ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 26

Евросоюз обнародовал предложения по реформированию общеевропейских правил ведения рыбной ловли. Они станут основой для будущих дебатов продолжительностью в 1 год, по результатам которых будут приняты устойчивые и рациональные правила функционирования рыболовной отрасли, передает ВВС. Европейская комиссия признала, что промысел многих видов морской фауны ведется нерационально, а квоты на вылов рыбы «несправедливы и расточительны». Как следствие, зачастую тонны выловленной рыбы уничтожаются. Однако, по утверждению борцов за охрану природы, проблема в том, что в море слишком много рыбаков и слишком мало рыбы.
Конвенция по правам моряков The Maritime Labour Convention была подготовлена Международной организацией труда МОТ совместно с представителями судоходства и заинтересованных стран. Задача Конвенции состоит не только в определении минимальных стандартов условий работы и жизни моряков и заработной платы, но и в поощрении добросовестных судовладельцев, защиты их от конкуренции со стороны недобросовестных судовладельцев, экономящих на плавсоставе. Конвенция принята в 2006 году, однако она вступит в силу только после выполнения двух условий – она будет ратифицирована не менее чем 30-тью странами-флагами, которые будут представлять более 33% мирового торгового флота. Требования конвенции распространяются на все суда тоннажем от 500 брт. К настоящему времени конвенцию ратифицировали 12 стран-флагов, однако по тоннажу это более 48% мирового флота. Считается, что недостающие 18 стран ратифицируют конвенцию к концу 2011 года, и она вступит в силу где-то в течении 2012 года. Если говорить об ЕС, то из 27 стран конвенцию ратифицировали только 2 – Болгария и Испания. Однако остальные страны никоим образом не дают понять, что они не собираются ратифицировать конвенцию, задержку они объясняют необходимостью привести в соответствие свои внутренние законы требованиям конвенции. Контроль за соблюдением соответствия требованиям конвенции предположительно, будет осуществлять портконтроль стран, ратифицировавших конвенцию, независимо от флага судна. Суда под флагом стран-неподписантов также подпадают под требования конвенции при заходе в порты стран-подписантов. Однако при этом от судов под флагами подписантов будут требовать, дополнительно, два документа - ‘Declaration of Maritime Compliance’ и ‘Maritime Labour Certificate’.
В связи с ростом интереса к арктическому судоходству и неизбежностью роста объемов этого судоходства, Регистр Ллойда разработал новую систему оценки потенциальной конструктивной усталостности судов ледового класса, получившую название «ShipRight FDA ICE». Регистр полагает, что это особенно актуально из-за роста крупнотоннажных судов ледового класса, перевозчиков энергоносителей – нефти и «LNG». Система «ShipRight FDA ICE» исследует и оценивает различные конструктивные нагрузки при плавании судна во льдах, с учетом различных температур и ледовых условий, применительно к основным маршрутам арктических перевозок. Суда, удовлетворяющие новой системе оценки конструктивной усталости, получат класс «ShipRight FDA ICE».
Управляющий ведущего судоходного регистра мира – Маршалловы острова – Клэй Мейтлэн призвал выработать новую международную конвенцию, которая должна охватить круг вопросов, связанных с деятельностью частных охранных компаний на гражданском флоте, и дистанцировать государства флага от ответственности за принятие решения о привлечении военных к охране судов, сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряков (РПСМ). Мейтлэн считает, что судоходная отрасль «переступила порог» в использовании вооруженной охраны. Однако он подчеркнул, что обязанность и ответственность за это лежит скорее на судовладельцах, а не на государствах флага. «Вооруженная охрана на судах стала необходимостью, с этим мы согласны, но за этим следует множество проблем. Администрации государств флага никогда не выдадут документ, разрешающий или запрещающий использовать вооруженную охрану на судах. Мы не позволим судовладельцам уйти от ответственности, сказав, что они уполномочены государством флага размещать вооруженную охрану на борту», - отметил он. Также Клэй Мейтлэнд опроверг заявления о том, что регистр Маршалловых островов готовится к тому, чтобы регистрировать военные корабли. Он отметил, что такой вариант для них менее приемлем, чем размещение на судах сотрудников аккредитованных охранных компаний. «Мы не от чего не зарекаемся, однако мы не можем себе позволить, чтобы сомнительные личности затеяли стрельбу на вверенных нам судах. Мы и Международная Федерация транспортных рабочих (ITF) не приемлем такой поворот событий», - подчеркнул он.
В последнее время компании морского страхования озабочены тем, что из-за плохой погоды значительно увеличились аварии на море, а также посадки судов на мель, в результате чего существенно возросли страховые выплаты. По данным Международного союза морского страхования (МСМС), за 2010, начиная с апреля, было зафиксировано 623 крупные аварии. По числу происшествий на море 2010 стал одним из худших годов за последние 17 лет. Несмотря на то, что мировой кризис замедлил рост мировой торговли, это не повлияло на общее число крупных аварий на море, отмечает председатель Информационного комитета МСМС Патриция Керн. Основной причиной серьезных аварий остаются проблемы в машинной отделении судна – около 35,7% от общего числа аварий за последние 5 лет. Более половины из этих случаев приходятся на суда возрастом более 20 лет. Аварийность в сегменте танкеров также продолжает расти. За 2010 верфи передали 625 танкеров, продажи судов на слом увеличились на 50% - до 270. Флот балкеров пополнился 957 судами – рост на 74% по сравнению с 2009. Число судов, переданных на слом, снизилось. Потери в сегменте передвижных морских буровых установок в 2010 также остаются высокими в основном из-за роста флота, а также увеличения числа разрабатываемых буровых скважин.
Морские власти Либерии, Маршалловых островов и республики Панама в начале августа 2011 года подписали декларацию против насилия над моряками, сообщает пресс-служба организации «Oceans Beyond Piracy» (OBP, «Океаны по ту сторону пиратства»). Либерия, Маршалловы острова и республика Панама, являясь государствами с наиболее популярными в торговом мореходстве флагами, под которыми зарегистрировано около 40% всего мирового тоннажа, озабочены участившимися нападениями на моряков на опасных маршрутах через Аденский залив и Индийский океан. Чтобы лучше документировать акты насилия над моряками, морские власти трех государств подписали декларацию о намерениях предоставлять сведения об актах пиратства или вооружённых грабежах Международному морскому бюро, которое, по мнению OBP, является компетентным органом для сбора и распространения подобной информации. По данным OBP за 2010 год 4185 моряков были атакованы с применением огнестрельного оружия и гранатомётов, 342 пережили нападение, находясь в укреплённых отсеках безопасности судна, 1090 были взяты в заложники, 516 послужили живыми щитами.
Европейская Комиссия приступила к разработке новой программы для внутреннего водного транспорта на период с 2014 по 2020 год, говорится в сообщении организации «Внутреннее судоходство Европы» (Inland Navigation Europe, INE). Новая программа призвана продолжить развитие внутреннего водного транспорта ЕС с учетом приоритетов, сформулированных в Белой книге Евросоюза (EU White Paper), пересмотренная версия которой принята весной 2011 года. Действующая программа действий Европейской комиссии о стимулировании перевозок по внутренним водным путям (NIADES) заканчивается в 2014 году. В частности, в новой программе планируется разработка мер по устранению барьеров на внутреннем европейском рынке речных перевозок, модернизации флота и дальнейшего развития речных информационных служб (РИС). Особо подчеркивается важность устранения «узких» мест на внутренних водных путях и создание устойчивой связи между морскими портами и внутриконтинентальными районами с их использованием. К 2030 году Европа планирует переключение 30% междугородних перевозок с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт. Также сообщается, что может быть рассмотрена возможность создания единого европейского реестра судов, а также введения европейского флага. Еврокомиссия планирует разработать проект программы действий до конца 2011 года. Inland Navigation Europe является независимой некоммерческой организацией, создана в 2000 году для развития европейского ВВТ при поддержке ЕС.

СУДОХОДСТВО

ЧИСЛО БАНКРОТСТВ В СУДОХОДНОМ БИЗНЕСЕ РАСТЁТ

Растущие цены на бункер, слабые фрахтовые ставки и жёсткие условия кредитования вынуждают всё большее количество судовладельцев прекращать свою деятельность, многие из них предпочитают делать это тихо и не сопровождать банкротства газетной шумихой с кричащими заголовками. Коммерческий и финансовый консультант в сфере судоходства Джин Ричардс (Jean Richards) ожидает рост числа случаев банкротств среди судоходных компаний в наступающем году. Другим придётся прибегнуть к реструктуризации. Тем не менее, большинство из процедур банкротства пройдут незаметно для "широких масс", без громких судебных разбирательств и скандалов, считает миссис Ричардс, генеральный директор компании "SecondWind Shipping", оказывающей услуги банкам и инвесторам по урегулированию дел по "проблемным" ссудам судоходных компаний. В 90-е годы миссис Ричардс принимала участие в процедуре изъятия за неплатежи 49 судов компании "Adriatic Tankers". Этот случай пока остается самым крупным в своём роде по числу изъятых судов у обанкротившихся судовладельцев.

И хотя миссис Ричардс не думает, что в ближайшее время стоит ожидать подобных громких дел, тем не менее, она высказывает пессимистичный прогнозы в отношении перспектив многих секторов судоходства, при этом самыми неблагоприятными, по её мнению, станут танкерный сектор и сегмент балкеров -"кейпсайзов". А вот наименьшее беспокойство вызывает у неё будущее контейнерного сектора, с учетом того, что в этом секторе удалось "обуздать" рост портфеля заказов. У всех остальных секторов перспективы гораздо менее радужные. Так, для владельцев крупнотоннажных танкеров (VLCC) требования к движению денежной наличности потенциально ужесточатся, а "колоссальные" программы обновления флота в секторе балкеров — "кейпсайзов" приведут к сокращению ежедневной выручки, которая и так для некоторых опустилась ниже отметки безубыточности, особенно это касается тех, кто заказал суда в пиковый период по пиковым ценам. "Судовладельцы испытывают проблемы с наличностью", - говорит миссис Ричардс. Другие факторы, такие, как финансовая несостоятельность фрахтователей, также, "осложняют жизнь" даже первоклассным операторам. В последнее время выросли суммы синдицированных займов, что, также, представляет собой потенциальный риск. Несмотря на то, что финансирующие судоходство банки постепенно возобновляют кредитование отрасли, миссис Ричардс отмечает, что страны-участницы ОЭСР (Организация Экономического Сотрудничества и Развития) пока остаются в стороне от этих процессов. Что касается Бразилии, России, Индии и Китая, то там банки действительно начали выдавать займы судоходным компаниям, но преимущественно под проекты "местной направленности". Учитывая то, что судоверфи сегодня готовы заключать контракты на строительство "практически по любой цене", только чтобы не простаивать, даже немного возросшие цифры количества сдаваемых на слом и выведенных в отстой судов не смогут решить проблему избытка тоннажа, и судовладельцам надо быть готовыми к очередному раунду реструктуризации долгов и даже банкротствам. Точно также, банкиры и инвесторы должны быть готовы к потенциальным банкротствам своих должников, когда подойдут сроки выплат по уже реструктуризированным обязательствам по договорам 2009-2010 годов. Кризис судоходной отрасли еще не достиг дна, предстоит очередной трудный год, с наплывом огромного количества новых судов и значительным сокращением выручки.

www.lloydslist.com/finance

БРЮССЕЛЬ РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ РАСШИРЕНИЯ "ЗОНЫ ОХВАТА" КОДЕКСА ОСПС

Европейская Комиссия изучает возможность расширения перечня объектов, на которые должны распространяться предусмотренные Международным Кодексом ОСПС (по Охране Судов и Портовых Средств) меры морской безопасности. Речь идет о маломерных судах водоизмещением менее 500 тонн, которые, согласно вступившему в силу в 2004 году Кодексу, не входят в перечень объектов, обязанных выполнять его требования. Потенциальное число таких судов весьма велико, и предполагаемая нагрузка на административные и юридически-правовые ресурсы увеличится в разы. Чтобы оценить возможные сложности, генеральный директорат Еврокомиссии по транспорту и мобильности дал поручение Sentinel Maritime детально изучить данный вопрос и представить доклад о потенциальных последствиях данного решения. Sentinel приступил к выполнению этого задания с большим рвением и готов выслушать соображения всех и каждого, кого может коснуться возможное изменение законов по охране судов. С этой целью был создан специальный сайт для сбора информации — secureseas.net. "Sentinel создал платформу для сбора данных, мнений и предложений. Таким образом наши выводы будут основаны не только на наших наблюдениях и оценках, но и членов морского сообщества, которых потенциально коснутся изменения", - отметил официальный представитель Sentinel Maritime. Кроме того, Sentinel запустил проект SecureSeas, в рамках которого будет изучен опыт отдельных государств Евросоюза по обеспечению охраны маломерных судов, а также возможность создания единой компьютерной базы данных судов, не охваченных Кодексом ОСПС, включая прогулочные суда. В качестве причины, побудившей Еврокомиссию выступить с подобной инициативой, приводится следующая: с точки зрения обеспечения охраны, маломерные суда представляют собой не менее серьёзный риск, чем суда, охваченные Кодексом ОСПС. Также, подчеркивается, что маломерные суда используются для ведения нелегальной деятельности, такой, так торговля людьми, контрабанда наркотиков, пиратство и терроризм.

"Lloyd's List"

ПОЧЕМУ К СУДОХОДСТВУ ПРЕДЪЯВЛЯЮТ ЗАВЫШЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ?

В Европе есть правила, которые применяются только к судоходной отрасли, а ко всем участникам транспортной цепочки — нет.

Без сомнения, есть потенциал для снижения вредного воздействия морских грузоперевозок на окружающую среду, можно даже свести его к нулю, если вообще перестать перевозить грузы морем. Именно такой сценарий был воплощен в коротеньком фильме, производство которого субсидировала британская благотворительная организация Seafarers UK, он стал частью кампании, которую развернула эта организация с целью привлечения внимания широких масс к важности судоходства в современном мире. Фильм с кричащим названием "Исчезнувшие" ("The Vanished") длится всего три минуты, именно столько, по мнению его создателей, смогут продержаться некоторые части мира, если вдруг все суда прекратят свою деятельность по транспортировке грузов. "Искоренение" морских перевозок никак не входит в повестку дня транспортного еврокомиссара Сиима Калласа (Siim Kallas), яркого политического деятеля, который задал "правильные" вопросы, выступая мае этого года в Польше на одном из мероприятий, посвященных Европейскому Дню Моря. Почему, обратился он к собравшимся, грузовик может легко проделать путь от Лиссабона до Гданьска с минимальным административным вмешательством, а к торговому судну, доставляющему тот же груз в Гётеборг, относятся уже как к участнику международного торгового предприятия? Почему судоходная отрасль подвергается резкому осуждению и критике за то, что не в состоянии быстро решить проблему с выбросами, а о важнейшей роли судоходства в мировой логистической цепи никто и не вспомнит? Морские перевозки должны рассматриваться в качестве одного из решений более широкой проблемы транспортных выбросов. Такой подход может стать стимулом к более глубоким исследованиям проблемы перемещения грузов в рамках всей логистической цепи: если Европейскими правилами ЕСА определено, что заходящие в порт суда должны потреблять топливо, уровень содержания серы которого не превышает 0,1%, то почему не применить такое же требование к наземному грузовому транспорту? Если к судоходной отрасли будет такое же предвзятое, "привилегированное", в плохом смысле, отношение, то мы будем приближаться к тому хаосу, который показан в "Исчезнувших".

"Fairplay"

ПРОМЫШЛЕННИКАМ НРАВИТСЯ БЫТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ

Турецкая судоходная отрасль готовится к изменениям в лучшую сторону – новые игроки обещают приток ликвидности.

Турецкие бизнесмены, судя по всему, "почувствовали вкус" к судоходной деятельности, и не далек тот день, когда новые игроки дадут о себе знать на международной судоходной арене. Самым многообещающим из них считается компания "Yasa Holdings", основателем и председателем которой является Салчин Сабанчи (Salcin Sabanci). Образованная в 1999 году, компания заработала капитал на "текстиле", а сегодня является одной из крупнейших турецких судоходных компаний. Такая же "участь" постигла компанию "Yildirim Group", которую возглавляет Роберт Юксель Ильдирим (Robert Yuksel Yildirim). Когда в прошлом году его компания купила 20% французской линейной компании CMA CGM, все газеты пестрели заголовками об этом событии. Основной источник дохода этой компании, которой сегодня принадлежат суда, порты, верфи - торговля товарами. Пожалуй, из "новичков" достаточную известность за пределами Турции получили только эти две компании, однако это не означает, что в этой стране нет других желающих сменить сферу деятельности и заняться судоходным бизнесом. Так, в прошлом году владельцем балкеров и танкеров стал медийный и издательский конгломерат "Ciner Group". И это только начало, останавливаться на достигнутом эта компания, похоже, не собирается: в их портфеле заказов уже восемь балкеров и два танкера.

По словам Селмана Камура (Selman Camur), фрахтового менеджера сталепроизводительной компании IDC, в 2009 году они решили, что одного судна, уже имеющегося в их активе, не достаточно, и приобрели ещё три балкера-"хэндисайза". В будущем, хотя и не близком, они намерены увеличивать свой флот. Турецкий судовой брокер Озгур Чубук (Ozgur Cubuk) подразделяет турецких промышленников, решивших переквалифицироваться в судовладельцы, на несколько групп. Первая группа, это такие компании, как Yasa, Yildirim и Ciner, которые "пришли в судоходство" 5-10 лет назад. У них много денег и для них как нельзя лучше подходит определение "корпоративные игроки". Другая группа включает компании, которые пришли в судоходный бизнес недавно — в течение последних двух лет. К этой группе можно отнести компанию IDC. И, наконец, третья группа судовладельцев, которые "выросли" на волне последнего десятилетия судоходного бума. Тогда многие судовладельцы, верфи и другие инвесторы вкладывали деньги в постройку судов, в основном танкеров-химовозов, в надежде на то, что потом они сорвут куш. Однако рынок обрушился, и эти горе-инвесторы вынуждены были либо продать свои суда, либо превратиться в судовладельцев. Большинство предпочло второй путь. Практически не имея опыта в судоходном деле, эти компании прибегли к аутсорсингу — отдавали управление и технический менеджмент своих судов иностранным компаниям-специалистам. Лишь последние несколько лет наблюдается тенденция по возвращению этих судов обратно "домой", чем, в частности, объясняется числа судоходных компаний в Стамбуле в последнее десятилетие.

Столпы турецкой судоходной отрасли — это традиционные, семейные судовладельческие компании и многочисленный каботажный флот страны. Среди наиболее известных фамилий, владеющих судоходными компаниями, следует выделить такие, как: Аркас (Arkas), Калкаван (Kalkavan), Каптаноглу (Kaptanoglu) и Унер (Uner). Садан Каптаноглу (Sadan Kaptanoglu), входящая в совет директоров своей семейной компании HI Kaptanoglu, выражает оптимизм в отношении будущего судоходной отрасли Турции, даже несмотря на текущую не слишком благоприятную ситуацию на рынке. "То, что мы сейчас испытываем — это чисто судоходный кризис, вызванный переизбытком предложения тоннажа", - считает госпожа Каптаноглу. Тем не менее, она подчеркивает, что её компания диверсифицировала свой флот, тем самым избежав худших последствий кризиса. К тому же, их компания владеет судоверфью, которая является одним из крупнейших судоремонтных предприятий Турции и одним из семи заводов, получивших разрешение на строительство военных кораблей. Госпожа Каптаноглу уверена, что появление новых инвесторов, которые хотят стать участниками судоходной отрасли, пророчит ей блестящее будущее. "Судоходство стало привлекательной отраслью для турецких предпринимателей. Это — хороший знак", - считает госпожа Каптаноглу. Другая значимая часть традиционного турецкого судоходного сообщества — владельцы судов каботажного плавания, большинство из которых имеют водоизмещение 10000 тонн и ниже. По словам президента каботажной судоходной компании "Marvel", флот судов каботажного плавания насчитывает 435 единиц, большинство из которых имеют водоизмещение 2500-3500 тонн. Самый большой каботажный флот, работающий на Черном море и в Восточном Средиземноморье — у России - 523 судна. В сегменте судов водоизмещением от 10000 до 20000 тонн первенство принадлежит Турции, здесь её совокупный тоннаж составляет 800000 тонн. Второе место в этом сегменте у России - 340000 тонн. Турецкие, как, впрочем, и остальные работающие в этом регионе каботажные суда — старые. Возраст 75% работающих в Средиземном море каботажных судов превышает 25 лет. Такое положение дел должно вести к размещению заказов на строительство новых судов и заменой старых на новые, однако нынешние низкие фрахтовые ставки в каботажном секторе не дают судовладельцам возможности сделать это.

www.lloydslist.com/finance

"КЛИЕНТАМИ" СУДОВЫХ МЕНЕДЖЕРОВ ВСЁ ЧАЩЕ СТАНОВЯТСЯ АРЕСТОВАННЫЕ СУДА

За последнее время возросло количество запросов от банков на услуги судовых менеджеров для судов, арестованных из-за финансовых проблем, - говорит Ян Морган (Ian Morgan), генеральный директор компании "Graig Ship Management". Консультационная служба этой компании несколько раз уже выступала в качестве технического консультанта со стороны DVB Bank и Standard Chatered. В её задачу входили консультации по техническим вопросам и проверка состояния 120 судов, связанных финансовыми обязательствами с этими банками. Однако, по словам мистера Моргана, в последние несколько месяцев возросло количество заявок от банков на оказание услуг в отношении судов, находящихся под арестом. "В настоящее время у нас в активе шесть таких заявок", - сказал мистер Морган. Причем спектр этих услуг очень широк: от урегулирования вопросов по неоплаченным счетам различных поставщиков до улаживания дел по выплате задолженностей по заработной плате для экипажей таких судов. "Иногда нам даже приходится посылать на борт своих моряков. Мы можем только "няньчить" эти суда в ожидании момента, когда с них либо снимут арест и их дальнейшая судьба прояснится и мы сможем оказывать полноценные услуги по их менеджменту", - говорит мистер Морган. И хотя компания Graig Ship Management сравнительно небольшая, находящийся в её управлении флот насчитывает всего девять судов, тем не менее, по словам мистера Моргана, у них достаточно ресурсов и опыта для того, чтобы расширить круг своих клиентов. Компания хочет расти и диверсифицировать свою деятельность. Так, недавно они впервые заключили контракт на обслуживание судна китайского владельца – им стал балкер-панамакс компании "Zhong An Shipping".

www.lloydslist.com/finance

АУКЦИОН ПО ПРОДАЖЕ "V GROUP": БЛИЗИТСЯ ФИНАЛЬНЫЙ АККОРД

Вскоре станет известно имя того, кто выкупит половину компании - крупнейшего судового менеджера, и сумма, в которую ему обошлось это приобретение.

Сроки подачи заявок на участие в аукционе по приобретению половины компании уже почти истекли, а пять частных акционерных компаний так пока и не пришли к согласию. По словам генерального директора "V Group" Клива Ричардсона (Clive Richardson), "все заинтересованы в скорейшем решении данной проблемы и трудятся день и ночь" . "Я и мои коллеги работаем уже три недели без выходных, чтобы прийти к соглашению относительно аукциона, который проводит инвестиционный банк "Lazard", - говорит он. Основной бизнес "V Group" – судовой менеджмент, за последние 20 лет очень вырос, сегодня услугами компании пользуются более 1000 судов, для половины из них компания осуществляет полный спектр услуг по менеджменту, а для другой половины — только круинг. Сегодняшняя структура собственности "V Group" такова: примерно половина принадлежит менеджерам, другая - частной акционерной компании "Exponent", которая теперь хочет продать свою долю. Что касается суммы, в которую оценивается сегодня доля "Exponent", эксперты называют цифры в 550 млн. - 600 млн. долларов. Однако мистер Ричардсон хранит в секрете размер поступающих предложений. Он сказал только, что "существует очевидная разница между суммарной стоимостью бизнеса и стоимостью акций". Ведущий канадский пенсионный фонд "Omers" числится в списке пяти потенциальных покупателей "V Group". Среди остальных: принадлежащая Леону Блэку (Leon Black) компания "Apollo Management", которая контролирует "Oceania Cruises", "Regent seven Seas Cruises" и половину "Norwegian Cruise Line"; "Cinven", "Permira" и "Charterhouse". По словам мистера Ричардсона, в интересах "V Group" и его клиентов как можно скорее определиться с тем, кто же станет основным инвестором компании и какова будет стратегия развития.

"TradeWinds"

HCI УВЕРЕН ПО ПОВОДУ РЕСТРУКТУКТУРИЗАИИ КОМПАНИИ BELUGA

Главный исполнительный директор немецкого финансового дома HCI Capital рассказал ''Fairplay'' , что реорганизация и реструктуризация его многоцелевого флота после банкротства Beluga продолжаются.

«Бизнес-планы на будущее для судов составлены. Теперь надо, чтобы их утвердили банки,» – сказал Ральф Фридрикс (Ralf Friedrichs). HCI отобрал у Beluga 20 судов незадолго до того, как немецкий перевозчик проектных грузов стал неплатежеспособным. Из них 15 были многоцелевыми судами/судами для перевозки тяжеловесов дедвейтом почти 127000 т., которые с тех пор были размещены у гамбургской судоходной группы Peter Dohle для управления в ее подразделении мини-балкеров. Определенные риски, относящиеся к искам от кредиторов Beluga, сохраняются, но Фридрикс говорит, что он надеется, что инвесторы KG судов не должны инвестировать дополнительный капитал, чтобы бороться с нехваткой ликвидности. «Я надеюсь, мы можем информировать инвесторов до конца месяца, куда мы вырулим,» – сказал Фридрикс. Он не сообщил о прибыли от чартерных договоров, которые получают суда, находясь в менеджменте Dohle.

''Daily Fairplay News''

ИНВЕСТИЦИИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ В ГРЕЦИИ МАЛОВЕРОЯТНЫ

Ведущий судовладелец предупредил, что маловероятно, что греческие судовладельцы, находящиеся в Великобритании, будут инвестировать в Греции, если страна не станет более дружественной в отношении бизнеса.

Хараламбос Фафалиос (Haralambos Fafalios), глава лондонского Комитета сотрудничества с греческим судоходством (Greek Shipping Co-operation Committee), сообщил в заявлении, что если Афины не будет бороться с бюрократией и взяточничеством и с отсутствием прозрачности в ее деловых отношениях, «инвесторам будет очень трудно делать значительные капиталовложения в Греции.» Фафалиос сообщил, что во время встречи, которая у него была в июле с греческим министром судоходства Михалисом Крисоходисом (Michalis Chrisohoidis), он сказал Крисоходису, что нынешние методы управления Греции своей судоходной отраслью «не работают как надо.» Фафалиос вновь повторил, что греческое судоходное сообщество в Лондоне до сих пор озабочено тем, что власти береговой охраны Греции отделились от министерства по вопросам судоходства, и в топ-менеджменте судоходства Греции постоянно происходят какие-то изменения. Комментарии Фафалиоса появились после того, как правительство Греции объявило в июле, что оно готовит пакет инициатив по привлечению инвестиций, в частности от греческих судовладельцев, находящихся на родине и за границей.

''Daily Fairplay News''

РОСТ ТАНКЕРНОГО ФЛОТА ОСТАЕТСЯ НА УРОВНЕ.

Рост танкерного флота во вором полугодии 2011 года, способен сохранить темп развития в первые шесть месяцев 2011 года, в соответствии с данными брокера ЕА Гибсон (EA Gibson). Лондон прогнозирует, тем не менее, что поставки все же будут снижаться, что будет заметно меньше планируемых заказов. «Флот продолжит свой рост с дальнейшим 20,1М дедвейтом, добавленным в первой половине года. Мы ожидаем еще 20,6М дедвейта, которые последуют в оставшейся части года», от запланированного 31,3М дедвейта, сообщил Гибсон в докладе от 1 июля. «Владельцы разместили еще новых заказов на 5,3М дедвейта в первой половине года. Инвестирование в подержанные суда кажется, наиболее лучшим вариантом, обеспечивающим дополнительный бонус не увеличивая портфель заказов еще больше», проинформировал брокер Fairplay в отчете, отправленном по электронной почте. «С однокорпусным флотом главным образом заменяемым (или в основном) за счете вторичного рынка, продажа танкеров на уничтожение, вероятнее всего не будет иметь сильного влияния на повседневный рынок», предсказывает Гибсон. «Цены на металлолом продолжают снижаться с потоком продаж сухого тоннажа», подвел итог Гибсон.

“FairPlay”

РОСТ ЙЕНЫ ЗАСТАВЛЯЕТ ЯПОНСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ОБРАЩАТЬСЯ К УСЛУГАМ СУДОВЫХ МЕНЕДЖЕРОВ

В азиатском подразделении "V. Ships" говорят о значительном росте числа клиентов с начала 2011 года.

По словам управляющего директора "V. Ships Asia" (Сингапур), Сатнама Кумара (Satnam Kumar), с начала 2011 года из-за продолжающегося роста йены, возрос интерес судовладельцев к передаче своих судов в менеджмент третьей стороне. Он отметил, что тема аутсорсинга для Японии не нова. Однако сегодня судовладельцы перешли от слов к делу. Особенно заметно выросло число компаний, прибегнувших к аутсорсингу, с начала 2011 года, основная причина такого решения — желание сэкономить на фоне растущей йены. Закладные на суда многих японских судовладельцев "привязаны" к йене, перевести их в оффшор — задача не из лёгких. А вот передать управление своими судами третьей стороне — иностранной компании-судовому менеджеру - гораздо проще. Тем самым судовладельцы переводят расходы в йенах на расходы в долларах, минимизируя валютный риск. У крупнейших японских судоходных компаний, таких, как NYK, Mitsui OSK Lines и Kawasaki Kisen, давняя история аутсорсинга. Обычно, они подходили к этому вопросу "по-научному", распределяя менеджмент своих судов пропорционально между сторонними судовыми менеджерами и собственными подразделениями или филиалами. Мистер Кумар отметил, что в Японии есть свои компании, специализирующиеся на ведении менеджмента судов. Однако даже они предпочитали отдавать некоторые аспекты своей деятельности, например, круинг, третьей стороне. С недавних пор новые судовладельческие компании и мелкие и средние судовладельцы демонстрируют растущий интерес к этой теме, а те компании, которые уже передали менеджмент какой-то части своих судов третьей стороне, рассматривают возможность увеличения объемов аутсорсинга. Среди таких новых судовладельцев мистер Кумар назвал несколько крупных японских корпораций, в том числе "Mitsubishi Corp", которая недавно стала не только фрахтовать суда, но и приобретать их. Крупные корпорации, которые только начинают осваивать судовладельческий бизнес, почти всегда пользуются услугами судовых менеджеров. По словам мистера Кумара, сейчас компании, уже передавшие менеджмент своими танкерами и химовозами третьей стороне, хотят то же сделать с балкерами. Он подчеркнул, что большинство поступивших к ним за последние месяцы заявок от японских судовладельцев касаются именно балкеров, причем большое количество заявок поступает от судовладельцев, базирующихся в западной Японии, включая Осаку и Сикоку. Подразделение "V.Ships Asia" оказывает услуги по судовому менеджменту для примерно 70 судов в азиатском регионе, из них 16 (22%) принадлежат японским судовладельцам. Мистер Кумар считает, что в течение следующего года их число вырастет до 35-40%, т. е. примерно на 10 судов. На прошедшей недавно в Имбари (Япония) конференции некоторые судовладельцы отметили, что передача менеджмента судов иностранным компаниям является одним из способов обеспечить "долгосрочное выживание" компании. Тем не менее, некоторые из них признали, что для того, чтобы оставаться на конкурентном уровне, им придётся вывести свою деятельность в оффшор, в такие страны, как Сингапур или Гонконг.

www.lloyd'slist.com/manning

БОНУСЫ ХОРОШИЕ, НО НЕ ДЛЯ ВСЕХ

Зарабатывают хорошо только избранные, так хорошо как главный исполнительный директор компании Clarksons, Энди Кейс (Andy Case), усилия которого во благо компании принесли ему в прошлом году почти £5 млн. Но вероятность того, что большинство читателей ''Lloyd's List'' будут при деньгах, получая вознаграждения, начиная с удвоенной средней заработной платы Великобритании в размере около £23000 и во многих случаях еще больше. Кроме того, оплата труда в судоходстве близка как в «первом мире» (сверхдержавы), так и для «Азиатских тигров» (Гонконг, Сингапур, Южная Корея и Тайвань), причем базовые ставки, начинаются от $60000-$90000 для тех, у кого есть кое-какой опыт работы, поднимаясь до $250000 – для более высоких должностей. Бонусы, конечно же, идут наверх. И это правда, будь то Дания, Норвегия, Еврозона, Сингапур, США или Великобритания, согласно тщательно проведенному исследованию для Maritime HR Forum, ведомства, которое собирает вместе 50 работодателей в области судоходства, чтобы сравнить заработки, бонусы и льготы.

Пока документ не стал достоянием общественности, Фил Пэрри (Phil Parry) из Spinnaker, компании по подбору кадров в судоходстве, предоставил ''Lloyd's List'' ' некоторые цифры. По словам Пэрри, брокерам очень нужны сейчас специалисты по купле и продаже (S&P), и многие владельцы нанимают или ведут их активный поиск. “В отношении заработной платы, S&P брокеры не слишком отличаются от чартинговых брокеров. Везде вилка составляет от £50000 до £150000. Но там, где специалисты в области S&P прекрасно себя проявляют, они получают бонусы за хорошо выполненную работу, поскольку, если вы осуществляете несколько сделок, ставки могут быть очень высокими.”... Оборачиваясь на 2006 и 2007, когда рынок бурлил, рассказывали истории об огромных выплатах бонусов. Однако, в результате исследования рынка компанией Spinnaker в то время было обнаружено, что, хотя большие суммы действительно выплачивались, это не происходило столь часто, как хотели бы люди, когда пытались обсудить со своими боссами вопросы, связанные с повышением заработной платы... «Вы можете рассчитывать на небольшие деньги, миллионов долларов в качестве бонусов здесь нет. Но есть разумное количество деловых людей, получающих более 100% от заработной платы, и разумное количество людей, зарабатывающих полумиллионные бонусы, либо чисто наличными, либо наличными и ценными бумагами,» - говорит г-н Пэрри. Что касается бонусов для чартерного персонала, те, кто работает в секторе сухогрузов, чувствуют себя получше, чем их танкерные коллеги, это есть отражение состояния соответствующих рынков. Около 20% людей в области фрахтования сухогрузов получают бонусами более 50% от зарплаты, а 13% - более 100%. Если сравнивать с сегментом танкеров, то это только 7% и менее 4%, соответственно. Но хорошие суперинтенданты и судовые менеджеры в Великобритании по деньгам отстают от материковой Европы. Это, возможно, вопрос, связанный с курсом валют, принимая во внимание, что фунт стерлингов в настоящий момент слаб, хотя он тоже может отражать более жесткие перспективы спроса и предложения, в частности в Германии.

Технические суперинтенданты в Великобритании занимают промежуточное положение – их заработная плата составляет £56000, где верхний уровень – плюс £61000, с правом на бонус. Г-н Пэрри говорит, что, в целом, средние зарплаты в Германии € 60000-€ 85000, которые в целом эквивалентны. Но некоторые люди получают до € 120000 (£106000). «Потому что Германия дорогая страна? Или дело в том, что спрос в Германии столь напряженный, что предложение становится более конкурентоспособным? Существует ощутимый разрыв,» – сказал он. Более высокая доля людей в Сингапуре, США и Дании зарабатывают свыше $100000 как суперинтенданты, чем в других местах. Другими исключениями являются такие места, как Женева, где, похоже платят сверх нормы. Более низкие базовые ставки практикуют в ОАЭ, но это отражает положение дел с налогами, и щедрые для иностранных специалистов (ex-pat) конверты обычно находятся на столе. По словам г-на Пэрри, если Сингапур и ОАЭ по обыкновению остаются позади судоходных морских центров с точки зрения заработной платы, даже на высшем уровне, мы считаем, что сейчас они еще больше отстают на уровнях более младшего персонала, где они пытаются использовать местный персонал. «Если вы ищете более опытных людей, как местных, так и иностранный, которые зарабатывают очень одинаковые зарплаты, но суть в том, что, если у вас есть какой-то опыт, вы глобально мобильный человек. Вас можно переманить в другие места.» Материковый Китай – растущий рынок, а Spinnaker каждый год размещает все больше людей. У него такой же спрос, как и у других рынков, на опытных людей, и опять же суммы очень схожи с теми, что в других частях мира. И снова – существуют бонусы для зарубежных специалистов, премии за возвращение домой для самих китайцев, у которых есть опыт работы в других судоходных компаниях. Навыки коммуникации на языке китайских чиновников очень востребованы и в Китае, и в Лондоне. Фрахтователи и грузоперевозчики с опытом работы, но все же ниже уровня общения в системе менеджмента, могут, главным образом, рассчитывать на $60000-$90000. Вероятно, менеджеры-фрахтователи будут получать от $100000 до $160000. Тем, кто занимает топ-позиции в сфере фрахтования, менеджерам/региональным начальникам платят в регионе $125000-$250000.

''Lloyd's List''

GENCO ПРОГОЛОСОВАЛА ЗА ПОЛМИЛЛИОНА

Члены правления вышли с рекомендацией, чтобы Питер Георгиопулос (Peter Georgiopoulos) получал $500000 в год как председатель правления GENCO.

В правительственном документе сообщается, что Георгиопулосу помесячно будет выплачиваться сумма за работу на должности председателя компании General Maritime (GenMar) , что означает, что его выплаты составляют около $42000/в месяц. Георгиопулос, который был председателем с 2004 г., получил это вознаграждение буквально через неделю, после того как GENCO, которая возглавила прогнозы аналитиков на 2 квартал 2011 г., но сообщила также о снижении прибыли во втором квартале, если сравнивать с тем же периодом прошлого года.

''Daily Fairplay News''

ЦЕЛЬЮ НОВОГО ОРГАНА ЯВЛЯЕТСЯ ВНЕСЕНИЕ ЯСНОСТИ В СЕКТОР БЕЗОПАСНОСТИ.

Новая ассоциация по обеспечению безопасности ожидает одобрения отрасли. Образованная на прошлой неделе в Великобритании Ассоциация по обеспечению безопасности в Морской отрасли (Security Association for the Maritime Industry - SAMI), зарождающаяся регулирующая ассоциация для морских охранных организации, необходима и широко приветствовалась отраслью — но ее успех не гарантирован. Питер Кук (Peter Cook), бывший морской пехотинец и главный основатель SAMI, сообщил Fairplay: “Не уменьшается рост нападений пиратов и это имеет огромное влияние на экипажи и дела вынуждают судовладельцев переходить от невооруженной охраны к вооруженной. Около 12% из 2000 судов, пересекающих территорию, подверженную нападению сомалийских пиратов имеют вооруженную охрану. Записи на стене ”.

Уникальная среда. SAMI, некоммерческая организация, была официально организованна 16 мая, но была в разработке в течение трех лет. Первоначально она финансировалась Регистром Маршалловых островов — третий в мире по величине — а теперь постепенно принимаемыми членами. Его целью является регулирование и консультирование охранных организаций и их персонала в морской отрасли - «уникальной среды со специфическими требованиями», сообщил Кук. Она хочет помочь хорошим охранным предприятиям сохранить свою репутацию; «отделить зерна от плевел», сказал он. Но она так же равняется на морскую отрасль, включая судоходство, порты, страховщиков, а так же нефтяной и газовый секторы. Она так же хочет обеспечить списком компетентных компаний, на которые можно положиться в обеспечение надежных и профессиональных действий по обеспечению безопасности и понимания того, что они служат отрасли. Но SAMI еще «не полность сформировалась» по словам делового партнера Кука и бывшего судового офицера Стивена Джонса (Steven Jones). Таким образом, хотя SAMI и пользуется широкой поддержкой в отрасли, включая страховые компании, но никто еще не одобрил данную организацию. Например, SAMI все еще проходит официальный процесс проверки и основывается на обязательными по закону нормами. В настоящее время организация ссылается на Montreux Agreement и компании, присоединяющиеся к ней должны подписывать Международный кодекс поведения для организаций, обеспечивающих безопасность (International Code of Conduct for private security providers). Однако, оба этих документа относятся к охранным организациям, осуществляющим свою деятельность на суше, но не на море. Разговаривая с Fairplay, старший офицер службы морской безопасности BIMCO Джайлс Ноакс (Giles Noakes), проинформировал: «Любая компания, подписавшаяся под этими документами подписывается под принципами и моральным поведением, превышающим любое, ожидаемое для морской охраны, потому что в настоящее время их не существует для морских охранных компаний. Но меня беспокоит то, что для организации не безопасно юридически полагаться на те документы, потому что они не относятся к обеспечению безопасности на море». Он добавил: «Мы не поддерживаем попытки SAMI, которые требуются отрасли. Но, что касается поддержки, мы будем довольно четко придерживаться циркуляра, выпущенного Международной морской организацией для организаций, обеспечивающих безопасность на море». Это ожидалось, когда эти страницы поступили в печать. «До сего времени, мы находимся в небольшом вакууме, так как нет ничего официального для такой организации, как эта, по какому принципу работать». На прошлой неделе на встрече Морского комитета безопасности Международной морской организации (IMO's Maritime Safety Committee), представителю организации SAMI было предоставлено слово с помощью делегации Регистра Маршалловых Островов. Циркуляр Международной морской организации, основывается на руководстве выработанном совместно судоходными компаниями за круглым столом.

“FairPlay”

ЦЕНА, КОТОРУЮ ЛЮДЯМ ПРИХОДИТСЯ ПЛАТИТЬ ЗА УПУЩЕНИЯ В СФЕРЕ КОНТРОЛЯ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬЮ СУДОВ

Старший инспектор MAIB предостерегает от излишней самоуспокоенности в том, что касается морской безопасности.

Старший инспектор Британского Бюро Расследований Морских Аварий (MAIB) Стив Клинч (Steve Clinch) знает не только все детали происшествий с судами, но и то, какую цену пришлось заплатить за это людям. Мистер Клинч, занимавший ранее должность заместителя управляющего Багамского регистра, оказался в самой гуще событий, последовавших за разливом нефти у берегов Испании в 2002 году из разломавшегося пополам танкера "Prestige", который ходил под флагом Багамских островов. Тогда греческий капитан этого судна, Апостолос Мангурас (Apostolos Mangouras), был арестован испанскими властями за загрязнение окружающей среды и неоказание содействия спасателям. "Я был первым, кому удалось поговорить с ним после того, как его поместили в тюремную камеру. Задача эта была не из лёгких, нам долго не давали разрешения увидиться с ним, так как испанские власти явно недооценивали роль регистра во всём этом", - вспоминает Клинч, - "Его поместили в одну из наиболее тщательно охраняемых камер вместе с вором-домушником". В конце концов, капитан Мангурас оказался в апартаментах в Барселоне, но этому предшествовал долгий и мучительный путь, а то, в каком состоянии и в каких условиях мистер Клинч впервые увидел капитана Мангураса, он описывает не иначе, как "ужасающие". У мистера Клинча богатый опыт работы в море, карьеру моряка он начал в 16 лет на борту танкера, принадлежавшего компании "Trident", впоследствии ставшей частью P&O Group. Спустя 15 лет он списался на берег и остался работать в компании менеджером, а потом семь лет возглавлял подразделение P&O Bulk Shippping. В 2004 году он ушёл с поста заместителя управляющего Багамским регистром, чтобы занять должность заместителя тогдашнего старшего инспектора MAIB Стефена Мейера (Stephen Meyer). В феврале прошлого года он был избран преемником мистера Мейера.

Основная цель проводимых MAIB расследований – определить обстоятельства и причины происшествий для того, чтобы с их учётом повысить безопасность работающих в море людей и избежать аварий в будущем. В задачи Бюро не входит ни установление ответственных за происшествие, ни определение виновных. Мистер Клинч заверяет всех в том, что расследования MAIB проводятся тщательно, объективно и комплексно. Сегодня выполнять свою работу, и без того нелёгкую, мистеру Клинчу стало ешё труднее – правительство в очередной раз урезало бюджет. По его словам, в следующие 3-4 года финансирование MAIB сократится на 20%. Тем не менее, мистер Клинч пообещал, что на результатах деятельности вверенной ему организации это не отразится: "Нам всего лишь придётся работать ещё лучше". Между тем, нагрузка на деятельность Бюро обещает возрасти. Так, 17 июня вступила в действие принятая ещё в 2009 году директива Евросоюза, согласно которой MAIB должно расследовать все серьезные авариии, подпадающие под его компетенцию, и предоставлять по ним подробные отчеты. Ранее решение о том, какие аварии расследовать, и по каким составлять отчёты, принимал старший инспектор. "Чтобы справиться с возросшей нагрузкой мы разработали упрощенный формат отчетов, который мы будем использовать в тех случаях, когда по результатам проведенных расследований серьезных аварий нельзя извлечь уроков в плане улучшения безопасности", - сказал мистер Клинч. Большой опыт, который накопил за годы своей работы мистер Клинч, позволяет ему судить о тех факторах, которые становятся причинами аварий. "Когда я начинал работать, еще даже не дисплеев, на которых отображались электронные карты", - говорит он, тем самым показывая, как далеко шагнула техника в морской сфере. Бывает и так, что второй и третий помощник знакомы с оборудованием ECDIS, а капитан и старпом — нет. Понимание того, какое огромное значение подобные факторы имеют для обеспечения безопасности судна и экипажей имеет решающее значение. Кроме того, мистер Клинч сетует на то, что одни и те же ошибки совершаются и сегодня, и 20 лет тому назад. Люди как гибли в закрытых помещениях без доступа кислорода, так и продолжают гибнуть, несмотря на то, что на борту имеется все необходимые средства безопасности. "Проблема в отношении к риску, к опасности, в первую очередь нужно "заставить работать голову" моряков, а потом уже разрабатывать совершенные системы безопасности. Что это означает на практике? "Мы перестали задаваться вопросом "Что может случиться самое худшее?" Люди стали слепо доверять технике. У них появляется самоуспокоенность, и зачастую именно это становится причиной аварий".

www.lloydslist.com/safety

КОЛИЧЕСТВО СЛУЧАЕВ ПОЛНОЙ ГИБЕЛИ СУДОВ В 2010 ГОДУ ОПУСТИЛОСЬ ДО РЕКОРДНО НИЗКОГО ЗНАЧЕНИЯ

По данным Международного Союза Морского Страхования (IUMI), за прошлый год количество случаев полной гибели судов составило рекордно низкое значение. Таким образом, в 2010 году продолжилась тенденция снижения уровня морской аварийности. Тем не менее, хотя количество погибших судов последние годы явно идет на убыль, по сравнению с 90-ми годами прошлого столетия, если судить по другим параметрам, то картина складывается более противоречивая. Так, если количество судов, в отношении которых зафиксирована их полная гибель, действительно уменьшилось, то величина "полностью погибшего" суммарного валового тоннажа выросла. Количество случаев частичной гибели судов хотя и сократилось за последние пять лет, но оно всё же выше, чем в предыдущее десятилетие. Статистика происшествий в последние годы ведется с большими погрешностями, так как всё чаще гибель судов фиксируется спустя приличный период времени, что затрудняет проведение точного сравнения. Согласно имеющимся на сегодня данным по судам водоизмещением более 500 тонн, в 2010 году полная гибель зафиксирована в отношении 63 судов. Это меньше, чем в 2009 году — 67 погибших судов, и чем в 2008 году – 89 судов. Но это только первоначальные данные, а по уточненным данным на этот год, в 2009 году полная гибель постигла 86 судов — увеличение на 28% по сравнению с первоначальными данными, а в 2008 году — 96 судов — увеличение на 8%. Поэтому логично предположить, что и данные за 2010 год еще будут корректироваться в сторону увеличения, и численность погибших судов может вырасти до 70-80. В пересчете на тоннаж получается, что всего за прошлый год мировой флот не досчитался тоннажа в 600 000 тонн, а это заметно больше, чем в 2009 году (463000 тонн) и 2008 (417000 тонн). И снова приходится констатировать, что это только предварительные данные, а по уточненным за последние 12 месяцев получается, что в 2009 году погибло судов суммарным водоизмещением 645000 тонн, а в 2008 - 475000 тонн. Среднее водоизмещение "погибшего" в 2010 году судна составило 9500 тонн. В процентном соотношении к численности мирового флота, количество случаев полной гибели судов за 2010 год сократилось, составив 0,125% , тогда как в середине 90-х этот показатель равнялся 0,4%. За 2010 год частичная гибель была зафиксирована в отношении 623 судов. Это самый низкий показатель за последние пять лет, в особенности по сравнению с 900 такими случаями в 2007 году. Однако это больше, чем уровень прошлого десятилетия. Примерно 36% случаев частичной гибели судов происходит по причине поломок в машинном отделении, при этом половина всех таких случаев происходит на судах старше 20 лет. Что же касается случаев полной гибели судов, то тут главными "виновниками" по статистике являются плохая погода и посадка на мель. Свою статистику IUMI основывает главным образом на сведениях из газет и других публичных источников информации, а не на количестве страховых исков. На собрании комитета IUMI отсутствие выраженной тенденции к снижению уровня частичной гибели судов назвали "тревожным сигналом". В сентябре этого года в Париже состоится ежегодная конференция IUMI, в рамках которой собравшиеся обсудят и данную проблему тоже.

"TradeWinds"

Совет Международной морской организации (IMO) принял решение о созыве в 2012 году в Кейптауне (Южная Африка) Международной конференции по принятию Соглашения по осуществлению Торремолиносского протокола 1993 года к Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года. Расходы по организации и проведению Международной конференции по безопасности рыболовных судов берет на себя Правительство Южной Африки. Напомним, ранее, в январе 2011 года, подкомитет Международной морской организации по остойчивости, грузовой марке и безопасности рыболовных судов подготовил проект соглашения и проект резолюции Ассамблеи IMO по применению Торремолиносского протокола 1993 года, а также проект поправок к протоколу. Документы направлены на облегчение вступления в силу протокола. Соглашение и протокол понимаются в качестве единого юридического инструмента. Государства, которые примут соглашение, должны стать также стороной Торремолиносского протокола. Проект поправок к протоколу исключает ссылки на длину судна, при этом вводится эквивалент длины и валового тоннажа, вводится определение «общей рыболовной зоны», модифицировано положение об изъятиях, предлагается новый текст правил, регулирующих освидетельствование и выдачу свидетельств, навигационное оборудование предлагается регулировать главой X протокола, исключаются ссылки на МК СОЛАС. Поправки в протокол будут внесены после вступления соглашения в силу. Следующее заседание подкомитета состоится с 16 по 20 января 2012 года в Лондоне.

ВСТУПАЮТ В СИЛУ ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ

Официально одобрены правила, возникающие из Конвенции 1977 года.

В следующем году состоится дипломатическая конференция, которая примет официальное решение о вступлении в действие Протокола 1993 года, дополняющего Международную Конвенцию Торремолиноса 1977 года. Таким образом, появится первый обязательный международный режим безопасности для рыболовной отрасли. В Международной Морской Организации (IMO) надеются, что его принятие сыграет положительную роль в сокращении огромного количества происшествий со смертельным исходом в этом секторе судоходства. "Безопасность рыбаков и рыбопромысловых судов составляют неотъемлемую часть задач организации", - говорится в озвученном в начале июля послании IMO, - "однако одобренные ранее документы, призванные обеспечивать безопасность рыболовецких судов, так и не вступили в силу в связи с различными трудностями технического и правого характера". В заявлении IMO говорится, что конференция пройдёт в ЮАР, на ней будет принято соглашение о внесении поправок в технические положения протокола 1993 года и введении их в действие. Решение о проведении конференции было принято после того, как в мае этого года был одобрен проект соглашения, подготовленный Комитетом Морской Безопасности (MSC). "MSC проделал огромную работу по пересмотру Протокола 1993 Конвенции Торремолиноса с тем, чтобы устранить препятствия, мешавшие проведению этого важнейшего документа в жизнь", - говорится в заявлении IMO.

"Fairplay"

ПЕРВЫЙ НОВОСТРОЙ ХОРВАТСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ НЕ СМОГЛИ СПУСТИТЬ НА ВОДУ — ВНОВЬ.

С духовым оркестром и танцующими драконами, этот день был радостным для китайского судостроительного завода «Zhoushan Zhengzhou Shipyard Co». Были приглашены СМИ, присутствовали официальные власти, прилетели иностранные гости. Все с нетерпением ожидали спуска на воду первого судна верфи, которое также являлось определенным достижением для владельца балкера. Хорватская компания «Losinjska Plovidba Brodarstvo» прошла долгий путь с момента своего образования в 1958 году. Начиная с деревянных судов, владелец организовал присутствие судов типа «Ро-Ро» в Адриатике, прежде чем перейти к балкерам. Сейчас она владеет несколькими не новыми судами подходящих размеров. Но балкер с дедвейтом 57000, не только самое мое большое судно компании «Losinjska» - он является еще и первым и единственным новостроем предприятия. На самом деле, это было второе такое значимое событие, так как завод «Zhengzhou» пытался спустить судно на воду два дня назад, но судно застряло на эллинге. Тем не менее, светило солнце и гости находились в ожидании второй, более успешной попытки. Однако, за несколько мгновений до того, как представитель спонсора должна была окрестить судно, на ее лице промелькнула тень смущения — на конце веревки не было бутылки шампанского. Свидетели утверждают, что должностные лица верфи смотрели друг на друга с озадаченным выражением на лицах, не понимая причины задержки. Некоторые гости так же заметили, что международные флаги, развивающиеся на судне, были повешены вверх ногами — признак того, что судно терпит бедствие. Не смотря на это, официальные представители верфи упорно продолжали церемонию спуска судна на воду и веревку перерезали — за минусом шампанского. Наблюдатель, находящийся на эллинге, сказал, что самое досадное событие произошло во время кульминации — судно в очередной раз не сдвинулось с места. Кажется, что с такими зловещими знаками, балкер сам по себе опасается выходить в море. И как сообщил наблюдатель после просмотра сквозь пальцы данного спектакля: «Я не суеверный, но когда речь идет о судоходстве, то я думаю, в этом что-то есть».

«TradeWinds»

ПИРАТСТВО

ПРИЗЫВ ОБМЕНИВАТЬСЯ ИНФОРМАЦИЕЙ О ПИРАТСКИХ ВЫКУПАХ

Гриф секретности, который сегодня практикуется в отношении всего, что касается выкупов пиратам, не приносит выгоды никому, кроме самих бандитов.

Исполнительный директор компании "Clipper Ferries/Ro-Ro" Пер Галлестрап (Per Gullestrup) призвал судовладельцев делиться сведениями о выкупах, которые им приходится платить пиратам. Он отметил, что практикуемая сегодня секретность в отношении такого рода информации играет на руку пиратам, давая им возможность повышать сумму выкупа, потому что "никто не знает, сколько платит другой". С этим призывом мистер Галлестрап обратился к судовладельцам в Копенгагене, спустя несколько дней после объявления о том, что суд США приговорил к 25 годам тюрьмы сомалийского пирата, участвовавшего в нападении на принадлежащее его компании судно "CEC Future" . Судовладельцы верят, что неразглашение информации о выкупе может помочь, но на самом деле это только развязывает руки пиратам, и сегодня они уже вышли на более высокий уровень "цен". Не так давно руководство компании "Clipper" приняло решение размещать на борту своих судов вооруженную охрану, хотя ранее в компании были против этой идеи. "Мы дошли до точки, где уже не видели иного пути обеспечения безопасности своих судов и моряков от пиратов, и я думаю, многие другие судовладельцы вынуждены были прийти к такому же выводу", - сказал Галлестрап. "Конечно, это обойдется нам дополнительно в 40000-50000 долларов расходов на транзиты через Индийский океан". Он, также, добавил, что необходимо более тесное сотрудничество с властями. По словам мистера Галлестрапа, в настоящее время сомалийские пираты практически ничем не рискуют, разве что могут случайно упасть за борт во время очередного нападения на мирное судно, но это уже "издержки профессии". Он отметил, что мало в каких странах проблему пиратства пытаются решить радикальными, жёсткими мерами, исключение составляют США и Франции. Мистер Галлестрап привёл статистику одного из исследований, согласно которой в прошлом году пиратство "стоило" судоходству от 7 до 12 млрд. долларов, включая 3,2 млрд. долл. дополнительных расходов на страхование. "И это только материальные затраты, здесь мы не говорим о том, какую цену пришлось заплатить людям, которые так или иначе пострадали от пиратов", - подчеркнул он. Только в прошлом году около 1000 моряков побывали в плену у пиратов, плюс, допустим у каждого из них примерно по 10 ближайших родственников, получается 10000 человек пострадавших. Более того, среди тех, кто вернулся из пиратского плена, есть такие, которые были физически или психологически травмированы настолько, что не могут вернуться к прежней профессии. И немало их родственников так и не смогли оправиться от потрясений и переживаний за своих родных.

Поэтому ущерб, который пиратство нанесло обществу, намного превышает цифру в 7 или 12 миллиардов долларов. Согласно имеющимся данным, в прошлом году под обстрел пиратов попали 119 судов, численность экипажей которых составила 2750 моряков. Около 73 судов были взяты пиратами на абордаж, и 1500 моряков оказались лицом к лицу с бандитами. За 2010 год пиратам удалось угнать 54 судна, которые они удерживали в среднем по пять месяцев. Более того, некоторые из них пираты использовали как плавучие базы, а находящихся в заложниках моряков — "как живой щит и рабов". Хуже того, в конце прошлого года появилась информация о том, что пираты стали относиться к захваченным морякам с особой жестокостью и даже устроили показательные казни. "Возможно, эти случаи можно объяснить тем, что это дело рук особо жестокой банды, а возможно, это общая смена тактики для всех пиратов" - сказал мистер Галлестрап. Возможно, пираты приходят в бешенство, когда судно слишком долго остаётся в плену. Также, он обратил внимание на тот факт, что в прошлом году всего 6% моряков-заложников оказались моряками из стран ОЭСР (Организация экономического сотрудничества и развития), большинство же — из развивающихся стран. Он сказал, что, если бы большинство заложников были моряками из стран Европы или США, то "ручаюсь, ответная реакция была бы совершенно другой, и нам должно быть стыдно за это". Комментируя вынесенный судом США приговор сомалийскому пирату — 25 лет тюрьмы, мистер Галлестрап отметил, что это, возможно, заставит пиратов задуматься над тем, что то, чем они занимаются, не так уж и безнаказанно.

"TradeWinds"

КОЛИЧЕСТВО НАПАДЕНИЙ ПИРАТОВ НА СУДА ЗАМЕТНО ВОЗРАСЛО

По данным Международного Морского Бюро (IMB), за последние 12 месяцев количество нападений пиратов выросло на 35%, только за первые 6 месяцев этого года было зафиксировано 266 случаев атак пиратов на гражданские суда, а за тот же период 2010 года — 196 нападений.

В отчете IMB Piracy Reporting Centre, озаглавленном как "Пиратство и вооруженные ограбления судов", отмечается значительный рост числа нападений, в 60% из которых принимали участие сомалийские пираты. Согласно опубликованной статистике, за первое полугодие по вине пиратов погибло 7 человек, 36 получили травмы и ранения. Также, за данный промежуток времени пиратам удалось проникнуть на борт 99 судов и обстрелять 76 судов, 62 атаки морякам удалось отбить. Количество нападений сомалийских пиратов выросло со 100 за первое полугодие 2010 года до 163 за тот же период этого года. По данным IMB, по состоянию на 30 июня сомалийскими пиратами было угнано 20 судов и захвачено в заложники 420 членов экипажей. Однако самих нападений было гораздо больше. В отчете IMB отмечается, что заметно возросло число отраженных атак, так, за последние 12 месяцев число фактических захватов судов сократилось на 22% из-за усиления мер по защите судов, предпринимаемых как самими судами, так и военными, патрулирующими регион. Аденский залив и Аравийское море по-прежнему остаются "горячими точками", однако, в отчете отмечается, что за последнее время участились нападения в Западной Африке, особенно много пиратских атак зафиксировано на танкеры у берегов Бенина. IMB подчеркивает, что пиратские нападения в Западной Африке отличаются "особой жестокостью" и "высокой степенью организованности". Также, в отчете говорится о том, что пираты всё быстрее и активнее меняют "ножи и рогатки" на самое современное огнестрельное оружие. "За последние 6 месяцев сомалийские пираты атаковали больше судов, чем когда-либо", - сказал директор IMB Поттенгал Мукундан (Pottengal Mukundan), - "В этом июне, пираты впервые обстреливали суда в Индийском океане в сезон муссонов, когда море очень бурное. Раньше они не рисковали атаковать суда в таких сложных погодных условиях. Капитанам гражданских судов следует принять этот во внимание и сохранять бдительность".

"TradeWinds"

ИНФОРМАЦИЯ ОБ УСИЛИЯХ ИТАЛИИ ПО ОСВОБОЖДЕНИЮ БУКСИРА ВЫШЛА НАРУЖУ

На скандальном сайте WikiLeaks появилась информация, как Италия выплатила деньги сомалийским властям в попытке обеспечить освобождение буксира, подвергшегося пиратскому нападению.

В дипломатической почте, отосланной посольством США в Риме в августе 2009 г., даются подробности встречи с итальянским чиновником, с целью обсуждения вопроса о нападении и освобождении буксира ''Buccaneer'' в начале этого года. Чиновник отрицал, что был выплачен выкуп в размере €4млн. ($5,67 млн.) за освобождение судна, сказав американской стороне, что освобождение было «результатом усилий дипломатических и военных кругов, а также разведывательных служб»; премьер-министр переходного федерального правительства Сомали назвал «эффективными в переговорах» с пиратами благодаря его семейным связям», – говорится в на сайте. Он также отметил, что итальянское законодательство запрещает выплату выкупов, и сделал акцент на том, что итальянское правительство стремится избегать военных операций, «из-за негативного отношения итальянской общественности, которая наверняка бы последовала после того, если бы появились жертвы.» В представленной информации дается заявление министра иностранных дел Италии, что «тщательно проведенная политическая работа с местными властями, а также присутствие итальянского военно-морского корабля рядом со Специальными Силами (Special Forces) в конечном итоге дали понять пиратам, что нет другого решения, кроме как освободить судно.» Но было также отмечено, что Италия предложила финансовую поддержку в размере €13 млн. для «различных ведомств Сомали и для укрепления мирного процесса в стране», а также дополнительные средства через Italian Development Co-operation. Инцидент был охарактеризовал на «важнейшее, хотя и сдержанное, усилие со стороны итальянского правительства, сообщали чиновники США в послании, добавляя к этому, что «премьер-министр [Сильвио] Берлускони, по имеющимся сообщениям, лично принимал многие из первых важных решений.»

''Daily Fairplay News''

«СПЛОЧЕННЫЙ ПОДХОД» ТРЕБУЕТ ПОГАСИТЬ СОБЛАЗН К ПИРАТСТВУ.

Обслуживающая группа была создана с целью обеспечения едой, водой, дизельным топливом и даже ремонтом и техобслуживанием для пиратов, сказал президент компании оператора судов «V Ships» Роберто Джорджи (Roberto Giorgi). «И получается, что это становиться отраслью внутри отрасли», сообщил он TradeWinds. Джорджи говорит, что он был потрясен тем, что в Сомали появился «фондовый рынок» для захваченных грузов и выкупов. Он так же добавил, что существует довольно много стимулов для того, чтобы более молодое поколение в стране становились пиратами, так как они сталкиваются с минимальным риском уголовного преследования. Это становится «финансово прибыльным», информирует Джорджи, заинтересованный в том, чтобы увидеть береговую охрану ООН (United Nations Coastguard) основанной в усилии справиться с бандитами. Подобный «сплоченный подход» стран необходим чтобы произошло то же что и в Индонезии, Сингапуре и Вьетнаме и в результате чего произошло резкое снижение нападений пиратов в том регионе, добавил Джорджи. Пиратство стало самой большой проблемой внутри компании «V Ships», так же как это было в других компаниях. «Для меня это проблема Организации Объединенных Наций», заявил он. «Все Наиболее эффективные руководства к действию (best-management practices) такие, как например вооруженная охрана и цитадели работают, но не являются решением». Компания «V Ships» на 80% судов следующих по маршруту через Суэцкий Канал (Suez Canal) имеет вооруженную охрану и у 90% цитадели. В этом году, пять или шесть судов подверглись нападению, но как сообщает компания «V Ships» еще ни одно их судно не было захвачено. Проблемой является то, что пиратство не имеет приоритета в ООН. «Если бы Сомали была бы богатой страной, как Ирак, тогда, вполне вероятно, что там вообще не было бы пиратства», сообщил Джорджи. Одной из проблем является также уменьшение национальных флагов и экипажей, которые вызывают 100% поддержку от своих правительств. Джорджи так же добавил: «Сейчас, когда у нас есть владельцы с удобными флагами и команды из Бангладеша, Пакистана или Индии, ценность не та же самая. Это большая дискриминация». Он сообщил, что существует риск того, что дети, в таких местах, как например, Индия, чьи семьи пострадали от пиратов, не захотят становиться моряками. Пиратство стало даже еще более проблемным вопросом, добавил президент оператора судов, чем криминализация моряков, в борьбе с которой компания «V Ships»находилась на передовой линии. Он призывает к универсальному закону гарантирующим поимку и судебное преследование пиратов таким же образом, как и «четкий подход к преступлениям против человечности».