| ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 32 |
|
РОССИЯ
ВОТ ТАК И ПРОДАЁМ…..
Федеральная антимонопольная служба рассмотрела ходатайство ООО «ТИМ Консалт» о приобретении 63,53% акций ОАО «Мурманский морской торговый порт» («ММТП») и приняло решение считать его не представленным. В ведомстве отметили, что в пакете документов к данному ходатайству отсутствует бухгалтерский баланс заявителя по состоянию на последнюю отчетную дату, предшествующую дате представления ходатайства. Ходатайство необходимо компании для получения предварительного согласия на сделку. Торги по продаже контрольного пакета порта намечены на 12 октября. Начальная цена - 7,5 млрд. рублей. ООО «ТИМ Консалт» в этом году уже участвовало в аукционе на покупку порта Ванино. Но о самой компании известно мало. Ее владелец и гендиректор Татьяна Веселова (согласно базе данных СПАРК) ранее возглавляла дочернюю структуру крупнейшей угольной компании СУЭК, которая является одним из возможных претендентов на долю в Мурманском порту. «ТИМ Консалт» зарегистрирована по адресу, где расположен московский бизнес-центр «Академический», ее уставный капитал составляет всего 250 тыс. рублей. Согласно данным СПАРК, владелица «ТИМ Консалт» Татьяна Веселова c 30 июня 2009 года по 9 декабря 2010 года была генеральным директором ООО «Гео-строй», владеющем 49,9% ООО «Стивидорная компания «Малый порт» в Восточном порту. За последние несколько лет формально собственники «Гео-строя» менялись многократно, однако по косвенным данным можно судить о том, что все это время компания была аффилирована со структурами СУЭК, предполагают «Известия». Но пресс-секретарь СУЭК Алексей Науменко заявил, что «ТИМ Консалт» не имеет никакого отношения к угольной компании.
Исх.№ФП-9/63 Государственная Дума ФС РФ,
от 27.09.2011. Председателю Комитета по транспорту,
председателю рабочей группы по подготовке ко второму чтению проекта ФЗ №555755-5
«О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в
связи с реализацией мер по поддержке российского судоходства и судостроения»
Шишкареву С.Н.
О поправках к проекту ФЗ №555755-5 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судоходства и судостроения».
Уважаемый
В соответствии с достигнутыми в ходе заседаний рабочей группы договоренностями, Федерация профсоюзов работников морского транспорта (ФПРМТ) предлагает следующие поправки к названному законопроекту.
1. Дополнить статью 2 законопроекта пунктом 13 следующего содержания:
«пункт 13. Дополнить статью 217 Налогового кодекса Российской Федерации пунктом 52 следующего содержания:
«доходы в виде вознаграждения и иных выплат за выполнение трудовых обязанностей, получаемых членами экипажей за время работы на судах, зарегистрированных в Российском международном реестре судов на период с 2012 по 2026 годы».
2. Дополнить законопроект статьей 3-1 следующего содержания:
«Статья 3-1.
Внести в статью 6 Федерального закона от 01.04.1996 №27-ФЗ «Об индивидуальном (персонифицированном) учете в системе обязательного пенсионного страхования» следующие изменения:
1) дополнить пункт 2 подпунктом 13.1 следующего содержания:
«13.1) для лиц, подлежащих обязательному пенсионному страхованию, с выплат, по которым не уплачиваются страховые взносы в Пенсионный Фонд Российской Федерации, в соответствии с законодательством Российской Федерации о страховых взносах:
для лиц 1966 года рождения и старше – сумма средств, соответствующая сумме страховых взносов на финансирование страховой части трудовой пенсии по тарифу 16,0 процентных пункта тарифа страхового взноса за данное застрахованное лицо;
для лиц 1967 года рождения и моложе – сумма средств, соответствующая сумме страховых взносов на финансирование страховой части трудовой пенсии по тарифу 10,0 процентных пункта тарифа страхового взноса за данное застрахованное лицо»;
2) дополнить пункт 3 подпунктом 1.3 следующего содержания:
«1.3) для лиц 1967 года рождения и моложе, подлежащих обязательному пенсионному страхованию, с выплат, по которым не уплачиваются страховые взносы в Пенсионный Фонд Российской Федерации, в соответствии с законодательством Российской Федерации о страховых взносах, – сумма средств, соответствующая сумме страховых взносов на накопительную часть трудовой пенсии по тарифу 6,0 процентных пункта тарифа страхового взноса».
3. Дополнить статью 5 законопроекта пунктом 6 следующего содержания:
пункт 6 «Часть первую статьи 57 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации дополнить вторым абзацем следующего содержания:
«При этом, минимальный уровень оплаты труда членов экипажей Российского международного реестра судов определяется из расчета периодически устанавливаемого Паритетной морской комиссией МОТ минимального размера основной заработной платы (должностного оклада) квалифицированного матроса без учета оплаты отпуска и иных, установленных действующим законодательством о труде доплат и надбавок».
4. Дополнить статью 6 законопроекта пунктом 5 следующего содержания:
пункт 5. «Часть вторую статьи 28 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации дополнить вторым абзацем следующего содержания:
«При этом, минимальный уровень оплаты труда членов экипажей Российского международного реестра судов определяется из расчета периодически устанавливаемого Паритетной морской комиссией МОТ минимального размера основной заработной платы (должностного оклада) квалифицированного матроса без учета оплаты отпуска и иных, установленных действующим законодательством о труде доплат и надбавок».
5. Статью 7 законопроекта исключить.
6. В статье 9 законопроекта п. «м» изложить в следующей редакции:
«м) членам экипажей Российского международного реестра судов за время работы на таких судах».
Председатель Федерации
профсоюзов работников
морского транспорта,
Председатель Российского
профессионального союза моряков И.Н. Павлов
МОРЯКИ И ПРОФСОЮЗЫ
ПРЕЗИДЕНТ И ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ МФТ ПОСЕТИЛИ ЯПОНСКИЕ ПОРТЫ
8 октября в Японию, по приглашению руководства местных морских профсоюзов, являющихся членскими организациями МФТ, прилетел президент Международной Федерации Транспортников и национальный секретарь Морского профсоюза Австралии (MUA National) Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin). Он присоединился к генеральному секретарю МФТ Дэвиду Кокрофту (David Cockroft), который уже находился в Японии с двухдневным визитом. Президент МФТ и Генеральный секретарь МФТ приняли участие в церемонии возложения венков в память о погибших докерах во время цунами в порту Сендай. МФТ пожертвовала
Пресс-релиз МФТ
МОРЯКИ ЕДВА НЕ СГОРЕЛИ В ВОДЕ
Никто из экипажа российского судна «Академик Лазарев», которое загорелось поздно вечером в воскресенье 9 октября в Норвежском море, не пострадал. Об этом сообщили сегодня, 10 октября, в Координационном спасательном центре Южной Норвегии. По информации представителя центра, никто из 40 членов экипажа не пострадал и эвакуироваться не пожелал. По данным зарубежных СМИ, на корабле находится 30 человек.
Российское судно «Академик Лазарев» загорелось в Норвежском море в 70 морских милях (
«РИА Новости»
СУДНО С МОРЯКАМИ, ОТКАЗАВШИМИСЯ РАБОТАТЬ В СОМАЛИ, ВЫШЛО В ПОРТ КЕНИИ
Теплоход «Sea Master-1» с российскими моряками, которые не могли вернуться на родину из Сомали, в настоящее время пересекает район Аденского залива под охраной корабля ООН, сообщил «РИА Новости» в понедельник председатель Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков (ДВРО РПСМ) Николай Суханов. Семь российских моряков, жителей Приморского края 26 сентября обратились в профсоюз моряков с просьбой помочь им вернуться на родину. Моряки сообщили, что когда приступили к работе, их поставили перед фактом, что судно берет груз и идет в Сомали. Затем, как написали в обращении моряки, выяснилось, что судно будет работать в районах (Аденский залив, Красное море, западная часть Индийского океана), откуда регулярно приходят сводки о пиратских нападениях на суда. Кроме того, члены экипажа в обращении жаловались на плохую еду и воду на судне, и низкую зарплату.
В начале октября теплоход «Sea Master-1» зашел в порт Судан, где прошли переговоры с судовладельцем. По их итогам, экипаж согласился поработать на судне еще полмесяца до его прибытия в порт Момбасу (Кения). «Теплоход «Sea Master-1» вышел из порта Судана и сейчас пересекает район Аденского залива. На судне — четыре вооруженных охранника, кроме того, в целях безопасности теплоход сопровождает корабль ООН», — сказал собеседник агентства. По его словам, начиная с середины осени, после сезона муссонов в Аденском заливе начинается активизация пиратов. В настоящее время в их плену находятся 15 судов, на которых удерживаются более 200 моряков. «В целом же, у экипажа все нормально. На теплоход в Судане была доставлена провизия, жалоб на продовольствие у моряков больше нет. Ожидается, что в Момбасу судно придет 15-16 октября», — отметил собеседник. Он подчеркнул, что семеро отказавшихся работать в Сомали моряков по-прежнему намерены покинуть теплоход «Sea Master-1» в Момбасе. Они требуют, чтобы судовладелец там выдал им зарплату на сентябрь и половину октября, а также оплатил их дорогу в Россию. Теплоход «Sea Master-1», как говорится в письме судовладельца, зафрахтован «Международной продовольственной программой» для перевозки гуманитарной помощи. Ранее представитель судовладельца сообщил РПСМ, что «судно в полной безопасности, на нем постоянно находятся четыре вооруженных охранника, а при плавании в опасных районах «Sea master-1» сопровождают военные корабли международной коалиции».
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОБЪЁМОВ ТОРГОВЛИ ВОЗРОДИТ СПРОС НА ВЫСОКОВАЛИФИЦИРОВАННЫЕ МОРСКИЕ КАДРЫ ИЗ СТРАН «ПЕРВОГО ЭШЕЛОНА»
На прошедшей в Амстердаме конференции международного профсоюза Nautilus International (NI) его лидер Марк Дикинсон (Mark Dickinson) отметил, что восстановление объемов морской торговли до докризисных значений неизбежно заставит судовладельцев отказаться от получившей широкое распространение практики найма «дешевой» рабочей силы из развивающихся стран и «повернуться лицом» к морякам из стран «первого эшелона». По его словам, судовладельцы уже и сами осознали, что исчерпали ресурсы для найма экипажей из стран, являющихся традиционными поставщиками рабочей силы для морской отрасли. «Когда начнется подъём, перед судоходной отраслью несомненно встанет проблема поиска квалифицированного (способного работать на современных судах) и имеющего мотивацию для работы в отрасли персонала», - отметил он. Вдобавок к привычным трудностями, отличающим профессию моряка ото всех остальных, таким, как долгая разлука с семьёй и неблагоприятные, а зачастую опасные, условия труда, сегодня добавилось много новых, связанных с модернизацией судов, внедрением новейших технических достижений, оказывающих влияние на повышенные требования к уровню подготовки моряков. Мистер Дикинсон выразил сожаление и разочарование темпами ратификации Сводной Конвенции О труде, а также бездействием в плане решения проблемы, касающейся удостоверений личности моряков. «Регуляторы постоянно обманывают ожидания моряков. То они позволяют устанавливать такое количество рабочих часов для моряков, которое в других транспортных отраслях посчитали бы нелепой ошибкой, то толком не могут расследовать причины морских аварий, приведших к гибели моряков, как это было со скотовозом “Danny F2”. Вообще, очень часто виновным удаётся уйти от правосудия благодаря многочисленным лазейкам, которые создаёт неразбериха с различными юрисдикциями», - сказал мистер Дикинсон. Никак не удаётся обуздать пиратство, сфера распространения которого всё расширяется, количество нападений на суда растёт. Ни одна другая отрасль не стала бы мириться с таким положением дел и с таким уровнем риска и опасности для своих работников. «Судовладельцы и государства флагов обязаны заботиться о моряках, работающих на их судах, и то, что большинство крупнейших мировых регистров не в состоянии совместными усилиями хоть как-то сдвинуть сегодняшнюю ситуацию с мертвой точки, это просто преступление с их стороны», - считает мистер Дикинсон.
“Lloyd's List”
ПРАВИТЕЛЬСТВО ДОЛЖНО ПРОВОДИТЬ АКТИВНУЮ ПОЛИТИКУ СОХРАНЕНИЯ РАБОЧИХ МЕСТ ДЛЯ МОРЯКОВ
Филиппинские менеджеры ждут, что за критикой последуют реформы.
Лоббисты от морской отрасли пытаются добиться от Филиппинского правительства принятия мер, которые могли бы защитить моряков от нависшей угрозы непризнания в Евросоюзе выдаваемых на Филиппинах сертификатов STCW. По оценкам экспертов, около 90000 филиппинских моряков, работающих на судах под флагами стран-участниц ЕС могут потерять работу, если данное решение вступит в силу. Менеджеры и круинговые агенты настаивают, чтобы правительство предприняло какие-то шаги для решения этой проблемы до августа — срока, который установила Европейская комиссия для устранения выявленных недостатков. Корень существующей проблемы — недостатки в системе обучения и подготовки морских специалистов и работе морской администрации Филиппин, обнаруженные специалистами Европейского агентства морской безопасности (EMSA) в ходе проверок в 2006 и 2010 годах. По результатам инспекции этого года, также, был выявлен ряд недостатков, которые необходимо устранить, иначе Европа перестанет признавать выдаваемые на Филиппинах сертификаты и свидетельства. Филиппинский круинговый сектор убежден, что правительство страны просто обязано действовать, чтобы защитить 340000-ую армию моряков, приносящих ежегодный доход в казну в размере 4 миллиардов долларов. Филиппинский Департамент по вопросам труда и занятости (Philippines Department of Labor and Employment) уже направил в адрес EMSA отчет, в котором описаны все реформы, которые уже проведены в сфере обучения и подготовки морских специалистов в целях устранения выявленных недостатков.
Тем временем, объединенная группа участников круингового сектора страны и судовладельцев – Joint Manning Group (JMG) – предложила создать единое агентство, которое бы имело полномочия для практического исполнения всех обязательств, которые взяло на себя Филиппины по условиям Международной Конвенции ИМО о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (IMO's STCW Convention). Авторы данной инициативы убеждены, что это поможет решить многие проблемы, связанные с тем, что сегодня слишком большое количество чиновников задействовано в области регулирования и контроля за морским обучением, прохождением аттестации и выдачей сертификатов и дипломов. Внедрением международных стандартов сегодня занимается несколько государственных агентств, однако JMG ни одно из них не рекомендует в качестве единственного уполномоченного по вопросам морского образования органа. Участники JMG считают, что реакция ЕС на недостатки в филиппинской системе подготовки и дипломирования морских кадров должна послужить правительству напоминанием о том, что пора навести порядок в регулирующем воздействии на эту сферу. Выступая за создание единого административного органа, члены JMG приняли участие в составлении проекта соответствующего приказа, который впоследствии должен быть подписан Президентом Акино. «Мы не устаём говорить о нашей решимости оказывать поддержку любым усилиям филиппинского правительства, направленным на исправление сложившейся ситуации, а также любым радикальным, конструктивным мерам, призванным защитить наших моряков от потери рабочих мест, а нашу морскую отрасль — от разрушительных последствий имевшихся недочетов в сфере морского образования», - говорится в заявлении JMG. Если правительству не удастся исправить существующее положение дел, то, по мнению одного из круинговых агентов, «то по репутации страны будет нанесен ощутимый удар, и возникнут большие сомнения в её способности контролировать собственную сферу морского образования». Это, конечно, будет иметь серьезные негативные последствия для филиппинских моряков, судовладельцы не смогут быть уверены в их способности сохранять безопасность судов и следить за соблюдением правил защиты окружающей среды.
“Fairplay”
WI-FI ЯВЛЯЕТСЯ ОДНИМ ИЗ ФАКТОРОВ СОХРАНЕНИЯ ЭКИПАЖА НА БОРТУ.
СМС и электронная почта рассматриваются в качестве основных услуг. Прошли те времена, когда члены экипажа пользовались спутниковым телефоном на мостике, пока старший помощник капитана рассчитывал время звонка и удерживал счет за звонок из их зарплат, при этом судовладельцы старались удержать ценный экипаж. Голосовые вызовы никогда не были дешевыми для экипажа и СМС и службы электронной почты приобретают все более важную роль для членов экипажей судов. Процесс обеспечение данными услугами прошел путь от дополнительных функций до предметов первой необходимости. Подтверждения продемонстрированные моряками предполагают общение с близкими во время работы в море, благодаря чему не только улучшается моральное состояние и продуктивность, но и продемонстрировать разницу между экипажем оставшимся на флоте или списавшимся. Но так как пакеты связи экипажа множатся, они включают в себя и технически трудности. Личные сообщения должны храниться отдельно от деятельности судна и существует необходимость иметь возможность подключения там, где члены экипажа могут смело ей пользоваться — в столовой или в своих каютах. Немецкий судовладелец компания «NSC Schifffahrtsgesellschaft» сейчас обеспечивает большинство из своих 55 судов Wi-Fi и Катрин Вольтер (Katrin Wolter) из отдела крюинга сообщила Fairplay, что ответная реакция экипажа служит признаком их важности для моряков. «Происходит положительное влияние на благосостояние моряков и продление срока их работы», сказала она. «Если мы не предоставим данные услуги, тогда члены экипажей могут выбрать работу в других компаниях». В частности, это помогает членам экипажей из Филиппин оставаться на связи с домом. «Большинство членов экипажей будут рады воспользоваться возможностью, которая позволит им пользоваться своим собственным ноутбуком или смартфоном, чтобы иметь доступ к этим услугам», добавила она.
Компания использует программное обеспечение для управления сообщениями «Telaurus se@COMM», систему, уже используемую на тысячах судов, в соответствии с данными менеджера по дополнительной продукции корпорации «Telaurus Communications» Джоффа Девисона (Geoff Davison). «Мы признаем, что с небольшим количеством затратам, мы можем использовать судно и существующую на судне спутниковую связь, чтобы предоставить wi-fi для членов экипажа с очень небольшим вмешательством и по очень низкой цене». Начиная с того момента, когда первые точки доступа были установлены в 2010 году, более 3000 Е-мейлов членов экипажей было отослано и получено из расчета на одно судно в месяц, проинформировали в «Telaurus», часть Globecomm Maritime, в случае исследования, подготовленного для Fairplay. Его самая последняя версия имеет обновленный роутер и первая установка произойдет за три месяца на контейнеровозе. Девисон сообщил существующим заказчикам, что единственная расходы на добавление Wi-Fi стандартны дополнительному роутеру, который может быть легко установлен экипажем. Для новых клиентов, услуга предоставляется без дополнительной оплаты. Для экипажа, обновление обеспечит обмен сообщениями по ставке редко когда больше 0,08 долларов США за сообщение.
«Fairplay»
КОЛИЧЕСТВО КАДЕТОВ ДОСТИГЛО 750 ЧЕЛОВЕК.
Международный комитет судоходных компаний - работодателей (International Maritime Employers’ Committee - IMEC) в настоящее время насчитывает более 750 кадетов в своей расширенной программе обучения, где часы распределены поровну между дисциплинами необходимыми для работы на палубе и в машинном отделении. В конце июня, 250 кадетов, присоединившихся к данной схеме обучения стали посещать Морскую академию стран Азии и Тихого океана (Maritime Academy of Asia and the Pacific - МААР), а также Университет в г. Себу (University of Cebu), оба учебных заведения расположены в Филиппинах. «Последние пару месяцев стали горячей порой для нас в связи с расширенной программой обучения кадетов. Еще 26 кадетов окончили MAAP в июне и сейчас проходят подготовку к финальным экзаменам для получения диплома. Мы ожидаем, что все они получат квалификацию к ноябрю», сообщил SASI Адам Льюис (Adam Lewis) менеджер IMEC по оперативным вопросам и подготовке. «За последние 12 месяцев мы инвестировали значительные средства в компьютерную профессиональную подготовку. Благодаря уникальному вложению средств в программу международным Морским Учебным Фондом (International Maritime Training Trust - IMTT) мы приобрели комплект компьютеров с установленной программой Seagull для обоих образовательных учреждений. Данное вложение средств было сделано для обеспечения наших кадетов самыми лучшими ресурсами доступными им во время периодов самостоятельного обучения», добавил он. IMTT получает платежи возмещаемые Благотворительным Фондом Международной федерации транспортных рабочих (IITF Welfare Fund) в рамках соглашения, достигнутого на Международном переговорном форуме (International Bargaining Forum). В прошлом году Фонд одобрил грант для исследовательской лаборатории по проблемам гидравлики и пневматики Университета Себу, тренажер Глобальной морской системы связи для безопасности мореплавания и тренажер двигателя соединенные с имитатором мостика. Льюис сказал: «Все наши кадеты в UC имеют доступ к этому новому оборудованию, это обеспечивает то, что наше обучение остается современным и отвечает требованиям наших членов». IMEC ведет активную деятельность не только в Филиппинах, он также финансирует программу по обучению английскому языку в России. Курс проходит в Морской Государственной Академии имени адмирала Ушакова в Новороссийске и в Морском Университете во Владивостоке. Программа состоит из двух 100-часовых курсов, начального и низшего среднего уровня, которые открыты для посещения любым курсантом академий. Целью программы является поднять способность общения на английском языке до уровня, позволяющего им эффективно общаться с другими членами экипажа и береговым персоналом.
“Safety at sea international”
КАЧЕСТВО ПОБЕЖДАЕТ КОЛИЧЕСТВО.
Судовые менеджеры переместили свое внимание с эталона «чем больше, тем лучше» в период неотложных проблем требующих внимания, к вопросам, касающихся подготовки моряков и до повышения стоимости и пиратства. Корреспонденты Адам Корбетт и Джофф Гарфилд держат нас в курсе передовых событий. Продажа гиганта судового менеджмента компании «V Ships» канадской субсидирующей компании «Omers» за чуть более чем 500 млн. долларов США, оказалась самой крупной сделкой в области судового менеджмента за прошлый год. Но приобретение контрольного пакета акций крупнейшего судового менеджера едва ли характерно для бизнеса в целом с очень небольшими изменениями среди судовладельцев ведущих фигур. Масштаб сделки, тем не менее, привлек много внимания. Один менеджер признался TradeWinds: “Мы посмотрели на сделку с компанией «V Ships» и подумали, что должны быть дальнейшие шаги — создать компанию, настолько большую, насколько вы сможете, а затем продать за пол-миллиарда долларов США”.
Сейчас философия «чем больше, тем лучше» больше не кажется мантрой для судовых менеджеров. Так компания «Wilhelmsen Ship Management», расположенная в Куала-Лумпуре ( Малайзия), предпочитает ограничивать рост до уровня, где они могут поддерживать качество, стараясь при этом развивать специализации в технически сложных судах, что позволит им получать премии. Даже шеф компании «V Ships» Клив Ричардсон (Clive Richardson) сообщил, что группа ищет скорее качество, чем количество в своей клиентской базе при поиске высокодоходных рынков. Слияние и поглощение (M&A) так же не является таким заманчивым вариантом, в то время как расширение мирового флота, который прибавил около 100 млн. дедвейта за последние два года, предлагает менеджерам широкие возможности для органического роста. Так же очень трудно расширяться слишком долго во время такой неопределенной обстановки на рынке труда и стоимость крюинга, которая может кардинально увеличится. Пока показатели демонстрируют, что дефицит рабочей силы среди опытных офицеров ослабел, но ситуация может кардинально измениться в связи с дальнейшим ростом мирового флота. Обучение будет иметь ключевое значение для обеспечения правильных навыков на будущее и менеджеры, такие как компания «Anglo-Eastern» делают инвестиции в новое оборудование, чтобы быть уверенными в том, что у них есть кадры, способные обеспечить их цели по расширению. Но существуют и другие, которые сомневаются в том, что сможет ли судоходная отрасль получить свое право, в том что касается как их моряки проходят подготовку и принимаются на работу. Аластаир Эвитт (Alastair Evitt ) из компании «Meridian Marine’s» утверждает, что нормы определяют ответственность за безопасный менеджмент заимствованный у судов. Так, он полагает, что это может иметь пагубное влияние на моральное состояние моряков и кадетов. Так же продолжаются дискуссии относительно достоинств судовладельцев выбирающих между штатным или сторонним судовым менеджментом. Компания «Teekay», с танкерным флотом из приблизительно 150 судов, полагается на свое собственное управление морскими операциями, утверждая, что их безопасность и коммерческие показатели говорят сами за себя. Сторонние менеджеры, конечно, находятся под давлением, так как они вынуждены передавать увеличившиеся расходы судовладельцам. Между тем, пиратство становится серьезной угрозой для безопасности моряков и многие менеджеры сейчас активно пользуются услугами вооруженной охраны на борту судов для защиты экипажей. Но за этим стоит психологическое состояние тех, кто может столкнуться с пиратством и поэтому менеджеры все чаще и чаще обращаются к услугам охраны и поэтому они маловероятно, что найдут союзника в Международной федерации транспортных рабочих.
«TradeWinds»
СУДОХОДСТВО
Известная бухгалтерская компания Moore Stephens опубликовала очередное, 11-е по счету, исследование по эксплуатационным расходам судов в 2010-м году. В среднем они выросли на 2.2%, по сравнению сокращением расходов в 2009-м на 2.0%, но 2009-й был единственным годом, когда расходы сократились, в период с 2002-го года. Выросли практически все статьи расходов, за исключением судовых припасов и страхования, стоимость последнего сократилась на 4.7%.
Исследование покрывает три главных сектора – балкерный, танкерный и контейнерный, по шкале индексации с базовым годом 2000 для танкеров и балкеров, и 2002 для контейнеровозов. В исследование 2010 были включены данные по рекордному количеству судов - 2600. Балкерный индекс вырос на 5 пунктов, или 2.9%, танкерный индекс вырос на 2 пункта, или 1.1%, контейнерный вырос на 3 пункта, или 1.9%. Расходы на экипажи выросли в среднем по всем секторам на 3.2% по сравнению с 2009-м – в целом за период с 2000 года это самые умеренные темпы роста. В 2008-м например, рост составил 21%. В танкерном секторе расходы на экипажи выросли на 2.7%, в балкерном на 4%, в контейнерном на 2.9%. Расход на ремонт и содержание выросли в среднем по всем секторам на 4.5%, по сравнению с сокращением 11.3 % в 2009-м. Больше всего они выросли в контейнерном секторе, 8%. В балкерном рост составил 7.6%, в танкерном всего 0.8%. При этом в самих секторах рост расходов на ремонт зависит от размеров судов – так, рост в классе хэнди составил 12%, а для кейпсайзов всего 3.7%. Рост в классе танкеров суэцмакс составил 8.4%, в классе афрамакс 1.3%. В контейнерном секторе такого разброса нет, в среднем рост был одинаков для судов всех размеров. По расходам на судовые припасы рост показал лишь балкерный сектор, 1.1%, в танкерном эти расходы сократились на 3.4%, в контейнерном на 3.4%. Расходы на страховку сократились среднем по всем секторам на 4.7%, в танкерном секторе они сократились на 7.9%, в контейнерном на 3.8% и в балкерном на 2.9%. Расходы выросли лишь у балкеров панамаксов. У некоторых типов танкеров расходы значительно сократились - небольшие химовозы 10.4%, VLCC - 9.8% и афрамаксы - 9.0%. По предварительным оценкам расходов текущего года, в целом они остаются под контролем, какого-то резкого изменения не наблюдается.
РЕГИСТРЫ И КЛАСИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА
РЕГИСТРЫ – ПРОТИВ ИНИЦИАТИВЫ ЕВРОСОЮЗА О ВЗАИМНОМ ПРИЗНАНИИ СЕРТИФИКАЦИИ.
Государств флага всё активнее демонстрируют своё отрицательное отношение к инициативе Евросоюза о введении взаимного признания сертификации судового машинного оборудования. Согласно источникам, США уже заявили о своём несогласии с этим предложением в ходе совещания Комитета по Морской Безопасности Международной Морской Организации (MSC IMO). Многие другие государства флага, также, готовы выразить своё несогласие с данной инициативой ЕС. Главное, что беспокоит регистры, это то, что неевропейские государства флага будут обязаны признавать сертификацию судового оборудования, выданную в рамках системы взаимной сертификации, по условиям которой классификационные общества признают сертификационные документы друг друга без проведения собственных проверок. Евросоюз добивается того, чтобы сертификацией судового оборудования, на индивидуальной основе, занималось тоже классификационное общество, которое сертифицировало корпус судна. Другие страны, такие, как Панама, Южная Корея, Япония и Либерия готовы встать на сторону Америки, которая утверждает, что признание взаимной сертификации судового машинного оборудования может стать нарушением национального суверенитета. Кроме того, существуют опасения того, что в случае одобрения предложения о взаимной сертификации, европейское судовое оборудование в ценовом отношении станет более конкурентоспособным на рынке по сравнению с оборудованием азиатского производства. Президент Европейского совета по морскому оборудованию (EMEC) Ларс-Горвелл Дахал (Lars-Gorvell Dahall) сказал в интервью “TradeWinds” о том, что ЕС имеет полное право выходить с подобной инициативой — о признании взаимной сертификации, и одна из преследуемых при этом целей — защита Европейских территориальных вод. Также, он напомнил, что, например, в США есть свои правила, с которыми вынуждены мириться остальные государства флага, поэтому нет ничего необычного в том, что ЕС хочет установить свои региональные правила. По его мнению, основная проблема заключается в неэффективности существующей системы сертификации. «Лично я считаю нелепостью то, что, согласно имеющейся на сегодня системе, один и тот же кусок стали приходится сертифицировать в пяти-шести классификационных обществах», -сказал он. Сейчас EMEC совместно с IACS (Международная ассоциация классификационных обществ) уже наполовину закончила пятилетнюю программу по разработке схемы для взаимного признания сертификации судового машинного оборудования.
“TradeWinds”
КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА ОДОБРИЛИ ПРОВЕРКИ СЕРТИФИКАЦИИ В РЕЖИМЕ ОНЛАЙН
В работе государственного портконтроля ожидаются значительные изменения.
Ведущие классификационные общества поддержали предложение, позволяющее береговым властям получать доступ и проверять обязательную сертификацию судна в режиме он-лайн. Если предложение вступит в силу, в работе инспекторов государственного портконтроля (PSC) произойдут значительные изменения, а для отрасли в целом это будет означать ещё большую прозрачность в инспекциях портконтроля. Данное предложение, которое, похоже, станет первым шагом на пути перехода от проверки сертификатов судна непосредственно при посещении судов инспекторами до их проверки в режиме он-лайн, будет обсуждаться на заседании Комитета ИМО по упрощению формальностей в судоходстве (IMO FAL). Международная ассоциация классификационных обществ (IACS) станет одним из главных участников обсуждения, так как её членские организации будут выступать в качестве одобренных признанных организаций (Ros) и, по существу, являются организациями, выдающими судовые сертификаты о имени государств флага. ИМО выступает в поддержку данной инициативы, которая вписывается в рамки её программы разработки более эффективных электронных способов прохождения судами процедуры документального оформления при заходе в порты и выходе из портов. В соответствующем предложении, которое было передано на рассмотрение ИМО, специалисты IACS указывают на то, что электронная сертификация судов уже применяется ими для проверки соответствия международным конвенциям при переходе судов из одного классификационного общества в другое. Также, в документе говорится о том, что к базе данных по судовой сертификации имеется свободный доступ через базу данных PSC, Эквазис (Equasis). В принципе, IACS «не возражает против того, чтобы в дальнейшем эта база данных была доступна и через другие ресурсы», однако сначала предлагает ограничить доступ к электронным базам данных специалистами портконтроля, регистров и признанных организаций. Ключевым компонентом внедрения этой системы электронной проверки судовых сертификатов является безопасность и создание электронных подписей, подтверждающих действительность аутентичных сертификатов. «Когда эти вопросы будут решены, ИМО должно будет документально оформить «право на существование» системы электронной проверки судовых сертификатов», - говорится в предложении специалистов IACS. Также, специалисты обращают внимание на то, что хотя членские организации IACS являются основными органами, выдающими судовые сертификаты от имени государств флага, существую и другие признанные организации и администрации государств флага, занимающиеся выдачей таких документов. IACS предлагает в дальнейшем, на основе электронной базы данных сертификатов своих членов, создать централизованную базу судовых сертификатов всех признанных и уполномоченных организаций. Сегодня на борту торгового судна должно быть минимум 12 различных сертификатов от 12 до 25 страниц каждый. Отсутствие на борту того или иного сертификата часто становится причиной задержки судна инспекторами портконтроля. В ходе заседания Комитета (FAL) будет обсуждаться возможность создания системы «одного окна» для электронного оформления всех необходимых формальностей в отношении судна, груза и пассажиров.
“TradeWinds”
НОВЫЙ ПРЕДСЕДАТЕЛЬ IACS НАДЕЕТСЯ НА ШТИЛЬ
Предубеждения против какой-либо возрастной группы, или проще говоря, дискриминацию по возрасту, уже можно считать пережитком прошлого. Тем не менее, первое, что приходит в голову при взгляде на нового председателя МАКО (Международная Ассоциация Классификационных обществ - IACS) — это мысль о его «вопиющей» молодости. Новому председателю Совета МАКО, Павлу Шихову, всего 40 лет, и его можно назвать представителем нового поколения деятелей судоходной отрасли.
Заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства (РМРС), Павел Шихов, стал первым российским председателем МАКО за последние 10 лет. Несмотря на присущий молодости энтузиазм, Шихов выражает надежду на то, что тот год, который ему предстоит провести в качестве главы МАКО, пройдет более спокойно, чем у многих его предшественников. Тем не менее, господину Шихову предстоит решить ряд серьезных, важных вопросов, таких, как повышение качества технической работы организации, выработка гармонизированных общих правил по конструкции судов для их рассмотрения морской индустрией, согласование общей политики с Еврокомиссией, решение технических проблем, связанных с постоянным обновлением норм, касающихся вредных выбросов, в частности с введением индекса энергетической эффективности конструкции судна EEDI. Кроме того, ему предстоит уладить некоторые внутренние вопросы. Так, необходимо «настроить на контакт», конструктивные отношения и достижение консенсуса членские организации, учитывая, что их состав недавно расширился до 13. Так что совсем уж спокойных 12 месяцев Шихову ждать не стоит. «Плотное» сотрудничество Шихова с МАКО началось в 2004 году, когда он вошел в состав двух экспертных рабочих групп Survey Panel и General Policy Group (группа общей политики), а в июле 2010 он стал вице-председателем МАКО.
Шихов родился и вырос в небольшом городе Асбест в Центральной России, в сотнях километров от моря и каких-либо связанных с морской отраслью предприятий. Однако поворотным в его жизни событием стало решение о поступлении в Санкт-Петербургский государственный морской технический университет на факультет судостроения. Затем пять лет он работал на судостроительном заводе как конструктор. «Я получил прекрасное образование. Жизнь в большом городе, вдали от дома научила меня рассчитывать только на себя, я развил в себе целеустремленность и трудолюбие. Я старался использовать любую возможность почерпнуть новые знания, я постоянно повышал свою квалификацию, участвовал в различных семинарах, конференциях, выставках. Мне повезло, потому что работая в классификационном обществе я имел возможность всё это делать», - сказал Шихов в интервью газете “Lloyd's List”. Свою работу в РМРС Шихов начинал с обычного инспектора. «Я проводил самые различные осмотры, начиная от периодических осмотров находящихся в эксплуатации судов и утверждения технической документации до осмотров материалов, продукции, морских контейнеров и судов на стадии строительства», - вспоминает Шихов. Затем несколько лет он работал в Санкт-Петербурге старшим инспектором и начальником службы технического контроля, потом некоторое время работал в Турции. Наконец, вернулся в главное управление в качестве начальника отдела надзора за строительством новых судов. «Я принимал участие во всех проектах, связанных со строительством новых судов и приобрел опыт сотрудничества с ведущими мировыми верфями». Его последнее повышение - в должность заместителя генерального директора РМРС состоялось в апреле 2011 года, всего за три месяца до его назначения председателем МАКО. Кроме того, Шихов является членом российской делегации в Совете Морской Безопасности Международной Морской Организации (IMO MSC). Хотя вырос Шихов в семье, никак не связанной с морскими профессиями, сам он вполне может станет родоначальником династии кораблестроителей. Его жена, как и он, по профессии — судостроитель, и он надеется, что их дочь пойдет по стопам родителей. Своё профессиональное будущее он связывает с работой в РМРС в области, связанной со строительством новых судов. «Деятельность РМРС направлена на увеличение числа судов, строящихся в соответствиями с техническими условиями нашего регистра, а также на развитие сотрудничества с новыми компаниями, как российскими, так и иностранными», - отметил Шихов. Также, он заметил, что нынешний период для российской судостроительной отрасли является очень трудным периодом, потому что Россия переживает процесс трансформации. «Похоже, будущая деятельность РМРС главным образом будет связана с российскими клиентами и верфями, которые еще не достигли пика своего роста. В России есть и грузоотправители и фрахтователи. Есть у нас и судостроительные заводы, и судовладельческие компании, и богатые традиции в области судостроения и мореплавания. Недавно государство стало активно заниматься развитием отечественного судостроения, на сегодня в его руках сосредоточены основные судостроительные активы страны». Также, российский регистр намерен играть главную роль в освоении Арктики как нового судоходного пути и как нового места эксплуатации нефтепромысловых судов. РМРС является одним из ведущих специалистов в области проектирования судов ледового класса, способных работать в суровых арктических условиях. Такой позитивный взгляд на будущие возможности российского регистра можно ожидать только от человека его возраста, и время на его стороне. Однако в ближайшее время (до июня следующего года) всю свою энергию ему предстоит направить в иное русло — успешно вести «корабль МАКО». Пожелаем ему, чтобы его надежда на то, что этот корабль ему предстоит вести в спокойном море, оправдались.
“Lloyd's List”
ПИРАТСТВО
ЯПОНИЯ РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ ПРИСУТСТВИЯ ВООРУЖЕННОЙ ОХРАНЫ НА БОРТУ СУДОВ.
Беря в пример одну четвертую часть норвежских судов, на которых присутствует вооруженная охрана, японцы обсуждают, стоит ли последовать их примеру.
Правительство Японии рассматривает просьбу судовладельцев государства о возможности размещения вооруженной охраны на борту судов в качестве мер защиты от пиратов. У государств флагов существует широкий спектр мер в отношении вооружения кораблей. Более либеральная политика в Норвегии, например, означает, что у около одной четвертой норвежских судов на борту сейчас находится частная вооруженная охрана. Одобрение в Японии станет самым значительным, поскольку в стране самые строгие правила среди национальных флагов в отношении перевозки оружия на борту судов. Как сообщает, данные обсуждения были инициированы просьбой Акимитсу Ашида (Akimitsu Ashida), который в настоящее время является председателем Японской Ассоциации Судовладельцев (Japan Shipowners' Association) и компании «Mitsui OSK Lines» (MOL). Ашида предложил парламентской комиссии рассмотреть возможность разместить национальные войска на судах находящихся под флагом Японии, или, если это невозможно, позволить судовладельцам пользоваться услугами частных охранных организаций. Великобритания, один из крупнейших национальных флагов, не рекомендует использовать вооруженную охрану, хоть это и не является политикой государства. В теории, суда могут быть вооружены при условии соблюдения ими закона об огнестрельном оружии Великобритании и норм лицензирования, но на практике очень сложно следовать букве закона и вооружать суда, находящиеся под флагом Великобритании. Тем не менее, по крайней мере один хорошо известный оператор Британского флага вооружил свои суда и власти, кажется, закрывают на это глаза. США позволяет иметь оружие в соответствии с принципом «самообороны», но оно ограничено до .50 калибра или меньше и не допускается полностью автоматическое оружие. С другой стороны, Испания позволяет прибегать к услугам вооруженной охраны из испанских охранных организаций. Сингапур не рекомендует и не разрешает хранение огнестрельного оружия. Норвегия разрешает использование оружия, при условии, что лицензия выдана местной полицией, следуя изменения в законодательстве, главным образом, чтобы помочь судовладельцам решить проблему пиратства. Норвежская Ассоциация Судовладельцев (Norwegian Shipowners' Association) подтвердила на этой неделе, что следуя изменениям, примерно одна четвертая судов Норвежского Международного Регистра (Norwegian International Register - NIS) вооружены. Дания так же разрешила это путем обращения к Министерству Юстиции. Либерия оставляет решение данного вопроса на усмотрение капитана судна. Активность сомалийских пиратов на этой неделе остается невысокой, без дальнейших захватов, с момента нападения на танкер-продуктовоз «Fairchem Bogey», в порту Салала (Salalah) 20 августа. Судно «Polar», освобожденный пару недель назад, удерживался с членами экипажа в количестве 24 человек с октября. Член экипажа Пруданте Кабрал (Prudante Cabral) не пережил такого тяжелого испытания. Он умер после перенесенного инсульта во время нахождения в плену. Как сообщалось, судно «MSC Panama»,было освобождено на этой неделе после уплаты выкупа в 7 млн. долларов США. Судно было захвачено в декабре. После недавних освобождений количество захваченных судов составляет 16 с удерживаемыми 352 моряками , в соответствии с информацией, полученной у антипиратского объединения Военно-морских Сил Европейского Союза (EU Navtor).
«TradeWinds»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Стихи |
 |
Записки не совсем еще старого капитана |
Наши партнеры:
