• Аудиторы Международной морской организации (IMO) проводят в Литве проверку на предмет соблюдения обязательств по международным конвенциям по безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения с судов. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса Литвы. С 11 по 14 октября аудиторы IMO – Александр Путрайм (Россия), Аджи Васудеван (Индия) и Дэне Сарениус (Швеция) – работают в Клайпеде. Подобные проверки проводятся в странах-участницах IMO как минимум раз в 7 лет. В настоящее время большинство европейских стран, включая Латвию и Эстонию, прошли аудит. Власти Литвы рассчитывают, что проверка повысит доверие к литовскому флагу и судовладельцам.
• Тайвань запретит иностранным однокорпусным нефтетанкерам заходить в порты страны, начиная с 2013 года, в связи с требованиями экологической безопасности, сообщает «Seatrade Asia». Запрет официально вступает в силу в конце 2011 года, однако министерство транспорта предоставит судоходным компаниям однолетний льготный период. Отмечается, что запрет не распространяется на танкеры, принадлежащие судоходным компаниям внутри страны. Согласно требованиям IMO, эксплуатация однокорпусных танкеров будет запрещена с 2015 года или по достижению судном 25 лет.
• Из-за рекордно низких ставок на танкеры за последние 14 лет судовладельцы вынуждены сокращать расходы, связанные с обеспечением безопасности судна, сообщает «Tsakos Energy Navigation Inc.» и «BW Group Ltd.». Ставки на транспортировку нефти с Ближнего Востока в Азию снизились до $674 в день по сравнению с рекордными $289000 в 2007 на фоне избытка тоннажа. Стоимость эксплуатации VLCC составляет $10670, согласно «Moore Stephens LLC». Поскольку судовладельцы не в состоянии покрывать свои операционные расходы, в скором времени появятся проблемы по обеспечению безопасности судов, считает исполнительный директор «Tsakos» Николас Цакос. За последние 2 недели «RS Platou Markets AS», «Pareto Securities AS» и «Dahlman Rose & Co.» понизили прогноз прибыли для VLCC. Рыночная конъюнктура складывается таким образом, что вынужденная экономии на экипаже и расходах по техническому обслуживанию угрожает безопасности эксплуатации судов, отмечает директор подразделения «Frontline» Дженс Мартин Дженсен.
• 12 октября «A.P. Moller-Maersk» подписал соглашение с покупателями своего LNG-подразделения. «Maersk LNG» приобретают «Teekay LNG Operating LLC» и «Marubeni Corporation». Цена сделки – 1,402 млрд. долл. Как ранее сообщал «SeaNews», группа заявила о намерении продать LNG-бизнес, чтобы «перераспределить ресурсы внутри группы», в своем отчете по итогам первого квартала этого года. Как объясняют в «A.P. Moller-Maersk», оставаясь в составе группы, «Maersk LNG» не имеет достаточно ресурсов и возможностей, чтобы оказывать существенное влияние на развитие отрасли. Поскольку этот бизнес не относится к ключевым сегментам «A.P. Moller-Maersk», и инвестиции в него не планируются, представляется логичным, что «Maersk LNG» выиграет от смены владельца. «Maersk LNG» через посреднические структуры владеет шестью LNG-танкерами, а также имеет долю 26% в двух других танкерах в партнерстве с другими компаниями. Все эти активы согласно договору купли-продажи переходят новому владельцу. У «A.P.Moller-Maersk», таким образом, не остается LNG-судов в составе флота.
• Сотрудники спецподразделений Великобритании провели успешную операцию по освобождению итальянского судна «Montecristo», захваченного накануне утром пиратами у побережья Сомали. Как передает ВВС, 11 пиратов задержаны, 23 члена экипажа освобождены. Операция проводилась по согласованию между министрами обороны Италии и Великобритании. По данным компании-судовладельца «D'Alesio Group», «Montecristo» было атаковано в понедельник утром лодкой, в которой находилось 5 вооруженных пиратов. Из 23 членов экипажа судна – 7 итальянцев, 6 граждан Украины и 10 – Индии.
• Крупнейшие судовладельцы Вьетнама понесли по итогам первого полугодия серьезные убытки. «Vinalines» – 660 миллионов донг, «Falcon» - 48 миллионов, «VTB Vinalines» - 110 миллионов, «Vinashinlines» - 78 миллионов, «Vosco» - 21 миллион. Курс донга : 1 доллар = 20,90 донга. Судовладельцы жалуются на низкие ставки так, ставки на перевозки соли в Китай составляют 16-18 долларов/тонна для хэнди дедвейтом 30-45 тысяч тонн, руды 17-20 долларов. Гипс из Таиланда в Сайгон перевозится по 10-10.5 долларов/тонна, а клинкер из Хонг Кай в Бангладеш идет по 18-19 долларов/тонна. По данным Морского Бюро Вьетнама на 30 июня 2011, на долю судов под вьетнамским флагом в каботажных перевозках приходится всего 6% общего объема, остальное приходится на долю 44 судов под иностранными флагами дедвейтом от 6 до 27 тысяч тонн. Более 80% всех внешнеторговых грузов страны перевозится судами под иностранными флагами. Экспорт главным образом, идет на условиях FOB, импорт на условиях CIF.
• Китай и Вьетнам подтвердили свою политическую волю и решимость в урегулировании всех морских вопросов путем переговоров и дружеских консультаций, а также пообещали охранять мир и стабильность в Южно-Китайском море. Лидеры государств будут поддерживать постоянное общение и вести диалог по морским вопросам, а также своевременно руководить их надлежащим урегулированием с политической и стратегической высоты, говорится в сообщении. Согласно заявлению сторон, страны будут стремиться к стабильному прогрессу в переговорах относительно демаркации морской границы в заливе Бэйбу и обсуждать совместное развитие акватории. Обе стороны намерены осуществлять сотрудничество в сфере защиты морской среды, в научных исследованиях, спасательных работах, а также в вопросах сокращения и предупреждения катастроф. Согласно заявлению, до того момента, как морские вопросы будут окончательно разрешены, обе стороны гарантируют мир и стабильность в Южно-Китайском море, будут поддерживать спокойствие и не будут принимать никаких-либо действий, которые могут привести к усложнению ситуации. Стороны будут разрешать любые острые проблемы в конструктивной форме для гарантии сохранения отношений между двумя странами и поддержания мира и стабильности в Южно-Китайском море, говорится в заявлении.
• Министр транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Берик Камалиев и министр транспорта Азербайджанской Республики Зия Мамедов подписали Межправительственное соглашение между Казахстаном и Азербайджаном о морском торговом судоходстве. Как сообщает пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций РК, данный договор является основополагающим документом взаимного сотрудничества между двумя странами в области морского транспорта. Основной целью соглашения является урегулирование правоотношений, возникающих в сфере морских перевозок. В частности, договаривающимися сторонами закрепляется применение равного доступа в портах двух государств, свобода обработки судов, признания идентификационных документов, выдаваемых компетентными органами сторон, оказания помощи при спасании судов другой стороны, такой же какой применяется к своим судам. Отметим, ранее аналогичное соглашение было подписано 10 июня 1997 года в г. Алматы и утратило силу в 2003 году.
• На долю гигантов корейского и мирового судостроения, «Hyundai Heavy Industries», «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» и «Samsung Heavy Industries» пришлось 40% всех заказов текущего года по состоянию на середину октября. Всего в текущем году в Корее заказано судов на общую стоимость 37.8 миллиарда долларов, в Китае - на 10.3 миллиарда. Рост цен на энергоносители вызвал рост спроса на шельфовые суда и буровые, а также на газовозы LNG, что обеспечило работу корейцам и сделало их лидерами, потому как китайские верфи в таких высокотехнологических типах судов корейцам пока еще не конкуренты. А вот спрос на самые простые типы судов, танкеры и балкеры, как раз в этом году резко снизился.
• Торговый флот Дании достиг рекордной с 1995 года отметки, под флагом страны зарегистрировано 597 судов суммарным дедвейтом 14.5 миллиона тонн, и если 1995-й сопоставим по количеству судов, то по дедвейту к настоящему времени датский флот вырос куда больше, в 1995-м суммарный дедвейт насчитывал 6.9 миллиона тонн. С 1 июля по настоящее время реестр прирос 8 судами. В портфеле заказов датский судовладельцев числится 179 судов суммарным дедвейтом 10.1 миллиона тонн.
• Хорватские суда подвергаются атакам речных пиратов, когда проходят через территорию соседней Сербии, пишет хорватская газета «Croatian Times» со ссылкой на представителя судоходной компании «Dunavski Lloyd», пострадавшей от действий злоумышленников. Только в прошлом году пираты напали на три судна этой компании. Последнее из них, пострадавшее от действий речных разбойников, называется «Sloga». Преступники, атаковавшие его, вынесли различное оборудование, стоимость которого составляет 60 тысяч евро. «Sloga» до сих пор не может выйти из порта в сербском дунайском порту Смедерево и взять курс в Черное море из-за того, что пираты похитили необходимое снаряжение. Как заявил менеджер «Dunavski Lloyd» Давор Иванчан (Davor Ivancan), его компания обратилась в хорватское посольство в Белграде с просьбой вмешаться в ситуацию, и потребовать от сербской полиции уделять большее внимание защите судов от местных пиратов.
• В следующем году около 1000 бывших морпехов будут защищать суда в зоне действия пиратов. Как сообщает «Bloomberg», британская «Protection Vessels International» увеличит численность охраны на 250 человек по сравнению с 750 в настоящее время. По словам управляющего директора Дома Ми, PVI обеспечивает безопасность 180 судов в районе Африканского Рога и занимает около 50% в общем объеме предоставляемых услуг. В результате роста штата компании до 17% судов в Индийском океане будут иметь вооруженную охрану из числа бывших морпехов по сравнению с 15% в настоящее время. Около 23000 судов с грузом стоимостью $1 трлн. проходят через Аденский залив каждый год. При этом число пиратских атак, угрожающих мировой торговле, достигло рекордных значений. Согласно ИМО, за первое полугодие 2011 было атаковано 187 судов и захвачено 22. Рейс PVI в среднем стоит $50000 и длится около 8 дней. За последние 3,5 года охрана PVI отразила более 30 нападений, отмечает Ми.

ЮЖНОКОРЕЙСКИЕ КОМПАНИИ — ЛИДЕРЫ СУДОСТРОЕНИЯ

Южнокорейские компании еще долго будут лидировать на рынке судостроения — эксперты

Объем полученных южнокорейскими компаниями судостроительных заказов в 2011 году составил 37,8 миллиарда долларов против 10,3 миллиарда долларов, полученных китайскими компаниями, такие данные приводит издательство «Businessweek». Целое десятилетие Китай агрессивно наращивал свое присутствие на рынке судостроения, используя политику низких цен, чтобы захватить лидерство по объему заказов и производства. Однако корейские судостроительные компании, сконцентрировавшись на получении самых сложных и дорогих заказов, смогли за короткий промежуток удвоить их объем в 2011 году, на что Китай, учитывая низкую стоимость его продукции, адекватно ответить уже не сможет. «Hyundai Heavy Industries», «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» и «Samsung Heavy Industries» - три крупнейшие судостроительные компании мира, получили вместе в стоимостном выражении 40% от всего объема заказов 2011 года, в то время как китайские – в 4 раза меньше. Причиной такого положения дел стали высокие мировые цены на энергоресурсы, которые привели к резкому росту заказов на нефтеналивные танкеры, суда для перевозки сжиженного природного газа и морские буровые установки.

В то же время рынок низкобюджетных судов оказался перенасыщенным. Общий спад мирового рынка судостроения в 2011 году, который составил 19%, наиболее сильно ударил по китайским производителям. С июня 2011 года им не удалось победить в 6 из 10 крупнейших судостроительных конкурсах. Корейским производителям для себя удалось смягчить этот спад, сознательно уступив китайцам в начале года несколько низкоприбыльных контрактов на строительство небольших контейнеровозов и судов для перевозки сухих сыпучих грузов. «Судостроение в условиях кризиса - это гонка на выживание», - сказал Чо Ин Карп (Cho In Karp), глава аналитического отдела сеульской компании «Heungkuk Securities». «Если вы не имеете других источников прибыли, кроме традиционного судостроения, вам будет очень трудно остаться в бизнесе». Компания «Hyundai Heavy Industries» планирует свой объем заказов по итогам 2011 года в 12,3 миллиарда долларов, надеясь также получить заказ на сумму 5,5 миллиарда долларов на строительство специальных судов, используемых нефтяными компаниями для бурения разведывательных скважин в глубоководных районах. «Samsung Heavy» уже получила в этом году заказов на 14,8 миллиарда долларов, а «Daewoo Shipbuilding» - на 10 миллиардов долларов. Топливно-энергетические ресурсы – главная движущая сила современного бизнеса. Две базирующиеся в Сеуле судостроительные компании получили в 2011 году заказы на строительство дорогих полупогружных буровых платформ, плавучих нефтехранилищ и нефтеперерабатывающих заводов, судов для перевозки сжиженного природного газа и специальных буровых судов. «В условиях неопределенности мирового рынка все готовы вкладывать деньги только в те проекты, которые принесут им прибыль. И энергетика точно входит в их число», - сказал Ричард Парк (Richard Park), аналитик компании «Korea Investment & Securities». - Корейские судостроители имеют наибольшее преимущество в этой области.

«Flot.Com»

ШВЕЦИЯ «ИСПРАВЛЯЕТ» НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ОТЧЕТНОСТИ

Морские власти Швеции заявляют, что они исправили низкий уровень усовершенствованного контроля за прибытием судов, требуемого недавно введенной системой «SafeSeaNet». В прошлом месяце «TradeWinds», вслед за стартом Европейской системы в январе этого года, выдвинули на первый план низкий уровень контроля как слабое место новой системы инспекций Контроля государством порта (PSC) и потенциальную угрозу безопасности. Бельгия, Эстония, Франция, Венгрия, Австрия, Польша, Португалия, Финляндия и Соединенное Королевство были призваны не заключать с Европейским Союзом (European Union) соглашение о мониторинге движения судов, в соответствии с которым предварительное уведомление о прибытии судна должно производиться за 24 часа. Система была представлена Европейским агентством по безопасности море (European Maritime Safety Administration - EMSA)  как усовершенствованное уведомление о потенциально отклоняющихся от стандарта судах для PSC и как метод мониторинга транспорта по перевозке опасных грузов в пределах Европы. Тем не менее, система «SafeSeaNet» была подвержена критике как сложная в применении, а уровни контроля не удовлетворили ожидания. В июне этого года Швеция признала, что проверила на практике «крайне низкие» уровни контроля, мешающие стране соответствовать стандартам положения Европейской Комиссии (EC). Все же, в данное время Швеция заявляет, что это была одна из лучших систем контроля в Европе, и, вместо того, чтобы пройти проверку системы «SafeSeaNet», приняла систему передачи простых текстовых сообщений от судна для уведомления о прибытии. Швеция настаивает на усовершенствовании процедур применения данной системы в дальнейшем. Морские власти Швеции (SMA) заявляют, что аудит, проводимый Emsa, выявил, что количество судов, не уведомляющих о прибытии, весьма поразительно снизилось от 18% до 1%, в то время как число судов, уведомляющих об опасных грузах на борту, увеличилось от 25% до 85%. В своем заявлении SMA сообщили: «Мы осведомлены о том, что данный контроль представляет собой административный барьер для отрасли грузоперевозок и, вследствие этого, мы намерены вскоре внедрить технические решения, облегчающие в некотором роде процедуру контроля». «Целью системы «SafeSeaNet» является распространение информации для повышения уровня безопасности и налаживания отклика властей на инциденты, несчастные случаи или потенциально опасные ситуации на море, а также содействие в принятии лучших мер по предотвращению и выявлению загрязнения окружающей среды судами».

«TradeWinds»

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ  РАСХОДЫ  ПО  СОДЕРЖАНИЮ  СУДОВ  РАСТУТ

По данным аналитиков "Moore Stephens", эксплуатационные расходы по содержанию судов выросли в 2010 году на 2,2%, тогда как в 2009 году было отмечено их 2%-ое снижение. Такие данные были получены в ходе обработки данных по 2600 судам, включая балкеры, танкеры и контейнеровозы. Среди статей расходов, которые способствовали общему росту, аналитики выделили затраты на оплату труда экипажей — за год они выросли на 3,2%, и затраты на текущий ремонт и техническое обслуживание — рост составил 4,5%.  Партнер "Moore Stephens" Ричард Грейнер (Richard Greiner) объяснил, что "хотя тенденция к росту эксплуатационных расходов полностью соответствует нашим ожиданиям,  владельцев и операторов судов она, разумеется, не может не  беспокоить". Расходы на страхование в этом году сократились на целых 5%, что не могло не порадовать судовладельцев. "Условия на рынке страхования в 2010 году были одними из наиболее благоприятных за последние несколько лет", - отметил Грейнер. "Больше всех повезло танкерам-химовозам, так как они были признаны более безопасными по сравнению с другими типами судов, и, соответственно, страховые взносы по ним в 2010 году сократились на 10%. Ужесточение регулятивных мер и требований государственного портового контроля  принесли свои плоды — аварий и несчастных случаев стало меньше. В идеале такая тенденция должна сохраниться  и укрепиться, а расходы по страхованию судов, соответственно, сократиться еще больше", - пояснил Грейнер.  Выздоровление мировой экономики аналитики охарактеризовали как "слабое", а вот эксплуатационные расходы, по их мнению являются ,  "контролируемыми затратами, и в ближайшие два года для судовладельцев  этот факт станет особенно актуальным", - заключил Грейнер.

"Fairplay"

"OCEAN  TANKERS" –  ЕЩЁ  ОДНА  ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ  ПРОДАЖА  СУДНА

Арестованное судно  будет продано за долги по заработной плате перед экипажем.

Ещё одно судно компании "Ocean Tankers" выставлено на принудительную продажу, что усиливает опасения в том, что эта крупная кипрская компания по перевозкам нефти может вскоре обанкротиться. 22 ноября танкер-химовоз "Anefari"будет выставлен на аукцион в Роттердаме по требованию Royal Bank of Scotland. Решение о принудительной продаже судна было принято судом Миддлбурга  (Голландия) на основании признания законным требования экипажа судна выплатить им задолженность по заработной плате в размере 195450 долларов. Недавно UK Admiralty Marshall инициировал аукцион по продаже другого принадлежащего компании "Ocean Tankers"  танкера-химовоза — "Frachtis". Очевидно, что кипрская компания  "Ocean Tankers"  (не путать с сингапурской с тем же названием) испытывает серьезные финансовые затруднения, известно, что она вынуждена была уволить сотрудников своего отделение в Пирее. На момент выхода этой статьи редакции нашего издания так и не удалось связаться с представителями  "Ocean Tankers" для получения более подробной информации и положении дел  в компании.  Компания "Ocean Tankers" эксплуатирует химовозы, продуктовозы и комбинированные танкеры, которые зарегистрированы либо на Кипре, либо на Мальте. Восемь судов компании находятся во фрахте компании "Eiger Shipping", которая является 100% "дочкой" концерна "ЛУКОЙЛ". На конец сентября уже несколько судов компании задержаны в разных портах мира по требованию кредиторов: в  датском порту Скаген арестованы два однотипных судна –  "Skledros" и "Hartzi", в Роттердаме –   "Marim, а в бельгийском Генте — "Eleousa Trikoukiotisa". По  данным других источников, компания с февраля задолжала "ЛУКОЙЛу" по каждому судну около 250000 долларов. Международная Федерация Транспортников (ITF) уже вмешалась  в это дело от имени нескольких экипажей,  оставшихся без зарплаты. Проблемы у компании начались еще в прошлом году с ареста судна "Stavrodromi", который был произведен в октябре 2010 года в Род-Айленде по требованию судовладельцев и буксировочной компании, у которых "Ocean Tankers" зафрахтовала суда. На тот момент  задолженность компании перед кредиторами составляла 2,5 млн. долларов. Судно "Stavrodromi" было отпущено в апреле 2011 года.

( Наша справка : 8 танкеров были проданы компанией Палмали в 2007 году за 231,5 млн. долларов. “Anefani” – ex “Dmitriy Laptev”,  “Frachtis” – ex “ Babadag”,  “Hartzi” – ex “ Ilandag”, “Skledros” – ex “Murovdag”,  “Stavrodromi” – ex “ Shakhdag”. – это танкера дедвейтом 15885 тонн типа «Пермь» построенные в 97-98 годах в Германии для Лукойл Арктик Танкерс. 

Ещё три – “Prodromi” – ex “ Stepan Makarov”. “ Green Forest” – ex “Ivan Kruzenshtern”, “Berengaria” – ex “Grigoriy Ushakov” – танкера проекта 20700 типа «Астрахань», дедвейтом 19996 тонн, построенные в 00-01 годах для Лукойл Арктик Танкерс на Адмиралтейских верфях.

В 2003 году все суда уже работали в "Eiger Shipping" и в 2005 году были проданы Лукойлом компании Палмали, которая сменила названия и флаг. На всех судах работают российские моряки. – А. Агеев )

"Lloyd's List"

КОМПАНИЯ «V SHIPS»

Опытный специалист сообщает, что ключевым моментом является продолжение работы с клиентами во что бы это не стало.

Судовой менеджмент далеко не является пуленепробиваемым во времена спада, но можно утверждать, что он имеет врожденную способность восстанавливаться в течение всех рыночных циклов. По крайней мере вот точка зрения босса компании «V Ships» Клива Ричардсона (Clive Richardson), который сказал «мы берем в кредит большое количество «ящиков» для владельцев как в хорошие времена, так и в плохие». Ричардсон, возглавляющий компанию, поднявшуюся на оказавшимся успешным недавнем переходе в собственность, также заявил: «Мы можем помочь людям в сложных рыночных условиях заработать деньги. Работая мы сохраняем активы и это то, что им необходимо». Президент основной фирмы «V Group», чье новое большинство финансовых партнеров по бизнесу из Канадского фонда по предоставлению субсидий «Omers», добавил: «Мы профессионально руководим делами с полным соблюдением норм морской безопасности, мы очень компетентны в мерах по охране окружающей среды, мы находим экипажи на очень трудном рынке и мы в состоянии эффективно управлять цепью поставок для таких судов». Любая развивающаяся организация и сохраняющая активы в рабочем состоянии — победит, сказал Ричардсон. Запасы ограничены и «судовладельцы, я полагаю, получили хорошую сделку благодаря нам, но они не будут вставать и говорить «эти ребята представляют собой большую ценность по сравнению с уплаченной суммой» потому что они не такие». Ричардсон сообщил, что компания «V Ships» не была слишком уж на виду в нише контейнеровозов, которая пару лет назад сильно пострадала от простоя судов. Так же, компания «V Ships» управляет множеством танкеров, добавил он, извлекая выгоду из трудоустройства на время тайм-чартера, «и так, в том случае, если контрагентский риск довольно сильный, мы не наблюдаем большой волатильности такого флота». Ричардсон также объявил: «Мы не бросаем наших клиентов. Мы с ними не смотря на все трудности».

Среди клиентов Ливийская танкерная компания «General National Maritime Transport Co» (GNMTC), которая, как известно, задолжала судовым менеджерам, в том числе и компании «V Ships», несколько миллионов долларов в качестве гонораров, и в определенный момент после их работы деньги были брошены на подавление массовые беспорядков гражданской войны в стране. Восемь судов управляемых компанией «V Ships» были в простое, но несомненно не было предпринято попыток по аресту судов компании «GNMTC». Компания «V Ships» отказалась обсуждать, почему Ливия, или почему Lloyd's Banking Group прекратили оформление платежей группы, из-за международных санкций по вопросам, связанным с выполнением определенных требований. Вся компания могла сказать, что это было не только по отношению к Ливии, но к любой другой стране. «Конечно, у нас есть клиенты, которые испытывают затруднения по оплате своих счетов, но таких немного», сказал Ричардсон. «Что нам необходимо делать в течение периода сокращения на рынке, так это очень серьезно пересмотреть нашу клиентскую базу. Мы очень эффективно работали с нашими трудными клиентами и изредка разрывали наши некоторые отношения». Люди «немного нападали на нас», когда флот, технически управляемый компанией «V Ships», оставался довольно единообразным в 2009/2010 годах, но отсутствие роста было следствием, по его словам, «поиска скорее качества, чем количества и это другая причина для наших финансовых показателей быть такими серьезными».

Со многими нашими клиентами мы не подвергаемся риску», добавил он. «Omers» заплатила 520 млн. долларов США, включая долг, компании «V Group», большой сдвиг по сравнению с выплаченными Exponent Private Equity 360 млн. долларами США четырьмя годами ранее. Ричардсон прокомментировал: «Стоимость бизнеса отражает текущие финансовые показатели и эксперты будут в состоянии произвести свои собственные оценки, основываясь на стоимости предприятия, каким образом мы действуем на основе рентабельности». Компания «V Ships» ранее сообщала о важности морской растущей компании, а так же и о Китае, где, в настоящее время, Ричардсон говорит, что он ожидает получить до 20 судов к концу 2012 года в их «China International Ship Management» (CISM) совместное предприятие с «China Shipping Group» (CSG). Он говорит об этом «очень полезно иметь поддержку в Китае, потому что «CSG» очень важная компания». Компания «V Ships» будет изучать с «CSG» сможет ли она с помощью компании «CISM» помочь так же в управлении флотом третьих сторон, который насчитывает около 100 судов, включая многие суда небольших владельцев из Китая. Ричардсон признает, что многие проблемы заключаются во внутреннем устройстве Китая и он является таким местом, где все процессы происходят очень медлено. «Есть ли кто-нибудь, кто сможет обеспечить полностью китайский экипаж за пределами Китая? Я не думаю, что вы сможете. Необходимо получить все лицензии». Решением является создание офиса компании «V Ships» в Шанхае с необходимыми разрешениями для того, чтобы начать принимать тоннаж третьих сторон самостоятельно. По данному вопросу уже идут переговоры с «CSG», с условием того, что компания «CISM» будет иметь право преимущественной покупки. Ричардсон сказал, что менеджеры довольны отношениями, которые завязались с компанией «NYK» Япония, в то время пока сингапурский офис компании «V Ships» обращают свое внимание на Южную Корею и Индонезию, и, кроме того, на потенциально значительные локальные базы операторов. Компания «V Ships» сообщает, что у нее хорошие отношения с Малазийской «MISC» после приобретения «AET». Так же, тот факт, что суда этой части мира все больше и больше используются в мировом масштабе, означает, что распространенная по всему миру сеть офисов компании «V Ships»  «выплачивает дивиденды».

«TradeWinds»

КОМПАНИЯ «WILHELMSEN» ПОДДЕРЖИВАЕТ ПРИНЯТИЕ ПРЕДЛОЖЕННЫХ НОРМ ПОВЕДЕНИЯ.

Компания, расположенная в Куала-Лумпур (Малайзия) сообщает, что прозрачность — это самый лучший и единственный путь.

Пять лет назад, компания «Barber Ship Management» наделала много шума, когда, на тот момент, ее глава  Гейр Сэккситер (Geir Sekkesaeter), сказал, что запущенная деловая практика, такая, как предательский удар в деле судового менеджмента, поставила более профессиональных операторов в невыгодное условия. Сегодня, работая под руководством компании «Wilhelmsen Ship Management» (WSM), нынешний президент Карл Шоу (Carl Schou) сказал, что бизнес извлек пользу от такой занятой позиции. Он также добавил, что сегодняшние судовладельцы хотят передать свой бизнес менеджерам, которые полностью прозрачны и открыты в отношении их расчета затрат и отчетности — отражая увеличивающийся спрос на финансовую прозрачность судоходной отрасли в целом. «Мы всегда придерживались прозрачности и приветствуем владельцев, желающих провести аудит и просмотреть наши бухгалтерские книги. Мы не возражаем против проверок, потому что сейчас отрасль нуждается в сильном финансовом управлении», сказал он. И он полагает, что за годы, прошедшие с момента высказывания Сэккситера, отрасль судового менеджмента в целом, движется в правильном направлении. В то время, как уменьшение морских перевозок оказывает давление на менеджеров, потому что владельцы хотят «большего за свои деньги», Шоу сообщил, что сторонние менеджеры находятся в хорошем положении, так как ценовое давление должно, в теории, так же работать в их пользу.  «Положительной стороной является то, что сторонние менеджеры извлекают пользу из того факта, что мы управляем судами гораздо эффективнее и у нас существует экономия за счет масштаба», отметил он.

«Одной из причин почему судовладельцы обращаются к нам является то, что у нас присутствует контроль над ценами, и, конечно же, лучший доступ к экипажу». Расположенная в Куала-Лумпур компания «WSM», имеет около 450 судов и пытается противостоять  дополнительным расходам, вызванным обесцениванием американского доллара, пытаясь вести переговоры об эксплуатационных расходах в местной валюте, а так же использовать традиционные методы хеджирования. Так же помогло распространение источников снабжения. Кроме того, судоходный бизнес, рассчитывает на доллар, компания «WSM» имеет дело с примерно 15 различными валютами. Между тем, крюинг является главной заботой для такой компании, как «WSM», которая пытается сосредоточиться на более специализированных сделках. Она намеренно контролирует типы судов, наиболее привлекательных для сторонних менеджеров и предпочитает делать выбор в пользу 10% «высокопроизводительного сегмента» обычно, наименее регулируемого. «В крупномасштабном сегменте вы просто участвуете в ценовой конкуренции и это нехорошо для нас», сказал он. Но обратной стороной является то, что более специализированное, более технически сложное дело страдает от нехватки рабочей силы. Шоу признает, что больше всего от нехватки квалифицированных кадров страдают газовозы (LNG). В попытке преодолеть эту проблему, компания обучает около 150 кадетов в год, наряду с этим, расширяет свои крюинговые офисы в странах, которые являются основными поставщиками рабочей силы. Это головная боль, но тем не менее, без каких-либо очевидных причин страна готова предоставить новый поток моряков. В самом деле Шоу опасается, что такие страны, как, например Индия могут последовать примеру Восточной Европы, где экономический рост предоставил альтернативные возможности найма людям и отразился на предоставлении моряков. Пока Китай и представляется в качестве потенциально нового источника, информирует Шоу, там все еще трудно найти квалифицированных работников. Он полагает, что другая выгодная сторона для сторонних менеджеров заключается в том, что увеличивающиеся технические требования к экипажу, вызваны, главным образом, природоохранным законодательством, с которым некоторые владельцы не с состоянии справляться самостоятельно. «Появилось так много новых моментов, как, например система балластных вод и контроль загрязняющих выбросов, что это является сложной картиной для многих судовладельцев. Но менеджеры в состоянии справиться с этим, так как мы обладаем знаниями и рабочей силой, и мы можем подготавливать людей и развивать специализированные команды», сообщил он. Компания «WSM» уже была сертифицирована Конвенцией о Труде в Морском Судоходстве 2006 (Maritime Labour  Convention — MLC), консолидация всех основных международных правил, регулирующих благосостояние моряка, Норвежским классификационным обществом «Det Norske Veritas» (DNV). Тем не менее, Шоу полагает, что большинство сильнейших судовых менеджеров не стоит опасаться конвенции, так как большинство уже соответствует ее требованиям. «Каждому необходимо провести небольшую работу, но серьезным участникам отрасли не стоит бояться этого», сказал он.

«TradeWinds»

РЕГИСТРЫ

ЧИСЛЕННОСТЬ  ФЛОТА  ПОД  ФЛАГОМ  ГРЕЦИИ  СОКРАТИЛАСЬ  НА 3,7%

По данным греческого статистического агентства "Elstat", размер совокупного флота под флагом Греции сократился на 3,7% за период с 20 июля 2010 года под 20 июля нынешнего. Тем не менее, в пересчете на единицы тоннажа, греческий флот хотя и незначительно, но увеличился — на 0,4%.  Для сравнения: в период между 20 июля 2009 и 2010 годов численность флота под греческим флагом выросла на 0,3%, а в единицах тоннажа греческий флот возрос на 3,1%. Согласно информации "Elstat", в июле 2011 года число судов, зарегистрированных под флагом Греции, составило 2041 судно, их совокупный валовый тоннаж составил 43,1 млн. тонн, те же показатели в июле 2009 года выглядели следующим образом –  2119 судов и 42,9 млн. тонн. Численность танкерного тоннажа уменьшилась на 2,2%, а сухогрузного, наоборот, возросла  на 5,4%, составив по данным на июль этого года 25,4 млн. тонн 16,1 млн. тонн соответственно. Наконец, на июль 2011 года возраст 810 судов  из 2041  составил 15 лет и менее, при этом возраст почти 800 судов превышает или равен 30 лет.

"Fairplay"

ФЛАГ ЛИБЕРИИ: «РЕГИСТРЫ ДОЛЖНЫ ДЕЙСТВОВАТЬ В УПРЕЖДАЮЩЕМ РЕЖИМЕ»

Второй во величине в мире судовой регистр, регистр Либерии, удвоил свой флот за 10 лет, в течение которых им управляет американская компания  LISCR, несмотря даже на то, что у нее будто бы были разногласия в отношении связей в Либерии. Его флот в настоящее время насчитывает более 3500 судов, брутто-регистровым тоннажем около 115 млн.т.  Главный операционный директор LISCR  Скотт Берджерон (Scott Bergeron) говорит: «В нынешней судоходной отрасли и в особенности в условиях текущего глобального экономического кризиса судовые регистры должны действовать в упреждающем режиме от лица судовладельцев и операторов.» Они должны обеспечивать ту же добавленную стоимость, которую ждут от других провайдеров сервисных услуг, и это означает помощь  – и где это возможно, предвидение – в самых разных вопросах:  от соответствия положениям  законодательных актов до пиратства.  В прошлом году Либерия стала первым судовым регистром за пределами ЕС, которая ввела инициативу укрепить социальную безопасность для судовых закладных. Либерийское морское законодательство претерпело изменение с той целью, чтобы кредиты либерийских судов квалифицировались по законодательству Pfandbrief (покрытых облигаций). Это дало возможность немецким банкам применять инструменты рефинансирования, что было выгодно как банкам, так и судовладельцам.  Такая инициатива означает, что либерийские закладные находятся в том же положении, как и закладные Евросоюза. Либерия провела в жизнь расширенную программу по сухим докам с сотрудничестве с классификационными обществами, ограничивая время, когда суда, находясь в сухом доке, выведены из эксплуатации

''Lloyd's List ShipManager''

ФЛОТ МАРШАЛЛОВЫХ ОСТРОВОВ ПРОДОЛЖАЕТ УВЕЛИЧИВАТЬСЯ

Не смотря на продолжающийся экономический кризис, продолжается сдача судов в эксплуатацию. «Мы продолжаем внедрение нового тоннажа», сообщил Билл Галлагер (Bill Gallager), президент Корпорации международных регистров (International Registries Inc). «Одним из последствий этого является то, что возраст флота снижается.» Последние данные о флоте Маршалловых Островов содержат информацию о том, что в него входит 2400 судов зарегистрированных и составляющих в общем 68,9m gt. Средний возраст из 624 судов танкерного флота, который составляет около 42% его валовой регистровой вместимости, снизился менее чем за 7 лет и для следующего крупного сегмента, сухогрузов с их 28%, менее чем за восемь лет. Средний возраст их флота составляет чуть более 10 лет. Их самый большой рынок, при условии, что право владения судами принадлежит Греции, следует за Америкой, Германией и Норвегией. Но господин Галлагер сказал, что Япония является их  самым быстро растущим рынком. «Ближний восток очень важен и мы увеличиваем тоннаж в секторе LNG (природного сжиженного газа)». Катар (Qatar) является другим их ведущим рынком. Президент Ирана (IRI) сообщил, что они сосредоточили свои усилия на интеграции их глобальной сети офисов и сотрудников, предоставив им возможность быть онлайн и использовать видеоконференции. «Мы стремимся иметь офисы на местах, где находятся наши клиенты для предоставления необходимых им услуг подготовленным должным образом персоналом». В мае они открывают офис в Фучжоу (Fuzhou), Китай, расширяя свою сеть там и отражая рост бизнеса в Китае. Тем не менее, господин Галлагер обеспокоен тем, что в некоторых секторах фрахтовые ставки низкие, растет давление на расходы. «Мы проводим время консультируя судовладельцев о том, какие ключевые пункты они должны поддерживать  для того, чтобы соответствовать требованиям органов контроля государства порта — в частности, какие необходимо проводить  мероприятия для защиты окружающей среды от загрязнений». Он добавил, что Маршалловы острова являются одним из тех немногочисленных регистров, находящихся в категории минимального риска со стороны властей всех органов контроля государств основных портов.

«Lloyd's List Ship Manager»

МИРОВЫЕ РЕГИСТРЫ СТРЕМЯТСЯ СОХРАНИТЬ СТАНДАРТЫ

Оставаться в Белом списке является важной задачей режимов органов контроля государств основных портов. Три основных мировых лидирующих судовых регистра  - все они, являются международными открытыми флагами и дедвейт между ними насчитывает около 40% мирового флота. Не смотря на то единственной особенностью Панамы, Либерии и Маршалловых островов является то, что у них менее 12% судов превышающих 100 gt мирового флота, большая часть их грузовместимости демонстрирует их доминирующее положение в торговом судоходстве и крупном тоннаже, в частности балкеров и танкеров. Когда добавились другие открытые лидирующие регистры, такие как Багамы, Мальта, Кипр и  Сингапур, их совместный итоговый подъем увеличился примерно до 60%. Единственные национальные флаги, выделяющиеся среди 10 лидирующих регистров, это флаги Греции и Китая. Несмотря на открытый характер лидирующих международных регистров, все еще существуют некоторые тесные связи между определенными флагами и национальностями владельцев, часто историческим, но так же и по коммерческим причинам, таким как совместимость законодательства и финансовой защиты.

 Мировой лидер, как относительно судов, так и тоннажа - Панама, у которой остается тесная связь с владельцами в Азии, особенно Японией и Южной Кореей, но так же и с Грецией. Регистр Либерии традиционно тесно ассоциируется с американскими судовладельцами, но по различным политическим и коммерческим проблемам, эти связи ослабли, и американские судовладельцы предпочли использовать Маршалловы острова, чье законодательство тесно связанно с Америкой и со многими корпоративными связями. Оба регистра все еще управляются из США. Либерия все еще находиться в лидерах у многих немецких и греческих судовладельцев, не смотря на то, что многие греческие судовладельцы остаются верными своему национальному флагу, что является необычным среди развитых морских держав. У немецких судовладельцев так же имеются тесные связи с регистром Кипра, многие суда немецких судовладельцев, управляются компаниями, расположенными на Кипре. Характерной чертой для российских судовладельцев, является использование регистра Мальты. ( См. Нашу справку )

Демонстрируя тесную и длительную связь между японскими судовладельцами и Панамским регистром, в конце 2010 года японских судов, зарегистрированных в Панаме, превысил 100 млн. gt, впервые какое-либо государство флага достигло таких цифр для любого классификационного общества. Историческая связь возвращает нас во времена еще до начала Второй мировой войны, когда судно, зарегистрированное в Панаме, получило класс NK. Генеральный директор ClassNK Токуя Йонея (Tokuya Yoneya) сообщил, что классификационные общества и судовые регистры налаживают тесные взаимосвязи, потому что «ожидается, что как государства флага, так и классификационные общества сыграют более важные роли с еще большей ответственностью.  Мы призваны играть более активную роль в предотвращении загрязнений окружающей среды и новых конвенций о контроле судовых баластных вод и снижения выбросов вредных веществ создаст много проблем для нашей индустрии.» Панамский регистр также поддерживает тесные связи с другими международными классовыми сообществами. Например, недавно было договорено, что  Germanischer Lloyd  может предложить свою программу докования для судов, находящихся под Панамским флагом, позволяющая увеличить интервалы докования да 2,5 лет. В январе, Панама вышла из Paris MoU Grey List флагов с высокой степенью риска, что способствовало укреплению их позиций. Вопрос о реализации государством флага согласованного на международном уровне законодательства приобретает все большее значение для Международной морской организации (International Maritime Organisation), ужесточение процесса аудита было сделано для обеспечения того, чтобы государства флага выполняли свои обязанности, применяли и соблюдали международные правила. Это очень важный вопрос для судовладельцев и инвесторов, потому что коммерческий риск, связанный с арестованными судами или ставших целью властей органов контроля государства порта, обусловлены недостатками или где регистры имеют плохую репутацию. Сохранять свои позиции в Белом списке режимов органов контроля государств порта является очень значимым для уровня и репутации судовых регистров.

 «Lloyd's List Ship Manager»

ПИРАТСТВО

ПИРАТСТВО:  МНОГО  СЛОВ  И  МАЛО  ДЕЛ

Председатель Международной Палаты Судоходства (ICS) Спирос Полемис (Spyros Polemis)  обрушился с резкой критикой на  судоходную отрасль, заявив что отдельные её представители, несмотря на реальную угрозу пиратства,  используют моряков из "незападных" стран  в качестве пушечного мяса. На проходившей недавно на Кипре Морской конференции мистер Полемис заявил: "Судя по тому, как ведут себя  правительства некоторых стран, можно заключить, что те тысячи моряков, которые становились жертвами пиратов, виноваты лишь в том, что принадлежат не к той национальности. Если бы все моряки сплошь были американцы или европейцы, отношение правительств этих стран к проблеме пиратства наверняка было бы иным". Также, он считает, что  распространившаяся практика размещения на борту судов вооруженной охраны  может рассматриваться только в качестве временной. На самом же деле, это признание поражения перед пиратством международного сообщества, которое не смогло найти действенного способа борьбы с этим злом, несмотря на то, что в его руках сосредоточена вся боевая мощь мира. Мировое сообщество не смогло обеспечить безопасность морской торговли, от деятельности которой зависит весь мир. "Правительствам не нравится, когда мы это говорим, но, похоже им пора уступить контроль над Индийским океаном пиратам", - сказал мистер Полемис. По его словам, "абсолютно неприемлемо, что  лишь небольшая группа военных кораблей патрулирует Сомалийские воды и весь Индийский океан". Глава ICS требует значительного расширения присутствия военных в регионе и других активных действия, включая возможную блокаду сомалийского побережья и атаки на плавучие базы пиратов. 

"Fairplay"

ITF ОБСУЖДАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ БОЙКОТИРОВАНИЯ ПИРАТСКОГО РЕГИОНА.

Профсоюз заявляет, что какое-либо действие может быть предпринято только при сотрудничестве с судовладельцами.

Опасная зона: Вооруженные сомалийские пираты, дежурящие на береговой линии около Оббиа, северо-восточная часть Сомали. Захваченное грузовое судно на якоре в открытом море. Глава Международной федерации транспортных рабочих (ITF) Дэвид Кокрофт (David Cocroft) готов призвать членов федерации и судостроительную промышленность бойкотировать пиратские опасные зоны Сомали, если окончание сезона дождей повлечет новые атаки с недопустимым уровнем риска для жизни.  В период муссона, вдобавок к мерам безопасности, усиленным судовладельцами, наблюдались некоторые успешные атаки внезапного нападения у береговой линии Сомали и Индийского океана. Но промышленность готовится к новым нападениям с конца этого месяца, что может превысить предыдущие уровни, потому что суда, захваченные пиратами, значительно опустошены. Освобождение балкера «Hoang Son Sun», за выкуп в размере 4,5 млн. долл. США означает, что сейчас в Сомали захвачены 15 судов и 321 моряк, по данным миссии Военно-морских сил ЕС в Сомали (EU Navfor). В пред-муссонный период было захвачено более 30 судов и 700 моряков. Господин Кокрофт, в обращении к судовладельцам и менеджерам в  Лондоне на семинаре, организованном Международной федерацией судоходства (International Shipping Federation - ISF), рассматривает бойкот как возможность. «Мы можем резюмировать, что направлять суда в зоны высокого риска весьма безрассудно, и, вероятно, следует бойкотировать этот регион», - заявил он.

Неожиданно, тем не менее, генеральный секретарь ITF заявил, что бойкот может быть объявлен только при поддержке судовладельцев. «Это не будет односторонним действием, но требует содействия отрасли грузоперевозок», - добавил он. Трудности для господина Кокрофта могут заключаться не только в оппозиции судовладельцев, но и в филиалах профсоюза ITF. В то время как подобные представители Филиппин ранее намекали на бойкот, другие – такие как профсоюзы моряков Восточной Европы -  выражали несогласие при несоблюдении условия о возможности для моряков покинуть судно при входе в опасную зону. Капитан Кейт Блаунт, руководитель штата служащих в миссии EU Navfor, заявил на той же встрече ISF, что он ожидал значительное увеличение нападений после муссона.  «Любые попытки смягчить конфликт сразу же грубо прерывались», - сказал он. «В вооруженных силах мы готовимся к тому, что регион будет рассматриваться как неспокойный. «Даже при относительном мире и спокойствии северо-восточного муссона, что дует в начале года, мы удостоверились в этом совсем немного. Когда мы рассматривали данные по состоянию на Январь и Февраль 2011 года, положение вещей было крайне нестабильно. Подобное мы ожидаем увидеть и в 2012 году», - добавил Блаунт.  Кокрофт спровоцировал вероятный конфликт с судовладельцами, когда он призвал экипаж сообщать судовладельцам о фактах несоблюдения мер безопасности, намеченных в руководстве Наиболее эффективные руководства к действию 4 (BMP). «Я бы хотел, чтобы члены экипажа добросовестно извещали о нарушении закона, дабы придерживаться положений BMP» - сказал он. BMP представляет собой проверенный метод для исключения грабежа и включает меры, такие как отчет военно-морским силам о позиции судна и укрепление оборудования судов для защиты от нападений. Тем не менее, EU Navfor сообщил, что значительно количество судов до сих пор не приняли минимальные стандарты и предположил, что все подвергшиеся нападению суда в некоторой степени не приняли соответствующие меры. О судах, замеченных в регулярном несоблюдении положений BMP в регионе, уже сообщено миссией EU Navfor в ассоциации профсоюзов.

«TradeWinds»

ПОМОЩЬ  ЖЕРТВАМ  ПИРАТОВ

Созданная и функционирующая при поддержке судоходной отрасли гуманитарная организация помогает морякам и их семьям пережить события, связанные с пиратским пленом, а также другие негативные последствия от встреч с морскими бандитами.

Недостаток заботы о жертвах пиратов и членах их семей со стороны некоторых судовладельцев и менеджеров восполняет недавно созданная гуманитарная группа, деятельность которой поддерживает Международная Федерация Транспортников (ITF) и  "ТК Foundation". Речь идёт об организации под названием "Marine Piracy a Humanitarian  Response (MPHR), которая была учреждена 18 месяцев тому назад. Первоначально её деятельность финансировал благотворительный Фонд Моряков МФТ  (ITF Seafarers' Trust), а потом к этому процессу подключился возглавляемый  Кимберли Карлшойи (Kimberly Karlshoej) фонд "TK Foundation". Бывший руководитель ассоциации Intertanko Питер Свифт (Peter Swift), который сегодня является председателем руководящего комитета MPHR, много сделал для того, чтобы этот проект поддержали все основные судоходные организации.

Программный менеджер Рой Пол (Roy Paul) говорит, что сегодня разные судовладельцы и судовые менеджеры очень по-разному ведут себя по отношению к жертвам пиратства и членам их семей. Однако он подчеркнул, что необходимость в поддержке таких моряков растёт, так как с каждым годом растёт количество моряков, которым так или иначе пришлось столкнуться с пиратами. "По имеющимся данным, из 100 моряков  17%  нуждаются в той или иной степени поддержки, а 3% необходима серьёзная помощь", - сказал он. Говоря о том, что предпринимается судовладельцами, Пол отметил, что у некоторых компаний есть на такие случаи хорошие программы оказания помощи морякам, а в других компаниях не делается вообще ничего. MPHR начала свою деятельность с бесед с моряками, пережившими пиратский плен или нападения пиратов, чтобы понять, насколько тяжелыми для них стали последствия этих событий, затем эксперты разработали план помощи и поддержки таким морякам. "Мы считаем, что деятельность MPHR сродни той,  которой занимаются другие организации, оказывающие психологическую и гуманитарную помощь жертвам наводнений и землетрясений. В центре нашего внимания - человек, а любая политика для нас — пустой звук", - сказал Пол. За время своего пока недолгого существования MPHR уже добилась создания круглосуточной "горячей" линии для жертв пиратства. Кроме того, создана сеть так называемых пунктов первой помощи в портах, в которых оказывается специализированная помощь жертвам пиратских нападений и угонов. За время своей работы специалисты организации пришли к выводу о том, что сами моряки зачастую не отдают себе отчета в том, какими тяжелыми могут быть  последствия от "общения" с пиратами как для их психического, так и физического здоровья. Возможно, это даже более серьезная проблема, чем недооценка этих последствий представителями судовладельческого мира.  Опыт показал, что реальные разрушительные последствия жертвы пиратства могут ощутить лишь спустя несколько лет после происшествия. "Многие моряки сами недооценивают серьезность ситуации. Бравада в таких случаях понятна, но толку от неё мало, а вот способность остановиться, подумать и обратиться за квалифицированной помощью может принести реальную помощь", - уверен мистер Пол.  Мистер Свифт считает, что не менее важно подготовить моряков к возможным нападениям, угону и плену, научить их тому, как вести себя в подобных ситуациях. Это придаст им уверенности при встрече с пиратами, поможет лучше справиться с пост-травматическими последствиями, а в некоторых случаях и вовсе спасет им жизнь. Часть проводимой MPHR работы составляет выработка руководств по оказанию поддержки жертвам пиратства и их семьям, включая типовые тренинги. Мистер Свифт утверждает, что многие моряки начинают  испытывать стресс  уже при заходе в опасные воды, независимо от того, имеет место пиратское нападение или нет. По мнению мистера Пола, в судоходной отрасли еще до конца не осознали всю серьезность ситуации. "Мы не понимаем, почему до сих пор нет курсов по выживанию в плену и тому подобных. Ведь есть же, к примеру, шлюпочные, пожарные учения, а ко встрече с пиратами моряков никто не готовит и не учит, что им делать в такой ситуации", - говорит он. По мнению мистера Пола,  забота о жертвах пиратства в долгосрочной перспективе принесет свои плоды: "Если мы как следуем позаботимся об этих моряках, то они вернутся на работу в море".

"TradeWinds"

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.