• Министерство транспорта России предлагает разрешить членам экипажей российских морских судов обращаться в суд не только по месту регистрации работодателя (судовладельца), но и по месту нахождения судна или порта его приписки. Соответствующие поправки в Гражданский процессуальный кодекс РФ (ГПК РФ) будут рассмотрены на заседании президиума правительства РФ 11 августа 2011 года, сообщается в материалах, опубликованных на сайте правительства России. Отмечается, что разработка законопроекта вызвана необходимостью повышения эффективности судебной защиты прав членов экипажей российских морских судов. Внесение предлагаемого изменения в статью 29 Гражданского процессуального кодекса Российской Федерации предусматривает возможность обращаться в суд по месту нахождения судна или порта приписки судна при подаче исков о взыскании заработной платы и других сумм, причитающихся за работу на борту судна, расходов на репатриацию и взносов по социальному страхованию. «Отсутствие в законодательстве прямых норм, позволяющих членам экипажей российских морских судов обращаться с требованиями о взыскании заработной платы и других сумм не только в суд по месту регистрации организации, с которой они находятся в трудовых отношениях, но и в суд по месту нахождения на территории Российской Федерации морского судна или порта приписки судна является препятствием для реализации российскими моряками права на судебную защиту», - говорится в материалах. Внесенный Минтрансом проект федерального закона направлен на устранения данного препятствия.
• Конфликтная ситуация возникла на одном из задержанных силами Северо-Восточного пограничного управления береговой охраны (СВПУБО) ФСБ России промысловых судов, которое находится под арестом в Авачинской бухте. Как сообщает пресс-служба управления, на рыболовной шхуне «Залив Васильева» судовладелец и капитан судна препятствует списанию на берег членов экипажей, изъявивших желание покинуть борт шхуны. Патрульное судно «Антиас» остановило в Беринговом море рыболовную шхуну «Залив Васильева» 24 июня для проведения контрольно-проверочных мероприятий. В ходе проверки было установлено, что шхуна оформлена для работы за границей, принадлежит сахалинской рыбодобывающей компании ООО «Антей». В нарушение Федеральных закона «Залив Васильева» осуществлял специализированный промысел минтая запрещенным орудием лова: донным тралом. В результате только за одно траление шхуной было незаконно выловлено около 6,7 тонн минтая и более 0,5 тонны других видов донно-пищевых рыб. В связи с необходимостью проведения административного расследования в отношении капитана «Залива Васильева», шхуна была доставлена в Петропавловск-Камчатский. Часть судовой команды шхуны, не захотела дожидаться окончания разбирательства и пожелала сойти на берег. Тем не менее, капитан и судовладелец шхуны препятствует законным требованиям экипажа, ссылаясь на якобы бездействие пограничных властей. До 7 июля 2011 года в адрес управления заявок на оформление российских граждан на въезд в Российскую Федерацию ни от руководства компании ООО «Антей», ни от капитана суда не поступало, подчеркивается в сообщении. Органы пограничного контроля готовы при поступлении соответствующих документов приступить к оформлению членов экипажа на въезд в Россию.
• Украинцы, которые стали добровольными «заложниками» на круизном лайнере «Rio» (флаг - Мальта), который уже продолжительное время стоит в порту Ашдод (Израиль), отказались принять гарантии израильского суда и предпочли остаться на судне вопреки рекомендациям ITF (Международный профсоюз моряков). Об этом сообщила инспектор ITF в Украине Наталья Ефрименко. Как объяснила Наталья, сложившаяся ситуация связана с тем, что компания, которой принадлежал круизный лайнер «Rio», обанкротилась. Израильский суд принял решение об аресте судна и назначил ликвидатора, который должен теперь продать лайнер и рассчитаться со всеми имеющимися задолженностями, в том числе и перед экипажем. По ее словам, именно ликвидатор и обратился в ITF в Лондоне, после чего тамошние представители профсоюза связались с представительством профсоюза моряков в Израиле. Инспектор ITF в Украине акцентировала внимание на том, что суд Израиля предоставил всем членам команды судна «Rio» гарантии того, что они получат заработанные деньги. - Морякам предложили билеты, 200 долларов на «карманные расходы» и гарантию суда, что после продажи (лайнера – авт.) в дальнейшем получат всю зарплату плюс материальную компенсацию в соответствии с израильским законодательством. Однако моряки отказались, наняли своего адвоката, работу которого нужно оплачивать и решили ждать дальнейшего решения судьбы, - отметила Н. Ефрименко. По ее информации, после того, как было принято решение о ликвидации судна, экипаж должен его освободить. На судне должны остаться лишь несколько членов команды, отвечающих за безопасность, которым ликвидатор будет обеспечивать питание. - Моряки же решили не принимать ни рекомендации ITF, ни предложение суда. Они посчитали это предложение недостаточно хорошим. Мало того, что они были бы уже дома, так еще получили бы зарплату и не голодали бы там, что вполне возможно сейчас, - добавила инспектор ITF в Украине. Она также добавила, что после того, как моряки отказались от гарантий суда и наняли своего адвоката, ITF не может вмешиваться во взаимоотношения адвоката и экипажа.
• Международная Федерация транспортных рабочих (ITF) призывает все морские транспортные профсоюзы в России активно поддержать кампанию ITF против безответственных судовладельцев и операторов, которые в погоне за легкой прибылью каждый день ставят под угрозу жизни моряков и пассажиров судов. Поводом еще раз напомнить о важной составляющей работы любого профобъединения послужила трагическая гибель теплохода «Булгария», произошедшая 10 июля в акватории Куйбышевского водохранилища. «Произошедшее вызывает серьезную озабоченность, поскольку большинство российских судов такого же класса старше 30 лет, – сказал представитель ITF в России Михаил Ляхов. – Но самое страшное то, что судно вышло в рейс с неработающим левым двигателем и сильным креном на правый борт, к тому же оно было сильно перегружено, а оператор не имел лицензию на перевозку туристов. Все это говорит о том, что борьба с безответственными работодателями не окончена, и профсоюзы должны активно поддерживать политику ITF».  Ранее ITF выразила соболезнования родным и близким погибших при крушении «Булгарии»: «В этот трагический момент мы вместе с гражданами страны скорбим о гибели пассажиров и членов экипажа судна и выражаем солидарность со всеми работниками морского транспорта РФ». Слова соболезнования семьям погибших выразил и Генеральный секретарь ITF Дэвид Кокрофт, добавив, что надеется: по факту крушения «Булгарии» и гибели людей проведут надлежащее расследование, и виновные будут наказаны.
• На прошлой неделе в Санкт-Петербурге Управление Федеральной миграционной службы провело проверку деятельности некоторых круинговых компаний, отправляющих российских моряков на работу на суда иностранных судовладельцев. К проверкам присоединился инспектор по флоту от Балтийской территориальной организации РПСМ. Были проинспектированы две компании - ООО «Волдинтер» и ООО «БМП-Карриер». Работа подобных организаций регулируется, в основном, «Положением о лицензировании деятельности, связанной с трудоустройством граждан Российской Федерации за пределами Российской Федерации», поэтому проверяющие смотрели, прежде всего, на то, что положено делать по закону. А по закону компании, кроме всего прочего, положено вести реестр трудоустроенных моряков и иметь агентские соглашения о найме. А также обеспечивать соответствие трудового договора, заключаемого между моряком и иностранным работодателем или судовладельцем, нормам международных правовых актов и законодательству государства, под флагом которого работает судно и отправлять моряков на теплоходы, где есть коллективный договор с профсоюзом. По документам компании «Волдинтер», в ходе проверки у РПСМ не возникло претензий к компании. А значит, компания качественно выполняет свою работу.
• Дальневосточная региональная организация Российского профессионального союза моряков (РПСМ) за время проведения Недели действий против удобных флагов в портах стран Азиатско-Тихоокеанского региона, проходившей с 11 по 15 июля, проверила 24 судна, сообщает пресс-служба РПСМ. Выяснилось, что только на одном из них был одобренный МФТ коллективный договор. «По результатам инспекций, благодаря принятым оперативным мерам судовладельцы вернули морякам недополученную заработную плату. Кроме того, на ряде судов после проверок были улучшены условия труда. В адрес многих судоходных компаний направлены нотисы о необходимости заключить коллективный договор с профсоюзом, входящим в МФТ. ДВРО и после Недели действий продолжает поддерживать моряков с арестованных в порту Находка судов и старается помочь им вернуться по домам», - говорится в сообщении РПСМ.
• Акция защитников трудовых прав моряков, которая стартовала 11 июля в портах Приморья, завершена - морякам оказана помощь в получении заработанных денег, два экипажа готовятся к подписанию коллективного договора. «За неделю проверено 12 судов, возвращено задолженности порядка $200 тыс. Конкретно по одному пароходу в Посьете $170 тыс. и еще в Находке и Владивостоке по $3-5 тыс.», - сообщил 15 июля инспектор Международной федерации транспортных рабочих (МФТ) во Владивостоке Петр Осичанский. По его словам, с владельцами двух японских судов заключено соглашение о подписании коллективного профсоюзного договора.
• Прокурорские работники обнаружили, что теплоходом «Ом-8», принадлежащим ООО «Амуртрансфлот-1», управляла пьяная команда в тот момент, когда на его борту находились 14 пассажиров. Теплоход совершал рейсы по реке Амур от города Комсомольска-на-Амуре до поселка Верехне-Тамбовское и обратно. По сообщению Дальневосточной транспортной прокуратуры, 29 июля теплоход «Ом-8» при подходе к пристани Комсомольск-на-Амуре трижды не смог пришвартоваться. Происшествие было зафиксировано прокурорскими работниками, оказавшимися поблизости. В результате проверки сотрудники территориального управления установили, что судном управлял старший помощник капитана 2-й группы судов ООО «Амуртрансфлот-1». В его крови по результатам медицинского освидетельствования была обнаружена концентрация алкоголя 2 промилле, у остальных членов экипажа — от 1 до 3 промилле. Как пояснил транспортный прокурор города Комсомольска-на-Амуре Михаил Рудько, капитан судна в это время находился в отпуске. Кроме того, добавил прокурор, перед каждым рейсом команда проходит процедуру медицинского освидетельствования и получает допуск к управлению судном. 30 июля материалы прокурорской проверки по данному факту были направлены в органы следствия. 31 июля Комсомольским-на-Амуре следственным отделом на транспорте Дальневосточного следственного управления на транспорте возбуждено уголовное дело по ч. 1 ст. 238 (выполнение работ или оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности) в отношении лиц, управлявших судном.
• Благодаря работе Российского профсоюза моряков и инспектората МФТ в России трое моряков c судна «Dundas» (KHM, ggc, 71, 3581, владелец – турецкая Ergene Denizcilik, бывший «Волго-Балт 142», ныне «Ergene») получили задержанные аж на полтора года деньги в размере $10 тысяч. Это дело, о котором мы хотим рассказать, казалось, изначально было обречено на провал (об этом даже предупреждали адвокаты), но РПСМ и МФТ удалось сделать то, что все считали невозможным. В конце 2009 года с судна «Dundas» в Турции были списаны три члена экипажа. Ростовские моряки уходили с теплохода с чувством выполненного долга, но не со спокойным сердцем: судовладелец не выплатил ребятам зарплаты на сумму около $20 тысяч, а намерение это сделать подкрепил гарантийными письмами. Предчувствие моряков не обмануло: денег пришлось ждать на протяжении полутора лет. Все это время бывшие члены экипажа пытались самостоятельно добиться справедливости. Время шло: гарантийные письма не помогали, у судна трижды сменился владелец. Тогда трое ростовчан обратились в РПСМ, а именно к председателю Первичной профсоюзной организации в Таганроге Леониду Глушаку, который подключил к решению проблемы инспекцию МФТ. Первым делом профактивисты решили проконсультироваться с адвокатом. В ответ они услышали, что шансы на положительный исход дела равны нулю и, занимаясь решением этой проблемы, будет потеряна уйма времени и только. Объяснил адвокат это тем, что уже через год после списания срок финансовых претензий истек. Несмотря на столь мрачные перспективы, а точнее их полное отсутствие, представители РПСМ и МФТ все же решили не отступать и во что бы то ни стало помочь морякам. Выработав тактику общения с нынешним владельцем судна, а ведь в этом тоже заключалась большая сложность, поскольку работодатель, который в действительности задолжал морякам, как сквозь землю провалился, – инспекторы начали вести переговоры. Их «оружием» стала дипломатия. Настойчивость, а главное, желание добиться справедливости не подвели: результат превзошел все ожидания. Судовладелец, который не обязан был выплачивать когда-то работавшим на «Dundas» морякам деньги, вернул им 50% от общего долга. Хоть это не вся сумма, здесь с уверенностью можно сказать, что произошло маленькое чудо. Напоследок хочется добавить пару слов о «Ergene» (бывший «Dundas»), а точнее даже посоветовать морякам не наниматься на работу в эту клоаку. Теплоход «Ergene» не занесен ни в один регистр, и на судне до сих пор отсутствует флаг. Профсоюз неоднократно получал жалобы от моряков на политику ведения бизнеса разными владельцами «Ergene». По не уточненной информации, нынешний хозяин судна намеревается продать его на металлолом. В таких случаях, как правило, моряков просто-напросто выкидывают с теплохода с долгами и без средств к существованию.

СОВМЕСТНЫЙ ПРЕСС-РЕЛИЗ: IBF ДОСТИГАЕТ СОГЛАШЕНИЯ СРОКОМ НА ТРИ ГОДА

IBF (Международный форум по ведению переговоров), в который входят представители  ITF (Международной федерации транспортников), со стороны моряков, и JNG (Объединенной группы по ведению переговоров), со стороны работодателей, достигли окончательного соглашения в ходе переговоров, которые проводились в Майами 27 и 28 июля. Итогом, за который яростно боролись обе стороны, стало соглашение на трехлетний срок, применяемое ко всем договорам IBF, которое вступит в силу с января 2012 г. и к постепенно увеличивающемуся повышению заработной платы в течение трех лет.

 2% повышение будет применяться с 1 января 2012 г.,  дальнейшее 2,5% повышение будет применяться 1 января 2013 г. и завершающее 3% повышение – с 1 января 2014 г. Согласно положениям новой методологии, как это было согласовано между сторонами в течение 2010 г., увеличение процента будет относиться к таким аспектам как заработная плата и финансирование профсоюзов: однако специфика применения повышений между  категориями работников офицерского и рядового состава и финансирования будет рассматриваться на переговорах на местах между отдельными аффилированными членами  и работодателями. Другие финансовые вопросы, согласованные во время переговоров, включают  поощрительное увеличение по скидкам в Фонд социальной защиты ITF ( ITF Welfare Fund) по отношению к  IBF еще на 5%, помимо нынешних 5%, если количество судов, покрытых договорами  IBF, будут увеличиваться из года в год на 2%, 2% и 1% c 2012 по 2014 гг., соответственно. 

Обсуждая, в том числе, вопросы о расходах, стороны  IBF в много времени потратили на рассмотрение особых поправок к статьям Коллективного договора  IBF (IBF Collective Bargaining Agreement), среди которых такие положения как изменения к периоду, который определяется как испытательный, когда моряк начинает свой первый срок работы по найму в компании, и ссылки на Международную конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC) МОТ. Долго обсуждался вопрос о пиратстве, и был согласован пересмотренный текст по военным действиям/районам высокого риска. Для дальнейшего диалога был отложен на ближайшее будущее вопрос о пересмотре расширенного района и компенсации. Помимо специальных поправок к статьям коллективного договора был подписан Меморандум о договоре (Memorandum of Agreement), в котором содержатся дополнительные соглашения, достигнутые в ходе всего процесса IBF, которые открыты и в настоящее время адекватны, причем последующие вопросы будут добавлены в течение переговоров в 2011г.  Такие дополнения включают в себя принципы по оказании помощи компаниям при разработке дисциплинарных процедур/процедур разрешения трудовых споров, процедур по решению буллинга (запугивания)/харассмента(преследования, домогательства) и обязательств по обеспечению притока офицеров за счет профессиональной подготовки курсантов и предоставления им мест на борту судов, покрытых IBF. Говоря об итогах переговоров  IBF, Дэйв Гейндел (Dave Heindel), председатель секции моряков ITF, прокомментировал: «Последние несколько лет оказали большое давление на обе стороны IBF, чтобы было очевидно, что они действуют ответственно в поддержку как самих моряков, так и тех, кто их нанимает. Мировой финансовый кризис привел к тому, что работодатели захотели минимизировать свои повышения в расходах в тяжелые времена;  оказал давление на тех, кто представляет моряков, чтобы понимать эту финансовую ситуацию, обеспечивая защиту интересов и средств к жизни своих членов. Окончательное соглашение, которое мы достигли, продемонстрировало возможности обеих сторон работать вместе, быть конструктивными и репрезентативными.

Это соглашение является доказательством значения процесса IBF и его способности достигать соглашения в трудные времена, по трудным вопросам.» Жиль Хейманн (Giles Heimann), генеральный секретарь IMEC и  секретарь JNG прокомментировал так: «Конечный результат, который был достигнул IBF,  – это  прагматичное и в то же время взаимоприемлемое соглашение для обеих сторон. Система IBF продемонстрировала способность обеих сторон, находящихся за столом переговоров, тесно работать вместе в изучение важнейших  вопросов; и благодаря обсуждениям, переговорам, уважению к мнению друг друга и пониманию было найдено решение, которое позволяет нам всем подтвердить, что мы добились хорошего результата для наших членов.» Далее Хейманн  сказал следующее: «Пока, конечно, особый результат, на котором будет сосредоточено внимание, – это повышение заработной платы, мы не должны забывать, что система партнерства IBF держит в поле зрения многие другие вопросы – во время этих переговоров, было достигнуто важное соглашение, которое прокладывает путь IBF в будущее, а также согласие по решению вопроса по заработной плате.»

Giles.heimann. imec.org,uk

О ЧЁМ БОЛИТ ДУША У МОРЯКА

Из множества вопросов, адресованных Владимиру Путину на конференции о перспективах развития Центральной России, которая проходила в Брянске, лишь некоторые заставили премьера оставить свои фирменные шутки и отвечать серьёзно. Среди них – вопрос о судьбе российского речного флота, заданный «моряком из Рыбинска». Именно так окрестили журналисты центральных СМИ Михаила Киселёва, начальника Рыбинского речного училища (филиала Московской государственной академии водного транспорта), заслуженного учителя России. Накануне Дня морского и речного флота мы (газета «Северный край») встретились с Михаилом Киселёвым. За спиной моряка речное училище в Омске, Московский институт инженеров водного транспорта, аспирантура Санкт-Петербургского университета водных коммуникаций. А потом – штурман на судах «река-море», на нефтяном грузовом флоте. Работал на Крайнем Севере, доставлял ракетное топливо для секретных объектов... И в мыслях не было сменить бескрайнее море на сушу, но в семидесятых Киселёва направили преподавать в родное Омское речное училище, которое он вскоре возглавил. Михаилу Павловичу даже предлагали проректорскую должность в Морской академии имени адмирала Макарова, но он отказался. И уехал в провинцию, стал начальником Рыбинского филиала академии водного транспорта. Приехал и ахнул – в училище разруха, грязь, заросли вокруг. Курсанты в «гражданке», курят где попало... Он жёстко взялся за наведение порядка и своего добился. Мы вышли с Михаилом Павловичем в тенистый скверик во дворе училища после того, как отшумело торжественное вручение дипломов курсантам. Часть ребят и девушек-судоводителей, не дожидаясь выпускного, ушли в плавание, кого-то забрали в армию. Другие будут поступать в вузы или искать работу. Большинство действительно мечтают о флоте. Но какой он сегодня, российский речной флот? И почему бывалый моряк задал свои непраздные вопросы премьеру? Да потому что наболело. Училище, которому нынче будет 135 лет, готовит специалистов, способных работать на современных судах с новейшими технологиями, которые широко используются в других странах. Но не в России. Российские суда построены 30 – 40 лет назад! Мы не закупаем, как раньше, сухогрузы и нефтеналивные суда за границей, но и свои не строим. Из «каменного века» и технический флот, который обязан обеспечивать гарантированные глубины судоходству. И что самое обидное – из флота уходят настоящие морские волки, лучшие спецы. Вместо стабильных судовых экипажей, уходящих в плавание на всю навигацию, сегодня сплошь работающие вахтовым методом и ни за что не отвечающие.

Потому и спрашивал рыбинский моряк премьера: будет ли у курсантов училища надежная перспектива в России? Многие из них хотят работать на флоте. В прошлом году в «Макаровку» ушли более 20 человек, многие поступили в Питер – в университет водных коммуникаций. Моряков зовут на север. Можно заработать, только жить там, создавать семьи ребята не хотят – нет нормальных условий. Финляндия, к примеру, тот же север. Но не спешит возвращаться из сурового климата в Россию один из выпускников училища, говорит, до пенсии останусь в загранке. А пенсия там 150 тысяч в рублях. Понятно, обо всём премьеру в две минуты не расскажешь. А хотел бы рассказать Михаил Павлович и о проблемах профессиональной подготовки моряков: – Судоводитель и судомеханик должны иметь несколько сертификатов. Ведь чтобы их получить, они обязаны пройти ежегодно шестимесячную практику в плавании, отработать на тренажёрах. Инструктор как минимум должен быть капитаном дальнего плавания со знанием английского языка в совершенстве. Такой спец сегодня получает на Западе до 25 тысяч долларов в месяц. А мы ему можем предложить только 5 тысяч рублей. Потому и нет обновления кадров, классные специалисты на такую зарплату не пойдут. А не классный – кого он подготовит? – разводит руками мой собеседник. Так и есть – курсантов-выпускников провожали во взрослую жизнь в основном седые технари в парадной форме, верные делу всей своей жизни. Михаил Киселёв побывал во многих зарубежных «мореходках». И первое, что бросилось в глаза – там училища занимаются исключительно подготовкой кадров. А всё, что касается безопасности и быта курсантов, обеспечивают специализированные организации за государственные деньги. Наши всё делают сами – учат, ремонтируют, охраняют... Уже лет двадцать пустует здание общежития. Киселёв с командой предложили его капитально отремонтировать и переселить туда курсантов. А освобождённый корпус переоборудовать под учебные классы, которых училищу очень не хватает. Есть проект. Но вердикт сверху один – денег нет! Поэтому училище вынуждено вести занятия в две смены. Михаил Киселёв добился, чтобы курсанты в учебное время были в форменной одежде, всегда опрятны и подтянуты. Но куда сложней другое. Раньше, отучившись четыре года на дневном отделении, курсант получал один диплом, к примеру, судоводителя с правом эксплуатации энергетических установок. Совмещение сразу двух профессий давало мальчишкам большие преимущества в поиске работы. Но Министерство образования утвердило новые стандарты и программы, совершенно далёкие от реальной потребности флота. И вот он – чистый судоводитель или чистый судомеханик. А впереди – плавание по системе «река–море», где надо быть и тем, и другим. – Если мы не заставим курсанта получить два государственных диплома, парень окажется за бортом, потому что проиграет в конкуренции на рынке труда. Для этого мальчишки учатся одновременно и на дневном отделении, и на вечернем. Это сложно, но ребят поддерживают родители, – рассказывает начальник училища. Не случайно выпускники Рыбинского речного училища пользуются спросом в загранке. Киселёв был во многих странах и понял, в чём наше училище превосходит иностранные. У нас выпускают специалистов в системе «река-море», а там – либо река, либо море. Наш моряк может провести судно от одного порта до другого без лоцмана, экономя для судовладельца и время, и деньги. Только платят россиянам гораздо меньше, чем своим. Так для кого мы готовим специалистов за государственные деньги? Резонный вопрос Михаила Киселёва. Путин, выслушав рыбинского моряка, согласился: – Непростой вопрос. Но у нас и в рамках программы развития транспорта страны до 2030 года, и в рамках программы судостроения заложены необходимые ресурсы для возрождения отечественного судостроения и для реконструкции гидротехнических сооружений. Эти средства мы начали закладывать в необходимом объёме для реализации целей, которые вы сформулировали. Конечно, сразу в один удар мы этого сделать не сможем. Но мы, безусловно, будем возрождать отечественное судостроение, в том числе и речное. Поэтому можете смело сказать своим курсантам – перспективы есть! Когда же увидят их на горизонте ученики рыбинского моряка?

«korabel.ru»

КОНФЕДЕРАЦИЯ ТРУДА РОССИИ РАЗВИВАЕТ СОТРУДНИЧЕСТВО С МИНТРАНСОМ

В Минтрансе России состоялась первая двухсторонняя консультативная встреча между лидерами транспортных профсоюзов Конфедерации труда России и представителями различных департаментов и федеральных агентств Минтранса с участием Заместителя Министра транспорта С.А. Аристова. «Надо встречаться и с нелюбимыми профсоюзами! На этих встречах можно услышать много неприятного, но никто кроме профсоюзов вам этого честно не скажет» - напутствовал делегацию из девятнадцати представителей министерства Сергей Аристов. Конфедерацию труда России на встрече представляли руководители шести транспортных профсоюзов: Федерального профсоюза авиадиспетчеров России, Российского профессионального союза моряков, Российского профсоюза докеров, Российского профсоюза работников морского транспорта, Межрегионального профсоюза железнодорожников, Межрегионального профсоюза лоцманов. Встреча получилась насыщенная. Из семи вопросов, поднятых председателями Российского профессионального союза моряков Игорем Павловым и Председателем Северной Региональной организации РПСМ Александром Красноштаном, особое внимание на встрече было уделено проблеме допуска представителей профсоюза к рабочим местам рядовых членов. Согласно закону «О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности» любые препятствия – незаконны. Однако на практике охрана хозяйствующих субъектов требует покупать одноразовые пропуска в порты и организует сложные процедуры их посещения. Представители РПСМ выдвинули предложение нормативно закрепить права на получение постоянных пропусков.

Проблема пропуска существует и у авиадиспетчеров. Для запрещения посещения рабочих мест работодатель увольняет председателей Федерального профсоюза авиадиспетчеров России, вынуждая каждый раз тратить усилия для восстановления на работе через суд. Также Президент ФПАД Сергей Ковалев поставил вопросы о нарушениях трудового законодательства в Государственной корпорации по организации воздушного движения и об организации в ней производственных процессов. Были озвучены предложения о внесению изменений в ряд нормативных актов Минтранса России, которые способствуют обеспечению безопасности полетов. Председателя Межрегионального профсоюза железнодорожников Евгения Куликова в первую очередь беспокоит проблема постоянных переработок на железных дорогах, когда типичный рабочий день длится до 12 часов в сутки. Он поднял вопрос о нарушении режима труда и отдыха работников представителями «РЖД», часто цинично заставляющих работников тратить на медосмотр своё личное время. Евгений Куликов выдвинул предложения и по вопросам установления стандартов безопасности на железнодорожном транспорте. В свою очередь, Председатель Российского профсоюза докеров Василий Козаренко вернулся к двум вопросам, поднятым на встрече с представителями министерства год назад, которые так и остались нерешенными на сегодняшний день. Он акцентировал внимание на проблеме действующих квалификационных характеристик отдельных профессий докеров-механизаторов. Председатель Межрегионального профсоюза лоцманов Владимир Кабанов поднял проблему аттестации морских лоцманов, которая сегодня не соответствует требованиям действующего законодательства о труде и определения лоцманов. По результатам встречи Заместитель Министра транспорта РФ С.А. Аристов дал соответствующие поручения представителям федеральных агентств и Административному департаменту Минтранса России, а некоторые предложения приняты на дополнительную проработку. Сторонами было принято решение о проведении ряда мероприятий и организации рабочих групп представителей различных департаментов и федеральных агентств Минтранса России с каждым из профсоюзов. Также была достигнута договоренность сделать консультативные встречи регулярными и проводить их не реже чем раз в полгода.

«unionstoday.ru»

«СИСТЕМА СУЩЕСТВУЕТ БОЛЕЕ СТА ЛЕТ»

Председатель Дальневосточного профсоюза моряков Николай Суханов рассказал, в каких условиях работают моряки под «удобными» флагами. «Пока существует система «удобного» флага, у нас будут брошенные моряки, суда, родственники, которые не получают никаких выплат по смерти моряка», – рассказал газете «Взгляд» председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков Николай Суханов, говоря о начатой неделе борьбы с «удобными» флагами. С понедельника Международная федерация транспортных рабочих (МФТР) начала борьбу с «удобными флагами», которые помогают судовладельцам избежать налогов и больших затрат на содержание экипажа. Акция направлена на защиту прав тружеников флота, вынужденных работать на таких судах за низкую зарплату, без установленных социальных гарантий. От России в неделе борьбы участвует Дальневосточная региональная организация Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) под руководством Николая Суханова. Он сообщил, что в порту Находка сегодня стоят под арестом 13 судов под «удобными» флагами: 12 – промысловики, задержанные за незаконный лов рыбы пограничниками, и теплоход «Ориент Винд», арестованный за задержку выплаты моряками денег. Экипажи всех судов состоят из граждан России и представителей других стран АТР. Сегодня инспекторы Дальневосточной региональной организации РПСМ пошли с проверкой на арестованные суда, чтобы оказать содействие иностранным морякам и рыбакам в возвращении на родину. О том, что представляет из себя система «удобных» флагов, насколько она выгодна для судовладельцев, а также о том, в каких условиях вынуждены работать моряки, газете «Взгляд» рассказал председатель ДВРО РПСМ Николай Суханов.

«Взгляд»: Почему судовладельцы пользуются «удобными» флагами?

Николай Суханов: «Удобный» флаг поднимается судовладельцем для сокращения своих расходов за счет низких налоговых ставок, регистрационных сборов. «Удобный» флаг отличается от страны, в которой зарегистрирован судовладелец. Например, российский судовладелец может поднять монгольский флаг. Он платит минимальную ставку за монгольский флаг и получает максимальную прибыль. Кроме того, он уходит от российского законодательства относительно работы моряков. В Монголии вообще таких законов нет. В результате судовладелец освобождается от налогов и обязанностей перед моряками. Фактически он сам устанавливает законы в отношении моряков: продолжительность рабочего времени, уровень заработной платы, правила охраны труда и техники безопасности, спецодежда. Это приводит к тому, что судовладелец эксплуатирует моряков как рабов.

«Взгляд»: Какую цель вы преследуете, участвуя в неделе борьбы с «удобными» флагами?

Н.С.: Наша задача как профсоюза моряков состоит в том, чтобы заставить судовладельцев подписать коллективный договор с Международной федерацией транспортных рабочих. Это универсальный договор, который заставляет судовладельцев выполнять минимальные международные нормы в отношении моряков. К примеру, зарплата у капитана должна быть в районе 5,5 тыс. долларов, а у матросов – от 1,7 тыс. долларов. Сейчас идет проверка судов, которые стоят в Находке под «удобными» флагами. Так там зарплата у капитана около 2 тыс. долларов, а у матроса – всего от 500 до 700 долларов. То есть судовладелец, который работает под «удобным» флагом, платит в два раза меньше зарплату. К примеру, в европейских странах все судовладельцы работают по коллективным договорам под «удобными» флагами. Они вообще не имеют право не выполнять международные нормы.

«Взгляд»: Можно ли сравнить «удобные» флаги с оффшорными зонами?

Н.С.: Это и есть оффшорная зона – уход от налогов.

«Взгляд»: Сколько стран предоставляют комфортные условия для судовладельцев?

Н.С.: Сейчас насчитывается около 30 «удобных» флагов. Совсем недавно к ним присоединилась Молдавия. Мы давно заметили, что российские и украинские судовладельцы стали поднимать флаг Молдавии, уходя тем самым от российского и украинского законодательства, а также налогов. Молдавия продает флаг за копейки, потом судовладельцы начинают тут же нанимать российских моряков.

«Взгляд»: А есть ли другие варианты у моряков? Например, выбрать судно под флагом своей страны?

Н.С.: Дело в том, что не всегда эти альтернативы есть, особенно это актуально на Дальнем Востоке. Бывает такое, что их заманивают, обещая большую зарплату. Зачастую на судах под «удобным» флагом происходят страшные вещи. К примеру, случается беда – умирает моряк, или весь экипаж находится в затруднительном положении в иностранном порту – судовладелец может бросить просто это судно. То есть он вообще не несет какой-либо ответственности.

«Взгляд»: Помимо заключения договора с МФТР, что еще вы требуете?

Н. С.: Мы хотим заставить судовладельцев нести ответственность за экипаж, который он нанимает. Он должен застраховать жизнь моряка, создавать нормальные условия труда. Пока существует система «удобного» флага, у нас будут брошенные моряки, суда, родственники, которые не получают никаких выплат по смерти моряка. К счастью, можно сказать, что осталось почти два–три года, когда судовладельцы могут так куражиться над моряками. Дело в том, что к 2012 году Россия ратифицирует сводную конвенцию моряков, которая должна поставить преграду для недобросовестных судовладельцев. При покупке судна и его эксплуатации собственник должен будет иметь документ, который будет говорить о том, что он выполняет все международные конвенции перед моряками, платит им достойную заработную плату. Без этого документа судно не сможет выйти в море.

«Взгляд»: Сколько российских судов ходит под «удобными» флагами?

Н.С.: 80% российских судовладельцев используют «удобные» флаги. Но нельзя сказать, что они все недобросовестные, есть такие компании, как «Совкомфлот», «BGI». Они выполняют условия МФТР, используя «удобные» флаги Кипра, Панамы, Либерии. Они платят достойную зарплату. Но часть судовладельцев избегают выполнять условия.

«Взгляд»: А сколько они экономят на этом?

Н.С.: Очень прилично. К примеру, у добросовестного судовладельца расходы на экипаж и налоги составляют 60% от прибыли, а тот, кто использует «удобный» флаг и не подписывает трудовые договоры, то у него расход составляет всего 10–15% от прибыли.

«Взгляд»: Можно ли запретить «удобные» флаги?

Н.С.: Это нереально сейчас сделать. Система существует более ста лет. Запретить невозможно, но можно ограничить.

«Взгляд.ru»

МОРЯКИ, РАБОТАЮЩИЕ НА ПАССАЖИРСКИХ ПАРОМАХ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ, ПОЖАЛОВАЛИСЬ НА ПОСТАВКИ ИСПОРЧЕННЫХ ПРОДУКТОВ

Моряки, работающие на пассажирских паромах Владивостокской компании ООО «Мортранс» жалуются на нерегулярность поставок питания для экипажей и на качество еды, что приводит к отравлениям среди моряков и может сказаться на безопасности перевозок, сообщает «Интерфакс». «За последний месяц у нас зафиксировано четыре отравления. Экипажи судов ходят без еды с 6.15 по 23.00, целый рабочий день. Мы два раза обращались в дирекцию с просьбой решить вопрос о поставках продовольствия, но ответа так и не получили», - сообщил капитан рейсового катера «Турист», председатель первичной профсоюзной организации компании «Мортранс» Георгий Климов. Он отметил, что проблемы с поставкой питания на суда начались месяц назад. «15 июня руководство отменило питание на судах. Раньше мы готовили сами, к примеру, на нашем судне есть камбуз и повар. На определенную сумму закупали продукты, экипаж всегда получал свежий и горячий обед. Сейчас еду нам привозят из санатория «Амурский залив», - сказал он. Капитан добавил, что продукты на паромы привозят не свежие и с опозданием. По его словам, некоторые моряки уже отказались от питания и покупают обед самостоятельно. «Это прямое нарушение трудовых прав работников. Руководство никаких пояснений не дает, вообще не отвечает. Если будет еще одно отравление, мы будем обращаться в правоохранительные органы, Роспотребнадзор и Санэпиднадзор», - сказал Георгий Климов. В свою очередь заместитель председателя Тихоокеанской бассейновой профсоюзной организация работников водного транспорта Владимир Дорош сообщил агентству, что профсоюзу известны не все случаи отравления моряков «Мортранса». «Люди боятся писать рапорты, опасаются потерять работу. Но и без еды они не могут. Это сказывается на качестве труда и моральном состоянии. Маршруты в акватории сложные, рабочий день с шести утра и до глубокого вечера. Нарушение режима труда может привести к авариям, нам еще этого не хватало», - отметил Владимир Дорош. По его словам, всего в компании «Мортранс» трудится около 100 моряков. В сутки на питание одного работника выделяется порядка 180 руб. В компании «Мортранс» отказались комментировать ситуацию, ссылаясь на занятость руководства. Транспортной компании «Мортранс» принадлежит восемь судов различного класса: паромы, теплоходы и катера. Часть из них выполняют рейсы к городским мысам, в южные и восточные прибрежные районы Приморья, часть - на острова Русский, Попова, Рейнеке. Каждый из судов единовременно может размещать на борту от 120 до 255 пассажиров.

«portnews.ru»

В «ЗАЛОЖНИКАХ» НА КРУИЗНОМ ЛАЙНЕРЕ У БЕРЕГОВ ИЗРАИЛЯ НАХОДЯТСЯ 70 УКРАИНЦЕВ — СРЕДИ НИХ 36 ОДЕССИТОВ И НИКОЛАЕВСКИЙ СТРИПТИЗЕР

360 человек экипажа и обслуживающего персонала круизного судна «Rio» (MLT, cru, 71, 2388, бывший владелец  - Core Marine Ltd, Греция), который уже продолжительное время стоит в порту Ашдод (Израиль), оказались невольными заложниками. Об этом корреспондентам «Преступности.НЕТ», при помощи интернет связи, сообщили сами моряки и обслуживающий персонал лайнера. Судно, якобы, находится под арестом с 19 июня из-за того, что у собственника лайнера огромная задолженность по услугам фрахтовки, лоцманским услугам и др. Также, по словам экипажа круизного лайнера, идет речь и о непонятной ситуации с собственником парохода. Якобы, дело в том, что бывший владелец продал судно, а компания, которая его купила - «Louis Cruise Lines», еще не выплатила всю оговоренную сумму и теперь лайнер с 19 июня простаивает в израильском порту и не берет на борт людей, хотя «есть круизы, есть люди, которые купили билеты».

А вот что написано в рекламных материалах об отдыхе на корабле «Rio»: круиз по Средиземному морю на борту роскошного круизного лайнера «Rio» с зажигательной программой - вас ждут незабываемые 5 дней и 4 ночи. В круизе на корабле «Rio» вы вдоволь насладитесь морскими пейзажами, туристическими достопримечательностями, кулинарными изысками и различными увеселительными программами для всей семьи. Для вашего отдыха и комфорта на корабле «Rio» работают: Казино. «Duty Free». Кинотеатр. Дискоклуб. Бары. Ресторан. Бассейн. SPA. Палубы для загара. Тренажёрный зал. Простой судна команде объясняют тем, что у владельца есть задолженность перед портовыми властями Ашдода и на пароход наложен арест. В команде, которая работала на пароходе, - представители 12 стран, в том числе 70 украинцев, в частности, 36 одесситов и 7 человек из Николаева. Все они наняты разными фирмами. Однако никто из них пока не получил заработную плату. Оценивая положение парохода, украинцы предполагают, что их попросту хотят «кинуть», поэтому они не намерены покидать палубу и устроили своеобразную забастовку. Среди семерых николаевцев, которые стали заложниками ситуации, находится и николаевский стриптизер Игорь»Цезарь». Как он поясняет, 360 человек, которые наняты на судно могут остаться без зарплаты, которую им задолжали за 2 месяца пребывания на лайнере. «Все, кто находится сейчас на судне, не намерены сдаваться и будут бороться за свои права, хотя ситуация у нас, уже сегодня, критическая – мы голодали и спали на палубе, провизии у нас осталось на 4 дня, горючего – на 7. Помощи нам ждать не от кого. Владельцы судна не хотят огласки, поэтому оказывают на нас давление, запугивают», - рассказал Игорь. По словам члены экипажа, они уже обращались в ITF (Международный профсоюз моряков), однако уверены, что представитель ITF, который приходил к ним на палубу, скорее всего, подставной. Общались и к представителям Посольства Украины в Израиле, где украинцам предложили организовать поездку домой, но отстаивать их права отказались. Одесситы, в свою очередь, пытались связаться с одесской радиостанцией «Просто радио», но сделать это им не удалось. - Если мы сойдем с судна и вернемся в Украину, то мы никогда не увидим заработанных денег, - говорит один из матросов теплохода. Помимо этого, «заложники» утверждают, что располагают какими-то провокационными фотографиями и видеоматериалами. В Министерстве иностранных дел не отрицают, что, возможно, эта ситуация находится у них на контроле, однако из-за выходных не смогли прокомментировать ее, посоветовав позвонить в Посольство Украины в Израиле.

«Преступности.НЕТ»

ЗАДЕРЖАНЫ СУДА КОМПАНИИ OCEAN TANKERS

Как стало известно ''Fairplay'', суда, принадлежащие кипрской судоходной  компании Ocean Tankers, задержаны в связи с тем, что у ее владельца возникли финансовые трудности. Согласно вещательной станции TV2, судно ''Hartzi'' (постройки 1999 г.) было задержано 5 августа у берегов Skagen из-за задолженностей своему фрахтователю. Его дочернее судно, ''Skledros'', стояло на якоре неподалёку, но, по словам TV2,  ситуация в судном  до сих пор «не ясна». Роджер Саймс (Roger Symes), представитель лондонского сборщика долгов Marine Debt Management, сообщил  ''Fairplay'', что он в курсе, что были задержаны четыре судна, включая ''Marim'' в Роттердаме и ''Eleousa Trikoukiotisa'' в бельгийском порту Гент.  Саймс сказал, что его проинформировали, что ситуация на всех судах «критическая», поскольку они не получают снабжения. «Суда не могут функционировать», – сказал он. Зарегистрированная в Никосии  Ocean Tankers сообщила 1 августа, что у нее проблемы с движением денежных средств. 26 июля, говорит она, она проводила повторные переговоры со своим кредитором, чтобы реструктурировать свои долги. ( На 15 судах этой компании работают российские моряки, часто всем экипажем – А. Агеев )

''Daily Fairplay News''

КАК ОБНАРУЖЕНО, ЗАПУГИВАНИЕ ОКАЗАЛОСЬ ДОВОЛЬНО ЧАСТЫМ ЯВЛЕНИЕМ СРЕДИ ГОЛЛАНДСКИХ И БРИТАНСКИХ ОФИЦЕРОВ.

Цифра более чем 40% вдвое превышает количество всех работодателей в двух странах. Более 40% британских и голландских офицеров лично на себе испытали травлю, преследование и дискриминацию на работе в течение последних пяти лет, в соответствии с данными исследования, проводимого профсоюзом моряков Nautilus International. Цифра примерно в два раза больше, чем для всех работников в этих двух странах, и проблема порождает неустойчивый моральный дух, депрессию, ухудшение производительности и принятие решений о более раннем списании на берег, сообщается в отчете. Однако, менее половины из тех, которые подвергались запугиванию, имели возможность подать жалобу не опасаясь того, что работодатель не предпримет никаких действий или, что они не будут отмечены как дебоширы. Некоторые даже утверждали, что издевательства были частью культуры моряков и должны были быть приняты без жалоб. Из тех, кто жаловался, почти три четверти думают, что их жалобы будут рассмотрены положительно. Иногда потерпевшие в конце концов вновь становятся жертвами. Почти две трети говорят, что компания в которой они работают не имеет равных возможностей или уважения в политике работы, то, что является юридически необходимыми условиями для береговых работников.  «Я ушел и у меня был стресс в течение трех месяцев и когда я вернулся работать, в компании сказали, что это была моя вина, что надо мной издевались. И я на меня приклеилось клеймо изгоя», сообщил один из участников. «Я только восстановил свою уверенность в том кто я, спустя три года и сменил работу. Я больше не работаю в море из-за этого инцидента». Другой предостерег: «Постоянная критика без каких-либо веских причин неминуемо приведет к напряженному отношению и постоянному раздумью о причинах». Исследование было проведено в прошлом году и основывалось на не взвешенном и самопроизвольном выборе из 539 членов профсоюза, заполнявших анкету на сайте  Nautilus International. Около 92% были мужчины и 8% женщины. Не смотря на данную методологию, Nautilus полагает, что исследования покрывают широкий спектр морских специальностей, с точки зрения сектора, стажа и личных обстоятельств. Линейные руководители показали себя в качестве самых страшных преступников, обвиненных в 22% случаев.  За ними последовали коллеги (20%) и работодатели (16%). Основной формой плохого обращения было признано запугивание, проявившееся в 29% случаев. В секции открытых ответов анкеты можно увидеть много ответов респондентов излагающих о запугивании младшего состава и практикантов страшим персоналом, и также иногда это было связано с гражданством, расизмом, сексизмом, гомофобией или предубеждением относительно пожилых работников. Около 8% опрошенных сообщили, что они испытывали дискриминацию по половому признаку и 5%  сообщили о сексуальном домогательстве, этому подвергалось наибольшее количество лиц женского пола. В самом деле, 41% женщин сказали, что они пострадали от сексуальных домогательств, в сравнение с 2% мужчин. Подавляющее большинство респондентов сообщили, что они не сталкивались с руководящими принципами в отрасли, затрагивающими проблему издевательств составленными Европейским Союзом и Европейской Ассоциацией Транспортных Рабочих в 2000 году. Однако были и положительные результаты. Например, когда был задан вопрос «как бы вы оценили обязанность работодателя по обеспечению работников средой свободной от запугивания, дискриминации и преследования?», 39% ответили либо очень хорошо или просто хорошо, другие 29% ответили — средне. Так же примечательно то, что 81% опрошенных ответили, что они всегда или часто наслаждаются работой в море.

«Lloyd's List»

МЕДИЦИНА И ЗДРАВООХРАНЕНИЕ: НАБЛЮДЕНИЕ ЗА ЗДОРОВЬЕМ МОРЯКОВ.

Безопасные морские операции строятся на тщательном анализе данных, и таким образом здоровом мореплавании. Пол Гунтон (Paul Gunton) исследует предпринятые меры направленные на улучшение схем медицинского осмотра перед приемом на работу и  обеспечения судна необходимым количеством лекарственных препаратов. Судоходные компании часто полагаются на наиболее полную информацию, чтобы гарантировать, что их прибыль останется значительной — знание того какой спрос существует на товар и насколько ценным он будет в ближайшее время, поможет сохранить прибыль для компании. Усилия, направленные на сохранение здоровья моряков так же основываются на точных данных и способности прогнозировать риск — медосмотр перед приемом на работу (PEMEs) может оградить компанию от дорогостоящих исков, в то же время предоставляя доступ экипажу к необходимому количеству лекарственных препаратов и новейшая медицинская информация могут обеспечить эффективное и быстрое лечение на борту. Большинство страховых клубов (P&I clubs) разделяют недовольство относительно  PEMEs и хотели бы повторить опыт страхового клуба «Steamship Mutual P&I»: «качество этих и ряда проведенных обследований могут быть изменчивыми», заметил он.

«Не редкостью является то, когда симптомы серьезных болезней проявляются в течение нескольких дней, после посадки члена экипажа на судно, (таким образом) очевидно, что многие члены экипажа могут не подходить по состоянию здоровья еще в самом начале своей работы... предполагая, что проведенное РЕМЕ было недостаточным». Клуб «Steamship Mutual» два года назад представил схему, специально разработанную для того, что бы помочь избежать таких проблем, и опыт других клубов показывает, что это отчасти инициативная работа. Клуб Пи-энд-Ай Великобритании, например, был одним из первых кто ввел PEMEs в 1996 году и сейчас полагает, что это «одна  из самых главных инициатив, помогающих избежать потерь в английском клубе Пи-энд-Ай». Не существует независимого и международного стандарта для проведения PEMEs, но Международная ассоциация морского здравоохранения (International Maritime Health Association — IMHA) заинтересованна в том, чтобы видеть один уставленный стандарт, и обеспечила финансирование от «TK Foundation» - организации, расположенной в Дании, созданной основателем компании «Teekay Shipping» - для разработки такого стандарта. Ее ежегодный съезд будет происходить в сентябре в Одессе, будет включать обсуждение «стандартов медицинской комиссии и гармонизации национальных и международных законодательных актов». Майкл ван Холл (Michael van Hall) — бывший президент компании «van Hall Health», а в последствии исполнительный директор Морского сектора в Международной системе здравоохранения — является членом IMHA с 1995 года. Он считает, что эти стандарты необходимо начинать с основ. «Начните с определения, что такое медицинский осмотр», отметил он для SESI.  Так же он порекомендовал, учитывая то, какие тесты должны быть выполнены, принимать во внимание то, что последовательность так же важна как и качество. «нам необходима международная прозрачная схема РЕМЕ». Для начала, полагает он, необходимо обязательно клубам Пи-энд-Ай требовать от своих членов проведения PEMEs и предложил один стимул, который может побудить судовладельцев проводить PEMEs: клубу могут удвоить франшизу для тех, кто не требует этого. Ван Холл так же сыграл важную роль в создании отраслевой группы Международной Морской Медицинской Ассоциации (International Maritime Medical Association — IMMA) в январе 2010 года и недавно ушел в отставку со своего поста в качестве ее первого президента. Он посвящает свое время инициативе IMMA по созданию базы данных, которая будет хранить медицинские данные моряков и сделать их доступными для врачей по всему миру, в случае, если моряку потребуется лечение.  Он сравнил ее с базой данных Microsoft’s HealthVault, которая доступна в США и с помощью которой пользователи могут хранить свои медицинские данные бесплатно.

Служба поддержки IMMA будет действовать в мировом масштабе и будет организованна так, чтобы судоходные компании платили за услугу и возможность иметь такие данные — которые будут вводиться и обновляться клиниками РЕМЕ и врачами, но не моряками. Система все еще находиться в разработке и испытания еще не начаты, но ван Холл доложил о хорошем уровне заинтересованности в проекте потенциальными пользователями. «Они видят ее ценность», сказал он, ссылаясь на инцидент, в котором такая база данных оказалась бы ценной. Заболел моряк и проходил обследование в Новом Орлеане, штат Луизиана; лечение было запланировано провести в следующем порту захода судна Саванне, штат Джорджия. Но в Саванне не было достигнуто никаких результатов и обследование пришлось повторить. Если бы они были внесены в онлайновую базу данных, они могли бы быть получены, отметил ван Холл. Пока не ясно возникнут ли какие-либо вопросы связанные с защитой данных относящихся к схеме; основываясь на консультациях юриста, ван Холл уверен, что их не будет, даже в Великобритании, где Закон о защите баз данных вызвал озабоченность в некоторых отраслях. Он уверен , что такая схема имеет преимущества — совместно с улучшенными стандартами РЕМЕ, может внести в отрасль, особенно на суда, где небольшие экипажи и чьи операторы имеют значительное влияние для того члена экипажа, который заболел. Но он также уверен, что забота о моряках - «обращение с ними по-царски», ван Холл сообщает — может иметь широкие последствия. «Здоровое судно — выгодное судно», настаивает он.

Контролируйте вашу дозировку.

На каждом судне есть медицинская аптечка, в которой содержится ассортимент лекарственных средств. Но какое количество каждого необходимо хранить и в каких дозах применять? Эти просты вопросы не имеют простых ответов. Это вопрос, который Спенсер Ид (Spenser Eade), генеральный секретарь IMMA, отметил в SASI. Он так же является одним из тех с которым IMHA пытается обратиться, но с определенной долей разочарования. В прошлом существовал список: Международное медицинское руководство для судов (International Medical Guide for Ships — IMGS), опубликованное Международной организацией труда - МОТ, Международная морская организация (IMO) и Всемирная организация здравоохранения (World Health Organisation — WHO), содержащиеся в его первом и втором издании. В третьем издании, опубликованном в 2007 году в результате Конвенция о Труде в морском судоходстве 2006, опущены детали тех величин. Всемирная организация здравоохранения объяснила это упущения, говоря о том, что было недостаточно информации об использовании и эффективности  лекарственных средств в море, таким образом, количество должно зависеть от схемы рейса, политических и управленческих решений, что делает невозможным давать советы. IMHA и группа институтов, известных как «WHO Collaborating Centres» почувствовали, что это было ошибка и приступили к работе по улучшению руководства, опубликовав временный список в 2008 году. «Этот недостаток перечня... стал причиной больших трудностей у морских фармацевтов», так говориться во временном перечне.  В следующем году, IMHA учредил рабочую группу «с целью достижения соглашения... прежде всего относительно правил и затем относительно перечня лекарственных средств и оборудования, которое может использоваться на международном уровне на борту морских судов», напомним председатель группы, Альф Магне Хорнеланд (Alf Magne Horneland), в обзоре для Norwegian Centre for Maritime Medicine.

Группа сотрудничает с ВОЗ, ММО, МОТ, МФТР и МСФ (WHO, IMO, ILO, ITF, ISF), но в сентябре 2010 года, ВОЗ опубликовала «Приложение о Количественном определении» к  Международному медицинскому руководству для судов «не проконсультировавшись с другими органами», секретарь IMHA доктор Салли Белл (Sally Bell) сообщил SASI. Публикация вышла «довольно неожиданно для других сторон вне IMGS, которые даже и не знали о том, что проводилась такая работа», сказал Хорнеланд. «Удивление стало еще больше, когда ВОЗ заявила очень не двусмысленно, что нет нужды в определении количества», говорится далее в докладе Хонерланда. Приложение содержит рекомендованное определение количества, показание и дозирование для 55 медицинских препаратов для трех сценариев, в зависимости от численности экипажа и продолжительности рейса. Из-за этой путаницы, ВОЗ планирует четвертое издание Международного медицинского руководства для судов, которое будет опубликовано в следующем году, которое будет учитывать замечания к его приложению. И рабочая группа IMHA продолжит свое существование, сообщил Хорнеланд, «так долго, как это потребуется». Одно частичное решение, возможно еще придет от  Международной Морской Медицинской Ассоциации. Компания планирует выпустить электронный каталог (e-catalogue) медицинского оборудования, услуг и информации, а так же обеспечить электронным считывателем для доступа к информации. Ид планирует начать обслуживание в январе и проинформировал SASI, что он будет содержать всю установленную медицинскую информацию необходимую для судна, и такую дополнительную информацию, как рекомендованная дозировка. Обновления и информации по определенным странам будет доступна через загрузки, сообщил он. Содержание электронного каталога будет выходить за пределы очевидных медицинских вопросов, сказал Ид. Например, чистота является важным фактором в здоровье и благосостоянии, поэтому в каталог будут включено все необходимое для уборки. Он так же будет доступен через приложения для смартфонов и может быть выпущен в печатном виде. Каталог является «крупным проектом, представляющим огромный интерес и выгоду для отрасли», сказал Ид. Вы можете ознакомиться с докладом на сайте http://tinyurl.com/Horneland. Он включает в себя ссылку на полный тест с добавлениями ВОЗ.

«FROM SAFETY AT SEA»

ЗАВТРА ИЗ ВСЕХ ДНЕЙ МЫ ДОЛЖНЫ ПРОДЕМОНСТРИРОВАТЬ ПОДДЕРЖКУ ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ.

В субботу 25 июня 2011 года мир станет отмечать День моряка. Это происходит впервые, когда день объявленный днем моряка будет отмечаться. Моряки делают огромный вклад в мировую торговлю, коммерческую деятельность, коммуникационные связи и тем самым распространяют атмосферу дружественности и сотрудничества среди людей различных национальностей. Идеей для этого особенного дня является то, чтобы мировое сообщество сказало «спасибо, моряки». Выбранная дата – 25 июня, день, когда в 2010 году, важные поправки к Международной конвенции о подготовке, сертификации и несении вахты для моряков (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers - ISTCW) и связанного с ней кода были приняты на дипломатической конференции в Маниле, Филиппины. Интересно то, что в Lloyd’s List была опубликована статья о STCW и о Филиппинах. Возникло предположение о том, что Европейский Союз может отказаться от признания сертификатов, выданных в Филиппинах на основании сниженного уровня стандартов. В течение недели в Lloyd’s List была опубликована статья о ком-то пытающимся заявить, о том, что это было всего лишь небольшое количество учебных заведений в Филиппинах ответственных за стирание стандартов. Именно из-за этого было решено написать немного о стандартах подготовки и сертификации моряков. Развитие науки и технологии изменили многие вещи. Мореплавание, особенно в должности офицеров, в настоящее время стало более технической операцией. Морякам необходимо знать намного больше, чем знали его предшественники.

Представьте службу на танкере-химовозе. Моряк (офицер) должен много знать о химическом составе соответствующих химикатов или газе. Марпол предлагает новый режим по предотвращению загрязнения окружающей среды, где ничего не является малозначительным. мы больше не можем сказать, что природа поглотит это. Мы должны защищать моря (8 июня – День океанов) для будущих поколений. Благодаря техническому развитию будут внедряться новые машины и оборудование, но до тех пор, пока моряки не будут обучены соответствующе, изменения не достигнут желаемой цели. В сегодняшнем мире судоходства нет ничего более важного, чем подготовка моряков для обеспечения сохранности, безопасности и защиты морской среды. Очень важно отметить одно большое отличие, которое имеет конвенция STCW, по сравнению с другими международными  морскими конвенциями, принятыми Международной Морской Организацией (International Maritime Organisation). Настоящая Конвенция не позволяет администрации передавать функции признанной организации. Тем не менее, существует ссылка на учебные заведения, которые необходимо дать оценку, проверить и взять под контроль администрации, которая требует установить стандарты и чувствовать уверенность в том, что подготовка и оценка удовлетворяют их требованиям. Если все требования выполняются, тогда только администрация должна подтвердить сертификат, и он не действителен до тех пор, пока не заверен администрацией. Конвенция возлагает первостепенную ответственность на администрацию, и нет никакой возможности уклониться от этого.  Так как администрация флага признает национальный сертификат, это является  нормой подписывать соглашение с этой целью с другими администрациями. Да, администрация флага может также посещать учебные заведения для оценки национальных стандартов и по причине признания сертификатов выданных этим государством.  Если администрация флага обнаружит несоответствия в стандартах подготовки между учебными заведениями, тогда она должна довести это до сведения международной администрации для исправления. Если ситуация сохраниться, тогда администрация флага должна аннулировать свое признание сертификатов выданных этим государством. Администрация флага должна воздержаться от непосредственной связи с теми учебными заведениями, так как это приравнивалось бы к вмешательству во внутренние  дела другого государства. Таким образом, мы не должны говорить об учебных заведениях  в Филиппинах и должны оставить решение данного вопроса администрации Филиппин. Позвольте администрации выполнять свой долг и обязательства. Если она потерпит неудачу, мы просто не должны  будем признавать больше их сертификаты. Это верный способ обеспечить исполнение правильных стандартов подготовки и сертификации. Нет никакой возможности для соучастия. Не должно быть никаких компромиссов относительно  стандартов подготовки. Государство флага может осуществлять свой непосредственный контроль и функции мониторинга только в отношении институтов, которые функционируют на основании его утвержденной возможности выдачи свидетельства/одобрения государства флага. Это возможно (хотя не предпочтительно)для таких образовательных учреждений, которые находятся за пределами государства флага. Возвращаясь к теме дня, мы говорим спасибо всем морякам. Один хороший способ, с помощью которого мы можем установить права и привилегии более чем 1,2 миллиона моряков по всему миру, это реализуя Международную конвенцию по работе на море 2006 (International Labour Organisation – Maritime Labour Convention 2006). Мы призываем все морские государства принять все необходимые правовые и административные меры для обеспечения соблюдения конвенции. Мы хотим, чтобы с моряками хорошо обращались. Мы не хотим, чтобы с моряками обращались как с преступниками после каждого инцидента или случайности. Должно быть справедливое судебное разбирательство, прежде чем относиться к кому-либо как к преступнику. Мы призываем МОТ и ММО принять совместную инициативу по проектированию новой конвенции относительно «справедливого обращения с моряками», так чтобы моряки не становились козлами отпущения во всех морских авариях и инцидентах. Иногда местные власти заключают под стражу капитана судна, только для того, чтобы создать впечатление, что  что-то делается. Такое поведение необходимо остановить. Нельзя сделать заключение в данной статье, до того как не будет сделана ссылка на жестоко обращение  пиратов. Это делает жизни моряков ничтожными. Мы призываем мировое сообщество сохранить и защитить моряков от бича пиратства.

«Lloуd’s List»

ПРОФСОЮЗЫ  "АТАКУЮТ"  ПАНАМСКИЙ  РЕГИСТР

Представители профсоюзов моряков утверждают, что Панамский регистр не выполняет свои обязательства в отношении брошенного судовладельцем экипажа.

Панамский регистр,  хоть и ратифицировал Сводную Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC 2006), но, похоже, следовать её требованиям не спешит. Такие выводы напрашиваются в связи с тем, что этот регистр так и не сумел решить проблему брошенного в порту Биркенхеда (Birkenhead) экипажа балкера "Most Sky" ( PAN,ggc,96, 3349, владелец – турецкая Er-Em Denizcilik). Растянувшаяся на многие месяцы печальная эпопея "Most Sky" — один из последних примеров оставления экипажей судовладельцами. Только спустя восемь месяцев, под давлением ITF, удалось разрешить эту ситуацию. Вообще, изначально (8 ноября 2010 года) судно было задержано сотрудниками государственного портконтроля (PSC). Судить о том, насколько плохи были условия проживания на борту можно хотя бы по тому, что в качестве обогревателя кают  экипаж использовал мангал. Злоключения моряков завершились только в июле этого года: брошенное судовладельцем судно было арестовано и продано неизвестному покупателю. Вырученные от продажи судна деньги пошли, в частности, на выплату задолженности по заработной плате остававшимся на борту членам экипажа и приобретение для них билетов домой. Однако, у профсоюзов остались претензии к Панамскому регистру, который, по их утверждению, не оказал помощь экипажу брошенного судна, как того требует  ратифицированная им конвенция  MLC 2006. Между тем, Панама, крупнейший мировой регистр, ратифицировал Сводную Конвенцию одним из первых. Инспектор ITF в Ливерпуле, Томми Моллой (Tommy Molloy), рассказал следующее: "Мы убеждены, что государство флага было обязано прийти на помощь брошенному  экипажу, однако, на отправленные ITF письма, мы не получили никакого ответа ни из Панамского регистра, ни из Панамского посольства в Лондоне. Мы полагали, что, будучи одним из первых ратифицировавших Сводную Конвенцию стран, Панама захочет выполнить свои обязательства, налагаемые на неё конвенцией, несмотря на то, что в силу она пока не вступила. Также, мы письменно обращались в IMO (Международную Морскую Организацию), и мы знаем, что попытки повлиять на отношение к этому делу Панамских властей в ноябре 2010 года предпринимало  МСА (Агентство морской безопасности и береговой охраны), а в январе 2011 -  МОТ (Международная Организация Труда). Однако всё эти попытки оказались пустой тратой времени. Связывались мы и с Посольством Грузии, но там нам ответили, что не могут предложить никакой помощи". Большинство нарушений, за которые изначально было задержано судно "Most Sky", охватывает Сводная Конвенция. Так, инспекторы портконтроля зафиксировали следующие нарушения: задержка выплаты заработной платы, отсутствие пресной воды на борту, каюты не отапливались, антисанитарные условия в душевых, туалетах и на камбузе, плюс ко всему проблемы с двигателем. По словам инспектора Моллой, ставки заработной платы моряков были крайне низкими: всего 3,2 доллара в час, что в сумме составляло цифру, даже не доходящую до половины минимальной  ставки зарплаты моряка в Великобритании. "Трудно сказать, что хуже — тот факт, что судовладелец с такой лёгкостью мог бросить вверенный ему экипаж на произвол судьбы, тем самым подвергнув тяжким испытаниям их семьи, или  то, что организации, призванные защищать моряков, могли запросто игнорировать их бедственное положение, как будто их вообще не существует", - добавил мистер Моллой. Сводная Конвенция MLC 2006  пока не ратифицирована необходимым для её вступления в силу числом стран, и вряд ли до 2013 года это произойдет.  

"TradeWinds"

РАБОЧИЕ КРИТИКУЮТ «ПРОВАЛ» ПАНАМЫ.

Профсоюзы моряков заявляют, что государство флага игнорирует свои обязанности по разрешению затянувшихся проблем заброшенных экипажей. Приверженность Панамы к Конвенции о труде в морском судоходстве (Maritime Labour Convention — MLC)2006 года, оказалась под вопросом после неспособности отреагировать на оставление экипажа судна «Most Sky», печальная история произошедшая в ливерпульском порту Беркенхид ( Birkenhead), является одним из самых затянувшихся случаев оставления моряков, но в конце концов решенный, по истечению восьми месяцев. Начальное задержание было произведено 8 ноября, когда судно «Most Sky» было арестовано органами контроля государства порта с такими ужасными условиями проживания, что турецкому экипажу приходилось использовать кебаб-нагреватель для того, чтобы согреться. Сага завершилась на прошлой неделе, когда судно было арестовано и продано неназванному покупателю компанией «Peel Ports» после его очевидного оставления владельцем. Оставшимся членам  экипажа на борту судна была выплачена заработная плата по дату их возвращения домой и выданы билета до дома за счет средств полученных от продажи. Но профсоюз моряков заявил, что Панама не отреагировала на просьбы о помощи покинутых моряков, не смотря на свои обязанности в соответствии с MLC 2006. Более того, Панама, ведущий мировой регистр, была одной из первых стран ратифицировавших MLC 2006. Представитель Ливерпульской Международной федерации транспортных рабочих(International Transport Worker’s Federation (ITF) Томми Моллой (Tommy Molloy) сообщил: “Мы полагаем, что государство флага обязано оказывать им помощь, но письма ITF в Панамский Регистр и Панамское Посольство в Лондоне в июне 2011 года были оставлены без внимания. «Мы предполагали, что как одно из первых подписавших государств MLC 2006, Панама, возможно захочет выступить в духе конвенции и выполнить свои обязательства по отношению к морякам, до его вступления в силу. Мы так же писали Международной морской организации (IMO – International Maritime Organisation) и понимаем, что Агентство морской береговой охраны (Marine & Coastguard Agency) предпринимали аналогичные с Панамой усилия в ноябре 2010 года и Международной организацией труда (International Labour Organisation]) в январе 2011 года. Все это оказалось пустой тратой времени. Грузинское посольство вступило в контакт, но они сообщили о том что не смогут оказать помощь». Многие вопросы связанные с первоначальным задержанием, сосредоточенны на материалах, которые будут обращены к ближайшей MLC 2006. причиной первоначально задержания была невыплаченная заработная плата, отсутствие свежей воды на борту, отсутствие обогрева, антисанитарные душевые, туалеты и камбуз, так как и проблемы с машинным отделением. Зарплаты были слишком низкие. Моллой сообщил, что людям платили всего лишь J2 (3,2 доллара США) в час, что составляет менее половины минимального размера оплаты труда в Великобритании. Он добавил: «Трудно понять, что хуже всего — тот факт, что экипаж был оставлен с такой легкостью и что члены их семей пережили такие страдания, или тот факт, что морские учреждения, призванные защищать их, могу просто напросто проигнорировать их бедственное положение, так как будто бы их просто не существует». MLC 2006  все еще не получил необходимы е подписи для вступления в силу и вряд-ли станет обязательным до 2013 года. Флаг Панамы не дал никакого ответа TradeWinds  до выхода в печать.

«TradeWinds»

ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ИССЛЕДОВАНИЯ, ПОРТОВЫЕ ИНТЕРНЕТ-УСЛУГИ  ОТСУТСТВУЮТ

Как сообщает благотворительное общество, четвертая часть портов, которые попали в фокус изучения Международного комитета по социальной защите моряков (International Committee On Seafarers' Welfare) предоставляют морякам беспроводной интернет.

Только 73 из 1163 портов откликнулись на проведение исследования по проблеме доступа к интернету, причем 32% респондентов сообщили, что они предлагают WiFi и 10% – WIMAX. Однако, только 58% от этих портов сказали, что они разрешают доступ в интернет, что означает, что экипаж не может использовать беспроводной интернет в трех-четвертых портах, которые отвечали на вопросы анкеты. Половина из них в качестве главной причины отметили «отсутствие потребности»,  после чего идет обеспокоенность в сфере социальной безопасности и стоимость установки, и то и другой 28%. Исполнительный директор ISCW Роджер Гаррис сказал в адрес ''Fairplay'' : «Мы удивились, что относительно небольшое число портов разрешает доступ. Легкий доступ к интернету повышает уровень социальной защищенности моряков, но также поддерживает их найм и удержание в секторе,» – добавил он. Гаррис назвал п. Кандла в Индии, Антверпен и Сингапур теми портами, которые предлагают высококачественный интернет-доступ. «В Антверпене интернет бесплатный и войти в него можно, находясь на борту судна; В Сингапуре имеется WIMAX доступ, но это требует специального оборудования; и в Кандле организация по социальной защите моряков доставляет адаптеры на борт судна и превращает камбуз в WiFi-центр.»

''Daily Fairplay News''

"SAFMARINE"  ВНОСИТ  ИЗМЕНЕНИЯ  В  ПРОГРАММУ  ОБУЧЕНИЯ  КУРСАНТОВ

Специализирующаяся на южноафриканских линиях компания "Safmarine" внесла изменения в свою Кадетскую программу после прошлогодней трагедии,  когда погибла  курсант из Южной Африки Ахона Джевеза (Akhona Geveza), и в адрес компании стали поступать обвинения в неправомерных действиях сексуального характера на борту её судов. Сегодня компания отвечает на эти обвинения в подробном отчёте о том, что именно произошло на борту "Safmarine Caribbean" за несколько часов до того, как  стало известно об исчезновении с борта судна курсанта Ахоны Джевеза, а также о последующем расследовании причин её гибели.  В течение 12 месяцев, пока силами Британского бюро по расследованию морских аварий (Maritime Accident Investigation Branch) и Хорватской полиции (инцидент произошёл у берегов Хорватии) велось следствие по данному делу, компания хранила молчание, однако теперь её руководство  приняло решение рассказать, о том, что произошло за это время, и почему они по-прежнему придают такое большое значение своей программе подготовки курсантов.

В этом году к Кадетской программе компании "Safmarine" присоединились 11 курсантов-судоводителей и 10 курсантов-механиков, при этом продолжают обучение по данной программе уже 40 человек из наборов 2008, 2009, и 2010 годов. Кроме того, на судах компании проходят  практику 375 курсантов  из числа участников Кадетской программы Transnet Port Authority, в том числе  25  девушек. В очередном номере публикуемого компанией издания "Navigator", генеральный  директор "Safmarine" Томас Дэрбай (Tomas Dyrbye) отмечает, что распространявшиеся в южноафриканских СМИ  заявления в отношении гибели мисс Джевеза не только "глубоко нас огорчили", но и "неверно отразили образ жизни на борту наших судов". Обвинения стали для нас "огромным ударом", пишет далее мистер Дэрбай, "потому что у нас никогда –  за всю 30-летнюю историю участия в программе подготовки курсантов портовых специальностей — не было жалоб на сексуальные домогательства на борту наших судов, хотя в нашей компании для  южноафриканских курсантов существует специально созданная независимая служба, работающая на условиях конфиденциальности, в которую они могут сообщить о подобных инцидентах". Тело мисс Джевеза обнаружили в море, Хорватская полиция пришла к заключению, что она совершила самоубийство. В отношении старшего помощника капитана, с которым погибшая якобы имела близкие отношения,  уголовное дело возбуждено  не было . Тем не менее, продлевать контракт с этим офицером, не являвшимся постоянным членом плавсостава   "Safmarine",  компания не стала.  В компании это объясняют так: "Мы считаем, что старший офицер несёт ответственность за благополучие и психологическое состояние членов своей команды". Компания   "Safmarine" является частью датской группы "AP Moller-Maersk". После гибели мисс Джевеза,  "Safmarine" приостановила действие своей Кадетской программы на несколько месяцев после предварительных консультаций с компанией Transnet, которая являлась нанимателем мисс Джевеза. В марте, претерпевшая изменение программа возобновила своё действие. В частности, теперь курсанты компании  Transnet будут отправляться только в более короткие рейсы, следующие по маршрутам Европа-Южная Африка, чтобы у них было больше возможности побыть  дома в период практики. Кроме того, все курсанты будут иметь круглосуточный конфиденциальный доступ к интернету и своей личной электронной почте. Также, до посадки на судно все курсанты будут проходить двухдневные курсы формирования жизненных навыков. Вести их будут знающие специфику отрасли психологи. Курсанты узнают, как вести себя в различных сложных и конфликтных ситуациях, в том числе в случае сексуальных домогательств. Более того, теперь при отборе курсантов для участия в Кадетской программе,  компания "Safmarine" будет проводить психологическое тестирование на пригодность к жизни и работе в море. "Мы не хотим, чтобы из-за одного инцидента, к каким бы трагическим последствиям он ни привёл, складывалось негативное мнение обо всей нашей программе", - пишет директор по корпоративным вопросам компании "Safmarine" Фред Джейкобс (Fred Jacobs), - "На протяжении более, чем 30 лет, программа обучения курсантов портовых специальностей помогала молодым Южно-африканцам получить полноценное морское образование, и мы намерены продолжать давать им такую возможность и в будущем. Сегодня многие из наших бывших курсантов занимают ответственные, серьёзные должности в портах и других морских организациях Южной Африки, и мы гордимся, что когда-то наши суда послужили стартовой площадкой для их блестящих карьерных достижений".

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.