НОВОСТИ

• Федеральный закон «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» вступил в силу 30 июня 2011 года. Документ был принят Государственной Думой 3 июня 2011 года и одобрен Советом Федерации 8 июня 2011 года. Закон направлен на приведение положений Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ) в соответствие с требованиями административной реформы системы федеральных органов исполнительной власти и положениями международных договоров в области торгового мореплавания, а также на устранение отдельных пробелов и неточностей в правовом регулировании отношений, возникающих в области торгового мореплавания. В частности, законом предусматривается внесение в соответствующие статьи КТМ изменений, отражающих в его положениях изменившуюся систему федеральных органов исполнительной власти и их полномочия в области торгового мореплавания. Для приведения положений КТМ в соответствие с международными правовыми нормами законом предусмотрено, в частности, дополнение кодекса новой главой «Ответственность за ущерб от загрязнения бункерным топливом», содержащей нормы, отражающие основные положения Конвенции о бункерном топливе, участником которой является Российская Федерация. В соответствующих статьях КТМ нашли отражение положения Международной конвенции по обмеру судов, предусматривающей единообразное измерение (определение) вместимости судна, определяемой без указания единиц (тонн), а также положения Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов. Закон приводит положения КТМ в соответствие с Трудовым кодексом Российской Федерации и Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации.
• В ходе рабочей поездки на Сахалин заместитель руководителя Росрыболовства Василий Соколов заявил, что Росрыболовство намерено поставить вопрос об ужесточении наказания в отношении судов-«подфлажников». «Мы считаем, что с такими судами надо поступать как можно жестче. После задержания такие суда просто не должны покидать российские порты: экипажи надо ссаживать на берег, а сами суда пускать на гвозди и на иголки. Мы, конечно, проводим работу и среди легальных рыбаков, чтобы с их стороны было тотальное осуждение такого явления», - сказал он. Василий Соколов также сообщил, что только за прошедший год в дальневосточном морском бассейне России пограничники арестовали порядка 70 таких судов
• Место для строительства нового глубоководного порта Тамань (Темрюкский район, Краснодарский край) может быть определено к концу июля 2011 года. Об этом сообщил в ходе заседания Совета Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации заместитель министра транспорта Виктор Олерский. «К концу июля, думаю, мы увидим очертания будущего порта», - сказал он. Речь идет о выборе места на побережье Черного моря от мыса Панагия до косы Тузла на Таманском полуострове. Кроме того, согласно плану проектных работ, к концу июля планируется сформировать компоновочную схему порта, завершив первый этап проектирования портовых сооружений. Как сообщалось ранее, по итогам конкурса, проведённого ФГУ «Ространсмодернизация», контракт на проектирование нового порта Тамань заключен с ОАО «ЛенморНИИпроект» (Санкт-Петербург, владелец контрольного пакета акций института – ФГУП «Росморпорт»). Напомним, в рамках создания портового комплекса планируется строительство терминалов для перевалки угля, зерна, металла, контейнеров и, возможно, удобрений. Одним из потенциальных инвесторов строительства угольного терминала в порту Тамань называют компанию «СУЭК». Победителем конкурса на разработку проекта сухогрузного района морского порта Тамань признано ОАО «ЛенморНИИпроект».
• В Кодекс России об административных правонарушениях внесены изменения, направленные на разрешение спорных и конфликтных ситуаций в отношениях с иностранными государствами, суда которых доставляются в морские порты России и подвергаются аресту за нарушения российского законодательства. Как говорится в соответствующем федеральном законе, внесенными изменениями установлено, в частности, что задержание судна осуществляется должностными лицами, уполномоченными составлять протоколы о соответствующих административных правонарушениях; срок задержания судна исчисляется с момента составления протокола о задержании судна и не может превышать 72 часа, по истечении которых судно подлежит освобождению, либо аресту; о задержании иностранного судна МИД России должен незамедлительно уведомить дипломатическое представительство или консульское учреждение государства флага судна в России; залог за арестованное судно применяется в обязательном порядке в отношении иностранных судов, явившихся орудием совершения административного правонарушения на континентальном шельфе и (или) в исключительной экономической зоне России, административная ответственность за которое установлена частью 2 статьи 8.17, статьями 8.18 - 8.20 КоАП России, в случае ходатайства судовладельца, страховщика или компетентного органа государства флага судна; решение о применении залога за арестованное судно и размере указанного залога принимаются судом в срок не более десяти дней со дня получения ходатайства; размер залога за арестованное судно не может быть менее размера ущерба, причиненного в результате совершения административного правонарушения, и максимального размера административного штрафа, установленного санкцией применяемой статьи Особенной части КоАП России; деньги, являющиеся предметом залога за арестованное судно, вносятся на депозитный счет суда, избравшего данную меру обеспечения производства по делу об административном правонарушении.
• Официальные документы по приемке судна «Россита» Росатомфлотом были подписаны в минувшую пятницу, 15 июля, в итальянском городе Специя. В тот же день в 13:20 на многофункциональном судне-контейнеровозе был поднят флаг Российской Федерации, сообщает отдел внешних связей ФГУП «Атомфлот». Многофункциональное судно-контейнеровоз «Россита» предназначено для транспортировки отработанного ядерного топлива и материалов утилизированных АПЛ с бывших береговых баз ВМФ РФ на Северо-Западе России. Строилось судно на верфи «Mуджано» компанией «Финкантьери» в г. Специя, Италия. Это судно ледового класса предназначено для работы в сложных арктических условиях. Длина контейнеровоза - 84 метра, ширина - 14 м. Он имеет два изолированных грузовых трюма, общей вместимостью 720 тонн. Судно может развивать скорость до 12 узлов и находиться в автономном плавании 3 тыс. морских миль. Радиационный контроль на судне будет обеспечиваться как автоматизированной многоканальной системой, так и комплексом переносных приборов, а также средствами индивидуального и группового дозиметрического контроля. Ожидается, что из Специя в Мурманск «Россита» выйдет в конце июля. Ориентировочная продолжительность маршрута – 14-17 суток.
• Министр транспорта России Игорь Левитин поддержал идею укрупнения речных судоходных компаний, передал корреспондент с совместного заседания общественного совета министерства транспорта Российской Федерации и Общественного совета при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Минтранса России. Это связано с предложениями саморегулируемой организации «Ассоциация судоходных компаний» принять комплекс мер по повышению ответственности бизнеса, в том числе за счет введения государственной регистрации бербоутных договоров аренды судов, работающих на внутренних водных путях. Таким образом, будут составляться списки организаций, непосредственно эксплуатирующих суда и осуществляться пристальный контроль за их работой. Кроме того, только достаточно крупные судоходные компании смогут обеспечивать соответствие всем требованиям при регистрации таких договоров, в том числе формировать самостоятельные подразделения по управлению безопасностью судоходства. С этой целью необходимо вносить изменения в действующее законодательство.
• Президиум правительства России рассмотрит на заседании 21 июля 2011 года возможность добавления в Кодекс административных правонарушений (КоАП) статей за нарушение правил регистрации судов, осуществление плавания судов без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки и за не объявление или неправильное объявление сведений о судне, необходимых лоцману для осуществления лоцманской проводки. Об этом говорится в материалах правительства России. Данные меры направлены на реализацию положений Кодекса торгового мореплавания, предусматривающих применение мер административной ответственности к лицам, совершившим правонарушение на морском транспорте, в части несоблюдения правил регистрации судов, а также за осуществление плавания судов без лоцмана в районах обязательной лоцманской проводки судов и за не объявление или неправильное объявление сведений о судне, необходимых лоцману для осуществления лоцманской проводки. Кодекс содержит положения по регулированию государственного управления и государственного надзора в области торгового мореплавания и, соответственно, указания относительно компетенции федеральных органов исполнительной власти в указанных сферах. В соответствии со статьей 84 Кодекса за нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и порядка в порту, капитан морского порта вправе налагать административные взыскания в соответствии с законодательством Российской Федерации. В то же время иные статьи Кодекса, предусматривающие применение мер административной ответственности на морском транспорте, не подкреплены соответствующими положениями КоАП. Так, статьей 51 Кодекса предусмотрено, что лицо, уклоняющееся от обязательной регистрации судна, зарегистрировавшее его в одном из реестров судов с нарушением установленного порядка или нарушившее обязанность информирования об изменении сведений, вносимых в реестры судов, несет административную ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Отсутствие соответствующих составов правонарушений в КоАП РФ делает невозможным применение на практике статей 51, 90 и 95 Кодекса. В этой связи законопроектом предлагается внести в КоАП РФ изменения, предусматривающие введение административной ответственности, предусмотренной статьями 51, 90 и 95 Кодекса.
• Президент России Дмитрий Медведев потребовал вмешательства прокуратуры в связи с поборами в отношении морских профсоюзов в портах. Как передает Российский профессиональный союз моряков (РПСМ), об этом он заявил в ходе встречи с представителями профсоюзов. «Я-то считаю, что это, по всей вероятности, абсолютно незаконные поборы, и если это так, то это повод для вмешательства прокуратуры, для того чтобы они по мозгам надавали всем, кто эту плату собирает, если речь идёт об использовании именно полномочий профсоюзных руководителей», - цитирует слова Медведева РПСМ. Кроме того, Дмитрий Медведев попросил содействия у РПСМ: учитывая высокий авторитет профсоюза на международном уровне и прочные контакты с зарубежными коллегами, он способен объединить все морские профсоюзы в достижении общей цели. Президент отметил, что в 2008 году РФ делала попытку сплотить международное сообщество в борьбе с терроризмом на море на саммите G-20, однако должной поддержки не получила. В вопросе подготовки России к ратификации Конвенции МОТ «О труде в морском судоходстве» 2006 года стороны также пришли к взаимопониманию. Председатель РПСМ предложил привести законы России в соответствие с Конвенцией, а именно консолидировать их в один закон «Об особенностях труда в морском судоходстве». Президент поддержал инициативу РПСМ, согласившись лично курировать изменения в ТК РФ. «Мы первый раз встретились с президентом страны и сумели донести до него наши предложения, – сказал профлидер РПСМ Игорь Павлов. – Это, безусловно, пойдет на пользу членам профсоюза и профсоюзного движения в целом. Встретившись с нами и выслушав наши мнения, Дмитрий Медведев подчеркнул авторитет независимых профсоюзов. Мы надеемся, что это не последняя подобная встреча и в будущем к нашей позиции снова прислушаются».
• Международная Федерация транспортных рабочих (ITF) призывает все морские транспортные профсоюзы в России активно поддержать кампанию ITF против безответственных судовладельцев и операторов, которые в погоне за легкой прибылью каждый день ставят под угрозу жизни моряков и пассажиров судов. Поводом еще раз напомнить о важной составляющей работы любого профобъединения послужила трагическая гибель теплохода «Булгария», произошедшая 10 июля в акватории Куйбышевского водохранилища. «Произошедшее вызывает серьезную озабоченность, поскольку большинство российских судов такого же класса старше 30 лет, – сказал представитель ITF в России Михаил Ляхов. – Но самое страшное то, что судно вышло в рейс с неработающим левым двигателем и сильным креном на правый борт, к тому же оно было сильно перегружено, а оператор не имел лицензию на перевозку туристов. Все это говорит о том, что борьба с безответственными работодателями не окончена, и профсоюзы должны активно поддерживать политику ITF».  Ранее ITF выразила соболезнования родным и близким погибших при крушении «Булгарии»: «В этот трагический момент мы вместе с гражданами страны скорбим о гибели пассажиров и членов экипажа судна и выражаем солидарность со всеми работниками морского транспорта РФ». Слова соболезнования семьям погибших выразил и Генеральный секретарь ITF Дэвид Кокрофт, добавив, что надеется: по факту крушения «Булгарии» и гибели людей проведут надлежащее расследование, и виновные будут наказаны.
• Перспективным направлением ОАО «Мурманское морское пароходство» считает сотрудничество с компанией «Еврохим» по перевозке железорудного концентрата по трассе «Северного морского пути». Об этом говорилось на очередном заседании Совета директоров «ММП» и его российских дочерних судоходных компаний за I полугодие 2011 года сообщает пресс-служба компании. Кроме того, одним из успешных коммерческих проектов «ММП» является работа ледокола «Владимир Игнатюк» в северо-восточной части Гренландии на обеспечении сейсморазведочных работ. Отмечалось, что группа компаний «ММП» активно участвует в перевозках грузов, связанных с обустройством месторождений в арктическом регионе. Так, эффективной является работа флота «Северного морского пароходства» на обустройстве месторождений Ямала. Помимо этого привлекается все большее количество каботажных и генеральных грузов на Байдарацкую губу и портопункты. В отчетном периоде «Северным речным пароходством» почти в 3 раза увеличены объемы перевозок леса в плотах. ОАО «Мурманское морское пароходство» специализируется на морских перевозках генеральных грузов и пассажиров собственным флотом, флотом дочерних компаний и привлеченным (зафрахтованным) флотом. Флот судоходного холдинга насчитывает боле 300 судов общим дедвейтом порядка 2 млн. тонн. Основными акционерами «ММП» являются ООО «Арктические технологии» (62,7%) и государство (25,5%).
• Минтранс России опубликовал проект распоряжения правительства Российской Федерации о разрешении многократного пересечения до 31 мая 2013 года государственной границы Российской Федерации ледоколам, плавающим под государственным флагом Российской Федерации, в целях выполнения ледокольной проводки судов от кромки льда в морские порты Российской Федерации, расположенные в Балтийском, Белом, Баренцевом, Азовском, Каспийском, Охотском и Японском морях, и обратно в период зимней навигации.
• ОАО «Северо-Западный флот» (СЗФ) продаст компании «Dorothea Shipping Limited» (Белиз) сухогруз «Скульптор Аникушин» Как сообщается в материалах компании, сделка была одобрена единственным акционером компании на внеочередном собрании, состоявшемся 8 августа 2011 года. ОАО «Северо-Западный флот» - дочернее общество ОАО «Северо-Западное пароходство», является судоходной компанией. Основная производственная деятельность связана с комплексным обслуживанием транзитных транспортных судов ОАО «Северо-Западное пароходство» и других судоходных компаний в пределах Санкт-Петербургского транспортного узла и с осуществлением речных и морских буксировок.
• Власти Российской Федерации рассматривают возможность полного выхода государства из капитала крупнейшей российской нефтяной компании «Роснефть» до 2017 года. Об этом сообщил журналистам помощник президента РФ Аркадий Дворкович. «Правительство предложило полный выход государства из капитала «Роснефти» до 2017 года», - сказал он. Ранее власти РФ планировали приватизацию 25% акций «Роснефти» в 2011-2013 годах, при этом предполагалось, что еще 10% минус одна акция компании могут быть использованы в рамках операций по обмену активами. К 2014 году правительство РФ планировало сократить свою долю в компании до 50% плюс одна акция. «Роснефть» – одна из крупнейших публичных нефтегазовых компаний мира. Основными видами деятельности «Роснефти» являются разведка и добыча нефти и газа, производство нефтепродуктов и продукции нефтехимии, а также сбыт произведенной продукции. Компания включена в перечень стратегических предприятий России. Ее основным акционером (75,16% акций) является ОАО «Роснефтегаз», на 100% принадлежащее государству. В свободном обращении находится около 15% акций компании.

ОБЖЕГШИСЬ  НА МОЛОКЕ  ДУЕМ НА ВОДУ…..

• Количество территориальных управлений Государственного морского и речного надзора (Госморречнадзора) с 1 января 2012 года планируется сократить с 13 до 9 управлений. Об этом в ходе заседания Совета Федерального агентства морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации сообщил заместитель руководителя Ространснадзора, глава Госморречнадзора Владимир Попов. По его словам, реорганизация может затронуть абсолютно все территориальные управления. Окончательная территориальная структура Госморречназдора еще не определена. Попов отметил, что штатная численность Госморречнадзора к 2013 году будет сокращена на 300 человек. Если в 2010 году штат составлял 850 человек, в 2011 году – 760 человек, то к концу 2013 года численность сотрудников необходимо будет сократить до 550 человек. Как пояснил Владимир Попов, «на сегодняшний день приказ министра транспорта о реорганизации Госморречнадзора еще не подписан, речь идет только о планах реорганизации ведомства». Управление государственного морского и речного надзора (Госморречнадзор) является самостоятельным структурным подразделением центрального аппарата Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадор) и осуществляет функции по контролю и надзору в сфере морского и внутреннего водного транспорта.
• В России необходимо воссоздать федеральную службу речного транспорта. Такое мнение журналистам высказал президент Союза транспортников России Виталий Ефимов. «Это должна быть объединенная структура, которая занималась бы так называемым перонным обслуживанием, то есть готовила теплоход к выходу в рейс», - цитирует агентство слова Виталия Ефимова. «Если бы «Булгария» выходила из морского порта, то ее в таком состоянии просто бы не выпустили в рейс. В морских портах есть специальный капитан порта, который отвечает за безопасность судов», - рассказал Виталий Ефимов. Он добавил, что специалисты такой службы могли бы раз в квартал проверять состояние дел в компании, которая владеет судами. «Когда мне говорят, что увеличение числа проверяющих может породить новую волну коррупции, то я отвечаю: «Пусть дают взятки, пусть это идет не в государственный бюджет, а в карман, но главное, чтобы люди не гибли»», - подчеркнул Виталий Ефимов. «Я согласен с тем, что нельзя душить бизнес административными и бюрократическими инструментами. Но пусть бизнес будет свободен в финансовой части, а в части безопасности все должно быть подчинено строгим правилам», - подчеркнул Ефимов. Президент союза транспортников наполнил, что в конце 90-х годов прошлого века при министерстве транспорта существовала федеральная служба речного транспорта, которая занималась различными вопросами, в том числе координировала работу по обеспечению безопасности рейсов, но в ходе реформы министерства она была упразднена. Сейчас, по словам Виталия Ефимова, такая структура могла бы подчиняться Ространснадзору.
• Руководитель МЧС России Сергей Шойгу предложил устанавливать на речных судах «черные ящики». По словам министра, суда необходимо оснастить системами контроля, аналогичными тем, что есть на самолетах. В настоящий момент такие регистраторы есть только на морских кораблях, построенных после 2005 года. Ожидается, что в технические регламенты будут внесены изменения, и при очередном освидетельствовании владельцев пассажирских судов обяжут установить системы контроля.
• Государственный портовый контроль планируется создать на внутренних водных путях России (ВВП). Как передает пресс-служба правительства России, соответствующее предложение в ходе рабочей встречи с главой высшего исполнительного органа власти Владимиром Путиным высказал министр транспорта России Игорь Левитин. По его словам, органы портового контроля будут проверять судно перед выходом в плавание на соблюдение норм и правил в области безопасности судоходства. «В морских портах мы сделали это за последние годы. О чём идёт речь? Практически все речные порты – частные, и мы считаем, что государственный портовый контроль, который сейчас есть в морских портах, себя зарекомендовал: практически все суда, которые обслуживаются в том или ином порту, будут контролироваться вот таким государственным портовым контролем. Для этого не нужны средства из федерального бюджета. Мы сделаем перераспределение внутри отрасли и считаем, что такие формы контроля должны быть в порту», - пояснил Левитин. Он также отметил, что речь идет о контроле за пассажирским флотом. «Технический контроль, который сегодня у нас есть, недостаточен для того, чтобы обеспечить, скажем, сплошной контроль всех пассажирских судов», - сказал министр. Для введения государственного контроля на ВВП необходимы изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта. Владимир Путин поддержал инициативу. Соответствующий законопроект Госдума может принять уже осенью 2011 года.
• Прокуратура выявила комплекс нарушений в деятельности Северо-западного филиала Российского речного регистра (РРР). Как сообщили в пресс-службе Северо-Западной транспортной прокуратуры, выявленные нарушения связаны как с порядком освидетельствования судов, так и с порядком собственной работы. В Северо-Западную прокуратуру представлен перечень судов, которые не прошли ежегодное освидетельствование. Проверка транспортных предприятий, осуществляющих перевозку, выявила, что 34 из 58 имеет действующее освидетельствование РРР и к освидетельствованию представлены. Однако эти сведения экспертами РРР для внесения в формуляры судов не были направлены. В отношении 10 судов подтвердилось, что они не прошли освидетельствование. Выявлены иные нарушения при подтверждении годности судна к плаванию и продлении срока освидетельствования. По всем фактам предприняты меры прокурорского реагирования. Директору Северо-Западного филиала РРР внесены 2 представления, которые в настоящее время находятся на рассмотрении. В деятельности Северо-Западного филиала Российский морского регистра судоходства - нарушений не выявлено. Российский речной регистр (РРР) является федеральным государственным учреждением классификации судов. На учете РРР находится 28700 тыс. судов. Учреждение на двухсторонней основе сотрудничает с 19 зарубежными классификационными обществами и организациями по вопросам безопасности на море и внутренних водных путях.
• Председатель правительства России Владимир Путин поддержал инициативу министерства транспорта России о введении уведомительного характера проверок судоходных компаний. Как передает пресс-служба правительства России, об этом шла речь в ходе рабочей встречи Владимира Путина и министра транспорта Игоря Левитина. «Давайте уведомительный порядок введём. Если сейчас нужно разрешение от прокуратуры получать, то здесь – уведомление. И нужно будет, чтобы этот закон прошёл у нас через Государственную Думу прямо в сентябре. Подготовьте, чтобы этот закон прошёл у нас через Государственную Думу в сентябре. Вы подготовьте и с коллегами своевременно согласуйте», - поручил Путин министру транспорта. Введение уведомительного характера проверок позволит устраивать неожиданные для компаний инспекции судов.
• В ходе проверки состояния пассажирского флота, находящегося в эксплуатации, Северо-Западной прокуратурой на транспорте установлено, что из общего числа зарегистрированных судов (300) возраст 170-ти составляет более 20 лет. Об этом рассказал журналистам и.о. начальника отдела по надзору за исполнением законов на транспорте Северо-Западной транспортной прокуратуры Алексей Абрамов. В настоящее время фактически эксплуатируются около 260 судов, остальные выведены из эксплуатации по различным причинам.
• «Ространснадзор» с 11 июля 2011 года провел проверки 826 пассажирских судов, при этом выявлено 372 нарушения, 125 судам, не соответствующим требованиям обеспечения безопасности, временно запрещено движение судов до устранения выявленных недостатков. Об этом сообщает пресс-служба Министерства транспорта Российской Федерации по данным на 9:00 26 июля 2011 года. До настоящего времени запрет на движение судна продолжает действовать в отношении 14 пассажирских судов в связи с невыполнением судовладельцами и экипажами судов требований «Ространснадзора». Два судна задержаны в связи с отсутствием у судовладельца лицензии на перевозку пассажиров внутренним водным транспортом - разъездное судно «Дельфин» (судовладелец МОУ ДОД «Дворец творчества детей и молодежи» (г. Ростов-на-Дону) и Пассажирское судно «Кротберс», судовладелец ООО «Виктория» (г. Касимов). В Обском, Иртышском, Енисейском, Ангарском Ленском и Амурском бассейнах проверены 100% пассажирских судов находящихся в эксплуатации.
• Сотрудники Управления государственного морского и речного надзора и территориальных органов Госморречнадзора с 23 по 29 июля 2011 года в целях предупреждения аварийности провели 1191 инспекторскую проверку, выявившую 906 нарушений, сообщает пресс-служба Госморречнадзора. В их числе проведено 13 проверок судовладельческих организаций; 14 проверок организаций организации, эксплуатирующих гидротехнические сооружения; 1101 осмотр судов; 45 осмотров судоходных путей и 18 предлицензионных проверок. По фактам выявленных нарушений Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, Правил технической эксплуатации речного транспорта, Устава службы на судах и других действующих нормативных требований в сфере водного транспорта выдано 284 предписания, к административной ответственности привлечено 284 должностных лица, наложено штрафов на общую сумму 437,6 тыс. руб.

СОВЕТ ФЕДЕРАЦИИ ОДОБРИЛ ИЗМЕНЕНИЯ В КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ

Совет Федерации Федерального Собрания России 6 июля 2011 года на 299-м заседании одобрил изменения в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ, открывающие российские водные пути для плавания судов под флагами иностранных государств, сообщает пресс-служба российского парламента. Законом устанавливается, что плавание спортивных судов, прогулочных судов, и судов, осуществляющих плавание в целях туризма, общее количество людей на которых не должно превышать восемнадцать человек, в том числе пассажиров не более чем двенадцать, под флагами иностранных государств по внутренним водным путям РФ осуществляется в соответствии с правилами, установленными правительством РФ. Плавание иных судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям разрешается на основании международных договоров, а также на основании решений правительства РФ. Закон наделяет правительство РФ полномочиями по установлению правил плавания, порядка лоцманской проводки, а также перечня портов, открытых для захода судов под иностранными флагами. Нововведения, с точки зрения законодателей, позволят «открыть» внутренние водные пути России для иностранных туристов, которые путешествуют на яхтах, спортивных и прогулочных судах. Все это будет способствовать развитию водного туризма, береговой инфраструктуры страны, а также смежных отраслей экономики, констатировалось на заседании. Напомним, Государственная Дума Российской Федерации 29 июня 2011 года во 2-м и 3-м чтении приняла поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

РОССИЯ

МИНТРАНС ПРЕДЛОЖИЛ ПРИВАТИЗИРОВАТЬ ВСЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОМПАНИИ С ГОСУЧАСТИЕМ

Министерство транспорта России предлагает в расширенный план приватизации включить все без исключения транспортные компании с государственным участием. По информации «РБК», об этом по итогам обсуждения «народного бюджета 2012-2014 годы» и встречи с представителями Общероссийского народного фронта сообщил министр транспорта Игорь Левитин. Он особо отметил, что по срокам и количеству акций приватизации должны приниматься отдельные взвешенные решения. Министр подчеркнул, что в этом расширенном списке должны быть и Мурманский и Новороссийский порты, а также, например, «Аэрофлот». При этом, отметил Игорь Левитин, все это - очень разные компании. «Мы понимаем, они не могут одновременно выйти на продажу с точки зрения эффективности сегодняшней работы и количества акций, которые должны остаться у стратегических компаний», - сказал министр. Игорь Левитин также отметил, что Мурманский и Новороссийский порты относятся к стратегическим. Он не уточнил, какие конкретно решения о сроках приватизации в отношении этих портов приняты. «Идет обсуждение широкого списка. Досогласование с Минэкономразвития. Не хотел бы этот вопрос обсуждать», - отметил Игорь Левитин. Напомним, правительство России в конце марта 2011 года опубликовало список объектов, вошедших в план приватизации на 2011-2013 годы. Согласно планам властей, в ближайшие 2 года будет приватизировано 20% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт» («НМТП»), 25,49% акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» («ММТП»), 100-процентный госпакет крупнейшего железнодорожного перевозчика сжиженного газа в РФ ОАО «СГ-Транс», 25,5% акций аэропорта Анапа, 25% акций «Московского речного пароходства» и 55% акций «Ванинского морского торгового порта» («Порт Ванино», Хабаровский край).

БЕЗОПАСНОСТЬ — В ЕДИНСТВЕ

Министерство транспорта России намерено создать федеральное государственное учреждение, которое бы отвечало за обеспечение лоцманской проводки во всех портах страны, выделив эту функцию из ведения ФГУП «Росморпорт». По экспертным оценкам, ежегодная емкость данного рынка составляет не менее 2,4 млрд. руб. в год, при этом для лоцманов ФГУП «Росморпорт» она является убыточной из-за необходимости работы по коммерчески невыгодным проводкам, а для негосударственных лоцманских компаний – прибыльной. В случае создания государственной лоцманской службы, обладающей исключительным правом предоставления лоцманских услуг во всех портах России, ее чистая прибыль может превысить 500 млн. руб. в год, что позволит не только снять лишнюю нагрузку с бюджета «Росморпорта», но и обновить флот, оборудование и изыскать средства на повышение квалификации лоцманского состава.

Девять больше шестидесяти?

Россия является уникальной страной по количеству морских портов. При этом многие из них расположены в таких климатических и географических условиях, что осуществление в них лоцманской проводки нецелесообразно с коммерческой точки зрения, так как требуется проводка малотоннажных судов и государство вынуждено, тем или иным способом, изыскивать средства для их субсидирования. Как прокомментировал планы создания государственной лоцманской службы в беседе с журналистами заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, сегодня в 60 российских портах требуется лоцманская проводка. При этом негосударственные (частные) лоцманские компании оказывают услуги лишь в 9 портах. Оставшиеся порты и гавани обслуживаются лоцманами ФГУП «Росморпорт», поскольку эти операции там убыточны и частному бизнесу не интересны. «Я всегда привожу в пример Астрахань, где дальность лоцманской проводки судов составляет 120 км., при этом ходят малотоннажные суда, которые много не заплатят. Желающих оказывать там услуги я пока не обнаружил, хотя были призывы, - рассказал Виктор Олерский. - Я - за конкуренцию, но только не в этом виде деятельности. Какие-то вещи нужно выпускать из рук государства, а какие-то закреплять в них навсегда. Никому же не приходит в голову создавать частные диспетчерские службы в аэропортах! Соответственно, в тех сферах, где требуется обеспечение повышенной безопасности, ситуацию должно контролировать государство». Отметим, что ранее Игорь Русу, занимавший тогда должность генерального директора ФГУП «Росморпорт», говорил об убыточности лоцманской составляющей в деятельности предприятия. Речь даже шла о возможном отказе «Росморпорта» от предоставления услуг по лоцманской проводке в тех портах, где «Росморпорт» вынужден осуществлять ее себе в убыток, так как официальной обязанности этого делать у предприятия нет. С полным текстом комментария Игоря Русу на эту тему, данного осенью 2010 года, можно ознакомиться на сайте ИАА «ПортНьюс». Однако госпредприятие продолжает оказывать эти услуги, компенсируя свои убытки за счет доходов от других направлений деятельности.

Действительно, по данным финансовой отчетности ФГУП «Росморпорт» за 2010 год, доход предприятия от получения лоцманского сбора в объеме 796 млн. руб. оказался ниже расходов на обеспечение лоцманской деятельности почти в 1,4 раза. По финансовому плану на 2011 год доход ожидается в объеме 867,9 млн. руб., а расходы – в объеме 1,28 млрд. руб. Таким образом, соотношение доходов и расходов этого вида деятельности практически не поменяется. При этом самая большая статья расходов приходится на выплату вознаграждения лоцманам – 640,9 млн. руб., так как «Росморпорт» вынужден содержать большой штат для обеспечения бесперебойной проводки судов во всех портах страны. В то же время, по экспертной оценке, предоставленной ИАА «ПортНьюс» председателем межрегионального профсоюза лоцманов Владимиром Кабановым, общий годовой объем рынка лоцманских услуг в России составляет от 2,4 млрд. руб. до 3 млрд. руб. Соответственно, на долю негосударственных лоцманов приходится порядка 1,5-2,1 млрд. руб. годовой выручки. При том, что негосударственные структуры работают только в 9 портах страны из 60. По расчетам Владимира Кабанова, чистая прибыль негосударственных лоцманских организаций, работающих в этих портах, в среднем доходит до 50% от выручки. При этом речь идет о портах с самым высоким показателем грузооборота (к примеру, около 70 млн. тонн в год в одном только порту Приморск). Таким образом, совокупную чистую прибыль негосударственных лоцманских структур можно оценить от 750 млн. руб. до 1 млрд. руб. в год, при чистом убытке «Росморпорта» порядка 420 млн. руб. В случае создания лоцманского ФГУ, наделенного единоличным правом оказания услуг по лоцманской проводке судов в портах России, прибыль, ныне получаемая владельцами негосударственных лоцманских компаний, будет аккумулирована в единой лоцманской службе. Таким образом, ее чистая прибыль может составить от 330 млн. руб. до 580 млн. руб. Это, с одной стороны, позволит избавить «Росморпорт» от субсидирования лоцманской функции за счет изъятия средств с других направлений деятельности предприятия, а с другой – получить дополнительные средства на обновление флота, оборудования и профессиональную подготовку лоцманов. При том понятно, что это произойдет ценой потери рынка для негосударственных лоцманских структур и потому вызовет соответствующую негативную реакцию со стороны бизнес-сообщества. Насколько цель оправдывает средства – решать государству, которое несет ответственность за безопасность в морских портах. Для этого потребуется внесение соответствующих изменений в Кодекс торгового мореплавания, так что данный вопрос будет решаться не только исполнительной властью, но и законодателями.

ФЕСКО ПОЛУЧАЕТ КОНСОЛИДАЦИЮ И ТЕРЯЕТ TRANSCONTAINER

Дальневосточная компания FESCO, принадлежащая Сергею Генералову, объявила, что приобретает MetizTrans, небольшой оператор железнодорожных (ж/д) вагонов в Восточной Сибири. Цена сделки не называется;  у MetizTrans  971 ж-д вагонов, предназначенных главным образом для доставки российского угля в порты Японского моря на экспорт. Согласно информации, поступившей от FESCO, объявленная покупка дает небольшое увеличение количества ж/д  вагонов –  до 971.  «Мы считаем, что приобретение... и дальше будет расширять наше присутствие в секторе железнодорожных перевозок в этих регионах, – ссылается FESCO на слова Алексея Грома, вице-президента по ж/д перевозкам.  Московский морской аналитик сообщил в адрес ''Fairplay'', что сделка свидетельствует о том, что поглощение государственной компании TransContainer, имеющей почти 26000 ж/д вагонов,  на которое надеялась  FESCO, не состоится из-за конкурентов Генералова и Владимира Якунина, главы компании «РЖД», которая контролирует  TransContainer.  «Возможно, они потеряли надежды на 'большой пирог',» – сообщает источник  ''Fairplay''. «И потому тратят деньги на имбирные пряники.» В ходе размещения акций на фондовой бирже (IPO) в прошлом ноябре FESCO купила 12,5% долю в TransContainer  и объявила, что хочет приобрести оставшуюся государственную долю в размере 65%. Насколько покупка MetizTrans выгодна, если более крупное приобретение TransContainer  все еще остается в перспективе? Представитель FESCO Станислав Вартанян сказал: «Между MetizTrans и TransContainer нет никакой связи.»

• Как стало известно «FESCO» переводит управление трамповым флотом из Владивостока в Нидерланды. Офис компании будет располагаться в городе Бреда, недалеко от Роттердама. Основной причиной перевода офиса является большая разница во времени между Владивостоком и Европой, где находятся большинство клиентов трампового флота «ДВМП». Офис в Бреде будет работать независимо от офиса в Роттердаме, который занимается линейными перевозками контейнеров между Петербургом и Роттердамом. В штате офиса в Бреде будут работать 10 сотрудников.

УГОЛОВНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ РАПРОДАЖИ 25% ХОЛДИНГА, ВЛАДЕЮЩЕГО «ПЕТРОЛЕСПОРТОМ» И ДРУГИМИ ЛОГИСТИЧЕСКИМИ АКТИВАМИ ПОД СЕНЬЮ МИНИСТРА ТРАНСПОРТА РФ

Кипрская тень Левитина

Недавняя информация о готовящейся продаже акций компании «Global Ports Investments» крайне заинтересовала международный бизнес, специализирующийся на управлении морскими терминалами. В настоящее время «Global Ports Investments» является совладельцем нефтяного порта в Таллине, терминалов в Котке и Хельсинки, тихоокеанского порта «Восточный», паромно-перегрузочного комплекса на острове Колин и логистического комплекса в Янино. Кроме этого «Global Ports» целиком принадлежит ОАО «Петролеспорт» с его 13 причалами, современным холодильным терминалом и 522 747 квадратными метрами складских площадей. Поскольку общая стоимость активов оценивается в 2,7–3,2 млрд. долларов, 25% акций, предназначенных к продаже, стоят 700–800 млн. долларов. Кризис последних лет компания перенесла достаточно легко, её контейнерооборот в 2010 году составил 84,6% докризисного 2008 года и 182% контейнерооборота 2009 года, а в денежном эквиваленте равен 382,4 млн. долларов, на 39,3% больше, чем в 2009 году. Чистая прибыль в прошлом году составила 119 млн. долларов. Ожидается, что в нынешнем году она вырастет до 140 млн. долларов, и, казалось, было бы логично не торопиться с продажей активов, а подождать, пока они подорожают. В комментарии на страницах газеты «Деловой Петербург» аналитик ИК «Атон» Никита Мельников совершенно справедливо отмечает, что после кризиса и теракта в Домодедове акции российских транспортных компаний продолжают падать и сейчас далеко не лучшее время для их продажи. Такие опытные менеджеры, как руководители «Global Ports Investments», не могут этого не понимать, но тем не менее идут на рискованную сделку. Значит, у них есть весомые основания, о которых мы можем только догадываться. Представляется, что ближе всех к причине подошёл ещё один аналитик, который в том же номере «Делового Петербурга» отметил, что на стоимость акций «Global Ports», объединяющей транспортные активы компании «Н-Транс», может повлиять связь этой компании с министром транспорта РФ Игорем Левитиным.

Левитин сыграл ключевую роль в становлении «Северстальтранса»

Не секрет, что в последнее время вокруг этого члена правительства постоянно возникают скандалы. Партнёр заместителя Левитина Виктора Олерского, бывший член Совета Федерации от Башкирии Игорь Изместьев  получил пожизненный срок за организацию нескольких заказных убийств и покушение на сына бывшего президента Башкирии Муртазы Рахимова. Строительство печально знаменитой трассы через Химкинский лес  ведёт Северо-Западная концессионная компания, 50% акций которой принадлежат акционерам «Н-Транс», и в свете этого вопрос, кто избивает и калечит защитников леса, является чисто риторическим. Крайне напряжённая ситуация складывается на курируемом министром транспорта строительстве порта в Усть-Луге, которое ведёт ОАО «Морской порт Усть-Луга». Председателем совета директоров компании является неоднократно судимый Валерий Израйлит, а владеет ею лихтенштейнский оффшор «Инвестпорт Холдинг Истэблишмент». Кто хозяева самого оффшора — неизвестно, но судя по тому, как безропотно государство в лице Министерства транспорта финансирует затянувшуюся стройку и покрывает огромные долги компании, люди эти ведомству Левитина не чужие. Наконец, согласно составленному «Новой газетой» совместно с привлечёнными экспертами рейтингу коррумпированности российских министерств, Минтранс занял почётное 2-е место, пропустив вперёд лишь оборонное ведомство. История «Н-Транс» и её филиалов, а также их нынешняя структура не позволяют отвергнуть эту версию. Ни для кого не секрет, что с 1996 по 2004 год Игорь Левитин работал сначала начальником железнодорожного отдела, а затем заместителем генерального директора компании «Северстальтранс» (тогда ещё не переименованной в «Н-Транс»). В «Северстальтрансе», по данным СМИ, Левитин сыграл существенную роль в скупке контрольных пакетов акций таганрогского и туапсинского портов, но превратился ли он из наёмного менеджера в полноправного совладельца, как утверждают некоторые СМИ, вопрос по-прежнему дискуссионный.

Смене собственников «Петролеспорта» сопутствовала череда убийств

Официально «Н-Транс» принадлежит кипрскому оффшору «Транспортейшн Инвестмент Холдинг Лтд», бенефициары которого неизвестны, но некоторые предположения сделать можно. В частности, известный исследователь Марина Литвинович, составившая со своими сотрудниками доклад о семейных связях членов правительства РФ, отметила, что определяющие деятельность «Н-Транс» лица совместно с председателем совета директоров банка «Северный морской путь» Аркадием Ротенбергом частично владеют кипрским оффшором «Марк О’Поло Инвестсментс Лтд», а через него держат в руках контрольный пакет акций ОАО «Мостотрест». В свою очередь, «Мостотрест» имеет больше половины доли в ООО «Корпорация «Инжтрансстрой» и свыше 50% акций ОАО «Трансстроймеханизация», совладельцы которых — родственники ближайшего доверенного лица Левитина — бывшего министра строительства РФ и нынешнего генерального директора «Инжтрансстроя» Ефима Басина. По данным Литвинович, за последние годы бюджетные вливания в «Мостотрест», «Инжтрансстрой» и «Трансстроймеханизацию», а через них и в кипрского владельца «Н-Транс» сравнимы с капиталами бизнесменов из рейтинга журнала «Forbes». К «Н-Транс» и «Global Ports Investments» могут возникнуть вопросы и с приобретением нынешних активов, и прежде всего выставляемого на продажу ОАО «Петролеспорт». Ранее в числе акционеров компании отмечена управляющая компания «Объединение банков, инвестирующих в порт» (ЗАО ОБИП), председателем совета директоров которой был один из старейших петербургских «авторитетов» Илья Трабер. Именно через ОБИП, владеющий акциями ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга», Трабер контролировал пробитое Петром I окно в Европу. Установление контроля сопровождалось серией жестоких убийств. Кроме крайне недовольного нарушениями в ходе приватизации Морского порта председателя петербургского Комитета по управлению городским имуществом Михаила Маневича были убиты около десятка предпринимателей и высокопоставленных менеджеров. Среди них начальник порта ОАО «Северо-Западное пароходство» Евгений Хохлов, его заместитель по кадрам Николай Евстафьев, генеральный директор Северо-Западного таможенного терминала Витольд Кайданович, совладелец этой компании Николай Шатило, капитан ОАО «Морской порт Санкт-Петербурга» Михаил Синельников и его помощник по вопросам безопасности, директор Сергей Боев…  Дальше было ещё интереснее. Вскоре после завершения кровавой вакханалии структуры Трабера с немалой выгодой для себя продают активы, и к новым владельцам «окно в Европу» попадает уже чисто вымытым. При чём тут «Петролеспорт»? А там в то же самое время наблюдалась очень похожая история. Как известно, наряду с траберовским ОБИП среди совладельцев компании числилось ЗАО «Концерн «Орими», владевшее 11,49% акций «Петролеспорта». Но 10 марта 2000 года основателя «Орими» Дмитрия Варварина убивают. Через две недели гибнет его друг и деловой партнёр Сергей Крижан. После этого концерн не скупясь вкладывается в развитие компании, в пять с лишним раз увеличивает его контейнерооборот, приобретает контрольный пакет акций «Петролеспорта» на имя вдовы Дмитрия Варварина Марины, но только для того, чтобы перепродать все свои 50,04% «Северстальтрансу», по мнению наблюдателей, по весьма умеренной цене, и можно предположить, что репутация Ильи Трабера входила в число факторов, способствовавших сделке.

Сделкой может заинтересоваться Интерпол

После смены собственника в совете директоров «Петролеспорта» по странному стечению обстоятельств оказались люди, прекрасно знающие Игоря Левитина по совместной работе в «Северстальтрансе». Например, председатель совета Никита Мишин в 1996 году занял там должность коммерческого директора, а член совета Андрей Филатов в том же году сел в кресло исполнительного директора. Константин Николаев с 1997 по 2007 год являлся генеральным директором «Северстальтранса», а затем оказался на том же посту в «Н-Транс». Ну и, наконец, Александр Игнатенко в 2003–2004 годах в левитинской компании руководил фрахтовым отделом.  Конечно, всё изложенное выше не является стопроцентной гарантией, что сам Игорь Левитин или кто-то из членов его семей, входят в число владельцев кипрского офшора «Транспортейшн Инвестмент Холдинг Лтд», владеющего «Н-Транс», или лихтейнштейнского оффшора «Инвестпорт Холдинг Истэблишмент», орудующего в Усть-Луге. Но его тень витает над этими загадочными фирмами постоянно. Раскрыть подлинные фамилии их хозяев может только специальное полицейское расследование, и если в случае с Усть-Лугой ждать его раньше окончания президентских выборов не приходится, то кипрской компанией в связи с продажей акций «Петролеспорта» международные полицейские организации могут заняться уже сейчас. Если в ходе такого расследования среди бенефициаров «Транспортейшн Инвестмент» будет обнаружен высокопоставленный чиновник или его близкий родственник, торги неминуемо сорвутся, а виновному придётся выбирать между заключением в комфортабельную европейскую тюрьму и статусом лица, которое под угрозой ареста может выехать без риска из России разве что в Северную Корею. Учитывая, что у российских правоохранительных органов могут возникнуть свои вопросы, выбор не самый лёгкий.

СОВКОМФЛОТ

• По информации газеты «Коммерсантъ», менеджмент ОАО «Совкомфлот» предлагает провести IPO компании на Нью-Йоркской фондовой бирже, в то время как выбранный государством организатор размещения инвестбанк «Morgan Stanley» настаивает на бирже Лондона. Напомним, что в начале июля президент Дмитрий Медведев подписал указ об увеличении уставного капитала «Совкомфлота» путем дополнительного выпуска акций и их реализации при обеспечении сохранения доли России в размере не менее 75% плюс 1 акция. Более точно параметры IPO пока не определены — сейчас компания и «Morgan Stanley» выбирают соорганизаторов размещения, оценщика и площадку. Вероятно, идея IPO на бирже Нью-Йорка не нравится «Morgan Stanley» из-за того, что перед инвестбанком поставлена задача успеть с размещением до конца 2011 года. Однако из-за технических требований нью-йоркской биржи и Комиссии по ценным бумагам США размещение акций «Совкомфлота» в Америке возможно не ранее 2012 года, даже если начать подготовку к IPO прямо сейчас. А для того, чтобы успеть разместиться до конца года в Лондоне, компания должна отправить на рассмотрение биржи проспект эмиссии уже до 15 августа. Эксперты считают, что подготовка к IPO в Лондоне может занять до шести месяцев, в Нью-Йорке — до девяти месяцев. При этом размещение в Нью-Йорке нацелено на более высокую ликвидность американских фондов по сравнению с Лондоном. Официальные представители «Совкомфлота» и «Morgan Stanley» отказались обсуждать ход подготовки к IPO.

ПРЕЗИДЕНТ ПОЗВОЛИТ «СОВКОМФЛОТ» ПОДЗАРАБОТАТЬ

Частичная приватизация «Совкомфлота», намеченная на 2011 год, изначально рассматривалась как возможность пополнить бюджет. Однако не исключено, что деньги от продажи акций получит не казна, а сама судоходная компания. Речь может идти о сумме 0,75—1,25 млрд. долл. Президент РФ Дмитрий Медведев на прошлой неделе подписал указ об увеличении уставного капитала «Совкомфлота» путем «дополнительного выпуска акций и их реализации». Источник «РБК daily» в правительстве уточнил, что президентский указ о проведении допэмиссии лишь снимает ограничение на проведение такой операции. «Окончательное решение о проведении допэмиссии «Совкомфлота» не принято», — отметил источник. Правительство обсуждает возможность частичной приватизации «Совкомфлота» с конца 2009 года, однако вопрос о продаже акций компании постоянно откладывается. Лишь недавно этот процесс сдвинулся с мертвой точки: правительство выбрало инвестбанк «Morgan Stanley» в качестве организатора IPO «Совкомфлота». Размещение 25% минус одна акция компании может состояться уже в конце 2011 года. До сих пор считалось, что приватизация госкомпаний нацелена в том числе и на пополнение бюджета, который остро нуждается в дополнительных доходах. Однако указ президента может означать, что доходы от продажи акций «Совкомфлота» пройдут мимо казны. Предполагается, что инвесторам будут предложены акции допэмиссии, то есть средства от их продажи поступят непосредственно судоходной компании. Каков будет размер допэмиссии (если она все же состоится), неизвестно.

Однако из президентского указа можно сделать вывод, что уставный капитал (сейчас чуть менее 1,97 млрд. руб.) может быть увеличен на треть, с тем чтобы после реализации допэмиссии у государства осталось 75% плюс одна акция «Совкомфлота». Ранее агентство «Reuters» сообщало, что в ходе IPO 25% акций судоходной компании может быть реализовано за 0,75—1,25 млрд. долл. С одной стороны, государству нужны деньги от приватизации, но с другой стороны, для бюджета это не очень внушительная сумма, рассуждает аналитик «Райффайзенбанка» Константин Юминов. «Совкомфлот» же средства от продажи акций мог бы направить на реализацию масштабной инвестпрограммы (6 млрд. долл. до 2017 года)», — говорит он. По мнению руководителя отдела аналитических исследований УК «БКС» Андрея Стоянова, выгода государства от проведения допэмиссии «Совкомфлота» состоит в том, что оно создаст условия для роста стоимости компании за счет расширения бизнеса. «Впоследствии государство сможет продать менее крупный пакет по более высокой цене», — отмечает он. Ранее сообщалось, что государство в перспективе может сократить свою долю в «Совкомфлоте» до 50% плюс одна акция. Екатерина Андреянова из «Rye, Man & Gor Securities» отмечает, что инвесторы позитивно оценят то, что средства от размещения пойдут компании, а не основному акционеру. Вместе с тем г-жа Андреянова не исключает и возможности покупки крупных пакетов в результате IPO стратегическими инвесторами. «Стоит ожидать интерес к активу со стороны игроков нефтегазовой отрасли, таких как «Газпром» и «Лукойл»», — отмечает она. Андрей Стоянов говорит, что возможен интерес к «Совкомфлоту» со стороны китайских компаний.

СЕРГЕЙ ФРАНК ДЕРЖИТСЯ ЗА ПРИВАТИЗАЦИЮ СОВКОМФЛОТА И ПРОДАЖУ АКЦИЙ

 «Прости, Сергей — это ФСБ. Я должен отвечать [на вопросы]»

Сергей Франк (фото ниже),, главный исполнительный директор Совкомфлота, крепко держится за свою работу несмотря на вынесенные Высоким судом Лондона решения в декабре прошлого года и в марте                                 2011 г. в том, что он лжец и прочие нелицеприятные вещи. Совкомфлот, одна из крупнейших танкерных компаний в мире, добивался разрешения опротестовать решения и отказ судьи в его первой апелляции. Последнее постановление в деле было отложено до октября. Сергей Нарышкин (фото выше), руководитель Администрации Президента Российской Федерации, также держится за свое кресло председателя совета директоров  Совкофлота, несмотря на кремлевский указ от 2 апреля, в котором делается распоряжение государственным чиновникам покинуть советы директоров государственных предприятий, которые они курировали. Нарышкин – один из последних чиновников высокого ранга, который его не выполняет. Также до осени отложено слушание высоким судом Великобритании по иску на $180 млн. об ущербе Юрия Никитина, фрахтователя судов и одного из тех, против который Франк и затеял судебную тяжбу. Его активы и банковские счета были заморожены на шесть лет судебным запретом по требованию Совкофлота. По судебному решению Никитин был оправдан по большинству обвинений Франка; по законодательству Великобритании, это позволяет ему подать иск против Совкофлота в отношении финансовых убытков, которые он понес в связи с приказом о замораживании счетов. Хотя вышло распоряжение суда выплатить более 15 млн. по издержкам и штрафным санкциям Дмитрию Скарге, бывшему исполнительному директору Совкофлота, предшественнику Франка, и Тагиру Измайлову,  бывшему исполнительному директору Новошипа – оба они оправданы судом – Франк отказался от выплаты компенсации в ожидании апелляции. 

В Москве, между тем, появились два официальных заявления, в которых делается предположение, что план Франка затеять приватизацию и продажу, по меньшей мере, 25% акций государственной судоходной компании компании произойдет в этом году. Это, как получается, отменит остановку приватизации, о которой, как сообщалось, правительство приняло решение в марте. Если это произойдет, продажа даст большое вознаграждение страховщику Morgan Stanley, наличные в размере миллиарда долларов; и повышение рыночной цены  Совкомфлота,  на участии которого могут быть выплачены бонусы.  Первичное размещение акций (IPO) для российской компании, доверие к которой было подорвано высоким судом, было бы беспрецедентным – если Управление по финансовым услугам (FSA), регулятор Лондонской фондовой биржи, даст ей на то разрешение. Но последние заявления не ясны в отношении сроков и местоположения рынка; правительственные чиновники не готовы сказать, где или когда предполагаемая приватизация и продажа акций будет происходить. Если не скоро, то Франку может быть уже слишком поздно вернуть доверие или  получить от этого пользу. Одно такое заявление – это указ российского правительства от 29 июня, №1103-Р, подписанное премьер-министром В. Путиным. В нем говорится, что  Morgan Stanley даны полномочия на продажу до 25% минус одна акция Совкомфлота. Федеральное агентство по управлению государственным имуществом получило распоряжение подписать соглашение о предоставлении мандата с инвестиционным банком. Разные источники близкие к банку  в Москве сообщают, что  кандидатура Morgan Stanley была одобрена для продажи акций заместителем премьер-министра Игорем Сечиным несколько месяцев назад. Официальное назначение пришло в апреле после того как предложения со стороны нескольких международных инвестиционных банков были рассмотрены министерством экономического развития, которое курирует органы госимущества. В Разделе 3(d) приказа Путина требуется, чтобы  Morgan Stanley докладывал о «возможных покупателях акций и... предложений цены и количества акций и других условиях  отчуждения акций, представленных в Министерстве экономического развития РФ и Федеральном агентстве по управлению государственным имуществом.» Здесь нет ссылки на IPO для Совкомфлота, и никакого разрешения на продажу акций для не россиян. 

Во втором заявлении указывается, что 5 июля Президент Дмитрий Медведев подписал указ, который разрешает выпуск новых акций Совкомфлота  до 25% минус одна акция, но при сохранении государственной доли в размере 75% плюс одна акция. Источники близкие к компании и Кремль говорят, что намерение – продать свободные акции до конца этого года, и следующие 25% акций – в течение еще трех лет. Указ Медведева не был опубликован на Кремлевском сайте и полный текст не стал достоянием общественности. Если первое размещение акций не является IPO на открытом рынке, маловероятно, что вторая продажа  привлечет к себе инвесторов открытого рынка. Роль  Morgan Stanley может по этой причине сведена просто к тому, чтобы давать правительству оценку актива и устанавливать цену за вознаграждение доли  предпочитаемому или стратегическому российскому покупателю. В течение ряда месяцев в российской деловой прессе обсуждали такие кандидаты. Сюда вошли Геннадий Тимченко, группа Gunvor   которого проявила интерес в прошлом к расширению торговли предметами потребления в портах и судоходстве; Владимир Лисин, предприниматель в металлургической отрасли, владелец порта и судоходной компании, планирует вскоре IPO; и Зиявутдин Магомедов, первое лицо в недавней реорганизации активов в российском морском бизнесе. Российские специалисты в области морского судоходства говорят, что между двумя указами есть несоответствия, предполагая, что не каждый согласится с тем, что может дальше случится с Совкомфлотом,  и  спешка обнажает несогласованность. В президентском указе говорится о выпуске новых акций; в указе правительства – о продаже существующих акций. Источники также отмечают, что время продаже на открытом рынке акций  Совкомфлота уже  неподходяшие, поскольку акции международных судоходных компаний подобного масштаба падают повсеместно. Torm (Дания) – ниже на 54% от своего пика в этом году; Frontline (Бермудские острова) – на 50%; Overseas Shipholding Group (США) – на 25%; и Teekay Tankers (США) – на 18%.  Причина, о которой просто говорят владельцы танкеров, – проста – растущее предложение на танкера превышает нынешний спрос на транспортировку нефтяных грузов.   Арина Лазарева , представитель Комитета по управлению госимуществом (Росгосимущество) отказывается отвечать на вопросы, направленные на то, чтобы получить разъяснение по поводу несоответствия недавних указов и времени предполагаемой приватизации. Пресс-сервис Министерства экономразвития дал один ответ на вопрос о времени проведения: дата IPO будет запланирована после того, как   Morgan Stanley проведет должную подготовку и проверку.

Источники из банков заявляют, что должная проверка уже давно проведена  Morgan Stanley и другими банками, претендующими на мандат о продаже акций. Должная проверка – также не совсем то, что требует указ Путина от 29 июня. Затем министерство изменило свой ответ, сказа, что время проведения и форма продаж государственных акций SCF будут определяться на основе предложений со стороны  Morgan Stanley, консультанта по инвестициям. «Но таких предложений мы еще не получали.» Мысль этого состоит в том, что будущее Совкомфлота находится на лезвии ножа, как и самого Франка. Согласно источникам близким к Новороссийскому морскому пароходству (Новошипу), теперь юридически подчиняющемуся Совкомфлоту,  у Федеральной службы безопасности (ФСБ) возник особый интерес в ответе на эти вопросы для самой себя, и маловероятно рассматривать  Morgan Stanley как его консультанта по вопросу о том, кто должен взять в свои руки контроль над судоходной компанией. Лондонский представитель Франка Билл Спирс (Bill Spears) не желает подтверждать или отрицать разговоры по поводу будущего Франка.

ЛОНДОНСКИЙ  СУД  О  ГЕННАДИИ  ТИМЧЕНКО

Тайна рождения Gunvor, дрязги с партнерами, яхта для Путина

Как возник бизнес Геннадия Тимченко, одного из крупнейших российских нефтетрейдеров? Теперь на этот вопрос есть ответ в документах британского правосудия. В решении Лондонского суда по иску «Совкомфлота» к его бывшему генеральному директору Дмитрию Скарге и предпринимателю Юрию Никитину со слов обвиняемых описаны обстоятельства возникновения компаний Геннадия Тимченко и его отношения с партнерами. А заодно упомянута яхта, которую Владимир Путин, по словам одного из обвиняемых, получил в подарок.

Еще в 2005 году «Совкомфлот» подал несколько исков к своему бывшему генеральному директору Дмитрию Скарге и предпринимателю Юрию Никитину. Скаргу и Никитина обвинили в создании схемы, в рамках которой суда «Совкомфлота» сдавались в аренду и продавались по заниженным ценам. В начале декабря 2010 года судья Эндрю Смит вынес решение по делу. Претензии «Совкомфлота» удовлетворены лишь частично. Из $500 млн. декларируемого компанией ущерба признаны $60 млн. Теперь Юрий Никитин должен их компенсировать судоходной компании.

Интересно другое. В течение долгого времени Юрий Никитин вел совместный бизнес с Геннадием Тимченко, владельцем компании Gunvor и одним из крупнейших экспортеров российской нефти. Обстоятельно описав дело Юрия Никитина, судья Эндрю Смит в своем решении подробно процитировал рассказ о зарождении и развитии бизнеса Тимченко. Это первое «официальное» изложение истории бизнеса «человека, знакомого с Путиным» (как называет себя Тимченко): оно базируется на показаниях свидетелей, данных под присягой в ходе независимого судебного разбирательства.

Forbes приводит с необходимыми комментариями пункты судебного решения, где речь идет о Геннадии Тимченко, его компании Gunvor и его отношениях с Владимиром Путиным.

Как возникла Gunvor Геннадия Тимченко

Г-н Никитин родился в Санкт-Петербурге. Учился в Ленинградском кораблестроительном институте. … В 1982-1987 годах учился и работал в Москве. Тогда, будучи аспирантом в области внешней торговли, познакомился с г-ном [Андреем] Маловым, а через него с г-ном [Евгением] Катковым и г-ном [Геннадием] Тимченко.

184. В 1987 году Адольф Смирнов, на тот момент заместитель генерального директора «Киришинефтеоргсинтеза» (известного как «Кинеф»), крупнейшего российского нефтеперерабатывающего завода, подразделения «Сургутнефтегаза», отвечал за организацию продаж продукции «Кинефа». Он создал структуру под названием «Киришинефтехимэкспорт», также известную как Kinex. Г-н Малов был назначен заместителем генерального директора Kinex. Kinex отвечала за продажи нефтепродуктов «Кинефа» и закупки за рубежом необходимых материалов и оборудования. В конце 1980-х годов г-н Тимченко, а затем и г-н Катков также поступили на работу в Kinex. Согласно показаниям г-на Никитина, примерно в то время Тимченко установил хорошие отношения с Владимиром Путиным, который занимал пост вице-мэра Санкт-Петербурга … Заместителем г-на Путина в то время являлся Игорь Сечин ...

Вскоре Kinex был преобразован в отдельную от «Кинефа» компанию и в 1991 году переехал в собственный офис. Управляли Kinex г-н Смирнов, г-н Тимченко, г-н Катков и г-н Малов (здесь и далее в судебном решении эта группа лиц названа «Kinex partners». ). В период перестройки деятельность Kinex приносила большую прибыль, особенно после того как компания занялась нефтетрейдингом. Г-н Тимченко, базируясь в Хельсинки, работал на Urals Group (одна из первых частных структур в СССР, получившая право экспорта нефти. ). Затем, действуя в интересах «Kinex partners», установил контроль над бизнесом Urals Group в Скандинавии…

В 1994 году Kinex была преобразована в акционерное общество. В 1995-1996 годах «Кинеф», «Сургутнефтегаз» и Kinex были приватизированы. «Кинеф» стала частью «Сургутнефтегаза», однако Kinex сохранила независимость. В 1995 году, когда был приватизирован 51% акций Kinex, акции были переданы сотрудникам предприятия, включая топ-менеджеров г-на Малова, г-на Каткова, г-на Тимченко и г-на Смирнова. Свои пакеты акций они увеличили в 1996 году, когда были приватизированы оставшиеся 49% акций Kinex. …В 1998 году, вскоре после финансового кризиса, компания была признана банкротом и была замещена новой компанией, которая получила название Kinex Group, единственными акционерами которой являлись «Kinex partners».

187. В 1989 году г-н Никитин и его тесть, бывший капитан корабля, создали в Санкт-Петербурге консалтинговую компанию. Бизнес был очень успешный. В 1992 году г-н Никитин заработал свой первый миллион долларов. В 1992 году г-н Малов в интересах «Kinex partners» предложил г-ну Никитину развивать совместный с Kinex шипинговый бизнес. Г-н Никитину было предложено создать компанию, которая бы перевозила грузы Kinex. Прибыль от ее деятельности предполагалось делить пополам между г-ном Никитиным и «Kinex partners». Таким образом, в 1992 году учреждена компания Kirishi Shipping. В 1998 году этот бизнес был поглощен компанией Premium Nafta Products ltd (PNP) зарегистрированной на Британских Виргинских островах. Ее офис располагался в Санкт-Петербурге, бенефициарами компании были г-н Никитин, г-н Малов, г-н Катков и г-н Тимченко, который распоряжался долей г-н Смирнова как своей собственной (Адольф Смирнов умер в 2004 году). Поскольку Kinex в 1990-е годы процветала, бизнес Kirishi Shipping, а затем и PNP быстро рос. К концу 1990-х компания переваливала в месяц около 1 млн. т груза, фрахтовала около 200 судов за год. Суда фрахтовались на спотовом рынке. Однако примерно в 2000 году г-н Никитин пришел к выводу, что PNP необходимо начать брать суда в долгосрочную аренду. Эта возможность обсуждалась с «Kinex partners».

Г-н Никитин стал также партнером в железнодорожном бизнесе Kinex, который позже был передан под управление оффшорной компании Nikolas Invest Corporation. Прибыль от бизнеса делилась между г-ном Никитиным, «Kinex partners» и г-ном Ааду Лукасом, который имел долю в проекте и частично контролировал нефтеперевалку эстонской компании «Пактерминал» (Таллинн). В 1999 году Kinex начала торговать сырой нефтью, получаемой от компании  «Сургутнефгегаз» (продолжая операции с нефтепродуктами с Киришского НПЗ), поставки шли через зарегистрированную на Британских Виргинских островах компанию Gunvor Energy. Сырая нефть поставлялась по трубопроводу на завод в Киришах, затем железнодорожным транспортом перевозилась в порты на Балтийском море. В этом бизнесе были задействованы и PNB (шипинговая компания), и железнодорожная компания, в которой участвовал г-н Никитин. Бенефициарами Gunvor Energy были г-н Никитин, г-н Тимченко, г-н Катков, г-н Малов, г-н Лукас, а также Торнбьорн Торнквист, друг г-на Тимченко.

Как Тимченко угрожал местью своему бывшему партнеру

Весной или летом 2003 года отношения г-на Тимченко с г-ном Маловым и г-ном Катковым ухудшились . «Kinex partners» решили прекратить свои совместные предприятия и действовать самостоятельно. Г-н Никитин приписывает это, как минимум отчасти, уверенности г-на Тимченко в том, что, поскольку у него были хорошие отношения с президентом Путиным, он мог не включать г-на Малова и г-на Каткова в свои новые предприятия, в том числе в Gunvor International, которую он основал в 2002 году. Кроме того, г-н Малов и г-н Катков были возмущены тем, что г-н Торнквист, которого г-н Тимченко ввел в бизнес, по их мнению, превышал свои полномочия. Как бы то ни было, отношения партнеров по Kinex испортились. Г-н Малов и г-н Катков планировали ослабить бизнес г-на Тимченко, получив контроль над компаниями, которые управляли железнодорожными перевозками в Эстонию с Киришского НПЗ, где акции в равных долях принадлежали г-ну Тимченко, г-ну Малову, г-ну Каткову и г-ну Никитину. Г-н Тимченко, узнав об этом плане, попытался выкупить акции г-на Никитина. Однако тот предпочел продать их г-ну Малову и г-ну Каткову и взамен приобрел их доли в шипинговом бизнесе. Г-н Никитин засвидетельствовал, что г-н Тимченко угрожал ему местью, и я [судья Эндрю Смит] согласен с тем, что факт угроз в адрес г-на Никитина имел место.

По итогам раздела бизнеса в 2003 году г-н Никитин получил контроль над PNP и приобрел доли, принадлежавшие г-ну Малову, г-ну Каткову, г-ну Тимченко и г-ну Смирнову. PNP продолжала управляться из офиса в Санкт-Петербурга приблизительно десятью сотрудниками …

Г-н Никитин заявил, что [после того как «Совкомфлот» подал иски против компании Никитина Fiona] он слышал от источников, «которых я не могу назвать в целях их безопасности», что г-н Тимченко вместе с г-ном Франком и г-ном Сечиным «стоял за криминальными и административным действиями, направленными против меня». Он и г-н Скарга утверждали, что [иски «Совкомфлота» против компаний Никитина и к Дмитрию Скарге], также как и криминальные действия против них, были вызваны разногласиями г-на Никитина и г-на Тимченко, а также разногласиями г-на Скарги и г-на Франка. Никитин и Скарга дали показания о том, что действия, призванные подорвать и скомпрометировать их позиции, были предприняты еще до того, как г-н Скарга покинул «Совкомфлот». Согласно показаниям Никитина и Скарги, 22 июля 2004 года полиция совершила вооруженные рейды в офисы Henriot (эта компания участвовала в шипинговом бизнесе Никитина) в Санкт-Петербурге, «Совкомфлота» в Москве и «Новошипа» в Новороссийске. Г-н Скарга засвидетельствовал, что несколько дней спустя, когда он говорил с г-ном Франком о рейдах, г-н Франк о них знал. Утверждается, что г-н Катков и г-н Малов не были целью преследований, несмотря на то что они участвовали в некоторых из транзакций, на которые подали жалобы истцы. Причина в том, что г-н Франк состоит в дружеских отношениях с ними и г-ном Тимченко.

Это утверждение и свидетельство, на которых основывались ответчики, были оспорены истцами (представителями «Совкомфлота»). Г-н Франк отрицал тесные отношения с г-ном Катковым, г-ном Маловым и г-ном Тимченко. Он сказал, что с 2000 года встречал г-на Каткова лишь 5-6 раз; что г-на Тимченко он впервые встретил в декабре 2004 года; что он не уверен, встречал ли он г-на Малова до 2005 года. Надежных свидетельств обратного нет, поэтому я склонен согласиться [с показаниями Франка].

«Яхта Путина»

Один из эпизодов дела связан с продажей судов «Совкомфлота». Компания Norstar Кристофера Бонехилла, осуществлявшая посредничество при продаже, по мнению «Совкомфлота», получила слишком выгодные условия, а Бонехилл часть своей комиссии перевел на счета компаний, подконтрольных Скарге и Никитину. «Совкомфлот» утверждает, что Скарга, будучи главой компании и продавая суда на невыгодных для нее условиях, получил за это откат. Скарга все обвинения отверг.

Однако в его показаниях по этому эпизоду всплыла неожиданная тема. Бывший директор «Совкомфлота» упомянул яхту, подаренную Путину. Судья Смит счел необходимым включить эти слова в текст решения по делу.

Г-н Скарга также сказал, что не знал ничего о договоренностях Бонехилла и г-на Никитина. И не был вовлечен в переговоры, предметом которых было участие Norstar в бизнесе «Совкомфлота». Он встретил мистера Бонехилла лишь однажды, зимой 2002-2003 года, когда обсуждал в Женеве, в кафе «Lipp Breaserrie», яхту, которая была подарена г-ну Путину и управлялась компанией Unicom.

Unicom Management Services — зарегистрированная на Кипре компания, которая управляет судами «Совкомфлота». Деятельность Unicom подробно описана в судебном решении. Однако о яхте Путина, за исключением приведенной выше цитаты, нет ни слова. Forbes обратился к Дмитрию Скарге с просьбой уточнить, что за яхту он имел в виду. «Публичная информация расположена по этой ссылке», — ответил Скарга и прислал по электронной почте адрес материала «Новой газеты», где речь шла о яхте «Олимпия», якобы подаренной Романом Абрамовичем Владимиру Путину в начале 2000-х годов. Официальной реакции на публикацию «Новой газеты» тогда не последовало. По данным charterworld.com, яхта «Олимпия» по-прежнему приписана к одному из российских портов.

РОССИЙСКИЙ «СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ» ПОМОЖЕТ IPO «СОВКОМФЛОТА»

Россия намерена возродить морской проход советской эпохи в Северном Ледовитом океане, чтобы обслуживать с его помощью энергетические проекты и сократить путь в Азию таким перевозчикам, как ОАО «Совкомфлот», сделав это в момент, когда российская судоходная компания планирует выйти в этом году на первоначальное публичное предложение своих акций. Открытие «Северного морского пути» позволит государственному «Совкомфлоту» ускорить поставки природного газа в Китай и получить новые заказы на перевозки между Европой и Азией, поскольку данный маршрут короче того, что идет через Суэцкий канал. «Если Россия даст зеленый свет развитию «Северного морского пути» и превращению его в полновесный коммерческий маршрут перевозок, на инвестиционное предложение «Совкомфлота» будут смотреть совсем по-другому, - говорит стратегический аналитик московского отделения голландской финансовой компании «ING» Крис Уифер (Chris Weafer). – Оно станет намного привлекательнее для потенциальных инвесторов». «Совкомфлот», а также компания «НОВАТЭК» отправляют по «Северному морскому пути» суда с грузами в качестве эксперимента, а премьер-министр Владимир Путин обещает превратить этот маршрут в круглогодичный. Чтобы он заработал, России надо отремонтировать северные порты, установить вдоль маршрута системы спасения и построить ледоколы на общую сумму 30 миллиардов рублей (1,1 миллиарда долларов), которые обеспечат безопасную проводку танкеров. Северный морской путь берет свое начало в 1932 году, когда Советский Союз отправил первое судно из Архангельска к Берингову проливу. Этот действующий с июля по ноябрь маршрут примерно на треть короче пути из Роттердама в Иокогаму через Суэцкий канал, что дает экономию времени и топлива. Он также привлекателен для перевозчиков, стремящихся избежать встречи с пиратами в водах у Восточной Африки и последствий революций «арабской весны» в регионе, расположенном вокруг Суэца.

Стратегический инвестор

30 июня Россия наняла компанию «Morgan Stanley», чтобы та организовала продажу четверти активов базирующегося в Москве «Совкомфлота». Сделка может состояться в октябре или ноябре, о чем в прошлом месяце заявил репортерам Алексей Уваров, возглавляющий департамент имущественных отношений в Министерстве экономического развития. Компания занимает средства на международных кредитных рынках, продавая семилетние долговые обязательства на 800 миллионов долларов, которые в прошлом году дали дивиденды в размере 5,375%. Некоторые акции лучше всего продать портфельным инвесторам, причем существенную их часть следует передать стратегическому покупателю, говорит Уифер из «ING». Это соответствует усилиям правительства по привлечению во все отрасли экономики иностранных партнеров с опытом работы и соответствующими отраслевыми знаниями, а также по получению денежных средств. «Это позволит одним выстрелом убить двух зайцев, - отмечает Уифер. – Вполне естественными инвесторами стали бы японские или корейские судостроители». Пока речи о стратегической продаже не идет, заявил в сообщении по электронной почте первый заместитель генерального директора «Совкомфлота» Николай Колесников. Начальник управления эксплуатации флота Андрей Бабаханов заявил в интервью, что пока рано говорить о преимуществах и выгодах «Северного морского пути» для оценки стоимости компании.

Спрос на СПГ

«Совкомфлот» намерен расширять свои газотранспортные операции, поскольку добывающие энергоресурсы компании наращивают обороты, стремясь реализовать в этом десятилетии целый ряд арктических проектов. В 2010 году он перевез через Северный Ледовитый океан 70000 тонн газоконденсата по заказу «НОВАТЭКа». Эта компания планирует начать в 2016 году на полуострове Ямал производство сжиженного природного газа, чтобы продавать его европейским и азиатским потребителям. «На востоке спрос на СПГ в последние два-три года вырос в Китае, Японии, Южной Корее и Сингапуре, - сказал Бабаханов. – По мере увеличения спроса в Азии «Северный морской путь» будет приобретать большое стратегическое значение». Разрабатываемое ОАО «Газпром» в Баренцевом море «Штокмановское месторождение», запасы которого могут составить более 3,9 триллионов кубометров газа, должно быть введено в эксплуатацию в 2016 году. Самая крупная нефтедобывающая компания России ОАО «Роснефть» осваивает месторождения в Карском море, где может находиться примерно 35,8 миллиардов баррелей нефти. Эта московская компания может пробурить первую скважину уже в 2015 году.

Спрос на ледоколы

В целом запасы энергоресурсов на арктическом шельфе в Арктике могут составить более 100 миллиардов тонн в нефтяном эквиваленте, о чем сообщает Министерство природных ресурсов. Разведка и испытания еще не завершены, а спрос на «Северный морской путь» уже начинает расти. Государственная компания «Атомфлот», занимающаяся эксплуатацией атомных ледоколов в интересах коммерческих перевозчиков, заявляет о том, что в этом году получила 15 заявок на проводку, что в три раза больше, чем в 2010 году. «Совкомфлот» также планирует направить один крупный танкер дедвейтом 162000 тонн вдоль этого маршрута в Китай, чтобы сэкономить за счет объемов поставок. Российский «НОВАТЭК», базирующийся в городе Тарко-Сале, получит за счет использования этого маршрута 40-процентную экономию по времени в сравнении с Суэцким каналом, и перевозка обойдется компании на 20% дешевле, говорит Бабаханов. ««Северный морской путь» станет более выгодным, чем маршрут через Суэцкий канал», - заявил 17 июня репортерам руководитель «НОВАТЭКа» Леонид Михельсон. Эта вторая в России по объемам добычи газа компания может перевезти в текущем году на экспорт по «Северному» Ледовитому океану семь грузовых партий конденсата или легкой нефти, сказал он. Крупнейший в России производитель азотных удобрений компания «Еврохим» в июле отправила по этому маршруту в Китай первую партию железорудного концентрата весом 44000 тонн. Теперь она планирует осуществлять такие перевозки ежемесячно, о чем заявил по телефону директор компании по логистике Игорь Нечаев.

Революции, пираты

У «Еврохима» не получается экономить деньги за счет использования «Северного морского пути», потому что компания платит около 50 долларов за перевозку и проводку каждой тонны груза, то есть, столько же, сколько при отправке через Суэцкий канал, говорит Нечаев. Однако время в пути сокращается наполовину до 25 дней, и компания избегает рисков, связанных с беспорядками на Ближнем Востоке и пиратами. «В африканских странах происходят революции – вы знаете ситуацию в Египте – а отсюда возникает некоторая напряженность», - отмечает Нечаев. «Рано или поздно перевозчикам придется страховаться от этих рисков», - добавляет он, заявляя, что «Еврохим» хочет сохранить маршрут через Суэцкий канал в качестве запасного. Объем перевозок через открывшуюся в 1869 году египетскую водную артерию в этом году по состоянию на конец апреля вырос на 7,3%, составив в среднем за месяц 54,5 миллиона тонн. Это говорит о том, что на данный маршрут никак не повлияли беспорядки, приведшие в феврале к свержению Хосни Мубарака.

Нападения пиратов

Как сообщает расположенное в Лондоне Международное морское бюро, количество пиратских нападений в мире в первой половине 2011 года увеличилось на 36% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, а число попыток захвата судов у побережья Сомали достигло рекордной отметки. Представитель департамента по связям со СМИ администрации Суэцкого канала Тарик Хассанейн (Tarek Hassanein) не ответил на просьбу прокомментировать ситуацию. Чтобы обеспечить безопасный проход через воды Северного Ледовитого океана, атомные ледоколы должны пробивать дорогу через лед, толщина которого достигает местами двух метров с лишним. По сообщению Министерства транспорта, Россия к 2020 году должна списать 12 из 15 имеющихся у нее атомных и дизельных ледоколов. Им на замену потребуется три атомных и шесть дизельных ледоколов, общая стоимость которых составит 143,5 миллиарда рублей. «Мы обязательно будем пополнять ледокольный флот страны, - заявил Путин, выступая 30 июня в Екатеринбурге на конференции правящей партии «Единая Россия». - Ввод всех этих судов в строй позволит обеспечить стабильную круглогодичную работу в Арктике, проводку судов по всему маршруту от Тихого океана до Атлантики».

Ставка на грузы и транзит

Перспективы «Северного морского пути» будут зависеть от энергетических планов России в Арктике и от спроса на транзит среди морских перевозчиков. А здесь ситуация пока неясна. «Мы готовим инфраструктуру и ледоколы, - говорит Александр Пошивай, возглавляющий управление обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта. – Нам надо быть готовыми, это стратегический маршрут». «Совкомфлот» заявляет о своих планах по приобретению в текущем десятилетии более десятка судов ледового класса, делая ставку на арктические перевозки энергоресурсов и других грузов. Компания называет пробные проходы судов по маршруту инвестициями в будущее. «Наша задача заключается в использовании больших танкеров, в приобретении опыта и в привлечении клиентов», - говорит Бабаханов. Хотя роль этой компании в использовании «Северного морского пути» неясна, расширение ее деятельности может заинтересовать инвесторов, заявил по телефону директор управляющей 5 миллиардами долларов инвесткомпании «Prosperity Capital Management» Иван Мазалов. «IPO «Совкомфлота» будет еще интереснее, если у него появится новое направление экономической деятельности».

ВОТ  ТАК ОНИ ПРОДАЮТ И ПОКУПАЮТ….

ДОПЛАТА ЗА ВАНИНО

Росимущество пытается взыскать с несостоявшегося покупателя Ванинского порта — компании «Сэлтехстрой», принадлежащей внуку Анастаса Микояна Ивану, более $10 млн. Такую сумму, по расчетам ведомства, задолжала компания за нарушение сроков перечисления денежных средств за акции порта. По информации газеты «Коммерсантъ», победитель аукциона, заключивший договор купли-продажи имущества, должен оплатить актив в течение пяти рабочих дней после указанной в договоре даты (по Ванино — 24 июня). Еще пять рабочих дней составляет «допустимая» просрочка. Если деньги не поступают, Росимущество расторгает договор, а претендент лишается задатка и должен будет оплатить каждый календарный день просрочки из расчета 0,2% от итоговой цены аукциона. В случае с Ванино (в целом 14 дней) это около 302 млн. руб. Напомним, что аукцион по продаже 73% акций ОАО «Ванинский морской торговый порт» состоялся 19 мая. На актив претендовали 14 компаний, но наибольшую цену предложило малоизвестное ООО «Сэлтехстрой» — 10,8 млрд. руб. при стартовой стоимости акций 934 млн. руб. Сразу после аукциона представители других претендентов обвинили «Сэлтехстрой» в попытке срыва аукциона и были правы. В начале июля Иван Микоян заявил, что отказывается от сделки по той причине, что «порт не стоит таких денег». В результате бизнесмен потерял задаток в размере 93 млн. руб. Источники «Коммерсанта» в портовом и угольном бизнесе уверены, что аукцион был сорван в интересах нынешнего менеджмента Ванино. Росимущество уже подало исковое заявление о взыскании долгов с Ивана Микояна в арбитражный суд Москвы. По словам представителя ведомства, ситуации со срывами аукционов происходят «крайне редко», но в этом случае в Росимуществе намерены поступить жестко, так как «все было направлено на срыв, на причинение ущерба другим претендентам и государству». эксперты в области права считают, что в случае рассмотрения иска шансы ведомства на победу велики. Сейчас Росимущество проводит повторную оценку порта, чтобы выставить его на новый аукцион. Эксперты считают, что стартовая стоимость актива вряд ли изменится, несмотря на увеличение чистой прибыли порта в первом полугодии на 70% (до 123 млн. руб.). Список претендентов на актив также, скорей всего, останется прежним. Аналитики считают, что цена пакета может вырасти в ходе торгов до 5 млрд. руб., если только нынешняя напряженность на рынках не выльется в новый финансовый кризис.

ВОТ  ТАК УПРАВЛЯЮТ….

ГОСУДАРСТВО  ПРИБИРАЕТ  К  РУКАМ   ЭКСПОРТНЫЕ  ТЕРМИНАЛЫ

Российские власти усиливают своё участие во владении и управлении экспортными терминалами.

Недавно один человек стал доминирующей фигурой в российском портовом бизнесе. Произошло это в результате слияния крупнейшего российского нефтеэкспортного Приморского торгового порта  со вторым по величине российским нефтяным портом — Новороссийским. Таким образом, Группа Новороссийский Морской Торговый Порт стала крупнейшим нефтеперевалочным пунктом Европы, а  Зиявудин Магомедов стал председателем совета директоров образовавшейся компании.  Имя Зиявудина Магомедова не известно широкой публике. Он возглавляет компанию "Сумма Капитал", расположенный в Москве частный инвестиционный холдинг, которому перешли доли теперь уже бывших, крупнейших акционеров Новороссийского порта. Теперь Магомедов, совместно с государственной трубопроводной компанией "Транснефть", владеют контрольным пакетом акций Группы НМТП. Совокупная рыночная капитализация нового гиганта составляет 2,6 млрд. долл.; три года назад, еще до слияния и до разразившегося осенью 2008 года кризиса,  Новороссийский порт оценивался в 4,1 млрд. долл. За 2009 год, который для обоих портов был более успешным, чем 2010, Приморск отгрузил 75 млн. тонн сырой нефти, а Новороссийск -  86,5 млн. тонн различных грузов, из которых нефть и нефтепродукты составили почти 58 млн. тонн. В прошлом году, перед слиянием с Приморском, грузооборот Новороссийска составил 81,6 млн. тонн, из которых две трети - нефть и нефтепродукты. Генеральный директор НМТП Игорь Вилинов  так прокомментировал слияние, которое завершилось в январе этого года: "Приобретение второго по грузообороту порта России, безусловно, является трансформационной сделкой для Группы НМТП, которая позволит компании диверсифицировать географию присутствия, снизить волатильность грузопотоков и повысить устойчивость бизнеса, получить доступ к новым рынкам и дополнительные возможности органического роста".

Тем не менее, после слияния показатели деятельности теперь уже "двух портов  в одном" пошли вниз. Те, кто пользовался услугами этих портов отмечают, что портовая  инфраструктура улучшилась, так что состояние портовых мощностей винить в этом спаде нельзя. Совокупный грузооборот за январь-февраль составил 23,4 млн. тонн, а это почти на 7% меньше, чем в предыдущем году. Объём нефтеперевалки, также, сократился — на 5%; главным образом за счёт суровых ледовых условий в Финском заливе этой зимой. Насколько известно, Магомедов не обладает большим опытом управления портовыми структурами. Однако, с такими союзниками-партнёрами, как назначенные государством представители "Транснефти" и государственные чиновники из структур управления портами, это даже и не столь важно. Интересы государства, которое является держателем непосредственно 20% акций, в совете директоров будут представлять руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко и замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. Из состава совета вышел представитель государственной компании "РЖД". Из 7 членов совета только два обладают опытом управления портами. Это уже названный ветеран Мурманского порта Давыденко, а также генеральный директор ООО "Приморский торговый порт" Борис Тихоненко. В целях усиления команды менеджеров опытным игроком в сфере маркетинга,  на должность вице-президента Группы НМТП по маркетингу, продажам и развитию  был назначен Радо Антолович. В задачи нового вице-президента группы будет входить повышение эффективности и стратегическое развитие бизнеса. В зону его ответственности также войдут такие направления как привлечение новых клиентов, оптимизация грузопотоков, разработка и реализация новых проектов и комплексное управление инвестиционной программой. Предыдущий послужной список Антоловича включает в себя руководящие должности в таких портовых структурах, как DP World, Asia Container Terminal (Гонконг), DP World Russia и CSCT Romania (крупнейший контейнерный терминал на Чёрном море). Тем временем, пока группа НМТП завидными темпами осваивается в новом качестве, ожидается, что  направляемые государством нефтяные потоки "поднимут" Усть-Лугу, новый Балтийский порт,  построенный в пост-советский период. Совладельцем этого порта является председатель совета директоров Валерий Израйлит; два чиновника от правительства, входящие в состав совета директоров (всего семь человек)  - представители губернаторского корпуса Ленинградской области,  плюс руководитель Октябрьской железной дороги, филиала государственной компании ОАО "РЖД". Еще два места в совете занимают представители банковской сферы. Пробные отправки грузов сырой нефти проводятся из порта Усть-Луга уже несколько месяцев; для того, чтобы терминал смог принимать крупнотоннажные танкеры и заработал на полную плановую мощность, необходимо провести дополнительные дноуглубительные работы, говорят представители порта.  

Владелец нового терминала — компания "Роснефтебункер", в своё время являвшаяся подразделением государственной нефтяной компании. В 2008 году  она была продана кипрской оффшорной фирме "Capefar", входящей в состав нефтетрейдерной группы "Gunvor", которая принадлежит Геннадию Тимченко. "Gunvor" планировал открыть терминал для отправки грузов еще в  терминала были отложены. Первоначально плановая пропускная способность терминала составляла 30 млн. тонн в год (575000 баррелей в день), однако затем она была увеличена до 38 млн. тонн (630000 баррелей в день) — после расширения трубопровода, по которому нефть будет поставляться  к терминалу. Владелец и оператор нового трубопровода — "Транснефть". Первоначально, в середине 1990-х годов, на стадии разработки проекта порта Усть-Луга, планировалось, что львиную долю доходов нового порта  будет приносить перевалка угля; по последним расчётам объемы экспортной отправки угля составят всего 85% от общего грузооборота порта. Порт диверсифицируется. На разных стадиях разработки и строительства находятся терминалы для погрузки серы железной руды и черных металлов, газоконденсата и нефтехимикатов. Уже работает автомобильный терминал, ожидается, что уже в этом году с его помощью будет перегружено 60000 автомобилей. Это заметное увеличение по сравнению с предыдущим годом, когда было перегружено всего 17000 автомобилей. Такие автомобильные гиганты, как "Toyota", "Kia", "Subaru", "Hyundai" теперь используют в качестве выхода на российский рынок именно этот порт. Росту объема экспорта российского угля, на который спрос растёт, сдерживает недостаток пропускной способности портов. На Дальнем Востоке идёт жесткая борьба за доступ к угольным терминалам портов Восточный, Находка и Владивосток, причем в основном это борьба политических, нежели коммерческих интересов. Магнат недвижимости миллиардер Роман Троценко взялся за перестройку пытающихся удержаться на плаву российских судостроительных заводов, причем говорят, что Кремль оказывает ему такое внимание, какое со времен Петра Первого не удостаивался ни один судостроитель.  Троценко действует от имени вице-премьера Игоря Сечина. К сожалению, и он, и господин Магомедов отклонили приглашение "Fairplay" дать свои комментарии к статье. На протяжении уже долгого времени российские  политики не дают развернуться коммерческому потенциалу страны. И сегодня перед президентом Медведевым стоит непростая задача –  добиться повышения прозрачности коммерческой деятельности в стране. Современная Россия только выиграет от того, что политики перестанут смешивать бизнес и коммерцию со своими личными интересами.

"Fairplay"

ВОТ  ТАК РУКОВОДЯТ….

ЧИНОВНИКИ УВЛЕКЛИСЬ БОРЬБОЙ С ННН-ПРОМЫСЛОМ

Но их планы, по мнению рыбаков, создадут дополнительные бюрократические барьеры. В Федеральном агентстве по рыболовству разработан «Национальный план действий по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, не сообщаемого и нерегулируемого промысла и Перечень первоочередных мер по реализации указанного плана до 2013 года». Хотя это пока проект, но у рыбаков он вызывает серьезные опасения. Самое парадоксальное, что этот документ с рыбопромышленниками не обсуждался и мнения их никто не спрашивал. Но уже в начале августа его вынесли на согласование в Правительственную комиссию по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса, возглавляемую первым заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Виктором Зубковым. Хотя ранее принятые российские и международные акты уже оказали положительное влияние на борьбу с ННН-промыслом на Северном бассейне. Как отмечает руководство Пограничного управления ФСБ России по Мурманской области, да и Правительство Норвегии, незаконный промысел в Баренцевом и Норвежском морях практически исключен. - В рыбацкой среде новый «Национальный план» получил ошеломляющую оценку. Самое тревожное, - говорит генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера Василий Никитин, - что он выходит из недр Росрыболовства и втайне от самих рыбаков. Впервые мы встречаем такое предложение как, при работе иностранных и арендуемых судов в Российской экономической зоне необходимо вносить залог за возможный штраф за нарушение правил рыболовства, которое может быть будет совершено, а может, нет. Такие нововведения, которые разрабатываются чиновниками в кулуарах, приведут, по его мнению, к аналогичным действиям со стороны других прибрежных государств, в экономических зонах которых российские суда ведут промысел. И рыбаки будут вынуждены вывести из оборота значительные средства необходимые для модернизации флота, оплаты труда моряков. Сегодня по многу лет российские траулеры работают в районе Сенегала, Марокко, Мавритании. В новом проекте предлагается такой вариант. Если корабль два года не заходил в российский порт, то исключается из реестра. Значит, судовладелец не будет иметь возможность получить на него квоту. Также планируется запретить прохождение судами российского регистра судоходства за границей. И это почему-то касается только рыболовного флота. Эти меры дискриминируют рыбаков. Хотя во всех основных рыболовных и морских странах есть представители российского регистра. Они там находятся как раз для той цели, чтобы судовладельцы не тратили средства и время на длительные экономически затратные переходы в родные порты. - Нам говорят «не переживайте, это всего лишь предложения». Но они уже согласованы в десяти ведомствах, в основном контролирующих, - недоумевает Василий Федорович. - Скорее всего, эти предложения как раз от чиновников этих ведомств. По нашему мнению, им надо занять себя ненужной и никчемной работой, ухудшающей работу отрасли. Сколько же одной бумаги затратили бюрократы. Представьте себе, документ написан на 132-х листах. Что в четыре раза больше чем основной Закон о рыболовстве. Рассмотрение этого проекта уже планируется на правительственной комиссии. Если его примут в таком виде, то на рыбной промышленности можно будет поставить крест.

«fishonline.ru»

КИТАЙСКИЕ РАЗРАБОТКИ ПОКА ЕЩЕ В РАБОТЕ.

По-видимому, планам Китая относительно авианосца все же суждено сбыться. Китайский генерал подтвердил, что 300-метровый авианосец «Варяг» будет трансформировано в военное судно, но он добавил, что военные амбиции Пекина  не представляют никакой угрозы для соседних государств. Тем не менее, название нового корабля может стать тревожным звоночком для Тайпея (Taipei). В Китае ходят слухи, что судно будет переименовано в «Shi Lang» в честь адмирала династии Мин, который помог завоевать Тайвань в 1981 году. «Варяг» стал чем-то вроде загадки после того как Морская народно-освободительная армия (People's Liberation Army Navy - PLAN) выкупила его у Украины за 20 млн. долларов США в 1998 году. Восточно-европейские страны оставили судно, когда распался Советский Союз. Высшие военные чины первоначально предполагали, что оно будет переделано в корабль-казино. TradeWinds в прошлом ноябре проинформировал о том, что ожидалось, что оно будет использовано в качестве учебной платформы для моряков, но генерал Чен Биндж (Chen Bingde) глава отдела кадров PLAN, сообщил одному печатному изданию Гонконга, что это будет боевой авианосец. Так же понимается, что все преобразования подходят к концу. Однако, не смотря на комментарии генерала Чена, получившие большое внимание азиатских СМИ, было мало информации о происходящем в верфи «Jiangnan Changxing» в Шанхае. Участники отрасли в Китае заявили, что авианосец в настоящее время находится в секретной стадии строительства в сухом доке 3 Jiangnan. Ожидается, что он будет сдан в эксплуатацию спустя некоторое время 2015 году, хотя китайцы никогда не подтверждали этот проект. Пекин был обвинен в усилении агрессивных позиций по отношению к своим соседям в местных водах.  Китай находиться в споре по территориальным претензиям, которые он удерживает в и вокруг Южно-Китайского моря с несколькими странами, включая Вьетнам, Японию и Филиппины. Тем не менее, присоединяясь к примирительным словам генерала Чена, Чи Джан Гуо (Chi Jianguo), заместитель начальника генерального штаба, говорит, что новый авианосец «определенно не будет заходить в территориальные воды других стран». Он так же добавил: «Американцы не понимают, что такое дружественно настроенное общество, и  интересуются хочет ли Китай завоевать мир с такой идеей. Это абсолютно не тот случай». Ши Лэнг, в свое время, мог придерживаться другой точки зрения. 

«TradeWinds»

ВОТ  ТАК ОНИ  СТРОЯТ И ОПРАВДЫВАЮТСЯ….

• Низкая рентабельность вкупе с высокими затратами на содержание судов (в частности на топливо) препятствуют обновлению гражданского флота, заявил президент Ассоциации судоходных компаний России Алексей Клявин. На заседании Общественного совета Минтранса России он сообщил, что с 1989 года речной флот уменьшился ровно в два раза. «Если в 1989 году у нас было 46000 судов, то сейчас - 25000, при этом средний возраст судов внутреннего плавания составляет 32 года», - сказал Клявин. «Но я бы слукавил, если бы сказал, что нас не волнует возраст судов. Безусловно, мы и Минтранс много лет говорили о необходимости создания условий для обновления флота», - отметил президент АСК. По словам Клявина, обновлению судов внутреннего плавания препятствует низкий уровень рентабельности, необходимость затрат не только на содержание судов, но и на эксплуатацию речных путей, а также рост затрат на техническое обслуживание и, в особенности, серьезный рост цен на топливо. Все эти факторы «создают жесткие условия для работы флота на внутренних водных путях и требуют своего законодательного закрепления», отметил Клявин. Он подчеркнул, что задача по обновлению флота, поддержке и развитию отечественного судостроения, по- прежнему остается первоочередной.
• Существующий уровень оплаты труда на предприятиях ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») не позволяет удерживать квалифицированный персонал. Такой вывод содержится в официальных материалах корпорации. Из них следует, что среднемесячная зарплата по «ОСК» на декабрь 2010 года составляла 36749 руб. В связи с этим, руководство корпорации планирует повышать оплату труда за счет увеличения загрузки предприятий, повышения производительности труда, создания системы мотивации и оплаты.

• ОАО «Мурманская судоверфь СДП» вошла в число 11 организаций, проходящих различные стадии банкротства, сообщает пресс-служба Мурманской областной прокуратуры. Как установлено в ходе проведенной проверки по предприятиям, подлежащим статистическому наблюдению, судоверфь имеет задолженность 2,1 млн. руб. и входит в число организаций-банкротов, у которых есть возможность взыскать долг, поскольку у них имеется ликвидная дебиторская задолженность и имущество.

«БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД» ЧЕРЕЗ 2-3 ГОДА МОЖЕТ СТАТЬ НЕЛИКВИДНЫМ АКТИВОМ - «ОСК»

«Балтийский завод» (Санкт-Петербург, принадлежит ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», «ОСК») через 2-3 года может стать неликвидным активом. Такое мнение, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», в беседе с журналистами на церемонии резки металла для ледокола, строящегося на «Выборгском судостроительном заводе», высказал начальник департамента стратегического развития «ОСК» Григорий Меньших. «Через 2-3 года этот актив может стать не интересен и в итоге вообще приобрести отрицательную стоимость», - сказал он. Напомним, что «ОСК» рассматривает возможность приобретения активов «ОПК». Разногласия между продавцом и покупателем возникли по оценке данных судостроительных предприятий. «ОПК» ранее объявляла о планах создания современной и соответствующей мировым стандартам верфи, позволяющей выпускать весь продуктовый ряд судов дедвейтом до 300 тыс. тонн. Новый судостроительный комплекс производительностью до 500 тыс. тонн дедвейта в год должен был быть создан с использованием имеющихся мощностей «Северной верфи» и «Балтийского завода» путем реконструкции и технического перевооружения существующих производств, а также строительства новых объектов. ОАО «Балтийский завод» основано в 1856 году. Завод специализируется на строительстве военных кораблей, крупнотоннажных гражданских судов для перевозки различных грузов и ледоколов (с ядерными и дизельными энергетическими установками). Завод осуществляет строительство грузопассажирских судов типа «Ro-Ro» и «Ro-Pax», танкеров для перевозки химических грузов, балкеров и др. ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь»» (в прошлом «Путиловская верфь») было основано 14 ноября 1912 года для строительства кораблей для Российской империи. На заводе строились ракетные крейсера, эсминцы, большие противолодочные корабли, фрегаты, сторожевые корабли и тральщики, танкеры, сухогрузы, лесовозы, контейнеровозы, пассажирские и рыболовные суда, буксиры, паромы и плавучие доки, а также научно-исследовательские суда и суда типа «Rо-Rо».

«Portnews.ru»

ГЕНПРОКУРАТУРА ТРЕТИЙ РАЗ ПРОВЕРЯЕТ ВЕРФИ СЕРГЕЯ ПУГАЧЕВА

Как стало известно «РБК daily», Генпрокуратура по поручению президента страны начала проверку «Балтийского завода» и «Северной верфи». Она должна дать ответ на вопрос, выводятся активы с предприятий или нет. Представитель верфей указывает на то, что это уже третья прокурорская проверка с осени прошлого года: две предыдущие никакого криминала не выявили. По информации «РБК daily», с 4 июля Генпрокуратура по поручению Дмитрия Медведева приступила к проверке деятельности судостроительных предприятий экс-сенатора Сергея Пугачева — Балтийского завода и «Северной верфи». В ходе проверки прокуроры попытаются выяснить, не выводят ли акционеры верфей активы с целью их сокрытия. Источник «РБК daily», близкий к руководству этих предприятий, подтвердил факт проведения прокурорской проверки. При этом он уточнил, что с октября 2010 года это уже третья проверка «Балтийского завода» и «Северной верфи» представителями Генпрокуратуры. «Предыдущие две проверки фактов вывода активов не выявили», — подчеркнул собеседник «РБК daily». В Генпрокуратуре на запрос «РБК daily» не ответили. Генеральный директор «Балтийского завода» и «Северной верфи» Андрей Фомичев не стал комментировать факт прокурорской проверки на предприятиях, подчеркнув, что верфи остаются подрядчиками по оборонному заказу Минобороны и ни разу не слышали от него ни одного нарекания. «Это косвенно свидетельствует о том, что на наших предприятиях все нормально», — сказал г-н Фомичев.

Ранее проверку «Северной верфи» и «Балтийского завода» проводила и Счетная палата (СП). «Материалы проверки свидетельствуют, что крайне низкий уровень проектного управления и ресурсного обеспечения заказчиком контрактов, а также сложившаяся практика привлечения предприятиями оборонно-промышленного комплекса кредитов для финансирования заданий гособоронзаказа обусловливают кратный рост стоимости и сроков строительства кораблей», — заявили «РБК daily» в СП. Представители «Северной верфи» и «Балтзавода» утверждают, что СП к предприятиям «претензий не имеет». Одновременно с проверками судьбу «Северной верфи» и «Балтийского завода» решают кредиторы Межпромбанка (судостроительные предприятия были в залоге у Центробанка по кредитам, выданным этому банку). Кроме того, государственная «Объединенная судостроительная корпорация» («ОСК») уже больше года пытается приобрести «Балтзавод» и «Северную верфь». А на днях представители «ОСК» заявили, что корпорация может отказаться от покупки «Балтийского завода» в случае, если сделка по покупке активов не завершится до конца этого года. Однако главный редактор «Moscow Defense Brief» Михаил Барабанов утверждает, что со стороны госкомпании это чистое позерство. «Это обычный элемент торга. Разумеется, «Северная верфь» и «Балтзавод» «ОСК» очень интересны», — добавляет он. Начальник департамента стратегического развития ОСК Григорий Меньших заявил «РБК daily», что его компания не собирается отступать и планирует обратиться в Генпрокуратуру и Счетную палату: она подозревает предприятия экс-сенатора Пугачева в выводе части средств, полученных по линии гособоронзаказа (ГОЗ). В Счетной палате пояснили «РБК daily», что начало основного бюджетного финансирования работ, выполняемых «Северной верфью» по оборонзаказу, сдвигается на 2015 год, а на обслуживание кредитов предполагается использовать примерно 9—9,6% от средств, выделяемых на ГОЗ до 2018 года. При этом, по данным СП, начиная с 2011 года вводится новая схема финансирования работ по оборонзаказу, предусматривающая привлечение предприятиями кредитов под государственные гарантии Российской Федерации. Постановлением правительства РФ «Северная верфь» признана единственным поставщиком фрегатов (проект 22350) и корветов (проект 20385) на 2011 год. Контракт на поставку шести фрегатов и 11 корветов подписан Министерством обороны. По расчетам экспертов, сумма контракта составляет более 200 млрд. руб. Сейчас, по данным «Северной верфи», на стапелях предприятия находятся три корвета и два фрегата для ВМФ, а также специальное судно связи.

«rbcdaily.ru»

РОССИЙСКОЕ СУДОПРОИЗВОДСТВО: КАК ЖИТЬ И РАБОТАТЬ ДАЛЬШЕ?

Морской флот – инструмент экономической и стратегической внешней политики государства. Однако состояние его вызывало глубокую тревогу у отечественных экспертов: Россия приблизилась к тому уровню, который следует считать критическим рубежом, за которым – серьезный риск утраты статуса морской державы. Флот оказался поставлен в такие условия, что он вынужден был искать прибежища в иностранных судовых регистрах. Соответственно и российские внешнеторговые грузы нередко доставались иностранным перевозчикам, а значит, и доходы шли мимо. А вместе с этим возникала и угроза зависимости от зарубежного флота целого ряда регионов РФ. Средний возраст флота развитых стран мира сегодня составляет около 10 лет, а судов под российским флагом – 25 лет. Вместе с тем флот, который де–факто принадлежит российским судовладельцам, но зарегистрирован под флагом другой станы, – достаточно молодой: в среднем суда семилетнего возраста. Это говорит о том, что отечественные компании готовы вкладывать инвестиции в обновление торгового флота. Однако предпочитают по–прежнему уходить из–под российского флага. Причина простая: им не очень–то выгодно вкладываться в национальные программы судостроения. И это несмотря на то, что в России создан международный реестр. Так в чем же проблема? Российские морские операторы сталкиваются с высокими ценами, которые во многом обусловлены высокой удельной трудоемкостью изготовления металлоконструкций на отечественных судостроительных заводах: этот показатель – втрое выше, чем на зарубежных верфях. Устаревшие технологии не позволяют укладываться в те же сроки выполнения заказов, что и у ведущих мировых верфей: в РФ морское судно строят 2–2,5 года, а, например, в Корее аналогичный теплоход сдают в эксплуатацию менее чем за десять месяцев. Получается в два–три раза быстрее, чем у нас. При этом общая доля налоговых выплат у предприятий Объединенной судостроительной корпорации оказывается в итоге в 3–5 раз больше, чем на тех же корейских верфях. Эксперты полагают, что в законодательство, регулирующее деятельность российского международного реестра, необходимо внести поправки, чтобы его список вновь стал пополняться. Это вторым реестром не могут воспользоваться те компании, флот которых периодически, кроме рейсов с грузами иностранных фрахтователей и российской внешней торговли, работает также и в каботаже, необходимо устранить и другой барьер – срок пребывания под флагом реестра, который сужен до десяти лет. Еще один момент - целесообразно отменить взимание НДС при сдаче судна в тайм–чартер, если оно выполняет международные рейсы. И, естественно, отменить налог на прибыль при реализации судов. По подсчетам экспертов, сейчас фактическая доля российских теплоходов, которые ходят под чужим флагом, достигает 70% от всего тоннажа, принадлежащего отечественным судовладельцам. Поднять престиж российского флага помогло бы также создание судостроительных особых экономических зон. Это на Дальнем Востоке и в Северо-Западном регионе (Санкт-Петербург и Калининград). По расчетам экспертов, при правильном подходе за ближайшее десятилетие флот под российским морским реестром мог бы пополняться новостроем значительно быстрее, чем сегодня. Основной доход, как показывает практика, складывается не столько от эксплуатации флота, сколько от торгового оборота морских линий.

«ПортаL»

СЧЕТНАЯ ПАЛАТА ПРЕДЛОЖИЛА ВЕРНУТЬ ГОСКОНТРОЛЬ НАД КЛЮЧЕВЫМИ АКТИВАМИ СУДОСТРОЕНИЯ

В поисках пути решения проблем отечественного судостроения чиновники придумали способ получить контроль на предприятиях, где у государства пакет меньше контрольного. В правительстве уже несколько месяцев обсуждается идея приобретения акций судостроительных предприятий через допэмиссию в пользу Росимущества. Частным собственникам платить никто не собирается. В конце прошлого года Счетная палата (СП) провела проверку ряда судостроительных предприятий (среди них «Северная верфь», Центр технологии судостроения и судоремонта, ЦКБ «Рубин» и другие). По ее итогам председатель СП Сергей Степашин направил письмо вице-премьеру Игорь Сечину, в котором изложил меры по развитию «интегрированных структур» в российском судостроении (их формирование предусмотрено «Стратегией развития судостроительной отрасли до 2020 года»). Степашин предложил провести допэмиссию в пользу Росимущества акций судостроительных предприятий, в которых у государства нет контрольного пакета. Росимущество уже поддержало эту идею. «Считаем возможным проведение дополнительных эмиссий акций акционерных обществ, пакеты в которых не являются контрольными, и увеличение тем самым доли акций, принадлежащих интегрированным структурам, до размера, позволяющего осуществлять контроль», — говорится в письме заместителя руководителя Росимущества Глеба Никитина, направленном в СП в начале этого года. Допэмиссию акций Счетная палата предлагает проводить в ряде судостроительных предприятий. Внимание ведомства привлекли ЦКБ им Р.А. Алексеева (у государства 14,9%), ЦКБ «Айсберг» (у государства 24,5%), «Северная верфь» (у государства 20%), «Красное Сормово» (у государства 33%). По мнению чиновников, контроль в этих предприятиях должен перейти структурам «Объединенной судостроительной корпорации» («ОСК»). Контроль на заводе «Ладога» (доля госучастия 6,7%), по замыслу чиновников, перейдет государственному концерну «Океанприбор», в алтайском приборостроительном заводе «Ротор» (доля госучастия 38%) — ЦНИИ «Электроприбор», ПНО «ККПЗ «Тайфун» (доля госучастия 25,5%) — «Моринформсистема-Агат», на заводе «Нептун» (доля госучастия 38%) — концерну «Аврора».

Пока неизвестно, в какие сроки Росимущество рассчитывает провести допэмиссии. Руководство судостроительных предприятий, на покупку которых нацелилось государство, уверяет, что предложений об этом от госкомпаний пока не поступало. Генеральный директор «Морских и нефтегазовых проектов», с которыми «ОСК» ведет переговоры о покупке 67% верфи «Красное Сормово», Вадим Малов говорит, что в любом случае будет настаивать на расчете с МНП живыми деньгами за акции судоверфи. По мнению аналитика «Rye, Man & Gor Securities» Андрея Третельникова, государству будет сложно убедить акционеров судостроительных предприятий провести допэмиссию, а без их согласия ее провести невозможно. «С другой стороны, среди плюсов проведения допэмиссии вместо покупки пакета напрямую то, что средства от ее оплаты пойдут на развитие предприятия. И в этом смысле желание государства вложить деньги в развитие этих активов понятно. Однако допэмиссия невыгодна акционерам — в том числе и потому, что их доля по ее итогам сократится», — говорит эксперт. Кроме того, г-н Третельников полагает, что государство может в качестве компенсации предложить акционерам загрузить предприятия заказами, которые бы они не получили без контролирующего акционера. Главный редактор «Moscow Defense Breif» Михаил Барабанов отмечает, что стремление получить контроль в частных компаниях — в русле государственной политики в области судостроения. «Нынешняя власть стремится к огосударствлению, — полагает он. — Поэтому в системе, которая сформировалась сегодня, как показывает практика, негосударственным объединениям в ВПК в праве на существование практически отказывают».

«РБК daily»

ВОТ  ТАК НАДЗИРАЮТ….

• В Приволжье в отношении владельца дизельэлектрохода «Петр Алабин» по материалам прокурорской проверки возбуждено уголовное дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Об этом сообщает пресс-служба Приволжской транспортной прокуратуры. Установлено, что судовладелец - ООО «Волжские путешествия» - при осуществлении перевозок пассажиров на внутренних водных путях на дизельэлектроходе не обеспечивает безопасность судоходства, а также создает угрозу причинения вреда жизни и здоровью граждан, воспользовавшихся его услугами. К основным выявленным на судне нарушениям отнесены отсутствие проекта переоборудования помещений, изменений, внесенных в его конструкцию, и несоответствие плана эвакуации плану судна после перепланировки. Состояние иллюминаторов в машинном отделении, трюмном помещении дискотеки и отдельных каютах не обеспечивает их свободное открытие и закрытие. Зафиксировано недостаточное количество светоотражающих знаков движения по путям эвакуации, отсутствие специальной маркировки аварийных выходов, отсутствие в помещении дискотеки мест для хранения спасательных жилетов, несовершенство разработанной системы эвакуации, в том числе из помещения дискотеки в кормовой части, несоответствие действующему законодательству количественного состава экипажа, ненадлежащее состояние аварийных выходов из помещений, предназначенных для массового отдыха пассажиров и т.д. По уголовному делу проводятся следственные действия. Ход расследования взят на контроль Татарской транспортной прокуратурой.

ТЕПЛОХОД «ПЕТР АЛАБИН» ВЫШЕЛ В РЕЙС НЕСМОТРЯ НА СУДЕБНЫЙ ЗАПРЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДНА

По факту самовольного выхода в рейс теплохода «Петр Алабин», эксплуатация которого была запрещена судом, решается вопрос о возбуждении уголовного дела. Об этом заявил сегодня и.о. Татарского транспортного прокурора Руслан Цечоев на заседании правительственной комиссии по оказанию помощи семьям погибших и пострадавшим и содействию в ликвидации последствий аварии теплохода «Булгария», которое провел премьер-министр Татарстана Ильдар Халиков, говорится в сообщении пресс-службы республики. Теплоход «Петр Алабин» был задержан в Казанском речном порту 12 июля для проверки, в ходе которой были выявлены нарушения. В частности, теплоход вышел в рейс с неисправной радиолокационной станцией, а также без свидетельства об испытаниях детских спасательных жилетов. Кроме того, татарский транспортный прокурор выявил ложные данные о дате постройки судна в свидетельстве о праве собственности на дизель-электроход «Петр Алабин», выданном 29 апреля 2004 года Государственной речной судоходной инспекцией Волжского бассейна (правопреемник - Волжское УГМРН Ространснадзора). Согласно свидетельству дата постройки - 1995 год, а на самом деле – 1955 год. В связи с этим прокурор направил в Вахитовский районный суд Казани иск к ФГУ «Волжское ГБУ ВПиС» и судовладельцу с требованиями запретить эксплуатацию судна «Петр Алабин» до устранения нарушений, угрожающих безопасности судоходства, жизни и здоровью граждан, а также до получения документов, содержащих достоверные сведения о технических характеристиках судна. Вахитовский районный суд 15 июля вынес решение о запрете эксплуатации теплохода. Как сообщил сегодня Руслан Цечоев, информация о решении суда была доведена до сведения капитана теплохода и руководства фирмы-арендатора. Кроме того, как сообщил сегодня Р. Цечоев, диспетчеры Казанского речного порта запретили «Петру Алабину» выход в рейс. Тем не менее, вечером 15 июля судно покинуло Казань и направилось в Самару. и.о. Татарского транспортного прокурора сообщил, что правоохранительными органами были приняты меры к задержанию теплохода, однако судно успело довольно далеко уйти от Казани, поэтому было принято решение сопроводить его до Самары. Руслан Цечоев сообщил, что по факту самовольного выхода в рейс решается вопрос о возбуждении уголовного дела по статье 330 УК РФ «Самоуправство».

«portnews.ru»

ПРОИШЕСТВИЯ

КОНФИСКОВАННЫЕ  С  СУДНА  "МОНЧЕГОРСК"   БОЕПРИПАСЫ  СТАЛИ  ПРИЧИНОЙ  ВЗРЫВА

В результате взрывов, прогремевших на военно-морской базе на юге Кипра, погибли командующий ВМС Кипра и начальник базы. Они оказались в числе 12 погибших при взрыве боеприпасов на складе базы Evangelos Florakis, расположенной неподалеку от Лимассола. Остальные погибшие – офицеры и шестеро пожарных. Около 60 человек получили ранения. Ранее в понедельник глава Минобороны Кипра и начальник Национальной гвардии ушли в отставку после серии мощных взрывов. Взрывы в порту на юге Кипра на складе боеприпасов начались утром 11 июля, предположительно, из-за пожара на арсенале. Загорелись контейнеры с порохом, конфискованные с судна "Monchegorsk", который подозревается в перевозке оружия из Ирана в Сектор Газа. По словам лидера оппозиции, взорвались все 98 контейнеров с порохом, а это 2000 тонн. Взрыв был очень сильный, жители расположенной в двух километрах от базы деревни Мари рассказывали, что подумали, что началось землетрясение, взрывной волной выбило оконные стекла в домах. Судно, боеприпасы с которого стали причиной этой трагедии, отправлено на слом. Его бенефициарным владельцем является Мурманское Пароходство, однако зарегистрированный владелец и менеджер судна — кипрские компании ( NB Maritime Management Cyprus ).

"TradeWinds"

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.