ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ No. 35

44-летний филиппинский капитан аварийного контейнеровоза «Rena» взят под арест и оштрафован Морской администрацией Новой Зеландии за «эксплуатацию судна, вызвавшую неоправданный ущерб». Затем его выпустили под залог до 19 октября, забрав паспорт. Второй помощник, стоявший во главе навигационной вахты, также предстанет перед судом с аналогичным обвинением 13 октября. Соответствующая статья Акта о морском транспорте 1994 г. предусматривает максимальный размер штрафа в £5000 или 12 месяцев тюремного заключения. Со дня аварии состояние корпуса судна серьезно ухудшилось: его нос крепко засел на рифе, а кормой играют волны. Есть мнение, что дело идет к перелому контейнеровоза. У спасателей в распоряжении три буксира, которым придется либо удерживать корму на рифе, пока предпринимаются попытки откачать нефть, либо отбуксировать ее на мелководье, где нефть опять же будет собрана. В Морской администрации Новой Зеландии подсчитали, что в целом в океан вылилось от 200 до 300 т. нефти. Кроме того, непогода скинула несколько контейнеров в море, в связи с чем еще шестеро судов заняты перехватом дрейфующих предметов.
В Одессу прилетел гражданин Украины — член экипажа алжирского балкера «Blida», находящегося в плену у сомалийских пиратов, передает «ТИА Вiкна-Одеса» со ссылкой на Министерство иностранных дел Украины. Напомним, что на днях бандиты отказались отпустить судно, поскольку сочли недостаточной предложенную сумму выкупа. Однако они передали военным двоих моряков, у одного из которых было несколько сердечных приступов, а второй (украинец) получил травму. Этих членов команды сняли с борта 11 октября 2011 года при помощи вертолета. Балкер был захвачен 1 января 2011 года. На борту – 27 моряков. Шестеро из них – украинцы из Одессы и Николаева. Также в экипаже 17 алжирцев, двое филиппинцев, индонезиец и иорданец.
Члены греческого морского профсоюза PNO (Pan-Hellenic Seamen’s Federation), входящего в МФТ, объявили о начале поэтапных 48-часовых забастовках, первая серия которых стартовала накануне. Акция является ответом на действия правительства Греции, затрагивающие интересы членов экипажей, включая гарантии занятости и пенсионные права, сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряком (РПСМ). Профсоюз PNO требует от властей страны принять меры по защите существующих и будущих рабочих мест в морской отрасли, сохранения социальных пособий и усовершенствования программ подготовки и повышения квалификации кадров для судоходства. Кроме того, бастующие требуют, чтобы судовладельцы возобновили переговоры о национальных коллективных договорах. «Греческие моряки полны решимости защитить свои права от жесткого наступления правительства Греции. Мы не позволим уничтожить нашу отрасль, которая имеет тысячелетнюю историю и так важна для греков», – заявил генеральный секретарь PNO Джон Халлас.

ЭКИПАЖ РОССИЙСКОГО СУДНА «SC ATLANTIC» ПОПРОСИЛ ПОМОЩИ У РПСМ

Три месяца российский экипаж круизного судна «SC Atlantic» не получает заработную плату. Работодатель уклоняется от урегулирования ситуации в рамках действующего коллективного договора, и трудовой конфликт набирает обороты. Российский профсоюз моряков готов оказать команде помощь и поддержку. С 2010 года лайнер под управлением российской компании «S-Continental» регулярно совершает развлекательные круизы по Балтийскому морю. По информации Российского профсоюза моряков, судно работает в соответствии с требованиями российского законодательства, дополнительной гарантией для экипажа является коллективный договор, в котором закреплены права и обязанности сторон, а также прописано соответствие уровня заработной платы моряков международным стандартам. И до поры до времени работой на лайнере команда оставалась весьма довольна. Однако, как только прошел слух о том, что судно готовится к выходу в Эстонию, где встанет на отстой, экипаж заволновался, ведь получить зарплату в чужом порту будет сложнее. Моряки обратились в профсоюз. Загвоздка состоит в том, что пока просьбы о помощи поступают анонимно, в страхе потерять рабочие места люди отказываются называть свои имена. Это играет компании на руку: там утверждают, что никакой задолженности нет и быть не может. Опираясь на коллективный договор, согласно условиям которого при сложившихся обстоятельствах моряки вправе отказаться от выполнения своих обязанностей, РПСМ рекомендовал команде не выводить судно в рейс и оставаться на борту до погашения задолженности в полном объеме. Если же и это не возымеет результат, то, опираясь на российское законодательство, которое позволяет наложить арест на судно в обеспечение морского требования, профсоюз поможет команде подготовить исковые заявления и поддержит претензии в суде.

«korabel.ru»

СПИСОК СУДОВ, НА КОТОРЫЕ ДОЛЖНА НЕ СТУПАТЬ НОГА МОРЯКА

Более 100 россиян ныне брошены в портах по всему миру. Морские профсоюзы составили перечень из 28 кораблей, имеющих отвратительную репутацию

Борьба за трудовые права россиян из районных судов плавно перетекает... в Интернет. Сайты, на которых публикуются «черные списки» работодателей, в кризис набирают небывалую популярность. Но, если раньше списки составляли в основном обманутые работники, которые жаловались на задержки заработной платы и невыносимые условия, то теперь к информационной войне с нерадивыми хозяевами подключаются и профсоюзы. Вот и Российский профсоюз моряков (РПСМ) разместил на своем сайте список проблемных судов и компаний. По оценке РПСМ, в настоящее время больше 100 российских моряков брошены работодателями в портах по всему миру. На сайте профсоюза опубликован «черный список» должников по заработной плате и предупреждение о том, что прежде чем устраиваться на работу, необходимо выяснять, какая репутация у потенциального работодателя. Всего в списке - 28 кораблей, а их примерная задолженность перед моряками превышает сумму в два миллиона долларов.

«СП»: - Думаете, это может морякам? - поинтересовался корреспондент «Свободной Прессы» у председателя РПСМ Игоря Павлова.

- Информация, как и булыжник - это тоже оружие пролетариата. Предупрежден - значит, вооружен. Нам важно чтобы при трудоустройстве моряк знал, какая репутация у его потенциального работодателя. Как он выплачивает зарплату. Действует ли на судне коллективный договор, одобренный ITF. Если нет договора, есть повод подумать, а стоит ли рисковать?

«СП»: - Вы говорите о коллективном договоре как об универсальном средстве, которое может защитить моряков от обмана...

- Журналисты, описывая бедственное положение моряков, брошенных на произвол судьбы судовладельцами, не обращают внимание на одну очень важную деталь: ни на одном из проблемных судов не было коллективных договоров. То есть права моряков не были защищены юридически. Можно было избежать многих проблем, если бы крюинговые агентства направляли моряков только на те, суда, где подписывается коллективный договор, соответствующий требованиям МФТ. Неважно, заключен он российским профсоюзом моряков, или зарубежным, главное чтобы соответствовал стандартам.

«СП»: - А роль государства?

- Государство должно заботиться о брошенных гражданах за рубежом. Согласно Конвенции о трудоустройстве и найме моряков, ратифицированной несколько лет назад, обязано репатриировать их на Родину, а уже потом взыскивать расходы с нерадивого судовладельца, который бросил моряков. Потому что, чем дольше сидит моряк на берегу, тем больше у него проблем.

«СП»: - Получается, консульские службы бездействуют?

- Они делают, что могут. Но у них нет денег на репатриацию - МИД на это средств не выделяет.

«СП»: - Можно ли сравнить положение моряков, оказавшихся в трудной ситуации за границей и внутри страны, ведь и в России есть брошенные суда?

- Положение незавидное, что там, что здесь. Но в России ты находишься дома, а за границей все усугубляется особенностями чужой страны, незнанием тамошних обычаев и языка, невозможностью нормального общения с органами власти...

«СП»: - Будет ли ваш список обновляться?

- Очень хочется, чтобы этого списка вообще не было, а все судовладельцы работали с соблюдением законов. Но, пока об этом можно только мечтать, и поэтому список, вероятно, еще не раз придется обновлять.

«Свободная Пресса»

МОРЯКИ ПРО МОРЯКОВ

РАБОТА В МОРЕ — ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Пожалуй, ни одна другая профессия не вызывает столько споров, как профессия моряка. Некоторые называют много причин, почему не стоит идти в море, другие же мечтают о подобной работе. Мы не собираемся занимать какую-либо сторону и просто перечислим положительные и отрицательные стороны профессии моряка.

Начнем с плюсов:

Высокие зарплаты

Конечно, высококлассный специалист и на суше может заработать хорошие деньги, однако если сравнить средние зарплаты в море и на берегу, то очевидно, что среднестатистический моряк имеет высокий доход. Чтобы убедиться в этом, достаточно просто просмотреть вакансии для моряков на нашем сайте. При этом в морской нефтегазовой отрасли уровень зарплат еще выше. Так что если вы желаете в разумные сроки накопить на квартиру, машину и дачу, то работа в море - это один из реальных путей.

Быстрый карьерный рост

Если начать морскую карьеру достаточно рано и грамотно ее спланировать, то уже к 30 годам можно стать капитаном. На берегу быстро продвинуться по карьерной лестнице гораздо сложнее.

Полное обеспечение во время работы в море

Пока моряк работает на судне, судовладелец полностью оплачивает питание, рабочую одежду, перелеты, гостиницы и др. Т.е. отсутствуют обычные ежедневные расходы, которые неизбежны на берегу. Особенно это удобно для тех, кто копит деньги.

Возможность посмотреть мир и попутешествовать

Даже с учетом тенденции к уменьшению времени нахождения судна в порту, у моряков остается возможность побывать в разных местах нашей планеты, что недоступно рядовому обывателю. Кроме того, автор лично знает нескольких моряков, которые после окончания контракта не возвращаются домой, а проводят время в экзотических странах. Моряк, по большому счету, может легко поменять свое место жительства без какого либо ущерба для своей работы и доходов.

Длительный отпуск

Большинство моряков отдыхает 4-6 месяцев в году. Ни одна специальность на берегу не сможет похвастаться такой продолжительностью отдыха.

Возможность лучше узнать культуру других стран, работая в интернациональном экипаже

Большинство современных экипажей состоит из моряков разных национальностей. Работая на судне, можно лучше ознакомиться с особенностями и привычками представителей других культур, а также попробовать кухни разных народов мира. Кроме того, это отличная возможность для совершенствования знаний иностранных языков.

Возможность найти высокооплачиваемую работу на берегу

Многие компании, работающие в морской сфере, при найме сотрудников зачастую отдают предпочтение кандидатам с серьезным морским опытом. Как правило, зарплаты в таких фирмах сравнимы или незначительно меньше зарплат в море.

Востребованность

Большинство современных перевозок на длинные расстояния осуществляется морем, других столь экономически эффективных способов транспортировки грузов человечество еще не придумало. Кроме того, человечество наращивает темпы освоения океанов, поэтому моряки без работы не останутся. Даже несмотря на мировой кризис, согласно последним отчетам BIMCO, существует некоторый дефицит офицерских кадров.

Минусы:

Тяжелый физический труд

Работа в море по большому счету совсем не сахар, рабочий день часто превышает 12 часов, отсутствуют выходные, кроме того на усталость влияет вахтовый метод работы 6 через 6 часов и постоянная смена часовых поясов. Также зачастую приходиться работать либо на жаре в тропиках, либо наоборот замерзать в северных широтах. Не стоит забывать и о постоянной качке, особенно в зимнее время года.

Опасность для здоровья

Работа в море достаточно травмоопасна и чревата серьезными последствиями при несоблюдении правил безопасности. Некоторые типы судов занимаются перевозкой легковоспламеняющихся и токсичных грузов, кислот и др, и это тоже добавляет риска профессии моряка. Также на большинстве судов нету врача, поэтому вовремя получить квалифицированную медицинскую помощь не всегда возможно.

Разлука с близкими

Хотя в последнее время имеется тенденция к сокращению сроков контракта, среднестатистический моряк оторван от семьи примерно 6-8 месяцев в году. Однако эту проблему несколько позволяет нивелировать развитие современных средств связи и интернет.

Пираты

Зачастую суда проходят через опасные зоны, и существует серьезный риск подвергнуться пиратскому нападению. Огнестрельное оружие запрещено к хранению (и использованию) на торговых судах, поэтому при нападении пиратов моряки фактически беззащитны. В лучшем случае судно просто подвергается ограблению, в худшем пираты могут держать моряков по многу месяцев в плену в ожидании выкупа.

Нахождение в замкнутом пространстве

Работа и жизнь моряка в море ограничена размерами судна. Хорошо, если судно спроектировано по высоким стандартам уровня жизни с большими помещениями и местами для отдыха, потому что до сих пор существует много судов с маленькими каютами, общими туалетами и душевыми, где отсутствуют какие-либо дополнительные удобства, например, сауны, тренажерные залы и др. Кроме тесноты на психику влияет длительное нахождение с одними и теми же людьми в экипаже. Впрочем, при работе на коротких контрактах эта проблема не так актуальна.

Дороговизна обучения и необходимость регулярно менять морские сертификаты

Одним из минусов работы моряка является регулярная необходимость проходить переподготовку, обновлять сертификаты и подтверждать рабочие дипломы. Это не только отнимает время отдыха, но и стоит весьма приличных денег. Некоторые судовладельческие компании в качестве бонусов за работу, готовы взять расходы на обучение на себя.

Отсутствие государственной пенсии

Во многих странах моряки не платят взносы в пенсионный фонд и зачастую вообще не платят налоги. Поэтому рассчитывать на нормальную пенсию в преклонном возрасте не приходится. Так что забота о проживании в старости полностью ложится на плечи моряка.

«Maritime-zone.com»

КАК ЗАРАБОТАТЬ МИЛЛИОН

Издревле считалось что моряк и нелегальная перевозка грузов – это как альфа и омега, как ин и янь – две неразлучные составляющие. Действительно, со времен первых мореплавателей лишь суровый праведник не занимался таким доходным ремеслом как контрабанда. Ведь по сути ничего плохого нет, в том, чтобы просто перевезти определенное количество дефицитного товара с одного порта в другой. От этого многим людям только радость и материальное благополучие. И в наше смутное время находятся отчаянные парни, которых манит возможность заработать на таком нехитром промысле как перевозка подакцизных товаров.

Попробуем разобраться, чем, кроме банальной зарплаты современный моряк может поправить свое финансовое положение. И действительно ли контрабанда – это оправданный риск плюс возможность лихо срубить кучу денег или явная перспектива отправиться в долгосрочный неоплачиваемый отпуск в «места не столь отдаленные». Как говорил один мой знакомый капитан – кто не рискует, то всегда проигрывает. И чтобы не проигрывать, нужно стараться брать от профессии по максимуму. Перевозка сигарет и алкоголя – вот некоторые доходные статьи, не дающие спокойно спать некоторым обезумевшим до денег искателям приключений на свою задницу. На торговых судах сигареты продают по беспошлинным ценам. То есть дешевле, чем на берегу. Тут как бы сам собой напрашивается простой логический ход – тратим месячную зарплату, покупаем сигареты на судне, а продаем оптом на берегу по спекулятивной цене. Клиент всегда найдется, а бизнес проще не придумаешь. Но разгуляться широкой душе моряка не дают законы многих государств. Если судно находится в порту, то один член экипажа может иметь в наличии не более 200 сигарет или проще говоря одного блока. Все что больше лимита должно быть опечатано в судовом помещении и стоит на особом контроле в таможне доколе судно у причала. Открывать такой схрон чревато штрафными санкциями. Но что делать, когда очень хочется совершить противоправные действия и заработать «левых денег». Если капитан все-таки в душе старый контрабандист и идет навстречу экипажу в плане выдачи сигарет по первому требованию, то берем сколько дадут, прячем в укромном месте и ждем удобного случая. Практически в любом порту куда меня заносил случай стивидоры или другие портовые работяги взирая глазами голодной собаки, просят по-тихому продать сигарет. Полагаю, сейчас большинство торговых судов, экипажи которых идут навстречу этим скромным желаниям жертв табачной индустрии. Местные рады до безумия, что есть доступная отрава, несравнимо дешевле, чем, например в родном Евросоюзе. Это типичный пример интернациональной дружбы между народами. Но несколько блоков, сиротливо собранные за пару недель воздержания – это мелочи, если и поймают за руку, то можно отделаться банальным штрафом или в худшем случае – уехать домой за свой счет. Все-таки трудно подорвать экономику государства сорока пачками сигарет. Да и доход не особо велик – максимум 10 евро с блока сигарет. Задумаешься, стоит ли вообще затевать всю эту канитель ради копеечной выгоды. Риск должен быть оправдан.

Другое дело – контрабанда сигарет в масштабах гораздо превышающих 200 штук. В этом случае нужно к делу походить с выдумкой – необходимо найти поставщика. Это может быть жадный до денег шипчандлер в какой-нибудь банановой стране, который держит рот на замке и практикует двойную отчетность в таможенные органы. Или сам экипаж сбрасывается деньгами, пытаясь незаметно купить и еще более незаметней доставить на судно ящики с сигаретами. После этого жизнь экипажа становится похожа на детективную историю. Недавно в Эгейском море греческие власти пытались образумить одно лихое судно под украинским флагом. Греки подозревали соотечественников в их скромных желаниях заработать «много денег и сразу». Экипаж планировал эвакуировать несколько десятков ящиков контрабандных сигарет на одном из греческих островов. Бдительные греки не поняли тонкого украинского юмора и потребовали немедленного досмотра. Но у капитана и экипажа были абсолютно иные планы. Капитан не долго думая скрутил правоохранителям кукиш, включил пятую скорость и попытался скрыться на бескрайних просторах Средиземноморья. Погоня продолжалась более суток. Победила молодость. В конце концов, судно было захвачено в Эгейском море с применением морских и воздушных средств, а также групп захвата греческой береговой охраны. Судя по накалу страстей, сигарет действительно было ну просто до неприличия много. Вот другой случай. В Ирландии задержали сухогруз литовско-украинским экипажем за контрабанду сигарет. Судно пришло в порт с заявленным грузом корма для животных. Когда началась выгрузка, на судно прибыли представители полиции и таможни. Выяснилось, что в мешках с якобы кормом были сигареты, предположительно филиппинского производства, на общую сумму 50 миллионов евро. Представляете себе, какой Эверест сигарет можно приобрести на эти деньги. Кто-то очень предприимчивый намекнул экипажу о возможности хорошего заработка, если судно возьмет на борт такой специфический груз. Решили рискнуть, но как обычно бывает в таких делах, нашелся тот, кто «стукнул» и мечты некоторых членов экипажа о счастливой и безоблачной старости растворились навсегда.

Что касается контрабанда алкоголя, то она имеет свою специфику. Смысл возить алкоголь есть, если судно стоит на линии между определенными портами. И не десятком бутылок, а ящиками. Но в разумных пределах. Вот реальная история, рассказанная знакомым моряком, которая красочно описывает современный бизнес на нелегальной перевозке алкоголя и что из этого получилось. Их судно работало на линии между двумя небольшими европейскими портами. В одном порту уже вовсю господствовал Евросоюз, а до другого это счастье пока не добралось. Работали ребята себе спокойно несколько контрактов, уезжали в отпуск домой и приезжали снова на судно. Так со временем обзавелись постоянными знакомствами среди местного буржуйского населения обоих портов. Можно даже сказать дружескими знакомствами. И однажды после своеобразного «мозгового штурма» у них родилась чудесная идея, как поправить свое материальное положение. В одном порту они договорились со старым знакомым – владельцем маленького продуктового магазинчика о возможности реализации подакцизных товаров на территории другого государства. Владелец магазина до глубины души проникся этим коммерчески выгодным предложением. Вначале на свои скромные, честным трудом заработанные деньги моряки купили 30 ящиков виски. Отвезли и продали этот товар еще одному знакомому, но уже в другом порту. Пришли к выводу, что идея вовсе не плоха и имеет шанс на существование. Так было несколько раз, пока на том берегу не стал вопрос об увеличении поставок. Но где взять деньги и что скажет капитан? Капитан, как оказалось, был также старый романтик. Он с высоты прожитых лет понял, какую финансовую выгоду несет эта затея и активно стал помогать морякам в этом деле, имея с их бизнеса нехилый процент. А вопрос с деньгами за товар решил все тот же владелец упомянутого мной вино-водочного магазина. Он начал давать товар под реализацию по такой схеме – он привозит товар в порт, с проходной решает все вопросы, в быстром темпе ящики перегружаются на борт судна, судно уходит, через двое суток возвращается с деньгами и желанием продолжать бизнес. Все было отработано до автоматизма и товар, как и деньги, поступали в срок. Когда количество ящиков перевалило за 600 штук, перестало хватать свободного места в тайниках за переборками и в машинном отделении, то стали прятать часть товара по свободным каютам. Ну не выгружать же часть груза ради этого. Так схема работала примерно год. Все закончилось в одно теплое июньское утро, когда на судно вместо людей с деньгами за товар приехала собака с полицией. Финал истории – судно и экипаж под арест, штрафы и депортация на родину. А всему причина – жадность. Когда судно вместо своих прямых функций стало похоже на оптовую базу по продаже алкогольной продукции, то естественно, такая коммерческая деятельность не могла остаться незамеченной. Итак, можно зарабатывать деньги на контрабанде, если очень хочется плохо спать ночью. Но жадность плохой советчик в этом деле, да и стоит лишний раз подумать, чем данное мероприятие грозит в случае фиаско. Так что делайте дело с умом или не делайте его вообще.

«deckofficer.ru»

АУДИТ СУДНА

Сегодня я расскажу об одном неприятном моменте, с которым приходится сталкиваться всем без исключения морским труженикам. Речь пойдет о проверках судна, о портконтроле и прочих кровопийцах, не дающих людям покоя и возможности беззаботно бороздить морские просторы.

Умные дяди с бородой и погонами в международных морских организациях создали гору различные нормативных актов, международных кодексов и конвенций, требующих от каждого судна соответствия минимальным стандартам безопасности и защиты окружающей среды. Выполнение этих самых требований и стандартов позволяет судну и экипажу успешно работать, а судовладельцу не отвлекаться от подсчитывания прибылей. Логично было бы предположить, что если есть законы, то должны быть и контролирующие органы, денно и нощно следящие за их выполнением. Одни из таких соглядатаев – это Регистр и Port State Control. Регистр или классификационное общество – это ключевая организация, осуществляющая надзор за техническим состоянием судна с момента постройки и в течении всей его эксплуатации. Существует около десятка таких ведущих классификационных обществ, например, норвежский Det Norske Veritas, Английский реестр судоходства Ллойда или немецкий Germanischer Lloyd, как в случае нашего судна. Существуют годичные и пятилетние проверки судна Регистром. Без этих проверок судно не имеет права выходить в море. Каждый год судовладелец шлет челобитную в классификационное общество с просьбой провести аудит судна и выдать соответствующий документ что мол, все у нас нормально, судно и экипаж соответствует всем существующим требованиям и готов к труду на ниве накопления дензнаков. Просим вас незамедлительно приехать и удостовериться. Вся подготовка к аудиту и сам аудит классификационного общества происходит примерно по следующему сценарию. Предварительно, обычно за пару недель, судовладелец присылает на судно телеграмму с известием, что к вам едет ревизор. Капитан чешет репу, мысленно благодаря судовладельца за обрушившееся на его плечи «счастье» и торжественно сообщает об этом душещипательном мероприятии штурманам и механикам с требованием обеспечить и доложить. Последние с горестью осознают, что надо на время прекратить пить пиво и смотреть фильмы с голыми женщинами, а бросить все свои силы на борьбу с недоработками и разгильдяйством, если такое имеет место быть на вверенной им территории. Ибо проверка бывает не каждый день и надо слегка поднапрячься. Каждый офицер по своему заведованию плечом к плечу с матросами и мотористами в быстром темпе проверяет, подсчитывает, подкрашивает, ремонтирует и заказывает дополнительно необходимые запчасти. Также сочиняются оправдательные бумажки, если чего-нибудь нет или не сделано вовремя по каким-то неведомым причинам. Делается это на всякий случай, чтобы прикрыть свою пятую точку от несанкционированного вмешательства извне во время проверки. С экипажем проводится дополнительный ликбез, например на тему действий экипажа по борьбе с разливом топлива или что такое аварийный пожарный насос и где сей агрегат можно лицезреть. Все это происходит под неусыпным контролем капитана, которым направляет физические и умственные ресурсы экипажа, как ему кажется, в нужное русло. Когда все готово, судовладельцу сообщается, что экипаж на низком старте и ждет отмашки.

Через некоторое время приезжает проверяющий в единственном числе или с опричниками. Серьезные ребята в красивых комбинезонах с ноутбуками и широкими полномочиями. Вкратце о компетенции аудиторов – тут можно быть на пиццот процентов уверенным, что ребята знают свое дело и знают, куда нужно засунуть свой нос, чтобы заставить командиров понервничать. Улыбка аудитора и искрометные шутки в начале процесса часто вводят в заблуждение экипаж. Если проверяющий чересчур дружелюбен, то жди большой головной боли. Проверяется абсолютно все и в интенсивном темпе, начиная от пеленгаторной палубы и заканчивая машинным отделением: рабочие документы членов экипажа, сертификаты судна, спасательные средства и средства пожаротушения, работа систем и механизмов, госпиталь, камбуз, также играются тревоги и устраиваются дискуссии с рядовыми членами экипажа на предмет понимания судовых процедур и безопасности мореплавания. Особую любовь господа ревизоры испытывают к корректуре навигационных карт и пособий, а также к сепаратору льяльных вод. Процесс годового аудита Регистра длится примерно 10-12 часов. Это семечки, по сравнению с пятилетним аудитом, который может затянуться на пару дней. И как не сложно догадаться вся эта вакханалия происходит именно тогда, когда половина народа должна отдыхать после вахты, а другая половина заниматься грузовыми операциями. Но это все же не мешает всем «весело» провести время. Конечно, в процессе проверки находятся мелкие недоработки, которые можно лихо устранить прямо на месте, чтобы впоследствии избежать замечания в отчете Регистра и лишних вопросов от судовладельца. Хотя плох тот аудитор который не нашел ни одной проблемы. Такого не может быть, потому что не может быть в принципе. «Скелет в шкафу» всегда при желании можно отыскать на судне. Когда все заканчивается, уставший капитан и довольный проделанной работой аудитор подписывают соответствующие бумаги, скрепляют их печатями и рукопожатием. Далее происходит разбор полетов, награждение не участвующих и наказание невиновных. Напротив, если Регистр обнаружил дикие проблемы на судне, полное пренебрежение существующими нормами, например, жизненно-важные для нормального функционирования судна оборудование и механизмы в нерабочем состоянии, то в этом случае аудитор имеет полное право задержать судно до устранения всех неисправностей. А это грозит большими денежными потерями чартеру и судовладельцу. Посему экипаж постоянно дрессируется, чтобы не допустить подобного развития дел. Что же касается портконтроля (Port State Control). Это также не менее авторитетная инспекция государства порта. В каждом порту есть уполномоченные лица, которые неустанно следят за всеми судами в пределах их юрисдикции. Например, в США, это небезызвестный US Coast Guard, наводящих неприкрытый трепет на все суда перед заходом в порты Америки. Если у представителей портконтроля есть подозрения, что судно не соответствует нормам безопасности, или судно первый раз работает в этом регионе, или есть замечания по предыдущей инспекции, то настойчивого визита бравых ребят не избежать. Все происходит примерно по такому же сценарию как в случае с Регистром. Проверяется все и вся. Основным отличием является только то, что эти товарищи всегда приходят неожиданно, без предупреждения, когда их совсем не ждешь. Как пел Высоцкий «Мы их не ждали, а они уже пришли…». В этом их особый колорит. И чем старше судно, тем проверок больше и они происходят чаще, ибо с возрастом у судна появляются хронические «болячки», выявление и борьба с которыми всецело зависит от сноровки проверяющих и ответственности экипажа. Несмотря на весь этот неприкрытый геморрой с проверками и аудитами, все же они должны проводиться. Иначе работали бы моряки не пойми на каких ржавых шаландах, коим место давно на кладбище, да и шли бы эти суда ко дну с пугающей регулярностью. Откровенно, ничего страшного в этих проверках нет, это как стимул делать свою работу качественно, чтобы не было впоследствии некомфортно пятой точке.

«Deckofficer.ru»

МОРСКИЕ ВОЛКИ

Море никогда не останется без людей. Миллионы моряков посвящают жизнь флоту – и взамен получают трудную, но интересную и необычную судьбу.

Кто на борту?

Не бывает «просто моряков». Есть много профессий, востребованных судовладельцами. Морские суда используются также многими отраслями. Сжиженный газ перевозят на газовозах. Опасные химические грузы – на химовозах. Автомобили – на автомобилевозах, а на морских паромах – иногда целые составы поездов. Животных – на овцевозах. Есть рыболовецкие суда. Есть грузы, которые можно комбинировать – с этой целью существуют суда для генеральных грузов. Сыпучие грузы (зерно, уголь, руду) перевозят на балкерах, скоропортящиеся (фрукты, мясо, рыбу) – на рефрижераторах, жидкие (нефть, воду, вино) – на танкерах, контейнеры – на контейнеровозах. Наконец, на пассажирских судах перевозят пассажиров – например, туристов. Значит ли всё это, что на борту должны быть то химики, то инженеры автомобильного транспорта, то биологи, то гиды? Главное здесь то, что экипаж любого судна традиционно имеет одинаковую структуру. Он делится на две основные службы – палубную и машинную. Капитан возглавляет экипаж и палубную службу, куда входят офицеры – старший, второй, третий, четвертый помощники капитана, а также рядовой состав – боцман, матросы, повара и официанты. На некоторых судах есть радиооператоры и врачи. На пассажирских судах работают множество дополнительных специалистов. Экипаж пассажирского судна может достигать полторы тысячи человек. Палубная команда готовит к эксплуатации грузовые трюмы и палубные механизмы – занимается смазкой, уборкой, покраской. Палубные офицеры прокладывают курс на картах, проверяют оборудование, тренируют экипаж, несут ходовую вахту в море и следят за погрузкой судна в порту. Машинную службу возглавляет старший механик, которому подчиняются офицеры – второй, третий, четвертый, системный механики, электромеханик, рефрижераторный механик, а также рядовой состав – мотористы, уборщики, сварщики, токари. Машинная команда поддерживает в работоспособном состоянии весь комплекс механизмов машинного отделения. Морские инженеры имеют дело с разнообразными механизмами и системами различного назначения. На судах используются практически все существующие типы двигателей и даже ядерные реакторы. Каждый год появляются новые и новые технические решения в сфере судовых энергетических установок. Кстати, уникальные знания и опыт морских инженеров могут быть востребованы в иных областях промышленности.

На дне

Моряками бывают и роботы. А точнее – подводные роботы-автоматы, управляемые с поверхности воды. Чтобы они приступили к работе, специальные геофизические суда исследуют, квадрат за квадратом, морское дно и всё, что находится под ним, в поисках новых и новых месторождений нефти – основного источника энергии на планете. В последнее время количество нефти, добываемой из не слишком глубоких и достаточно старых скважин, уменьшается. А новые месторождения находятся на большой глубине. К примеру, у побережья Бразилии пробурена скважина на глубине 2300 м. Для разработки таких месторождений требуются суда с совершенно фантастическим оборудованием, ведь буровую платформу в таких условиях невозможно поставить на якорь. Что делать? Появились суда и гигантские плавучие платформы, управляемые с помощью спутниковых систем навигации, за счет работы которых платформа и удерживается на месте. Буксиры доставляют на места и устанавливают новые платформы, добывающие в море нефть и газ. Порой огромные платформы буксируются через океаны. Суда-снабженцы день и ночь доставляют на платформы оборудование, цемент, топливо, воду, продукты. Водолазы контролируют состояние трубопроводов и платформ. А контроль в недоступных человеку местах – уже прерогатива роботов. Итак, буровые суда бурят скважины в морском дне. Кстати, они разыскивают в океане не только нефть, но даже алмазы. А еще есть суда, которые прокладывают в океане трубопроводы и кабель, связывая материки между собой.

Образование

Чтобы стать матросом или мотористом, достаточно окончить годичный курс мореходной школы. Ее выпускники обычно попадают на работу на российские суда. Желающим работать под иностранным флагом необходимо удовлетворительное знание английского и опыт работы. Те же, кто решил стать морским офицером, поступают на обучение в высшие мореходные учебные заведения, где учатся, набираясь опыта работы во время практики. Существуют также заочные отделения, где учатся уже работающие моряки. У выпускников морских вузов есть все шансы устроиться на работу прямо в иностранную компанию. Владельцы судов всего мира подчиняются единым требованиям Международной морской организации (IMO), в том числе – в сфере подготовки кадров. Поэтому каждое морское учебное заведение должно соответствовать не только национальным, но и международным требованиям. Соответственно, документ об образовании, полученный в таком учебном заведении, автоматически признается всеми государствами мира и издается на английском языке морской администрацией России. Медицинская комиссия и психологический тест – это первое, с чем встречается абитуриент морского учебного заведения. Ежегодное прохождение медкомиссии будет сопровождать успешного кандидата на всем протяжении его морской жизни. Моряков с плохим здоровьем в море не бывает: ни один врач не возьмет на себя такую ответственность – выпустить больного в рейс. Моряк должен уметь плавать. Насколько хорошо? Плавать нужно уметь так, чтобы плыть самому и буксировать своего потерявшего сознание товарища. Каждые пять лет это проверяется, причем засекается время, за которое надо переплыть бассейн. Высокая стоимость обучения – это тоже отличительная черта морского учебного заведения. Трудно сказать, плата ли это за высокое качество знаний либо за возможность получать в будущем относительно неплохие деньги. Впрочем, традиционно есть и бюджетные отделения. Организация учебного процесса дневных отделений морских учебных заведений подразумевает прямо-таки военный порядок. Дисциплина и высокий уровень профессионализма – это те две вещи, которые требуются для успешной работы в непростой, а иногда даже критической обстановке. Морякам нельзя быть безответственными: слишком многое им доверено. Стоимость современного контейнеровоза порой достигает 30–50 миллионов долларов, и это не считая стоимости груза. Экипаж такого судна составляет 25 человек. Пассажирский лайнер способен вместить 3 тысячи пассажиров. Крупнотоннажный танкер может иметь на борту 500 тысяч тонн нефти либо более опасного вещества. Стоит ли говорить о том, каким должен быть уровень подготовки специалистов для гарантии безопасности человеческой жизни, экологии и сохранности судна? Когда под килем 5 тысяч метров воды, до берега впереди – неделя полным ходом, до берега позади – столько же, на борту возникает пожар, а на помощь рассчитывать не приходится, случайный сон механика на вахте может стоить жизни каждому члену экипажа. А если какой-нибудь неопытный четвертый помощник недостаточно знает английский, он не сумеет правильно понять текст поступившего предупреждения о навигационной опасности. Английский в морских учебных заведениях изучают углубленно: именно этот язык признан международным языком во флоте. По-английски составляются все документы, ведутся радиопереговоры, происходит общение в смешанных экипажах, набранных в разных странах. Работа в море традиционно считается мужской. И всё-таки, на какие должности в будущем могут рассчитывать девушки, желающие получить морское образование наравне с мужчинами? Традиционно это буфетчица, повар, дневальный (уборщица), но также это может быть, например, и штурман. Женщине реальнее стать капитаном, чем механиком, а вообще она, скорее, лишь пройдет практику на судне в качестве кадета, чем останется работать надолго: слишком велики нагрузки. Гораздо чаще всего женщину с морским образованием можно встретить в офисе стивидорной (владеющей причалом) компании, берегового агентства по обслуживанию судов, а также в крюинговой компании – о таких компаниях пойдет речь ниже. Много есть и женщин-корабелов, которые проектируют и строят суда, но оканчивают они уже другое учебное заведение – кораблестроительное, а не непосредственно морское.

Трудоустройство

Подбором кадров для судовладельца и оформлением документов для следования моряка на судно чаще всего занимаются крюинговые компании – посредники между судовладельцем и моряком, расположенные по всему миру. Связь с ними поддерживается по телефону и электронной почте. Один из важнейших документов – морское удостоверение личности. Судовладелец организует и оплачивает получение моряком таких документов, а также перелет моряка на судно и возвращение его домой. Как устроиться на судно, работающее под иностранным флагом? Моряку необязательно являться на собеседование в другую страну: всё делается по телефону. А вот чтобы получить лицензию страны флага на право работы, кандидатам на место на судне иногда приходится лететь и сдавать экзамен на английском языке в страну, выдающую документ. Поначалу, когда нет достаточного опыта работы, крюинговые компании предлагают контракты продолжительностью до 9–10 месяцев. Иногда судовладелец заключает с моряком постоянный контракт. В иностранных компаниях моряки работают чаще всего по временным контрактам. Более высокую зарплату опытным морякам предлагают европейские и американские компании. Зарплата русского старшего механика, к примеру, может составлять 500 долларов в день при продолжительности контракта 6 недель. На этом же судне зарплата помощника повара из Непала – всего 200 долларов в месяц при продолжительности контракта 2 года. Кстати, полноценное питание на борту также предоставляется моряку за счет судовладельца. В некотором смысле, моряк не выбирает, где ему работать, ведь один и тот же пароход может перевозить грузы как между несколькими определенными портами по заранее составленному расписанию (это называется линейным судоходством или работой на линии), так и между разными портами, меняющимися при каждом новом грузе (это называется трамповым судоходством, от английского слова tramp – бродяга).

Работа и отдых

Моряк – это больше образ жизни, нежели профессия. Начавший морскую карьеру человек попадает в настоящую зависимость от нее. Романтикам, прежде чем поступать на службу к властелину морей, надо хорошо подумать, чем они жертвуют. Четко осознайте специфику этой работы, чтобы в будущем не возникало неприятных сюрпризов. Часто в экипаже, кроме вас, больше нет ни одного человека, говорящего по-русски. Не всегда выдается возможность позвонить домой. В море нет ни суббот с воскресеньями, ни праздников. Ради снижения затрат судовладельцам выгодно сокращать численность экипажа и перекладывать весь труд на плечи оставшихся моряков. Люди на судне работают по графику «6 часов работы – 6 часов отдыха». Впрочем, отдых – понятие относительное. Качка, сильные электромагнитные поля, ограниченное пространство, 45–60°С на палубе и в машинном отделении, высокий уровень шума, ощущение вибрации двигателей, запахи топлива и многочисленных ядовитых веществ, постоянная смена часовых поясов, продукты питания, хранящиеся на борту иногда по месяцу, вода, полученная из дистиллята либо из непроверенного источника с берега – вот краткий перечень «прелестей» этой работы. Надо иметь очень хорошее здоровье и иммунитет, чтобы уверенно работать на судне в условиях длительных (иногда больше месяца) океанских переходов и отсутствия врача. Есть такие понятия, как восстановление организма, реабилитация. Если перегруженному моряку не дать вовремя отдохнуть, усталость переходит в болезнь. А болезнь – в свою хроническую стадию. Аналогично и в психологическом плане: девять месяцев жизни, далекой от обычного земного существования, накладывают сильный отпечаток на характер и мышление. Когда это повторяется из года в год с короткими перерывами в 2–3 месяца, человека бывает практически не узнать. В Великобритании, например, существует закон, согласно которому моряк, вернувшийся из рейса продолжительностью более трех с половиной месяцев, не допускается к участию в выборах до окончания периода отдыха. А еще следует помнить: работа ни по постоянному, ни по временному видам контракта не входит в трудовой стаж моряка в России. По существующим российским законам, граждане России, находившиеся за границей свыше 183 суток, даже освобождаются от уплаты налогов. Как ни странно, моряк, проработавший в море несколько месяцев, считается... безработным. Человек, годами приносящий стране прибыль в виде ввозимой валюты, попросту не имеет права на получение пенсии на основании трудового стажа, поскольку официально был безработным. В случае потери здоровья моряк и в самом деле станет безработным, поскольку медкомиссия признает его негодным, а компенсаций со стороны государства не будет.

На берегу

Современные суда и транспортные системы проектируются так, чтобы сократить до минимума простои дорогостоящих судов в портах. Например, танкер любого размера должен выгружаться не долее, чем за 12 часов. Стоянка контейнеровоза в порту – считанные часы. Тенденция такова, что экипажу всё труднее получить возможность выхода на берег для отдыха. Но и на берегу моряка подстерегает множество опасностей. Как правило, он ступает на твердую землю после окончания рабочего дня – в вечернее и ночное время. В это время припортовые районы кишат любителями легкой наживы. Местная полиция, даже если и появляется, обычно не защищает интересы иностранца, а скорее, и сама не откажется поучаствовать в процессе приобретения материальных ценностей. В последние годы участились случаи пиратства и похищения людей – даже в Европе. Тем не менее оружие экипажам выдавать запрещено. Шланг для тушения пожара – это всё, что есть на судне из оборонительного арсенала. Значительная часть территории планеты располагается в тропической зоне, где моряка подстерегают непривычные болезни – хотя бы та же малярия. Местные бактерии не оказывают такого влияния на жителей страны, как на ее гостей.

А что с родным берегом?

Психология человека, годами бороздившего океаны, меняется. Исчезает тоска по дому, мир становится настолько знакомым, что пропадает понятие привязанности к определенной местности. Человек начинает считать, что вправе выбрать для проживания любую страну. Многие так и поступают в силу каких-то личных обстоятельств – обзаводятся семьями и живут в разных уголках нашей прекрасной планеты. Тем более что дома их порой уже не ждут: не секрет, что не все способны долго ждать моряков. Береговым знакомым и даже родственникам бывает трудно понять того, кто живет в море. Возвращаясь на родину, скиталец каждый раз попадает в новый для него мир, к которому нужно заново адаптироваться. Ему трудно приспособиться к уже чужому для него, забытому ритму береговой жизни. Результатом бывает одиночество: те, кто могут понять моряка, в основном, тоже моряки, а моряки, как водится – в море. Порой друзья не могут встретиться годами. И всё же даже в промежутках между рейсами моряк продолжает жить морем. Он скучает по океанскому простору, лазурной воде, свежему ветру, новым странам. По ясному и установленному укладу жизни, в которой каждый полезен и необходим.

«Proforientator.ru»

ПРОБЛЕМА СМЕШАННЫХ ЭКИПАЖЕЙ

О них моряки стараются не говорить между собою, о них не упоминают в офисах крюинговых компаний, официально они как бы не существуют. Но они есть! «Они» – это расовые проблемы в интернациональных экипажах судов торгово-пассажирского флота. Только стоит ли выносить на широкую аудиторию обсуждение этой общественно-деликатной темы? Наверно, стоит. Хотя бы ради того, чтобы наши молодые моряки, впервые пришедшие во многонациональные экипажи, могли как-то избегать этих проблем, сторониться их, не втягиваться в них… Если не говорить о проблеме открыто – специально замалчивать ее, то со временем она может перерасти в общественную проблему. Например, как случилось с проблемой проституции в бывшем Советском Союзе. Я, как моряк, отработавший немало контрактов в полинациональных экипажах, в составе которых были и немцы, и поляки, и перуанцы, и ямайцы, и кабо-вердийцы, и филиппинцы, и индусы и многие-многие другие, смею сказать, что самыми проблемными из всех бывают чернокожие моряки – натуральные негры. И независимо от того, из какой они страны, с какого континента. Проблематичность, которую создают темнокожие моряки, в том, что очень многие из них специально провоцируют конфликты с белыми, а потом жалуются (а попросту говоря, «стучат») вышестоящему начальству, а отчасти и представителям крюинга или судовладельца на предмет дискриминации их белыми моряками. К примеру, на пассажирском лайнере «Island Adventure» (бывшая «Украина» и «Казахстан» - А. Агеев), работающему в прибрежных водах порта Майами, капитан россиянин и старпом украинец всех моряков обязывали выходить на работу в тяжелых спецботинках, так называемых safety shoes. Однако все негры из нашего многонационального экипажа (их там называли не иначе как афроамериканцы), откровенно говоря, «плевали» на такие распоряжения судовой администрации и принципиально, вызывающе, выходили на работу в кроссовках. И никто из начальников их не рискнул штрафовать, как других моряков, за нарушение распоряжения. Наши командиры вообще боялись высказывать неграм какие-нибудь замечания, потому что тут же перед судовладельцем поднимался вопрос расовой дискриминации. В одно время, отрабатывая очередной контракт на борту пассажирского теплохода «Мадагаскар», работавшего вдоль побережья ЮАР, много раз мне как пассажирскому помощнику капитана приходилось улаживать конфликты между чернокожими бортпроводницами и старшей стюардессой украинкой. Старшая никак не могла добиться от своих темнокожих подчиненных надлежащего сервиса в пассажирских каютах. А те все время жаловались, что она их угнетает, а сами многое делали наоборот – провоцируя конфликт.

Не обошлось без конфликтных ситуаций и во время моего последнего контракта в очень маленьком экипаже, состоящем из четырех украинцев, одного россиянина и одного кабо-вердийца с островов Зеленого Мыса. Последний вел себя чрезмерно вызывающе. Особенно провокации со стороны чернокожего моряка активизировались после выборов Барака Обамы американским президентом. Просто невозможно передать словами тот фонтан восторга, который «выплескивал» кабо-вердиец перед телевизором по этому поводу. Радовался чернокожий моряк от души, будто президентом США был избран его родной дядя. С того момента резко изменилось его отношение к белым морякам в экипаже. Все замечания по работе со стороны старпома он просто беспардонно игнорировал. Равных по должности всячески провоцировал на конфликт. Например, мог сутки напролет занимать обе стиральные машины своими вещами, стирая их по два часа пять раз подряд. Однажды, проходя мимо, наш чернокожий «друг» как бы невзначай толкнул механика, когда тот выполнял какие-то электрические работы, стоя на трапе, и т.п. Как-то после нескольких замечаний по поводу гаечных ключей, которые находились не на своем штатном месте из-за пользования ими кабо-вердийцем, старший механик «конкретными» словами объяснил чернокожему моряку, чтобы в машинном отделении и ноги его больше не было. Реакция проявилась незамедлительно. Тут же чернокожий нажаловался капитану, что стармех его дискриминирует. Капитан судна (возможно, по своей неопытности), не разобравшись в сложившейся ситуации, пригрозил деду (ст. механику) списанием с судна, если он не извинится перед чернокожим матросом. Дед, в свою очередь, детально разъяснил капитану ситуацию и категорически заявил, что кабо-вердиец должен извиниться перед ним за разбросанные по всему судну гаечные ключи и что капитан должен растолковать каждому «зарвавшемуся» матросу, независимо от цвета кожи, кто есть кто в экипаже и что такое «субординация». Однако капитан не внял ни советам стармеха, ни аргументам других моряков по этому поводу и принял сторону кабо-вердийца о мнимом факте дискриминации его черной личности. Инспектор из нашего крюинга в Роттердаме тоже стал на сторону чернокожего моряка. Да и после все проверяющие поверили чернокожему матросу, не стармеху украинцу. В результате грамотного, опытного старшего механика выдворили из крюинга судоходной компании, таким образом променяв высококвалифицированного специалиста на заурядного моряка. К сожалению, уже давно таковые реалии бытия на мировом флоте. И чтобы там ни говорили, расовые проблемы всегда были, есть и будут в тех экипажах, где работают чернокожие моряки. Поэтому (в этом я уверен) при подписании контракта необходимо всегда, как говорят моряки, делать поправку на расовый состав экипажа, в котором предстоит работать.

«Seaman-sae.ru»

ТАМОЖНЯ

Моряк так или иначе в своей работе сталкивается с этими простыми, на первый взгляд, парнями в зеленых кителях. Таможня – одна из составляющих жизни моряка и общение с этой структурой происходит обычно в двух случаях. В начале – это аэропорт, при прохождении таможенного контроля, когда летишь на контракт или возвращаешься обратно с рейса мимо цепкого взора этих служивых товарищей пройти незамеченным непросто. Или когда судно заходит в какой-нибудь порт, неважно будь-то буржуйский, российский или украинский то зачастую «милого» общения с представителями таможни также не избежать. Рассмотрим обычную ситуацию, судно заходит в европейский цивилизованный порт, например в Роттердам или Гамбург. Здесь общение с представителями таможни ограничивается предоставлением последним двух соответствующих деклараций. Первая называется Ship's stores declaration, в которой указывается количество спиртного, включая пиво и количество сигарет, включая курительный табак которое есть на борту и у мастера под замком на представительские расходы. Отдельная бумага, которая именуется Crew effect declaration, заранее дается экипажу, где каждый моряк, желательно сознательно указывает сколько он имеет сигарет, банок пива, вина или «тяжелого топлива» в своем распоряжении. Также в этой форме указывается какие электронные приборы, золотые украшения, компьютеры и тому подобное добро есть у морячка. Каюты или артелку, конечно, могут проверить, посчитать и сравнить указанное и фактическое, но на моем моряцком веку в нормальных странах этим правом таможня редко пользуется. Если все в порядке и судно ранее не было замечено в контрабанде сигарет или спиртного, то таможня «дает добро» и довольствуется формальным подписанием соответствующих бумаг при непосредственном присутствии капитана и агента. И все. Максимум пятнадцать минут. Это если все хорошо. А бывает так, что у таможенников есть плановое мероприятие, отработка, так сказать конкретного судна в том же европейском порту. Хотя, ни в чем подозрительном и криминальном судно и экипаж до этого замечены не были. Все чинно и благородно. Но в тихом омуте всем известно кто водится…. Или данная таможня получила информацию, что, мол, кто-то на судне хочет по легкому срубить миллион и имеет на борту некоторое количество «левых» сигарет или того хуже, алкоголя. Тогда организуется стихийное посещение судна по приходу его в порт, собака с милицией и «маски-шоу» в черных комбезах. Эта таможня в народе так и называется – «черная таможня». Всех собирают в одном помещении и пошло-поехало – обыскивают каждый уголок, каждую шхеру на судне: каюты, машинное отделение, гальюны, а некоторые особо ретивые борцы с контрабандой даже декоративную обшивку с коридоров отодрать могут. И бывает, что находят много интересного.

Помню случай, когда в Англии, в Саутгемптоне на одном из судов при такой неожиданной проверке нашли несколько ящиков «левых», незадекларированных сигарет. Вопрос «Чьи сигареты?» даже не возник – все и так было ясно – на каждом ящике большими буквами было указано имя владельца. Филиппинцы решили, что во избежание ненужных конфликтов между собой, так проще разобраться где чей ящик. И наразбирались на списание и дикие штрафы. А взятки давать бессмысленно таможенникам из Голландии или Англии – можно только усугубить свое положение. Это где-нибудь в вечноголодной Африке или Индии есть шанс еще как-то договориться. Тамошние стражи идут на контакт, хотя и там все зависит от ситуации. Как таможня может получить информацию о контрабанде? Один из вариантов – если моряк додумался покупать сигареты или спиртное в большом количестве через шипчандлера или дьюти фри магазин. В этом случае продавец обязан поставить в известность компетентные органы. Мир, ведь, не без добрых людей… И результат не заставит себя ждать. Таможня в Африке и прочих банановых странах – это отдельная, невеселая песня. Мало того, что необходимо предоставить горы копий судовых документов, сертификатов, деклараций, разрешений и другой черно-белой полиграфической продукции, там таможенники еще и требуют таблетки в госпитале пересчитать поштучно. Это, конечно, не смертельная процедура, а всего лишь повод потребовать с капитана штраф, если вдруг что-то «не сходится». Но виски, сигареты или скромный денежный эквивалент делает чернокожих таможенников улыбчивыми и готовыми к конструктивному диалогу. Но самые ужасные в плане оформления документов по приходу судна в порт являются, пожалуй, украинские таможенники. Как это неприятно звучит, но это действительно так. Иногда стыдно становится, что соотечественники творят форменный беспредел при инспекции судна: выносят продовольствие, сигареты, спиртное и даже краску с пароходов в виде презентов. И ведут они себя на судне по принципу «все вокруг мое» и самое главное «на халяву».

Голландский капитан хватался за голову и не мог понять, как так может быть, что таможенник, представитель власти при посещении иностранного судна, сам пошел в судовую артелку и взял кусок мяса себе домой, а при проверке количество спиртного, без стеснения уволок пять бутылок шотландского виски и ящик пива. Жадность наших таможенников не знает границ. Знакомый моряк рассказал одну занимательную историю про Мариуполь. ... Пришли они на внутренний рейд, приехали бравые таможенники. Сказали, что необходимо заполнить декларации, включив туда все, даже золото и серебро, указав вес, пробу, а также.... модель изделия. За каждого родственника, приехавшего к ним на судно таможенниками с пограничниками была установлена твердая такса в десять баксов, если отказался платить – родственников не пустят на судно, даже несмотря на то, что те ехали десять часов в автобусе, чтобы повидать любимых и родных. После вышесказанного, по скромной традиции, вынесли половину запасов алкоголя и сигарет на судне. Через сутки возникла необходимость перетянуть судно на пятьдесят метров вперед вдоль причала... Пришла таможня с пограничниками, закрыли границу, вынесли половину от половины судовых запасов алкоголя и сигарет. Перетянулись... Снова пришла таможня с пограничниками, открыли границу и вынесли половину от половины судовых запасов алкоголя и сигарет. При этом заполнялись декларации и прочие необходимые документы. Саранча, иначе и не скажешь. Любой моряк знает (или догадывается), что списываться в наших портах это все от лукавого. Не всегда, но в основном нервное потрясение желающему побыстрей уехать домой гарантировано. Служивые могут потребовать мзду за проход без «проблем», чтобы тотально не шерстить карманы и багаж. В отечественных аэропортах, и Борисполе в частности, таможенники ведут себя чуть спокойнее их морских коллег. Иногда всех, а иногда только некоторых прибывающих на родину людей просят поставить их багаж в «телевизор» для сканирования на предмет возможных незадекларированных вещей и ценностей. Несколько бутылок спиртного, подарки жене или маме в виде духов, кофе в зернах и прочие презенты родным и близким – все это не дает спокойно существовать украинскому таможеннику. Как же так – они понимаешь, покупают себе шикарные вещи, по заграницам разъезжают, моря-океяны, а я тут на голом окладе и жизнь все не налаживается. И начинает такой деятель напрягать нашего брата-моряка примерно по такому сценарию: ….Гражданин, пройдите на стойку номер шесть…. а, что это у Вас, духи?.... алкоголь можно только литр… непорядок…сувениры из дерева….нужна экологическая экспертиза… два ноутбука…. перебор… вот это надо декларировать…можно решить…десять долларов…. вопрос закрыт…добро пожаловать домой! Как все-таки после такого искреннего и неподдельного радушия хочется подержать за горло такого умника в погонах. Жадные до денег и иных материальных ценностей таможенники забыли, наверное, что там наверху все видят и в конечном итоге всем воздастся по заслугам. Несмотря на звания, погоны и прочие регалии.

«Deckofficer.ru»

ПРОФСОЮЗЫ

ЗАБОТА О БЛАГЕ МОРЯКОВ ОБЪЕДИНИЛА ВРАЖДУЮЩИЕ СТОРОНЫ

Похоже, работодатели и профсоюзы пришли к общему знаменателю при решении ряда вопросов, касающихся благополучия моряков.

Международная Федерация Транспортников и судовладельцы традиционно расходятся во мнениях, когда дело касается оплаты труда моряков или деятельности кампании против удобных флагов (FOC). Однако недавно стороны пришли к согласию в отношении ряда вопросов, касающихся социальной защиты моряков, пиратства, криминализации и брошенных экипажей. Примирительная позиция профсоюзов нашла отражение в высказывании генерального секретаря ITF Дэвида Кокрофта, которое прозвучало на встрече с судовладельцами: "Мы заинтересованы в сотрудничестве со всем и каждым, кто заинтересован в оказании помощи морякам". Он даже признал, что в ходе работы над проведением ряда инициатив старые соперники превратились в соратников. "Мы нашли союзников там, где меньше всего ожидали", - отметил мистер Кокрофт. Стив Коттон, руководитель секции моряков ITF и наиболее вероятный будущий преемник мистера Кокрофта, придерживается той же стратегии. Так, например, он твёрдо намерен продолжать работать в рамках Международного Переговорного Форума (IBF), несмотря на то, что последний раунд переговоров закончился для профсоюзов не слишком удачно: им удалось добиться лишь незначительного увеличения зарплаты для моряков, и в течение трёх лет ITF будет связана этим договором. Говоря о положительных результатах переговорного процесса, мистер Коттон отметил следующее: "Посредством участия в IBF мы смогли договориться о введении новой методологии, и теперь распределение общей стоимости экипажа модельного судна более точно отражает существующий на рынке труда дисбаланс между спросом и предложением офицеров и рядовых". Тем не менее, он признал, что результаты переговоров отразили неясность, существующую в отношении того, как будет протекать нынешний кризис судоходной отрасли. "Мы рассчитывали договориться о несколько большем увеличении ставок для моряков, и трёхлетний договор — не то, о чём мы мечтали. Однако, учитывая большую долю неопределенности в отношении будущего судоходства, мы решили довольствоваться тем, чего удалось добиться, а дальше видно будет", - сказал он. Другое преимущество участия в переговорном процессе с работодателями мистер Коттон видит в том, что ITF наладила контакт с такими организациями, от которых раньше дистанцировалась.

Коллективные переговоры, подчеркнул он, одна из главных составных частей стратегии ITF, которая была одобрена недавно в Мехико. Похоже, что дальнейшим шагом на пути расширения интеграции ITF в отрасль станет её сотрудничество с банками и менеджерами. Мистер Коттон предполагает, что в ближайшее время финансисты начнут требовать возвращения кредитов, и некоторые суда вынуждены будут прекратить работу. В этом случае он хочет добиться для моряков гарантий того, что они получат причитающуюся им зарплату, билет домой и двухмесячное выходное пособие. Мистер Коттон говорит, что в большинстве случаев исполнителями этих гарантий могут стать банки. При этом он подчеркнул, что общая сумма причитающихся экипажу выплат и стоимости репатриации может достигать 200 тыс. долларов. "Участвуя в IBF, мы показали всем, насколько важным для нас является вопрос выплаты заработной платы морякам, а для банков главное — получить право собственности над судном. В этом случае нам необходимо как можно быстрее начать вести диалог с банками и менеджерами. Мы считаем, что с судовыми менеджерами у нас установилось взаимопонимание. Все надежные, добросовестные менеджеры заключили с нами договоры и знают, что делать в подобных ситуациях. Урегулирование этих вопросов — в интересах самих менеджеров, так как если они не смогут помочь своим морякам, то и остальные члены их плавсостава будут чувствовать себя незащищенными, доверие к компании будет подорвано", - сказал мистер Коттон. Но, разумеется, основными "неплательщиками" зарплаты морякам, с которыми ITF ведет непрестанную борьбу, являются отнюдь не топовые менеджерские компании. За прошлый год усилиями ITF морякам удалось вернуть причитающуюся им задолженность по заработной плате в размере 30 млн. долларов. 70% этой суммы была взыскана с компаний, не имеющих подписанных ITF договоров.

Сводная Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве — еще одна область, где профсоюзы и работодатели тесно сотрудничали, а в результате получился серьезный документ о правах моряков. Вступление этой конвенции в силу возможно уже в 2012 году. Мистер Коттон говорит отмечает, что это сложный процесс, и не только потому, что это первая конвенция Международной Организации Труда, которую необходимо провести в жизнь на международном уровне, но еще и потому, что для этого потребуется, чтобы все суда имели признанные договоры об оплате труда. Сегодня договорами ITF (ITF FOC Wage Agreement) покрыты около 10000 судов. После вступления Сводной Конвенции в силу это количество значительно возрастет. Следить за выполнением требований конвенции будут службы государственного портового контроля (PSC), однако мистер Коттон уверен, что и инспекторы ITF без работы не останутся - представлять интересы моряков и проверять условия труда и быта на борту судов они будут по-прежнему. И хотя отношения ITF с работодателями улучшились, даже несмотря на трудное кризисное время, федерация не намерена сворачивать свою деятельность в рамках кампании против удобных флагов (FOC), скорее наоборот, собирается развивать её, отметил мистер Коттон. "Кампания против удобных флагов не утратила своей актуальности и сегодня. Число охваченных договорами ITF судов растёт, но мы всё ещё не добились искоренения самой системы удобных флагов. Мы по-прежнему считаем, что система национальных флагов лучше, и исходя из идеологических соображений мы не прекратим борьбу с удобными флагами", - подчеркнул мистер Коттон. Кроме того, он заявил, что ITF расширяет область охвата этой кампании, теперь их мишенями становятся не только суда, не имеющие договоров ITF, но и ближайшие к ним участники логистической цепи. "Объектами нашей кампании теперь становятся докеры и удобные порты. Кроме того, мы планируем "добраться" до транспортно-экспедиционных компаний и шипчандлеров", - сказал он. Примером такого "комплексного подхода" к международным корпорациям являются действия ITF по отношению к компании "Maersk". "Maersk" представляет собой развитую глобальную сеть компаний, и сталкиваясь с этой компанией, мы выстраиваем свои действия по отношению к ней на этом же уровне. Наше внимание и наши действия уже не ограничиваются одними судами, как это было раньше", - заметил мистер Коттон.

"TradeWinds"

ИССЛЕДОВАНИЕ ЛОНДОНСКОГО УНИВЕРСИТЕТА ВЫЯВИЛО СЕРЬЕЗНУЮ ПРОБЛЕМУ, МОРЯКОВ

Исследование, проведенное Лондонским научно-исследовательским университетом жизни при поддержке Фонда доверия МФТ, показало, что одной из серьезнейших проблем, с которыми сталкиваются моряки в рейсе, является труднодоступность к средствам коммуникации. Чтобы выявить минус морской профессии ученые опросили 1000 моряков и пришли к выводу, что возможность использовать электронную почту для связи с домом ставится респондентами на первый план. Обзор показал, что для многих моряков единственной возможностью общаться с семьей был сход на берег. 85% из них использовали телефоны в интерклубах, 82% – мобильные телефоны, 74% – общались посредством смс-сообщений. Как отмечается в исследовании, с 2007 года втрое больше членов экипажей получили доступ к Интернет-связи на борту, однако эта возможность все еще остается ограниченной: 58% опрошенных, из которых 68% рядовые, сказали, что не имеют права использовать электронную почту во время рейса. Приблизительно 80% моряков, из которых 97% – рядовые, отметили, что за всю карьеру в море ни разу не пользовались Интернет на борту судна. При этом 82% респондентов из офицерского состава и 39% рядовых имеют возможность ежедневно пользоваться Интернет на судне. Около 50% опрошенных два раза в месяц могут связываться с домом по электронной почте, находясь в рейсе. Добавим также, что около 70% моряков являются членами морских профсоюзов, но только треть из них находится в регулярном контакте с союзами. Около 40% опрошенных считают, что самый эффективный способ связаться со своим профсоюзом – воспользоваться электронной почтой. Далее популярными ответами были домашний телефон – 29%, мобильный телефон – 19%. «Эти результаты показывают профсоюзам, в каком направлении необходимо работать, чтобы качество жизни на борту судна стало еще лучше, – сказал координатор морской секции МФТ Стив Коттон. – К счастью, технологии это позволяют, но мы должны удостовериться, что они доступны абсолютно всем».

«korabel.ru»

ИНИЦИАТИВА ПО ОБЪЕДИНЕНИЮ ИНДИЙСКИХ ПРОФСОЮЗОВ МОРЯКОВ

Конкуренция среди ведущих индийских профсоюзов моряков стала неблагоприятно сказываться на положении моряков этой страны. Признавая этот факт, профсоюз Forward Seamen's Union of India (FSUI) протянул руку дружбы другому крупному профсоюзу — National Union of Seafarers of India (NUSI) и призвал к совместной работе "во благо наших братьев". Сегодня в Индии как минимум 16 морских профсоюзов занимаются трудоустройством моряков, поэтому 33 индийских судовладельческих компании и свыше 250 круинговых агентств, представляющих интересы иностранных судовладельцев, столкнулись с конкуренцией со стороны профсоюзов в сфере найма и были вынуждены прибегнуть к повышенным мерам предосторожности, чтобы не наступить на пятки кому-нибудь из защитников моряков. Некоторые круинговые компании ограничили свою деятельность наймом исключительно индийского комсостава, а с индийскими рядовыми перестали работать вообще, чтобы не навлечь на себя нападки политически настроенных профсоюзов, которые в своей борьбе за права моряков доходят до угроз, давления и завышенных финансовых требований. Поэтому большинство компаний теперь предпочитает набирать рядовой состава из филиппинцев и шри-ланкийцев. На протяжении почти полувека в Индии существовали только два профсоюза моряков — NUSI и FSUI. Большинство членов первого составляли рядовые, а основную "вотчину" — Западная Индия. FSUI, который контролировал значительную часть командного и рядового состава Калькутты, со временем распространил своё влияние на другие части Восточной Индии, включая Бомбей и западные порты страны. Только эти два профсоюза являются членскими организациями ITF. Последние годы оба профсоюза не раз сталкивались в судебных разбирательствах друг против друга, но ни один не преуспел в судебных баталиях. Многие моряки, работающие на индийских судах, говорят, что весь рядовой состав и младшие офицеры страдают от того, что из-за профсоюзных междоусобиц затягивается и неоднократно откладывалось подписание "Договора о заработной плате на 2010-2012 гг.", который должен был быть подписан до 31 марта 2010. Сегодня FSUI предлагает всем морякам, профсоюзу NUSI и судовладельцам из состава Индийской Национальной Судовладельческой Ассоциации (INSA) объединиться и сформировать единый фронт борьбы за повышение уровня защиты и благосостояния моряков. "Пришло время для совместной работы обоих профсоюзов во благо наших братьев, мы должны объединится и помешать судовладельцам, пытающимся создать так называемый мораторий" , - говорится в обращении FSUI. Договора о заработной плате на 2006-2008 и 2008-2010 года подписывались блоком на четыре года. На этот раз подписание Договора о заработной плате на 2010-2012 года затягивается благодаря невидимым стараниям судовладельцев, которые снова хотят добиться подписания договора сразу на 4 года.

"Maritime Professional"

ЭКИПАЖ ЗАДЕРЖАЛИ ЗА НЕУВАЖЕНИЕ К МАЛАЗИЙСКОМУ ФЛАГУ

Экипажу небольшого танкера-продуктовоза, принадлежащего сингапурской компании, пришлось на собственной шкуре прочувствовать то, насколько щепетильны власти Малайзии в вопросах, касающихся уважения символов их страны. Сотрудники морской правоохранительной службы Малайзии – Malaysian Maritime Enforcement Agency (MMEA) задержали 12 человек экипажа "Yong An" вместе с самим судном. Совершенное ими преступление заключалось в том, что малазийский флаг, который развевался на судне, был поднят в перевернутом виде, проще говоря, висел вверх тормашками. Экипаж поднял флаг Малазйзии, бросив якорь в 4,5 милях к юго-востоку от мыса Пиай. Внимание властей судно привлекло еще раньше, когда зашло в территориальные воды страны без уведомления властей. А перевернутый флаг сотрудники ММЕА заметили уже позже, когда подошли к судну на катере с проверкой. Капитану судна могли быть предъявлены обвинения в действиях провокационного характера, если бы доказали, что он намеренно поднял флаг в перевернутом виде. За подобное нарушение ему могли назначить тюремный срок до 2 лет. По информации сингапурской компании "Yuantai Fuel Trading", которой принадлежит "Yong An", конфликт удалось урегулировать уже на следующий день. Капитана и экипаж отпустили на судно, впредь порекомендовав им проявлять большую аккуратность в обращении с флагами.