркнула все надежды на исправление ситуации, которые возлагались на 2010 год. Год назад говорилось о том, что так как интенсивность морских грузоперевозок  снизилась из-за кризиса, то, соответственно, сократится уровень аварийности. Не сбылось.

Погода виновата

Данные для статистики IUMI берут из страховых исков, многим из которых требуется немало времени, чтобы пройти через всю систему. Например на то, чтобы ущерб был классифицирован как  полная конструктивная гибель судна, уходят месяцы. Этим IUMI объясняет то, что: «Количество случаев полной гибели судов в 2010 году — 63, примерно столько же, сколько в 2009. Со времени опубликования прошлого отчёта, статистика за 2008 и 2009 года ухудшилась: в 2008 году количество случаев полной гибели судов увеличилось с 89 до 96, а за 2009 — с 67 до 86. Таким образом, можно предположить, что с цифрами 2010 года произойдет тоже самое — они увеличатся  в сторону ухудшения статистики». Основной причиной гибели судов по-прежнему остаются неблагоприятные погодные условия, таковы выводы расследований. Патриция Керн (Patrizia Kern), председатель комитета IUMI по статистике, говорит, что хотя окончательные цифры по 2010 году ещё будут меняться, и так понятно, что сокращения числа серьезных аварий не произошло, и страховщиков это очень тревожит. На самом деле, эта тенденция должна тревожить всех, - поэтому мы здесь и говорим об этом. Делать поспешные выводы опасно. Основной причиной серьёзных аварий IUMI назвал погоду, не человеческий фактор. Однако год назад страховщики много говорили о низком уровне офицерских кадров. Поэтому, если и дальше так пойдёт, нам придётся срочно обсудить уровень подготовки и знаний морских кадров. Но это уже материал для следующей статьи.

Автор: Дэвид Хьюз (David Hughes)

«Lloyd's List»

DNV  УБЕЖДАЕТ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  В  НЕОБХОДИМОСТИ  ИЗБАВЛЯТЬСЯ  ОТ    НЕКОМПЕТЕНТНЫХ  КАДРОВ

Рост числа морских аварий и небрежное отношение к подготовке и обучению моряков стали причинами того, что норвежское классификационное общество DNV призвало судоходные компании к принятию жёстких кадровых решений.

Представители DNV предупреждают о том, что  судоходная отрасль не смогла удержаться на приемлемом уровне соответствия стандартам безопасности, и поэтому судовладельцы, если они хотят улучшить статистику аварийности, должны быть готовы увольнять некомпетентных, непрофессиональных работников. Опубликованный в прошлом году в газете "Lloyd's List" отчёт о снижении стандартов безопасности в морской отрасли вызвал широкий резонанс. В DNV решили провести своё исследование, в рамках которого были проанализированы последние данные о морских авариях, страховые иски и проведен опрос 1400 моряков.

В результате получилась такая картина:  тревожно "небрежное" отношение к подготовке и обучению морских кадров, почти полное отсутствие практики тестирования знаний моряков, непрерывный рост числа морских аварий на протяжении последних пяти лет. "В судоходной отрасли всегда приходится искать баланс между обеспечением безопасности и другими приоритетами. Однако негативная тенденция морской аварийности указывает на то, что отрасль на смогла удержать этот баланс", - считает президент DNV Тор Свенсен (Tor Svensen). В проведенном DNV исследовании были охвачены все типы судов и  моряки стран - основных поставщиков рабочей силы для морской отрасли. Бесспорным выводом исследования стало то, что "во многих случаях профессиональная подготовка моряков не выдерживает никакой критики"  На основании полученных данных, эксперты предположили, что одной из причин ухудшения ситуации с обеспечением безопасности на борту стало то, что в последнее время  бесспорным приоритетом в отрасли является выполнение требований экологической безопасности . "По моему, сейчас как раз время восстановить баланс между безопасностью и экологическим риском. Нулевая статистика гибели людей в море не менее важна, чем нулевая статистика ущерба окружающей среде.  Выбор между ними не уместен", - отметил мистер Свенсен. В рамках исследования морякам было предложено заполнить анкету, и на основании полученных ответов стало ясно, что некачественная  профессиональная подготовка моряков — действительно широко распространенное явление.   Также, оказалось, что тестирование уровня знаний моряков — чрезвычайно редкое явление, а увольнений моряков по требованию работодателя практически не существует. Мистер Свенсен убеждён, что несмотря на то, что судовладельцы сегодня много говорят о том, что испытывают трудности с поиском экипажей нужной квалификации и опыта, необходимо увольнять тех,  кто не соответствует требуемому уровню компетентности:  "Если вы говорите о необходимости проводить оценку уровня компетентности моряков, то, соответственно,  тех, кто не пройдет проверку, должны ожидать последствия. Если обучение не пошло человеку на пользу, избавьтесь от такого работника". Признавая тот факт, что сейчас судовладельцы ведут борьбу за рабочую силу, мистер Свенсен заметил, что на подобные меры они  пойдут неохотно. Однако он убежден, что если не начать "чистку непрофессиональных рядов", то статистику морской аварийности  ждут серьёзные ухудшения. 

На основании выводов исследования DNV настоятельно рекомендует работодателям морской отрасли обратить  внимание на повышении культуры безопасности среди моряков в целом, а также сделать обязательным регулярные  проверки уровня компетентности моряков, как это принято у лётчиков. Мистер Свенсен отверг предположения о том, что ухудшение ситуации с безопасностью в морской отрасли связаны прежде всего с экономическим кризисом и стесненным финансовым положением судовладельцев. Он подчеркнул, что качество обучения и культура безопасности — это обязательные пункты, а не дополнительные "опции". Тем не менее, мистер Свенсен признал, что "возросший уровень морской аварийности — результат воздействия целого ряда факторов. Возможно, что финансовые трудности — один из них. Однако стоит отметить, что наихудшие показатели пришлись не на пик кризиса". 

"Lloyd's List"   

ПРОБЛЕМА С АВАРИЙНОСТЬЮ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК ТРЕБУЕТ СВОЕГО РЕШЕНИЯ

Смерть и серьезная травма во время рутинных шлюпочных учений – одна из главных неудач судоходства в обеспечении безопасности за последние два десятилетия. Тягостно осознавать, что шлюпочные механизмы в реальности убивают моряков во время учений, эффективность которых ставится под сомнение. Они часто проводятся в портах, причем в тихую погоду, которая мало чем напоминает более опасные обстоятельства, в которых шлюпки в действительности используются. Принимая во внимание неудовлетворительное состояние процесса оповещения об авариях в судоходной отрасли, надежных данных о том, сколько смертей и серьезных травм вызваны такими авариями, нет, но, скорее всего, их сотни. И это не так проблема, которая замыкается только на субстандартное судоходство. У ведущих операторов, которые гордятся своей культурой безопасности,  например, BP Shipping и Wilhelmsen, недавно произошли аварии на современных судах. Только несколько недель назад, два французских офицера погибли во время учений на мега-контейнеровозе последнего поколения ''CMA CGM Christophe Colomb'' ( FRA, ucc, 09, 157092, 13800 TEU). Безопасный проект спускового гака и знание моряками оборудования одинаково важны для  содержания и техобслуживания. В мае законодатели есть возможность сделать что-то в отношении этой проблемы и одобрить правила, которые обязывают судовладельцев, судоверфи и изготовителей провести экспертизу оборудования и обеспечить, чтобы оно соответствовало нормам проектирования. Если нет, оборудование будет заменено. Есть некоторые сомнения в отношении эффективности предложений, и никто не хотел бы видеть, как ИМО утверждает законопроект, который приведет только к еще большей путанице или в последующему пересмотру. Но какие-то эффективные меры следует принять сейчас, поскольку скандал по поводу аварийности спасательных шлюпок слишком затянулся.

''TradeWinds''

ПИРАТСТВО

• К кампании SOS: Save Our Seafarers присоединились 17 международных морских организаций. Об этом сообщает пресс-служба Российского профсоюза моряков. SOS: Save Our Seafarers направлена на защиту моряков, работающих в опасных для судоходства районах. Кампанию поддерживают ASF (Asian Shipowners’ Forum), CEFOR (Nordic Association of Marine Insurers), DNK (Den Norske Krigsforsikring for Skib), GSF (Global Shippers’ Forum), IMEC (International Maritime Employers' Committee), IMB (International Maritime Bureau), IMO (International Maritime Organization), IUMI (International Union of Marine Insurance), LMA (Lloyd’s Market Association), SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators), UGS (Union of Greek Shipowners), UK Chamber of Shipping, WISTA (Women's International Shipping & Trading Association), WSC (World Shipping Council) и другие. На сегодняшний день с портала кампании в адрес мировых правительств направлено 11 тыс. 215 писем с призывом принять меры по искоренению пиратства близ побережья Сомали и всего Индийского океана.
• Как сообщается, сомалийская полиция арестовала шесть иностранных граждан, которые прибыли авиарейсом в столицу страны, Могадишо, имея при себе  $3,6 млн., причем есть подозрения, что это плата за освобождение пиратами заложников. Три гражданина США, два кенийца и один британец были задержаны, вместе с самолетами, прилетевшими в Могадишо, где деньги должны были перекочевать на другой самолет, который должен был доставить их куда-то еще. Как сообщает BBC, в Сомали нет сильного национального правительства вот уже два десятилетия, в течение которых в стране процветают такие явления, как «отмывание» денег, пиратство и формирование  боевых группировок.

ИНДИЙСКИЕ МОРЯКИ МОГУТ БОЙКОТИРОВАТЬ АДЕНСКИЙ ЗАЛИВ

Они являются легкой добычей для сомалийских пиратов, которые похищают суда и членов экипажей. Индийские моряки пригрозили отказаться работать в зоне повышенной активности пиратов — Аденском заливе, в случае, если иностранные правительства не смогут остановить увеличивающиеся ожесточенные нападения на моряков в открытом море. Около 200000 индийских моряков работают в настоящее время на торговых судах и около половины занятых на иностранных судах становятся легкой добычей для мародерствующих сомалийских пиратов, которые нападают на суда по причине большого выкупа. «Мы можем бойкотировать Аденский залив. Мы контактируем со странами, поставщиками рабочей силы в регионе, у нас просто нет другого выхода. Это причиняет вред морякам», сообщил Абдулгани Серанг, генеральный секретарь, расположенной в Мумбаи Национального профсоюза моряков Индии, информационному агентству Bernama. Около 50 моряков все еще удерживаются сомалийскими пиратами, в соответствии с данными Индийского правительства. И это не смотря на смелые спасательные операции индийских коммандос по освобождению их соотечественников, которых удерживают на борту вооруженные до зубов пираты, недавно захватившие управление судами. «Их похитили, взяли в заложники и они переживают страшную психологическую травму, и даже их семьи  молча страдают. Но международными правительствами уделяется мало внимания», добавил господин Гани. Индийская Национальная ассоциация судовладельцев (Indian National Ship Owners Assosiation - INSA) предупредила, что морское пиратство будет существенно влиять на судоходную отрасль, если международные организации, такие как Организация Объединенных Наций (United Nations), будут уклоняться от принятия решительных мер по защите моряков от насильственных действий. «Приходя на борт судна не будет чувства безопасности. Не будет эмоционально комфортной среды. Это повлияет на крупных поставщиков морской рабочей силы и угрожать морской отрасли в целом», сказал Анил Девли (Anil Devli), руководитель INSA. Так же существует вероятность развития событий по мрачному сценарию в Коломбо, Шри Ланка, другого крупного поставщика морской рабочей силы, так как несколько их соотечественников все еще находятся у сомалийского побережья, убежища для пиратов. «Это становится опасной работой, но нищета вынуждает их идти в море, им необходимо найти средства к существованию. Пиратство является большим рэкетом, и только международное давление может остановить его», проинформировал информационное агентство Bernama, секретарь Национального профсоюза моряков Шри Ланки Ранжан Перера (Ranjan Perera). “По крайней мере 21 шриланкийский  моряк находится в плену у сомалийских банд с 2010 года, так как судовладельцы продолжают вести переговоры об их освобождении, но так же это влияет эмоционально и на семьи жертв», добавил господин Перера. В соответствии с данными расположенного в Лондоне Международного Морского Бюро (International Maritime Bureau (IMB), в общей сложности 97 нападений было зафиксировано в первые три месяца 2011 года, по сравнению с 35 за тот же самый период в прошлом году. Семь моряков были убиты в этом году и 299 моряков все еще находятся в руках вместе с 18 судами.

«SINGAPORE BUSINESS TIMES»

УДОВЛЕТВОРЕННОСТЬ РАБОТОЙ НЕ РЕШИТ ПРОБЛЕМУ ПИРАТСТВА

На прошлой неделе я побеседовал с группой морских курсантов из Лондона, молодыми людьми, которые всегда  выказывают высокую степень оптимизма, относительно перспектив карьерного роста. У них хорошая система подготовки, где время их практики на море распределено между различными типами судов в разных операциях, поэтому они получают некоторое представление о своеобразии отрасли к которой они присоединяются, что очень даже не плохо. Я оставил их с чувством того, что они будут счастливы в своей карьере — которые, в конце концов, в возрасте, когда мы склонны учитывать социальную значимость профессии, должна рассматриваться в качестве крайне важного для здоровья и благосостояния в мире. Затем, возвращаясь на поезде домой, я читал статью о том, что мы понимаем под «счастьем», с начавшимся в тот день, и подающим большие надежды движением, названным «Action for Happiness» - которое, появилось через несколько недель, после пожелания Премьер Министра «National Happiness Index», которого кажется довольно тяжело достичь и вероятнее всего даже невозможно. Я был очень счастлив во время моей работы в море, но никогда не приходилось обращать внимание на опасность, работая в зоне с повышенной активностью пиратов. Ты не можешь быть счастлив, за запертыми железными дверями проходя по открытому морю. Счастье заключается не в том, чтобы смотреть на море сквозь мотки колючей проволоки. Оно не заключается в усилении вдвое или втрое вахт на судне, которое уж точно не укомплектовано для такой непрекращающейся бдительности, с людьми, которые, пялясь целыми днями на горизонт, чтобы понять не имеет ли появившаяся там точка каких-либо враждебных намерений. Как вы можете быть счастливы, когда стоите в сооруженном на скорую руку «убежище» и не знаете, что в случае, если дойдет до дела, достаточно ли у пиратов с собой взрывчатых веществ или металлорежущего оборудования для проникновения?

И затем, из-за того, что вы читали газеты и статьи об абсурдных запретах бюрократов Южной Африки для судов, перевозящих оружие через их порты — или пираты издеваются над моряками из стран, немного более сильных, чем другие и рассказы о пытках и убийствах — вы можете прийти к заключению, что надежду моряка на удовлетворение своей работой, необходимо выражать с некоторой долей иронии. Остается только бороться за то, чтобы правительства думали о постоянных нарушениях на море, в то время когда в мире происходит столько несправедливого. Было приятно услышать программу Тома Мангольда (Tom Mangold) на BBC Radio 4, посвятивший все 40 минут отличному подробному рассмотрению сомалийской проблемы, но слишком большое количество людей остается в неведении относительно данного вопроса на Востоке. На днях, я беседовал с группой капитанов из Индии, они вежливо предположили, что если бы 600-800 европейских или американских граждан находились в страшном плену «вооруженных до зубов» преступников, бесконечные споры о правилах применения силы, могли бы стать более предметными. И, конечно же, они были бы абсолютно правы. Отказ дать истории такое распространение, которое она заслуживает, достаточное показное раскаяние относительно «доказательств» и человеческих прав и нытья относительно того, что отрасль делает больше для защиты себя — давайте использовать слово на букву «Р» - откровенно расистским. Ужесточение позиций в отрасли, в море и на берегу, вызванный видимым успехом преступных банд и непоследовательности в подходе к судебному преследованию захваченных пиратов. Моряки хотят решения этой проблемы раз и навсегда. Они хотят ощутимого присутствия оружия на борту — и вооруженных охранников, готовых использовать его. Они хотят блокады Сомали и вооруженного ответа людям, которые ведут войну с моряками. Президент BIMCO Робер Лоуренц-Мейер (Robert Lorenz-Meyer) замечательно подвел итог, когда выступал с речью в Сингапуре относительно недостатков соответствующего национального законодательства и слишком многие страны слишком деликатны в своих отношениях с пиратами,  в то время , как военная сила, была бы более полезна в отношениях с людьми, которые делают все чтобы ограничить самые оживленные мировые морские пути. Он призвал к тому, чтобы на каждом судне во всех портах каждый полдень, в качестве протеста, включались сирены, до тех пор, пока правительства отстранившиеся от данной проблемы больше не смогут игнорировать оглушительный шум. Пиратство — необходимо призвать каждого запретить, как бесполезное — длится уже слишком долго. Флоты увеличиваются и торговые флоты волнуются относительного того, что они потеряют терпение из-за стоимости защиты, которую они предлагают. Есть обеспокоенность относительно того, что происходит действительно что-то ужасное, растет фактор страха — и даже статистика не в состоянии успокоить людей, прочитавших о росте насилия и жестокости криминальных банд, которые все время распространяются. И существует твердое убеждение, что не смотря на героические усилия ИМО (IMO), слишком много правительств не6 воспринимают проблему серьезно. Может быть довольно-таки интересно, что наказанием в Либерии за пиратство является смертный приговор — однако, как с иронией прокомментировал один капитан, мало-мальски появляющиеся либерийские и панамские фрегаты кое-как распределены в этих опасных водах. Слишком много флагов являются хорошим каналом финансирования, но испытывают недостаток огневой мощи, когда таковая требуется — и это не является достаточным основанием и хорошими либеральными ценностями в поисках счастья, что направит в самую гущу этих событий.

"Lloyd's List"   

ГОСУДАРСТВАМ ФЛАГОВ НЕОБХОДИМО БРАТЬСЯ ЗА ОРУЖИЕ

Роль государств флага является жизненно важным элементом в обсуждениях, относительно вооруженной охраны судов. Метью Аттард (Matthew Attard) из компании «Ganado&Associates» определил их обязательства. Увеличение нападений пиратов, уверило судовых операторов, более чем когда либо, в необходимости разрешения проблемы и снижения количества таких инцидентов. Наш транспортный отдел столкнулся с постоянными запросами судовых операторов добивающихся вооруженной охраны на судах и требующих помощи с целью получения необходимого разрешения у администрации флага Мальты. Некоторые морские объединения хорошо осведомлены, что администрация флага озабочена этим вопросом и упорно работает в направлении достижения официальной позиции. Разрешение вооруженной охраны на борту многих судов рассматривается многими как оптимальный вариант, однако администрации государств флага демонстрируют некоторую нерешительность в принятии такого решения до сих пор. Кто может их обвинять? Ибо, если бы что-то пошло не так, по каким либо причинам, это администрация, в конце концов, несет бремя ответственности за все и те же судовые операторы разумеется будут обращаться к ним и ожидать быстрого решения. Администрации флага должны всерьез подходить и разрешать много проблем. Самый тревожный вопрос касается ответственности, которая возникает в случае неконтролируемой эскалации населения, приведшей к гибели невинных людей. Если администрация разрешает использование вооруженной охраны, международное сообщество хотело бы быть уверенно в том, что проводилась должная проверка тех, кому доверили охрану судна. Прося охранные агентства обеспечить аккредитацию, некоторые могут быть полезны, тем не менее это не совсем удовлетворительно, так как в настоящее время нет международно-признанного органа, регулирующего данную деятельность.

Так же необходимо преодолеть местные законодательные органы, например, существующий закон Мальты требует чтобы, любое лицо носящее оружие имело лицензию, которая должна быть утверждена комиссаром полиции. Предполагается, что для большинства судовых операторов, управляющих судами под мальтийским флагом, будет не обязательно прибегать к услугам таких вооруженных охранников, у которых имеется такая лицензия. Другой потенциальной проблемой является последствия наличия вооруженного судна пересекающего территориальные моря или внутренние воды государств политика или законы которых против судов, перевозящих на борту оружие. Ни один судовой оператор не пожелает себе оказаться в ситуации, когда его могут подвергнуть штрафу или возможной задержке судна, потому что он нарушает  закон, там где пришлось находиться судну.  Перечень возникающих вопросов довольно существенен и требует тщательного анализа администрации флага Мальты — и любая другая администрация флага столкнется с той же дилеммой. Говоря это, я понимаю, что очень трудно найти какое-либо приемлемое оправдание для любой администрации принятия позиции не разрешения вооруженной охраны на борту. Многие операторы чувствуют такое волнение относительно этого, что готовы пойти на то, чтобы перейти под другой флаг, в другую более сговорчивую юрисдикцию, потому что они не обслуживались своевременно. Поэтому в интересах судоходного объединения посмотреть, какие меры относительно этого вопроса принимают более серьезные флаги. Это только путем присоединения в разумные сроки, которые удовлетворят администрации флага и лояльное отношение к флагу. С другой стороны, судовым операторам необходимо принимать во внимание трудности, с которыми сталкиваются государства флагов и понимать, что текущий анализ был произведен для того, чтобы защиты их интересы.

«Fairplay»

ПИТЕР ЭВЕНСЕН: «СЛЕДУЕТ ДЕЛАТЬ ВСЕ, ЧТО В НАШИХ СИЛАХ»

Ведущие лидеры судоходства сказали на конференции, Nor-Shipping  conference, проходившей в Осло, что вооруженная охрана стала ключевым фактором их тактики против пиратства. До недавнего времени компании проявляли нежелание пользоваться услугами охранников, но президент Teekay Corp и главный исполнительный директор Питер Эвенсен (Peter Evensen) сказал в адрес делегатов: «Там, где мы можем это сделать, мы перенаправим движение наших танкеров, мы держимся береговой линии и сажаем вооруженную охрану там, где нам разрешают наши клиенты. Следует делать все, что в наших силах,» – сказал он. Тор Олав Тройм (Tor Olav Troim), вице-президент норвежской компании Frontline, назвал пиратство «трудной для решения проблемой и я считаю, что вооруженные охранники – это физический способ ее решения.» Юнджвил Ашейм (Yngvil Asheim), из BW по Норвегии,   сказал делегатам, что его группа «применяет все методы передового опыта, и мы также пользуемся услугами вооруженной охраны в определенных обстоятельствах.» Между тем, когда генерального секретаря ИМО, Ефтимиоса Митропулоса, попросили высказать свое мнение по поводу все возрастающего числа пиратов, убитых многонациональным контингентом ВМС у берегов Сомали, он ответил: «Позиция ИМО состоит в том, что те, которые якобы совершают уголовные действия, должны быть арестованы, преданы суду и, если их вина будет доказана, понести реальное наказание.»

''Daily Fairplay News''

ЧТО ИЗМЕНИТСЯ С НАРУШЕНИЕМ «КОДЕКСА ПИРАТОВ»?

Ненарушаемость договоров о выплате выкупа – вот что сохраняет жизнь морякам и  делает пиратов богаче. Судовладельцы должны быть уверены, что их судно и экипаж будут освобождены, если будет выплачена согласованная  сумма. Гарантия по такому соглашению – так называемому «Кодексу пиратов» – была намеренно нарушена в середине апреля. Пираты освободили т/х ''Asphalt Venture'' после того, как был выплачен выкуп, но освободили только восемь из экипажа индийских моряков. Шесть офицеров и один рядовой были доставлены на берег в Сомали пиратами в качестве ответной меры на арест более 100 пиратов индийскими ВМС. Семь индийских заложников все еще предстоит освободить. Если пираты не сделают это быстро и не вернутся к строгому соблюдению договора о выкупе,  ситуация по пиратству полностью изменится. Если судовладельцы потеряют веру в то, что выплата выкупа освобождает экипажи, не долго придется ждать, пока кто-нибудь откажется платить. Кроме того, возникнет более весомое основание для военных  атак на захваченные пиратами суда, прежде чем они достигнут берегов Сомали. В обоих случаях экипажи, взятые в заложники, окажутся между двух огней. Что касается финансовой стороны проблемы, суда продолжают проходить через кишащие пиратами воды, поскольку судовладельцы получили страховое покрытие  на достаточную сумму по хеджированию своих рисков. Это также может измениться. Страховщики, без сомнения пристально следят за ситуацией с  ''Asphalt Venture''. Если пострадает ненарушаемость договора о выкупе, страховщики будут защищать себя – возложив на судовладельцев дополнительные расходы. Многие известные представители отрасли давно утверждают, что выплата все повышающегося в цене выкупа – неправильная стратегия. Причина всегда одна:  просто нет выбора, поскольку экипажи нужно освобождать. Пираты теперь на грани подрыва этого оправдывающего обстоятельства. Они могут быть богатыми, но они плохие бизнесмены. Если пираты не будут выполнять свои договоры, их криминальная бизнес-модель развалится – и это подвергнет заложников даже еще большему риску.

''Fairplay''

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.