• Штаб-квартира операции «Аталанта» открыла вакансию советника по культуре пиратов (Pirate Cultural Advisor). Как сообщает пресс-служба миссии, заявки принимаются до 24 августа 2011 года. Советник должен предоставлять командующему операцией и сотрудникам штаб-квартиры консультации относительно культуры, бизнес-модели и образа действий пиратов в Индийском океане, давать рекомендации религиозного плана, а также освещать тенденции в сфере пиратства. Кроме того, советник будет принимать участие в разработке случаев уголовного преследования пиратов. «Аталанта» готова рассмотреть в качестве соискателей военных и бывших военных, имеющих опыт работы в противопиратских силах либо смежных областях (промышленность, страхование, переговоры). Требований к образованию не предъявляется. Работа имеет секретный статус.
• В Мурманской области следственными органами расследуется уголовные дела в отношении начальника ГУ «Мурманское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды» (ГУ «Мурманское УГМС») Анатолия Семенова, подозреваемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 286 УК РФ (превышение должностных полномочий). По предварительным данным ущерб причиненный государству с 1997 по 2010 год составил около 48 миллионов рублей. По версии следствия, Семенов в 1997 году заключил договор бербоут-чартера судна «Профессор Молчанов» сроком на 3 года с кипрской компанией. Согласно условиям договора судовладелец обязался сдать фрахтователю в порту Голландии неукомплектованное экипажем судно. При этом права на самостоятельную сдачу в аренду федерального имущества ГУ «Мурманское УГМС» не имело. Денежные средства, поступавшие от арендатора, зачислялись на счет ГУ «Мурманское УГМС» и в дальнейшем в доход федерального бюджета не перечислялись, а были незаконно израсходованы Анатолием Семеновым по собственному усмотрению. Расследование уголовного дела находится в начальной стадии, Семенов допрошен в качестве подозреваемого, к нему применена мера процессуального принуждения - отобрано обязательство о явке. Следствие планирует назначить ряд экономических экспертиз для установления точного размера ущерба.
• Правительство Антигуа и Барбуды сообщило в Международную организацию труда (МОТ) о ратификации Сводной Конвенции 2006 года «О труде в морском судоходстве», известной также как «Билль о правах моряков». Таким образом, уже третья страна Карибского бассейна, после Багам, Сент-Винсента и Гренадин, обязалась обеспечить выполнение условий Конвенции на судах под своим флагом, а это – более 13000 ед. торгового флота, порядка 90000 моряков и 11 млн. тоннажа. «Защита и улучшение условий труда на судах, зарегистрированных в Антигуа и Барбуде, остается нашей приоритетной задачей. После вступления в силу Сводной Конвенции преимущества получат и моряки, и судовладельцы, которые готовы к здоровой конкуренции на рынке», - заявил постоянный представитель островного государства при МОТ Двит Гардинер. Отметим, чтобы вступить в силу, Конвенция должна быть ратифицирована 30 государствами, которым принадлежит в общей сложности одна треть мирового торгового флота. В настоящее время число участников Билля пока достигло лишь 17. В то же время до конца этого года ожидается ратификация в ряде стран Евросоюза и США, что позволит Конвенции вступить в силу уже в 2012 году. Россия также заявила о своем намерении ратифицировать документ до конца 2011 года. Однако процесс приведения национального законодательства в соответствие с требованиями Конвенции двигается медленно. После вступления Конвенции в силу ее требования в равном степени распространятся на все суда, в том числе на те, которые работают под флагом государств, не ратифицировавших документ. Более того, именно такие теплоходы в портах стран-подписантов будут инспектироваться предельно тщательно.
• Филиппины подтвердили свое включение в перечень стран, полностью выполнивших требования Конвенции о подготовке и дипломированию моряков и несении вахты. Нахождение в так называемом «Белом списке» ИМО обязывает привести в соответствие с новыми требованиями свою национальную систему морского образования. В мае были внесены существенные поправки, направленные на повышение безопасности мореплавания. Филиппины, крупнейший поставщик морской рабочей силы в мире, держат первенство в мире по поставкам трудовых рабочих ресурсов на международный рынок. Подтверждение соответствия международным требованиям гарантирует сохранение рабочих мест для более чем 300 000 филиппинских моряков. Всего в мире филиппинцы составляют около 25% от 1,2 млн. моряков. Ежегодно моряки ввозят в страну более $1 млрд., тем самым, поддерживая экономику страны. Филиппины подтвердили свое нахождение в «Белом списке» ИМО в 2000, 2005 и 2009. Включение в «белый список» ИМО означает, что система образования, сертификации (дипломирования) в странах, вошедших в перечень, полностью соответствует стандартам конвенции. И моряки этих стран обладают достаточной компетенцией по обеспечению безопасности мореплавания.
• Министерство инфраструктуры Украины разработало правила, которыми определяется минимальный состав экипажа судов и процедура выдачи судовладельцам соответствующих свидетельств, сообщает пресс-служба министерства. Правила определяют основные принципы и критерии, которыми должны руководствоваться судовладельцы при расчете минимального состава экипажа - в частности, способности, умения и квалификация членов экипажа; критерии эксплуатации и характеристики судна; безопасно допустимый уровень продолжительности рабочего времени членов экипажа. Кроме того, правила регламентируют процедуру выдачи Свидетельств о минимальном составе экипажа. Функции по руководству и контролю за выдачей указанных Свидетельств возлагаются на Государственную инспекцию Украины на морском и речном транспорте (Укрморричинспекцию). Срок действия такого свидетельства - пять лет.

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  И  ФИНАНСЫ

• Чистая прибыль ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип») в I полугодии 2011 года по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) сократилась в 4,7 раза к уровню января-июня 2010 года – до 110 млн. 499 тыс. руб. Как сообщается в материалах предприятия, выручка компании снизилась на 23,9% - до 323 млн. 867тыс. Руб. «Новороссийское морское пароходство» является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. Флот компании насчитывает 51 современное судно суммарным дедвейтом более 4,5 млн. тонн. Средний возраст танкерного флота компании – 6,6 года. Рыночная стоимость действующего флота составляет порядка $1,9 млрд.
• ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) в январе-июне 2011 года на 36,2% сократило чистый убыток по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 243,223 млн. рублей, говорится в квартальном отчете компании. Выручка пароходства в первом полугодии снизилась на 6,5%, до 2 млрд. 577,156 млн. рублей, себестоимость выросла на 1%, до 2 млрд. 830,083 млн. рублей. Убыток от продаж вырос на 62%, до 458,899 млн. рублей. Убыток до налогообложения сократился в 2 раза, до 229,399 млн. рублей. Краткосрочная дебиторская задолженность снизилась с 881,813 млн. рублей на 1 января 2011 года до 853,178 млн. рублей на 30 июня. Краткосрочная кредиторская задолженность выросла с 622,072 млн. рублей до 836,93 млн. рублей. Получение убытка пароходство объясняет, в частности, состоянием фрахтового рынка, снижением выручки от перевозок грузов танкерами типа «суэцмакс», в том числе в результате изменения районов их работы из-за политической ситуации в Ливии. ОАО «Мурманское морское пароходство» было основано в 1939 году как предприятие, специализирующееся на арктических перевозках. В настоящее время доля грузоперевозок флотом пароходства в общем объеме перевозок судами под российским флагом составляет около 40%. Флот судоходного холдинга насчитывает боле 300 судов общим дедвейтом порядка 2 млн. тонн. Основными акционерами «ММП» являются ООО «Арктические технологии» (62,7%) и государство (25,5%).
• Частные акционеры ОАО «Мурманский морской торговый порт» («ММТП») – «Specialized Project Investments B.V.» (доля в уставном капитале «ММТП» – 34,87%, количество принадлежащих обыкновенных акций – 46,63%) и «Laterium Commercial Limited» (доля – 12,68%, количество обыкновенных акций – 16,9%) – выставили на продажу свои пакеты акций. Таким образом, компании собираются продать на аукционе 47,65% уставного капитала «ММТП», или 63,53% акций. Заявки на участие в аукционе принимаются с 23 августа по 10 октября этого года. Электронные торги намечены на 12 октября. Начальная цена – 7,5 млрд. рублей. Шаг аукциона – 75 млн. рублей. Задаток - 750 млн. рублей. К участию допускаются физические и юридические лица, индивидуальные предприниматели, а также иностранные претенденты с соблюдением требований, установленных законодательством РФ о валютном регулировании и валютном контроле. Договор с победителем заключается в течение 20 календарных дней со дня подведения итогов, а задаток засчитывается в счет оплаты акций. ОАО «Мурманский морской торговый порт» – крупнейшая стивидорная компания на территории Мурманского порта, специализируется на перевалке угля, апатитов, а также генеральных грузов, в том числе контейнеров. Предприятие является стратегическим и входит в программу приватизации на 2011-2013 гг. Государство владеет долей в 25,5% в уставном капитале порта, ему принадлежат 34% обыкновенных акций компании. Этот пакет должен был быть продан еще в конце 2010 года, но сведений о дате аукциона до сих пор нет.
• ОАО «Новороссийский морской торговый порт» («НМТП») не выплатило в срок дивиденды за 2010 год на 118 тыс. руб. Как сообщается в материалах компании, на которые ссылается ИАА «Портньюс» это связано с наличием в реестре лицевых счетов неустановленных лиц, наследственных сумм, процесс оформления которых еще не окончен, и с отсутствием реквизитов для перечисления дивидендов. Напомним, к выплате дивидендов по итогам 2010-го подлежало 431 млн. 92 тыс. руб. Обязательство должно было быть исполнено к 29 августа 2011 года.
• Федеральная служба по финансовым рынкам России приостановила 23 августа 2011 года дополнительную эмиссию ОАО «Дальневосточное морское пароходство» («ДВМП») номинальным объемом – 690 млн. 592,5 тыс. акций номинальной стоимостью 1 руб. каждая. Об этом сообщается в материалах предприятия. Государственный регистрационный номер дополнительного выпуска ценных бумаг и дата государственной регистрации: 1-03-00032-А-004D, 20 июля 2010 года. Бумаги планировались к выпуску по открытой подписке. ОАО «Дальневосточное морское пароходство» является судоходной компанией и перевозчиком навалочных и генеральных грузов. Морские перевозки флота пароходства, состоящего из 67 судов суммарным дедвейтом более 900 тыс. тонн, охватывают практически весь мировой океан. Выручка от реализации услуг «ДВМП» по РСБУ за 2010 год составила 3 млрд. 252 млн. 765 тыс. руб., чистая прибыль - 952 млн. 743 тыс. руб.

ПОЧТИ 29% АКЦИЙ ГРУППЫ «FESCO» ЧИСЛЯТСЯ НА СТРУКТУРАХ АЛЕКСАНДРА НЕСИСА

Структуры Александра Несиса уже больше года значатся владельцами 29% акций «Дальневосточного морского пароходства», материнской компании группы «Fesco». Как выяснилось, эти бумаги они получили по сделке РЕПО и могут считаться лишь формальными собственниками, однако два топ-менеджера из подконтрольных г-ну Несису компаний помогают Сергею Генералову управлять группой «Fesco». Как отмечается в отчетности по РСБУ «Дальневосточного морского пароходства» («ДВМП»), еще в начале 2010 года в реестре акционеров компании с долями 18,8 и 10,3% акций появились НОМОС-банк и Ханты-Мансийский банк, подконтрольные бизнесмену Александру Несису. В группе «Fesco» утверждают, что банки являются всего лишь номинальными держателями, но никаких указаний на это в отчетности компании нет. Более того, в совете директоров «ДВМП» работают два топ-менеджера подконтрольных Александру Несису компаний: директор по стратегии НОМОС-банка Жан-Паскаль Дювьесар и заместитель гендиректора по инвестициям и стратегии группы ИСТ Александр Малах. Последний с недавних пор представляет интересы г-на Несиса в компании «Уралкалий». В «Fesco» утверждают, что это независимые директора. Источник «РБК daily» в одной из компаний Несиса пояснил, что банки получили принадлежащие компании «Промышленные инвесторы» (управляет активами Сергея Генералова) акции «ДВМП» по сделке РЕПО. Эту информацию «РБК daily» подтвердил и источник в НОМОС-банке, однако рассказать детали сделки он отказался. Он лишь выразил уверенность, что сделка РЕПО будет исполнена, то есть акции «ДВМП» вернутся структурам Сергея Генералова, а банки получат свои деньги. Когда это может случиться, неизвестно. По данным отчетности «ДВМП» за первый квартал 2010 года, капитализация компании составляла 28,8 млрд. руб. (1 млрд. долл.). Таким образом, заложенная «Промышленными инвесторами» доля могла оцениваться примерно в 280 млн. долл. При этом НОМОС-банк и Ханты-Мансийский банк в отчетности «Fesco» за 2010 год не значатся в числе кредиторов. Аналитик «Raiffeisenbank» Константин Юминов напоминает, что основное отличие сделки РЕПО от передачи акций в залог в том, что при ней банк-кредитор временно становится собственником пакета. «Но в то же время у банка есть обязательства продать эти акции обратно заемщику», — говорит эксперт. По его мнению, для «Промышленных инвесторов» это могла быть вынужденная сделка, поскольку у компании, вероятно, были ковенанты, ограничивающие дополнительные заимствования.

«rbcdaily.ru»

ПОТЕРИ НА ВСЕХ ФРОНТАХ

Чистый убыток танкерного оператора «Frontline» во втором квартале 2011 г. составил 35,2 млн. долл., сообщили «SeaNews» в компании. Чистый убыток за первое полугодие составил 19,8 млн. долл. Тайм-чартерный эквивалент во втором квартале 2011 г. упал в сравнении с первым кварталом на 3-14% в зависимости от типа судна. Средний тайм-чартерный эквивалент за первое полугодие 2011 г. в сравнении с первым полугодием 2010 г. не просто упал, а обрушился – на 29-48%. Контейнерная линия «Zim» во втором квартале получила 68 млн. долл. убытка. Убыток за первое полугодие, сообщили «SeaNews» в компании, составил 111 млн. долл. При этом выручка и объем перевозок во втором квартале выросли. Средняя ставка на перевозку одного TEU составила во втором квартале, по информации «Zim» 1,307 тыс. долл. против 1,360 долл. в предыдущем квартале. Итого минус 3,9%. По данным «Hapag Lloyd», снижение ставок во втором квартале составило 2% к показателю первого квартала. Рентабельность, отмечают в компании, пострадала из-за снижения ставок, роста цен на бункер и снижения перевозок на японском направлении из-за последствий цунами. Чистый убыток «NOL», материнской компании линии «APL», составил в первом полугодии 2011 г. 67 млн. долл. против 1 млн. долл. прибыли годом ранее. При этом убыток во втором квартале составил 57 млн. долл. Характерно, что из двух подразделений группы – линейного («APL») и логистического – линия оказалась в убытке, тогда как «APL Logistics» показала прибыль. Прибыль «OOCL» за первое полугодие 2011 г. упала в 7,4 раза в сравнении с аналогичным показателем 2010 г. При росте объемов на всех направлениях за исключением трансатлантики выручка по всем направлениям снизилась. ««K» Line» снизила финансовый прогноз на первое полугодие и теперь ожидает прибыль от операций на 5,7% ниже, чем раньше, а убыток от операций – в 2,8 раз выше. Наконец, «Maersk», как уже сообщал «SeaNews», вышел по итогам первого полугодия в прибыль, но она ниже аналогичного показателя 2010 г. в три раза. При росте контейнерных перевозок на 6% до средняя величина фрахтовых ставок, включая бункерную надбавку, снизилась на 3%.

«SeaNews»

СУДОВЛАДЕЛЕЦ ЗАСУДИЛ JFC

Высокий суд в Лондоне обязал российского импортера фруктов JFC выплатить норвежскому судовладельцу «Star Reefers» убытки в связи с досрочным расторжением договора фрахтования. Предположение «SeaNews» о том, что JFC отказалась фрахтовать рефсуда из-за открытия «Maersk» бананового сервиса на Петербург, в компании комментировать отказались. По данным «SeaNews», если раньше JFC оперировала собственным флотом, то сейчас практически 100% грузов компании транспортируется в контейнерах судами различных линий. Основная часть объемов идет на Петербург контейнеровозами «MSC». Собственного флота у JFC на сегодня нет. Три судна «Star Reefers», «Almeda Star», «Avelona Star» и «Cape Town Star» (по информации «SeaNews», все три – конвенциональный рефсуда 1991-1993 гг. постройки), были зафрахтованы в ноябре 2008 г. на срок 36 месяцев. Фрахтователем по договору тайм-чартера выступала кипрская «Kalistad Ltd.», которую в «Star Reefers» называют дочерней структурой JFC. По информации судовладельца, гарантийное письмо по обязательствам «Kalistad» было подписано руководством JFC, и на нем стояла печать компании. После того как в сентябре «Kalistad» досрочно расторгла контракт, «Star Reefers» обратились в Высокий суд. В апреле этого года суд признал гарантии JFC имеющими силу. Это дало «Star Reefers» возможность потребовать выплаты всей суммы фрахта – до истечения срока действия договора в ноябре 2011 г. Решение в пользу «Star Reefers» было принято в мае. 23 августа Высокий суд отклонил все возражения и встречные иски JFC и присудил компании выплатить компенсацию убытков от досрочного расторжения договора фрахтования и судебных расходов. Речь идет о сумме 16,5 млн. долл. плюс судебные издержки. Будет ли JFC опротестовывать это решение, в компании не комментируют. Даже если добиться отмены приговора не удастся, а назначенная судом сумма выплачена не будет, задержания судов компании в иностранных портах ответчику не грозят.

«SeaNews»

JFC КОММЕНТИРУЕТ РЕШЕНИЕ ВЫСОКОГО СУДА В ЛОНДОНЕ

Апелляционные жалобы JFC будут рассмотрены в ближайшее время, сообщили «SeaNews» в компании, комментируя судебное разбирательство по поводу досрочного расторжения договора фрахтования. «На данный момент Группа Джей Эф Си не получала никаких решений суда из Лондона. ЗАО группа Джей Эф Си – компания российская, поэтому и любые иски к ней должны рассматриваться в России по российскому праву, – отмечают в компании. – Однако печальная практика агрессивного распространения британской юрисдикции на многие страны мира, в том числе и в отношении российских компаний, давно и хорошо известна. Большие сомнения вызывает юрисдикция английского суда в данном деле. Несмотря на то, что ЗАО «Группа Джей Эф Си» вообще, по нашему мнению, не являлась стороной по контракту и подала протест, Высокий суд Лондона в первой инстанции признал себя компетентным и рассмотрел требования «Star Reefers», таким образом лишив компанию возможности  защищать свои правомерные интересы в российском суде. При слушаниях по вопросам, связанным с юрисдикцией выводы Высокого суда Лондона в отношении якобы имеющихся обязательств JFC перед «Star Reefers»  были основаны на применении английского права. Суд также в своих суждениях ссылался на нормы российского права. Однако решение содержит целый ряд противоречий фундаментальным основам российского права. Если бы данное дело рассматривалось в российском суде, с большой долей вероятности можно предположить, что исход дела был бы иным». «Мы продолжаем оспаривать юрисдикцию английского суда. Апелляционные жалобы будут рассмотрены в ближайшее время». «Вместе с тем следует отметить, что данное дело является лишь одним из эпизодов во взаимоотношениях между «Star Reefers» и JFC. Так, в настоящее время в Лондоне рассматриваются исковые требования «Kalistad Ltd.» (основного ответчика по требованиям «Star Reefers», связанным с расторжением договоров фрахтования), адресованные «Star Reefers», на сумму, сопоставимую с требованиями «Star Reefers». Исходя из имеющейся у нас информации, «Kalistad Ltd.» имеет весьма высокие шансы на успех».

«SeaNews»

ВИТАЛИЙ  АРХАНГЕЛЬСКИЙ   ПОДАЛ  ИСК  ПРОТИВ  ТРЁХ  ТЕНЕВЫХ  КИПРСКИХ  КОМПАНИЙ

Российский бизнесмен Виталий Архангельский, владелец судоходных и страховых активов, который скрывается во Франции и борется против экстрадиции в Россию, выпустил на поле боя тяжёлую артиллерию  – он подал иск в суд Никосии против "трёх теневых компаний", утверждая, что за ними стоят структуры банка "Санкт-Петербург" и/или его бывший председатель Александр Савельев, и именно в эти компании были выведены его активы. Президент компании "Oslo Marine Group" Архангельский, стоимость судоходной и страховой империи  которого оценивалась в 2008 году в 1 млрд. долларов,  вынужден был бежать из страны. В настоящее время он живет вместе с семьей в Ницце, откуда ведёт борьбу за возвращение своих активов, которые, по его утверждению, были у него незаконно экспроприированы в результате мошеннического сговора при участии губернатора Санкт-Петербурга и союзника Владимира Путина  Валентины Матвиенко. Также, в числе лиц, которых Архангельский обвиняет в заговоре против него, он называет бывшего начальника полиции, г-на Пиотровского. В исковом заявлении, поданном Архангельским в конце лета в суд Никосии, он требует возмещения убытков, которые он понес в результате заговора и мошеннических действий вышеуказанных лиц. В заявлении его парижских адвокатов, Франсуа  Амели (Francois Ameli) и Уильяма Бурдона (William Bourdon)  говорится следующее: "Три ответчика по делу: кипрские компании "Ultriva Ltd", "Datadot Technology Ltd" и "Intrucel Ltd", были созданы исключительно для того, чтобы замести следы незаконной экспроприации собственности г-на Архангельского". Далее в заявлении уточняется, что  собственность г-на Архангельского, а именно перегрузочного  комплекса  в порту Санкт-Петербург ООО "Западный терминал" и страховой фирмы "Скандинавия", в 2008 году были захвачены банком в счёт погашения долга по кредитам и проданы этим кипрским компаниям по бросовым ценам. Архангельский утверждает, что стал объектом преследования, организованного по приказу губернатора и был вынужден уехать во Францию, опасаясь ареста, также инициированного г-жой Матвиенко. В исковом заявлении также говорится, что когда Архангельский отказался  подписать договор о "временной" передаче части акций в качестве дополнительного обеспечения кредита банка "Санкт-Петербург" на сумму около 120 млн. долларов, ему и его жене Юлии стали угрожать. После бегства Архангельского во Францию, российские власти стали добиваться его экстрадиции. А сам он подал в суд Ниццы исковое заявление, с обвинениями в адрес директоров банка и группы неустановленных лиц в фальсификации документов с целью рейдерского захвата его бизнеса и собственности. Он утверждает, что уголовное дело против него было сфабриковано, при этом использовались документы и печати OSM, изъятые полицией из офисов компании. По оценке Архангельского, в результате  этого "заговора" его компании ООО "Западный терминал" и "Scandinavian Insurance " понесли убытки в размере 4,05 млрд. рублей (145, 4 млн. долл.) Добиться правды в российских судах Архангельскому не представляется возможным, поэтому он открыто предложил руководству банка "Санкт-Петербург", соответствующим официальным лицам, представителям оффшорных компаний и другим "участников заговора" провести судебные разбирательства по данному делу в Высоком Суде Лондона, который, по его словам, "абсолютно независим и решения которого признаются во всём мире". Президент и основной акционер OMG заявил, что он намерен "преследовать преступников в судебном порядке во всех доступных ему юрисдикциях".

"TradeWinds"

ПРЕДЛАГАЕМЫЙ  ОБАМОЙ  НАЛОГ  НА  ДОХОДЫ  КОСНЁТСЯ  "УЛЬТРА  БОГАЧЕЙ"  СУДОХОДСТВА

Президент США Барак Обама предложил ввести налог на доходы, как он выразился, "ультра-богачей", заработная плата которых превышает 250000 долларов. Этот налог, если он будет одобрен, коснётся 1 из 50 представителей судоходной отрасли,  работающих на берегу. Согласно данным исследования "Spinnaker Consulting", охватившем около 4000 человек, примерно 2, 2%  береговых сотрудников судоходной отрасли получают заработную плату размеров более 250000 долларов. А вот по данным рекрутских компаний, в 2010 основная заработная плата  13,5% работников составила более 150000 долларов, а с учётом бонусов и премий могла достигать 250000 долларов, что, по мнению Обамы, позволяет говорить о получающих такие доходы  людей как об "ультра-богачах". Большая часть тех, кто получает такие внушительные бонусы, занимаются фрахтами и чартерами. Также, есть среди них представители высшего руководящего звена. В исследовании говорится: "Неудивительно, что уровень бонусов, которые в 2010 году удалось заработать на рынке сухогрузов, оказался выше, чем на танкерном". Вообще, ситуация с выплатой больших бонусов в  2010 году была очень неровная. Некоторые компании в прошлом году выплатили своим сотрудникам небывалые по величине бонусы, другие не платили бонусов вообще, а в третьих и зарплату заморозили, не говоря уже о премиях. "Более высокие бонусы для работников сухогрузного сектора объясняются тем, что при принятии решений им приходится рисковать намного больше, чем работникам танкерного сектора. По словам председателя "Spinnaker Consulting",  Фила Перри, "сегодня больше не существует такого инструмента, как "рыночная ставка зарплаты", сегодня всё зависит от конкретной ситуации и индивидуальных качеств работника, поэтому расчёт величины заработной платы и премий для сотрудников стал непростой задачей". Тем не менее, несмотря на все эти проблемы, сегодня, в условиях кризиса, судоходные компании усовершенствовали свои методы управления кадрами. "Большинство компаний за время кризиса как никогда "повзрослели" в том, что касается отношения к кадрам. Они заинтересованы в профессионалах, опытных работниках, которых рассматривают в долгосрочной перспективе в качестве важной составной части бизнеса, а не как на дешевый сменный товар", - комментирует мистер Перри. - "Возможно, такой зрелый подход к кадрам со стороны судовладельцев и операторов частично объясняется тем, что большинство из них в это тяжёлое время имеют в своих компаниях настоящий, профессиональный отдел кадров, что, в общем, им не свойственно".

"TradeWinds"

КРЕДИТОРЫ BELUGA  ЗАПРОСИЛИ €300-500 МЛН.

Кредиторы обанкротившегося немецкого перевозчика проектных грузов Beluga Shipping встретились в Бремене, чтобы определиться с размером выплат долга.

Согласно Radio Bremen, общая сумма обоснованного притязания может составить €300-500 млн. ($430-$718 млн.) Офис ликвидатора Beluga, Эдгара Гроенда (Edgar Groenda), подтвердил, что встреча состоялась. Поставщики топлива и судоверфи получили частичную компенсацию от акционера и кредитора Beluga, Oaktree Capital Management,   который вложил  20 млн. в начале этого года, чтобы реактивировать флот.  Компания  Oaktree создала нового оператора Hansa Heavy Lift с 22 судами и новостроями и почти 70 сотрудниками из бывшего штата Beluga. Она также возбудила иск против основателя и бывшего президента  Beluga, Нильса Столберга (Niels Stolberg), на сумму компенсации ущерба в €130  млн. Судовладельцы и финансисты KG, которые отдали Beluga во фрахт более 50 судов, – другая большая  группа истцов.  Их претензии могут достичь десятки миллионов евро. Следующая встреча кредиторов назначена на середину октября.

''Daily Fairplay News''

БЕЗОПАСНОСТЬ

EMSA ПРЕДУПРЕЖДАЕТ:  ТЕРЯТЬ БДИТЕЛЬНОСТЬ НЕЛЬЗЯ

Анализ, проведенный EMSA, свидетельствует о необходимости продолжать повышать уровень безопасности мореплавания.

В Maritime Accident Review 2010 (Анализ аварий судов в море) Европейского агентства по морской безопасности (EMSA) содержится  обнадеживающий запись. Там говорится, что за истекшие почти 17 лет не было аварии, повлекшей за собой такое количество человеческих жертв как в случае с гибелью ''Estonia''  и такого загрязнения моря как в случае с т/х ''Prestige'', который затонул более восьми лет назад. Агентство делает осторожное предположение, что это, возможно,   указывает на то, что национальные и международные меры безопасности, принятые за это время, возымели определенный эффект. Но здесь звучит предупреждение против самоуспокоенности. Указывается, что за последний год погибли 61 человек во время 559 аварий торгового судоходства, в которых участвовало 644 судна в водах Евросоюза или вблизи них. Эти цифры превышают статистику 2009 г., когда было зарегистрировано 52 несчастных случаев, в который погибли люди, и 540 аварий, но по данным за годы, которые предшествовали мировому экономическому кризису, прослеживаются значительные улучшения. В 2008 г. было 82 случая со смертельным исходом и 670 аварий; в 2007 г. зарегистрировано 76 смертельных исходов и 715 аварий.

«После 2008 г., по подсчетам, морской трафик сократился на 15%-20%, и поэтому неудивительно, что в результате стало меньше аварий,» – отмечает  EMSA. Как говорится в отчете, хотя более мрачно, число аварий в прошлом году могли бы иметь более тяжелые последствия. Среди самых «значительных аварий» был взрыв и пожар на борту литовского автомобилевоза ''Lisco Gloria'' у побережья Германии в октябре прошлого года, что заставило пассажиров и экипаж срочно покинуть судно. Никто, правда, при этом не пострадал. Два человека погибли и многие получили травмы, когда круизное судно ''Louis Majesty'' испытало на себе три мощные волны у берегов Барселоны в марте 2010 г. И 30 пассажиров получили травмы, когда на другое круизное судно, ''Brilliance of the Seas'',  обрушились 9-10 м. волны у побережья Мальты в декабре прошлого года. Что касается проблемы загрязнения окружающей среды, согласно EMSA, было пять случаев, повлекших за собой утечку более 100 т. горючего. Самый серьезный случай произошел в октябре, когда двухкорпусной танкер ''Mindoro'' дедвейтом 106850 т. столкнулся с контейнеровозом ''Jork Ranger'' вместимостью 80 TEU  у побережья Голландии, при этом в море вытекло 7000 т. топлива для реактивных двигателей. “Было бы еще хуже, если бы это было нефтяное топливо.” – отмечает EMSA. EMSA предупреждает о новой причине тревоги: потенциально более серьезном риске из-за более крупного размера судов, прибывающих на рынок. По словам агентства, следует продолжать принимать меры по повышению безопасности мореплавания. «Есть вопросы по поводу возможности нынешних систем отчетных мер обеспечивать, чтобы у очень  больших судов не возникало возможности становиться участниками аварии и вследствие этого –  загрязнять окружающую среду,» – сообщает агентство. Однако, агентство сообщило ''Fairplay'', что в отсутствие полномочий от государств-членов ЕС, у EMSA нет ближайших планов изучать специальные ответные меры на аварии новых гигантских судов в море.

''Fairplay''

ШОКОВАЯ ТАКТИКА ПРИ ОБУЧЕНИИ ОСНОВАМ  БЕЗОПАСНОСТИ

Клуб взаимного страхования Standard P&I Club выпустил учебное DVD, цель которого сократить количество аварий на борту.  В модуль Hazard Series 2 включены 10 короткометражных фильмов, предназначенных для того, чтобы вызвать у зрителя шок и научить что делать. Показывая реальные экипажи, выполняющие реальную работу, модули графически иллюстрируют типичные ошибки и как, применяя правильные методы, избегать их. В фильмах используются современные техники формирования изображения, чтобы захватить внимание зрителя и показать трудность некоторых легко избегаемых ошибок. Минимальное использование слов – комментарии могут быть сокращены до простых «неправильный» и позже «правильный» – и музыка, усиливающая напряжение, придает весомость тексту.  Типичным для этих серий является фильм под названием Manual Handling Galley (камбуз и человек). Показывают, как повар кипятит воду, в то время как судно испытывает на себе разрушительное воздействие шторма. Он не пользуется прихватом, чтобы поднять кастрюлю, и когда судно в очередной раз тряхнуло, он поскользнулся и обварился кипятком. Показывают его лицо после пластической хирургии – все это до рассказа о том, как правильно нужно было вести себя в подобной ситуации. Фильмы предназначены для моряков загранплавания, обучающихся и профессиональных моряков. Для каждого фильма предусмотрена глава в пособии, в котором названы основные риски и даны необходимые предостережения.  Изготовитель DVD серии, специалист в области учебных пособий по морской безопасности, Videotel, сообщает, что его можно применять как план-основу для дискуссий или как памятку для членов экипажа. Главный исполнительный директор Videotel Найджел Клив (Nigel Cleave) сказал в адрес ''Fairplay'', что первые серии из цикла Hazard   были настолько успешными, что компания и  P&I Club решили продолжить выпуск следующих серий. «Адекватная подготовка, безопасная рабочая практика и хорошие системы управления безопасностью – все они вносят свой вклад в укрепление безопасности на борту,» – сказал Клив. «Videotel занимается высококачественным обучением, которое оказывает серьезное влияние как на отрасль как таковую, так и на жизнь каждого отдельного моряка.»

''Fairplay''

НОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ УКАЗЫВАЕТ НА РАСХОЖДЕНИЕ В ОЦЕНКЕ РИСКОВ

Международный исследовательский центр моряков (Seafarers' International Research Centre) при Кардиффском университете, опубликовал свое новое исследование по оценке безопасности и рисков, в котором делается сравнение между оценкой рисков моряков и  данными реальными аварий, представленных морскими администрациями и судоходными компаниями. Столкновения и посадка на мель были наиболее обычными видами инцидентов на уровне судна, но самым большим риском моряки считают пожар. Оценка менеджеров в целом коррелирует очень тесно с фактическими инцидентами, но менеджеры без опыта работы в море чаще всего оценивают вероятность инцидентов выше, чем те, кто работал в море. На уровне моряка, говоря о личных травмах, работа в жарких условиях, с точки зрения моряков и менеджеров,  является самой вероятной причиной травм, но на самом деле самой типичной причиной травм являются ситуации, когда человек после того как поскользнулся, падает. Риск во время технического обслуживания двигателя в море и использование сходней и трапов был в целом недооценен, но был переоценен риск от сварочных работ. Влияние работы после принятия наркотиков или алкоголя был переоценен, в то время как риски во время швартовки и крановых операций бели недооценены. Самым вероятным местом для получения травм была названо машинное отделение, но факты говорят о том, что чаще всего им  является палуба.

''Daily Fairplay News''

СУДОХОДСТВО  И  ИМО

УКРАИНА: МОЛДАВСКИЙ ПОРТ КАК БЕЛЬМО НА ГЛАЗУ

Может оказаться, что страхи Украины в отношении  Джурджулештского порта не обоснованы.

Министр иностранных дел Украины, Константин Грищенко, потребовал в начале июня, чтобы соседняя Молдова вернула спорную землю на берегу реки Дунай, чтобы получить возможность строительства портовой системы в регионе. Вот уже десятилетие как Киев заявляет свои права на землю – 400 га  между портами Рени и Одесса в Украине.  Требование Грищенко говорит о том факте, что близлежащий  Джурджулештский порт Молдовы является большой проблемой для ее гораздо более крупного соседа. Его ремарки свидетельствуют о растущем беспокойстве в Украине по поводу того, что ее внутренние водные пути и морские районы должны использоваться более эффективно. Новый Джурджулештский порт, единственный оснащенный порт Молдовы, «уводит» суда из порта Рени, и словах министра слышится тревога. Эдгар Мартин (Edgar Martin), глава офиса Центральной и Восточной Европы консалтинговой компании в судоходной сфере Infospectrum, расположенной в Украине, сообщил ''Fairplay'': “Это правда, что новый Джурджулештский порт привлекает большую часть молдавского трафика по перевозке зерна из соседнего украинского порта Рени, но для Молдовы, как для страны, имеющей выход на морскую часть Дуная, абсолютно резонно открыть порт именно там и  извлекать выгоду от прямого доступа к морскому и речному транспорту, избегая тем самым  расходов и задержек из-за зависимости от страны транзита.” Однако, добавил он, Украине не надо безосновательно беспокоиться по поводу мнимой конкуренции. «Джурджулештский порт не должен большой угрозой, поскольку его  примыкающая территория – сама Молдова,» – сказал он. «И на самом деле, существование нового порта в Молдове  дает большую пользу  морской части Дуная, включая украинскую часть, поскольку он привлекает больше судов и поэтому больше транзитных судов, лоцманской проводки, агентств и других сервисных служб с доходами и соответствующим влиянием на трудовую занятость.» 

''Fairplay''

НОВЫЕ  ТРЕБОВАНИЯ  К  РЕГИСТРАЦИИ  ДАННЫХ  О  РЕЙСЕ

Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorder – VDR), роль которых в расследовании морских происшествий в последнее время  растёт, будут усовершенствованы, а восстановление записанной на них информации — более лёгким и надёжным. На недавнем собрании Nav 57, Международная Морская Организация (IMO) выработала соглашение о новых стандартах к эксплуатации VDR, цель которых – предотвратить крупные сбои систем, когда морякам не удавалось создать резервную копию данных  или сохранить данные непосредственно после аварии. Когда в 2009 году у берегов Южной Кореи произошла утечка нефти с танкера "Hebei Spirit" (270000 dwt/1993), и экипаж не смог сделать резервную копию данных с VDR, им это вменили в вину в последовавших за этим инцидентом судебных разбирательствах. Кроме того, зачастую извлечение хранимой информацию с затонувшего судна становится весьма дорогостоящей операцией. Так, восстановление данных VDR с потерпевшего крушение в Арктике экспедиционного круизного судна "Explorer"  обошлось примерно в 3 миллиона долларов, а вопрос их возмещения стал предметом судебной тяжбы. Представители официального расследования этого инцидента раскритиковали экипаж судна за то, что они не  забрали VDR до того, как судно затонуло. Согласно предложенным IMO новым требованиям, которые,  после окончательного одобрения,  вступят в силу с 20104 года, суда должны будут оснащаться приборами регистрации данных о рейсе (VDR), способными сохранять информацию  о последних 48 часах на период до двух лет. Более того, эти приборы должны иметь защиту от огня и "наглухо"крепиться к судну. Также, необходимо наличие на судне дополнительного записывающего устройства, сохраняющего данные на срок до 6 месяцев, которое должно находится в "непотопляемой"  капсуле, сбрасываемой в случае гибели судна.   Вдобавок ко всему  этому, VDR необходимо снабдить независимым креномером или датчиками движения, позволяющими отслеживать такие параметры, как величина крена судна.

"TradeWinds" 

НОВЫЙ  ПРЕДСЕДАТЕЛЬ  МАКО  УСТАНАВЛИВАЕТ  СВОИ  ПРИОРИТЕТЫ

Новый председатель Международной Ассоциации Классификационных Обществ (МАКО) подчёркивает  необходимость укрепления технического лидерства.

1 июля в должность председателя МАКО вступил 40-летний Павел Шихов, заместитель генерального директора Российского морского  регистра судоходства (РС). Спустя три недели после избрания на пост руководителя МАКО, Павел Шихов, выступая на брифинге в Лондоне, обнародовал приоритеты ассоциации. В качестве своей первоочередной задачи на посте председателя Ассоциации  Шихов выделил "повышение качества технической работы МАКО и сохранение лидерских позиций ассоциации в морской индустрии с технической точки зрения".  Планируется, кроме того, гармонизировать общие правила по конструкции судов (Common Structural Rules). Первая предварительная версия должна быть представлена в январе, после этого планируются обсуждения новых правил с морской общественностью. Также, новый председатель надеется "укреплять связи и поддерживать диалог с отраслью на международной основе", что считает второй по значимости задачей Ассоциации. Специально созданная совместная рабочая группа по вопросам, касающимся коэффициента энергетической эффективности (EEDI), введенного в декабре прошлого года. В задачи группы входит "срочное решение  встающих в этой связи   практических вопросов, связанных с экологическими стандартами, предъявляемыми к новым судам". Третьей пунктом в списке первоочередных задач, которые выделил Шихов, значится более тесное сотрудничество с Международной морской организацией (IMO). МАКО, отметил он, должна сохранить свою роль главного технического консультанта IMO. Особенно важно, по мнению нового председателя, чтобы МАКО внесла свой вклад в разработку Кодекса Признанной Организации (Recognised Organisation Code) "с тем, чтобы мнение МАКО было принято во внимание, и её члены были надлежащим образом подготовлены к внедрению положений IMO, когда они вступят в силу". МАКО намерена также развивать сотрудничество с ЕС. Представителем Ассоциации в Брюсселе назначена Астрид Грунерт (Astrid Grunert). Она приступит к своим обязанностям с 1 сентября.

До этого у МАКО почти два года не было представителя в Евросоюзе. Во время брифинга Шихов признался, что это решение далось им нелегко и сопровождалось долгими напряженными дебатами внутри организации, ведь многие члены МАКО находятся за пределами Европы, а   Индийский регистр и вовсе не является признанной ЕС организацией. Тем не менее, по словам постоянного секретаря МАКО Дерека Ходжсона (Derek Hodgson), главным предметом этих дебатов был не вопрос поддержания отношений с европейскими регуляторами отрасли, а формы этих отношений. Шихов подчеркнул, что Грунерт будет взаимодействовать с европейскими органами и пропагандировать цели МАКО - за движение к безопасному и экологичному судоходству. Основная роль Грунерт будет заключаться в наблюдении за изменениями в европейском регулировании отрасли, однако и активное лоббирование ей проводить не возбраняется.

Тем временем, МАКО работает над списком так называемых общих показателей производительности (common performance indicators, CPI), которые станут неотъемлемой частью системы сертификации качества МАКО. По словам Шихова, Ассоциация намерена усилить контроль за качеством работы своих членских организаций, тем более, что недавнее пополнение её рядов новыми членами вызвало озабоченность по поводу жёсткого соблюдения  стандартов. Он заявил, что будет следить за тем, как будут  проводиться в жизнь новые квалификационные критерии, установленные в пересмотренной конституции Ассоциации, изменения в которую были внесены после расследования деятельности классификационных обществ, предпринятого подразделением ЕС по вопросам борьбы с недобросовестной конкуренцией. "Новая система аудита только начала работать, и мы хотим быть уверены, что всё идёт как надо", - сказал он.  Четыре показателя уже готовы, но "мы хотим разработать еще как минимум три до конца этого года", отметил Шихов. Одним из таких критериев будут данные Контроля Государств Порта. МАКО поставила целью добиться того, чтобы все её членские организации вошли в списки признанных организаций с самыми высокими показателями выполнения требований PSC. Ранее в газете "TradeWinds" были опубликованы статистические данные соблюдения  регистрами требований PSC. Оказалось, что новые члены МАКО, такие, как Хорватский и Польский регистры, ранжируются службами PSC гораздо ниже, чем "ветераны" МАКО. Однако мистер Ходжсон считает, что подобная неутешительная статистика может являться результатом диспропорции количества проинспектированных судов новых и  старых членов МАКО. По его мнению, качество деятельности всех 13 членских организации "исключительно высоким". Шихов отметил, что пока им не поступали новые заявки на вступление, однако они не исключают возможности расширения в будущем.  

"Fairplay", "TradeWinds" 

Наша справка:

Международная ассоциация классификационных обществ, МАКО (The International Association of Classification Societies, IACS) - неправительственная международная организация, объединившая в 1968 году ряд крупных национальных классификационных обществ в целях развития сотрудничества между ними в области технического надзора за судами для обеспечения безопасности мореплавания. Деятельность МАКО направлена на унификацию национальных правил классификации, обмера, постройки, эксплуатации и ремонта морских судов, используемых в судостроении материалов, снабжения морских судов техническими средствами.
Более 90% тоннажа мирового торгового флота находится в классе обществ-членов МАКО.

КОДЖИ  СЕКИМИЗУ  ОБЕЩАЕТ  "ВЕТЕР  ПЕРЕМЕН"

Коджи Секимизу (Koji Sekimizu) 30 лет наблюдал за тем, как работает IMO. Теперь он встал во главе этой организации и планирует провести реформы, чтобы подготовить организацию к более трудным временам.

Даже проигравшие соперники, которым пришлось уступить  Коджи Секимизу кресло генерального секретаря Международной Морской Организации (IMO), признают, что его победа — это обещание перемен. Предвыборный манифест японского кандидата на должность руководителя IMO был нацелен на устойчивое развитие судоходства и оказался убедительным аргументом для 40 стран, которые путем голосования решили, кому доверить управление IMO на ближайшие 4 года.  Кроме того, победа Секимизу  косвенно подразумевает признание возросшего влияния Азии в судоходстве в последнее десятилетие. Сейчас мистер Секимизу, который, похоже, отличается мягким характером, принимает поздравления. Однако, когда в январе будущего года Секимизу сменит на посту Эфтимиоса Митропулоса, он столкнётся со множеством серьезных трудностей, так как вопросы, которые ему предстоит решать, будут очень непростые. Главным, скорее всего, станет вопрос доверия, и не только со стороны мирового политического и социального сообщества, но и со стороны представителей самой судоходной отрасли и её партнеров в отношении  того, что регулирующие документы  IMO являются надёжными, своевременными, осуществимыми, обеспеченными правовыми санкциями и конструктивными инструментами. В течение последних восьми лет, пока у руля стоял мистер Митропулос, движение в сторону повышения стандартов качества судоходной деятельности привело к тому, что IMO сконцентрировалась на решении "мягких"  проблем — безопасности, защиты окружающей среды и условий найма моряков. Однако сейчас, с учётом недавних данных, говорящих о серьёзном ухудшении статистики гибели судов, встал вопрос о необходимости тщательного пересмотра технических стандартов, а это уже "тяжёлый" вопрос. Предложенная мистером Секимизу программа "устойчивого развития" может стать началом новой важной эры судоходства, так как предусматривает решение целого ряда вопросов, которые одинаково  волнуют как общество, так и отрасль. Новые решения   в отношении судоходных технических стандартов не только повышают экономическую эффективность судов, но и позволят судовладельцам сократить расходы на топливо и вредные выбросы.

Кроме решения глобальных проблем, среди приоритетов мистера Секимизу –  "усиление духа сотрудничества в рамках секретариата, чтобы работа в IMO приносила людям удовлетворение". О самом мистере Секимизу известно, что он играет на гитаре, пишет песни и увлекается игрой в гольф. В своем заявлении он отметил, что для решения тех непростых вопросов, которые предстанут перед организацией в ближайшем будущем, ему потребуется поддержка его сотрудников. При этом он честно сказал, что "учитывая текущую экономическую ситуацию в мировой экономике, мы не можем, как раньше,  рассчитывать на увеличение бюджета". В то же время, он хочет "задействовать дополнительные  ресурсы для технической кооперации и внедрения программ, призванных урегулировать проблемы, требующие немедленного разрешения". Однако Секимизу не стал уточнять, где  планирует взять эти дополнительные ресурсы, учитывая, что он не рассчитывает на увеличение бюджетных ассигнований. Именно этот вопрос -  об источнике финансирования его программы действий -  могут задать ему члены совета. Он признает, что круг решаемых IMO проблем в последнее время  расширился  очень далеко, выйдя за пределы традиционных тем, связанных с морской безопасностью и защитой окружающей среды. Как и его предшественники, среди членских организаций IMO мистер Секимизу будет иметь влияние, но не власть над ними. Именно они составляют ядро IMO и оплачивают расходы секретариата, поэтому перспектива стабильного бюджета и обещание того, что "мнения и взгляды властей стран-членов IMO должны быть отражены в управлении секретариатом", могли добавить в копилку отданных за него голосов,  хотя точных данных о том, кто за кого голосовал, не публиковали, они не известны даже в рамках секретариата. Перед выборами говорили о возможной политической подоплёке выборов, например о том, что вряд ли допустят избрания европейского или североамериканского кандидата, так как шесть предыдущих генеральных секретарей были представителями этих континентов.

Так что избрание представителя Азии не удивило тех, кто ожидал, что географический аспект сыграет свою роль   в голосовании. Капитан Эстебан Пача (Esteban Pacha), бывший кандидатом на пост генерального секретаря IMO от Испании, так отозвался о  своём более удачном сопернике: "Я работал вместе с Коджи Секимизу в рамках различных проектов на протяжении десятка лет, и должен сказать, что его преданность IMO заслуживает самой высокой похвалы". Ну что ж, такая непредвзятость и благородство самого мистера Пача достойны не меньшей похвалы. Мистер Пача является руководителем Международной организации подвижной спутниковой связи (IMSO), он надеется на тесное сотрудничество с IMO, при этом он выделяет два ключевых аспекта предстоящего сотрудничества: пересмотр GMDSS (Глобальная морская система связи при бедствии) и развитие стратегии  электронной навигации. Строго говоря, избрание Секимизу на должность генерального секретаря IMO –  вопрос не до конца решённый, формально его кандидатуру ещё должна одобрить Ассамблея IMO, которая состоится в ноябре. Голосование будет тайным, но никто не ожидает, что кандидатуру Секимизу не утвердят, а мистер Митропулос уже выразил надежду на то, что "они с мистером Секимизу будут плодотворно  работать до конца года, пока он будет передавать ему дела, чтобы смена руководства прошла гладко, гармонично и успешно, насколько это возможно". Вообще, 58-летний Коджи Секимизу хорошо знаком с работой IMO, - он участвует в собрания IMO  с 1980 года, а 9 лет назад он вошёл в состав секретариата. В настоящее время он является директором Подразделения морской безопасности IMO, этот пост он занимает с 2004 года. Поэтому он прекрасно осведомлен о том, как осуществляется управление организацией. Более того, он точно знает, что нужно сделать, чтобы его улучшить. По его словам, "его реформа работы секретариата будет включать разработку нового механизма, который позволит осуществлять более эффективное и стабильное  планирование рабочих программ и распределение ресурсов". 

"Fairplay", "TradeWinds" 

ПИРАТСТВО

РИСК БЕЗ КОМПЕНСАЦИИ

Каролина Эслава Д'исидоро (Carolina Eslava D'isidoro) рассказывает историю капитана, судно которого подверглось пиратскому нападению и удерживалось сомалийскими пиратами четыре месяца.

Судно с экипажем 32 человека шло из Юго-Восточной Азии в Суэцкий канал с грузом биодизельного топлива на сумму $10 млн. и другими сортами пальмового масла на сумму $14 млн. Он направлялся к мысу Браво Аденского залива через Индийский океан, где он должен был встретится с японским конвоем. Японский конвой прибыл, но капитан судна отдал распоряжение продолжать движение после того, как он увидел рыбацкую лодку, которая проходила в 7 морских милях  при видимости только 6 морских миль. «На борту было шесть пиратов. Они действовали слишком стремительно и слишком нагло,» – сказал он. «Я старался маневрировать, чтобы избежать нападения. Я позвонил в UKMTO (UK Maritime Trade Operations), но мне ответили, что они не могут помочь, так как в этом районе у них не было военных кораблей.» У судна был очень низкий фальшборт –  только 3 метра. Один пират забрался на борт. Мощный маневр отбросил лодку, где находились  другими пираты. Пират, забравшийся на борт, разрядил свой автомат, стреляя по ходовому мостику, но не смог попасть дальше главной палубы, поскольку доступ в жилые помещения был заблокирован. Затем пираты на суденышке  бросили гранату. Судно пыталось увеличить скорость, но из-за  проблемы с двигателем шло медленно, и это дало возможность другим пиратам забраться на борт с палубы полуюта возле гребного винта. Капитан вновь связался с UKMTO, но ему сказали, что он находится слишком далеко от Аденского залива, чтобы получить помощь. Первый пират разбил стекло мостика – все двери жилых помещений были закрыты в соответствии с   установившейся практикой – и через него пробрался  внутрь. Капитан собрал команду. Первыми словами пиратов были: «Пиратство. Только деньги. Компания.»

В течение четырех месяцев и одной недели судно дважды использовалось как плавбаза при попытке совершить нападение на другие суда, пересекающие Индийский океан:  пиратам удалось захватить одно судно. Капитана и некоторых других членов экипажа угрозами и постоянными издевательствами принуждали участвовать в нападениях.  «За четыре месяца мы сталкивались со многими военными кораблями в Индийском океане. Пираты, начали подозревать, что я их предаю. Они привязали меня на три дня. Меня унижали, избивали и оскорбляли.  Мне не разрешали спать в моей каюте. Мне приходилось спать в том же помещении [мостик], где спал весь экипаж. К экипажу относились еще хуже, когда приближались военные корабли. «Их собирали в угол и наставляли на них оружие. Большую часть времени экипаж не знал, что происходило. Я нес полную ответственность за судно и испытывал на себе весь прессинг. Главное для меня было то, чтобы люди были живы, а груз спрятан.» Пираты никак не могли понять, где находится биодизельное топливо на сумму $10 млн. «Когда мы встречали ВМС, они говорили пиратам, чтобы те направлялись в сторону Сомали, но когда они исчезали с горизонта, мы вновь возвращались к своей работе на 'плавбазе'.»  Единственное время, когда капитан мог отдохнуть, – когда судно прибывало в Сомали. Со времени освобождения своего судна в начале этого года, капитан сказал в адрес ''Fairplay'', что никто из компании не связался с ним.  «Я проработал 11 лет у них. Я по-настоящему был включен в работу компании. Я помогал внедрению Международного кодекса управления безопасностью (ISM), оценивания социальной безопасности судна и анти-пиратских планов. Как-то я решил поговорить с менеджером флота компании. Он выслушал мой рассказ и сказал мне, что я должен радоваться, что остался живой. Мне не нужны какие-то деньги, а просто признание того, что я рисковал своей собственной жизнью и сохранил экипаж и груз целыми и невредимыми.» Когда он разговаривал с  ''Fairplay'', он все еще ждал, что компания свяжется с ним, чтобы сообщить, что у него есть работа.

''Fairplay''

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.