НОВОСТИ

• Генсеком Международной морской организации ИМО (International Maritime Organization, IMO) избран гражданин Японии Койдзи Секимизу, говорится в сообщении организации. Он вступит в должность с 1 января 2012 года и будет возглавлять организацию 4 года до следующих выборов. Соответствующее решение было принято советом ИМО, которое должно быть одобрено Ассамблеей 21-30 ноября 2011 года. Койдзи Секимизу 58 лет, в настоящее время он является директором подразделения морской безопасности ИМО. С 1977 года работал в министерстве транспорте Японии, начиная с должности судового инспектора и до руководящего работника подразделений по безопасности мореплавания и окружающей среды. Напомним, действующим главой ИМО является грек Эвфимиос Митроуполос.
• Известная голландско-норвежская компания по перевозке негабаритов и тяжеловесов «Dockwise» предупредила правительство Голландии, что она выведет свои суда из-под флага страны, если не будут изменены существующие правила, запрещающие применение вооруженной охраны на судах. Погружные суда для перевозки не габаритов являются для пиратов легкой добычей из-за очень низкой осадки и небольшой скорости, на защиту военных и руководство BMP-3 никто естественно, всерьез не рассчитывает, при этом ряд стран относится к вооруженной охране на судах под своим флагом отрицательно. Руководство «Dockwise» заявило, что если Голландия не изменит правила в ближайшее время и не позволит нанимать вооруженную охрану, компания переведет суда под другие флаги, потому что «это в интересах нашего персонала и наших клиентов». Главными клиентами «Dockwise» являются компании нефтегазовой отрасли.
• Конструкторы водных видов транспорта, как, впрочем, и все остальные их коллеги, находятся в постоянном поиске, желая повысить эффективность своих творений, очередная попытка добиться небывалого результата основана на эффекте Лейденфроста, который известен науке еще с XIX века. Суть эффекта заключается в том, что капля жидкости, оказавшись на сильно нагретой поверхности, не испаряется сразу, а левитирует над ней, расположившись на тонкой теплоизолирующей паровой прослойке. Группа ученых из университета Мельбурна (Австралия) и университета Короля Абдуллы (Саудовская Аравия) предлагают использовать данный эффект в судоходстве, что позволит кораблям ходить по воде с минимальным сопротивлением и максимальной скоростью. Для этого внешнюю часть корпуса предлагается разогревать до температуры в 50 градусов Цельсия, эта мера обеспечит минимальное сопротивление водной среды. Свою гипотезу они подтвердили классическим демонстрационным экспериментом: нагретые металлические шары тонут в воде быстрее шаров комнатной температуры. Учитывая, что суда, в отличие от металлических шаров, тонут намного реже, эффект Лейденфроста действительно обеспечит кораблям более эффективный ход. Вот только расходы энергии значительно вырастут, она будет уходить не только на создание тягового усилия, но и на нагрев корпуса.
• «DNV», «FKAB», «TGE Marine», «Cargotec» и «MAN Diesel and Turbo» разрабатывают совместный проект концепции судна типа VLOC ( Very Large Ore Carrier – Очень Большой Рудовоз ) для перевозки руды с меньшим расходом топлива и повышенной степенью загрузки. Концепция Ecore предполагает определенные изменения в строении судна, в частности, двухтактный двигатель, работающий на двух видах топлива, улучшенная форма корпуса с низкой потребностью в балласте, большой центральный грузовой трюм и эффективная система самозагрузки. Концепция Ecore имеет большое практическое значение и будет применяться на направлении основных грузопотоков руды.
• Построен крупнейший в мире балкер – рудовоз. Судно “ Vale Brazil” дедвейтом 400000 тонн был построен на корейских верфях Daewoo для бразильской компании Vale Rio Doce.
• На прошедшей 56-й ежегодной выставке Ассоциации судовых снабженцев «Annual ISSA Convention & Trade Exhibition» одним из главных обсуждаемых вопросов, стал вопрос о трудностях с доступом на обслуживаемые шипчандлерами суда. Главной виной этого, является Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), и опирающийся на ОСПС разгул бюрократии в различных странах мира. Возникает множество проблем - самая распространенная, это трудности с посещением судов, требующим сертификации. В некоторых странах получение допуска стоит немалых денег.
• Мальта не поддержала инициативу по созданию регистра судоходства ЕС и не позволит Брюсселю представлять страну в ИМО. Мальта обладает вторым по размеру судовым регистром в ЕС. Она относится отрицательно к любым попытка создать единый судовой регистр - флаг ЕС. Власти настаивают на том, что морские и воздушные суда являются национальным суверенитетом. На совещании министров транспорта в Люксембурге были представлены положения, касающиеся создания единой зоны ЕС в сфере железнодорожных, воздушных и морских перевозок. Также Мальта представила планы по сокращению выбросов от судоходства и авиации более чем на 60% к 2050 г.
• Проект «MonaLisa» в Балтийском море, направленный на повышение качества перевозок, повышение безопасности мореплавания и оптимизацию обмена данными, получил 11,23 млн. евро от Евросоюза. Как сообщает пресс-секретарь ЕС, в рамках проекта планируется разработать новую методологию планирования маршрутов морских перевозок, аналогичную той, что применяется в авиации. Модель планирования маршрутов будет базироваться на существующих электронных картах и автоматической идентификационной системе. Еще одним практическим результатом должна стать пилотная система автоматической проверки документов членов экипажа. Планируется также уточнение данных HELCOM по фарватерам и акваториям балтийских портов с использованием современных методов (в том числе уточнение глубин, обозначенных на картах). Также, предусмотрено создание пилотной системы обмена данными между морскими администрациями в глобальном масштабе. Конечным результатом должен стать функциональный демонстрационный образец системы, которую в последствии можно будет распространить на другие регионы, а также при необходимости дополнять новыми типами данных. Реализация проекта намечена на срок до 2013 г. Его участниками на сегодня заявлены Дания, Швеция и Финляндия. Другие страны могут присоединиться в процессе реализации проекта.
• Расширение флота СПГ-танкеров приведет к нехватке квалифицированных технических менеджеров для обслуживания этих судов, сообщает представитель крупнейшей крюинговой компании «Faststream». С начала года в «Faststream» появилось 30 новых вакансий для техперсонала по работе на берегу по сравнению с 8 в 2010. По прогнозам объем торговли СПГ увеличится с нынешних 300 млрд. куб.м..; до 380 млрд. куб.м..;  в 2015. В связи с этим проблема нехватки опытного персонала для обслуживания газовозов лишь обострится, особенно в Великобритании из-за закона, ограничивающего использование труда иностранных рабочих. В судоходстве моряки, работающие на СПГ-танкерах, являются наиболее высокооплачиваемыми. Так, суперинтенданты СПГ-танкеров, работающие на берегу, получают в среднем около 62.000-65.000 в год, заработная плата капитанов составляет в среднем 80.000 в год. Поэтому судовладельцы зачастую вынуждены нанимать рабочих из других отраслей судоходства, которые не обладают требуемым опытом. В 2011 было размещено 24 заказа на строительство СПГ-танкеров – в Южной Корее и Китае, по данным «Clarkson Research Services». Всего заказано – 44 танкера для перевозки СПГ, и 362 судна находятся в эксплуатации.

ЗАРУБЕЖНОЕ  СУДОХОДСТВО

СИНГАПУР РАТИФИЦИРОВАЛ КОНВЕНЦИЮ МОТ «О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ»

Сингапур ратифицировал Конвенцию Международной организации труда (МОТ) «О труде в морском судоходстве» 2006 года, став 13 государством и первой страной Азии, подписавшей документ. Об этом сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряков (РПСМ), входящего в Международную федерацию работников транспорта ITF. «Это важный шаг для Сингапура, сделав его, мы взяли на себя обязательство следовать положениям Конвенции, являющейся одним из важнейших документов в морской отрасли. Ратификация прошла при полной поддержке Сингапурского профсоюза моряков, национальной Федерации работодателей и государства», - цитирует РПСМ старшего секретаря по вопросам трудовых ресурсов Сингапура Хавази Дайпи (Hawazi Daipi). «Подписав Конвенцию, Сингапур послал мощный сигнал всему мировому морскому сообществу и, прежде всего, морским державам, которые должны последовать его примеру», – сказала глава департамента международных трудовых стандартов МОТ Клеопатра Думбиа-Генри (Cleopatra Doumbia-Henry), указано в сообщении. Напомним, Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года была провозглашена «биллем о правах моряков» и «четвертым столпом» законодательства морского судоходства наряду с конвенциями Solas, STCW и Marpol. Она представляет собой свод стандартов условий жизни и труда моряков, а также содержит требования по обеспечению выполнения этих правил со стороны правительств и судовладельцев. Первым требованием для вступления документа в силу является охват странами-подписантами 33% валового тоннажа мирового торгового флота, которое уже выполнено: сегодня эта цифра превышает 50%. Второе требование – это ратификация Конвенции 30 странами.

«portnews.ru»

СВОДНАЯ  КОНВЕНЦИЯ  –  ГАРАНТИЯ  СОЦИАЛЬНОЙ  ЗАЩИЩЕННОСТИ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖЕЙ  ТОРГОВЫХ  СУДОВ

В середине июня Сингапур ратифицировал Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 (MLC) Международной Организации Труда (МОТ), став первой азиатской страной, решившейся на этот шаг.  Всего же в мире теперь стало 14 стран, официально присоединившихся к Сводной Конвенции, которая устанавливает минимальные требования и стандарты практически по всем аспектам труда и отдыха моряков на борту судна, по условиям найма и трудоустройства, занятости, подготовке специалистов, питанию и обслуживанию на борту и многому другому. По задумке МОТ, она должна стать "четвертым столпом" международного регулирования  судоходства, дополнив конвенции ИМО о безопасности, охране судов и  защите окружающей среды. Сводная Конвенция будет использовать существующий режим инспекций  контроля государств порта для исполнения конвенций ИМО, и инспектора будут иметь право задерживать суда в случаях, если на борту будут зафиксированы неудовлетворительные условия труда и быта. Главная цель конвенции — добиться того, чтобы все моряки, независимо от национальности и государства флага судна, на котором они работают, имели достойные условия труда и возможность исправить существующее положение, если условия не соответствуют стандартам MLC. Теоретически, стандарты MLC применяются только к судам под флагом тех стран, которые её ратифицировали, однако на практике положения этой конвенции наделяют органы государственного портконтроля ратифицировавших её стран  полномочиями принимать в меры в отношении судов, зарегистрированных под флагами стран, нератифицировавших данную конвенцию. Внедрение Сводной   Конвенции должно стать не только толчком к значительным улучшениям в области социальной защиты моряков, но и служить интересам тех стран и судовладельцев, которые всегда считали заботу о своих экипажах своим долгом. Практическое применение MLC должно стать прорывов в борьбе за искоренение конкуренции со стороны субстандартных судов. Кому-то может показаться странным, что этой Сводной Конвенции, которая только и всего, что объединила  существовавшие многие годы отдельные конвенции МОТ, придаётся такое большое значение и на неё возлагаются  такие серьезные надежды. Однако между Сводной Конвенцией и тем, что было, существуют две большие разницы. Во-первых, раньше страны могли ратифицировать не все существовавшие конвенции, а только некоторые, теперь же, единожды подписав одну конвенцию, государство принимает на себя обязательство соблюдать все законы, установленные МОТ в сфере труда в морском судоходстве. Во-вторых, до появления Сводной Конвенции практически не существовало действенных мер принудительного применения конвенций МОТ. Теперь ситуация в корне изменилась.

Государства флагов должны будут, на основании инспекций, проводимых собственными надзорными органами или признанными классификационными обществами, выдавать судам «Морской трудовой сертификат» (Maritime Labour Certificate) и «Декларацию соответствия морским трудовым стандартам»» (Declaration of Maritime Labour Compliance).  И что еще более важно, так это то, что теперь инспекции государственного портконтроля будут включать в себя проверку соблюдения требований МОТ. Как известно, Сводная Конвенция была принята МОТ в 2006 году, условием её вступления в силу является ратификация как минимум 30 странами, совокупный тоннаж которых составляет 33% от общей валовой вместимости мирового торгового флота.  Конвенция вступит в силу спустя год после того, как будет выполнено это условие. Сегодня большинство экспертов сходятся в том, что случится это в конце следующего года. Стоит отметить, что в 2006 году  предполагаемый срок вступления её в силу был гораздо более ранним. Тем не менее, крупнейшие государства флага, такие, как Либерия, Маршалловы острова, Панама, Багамские острова и Норвегия уже ратифицировали MLC. Теперь к ним присоединился и Сингапур, входящий в десятку ведущих судоходных держав мира. Либерия стала первой страной, ратифицировавшей MLC. Более того, она активно участвовала в её разработке. Сегодня она подготовила более 100 аудиторов, уполномоченных осуществлять проверки соблюдения конвенции на судах под либерийским флагом, и  уже начала выпускать Морские Трудовые Сертификаты. Сингапур присоединился к Сводной Конвенции раньше большинства стран Евросоюза, и это говорит о том, что власти и участники судоходной отрасли этой страны готовы и хотят добросовестно выполнять свои обязанности по отношению к морякам. Морское и портовая администрация Сингапура (МРА) серьезно готовилось к ратификации и принимало активное участие в обсуждениях, предшествовавших её окончательному принятию. В интервью  изданию "Singapore Business Times", пресс-секретарь МРА сказал следующее: "Сейчас заканчивается проработка изменений законодательства, которые вскоре будут приняты с целью придания требованиям MLC статуса законов. МРА, совместно с Сингапурской Судоходной Ассоциацией и двумя профсоюзами моряков — SMOU и SOS, проводят для судовладельцев и других участников судоходной индустрии регулярные брифинги по различным аспектам MLC. Мы будем продолжать проводить такие ознакомительные семинары, чтобы к тому времени, когда конвенция заработает, сингапурские судовладельцы  знали, что им нужно делать". МРА намерено наделить полномочиями выдачи Сертификатов  MLC девять признанных организаций, все они — классификационные общества МАКО.

Вообще, многие судовладельцы,  менеджеры, капитаны и сотрудники регистров не владеют в полном объеме той информацией о  MLC, которая им будет необходима на момент вступления её силу. В частности об этом шла речь на недавно прошедшем в Греции семинаре, который устраивала компания "Videotel", специализирующаяся в области морского обучения. Её консультант, Дэвид Дирсли (David Dearsley), до недавнего времени являвшийся генеральным секретарем международной ассоциации работодателей морской отрасли IMEC, предупредил собравшихся о том, что несоблюдение даже  казалось бы таких мелких нюансов, как, например, наличие на борту  в должном порядке  всех документов, необходимых для заключения контрактов с членами экипажа,  для судовладельца и его судна могут вылиться в серьезные проблемы с портконтролем. "Инспектор портконторля будет знать, какие 15 пунктов должны  содержаться в  контрактах о найме ваших моряков, и он поднимется на борт вашего судна их проверить, и если капитан не сможет все их представить в том виде, который требует конвенция, у вас будут проблемы. И это только один небольшой пример. Так куда же  судовладельцам и судовым менеджерам обращаться за помощью? Первая инстанция — это администрация вашего государства флага ", - объяснил мистер Дирсли. Ну и разумеется, мистер Дирсли и компания "Videotel" подготовили свою собственную "тяжёлую артиллерию ликбеза", а именно: информационно-обучающую  программу для  DVD и компьютера, которая "даёт полную информацию о том, что потребуется выполнить судовладельцам, менеджерам, государствам флага и капитанам судов". Кроме того, мистер Дирсли предостерег судовладельцев, сказав, что классификационные общества иногда завышают требования, установленные конвенциями. Казалось бы, зачем им это делать? Однако аналогичное предупреждение можно найти на сайте Международной Федерации Судоходства (ISF): "Вызывает озабоченность то, каким образом некоторые классификационные общества интерпретируют требования, в том числе те, которые касаются размещения членов экипажа, в сторону завышения тех, что устанавливает Сводная  Конвенция. В этой связи ISF совместно с МАКО занимается урегулированием возникающих проблем". Таким образом, сегодня необходимо обратить внимание на два аспекта. Первый — это гарантировать, чтобы сами признанные организации строго соблюдали стандарты MLC. Второй, и более важный — обеспечить, чтобы принудительное применение стандартов  MLC было повсеместным,  последовательным и всеобъемлющим. К тому времени, когда будет выполнено условие ввода конвенции в действие, крайне важно, чтобы государства флагов,  осуществляющие свою деятельность в рамках различных Меморандумов государственного портконтроля,  могли обеспечить слаженное выполнение положений конвенции. 

"Singapore Business Times"

НЕЯСНОЕ  БУДУЩЕЕ  ГЕРМАНСКОГО  ФЛАГА

Судовладельцы приветствуют движение к европейскому флагу, а профсоюзы опасаются возможного негативного влияния на сферу морского образования.

Главной темой национальной судоходной конференции, которая прошла в конце мая в немецком  Вильгельмсхавене, стал Германский флаг. Представители судоходного сообщества и правительства страны обсудили пути дальнейшего развития регистра.  Недавно стало известно, что германское правительство больше не намерено требовать от судовладельцев исполнения "вырванного" у них обещания довести число судов под немецким флагом до 500 единиц. В проекте резолюции,  которую представители правящих партий Германии представили к рассмотрению Парламентом, ни разу не упоминается флаг Германии, только европейские флаги в общем. В то время, как судовладельцы настороженно отнеслись к данной инициативе, германский  профсоюз моряков "Verdi" прямо высказал опасения относительно того, что это может негативно сказаться на  вовлечённости судовладельцев в процесс обучения моряков. За время глобального экономического кризиса численность немецкого значительно регистра сократилась. Так, если в 2009 году более 500 судов ходили под чёрно-красно-золотым флагом, то сейчас в регистре Германии  числится всего 445 судов. Теперь правительство решило больше не требовать от германских судоходных компаний регистрировать суда под отечественным флагом, сократила субсидии, которые должны были компенсировать дополнительные расходы, которые приходится нести владельцам, регистрирующим свои суда в германском регистре, по сравнению с так называемыми "удобными" регистрами. Судовладельцы уже предупредили правительство, что если оно свернет свою программу поддержки флага, то они выведут свои суда из-под германского флага, а зарегистрируют в таких, как Мальтийский или Кипрский. В этом случае могут пострадать поддерживаемые немецкими судовладельцами программы подготовки моряков. "Под европейским флагом будет не легко обеспечивать такой же уровень подготовки моряков, как под германским флагом", - говорит Руна Йоргенс (Runa Jörgens), директор по подготовке кадров и найму из Ассоциации германских судовладельцев - VDR. Она пояснила, что существует ряд традиционных условий  практической профессиональной подготовки на судах под германским флагом. Так, когда на таком судне стажируется будущий судовой механик, среди наставников должны быть минимум два говорящих на немецком языке. Кроме того, сейчас, укомплектовывая  суда под германским флагом, судовладельцы должны соблюдать определенный минимум говорящего на немецком языке экипажа на борту.

Однако теперь, если немецкие судовладельцы зарегистрируют свои суда под другим европейским флагом, они могут больше не придерживаться этого правила. Количество людей, начинающих обучение морской профессии, сокращается  и без этого, - с 829 человек в 2009 году до  647 человек в 2010. Роберт Волкл (Robert Völkl) из региональной судовладельческой ассоциации Bremer Rhederverein отметил, что интерес молодёжи к морской профессии не пропал, однако удастся ли его сохранить — это вопрос. Многое зависит от того, какую политику в отношении германского флага будет проводить правительство страны. "В настоящий момент мы не знаем, что будет происходить. Вполне вероятно, что  систему морского образования ждут не самые лучшие времена", - сказал г-н Волкл. Нынешнее состояние морского образования в стране правительство удовлетворяет, во всяком случае, так явствует из их заявлений. "Цифры, отражающие количество обучающихся морской профессии, дают повод для  оптимизма; хотя, конечно, при этом стоит учитывать большое количество строящихся судов, изменение демографической ситуации и растущий дефицит квалифицированных кадров", - говорится в одном из заявлений правительства Германии. Для профсоюза Verdi неприемлема возможная смена политики государства в отношении отечественного регистра. Профсоюз готов вступить в борьбу с правительством и судовладельцами за будущее германского флага и морского образования страны. В профсоюзе моряков  Verdi надеются на поддержку прибрежных государств, которые в последние годы инвестировали средства в  морские учебные заведения. Также, они планируют проведение митингов, хотя особой надежды на принятие правительством решения не питают. "Мы не ждём какого-то конкретного переломного решения. Скорее всего, канцлер, прибегнет к своему излюбленному методу и объявит мораторий", - считают в профсоюзе.

"Lloyd's List" 

БАНКРОТСТВО  "BELUGA"  –  БОЛЬШАЯ  ПОТЕРЯ  ДЛЯ  МОРСКОГО  ОБРАЗОВАНИЯ  ГЕРМАНИИ

Оператор тяжеловозов, компания "Beluga Shipping", которая сейчас готовится к ликвидации, была "образцово-показательной"  германской судоходной компании. Её основатель, Нильс Штольберг (Niels Stolberg), не только  тратил большие суммы на различные культурные и социальные проекты,  кроме этого, его  компания играла важную роль в развитии системы морского обучения в Германии. Ежегодно именно на судах компании "Beluga" обучалось самое большое количество практикантов. Однако это счастливое время закончилось, в марте компания объявила о банкротстве. С этого момента на суда компании перестали принимать практикантов. Перспективные курсанты, которые были отобраны для прохождения практики на судах компании "Beluga", вместо того, чтобы начать плавпрактику,  в сентябре продолжат теоретический курс обучения. "Во всем, что касалось профессиональной подготовки моряков, компания "Beluga" была лидером", - комментирует директор по обучению и трудоустройству ассоциации VDR, Руна Йоргенс. По её словам, оценить последствия банкротства компании еще предстоит. Основной инвестор компании, "Oaktree", из остатков "Beluga" создал компанию "Hansa Heavy Lift", однако численность её плавсостава  будет гораздо скромнее. И конечно, маловероятно, что эта новая компания будет играть такую же заметную роль в области профессиональной подготовки моряков Германии, как "Beluga". Компания "Beluga" являлась спонсором учебных заведений,  поставляющих кадры для различных отраслей морского судоходства. Так, этой весной должна была открыть свои двери финансируемая компанией "Offshore Training Academy". К счастью, в лице правительства это учебное заведение нашло замену своему спонсору. Правда, неизвестно, надолго ли. А вот Центр Морских Исследований (Centre for Maritime Research), совместный проект "Beluga" и Университета Элсфлета (Elsfleth), также, как и его спонсор, вынужден объявить о банкротстве.

"Lloyd's List" 

БОЛЬШОЙ  АВТОРИТЕТ  МАЛЕНЬКОЙ  НАЦИИ  В  ТАНКЕРНОМ  СЕКТОРЕ

Новые и уже давно известные греческие танкерные компании продолжают  победное шествие по танкерному сектору. 

Для маленькой нации, Греция определённо имеет большое влияние в танкерном секторе. Согласно опубликованным в марте данным расположенного в Лондоне Греческого Комитета по Кооперации в Судоходстве (GSCC),  греки контролируют флот танкеров и химовозов в количестве 1182 единиц совокупным дедвейтом 113, 9 млн. тонн. Из них: нефтеналивных танкеров — 595 судов суммарным дедвейтом 93,3 млн. тонн, включая портфель подтвержденных заказов  - 103 судна дедвейтом 19,7 млн. тонн; химовозов и танкеров-продуктовозов — 587 судов дедвейтом 20,6 млн. тонн, включая портфель заказов, состоящий из 47 судов общим дедвейтом 1,4 млн. тонн. В контексте мирового флота это означает, что 22,7% от численности мирового танкерного флота контролируют греческие компании ( в единицах дедвейта это 21,7%).  Доля подконтрольного грекам флота  химовозов/продуктовозов — 8,7%, а в пересчете на тонные дедвейта -  13,1%.

Греческие компании — сплошь и рядом  очень известные имена в судоходном мире. Это и "Angelicousis Group", в менеджменте которой находится 43 танкера и еще 4 новых VLCC  на подходе; и "Dynacom" Джорджа Прокопиу (George Procopiou), которая за 20 лет сменила старый флот однокорпусных танкеров на молодой (средний возраст  судов 3 года) флот, почти полностью состоящий из современных двухкорпусных танкеров; и Джордж Эконому (George Economou), которому в частном порядке и через принадлежащую ему компанию "DryShips" подконтрольны примерно 50 танкеров, включая строящиеся; и "Tsakos Energy Navigation", первая греческая компания, превратившаяся из закрытой в открытую путем выпуска акций на свободный рынок; и Evangelos Marinakis, который вывел две танкерные компании на американские рынки. Кроме уже ставших легендарными, в греческом судоходном бизнесе появляются новые имена с многообещающим потенциалом. Компании Теодора Ангелопулоса (Theodor Angelopoulos)  "Metrostar" больше ни принадлежит ни один танкер, но продажа легендарного флота этой компании  запомнится  надолго. У танкерной компании "Onassis Group" осталось всего двенадцать танкеров. Кроме того, нельзя не упомянуть такие имена, как Vardinoyannis, Goulandris и Embiricos. На смену "танкерному королю" Лукасу Хаджи-Иоанну (Loucas Haji-Ioannou) пришел его сын Полис (Polys), успехи которого нельзя не отметить.

Все три брата Мартиноса (Martinos) имеют солидные танкерные флоты, причем каждый владеет своей компанией. Так, Танассис (Thanassis) управляет "Eastern Mediterranean", Динос (Dinos) – "Thenamaris" и Андреас (Andreas) –  "Minerva Marine".  А Eleston Corp давно и успешно работает в секторе продуктовозов. Пол дюжины греческих танкерных компаний разместили свои акции на американской бирже. В прошлом году одной из самых обсуждаемых новостей стало известие о том, что компания "DryShips" намерена выделить 770 млн. долларов на покупку шести новых "афрамаксов" и шести "суэцмаксов".

Принадлежащая Анжелике Франгоу (Angelika Frangou) компания  "Navios Maritime Acquisition Corp", также,  сделала крупные приобретения: 13 танкеров-продуктовозов и шесть VLCC. По информации "Интертанко", в её состав входят 68 греческих компаний, т.е. они составляют 27,2% от её численности. Флот, контролируемый этими компаниями, насчитывает 520 танкеров валовым дедвейтом 54,5 млн. тонн. Всего членские организации "Интертанко"  контролируют флот, состоящий из 3384 танкеров дедвейтом 279 млн. тонн.

"TradeWinds" 

СУХОГРУЗЫ: АЗИЯ ДОМИНИРУЕТ

Согласно ИНТЕРКАРГО, в настоящее время более половины балкеров мира  родом из Азии.

«Рост судов, находящихся под флагом Китая и принадлежащие ему, означает, что 50,01% всех балкерных перевозок сейчас азиатские,» – сказала Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) в своем годовом отчете. В отчете отмечается, что количество сухогрузных компаний по всему миру возросло с 1313 в прошлом году до 1536 из-за «повтора отраслевой консолидации». Однако, еще большая консолидация произошла среди регистров: 93% флота сухогрузов «находится сейчас только под 11 флагами».  ИНТЕРКАРГО также затронула вопросы безопасности, говоря, что «существует большая тревога по поводу того, что все 44 катастрофы сухогрузов в течение 2010 г. были вызваны причинами, связанными с грузом, такими как сжижение, проблемы с никелевой рудой и невыполнение Кодекса IMSBC, ИМО.»

''Daily Fairplay News''

АМЕРИКАНСКАЯ  ПРОКУРАТУРА  ПРЕСЛЕДУЕТ  IRISL

В обвинительном акте, представленном  большим жюри Нью-Йорка, разоблачается целая сеть подставных компаний и мошеннических схем, с помощью которых Иранская IRISL обманывала банки Манхэттэна.  Обвинение в преступном сговоре предъявлено 11 компаниями и пяти физическим лицам В документе утверждается, что, начиная с сентября 2008 года, четыре компании, внесенные Вашингтоном в "черный список", стали использовать компании - "почтовые ящики" (официально зарегистрированная компания, не имеющая активов и не ведущая операций; обычно создаются для облегчения налогового бремени или для проведения незаконных операций —ЦИА РПСМ.) для того, чтобы иметь  доступ к американской финансовой системе. К "услугам" подставных компаний прибегали в тех случаях, когда из-за санкций США становились невозможными банковские переводы. В обвинительном акте приводятся данные о предпринятых германскими компаниями  в сентябре 2008 года  трёх попытках перевода денег на счет компании "Oasis Freight" в ОАЭ, эти операции были заблокированы банком-корреспондентом в Нью-Йорке, а информация передана в Управление по контролю за иностранными активами Казначейства США (Office of Foreign Assets Control). Предполагается, что компания "Asia Marine" действовала под именами "Sinose Maritime" и "Leading Maritime", "Oasis Freight" – выступала как "Great Ocean" и "Pacific Shipping", а  "Irinvestship" как  "Fairway Shipping". Судебные следователи цитируют письмо, отправленное менеджером контейнерной линии компании IRISL, в котором говорится о том, что они сменили названия всех своих судов на английские. Также, следователи утверждают, что у них имеется ряд других документов в подтверждение предъявленных обвинений.

"Fairplay"

ПОРТОВЫЙ  КОНТРОЛЬ  И  РЕГИСТРЫ

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США  ОТМЕЧАЕТ  УЛУЧШЕНИЯ  В  ОБЛАСТИ  ВЫПОЛНЕНИЯ  СУДАМИ ТРЕБОВАНИЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  И  ОХРАНЫ  СУДОВ

Судя по статистике задержаний судов Береговой Охраной США (USCG), государства флага двигаются в правильном направлении. За 2010 год сотрудники USCG провели 9907 проверок выполнения требований безопасности и 8906 проверок соблюдения требований охраны судов. Показатель по количеству задержаний судов составил 1,67%, это самый низкий коэффициент с 2006 года. В 2009 году он составлял 1,88%.

Согласно опубликованным USCG данным, за прошлый год количество задержаний судов за нарушение экологических требований и требований безопасности сократилось по сравнению с 2009 годом со 161 до 156. Также, наблюдались улучшения, хотя и незначительные, в соблюдении судами правил защиты судов. Качество работы администраций флага, также, улучшилось. Средний коэффициент задержаний за последние три года сократился с 1,92% до 1,86%. Из списка государств флага, проверкам судов которых Береговая охрана  проявляла повышенное внимание (Targeted Flag List), исключили Багамские острова, Чили, Российскую Федерацию, Нидерланды. Суда под флагами из этого списка  становятся объектами дополнительных проверок в том случае, если коэффициент их задержаний выше, чем в среднем, и если администрация их флага имеет отношение к более, чем одному задержанию за последние три года. Стоит отметить, что показатель задержаний судов под Российским флагом составил 0%!

Такой же высокий уровень соответствия международным требованиям продемонстрировали Барбадос, Франция, Грузия (??? А вот это интересно, или Саакашвили постарался именно в США – А. Агеев)), Ямайка, Япония, Малайзия, Швеция, Швейцария и Таиланд. Разумеется, все эти общие цифры и показатели могут нести в себе погрешности, связанные, например, с небольшим числом заходов судов того или иного флага в порты США. Кроме того, USCG добавила 6 флагов в свой список "отличников", которые поддерживают высокий уровень выполнение требований -  QUALSHIP 21 Programme. Это — Каймановы острова, Гонконг, Либерия, Российская Федерация, Соединенное Королевство Великобритании и Вануату. 

Однако, есть и такие флаги, чьи показатели ухудшились. Так, не лучшим образом показали себя регистры Гондураса и Сен-Винсента и Гренадин. В "неблагополучном" списке Targeted Flag List остаются такие крупные регистры, как Панамский (показатель задержаний 2,78%), Мальта (3,43%), Белиз (2,63%) и Гибралтар (2,52%). По результатам инспекций прошедшего года, в этот список были добавлены такие флаги, как Бельгия, Индия, Доминика, Литва и Сьерра-Леоне. В сентябре прошлого года США ввели в действие  официальную политику, согласно которой USCG имеет право выносить запрет на заходы в территориальные воды США  в адрес судов, систематически нарушающих  требования, особенно те, которые касаются внедрения на судах систем управления безопасностью. За четыре месяца прошлого запрет был вынесен в отношении трех судов. Говоря о соотношении числа задержаний по типам судов, надо признать, что балкеры по-прежнему лидируют — 67 задержаний. В 19% случаев причиной  задержания становились несоответствия нормам  пожарной безопасности. По словам Контр-Адмирала Кевина Кука (Kevin Cook), который контролирует деятельность PSC, это обнадеживающие новости. Обнадеживает тот факт, что соблюдение требований безопасности остается приоритетным направлением в деятельности  компаний и организаций даже несмотря на то финансовое  давление, которое сейчас испытывают практически все.

"Fairplay", "Lloyd's List"

МАКО (IACS) ОДОБРИЛО ДЕЙСТВИЕ ХОРВАТСКИХ УЧАСТНИКОВ ПО ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПОЛЬСКИМ ИНТЕРЕСАМ.

Павел Шихов из Российского Морского Регистра Судоходства назначен на должность председателя Международной Ассоциации Классификационных Обществ (International Association of Classification Societies - IACS) со следующего месяца и одним из направлений в его работе может быть утверждение членства другого общества из бывших социалистических государств Польши. Следуя решению МАКО по утверждению членства Хорватского Регистра, так же выяснилось, что механизмы сдвинулись с мертвой точки относительно заявления на право членства от Польского Регистра. Нынешний председатель МАКО Нобору Уеда (Noboru Ueda) подтвердил, что были некоторые «движения» относительно заявления на право членства от Польши и, что оно находилось на рассмотрении. Поскольку МАКО была вынуждена отказаться от старых критериев, необходимых для членства, основанных в основном на численности флота, исследование конкуренции Европейской комиссией (European Commission (EU)), Индийскому Регистру, бывшему ранее кандидатом в члены организации, теперь позволено присоединиться в качестве полноправного участника. На прошлой неделе стало известно, что заявление Хорватского регистра было одобрено и он стал двенадцатым членом МАКО. Однако, новые члены ассоциации будут находится под пристальным наблюдением за качеством исполнения и теперь им  будет предоставлено полное право голоса до завершения трехлетнего испытательного срока. Заявка на вступление в ассоциацию Польского регистра может оказаться еще наиболее спорным моментом. Польский Регистр был исключен из МАКО в 2001 году за несоответствие стандартам качества, приведшим к потере балкера «Leader L», дедвейт 62300 (год постройки 1977). Однако, последние данные Парижского Меморандума (Paris MOU) показывают, что Польский Регистр сейчас входит в число высокопроизводительных классификационных сообществ относительно исполнения его органов контроля судов государством порта. Хорватский регистр, тем не менее, рассматривается, как имеющий «среднюю» производительность. Председатель ClassNK и президент Уеда сообщил, что он доволен прогрессом, который достигла МАКО за тот год, что он управлял организацией. «С ростом нашего членства и большого успехов, которых мы достигли в течение последних нескольких лет, МАКО стала более сильной, более надежной и более прозрачной организацией. Даже сейчас, когда морская отрасль продолжает расти и изменяться, я никогда не был настолько уверен в значимости МАКО, а так же уверен в нашем продолжающемся успехе», сообщил он.

«TradeWinds»

• Парижский меморандум обновил списки флагов. По итогам 2010 Россия остается в «белом» списке Парижского меморандума. Как указано в сообщении Меморандума, за период с 2008-2010 из 1965 случаев инспекции судов под российским флагом 80 привели к задержанию. Новые списки вступят в силу с 1 июля 2011. В новый «серый» список попали 24 флага (против 19 год назад). Новые страны в «сером» списке: Египет, Вьетнам, Доминикана, Словакия, Ямайка, Гондурас, Белиз и Монголия. В «белый список», это качественные флаги, вошли три новых флага, и общее число составило 42 флага. Самые лучшие показатели – у флага Бермудских островов. Среди наиболее качественных флагов - Германия, Швеция, Великобритания и Нидерланды. Лучшими регистрами являются «Registro Italiano Navale» – «RINA», «American Bureau of Shipping» – «ABS» и «Det Norske Veritas» – «DNV». Худшими- «Phoenix Register of Shipping» – «PHRS» (Греция); «Register of Shipping» – «RSA» (Албания); «International Register of Shipping» – «IS» (США); and «Bulgarski Koraben Registar» – «BKR». «Черный» список уменьшился на 6 позиций - в него входят 18 государств флага вместо 24 годом ранее. Самыми низкими показателями безопасности мореплавания обладают суда под флагами КНДР, Ливии, Того, Сьерра-Леоне и Черногории. Новые страны в «черном» списке – Объединенная Республика Танзания и Азербайджан. Суда под флагами стран, попавших в «серый» и «черный» списки, будут подвергаться более строгим проверкам.

ОГРЕХИ  НОВОГО  РЕЖИМА  ПОРТКОНТРОЛЯ

По мнению Швеции, новая система отчетности Парижского Меморандума (Paris MOU) работает не так хорошо, как должна бы.

В соответствии со вступившими в силу с 1 января этого года новыми правилами инспектирования морских судов, суда обязаны примерно за 24 часа сообщать о планируемых заходах и отходах из портов. Процесс передачи сведений происходит через  систему SafeSeaNet, которую контролирует Европейское Агентство морской  безопасности (EMSA).   SafeSeaNet – ключевой элемент в новой системе PSC (контроль государств порта), согласно которой увеличивается число инспекций для судов с повышенной степенью риска несоответствия требованиям безопасности, и уменьшается для тех, которым присвоена низкая степень риска. Также, SafeSeaNet – неотъемлемая часть системы контроля за судами, работающими в пределах территориальных европейских вод.

Суда, которым присвоена высокая степень риска несоответствия требованиям PSC, а также все суда, возраст которых составляет более 12 лет, должны сообщать о предстоящих судозаходах за 72 часа. В противном случае их ждут штрафы. Первые сигналы о том, что не всё в порядке в работе SafeSeaNet поступили уже спустя 4 месяца после вступления нового режима в силу. Швеция признала, что система передает только 20-30%  сведений, которые поступают от судов под её флагом. "Уровень передачи сведений за последние несколько недель повысился —  примерно  65% переданных сведений поступают вовремя", - говорится в заявлении Шведской Морской Администрации (SMA). Ем не менее, этого недостаточно, и Швеции могут грозить штрафы за невыполнение требований PSC. По мнению наблюдателей, скорее всего, с подобной проблемой столкнулась не одна Швеция. Официальные представители EMSA отказались подтвердить или опровергнуть данное предположение, равно как и назвать процент передачи  сведений через SafeSeaNet по отдельным странам. С сотрудниками Парижского Меморандума на момент выхода газеты в тираж связаться так и  не удалось. Пресс-секретарь SMA заявила, что другие страны вместо SafeSeaNet   используют AIS или просто sms-сообщения, и у них процент передачи сведений выше. Тем не менее, Парижский Меморандум неустанно твердит об успехе внедренной системы. Председатель Комитета Брайан Хоган (Brian Hogan) сказал после проходившего в Неаполе ежегодного совещания следующее: "Я очень доволен новым режимом инспектирования. Мы сделали большой шаг вперед в деле продвижения стандартов безопасности судоходства в нашем регионе, кроме того, заслуженные льготы получили добросовестные операторы, которые и не жалели сил и средств на безопасность судов". Ранее уже  высказывалась озабоченность    передачей сведений о потенциально опасных судах, заходящих в территориальные воды Евросоюза. В Дании разразился скандал после того, как судно, перевозящее ядерные отходы, беспрепятственно прошло у берегов пролива Скагена, не уведомив власти. Кроме того, у государств-членов ЕС могут возникнуть проблемы из-за невыполнения нового требования — создать независимые  органы по расследованию морских происшествий. И хотя в большинстве стран это  требование пытаются выполнить в срок, всё же несколько стран уже получили от Европейского Агентства Морской Безопасности строгие предупреждения. В Великобритании, Франции, Германии, Испании, Финляндии и Швеции уже успели создать эти независимые организации.

"TradeWinds"

ПОЛИТИКА  "ОТКРЫТЫХ  ДВЕРЕЙ"  МАКО  ВЫЗВАЛА  СУМАТОХУ

Статистика Парижского Меморандума о Взаимопонимании (Paris MOU)  показывает, что Международная Ассоциация Классификационных Обществ (МАКО) может допустить  падение своих стандартов.

Данные Государственного портконтроля (PSC) по США и Европе показывают, что  организация, призванная  поддерживать самые высокие стандарты качества в области судоходства, может позволить этим самым стандартам не соблюдаться, а всему виной — политика "открытых дверей", с недавних пор проводимая МАКО.

Так, в прошлом году Индийский регистр был переведен из разряда ассоциированных членов МАКО в полноправные. В течение мая Хорватский Регистр получил право на членство, а также Польский Регистр судоходства, 11 лет назад исключенный из МАКО за несоблюдение требований безопасности. Согласно недавно опубликованным данным Парижского Меморандума, который контролирует работу PSC в Европе, впервые  сразу двумя членами МАКО являются регистры, которые не входят в список признанных организаций с наилучшими показателями соблюдения стандартов качества и безопасности судоходства. Новые члены МАКО — Индийский и Хорватский регистры - имеют лишь средние показатели по оценкам Парижского Меморандума. Их превосходят не входящие в состав МАКО регистры, такие, как греческий Hellenic Register, турецкий Turkish Lloyd и португальский Rinave Portuguesa. Польский регистр, хотя и входит в список признанных организаций с наивысшими показателями, но занимает в нём последнее место. Итальянский судоходный регистр RINA,  американский — ABS  и норвежский DNV имеют более высокие показатели качества по оценке Парижского Меморандума. Хорватский регистр оказался самым неблагополучным из входящих в состав МАКО  регистров и по наблюдениям американской Береговой Охраны (USCG). Это единственный член МАКО, процент задержаний судов которого превышает 1%. Хорватский регистр получил от  USCG пять отрицательных баллов, что почти поставило его в один ряд с теми регистрами, которые, по версии Береговой Охраны США требуют первоочередного внимания (инспекций). "То, какое место в рейтинге PSC занимают  на текущий момент регистры, не является препятствием к их вступлению в члены МАКО", - отметил генеральный секретарь МАКО Дерек Ходжсон (Derek Hodgson).

"Стандарты новых, так же, как и всех остальных членов МАКО, постоянно проверяются, и я не удивлюсь, если в ближайшие годы показатели наших новых членов  улучшатся", - заявил он. МАКО была вынуждена изменить свой устав и политику членства после расследования Европейской комиссией по конкуренции.  Размер флота, которому был присвоен класс общества, являлся одним из основных критериев членства в МАКО. Однако, с учетом того, что входящие в состав МАКО общества классифицировали более  90% мирового флота, то данный критерий являлся препятствием для вступления в его ряды. Многие считают, что толчком к расследованию деятельности МАКО стала жалоба Польского Регистра, который был исключен из состава МАКО после гибели танкера "Leader L" (62300 dwrt/1977 год постройки). Вот мнение одного из экспертов: "Про иронии судьбы, именно в результате расследования Еврокомиссии, которая пропагандирует среди классификационных обществ  повышение стандартов безопасности,   МАКО была вынуждена принять в свои члены регистры с низкими стандартами". По словам мистера Ходжсона, пока новых заявок на членство в МАКО к ним не поступало.

"TradeWinds" 

ПИРАТСТВО

• У сомалийских пиратов больше нет преград для свершения нападений на торговые суда, следующие через Индийский океан. По информации Российского профсоюза моряков, такое заявление сделал генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Эфтимиос Митропулос во время морской конференции в Осло. До сих пор серьезным препятствием для пиратских атак считались сезоны летних и зимних муссонов. Однако теперь злоумышленники, имея в своем распоряжения крупные суда-базы, оружие и гранаты, могут планировать захваты, не обращая внимания на непогоду. «Пиратам не страшны муссоны как раньше. Они могут атаковать и захватывать суда 365 дней в году. Отличным подспорьем для них стали угнанные ранее теплоходы», - констатировал глава IMO. По последним данным Международного морского бюро, в течение первых 3 месяцев 2011 года пираты захватили 77 теплоходов против 36 судов в прошлом году. В декабре-январе зимние муссоны достигают наибольшего развития, но при этом количество пиратских атак возрастает.
• Судовладельцы платят около $120 млн. лондонским страховым компаниям для защиты судов от пиратских нападений. Взимаемые с судовладельцев страховые премии оказываются значительно ниже выплачиваемых средств за выкуп судов из пиратского плена. В год около 28000 судов проходят зону действия пиратов, согласно данным генерального директора британской палаты судоходства Марка Браунригга (Mark Brownrigg). Смена маршрута следования крупного контейнеровоза обойдется в $185000 - $300000. Дополнительные страховые расходы - $30000- $60000. За последние три года в Аденском заливе и Индийском океане были захвачены и отпущены 1500 сомалийских пиратов из 3500, действующих в регионе, сообщил ведущий юрист Стефан Аскинс (Stephen Askins) из «Ince & Co.». Страховые компании уплатили около 130 выкупов. Ни в одном из случаев вернуть деньги не удалось. В настоящее время патрулирование в Индийском океане осуществляют 5-8 военных кораблей, такое же число в Аденском заливе, сообщил генерал-майор ВМС ЕС Бустер Хоуз (Buster Howes). Для защиты судов от пиратов по времени реагирования менее 30 минут на площади по размерам, превышающим Европу, потребуется около 83 сторожевых кораблей и эскадренных миноносцев, что в настоящее время не является возможным.

В ПЕРВОМ КВАРТАЛЕ 2011 ГОДА ЧИСЛО ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ ДОСТИГЛО АБСОЛЮТНОГО РЕКОРДА, - КАРПАЧЕВА

Уполномоченный Верховной Рады Украины по правам человека Нина Карпачева выступила с докладом в Одессе на Международной конференции «Гуманитарный ответ морскому пиратству». Как сообщает пресс-служба омбудсмена, этот представительный форум был организован Международной федерацией транспортных рабочих (ITF), Федерацией морских профсоюзов Украины ( UMTUF) при участии широкой морской общественности страны. С приветствием к собравшимся обратились мэр Одессы Алексей Костусев и народный депутат Украины, заместитель председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта Юрий Крук. В нынешнем глобализованном мире среди угроз нарушению прав человека на жизнь и здоровье крайне опасным стала такая форма международного терроризма, как пиратство, на что мировое сообщество до сих пор не нашло адекватного ответа. Морской терроризм - один из острейших вызовов современности - в Украине прежде всего коснулся одесситов. В своем докладе омбудсмен Нина Карпачева отметила: несмотря на то, что Организация Объединенных Наций уже приняла четыре резолюции по пиратству, ситуация с противодействием ему в мире кардинально не меняется, а международная преступность все активнее подчиняет себе этот криминальный бизнес. Так, в первом квартале 2011 года число пиратских нападений достигло абсолютного рекорда - 142 инцидента, что в три раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. Уполномоченный по правам человека за последние три года занималась защитой прав моряков - членов экипажей 50 судов. Из них практически каждый второй экипаж, или 145 украинских моряков, пострадал от действий пиратов. Сегодня в пиратском плену удерживаются восемь украинцев на двух судах - «Блида» и «Давер». Все это не случайно, подчеркнула Нина Карпачева, поскольку национальный флот Украины практически развален, и наша страна занимает четвертое место в мире по поставке рабочей силы на морской рынок труда. омбудсмен Украины, исходя из собственного опыта защиты прав оказавшихся в плену моряков, считает, что необходим четкий алгоритм борьбы с пиратством. Первое: разработать превентивные меры по предотвращению захвата моряков в пиратский плен. Второе: принять эффективный комплексный план действий по поддержке попавших в плен моряков и их освобождению. Третье: обеспечить защиту социально-экономических прав моряков, их медицинскую и психологическую реабилитацию после пиратского плена. Участники конференции поддержали предложения Нины Карпачевой о создании межведомственного координационного органа по защите прав моряков с участием в его составе омбудсмена Украины и представителей морских профсоюзов. Получила полную поддержку также инициатива Уполномоченного по правам человека о необходимости безотлагательной ратификации Украиной Конвенции Международной организации труда 2006 года «О труде в морском судоходстве», которая обязывает страны-участницы конвенции поднять защиту прав моряков на уровень международных стандартов. Самое главное в борьбе с пиратством, заявила омбудсмена Украины, - это реализация комплексных превентивных мер, которые сделали бы невозможным захват украинских моряков в пиратский плен.

«Комитет избирателей Донбасса»

МОРЯКАМ ВЫДАЮТ $75 В КАЧЕСТВЕ «ПЛАТЫ ЗА ОПАСНОСТЬ»

Моряки сообщили, что им выдают $75 за «опасности», которые их подстерегают при следовании через районы повышенного риска - нападения пиратов.

Майкл Гарфинкл (Michael Garfinkle) из Церковного института моряков (Seamen's Church Institute), США, который изучает проблемы получения травмы теми, кто пережил нападение пиратов, сказал: «Деньги за опасность – это часто пустяковая сумма, $75 или около того, чтобы идти через зону, где орудуют пираты.» Он добавил: «Их сначала не защищают, и автоматически, уже потом, их опять же не защищают.» Однако он отметил также, что нельзя полагать, что ко всем морякам относятся именно так «из-за трудности получения надежных данных».  Комментарии Гарфинкла появились до Дня Моряка (ИМО), общественной кампании  СМИ, задача которой поблагодарить моряков за их труд и привлечь внимание общественности к их роли в мировой экономике.

''Daily Fairplay News''

В НОВОМ ОТЧЕТЕ ОСОБО ПОДЧЕРКИВАЕТСЯ ВЕСЬ УЖАС ТОГО, КАК ОБРАЩАЮТСЯ С МОРЯКАМИ ПИРАТЫ.

Объединения судовладельцев поддержали доклад, демонстрирующий каким пыткам и издевательствам подвергаются моряка попавшие в руки Сомалийских пиратов, опасаясь, что страдания даже могут усилиться. Отчет «The Human Cost of Somali Piracy» опубликованный на этой неделе Oceans Beyond Piracy подробно рассказал о физических и психологических травмах понесенных моряками. Вот всего лишь один пример из многих других, описывается как на одном захваченном судне «Maida Marqueite», когда экипаж подвергался «избиению, насильственному содержанию в морозильной камере судна и подвешиванию на судовой мачте и на крюках для подвески мяса». Один механик с судна рассказал исследователям: «Однажды они вывели меня на палубу, связали руки за спиной на два часа, а так же затянули кабель вокруг моих гениталий. Когда я закричал, то они затянули его еще сильнее». Среди длинного списка психологического насилия моряков применяется стрельба из оружия, звонки близким родственникам угрожая заложниками, угрозы убийством и инсценировки казни. В докладе Oceans Beyond Piracy говорится, что в своем ситуационном исследовании 1090 моряков взятых в заложники более половины, 49%, сообщили о нарушении прав или использовании их в качестве живого щита. Так сообщается: «Существует реальное опасение того, что насилие и даже пытки будут использоваться все чаще и чаще для того, чтобы обеспечить дополнительные механизмы воздействия во время переговоров о выкупе».

Партнер Clipper Group и  президент компании Пер Гуллеструп (Per Gullestrup), являющийся давнишним борцом отрасли с пиратством, сказал, что в отчете нет преувеличений. Он сообщил «TradeWinds»: «Мы на все сто процентов согласны с отчетом. Это чрезвычайно важный документ, в котором уделено большое внимание человеческим страданиям вызванными пиратством. Существуют наглядные доказательства пыток и психологического воздействия. Любой, кто живет под дулом пистолета удерживаемого сумасшедшим гангстером, находящимся под воздействием наркотиков, подвергается пыткам». Гуллерструп добавил, что он не верит в то, что судовладельцы намеренно скрывают информацию относительно страданий моряков, но сказал, что во многих случаях моряки считают, что им крайне тяжело говорить об этом. Спасите наши моряков (Save our Seafarers), организация,  созданная всеми основными судовыми ассоциациями для улучшения осведомленности о пиратстве, сообщает, что она собирает информацию о страданиях моряков, которую она надеется использовать в своей кампании. Гилс Хейманн (Giles Heimann), председатель руководящего комитета, сказал: «Пришло время перестать нам действовать осмотрительно и сказать что именно происходит. Моряки подвергаются пыткам, удерживаются в ужасных условиях и их даже убивают. Это травмирующие условия, которые необходимо принять». Хейман согласился с Гуллеструпом  в том, что для моряков тяжело рассказывать о своем психотравмирующем опыте на публике. Он сообщил, что любой моряк, которого попросят описать через что ему прошлось пройти, должен получить помощь специализированного консультанта. Капитан Международного морского бюро (International Maritime Bureau) Поттенгал Макундун так же добавил, что во многих случаях моряки являются выходцами из культур, где откровенность относительно преступлений, связанных с физическим насилием не поощряется.

«TradeWinds»

ПИРАТЫ ПОЛУЧИЛИ ОГРОМНЫЙ ВЫКУП

Компания Arab Maritime Petroleum Transport выплатила один из самых больших выкупов, чтобы обеспечить освобождение одного из своих танкеров.

Пираты, удерживавшие танкер ''Zirku'' дедвейтом 105846 т., на который было совершено нападение в конце марта в 250 морских милях к юго-востоку от Салала, ушли, прихватив с собой $12 млн. Это вторая крупнейшая сумма после того, как греческий владелец NS Lemos раскошелился на сумму $13 млн., чтобы освободить т/х ''Irene SL'' (постройки 2004 г.) дедвейтом 319300 т. в апреле месяце. Член банды, удерживавшей т/х ''Zirku'' ( постройки 2003 г.), сообщил о таком огромном выкупе, хвастаясь этим уловом перед агентством Reuters. Но это даст возможность быстро освободить судно и его экипаж из 29 человек после трехмесячного нахождения в руках пиратов.

''TradeWinds''

• В Сомали иностранные граждане приговорены к 10-15 годам лишения свободы за нелегальный ввоз денежных средств для выплаты выкупа. Суд в Сомали приговорил трех британцев, одного американца и двух кенийцев к тюремному заключению на срок от 10 до 15 лет за нелегальный ввоз в страну $3,6 млн. для выкупа пиратам. Одного британца и американца приговорили к 15 годам лишения свободы и штрафу в размере $15.000 для каждого, остальных - к 10 годам и штрафу $10.000. 24 мая власти Сомали задержали в аэропорту Могадишо два самолета, перевозившие $3,6 млн. для выплаты выкупа пиратам, а также шестерых иностранцев. Пилоты обоих самолетов вместе с деньгами были задержаны и помещены в тюрьму. Сообщается, что один самолет, прилетевший из Найроби, хотел передать деньги пиратам, используя другой самолет, приземлившийся вскоре за ним. По данным источника агентства, в настоящее время уже начались переговоры по вопросу сокращения срока заключения осужденных или освобождения их из-под стражи. Это первый случай, когда иностранные граждане были привлечены к уголовной ответственности за причастность к выплате пиратам выкупа за освобождение судна.

СОМАЛИ: БРИТАНЦЕВ ПРИГОВОРИЛИ К ТЮРЕМНОМУ ЗАКЛЮЧЕНИЮ И ШТРАФУ

Три британца были заключены в тюрьму, после того как они прилетели в Сомали, имея при себе более £2 млн., чтобы якобы заплатить выкуп пиратам.

Их обвинили в контрабанде денег, чтобы освободить два судна, подвергшихся нападению пиратов, и они были заключены в тюрьму сроком от 10 – 15 лет с выплатой штрафа на тысячи фунтов стерлингов. Мэттью Браун (Matthew Brown), летчик, и Эндрю Оукс (Andrew Oaks) и Алекс Джеймс (Alex James) из фирмы по обеспечению безопасности в Найроби Salama Fikira, находились в числе шести иностранцев, арестованных после приземления в аэропорту Могадишо двух самолетах, не имевших никаких обозначений. Двух, которым вынесли обвинения за перевозку наличных денег, были приговорены к 15 годам, а третий, по распоряжению, должен в течение 10 лет работать в тюрьме. Их удерживают в Могадишо вместе с американцем и двумя кенийцами, которым дали по 10 лет. Согласно источнику в Сомали, людей арестовала местная полиция и агенты секретных служб сразу же после посадки их самолета в аэропорту. Сомалийская сторона сообщила, что  самолеты, которыми они прилетели, часто нанимают компании для доставки выкупов. Но впервые за все время были арестованы и приговорены к заключению выходцы из стран Запада за свое участие выплате выкупов пиратам.  Официальные лица не представили еще какой-то информации, но источник сказал, что маловероятно, что люди будут отбывать весь срок и что сейчас обсуждается вопрос о том, чтобы либо сократить сроки, либо отменить вынесенное решение вовсе...

Для справки:

Пиратский промысел на оживленных судоходных путях у берегов Сомали стал процветать  после того, как в 1991 г. потерпело крах правительство страны, и незаконная индустрия переросла в многомиллионный бизнес при практически ежедневных пиратских нападениях. Часто деньги сбрасывают на суда с воздушных судов, и средняя сумма выплат составляет £3 млн. Согласно цифрам, полученным от Международного морского бюро (IMB), в 2010 г. пираты побили рекорд, взяв в заложники 1181 человек, захватив 53 судна, причем все, кроме четырех, были взяты сомалийскими пиратами. «Еще больше людей было взято в заложники в море в 2010 г., чем в году, когда стали побивать рекорды,» - сказано в отчете организации. В феврале четыре американцы, которых сняли с яхты в Индийском океане, были застрелены во время плохо проведенной  ВМС США спасательной операции. В тот раз убиты были два пирата и 15 - задержаны. В другом случае жертвами сомалийских пиратов стали англичане Поль и Рэчел Чэндлер (Paul and Rachel Chandler), яхта которых была захвачена в октябре 2009 г. В плену они провели больше года, прежде чем были отпущены в конце прошлого года, после выплаты выкупа на сумму около £500000.

''Daily Fairplay News''

КОМИТЕТ  ПО  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  МОРЕ  ВЫПУСТИЛ  РУКОВОДСТВА  В   ОТНОШЕНИИ  НАЙМА  ВООРУЖЕННОЙ  ОХРАНЫ  НА  ГРАЖДАНСКИЕ  СУДА

В ходе  89-ой сессии Комитета по безопасности на море  Международной морской организации (IMO MSC) были приняты руководства по использованию частной вооруженной охраны на судах для судовладельцев и государств флага. Тем не менее, особых перемен в политике этой организации по данному вопросу это не принесло. Временные руководства выпущены в виде циркуляра MSC. Генеральный секретарь IMO Эфтимиос Митропулос выразил удовлетворение  тем, как продвигается разработка данных руководств. Также, он подчеркнул, что намеченный на сентябрь созыв рабочей группы с целью выработки дальнейших руководств для государств флага, администраций порта и прибрежных государств, демонстрирует готовность и решимость IMO  "продолжать работать над этой весьма не простой проблемой, работать оперативно и эффективно".

Джеффри Ланц  (Jeffrey Lantz), директор Commercial Regulations and Standards Береговой Охраны США (USCG) и председатель Совета IMO, сказал в интервью газете "Fairplay" следующее: "Одобрение этих Руководств означает, что теперь IMO признает вооруженную охрану действенной и возможной альтернативой для снижения риска. В целом IMO не изменил своей позиции, однако прогресс состоит в том, что они поставили  найм вооруженной охраны на суда в один ряд с другими рекомендованными мерами по защите судов от пиратов. Некоторые судовладельцы собираются использовать эту возможность, и лучше, если в их распоряжении будут руководства и рекомендации, которые помогут им сделать всё правильно". В этом руководстве для судовладельцев осталась неизменной позиция MSC в отношении того, что к судовладельцам и их судам применимы юрисдикция государства флага "и любые предписанные ими  законы и указы в отношении привлечения частных охранных компаний", также, к ним могут применяться "законы государств порта и прибрежных государств". В IMO отмечают, что руководство по использованию вооруженной охраны не отменяет Рекомендаций по предупреждению пиратских нападений (Best Management Practice) и иных защитных мер. Решение об использовании частной охраны на судах должно приниматься только после всесторонней оценки всех рисков. Важно также, чтобы в принятии решения принимал капитан судна, подчеркивают в IMO. Руководство включает разделы по оценке рисков, критериям выбора, руководству и контролю, управлению и применению оружия и боеприпасов на борту, а также правила применения силы. Государствам флага рекомендовано выработать политику, разрешено или нет использование вооруженной охраны на судах, и, если разрешено, то на каких условиях. При этом государства флага должны учитывать угрозу эскалации насилия из-за присутствия на судах вооруженного персонала и применения оружия. Рекомендации государствам флага не затрагивают юридические вопросы и не предполагают, что использование вооруженной охраны будет узаконено, отмечают в IMO. Как и ожидалось, на собрании была одобрена резолюция MSC, в которой всем заинтересованным сторонам настоятельно рекомендуется принять все необходимые меры по внедрению на практике Рекомендаций по предупреждению пиратских нападений (ВМР). Также, были согласованы руководства в отношении расследования преступлений, связанных с пиратством и вооруженными ограблениями судов.

"Fairplay"

МЕЙТЛЭНД:  НАЙМ  ВООРУЖЕННОЙ  ОХРАНЫ  –  ОБЯЗАННОСТЬ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Управляющий партнер ведущего судоходного регистра мира  высказал своё мнение относительно того, в чьём ведении должны находится вопросы, связанные с наймом вооруженной охраны на суда.

Несмотря на то, что Комитет по безопасности на море  Международной морской организации (IMO MSC)   в недавно одобренном Руководстве предоставил  государствам флага свободу действий в отношении привлечения услуг частных охранных компаний,  управляющий одного из регистров призвал выработать новую международную конвенцию, охватывающую круг вопросов, связанных с деятельностью частных охранных компаний на  гражданском флоте, с тем, чтобы дистанцировать государства флага от ответственности за принятие решения о привлечении военных к охране судов. В интервью, которое мистер Клэй Мейтлэнд (Clay Maitland), партнер компании  International Registries, управляющей регистром Маршалловых островов, дал за несколько дней до собрания MSC, он признал, что судоходная отрасль "переступила порог" в использовании вооруженной охраны, однако подчеркнул, что обязанность и ответственность за это лежит скорее на судовладельцах, а не на государствах флага. "Вооруженная охрана на судах стала необходимостью, с этим мы согласны, однако в этой связи возникает множество проблем. Администрация государств флага никогда не выдаст Вам документ, разрешающий или, наоборот, запрещающий использовать вооруженную охрану на судах. Мы не позволим судовладельцам уйти от ответственности, сказав, что они уполномочены государством флага размещать вооруженную охрану на борту".  Данная точка зрения в некотором роде противоречит тому, о чём говорится в недавно одобренном IMO  Руководстве по использованию частной вооруженной охраны на судах для судовладельцев и государств флага, где подчеркивается, что судовладельцы, прежде, чем нанимать охрану, обязаны получить на это разрешение государства флага судна. Вместо этого, мистер Мейтлэнд говорит о необходимости как можно быстрее выработать международную конвенцию по типу Международного кодекса по охране судов и портовых средств (кодекс ОСПС, ISPS CODE). По его мнению, для судоходной отрасли это самый лучший способ избежать кровопролития. "Если в Индийском океане начнётся перестрелка, то на линии огня окажутся моряки, и мы должны признать, что какие-бы шаги не предпринимали власти, они должны действовать в рамках существующих законов, которые на данный момент отсутствуют. Здесь возникают вопросы об ответственности и обязательствах, которые должны волновать судовладельцев, страховые клубы и флаги", - отметил он. Кроме того, он опроверг заявления о том, что регистр  Маршалловых островов готовится к тому, чтобы регистрировать военные корабли, отметив, что такой вариант для них менее приемлем, чем размещение на судах сотрудников аккредитованных охранных компаний.  И хотя мистер Мейтлэнд воздержался от категоричных заявлений, он сказал следующее: "Мы не от чего не зарекаемся, однако мы не можем себе позволить, чтобы сомнительные личности затеяли стрельбу на вверенных нам судах. Мы не приемлем подобную ситуацию, и МФТ тоже".

"Fairplay"

НОРВЕГИЯ  НЕ  ГОРИТ  ЖЕЛАНИЕМ  МЕНЯТЬ  ЗАКОНЫ,  ПРЕПЯТСТВУЮЩИЕ  НАЙМУ  ВООРУЖЕННОЙ  ОХРАНЫ  НА  СУДА

Предложение внести изменения в соответствующие законы вызвало сдержанную реакцию.

В течение двух месяцев — марта и апреля –  в Норвегии проводились публичные дебаты, касающиеся предложения изменить закон, препятствующий использованию вооруженной охраны на судах под флагом Норвегии. Министр торговли и промышленности Норвегии Тронд Гиске  призвал участников отрасли высказывать своё мнение по этому поводу, но ответного энтузиазма так и не дождался, за некоторым исключением. По словам партнера норвежской юридической фирмы "Wikborg Rein", вопрос о размещении вооруженной охраны на гражданских судах для Норвегии, где даже полицейские не носят оружия, вызывает противоречивые чувства и мнения. Он считает, что участники отрасли скорее предпочтут, чтобы  Норвегия усилила своё военное присутствие в опасных регионах, нежели позволят военным охранять суда непосредственно на борту. Тем не менее, ряд организаций отрасли, в том числе Норвежский морской директорат, Ассоциация норвежских судовладельцев и Maritime Forum, поддержали данное предложение.

Незащищенные мишени или "лёгкая добыча".

В интервью "Fairplay", управляющий директор Maritime Forum,  Джог Прабгерод (Jøgn Prabgerød), отметил, что, насколько ему известно, пока ни одно судно с вооруженной охраной на борту не становилось объектом серьезной атаки пиратов. Кроме того, вполне возможно, что пираты станут считать суда под норвежским флагом "лёгкой добычей", если распространится информация о том, что в этой стране запрещено размещать вооруженную охрану на борту, подчеркнул он. "На основании всего вышеизложенного, Maritime Forum поддерживает предложение  о внесении коренных изменений в законодательство, которые открывают возможность зарегистрированным под норвежским флагом судам размещать на борту вооруженную охрану", - заключил он. Также, в официальном заявлении Maritime Forum говорится о том, что в Рекомендации по предупреждению пиратских нападений (Best Management Practices) должны лечь в основу всех мер и процедур, предпринимаемых судовладельцами и капитанами для защиты судов, так как в них собрана масса  полезных, действенных способов защиты.  Данную точку зрения полностью разделяют в DNK (Den Norske Krigsforsikring for Skib ), норвежском  клубе, страхующем военные риски. (см. далее "Норвежский страховой клуб устанавливает  критерии найма вооруженной охраны на суда")

"Fairplay"

НОРВЕЖСКИЙ  СТРАХОВОЙ  КЛУБ УСТАНАВЛИВАЕТ  КРИТЕРИИ  НАЙМА  ВООРУЖЕННОЙ ОХРАНЫ  НА  СУДА

Недавно страхующий военные риски норвежский клуб DNK (Den Norske Krigsforsikring for Skib) выпустил подробные рекомендации, которыми следует руководствоваться при выборе охранной фирмы, услугами которой судовладельцы решат воспользоваться для защиты своих судов от пиратских нападений. Эти руководства  представляют собой не список рекомендованных охранных компаний, а перечень вопросов, которые судовладельцы должны выяснить прежде, чем заключить контракт с той или иной охранной фирмой. Этот шаг продиктован растущим числом судоходных компаний, прибегающих к услугам частных охранных фирм для защиты своих судов, направляющихся в пиратоопасные регионы.

В настоящее время подобные услуги предлагают около 50 охранных компаний, однако Свейн Рингбаккен (Svein Ringbakken), которому этим летом предстоит занять пост управляющего DNK, уверен, что лишь некоторые из них полностью удовлетворяют всем  требованиям, которые перечислены в выработанных их страховым клубом руководствах.  По мнению DNK,  при выборе охранной фирмы хорошо бы начать с того, что узнать, аккредитована ли та или иная фирма государственными структурами или иными уполномоченными признанными организациями. Всего предложенный DNK перечень состоит из 66 вопросов, которые судовладельцам рекомендуется задать потенциальной охране их судов.  Также, норвежский страховой клуб разработал образец договора с частной охраной фирмой, где особо подчеркивается, что капитан остается главной фигурой на судне с вооруженной охраной на борту, и прописаны условия, при которых возможно использование оружия, начиная от предупредительных выстрелов  и заканчивая стрельбой на поражение - в экстремальных случаях. DNK настаивает на том, что выработанные ими руководства, это не "правила найма ", а "правила применения военной силы", при этом страхователи особо подчеркивают, что применение оружия должно быть строго ограничено и носить скорее предупредительный, чем оборонительный характер. Что касается списка рекомендованных охранных компаний, то, по словам мистера Рингбаккена, им было сложно его составить. "Мы не хотим, чтобы судовладельцы просто выбирали компанию из такого списка, не обращая внимание на другие важные аспекты. Мы хотим, чтобы судовладельцы сами оценивали степень риска и делали ответственный выбор", - отметил он. По данным  DNK, большинство компаний, предлагающих услуги по вооруженной охране судов, работают в Великобритании, также, есть  несколько фирм в Европе, на Среднем Востоке, в Азии и других регионах. "Мы не диктуем судовладельцам, кого выбрать, мы предлагаем им средство самостоятельной оценки охранной компании, с которой им предстоит сотрудничать", - подытожил мистер Рингбаккен. Как и другие страховые общества DNK  требует, чтобы страхуемые им компании уведомляли их о факте найма вооруженной охраны на суда.

"TradeWinds"

ЛЕГЕНДЫ  СУДОХОДНОГО  БИЗНЕСА

СЭММИ ОФЕР: ГЕРОЙ ИЛИ ЗЛОДЕЙ?

Легендарный судовладелец умер в возрасте 89 лет, но разгораются страсти вокруг его наследия

Смерть Сэмми Офера (Sammy Ofer) 3 июня унесла жизнь титана послевоенного судоходства. Его уход подвел также черту под поколением судовладельцев – от Лациса (Latsis) и Онассиcа (Onassis) до Бергесена (Bergesen) и Пао (Pao) – которые «делали» судоходство   как чрезвычайно прибыльным бизнесом, так и романтическим и притягательным стилем жизни во второй половине 20го века.

И все, недавние  санкции против компаний Офер, введенные США, за торговые отношения с Ираном*, вызвали массу вопросов в Израиле в отношении этики семейного бизнеса,  и вместе с тем – общественные дискуссии по поводу природы истинного наследия  Сэмми Офера. Судя даже только по имеющимся у общественности цифрам, масштаб империи, построенной Сэмми и его братом, Юлием, с тех пор как они приобрели свое первое судно,  ошеломляет. Согласно судовому брокеру Clarksons, компания Zodiac Maritime Agencies в Лондоне вместе с Tanker Pacific в Сингапуре составляют стержень международного судоходства Сэмми Офера, контролируемого через Samama в Монако, и, как говорили, до недавнего скандала с санкциями,  контролируют флот из почти 224 судов и новостроев, совокупным дедвейтом почти 21,9 млн. т. По последним данным, судов числится 166 дедвейтом 14,8 млн. Между тем, по словам Clarksons, Ofer Group в Израиле  контролирует 27 судов и новостроев, совокупным дедвейтом 1,88 млн.т.

Состояние семейства Офер, по данным журнала ''Forbes'', оценивается в $10,3 млрд., что ставит их на 79 строчку самых богатых людей планеты. Хотя Сэмми Офер оставался главой семейного судоходного бизнеса, слабое здоровье привело к тому, что он в последние годы ушел от ежедневной работы и меньше двух лет назад, живя в Тель-Авиве, совсем отошел от дел. Его сыновья, Идан и Эяль, очень результативно управляли большой частью империи, причем Эяль фокусировал внимание на собственности, а Идан – на судоходства. Недавно, как сообщала ''TradeWinds'', новое поколение семьи  Офер занялось менеджментом после ухода Амнона Лиона (Amnon Lion), одного из самых верных топ-менеджеров Сэмми Офера.

Один из правнуков Сэмми Офера, Даниэль, сын Эяля, стал управляющим директором компании Zodiaс.  По словам Zodiac, его продвижение стало частью «естественного и постепенного повышения в должности» в компании. Скандал вокруг санкций, связанных с Ираном,  совсем не способствовал улучшению и так подорванного здоровья Офера. Все это началось 24 мая, когда Госдепартамент США наложил запрет на банковские кредиты США и экспортные лицензии Tanker Pacific и Ofer Brothers group. Обвинение состояло в том, что компании Ofer “не проявили разумного прилежания и не обратили внимания на доступную общественности информацию», что они  имеют дело с  компанией, служащей «ширмой», а именно IRISL (Islamic Republic of Iran Shipping Lines), когда они продали танкер ''Raffles Park'' (постройки 1992 г.) дедвейтом 41300 т. за $8,63 млн.  В сентябре прошлого года через  Associated Shipbroking в Монако, на которую также были наложены санкции. Группа Ofer выразила протест, говоря о том, что обвинения абсолютно необоснованны и направлены против них. Затем последовали заявления, что танкеры Группы Ofer регулярно в течение последнего десятилетия занимаются торговлей с Ираном – до того как санкции не вошли в силу – что вновь вызвало шум. Тем не менее, обвинения шокировали Израиль, поскольку, как видно, семья Офер играет огромную роль в делах страны и опасается распространения ядерного оружия в Иране, в стране, которая обещала уничтожить еврейское государство. Израильские газеты и интернет-сайты изобилуют новостями и комментариями об этой истории –  появляется великое множество политических аргументов и теорий заговора.  Помимо заявлений в отношении санкций, связанных с Ираном, компании  Ofer сталкивались c гораздо более прозаичными вопросами за прошедшие годы в отношении того, как они ведут бизнес и управляют своими судами. Поскольку Zodiac решила перевести еще большее количество своих судов под флаг Великобритании за последнюю декаду, чтобы воспользоваться преимуществами английского режима налога на тоннаж, ее деятельность стала объектом пристального внимания профсоюзов, которые временами устраивали акции протеста в отношении  практики найма. Затем появились два официальных отчета от Отдела по расследованию аварий на море (MAIB) по поводу аварий судов Zodiac под британским флагом. 

По результатам расследования MAIB, столкновение между контейнеровозом ''Hyundai Dominion'' (постройки 2001 г.)  вместимостью 4500 TEU в Восточно-Китайском море в июне 2004 г. с меньшим по размеру контейнеровозом ''Sky Hope'' (постройки 2000 г.) вместимостью 600 TEU произошло по той причине, что вахтенные офицеры на обоих судах не  предприняли своевременно мер безопасности. «Следует признать, что они оба отработали большее количество часов, чем это предписано конвенцией STCW. Вследствие этого, усталость стала одной из причин неэффективного процесса принятия решения, хотя трудно сказать до какой степени,» – говорится в отчете. В результате Zodiac провела переподготовку своего офицера, ввела новые курсы обучения и увеличила количество навигационных проверок. Но именно потеря т/х ''MSC Napoli'' (постройки 1991 г.) в Английском канале в штормовую погоду в январе 2007 г. приковала внимание общественности к Zodiac. Хотя в отчете была дана критика в адрес как практике отдельных участников, так и самой отрасли, компании Zodiac было рекомендовано внести изменения в основные аспекты операций, которые способствовали аварии.  Среди них: скорость судна в штормовых условиях, консультации с классификационным обществом в отношении основного оборудования и необходимость информировать лоцманов обо всех факторах, которые могли бы повлиять на маневренность и остойчивость  судна. Все это вкупе позволило MAIB утверждать, что в культуре управления Zodiac есть слабые стороны. Однако был один позитивный момент, который нельзя отрицать: успешное спасение всех 16 членов экипажа ''MSC Napoli'', которое MAIB назвал «достойным похвалы». «То, что экипаж успешно покинул судно, ясно демонстрирует важность и значение регулярного технического обслуживания судна и проводимых учений экипажа,» – сказал MAIB.

Еще позднее  Zodiac пережила нападение сомалийских пиратов на два своих судна – химовоз ''St James Park'' (постройки 1993 г.) дедвейтом 13900 т. и автомобилевоз ''Asian Glory'' (постройки 1994 г.) дедвейтом 4363 т. – и вела переговоров по поводу их освобождения. В последние годы Сэмми Офер  стал известен не только за свои достижения в бизнесе, но также как коллекционер произведений искусства и меценат. Подсчитано, что только в одном Израиле он передал в дар $100 млн. больницам и благотворительным учреждениям, хотя был случай, когда он аннулировал финансовую поддержку в размере $20 млн. Музею Искусств  в Тель-Авиве после критики, что он хотел, чтобы музей был назван в его честь. В том случае, возможно, потерей Тель-Авива стала нажива Лондона, так как  Офер пожертвовал £20 млн. ($32млн.)  для расширения здания Национального Морского Музея в лондонском Гринвиче, в котором была острая необходимость. Одним из последних мероприятий, в котором он участвовал в Лондоне в сопровождении многих близких родственников и персонала, до  его возвращения в Израиль в сентябре 2009 г., была закладка  камня в здание музея. Лорд Стерлинг (Lord Sterling) председатель правления музея и давний друг Офера, спешил закончить строительство на несколько месяцев раньше сроков в надежде, что Офер, несмотря на ухудшение его здоровья, увидит его завершенным. К сожалению, смерть лишила Офера такой возможности, и теперь новое крыло здания Сэмми Офера должно быть открыто в начале июля. Сэмми Офер оставит физическое наследие из камня, но в Иерусалиме и Вашингтоне будут вестись политические дебаты, которые определят его наследие в бизнесе.

( Наша справка - * недавно компании братьев Офер  оказались в центре громкого скандала из-за обвинения в коммерческих отношениях с Ираном и нарушении международных санкций в отношении этой страны. См.статью ниже)

''TradeWinds''

ЧЕЛОВЕК, «КОТОРЫЙ НИКОГДА НЕ ЗАБЫВАЛ ОТКУДА ОН РОДОМ»

Прощание с израильским магнатом

Почти 500 родственников, коллег и друзей пришли на похороны Сэмми Офера, состоявшиеся в воскресенье, 5 июня, в Тель-Авиве на городском кладбище "Трумпельдор".  «У него была уникальная способность вести людей за собой и вселять веру в него,» – сказал на траурной церемонии сын покойного Эяль. «Он никогда не считал, что его богатство дает ему особые права, и никогда не забывал, откуда он родом или что такое быть бедным.» Члены израильской элиты ВМС  из дивизии ''Shaytet 13'' прибыли на похороны в парадной белой форме, чтобы почтить человека, на деньги которого был построено их образовательное учреждение. Многие из выступающих на похоронах затрагивали тему критики в СМИ в адрес семьи Офер и осуждали ее. Бывший посол Израиля в ООН Дэн Гиллерман (Dan Gillerman) сказал, что  негативный общественный имидж Офера «меня глубоко ранил и я знаю, что это тоже него  глубоко ранило. Сэмми Оффер совершил одну большую ошибку: Он преуспел в жизни. А мы не всегда любим успехи.»

 ''TradeWinds''

ОТ  САНКЦИЙ  США  НЕ  УСКОЛЬЗНУТЬ  НИКОМУ

В конце мая этого года Соединенные Штаты ввели санкции в отношении группы "Ofer Brothers", которая на тот момент принадлежала братьям Сэмми и Юлию Офер (3 июня старший из братьев — Сэмми Офер, умер.  Самый богатый гражданин Израиля, он занимал 109-ю строчку в списке богатейших людей мира). Вашингтон обвинил корпорацию  в продаже танкера иранской государственной судоходной компании IRISL, внесенной Западом в "черные списки". Несмотря на то, что участники этого скандала  не устают приводить  аргументы, подтверждающие их правоту, и до сути "докопаться" трудно, совершенно очевидно другое –  судоходный бизнес получил урок: в современном  мире, где всё слишком тесно взаимосвязано, нельзя  игнорировать политические аспекты, а тот, кто это не понял, серьезно рискует.  Итак, США обвинили группу "Ofer" в продаже  иранской  компании  IRISL танкера "Raffles Park" (41300 dwt/1992) через подставную  арабскую (ОАЭ) компанию. Скандал вызвал такой большой резонанс в Израиле, что холдинг поспешил дистанцировать свои израильские операции, осуществляемые в рамках "Ofer Brothers Group" от своей оффшорной деятельности, контролируемой из Монако через холдинговую компанию "Samama". Компания "Samama" контролирует лондонскую  "Zodiak Maritime" и сингапурскую "Tanker Pacific", которой, собственно, и принадлежал злополучный "Raffles Park". Этот скандал основательно "помотал нервы" израильской компании, а  вот о роли в этой сделке монакской Associated Shipbroking почти ничего не говорится, а зря. Хотя, среди судовых брокерских компаний сомнительная репутация никогда не была препятствием в работе. И этот случай вряд ли станет исключением. В этой связи можно вспомнить, что старший сотрудник этой компании, бывший брокер "Clarksons" Тоби Броук-Смит (Toby Broke-Smith), фигурировал в лондонской судебной "эпопее", связанной с   обвинением бывших руководителей компании "Совкомфлот" в мошенничестве. Тем не менее, санкции США добрались и до этой компании –  в США запрещены  международные сделки с участием "Associated Shipbroking". Надо признать, что времена изменились для всех, кто причастен к судоходному бизнесу. Времена, когда можно было уповать на то, что можно будет остаться в тени, за пределами досягаемости политиков, регуляторов и всех остальных, контролирующих и "карающих" органов, остались в прошлом. Свободный доступ к интернету  сегодня –  это уже не просто новый информационный ресурс, а в некоторых случаях и "орудие труда",  но и средство, с помощью которого всё большая часть деятельности компаний, сделки становятся прозрачными.   Последствия санкций Вашингтона, предпринятые в связи с продажей этого танкера, будут ощущаться даже тогда, когда сам он уже будет отправлен на слом.

"TradeWinds"

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This article is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.