• Во всем мире водные перевозки были и, видимо, останутся наиболее экономичными, а в ряде регионов России реки являются ключевыми транспортными артериями, и «мы по ним обязаны обеспечить нормальное судоходство». Об этом заявил накануне президент России Дмитрий Медведев на совещании с активом партии «Единая Россия» и Общественным комитетом сторонников по вопросам развития транспортной системы страны, сообщает пресс-служба Кремля. Глава государства отметил, что речной флот изношен, инфраструктура очень плохая, средний возраст судов превышает 30 лет. Медведев обратил внимание присутствующих, что на поддержку отечественного судоходства и судостроения направлены изменения в действующее законодательство, которые предусматривают снижение налоговых последствий, налоговой нагрузки на отечественных производителей. Напомним, соответствующий законопроект принят Государственной Думой в третьем чтении и одобрен Советом Федерации.
• Министерство транспорта Российской Федерации внесло на рассмотрение правительства России проект федерального закона «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации», дающие основание для создания лоцманского федерального бюджетного учреждения (ФБУ). Об этом сообщил источник в министерстве. Законопроектом, в частности, предусмотрено, что «морской лоцман является работником лоцманской организации, создаваемой в форме федерального бюджетного учреждения». Проект документа был опубликован Минтрансом 2 сентября 2011 года. На момент передачи законопроекта в правительство большая часть согласований с заинтересованными органами власти была достигнута.
• Правительство России 24 октября, внесло в Госдуму законопроект, согласно которому судовладельцы обязаны будут страховать свою гражданскую ответственность при перевозке грузов и пассажиров во внутренних водах. Об этом сообщается на портале партии «Единая Россия». Законопроект предусматривает внесение поправок в Кодекс внутреннего водного транспорта. Согласно документу, эксплуатация судов во внутренних водах (в том числе в целях транзита) допускается, если застрахована гражданская ответственность судовладельца за причинение вреда имуществу юридических и физических лиц, в том числе загрязнение судна нефтью и нефтепродуктами, а также за причинение вреда инфраструктуре речного порта, морского порта и инфраструктуре внутренних водных путей. Минимальная страховая сумма устанавливается в договоре страхования в отношении каждого судна в соответствии с его валовой вместимостью. Для судна вместимостью не более чем 2000 тонн страховая сумма составляет 20 млн. руб. Для судна вместимостью более чем 2000 тонн к указанной сумме за каждую последующую единицу вместимости прибавляется 8000 руб. Для судна вместимостью менее чем 300 тонн страховая сумма составляет одну шестую страховой суммы для судна вместимостью не более чем 2000 тонн. В законопроекте также установлен минимальный перечень рисков, которые должны быть застрахованы в обязательном порядке.
• Правительство России рекомендовало 9 человек в совет директоров ОАО «Совкомфлот». Как указано в распоряжении высшего органа исполнительной власти, в числе рекомендованных – бывший полномочный представитель президента в СЗФО Илья Клебанов. Ранее возглавлявший совет директоров общества заместитель председателя правительства России Сергей Нарышкин в списке не значится. Помимо Клебанова, в списке рекомендованных к включению в совет директоров в качестве представителей государства числятся заместитель министра энергетики Сергей Кудряшов, заместитель министра транспорта России Виктор Олерский, президент АК «Транснефть» Николай Токарев и генеральный директор ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк. В качестве независимых директоров рекомендованы член совета директоров ЗАО «Ю Би Эс Банк» Марлен Манасов, председатель совета попечителей Lloyd's Register Group Дэвид Мурхаус, главный исполнительный директор ООО «Дойче банк» Чарльз Райан и управляющий директор ООО «Морган Стенли Банк» Елена Титова.
• Фрегат «Надежда» не смог зайти в порт Сан-Франциско в США после того, как получил рекомендацию МИД РФ, которое предупредило, что судно может быть арестовано. Об этом сообщает «РИА Новости» со ссылкой на пресс-службу Морского государственного университета имени Невельского во Владивостоке, которому принадлежит судно. «Парусно-учебное судно «Надежда» ожидало захода в порт Сан-Франциско. Но в связи с тем, что в октябре 2011 года вступило в силу решение федерального окружного суда округа Вашингтон по иску хасидской организации «Хабад Любавич» к РФ, МИД России поставил в известность руководство вуза о высокой степени вероятности ареста парусника «Надежда» в портах США и дал рекомендации не заходить в первый из портов визита Сан-Франциско», - говорится в сообщении вуза. Иудейское религиозное движение «Хабад» требует от России передать ей так называемую библиотеку Шнеерсона. Данная коллекция древнееврейских книг и рукописей, которая в начале XX века получила имя главы общины любавичских хасидов Иосифа Ицхака Шнеерсона, содержит около 12 тысяч книг и 381 рукопись. Хасиды, которые считают ее священной реликвией, начали борьбу за возвращение библиотеки в 1990-е годы. В России неоднократно отмечали, что «Хабад» потребовал передачи библиотеки незаконно, а сама коллекция никогда не покидала границ России и находится в Российской государственной библиотеке. Парусник «Надежда» покинул Владивосток 14 сентября, взяв курс на Сан-Франциско. За время экспедиции, посвященной саммиту АТЭС-2012, «Надежда» должна была посетить порты 15 стран, вернувшись во Владивосток в сентябре 2012 года. Программа плавания парусника включала заходы в порты Сан-Франциско (США), а также в столицу саммита АТЭС-2011 Гонолулу (США), где на борт российского судна должны были взойти главы государств и передать символическую эстафету саммита АТЭС-2012 Владивостоку, уточняет «Интерфакс». Сейчас фрегат держит курс в один из мексиканских портов.
• ОАО «Совкомфлот», ОАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», группа компаний «Совкомфлот»), «Северное морское пароходство» и Российский профсоюз моряков (РПСМ) решили выступить с предложениями к Минтрансу России об облегчении процедуры дипломирования моряков. Об этом сообщает пресс-служба РПСМ. В России с 1999 года действует временное Положение о дипломировании, которое не соответствует международной Конвенции по дипломированию. Согласно положению, моряки каждые 5 лет проходят полный цикл курсов обучения, сдают экзамены в Морской квалификационной комиссии и только после этого получают новые документы, которые позволяют им работать на судах еще 5 лет. Стоимость переобучения для капитана составляет в среднем 50000 руб. Для подтверждения квалификации раз в 5 лет каждому моряку требуется 8 недель непрерывного обучения. При этом по соглашению с профсоюзом большинству моряков стоимость обучения возмещает работодатель. Таким образом, расходы ложатся полностью на плечи судовладельцев. В то же время международная Конвенция и сами судовладельцы не требуют переобучения моряка, если он работает в своей должности в течение 5 лет. Конвенция говорит о том, что ему нужно просто подтвердить процедурой замены документов свое право дальше работать. Министерство транспорта подготовило проект нового Положения, который также вызвал бурю протестов, отмечается в сообщении РПСМ. В профсоюзе полагают, что документ не учитывал мнения моряков и фактически повторял ныне действующий документ.
• Совбез ООН призывает создать особые трибуналы для пиратов в Сомали. Совет Безопасности ООН настоятельно призвал государства, входящие в организацию, принять законы, которые позволили бы ускорить судебное преследование за разбой в море, передает ВВС. Резолюция, принятая Совбезом ООН единогласно, содержит призыв к руководителям государств ввести во внутреннее законодательство статьи, предусматривающие уголовное наказание для пиратов, для того чтобы их можно было призвать к ответу. В документе также подчеркивается необходимость создания особых трибуналов против пиратов в Сомали и других восточно-африканских странах. По данным Международного Морского бюро, в этом году число пиратских нападений на суда увеличилось на 20% по сравнению с тем же периодом прошлого года.
• Правительство Великобритании будет размещать вооруженную охрану на судах под флагом страны для защиты от пиратских нападений. Об этом в интервью «BBC» сообщил премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон. По его словам, охрана призвана защитить суда от сомалийских пиратов. В настоящее время закон запрещает размещение вооруженных людей на коммерческих судах.
• Турция ввела в действие новые правила прохождения проливов Босфор и Дарданеллы. Теперь любое судно длиной свыше 150 м., на борту которого находятся опасные грузы класса 2, 5.1, 5.2, 6.2 по классификации IMO (сжатые газы, окисляющиеся вещества, органические пероксиды, вещества, содержащие болезнетворные микроорганизмы), считается танкером. Соответственно, к этим судам будут применяться все правила, действующие в проливах для танкеров. В частности, проходить проливы им разрешено только в составе караванов по отдельному расписанию. Для контейнеровозов это означает простои в ожидании каравана, задержки и в перспективе срыв расписания. Линии начинают отказывать принимать контейнеры с перечисленными опасными грузами к транспортировке по маршруту, проходящему через Босфор и Дарданеллы. С 27 октября такие грузы не принимает к перевозки на/из Черное и Мраморное моря Hapag-Lloyd.
• Объем экспортных заказов Японии продолжает стремительно снижаться вот уже пятый месяц подряд: в сентябре было получено на 77,1% меньше заказов – 243900 гр. т., чем годом ранее, заявляет Японская Ассоциация судового экспорта. За прошедший месяц на японских верфях были размещены заказы на постройку 9 судов – все балкеры – суммарным тоннажем 131354 т. В первой половине финансового 2011 г., начавшегося 1 апреля, наблюдалось годовое снижение числа судов, строящихся на экспорт в размере 55,5%. Общий объем заказов составил 3 083402 гр. т. Всего за период с апреля по сентябрь были подписаны контракты на постройку 86 экспортных судов: 80 – балкеров, 4 – универсальных сухогруза, 2 – судна разведки рыбных ресурсов, - общим компенсированным тоннажем 1 527 748 кг. т.
• Согласно данным новостного агентства «Yonhap», считая с конца 2010 г., портфель заказов китайской судостроительной отрасли значительно потерял в объеме: в основном из-за установившейся неопределенности в мировой экономике. В своем отчете Министерство промышленности и информационных технологий Китая сообщает, что на конец сентября суммарный дедвейт заказанных судов составил 169 млн. т. – на 14,5% меньше того, что приходилось на конец декабря 2010 г. За аналогичный период число новых заказов упало на 42,8% по сравнению с прошлым годом и достигло отметки 29 млн. двт. В одно время с этим, производственные мощности китайского судостроения выросли на 18,3% - до 51 млн. двт. Эксперты объясняют наблюдаемый спад неустойчивой ситуацией в мировой экономике. Так, в 2009 г. Китай занял лидирующую позицию по количеству контрактов и объему портфеля заказов, опередив Южную Корею. Тогда стране удавалось привлекать заказчиков за счет сравнительно недорогого тоннажа. Однако в первой половине 2011 г. его соперница вышла вперед за счет высокого спроса на крупные суда, постройка которых требует применения высоких технологий и уникальных ноу-хау: газовозов и оффшорных сооружений, например, - заявляют в ИАА «Clarkson Research Services». Ранее организация «China Ship Marketing Research Center» предсказывала, что для сохранения конкурентоспособности в сложившейся ситуации китайскому судостроению необходимо внедрение высоких технологий и повышение уровня организации.

ФИНАНСЫ

• Чистый убыток ОАО «Новошип» за январь-сентябрь 2011 года по российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ) составил 1 млрд. 124,5 млн. руб. Как указано в материалах компании, в III квартале убыток составил 1 млрд. 235 млн. руб. Убыток объясняется изменением уставного капитала. В соответствии с решением внеочередного общего собрания акционеров ОАО «Новошип» от 23 марта 2011 года ОАО «Новошип» уменьшило уставный капитал путем погашения при присоединении принадлежащих ОАО «НовошипинвестПлюс» собственных именных обыкновенных акций в количестве 20 млн. 898 тыс. 606 штук. В соответствии с решением годового общего собрания акционеров ОАО «Новошип» от 29 июня 2011 года, ОАО «Новошип» уменьшило уставный капитал путем погашения собственных 186 тыс. 992 штук обыкновенных именных акций и 3 млн. 402 тыс. 740 штук привилегированных именных акций типа А, выкупленных ОАО «Новошип» на основании требований акционеров. В результате списания разницы между номинальной и текущей стоимостью указанных именных обыкновенных и именных привилегированных типа А акций ОАО «Новошип» при уменьшении уставного капитала получен убыток. «Новороссийское морское пароходство» является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море. Флот компании насчитывает 49 судов суммарным дедвейтом более 4,5 млн. тонн. Средний возраст танкерного флота компании – 6,6 года. Рыночная стоимость действующего флота составляет порядка $1,9 млрд.
• Аукцион по продаже 55% уставного капитала ОАО «Ванинский морской торговый порт» (порт Ванино, Хабаровский край), вероятнее всего, не состоится до конца 2011 года, сообщил журналистам замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. «Я думаю, что не успеют до конца года», - сказал он, отвечая на вопрос, успеют ли провести приватизацию государственного пакета порта до конца текущего года. Олерский отметил также, что по приватизации государственного пакета акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт» («НМТП») в размере 20% решение также пока не принято. Как сообщалось ранее, по итогам аукциона по продаже госпакета порта Ванино, прошедшего в мае 2011 года, победителем была признана компания ООО «Сэлтехстрой», однако она вовремя не заплатила 10,82 млрд. руб. за 55% уставного капитала порта (73% обыкновенных акций) и Росимущество в июле расторгло договор покупки. «Ванинский морской торговый порт» - крупнейшая стивидорная компания в Хабаровском крае. Через Ванино поставляются грузы в северо-восточные регионы России, Японию, Южную Корею, Китай, Австралию, США и другие страны АТР. Порт Ванино располагает причальной линией общей протяженностью около 2,5 км. Причалы входят в состав 3 производственных комплексов и в соответствии со своей специализацией оснащены необходимым перегрузочным оборудованием. Грузооборот ОАО «Порт Ванино» в 2010 году увеличился на 0,2% - до около 6 млн. тонн. Государству принадлежит 55% (73,33% обыкновенных) акций ОАО «Порт Ванино», компания «Русал» контролирует более 20% акций.
• Объем грузоперевозок группы «Мурманское морское пароходство» за 9 месяцев 2011 года вырос на 9,7% к уровню января-сентября 2010 года - до 7,5 млн. тонн. Об этом сообщает пресс-служба компании. В Москве состоялись заседания cовета директоров группы судоходных компаний. В числе прочего были рассмотрены основные направления деятельности компаний в IV квартале 2011 года, направленные на повышение эффективности работы и увеличение итоговых результатов предприятий. Также был рассмотрен вопрос, инициированный Росимуществом, «о снижении затрат на приобретение товаров (работ, услуг) в расчете на единицу продукции не менее чем на 10% в год в течение 3 лет в реальном выражении». Прочие подробности не уточняются. ОАО «Мурманское морское пароходство» – интегрированная корпоративная структура, включающая в себя флот 3 российских судоходных компаний: ОАО «Мурманское морское пароходство», ОАО «Северное морское пароходство», ОАО «Северное речное пароходство» общим дедвейтом около 1,2 млн. тонн. Доля Российской Федерации в уставном капитале «ММП» составляет 25,5%.
• ЕБРР планирует предоставить кредит в 21 млн. долларов SBS для развития судоходного бизнеса в России. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) планирует предоставить кредит в $21 млн. «Saltwater Bulk Shipping Company» («SBS») на покупку 2-3 подержанных балкеров. Как указано в сообщении банка, общая стоимость построенных в Японии судов оценивается в $30 млн. SBS намерена развивать мультимодальные перевозки грузов морским и железнодорожным транспортом по принципу «от двери к двери». «Saltwater Bulk Shipping Company» является дочерним предприятием «Sea Brothers», которая специализируется на предоставлении услуг в области мультимодальной логистики. Предоставление кредита планируется одобрить 22 ноября 2011 года.
• Судоходные компании «NOL», «Evergreen», «NYK», «K Line», «MOL» объявили финансовые результаты своей деятельности. Данные приводятся в материалах, опубликованных на сайтах соответствующих компаний. Чистый убыток «Neptune Orient Lines» («NOL») в третьем квартале 2011 года составил $91 млн. против чистой прибыли в размере $ 282,3 млн. за аналогичный период 2011 года. По итогам года аналитики компании прогнозируют чистый убыток в размере около $160 млн. против чистой прибыли более $460 млн. в 2011 году. Чистый убыток «Evergreen Marine» в третьем квартале 2011 года составил $ 37,67 млн. против чистой прибыли в размере $7,64 млрд. за аналогичный период 2011 года. Чистая прибыль «Evergreen» за первые 9 месяцев 2011 года составила NT $266,8 млн. Чистый убыток «Nippon Yusen Kaisha» («NYK Line») за I полугодие, закончившееся 30 сентября 2011 года, составил JPY 12,06 млрд. ($150,35 млн.) по сравнению с чистой прибылью JPY44,37 млрд. за аналогичный период 2010 года. Чистый убыток «Kawasaki Kisen Kaisha» («K Line») за I полугодие, закончившееся 30 сентября 2011 года, составил JYP18,6 млрд. ($ 242,68 млн.) по сравнению с чистой прибылью JPY26,33 млрд. за аналогичный период 2010 года. Чистый убыток «Mitsui O.S.K. Lines» («MOL») за I полугодие, закончившееся 30 сентября 2011 года, составил JPY16,46 млрд. .($ 214,78 млн.) по сравнению с чистой прибылью JPY48,25 млрд. за аналогичный период 2010 года.

РОССИЯ

РОССИЙСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ БУДУТ СТИМУЛИРОВАТЬ К ОБНОВЛЕНИЯ ФЛОТА

Соответствующий законопроект одобрил в среду Совет Федерации. Также предусматривается размещение заказов на отечественных верфях и регистрация судов в Российском международном реестре судов.

Поправки вносятся в Кодексы внутреннего водного транспорта и торгового мореплавания, Налоговый и Трудовой кодексы РФ, а также ряд законов. В частности, предусматривается применение на российских судостроительных верфях режима промышленно-производственных ОЭЗ с предоставлением им госгарантий. Также документ освобождает судостроительные организации, являющиеся резидентами промышленно-производственных ОЭЗ, от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет (вместо действующих 5 лет). Кроме того, закон предоставляет судовладельцам дополнительные преференции в виде освобождения от налога на прибыль доходов, полученных от эксплуатации или реализации судов, построенных российскими судостроительными организациями. Помимо этого, в течение 2012 - 2027 годов для экипажей судов будут применяться «нулевые» тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования. По оценке парламентариев, данный закон направлен на развитие отрасли в целом, системную поддержку судостроения, а не точечное воздействие на ситуацию. Кроме того, законом предусмотрены меры по увеличению привлекательности российского флага, «чтобы российские, да и не только российские, суда переходили под него», подчеркивают законодатели. «Этот закон очень важен для всех российских судостроителей. Он, безусловно, поможет существенно улучшить себестоимость эксплуатации судов для судоходных компаний по новому флоту», - заявил ранее в интервью «ИТАР-ТАСС» президент «Объединенной судостроительной корпорации» («ОСК») Роман Троценко. В результате, полагает он, «нынешние бизнес-планы судовладельцев, которые предусматривают 20-летнюю окупаемость судна, могут быть приведены к разумному показателю в 8-9 лет». По прогнозу Троценко, до 2020 года благодаря реализации новых норм будет построено порядка тысячи судов. «При среднеарифметической стоимости коммерческого судна в нашем гражданском судостроении в 15 млн. долларов (а в России сейчас строится в основном малый и среднетоннажный флот - суда река-море плавания, каботажные суда), на круг выходит 15 млрд. долларов», - проинформировал он. «Сложно найти другой закон, который может дать россиянам столько работы, который может создать столько рабочих мест, привлечь новые инвестиции и технологии», - убеждён президент «ОСК». Документ был подготовлен Минтрансом и Минпромторгом при участии «ОСК», объединяющей 70% отечественной судостроительной отрасли и представителей крупнейших российских судоходных компаний.

«ИТАР-ТАСС»

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПГ РОССИЙСКИМИ СУДАМИ ОЖИДАЕТСЯ К 2017-2018 ГОДАМ — ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ

Использование сжиженного природного газа (СПГ) российскими судами ожидается к 2017-2018 годам. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такой прогноз сделал в ходе российско-голландского круглого стола, прошедшего в Санкт-Петербурге 24 октября, заместитель министра транспорта Российской Федерации Виктор Олерский. По его словам, в настоящее время в этом направлении уже ведется работа. Как, в свою очередь, сообщил ИАА «ПортНьюс» генеральный директор проектного института «Морское инженерное бюро» Геннадий Егоров, в настоящее время прорабатывается возможность усовершенствования проекта танкера «река-море» класса «Волго-Дон макс» проекта RST27 с тем, чтобы перевести его топливную систему на СПГ. «Мы ведем консультации с потенциальными заказчиками такого проекта. В случае, если мы достигнем такой договоренности, то само проектирование не займет больше месяца», – пояснил Геннадий Егоров. По его мнению, целесообразно проектировать судно на 2 топливные системы, например, для дизельного топлива и для СПГ. Удорожание судна, строящегося по такому проекту, по самым поверхностным оценкам составит не более 4-5% общей стоимости судна. Геннадий Егоров считает, что эксплуатация судна на СПГ при условии бункеровки газом в России (стране-производителе газа) может быть значительно дешевле, чем эксплуатация судна, забункерованного низкосернистым мазутом. При бункеровке СПГ в зарубежных портах (странах-импортерах газа) выгода от использования газа по сравнению с традиционным бункером не столь очевидна. Специалист добавил, что «Морским инженерным бюро» также рассматривается возможность разработки проекта строительства универсального морского судна-платформы для вспомогательного флота (гидрографические суда, лоцмейстерские и т.п.), использующего СПГ в качестве топлива. Напомним, что в настоящее время в мировом судоходстве СПГ в качестве бункерного топлива используют преимущественно танкеры-газовозы. Кроме того, существует линейка небольших авто-пассажирских паромов прибрежного плавания (например, имеют широкое распространение в Норвегии), работающих на СПГ. Такие паромы зачастую получают СПГ с автомобилей-газовозов на причалах. Главная трудность при использовании СПГ на судах – сравнительно большое пространство, требуемое для криогенных емкостей. В сравнении с нефтяным топливом равное по энергетическому содержанию количество СПГ требует примерно в 1,9 раза большего объема. С учетом теплоизоляции емкости требуемый объем возрастает примерно в 2,3 раза. В настоящее время на СПГ успешно работают дизельные и газотурбинные двигатели судов-метановозов вместимостью до 130 тыс. куб. м. и мощностью 15-30 МВт (в эксплуатации находится около 100 таких судов). На судах малого водоизмещения для работы на коротком плече (например, паромы) широко используется компримированный природный газ, при этом к пассажирским судам предъявляются более жесткие требования по взрывопожаробезопасности.

«portnews.ru»

ПРОКУРАТУРА НАШЛА НАРУШЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ АТТЕСТАЦИИ ЛИЦ, ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

Приволжской транспортной прокуратурой выявлены нарушения в деятельности Ространснадзора по организации аттестации лиц, ответственных за безопасность судоходства, сообщает пресс-служба прокуратуры. Проверка касалась исполнения федерального законодательства, регламентирующего организацию и проведение аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов организаций, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и судоходства на внутренних путях. В соответствии с частью 4 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации проведение такой аттестации относится к исключительной компетенции бассейновых органов государственного управления на внутреннем водном транспорте, находящихся в ведении Росморречфлота. Однако в мае 2011 года приказом начальника Волжского управления государственного морского и речного надзора Ространснадзора была назначена комиссия по аттестации лиц, ответственных за безопасность судоходства. На незаконный приказ Приволжской транспортной прокуратурой принесен протест начальнику Волжского УГМРН, который рассмотрен и удовлетворен, в настоящее время комиссия упразднена. «Установлено, что подобные комиссии созданы и в других территориальных управлениях государственного морского и речного надзора, что стало возможным вследствие включения Ространснадзором в положения о территориальных управления соответствующих полномочий», - указывается в сообщении. По данному факту Приволжским транспортным прокурором информирована Генеральная прокуратура Российской Федерации. С учетом результатов проверки, проведенной Приволжской транспортной прокуратурой, первым заместителем Генерального прокурора Российской Федерации руководителю Ространснадзора направлена информация о необходимости приведения в соответствие с требованиями законодательства положений о территориальных управлениях и исключении полномочий по проведению аттестации лиц, занимающих должности исполнительных руководителей и специалистов, связанных с обеспечением безопасности мореплавания и судоходства.

«portnews.ru»

"СОВКОМФЛОТ":  ПРОДАТЬ  ИЛИ  НЕ  ПРОДАВАТЬ?  –  ВОТ  В  ЧЁМ  ВОПРОС

Эпоха коммунизма закончилась в России ещё в 1991 году. А капитализм, к сожалению, еще не пришёл ему на замену в полном объеме. В результате получился некий гибрид этих общественно-экономических формаций, когда государство продолжает осуществлять общее руководство национальной экономикой, особенно в тех секторах, которые оно считает стратегическими. Сегодня ни одна отрасль так не интересует Кремль, как морская добыча энергоносителей, и конечно, их транспортировка. Соответственно, российское правительство не собирается предпринимать никаких опрометчивых поступков в отношении "Совкомфлота" - третьей в мире по  размеру флота судовладельческой танкерной компании. "Совкомфлот" совершенно справедливо настаивает на том, что вся его деятельность должна осуществляться на коммерческой основе. Однако факт остается фактом: "Совкомфлот" — 100% государственная компания, со всеми вытекающими из этого  последствиями. Осознавая двусмысленность ситуации, правительство уже несколько лет обещает приватизировать компанию. В начале этого года эксперты возлагали большие надежды на проведение "Совкомфлотом" первоначального публичного предложения 25% акций на Лондонской бирже. Сейчас ясно, что до конца этого года ничего подобного не произойдет.  Заместитель министра транспорта Виктор Олерский ясно сказал, что до 2013 ни о каких IPO не может быть и речи. Для "Совкомфлота" это как минимум третья неудавшаяся попытка проведения IPO. А чему, собственно, удивляться?  Учитывая текущие перспективы танкерного сектора и нарастающую неопределенность на финансовых рынках, вряд ли компании удалось бы продать свои акции по привлекательной цене. Тем не менее, если Россия всерьез намерена стать капиталистической страной, эта ситуация может расцениваться как тупиковая и не может служить оправданием для продолжающегося бездействия.

"Lloyd's List"

ПОСЛЕДСТВИЯ  СКАНДАЛА  С  ПОДДЕЛЬНЫМИ  СЕРТИФИКАТАМИ

История с поддельными сертификатами, выданными греческим пассажирским  лайнерам Афинским филиалом Российского Морского Регистра Судоходства (РМРС), привела к ожидаемым последствиям: увольнению греческого  агента российского классификационного общества и комплексной программе срочных проверок судов греческими властями. Напомним, 4 сентября Греческая Береговая Охрана (GCG) обнародовала информацию о том, что до мая 2011 года греческий филиал РМРС — RS Hellas — выдал пассажирским судам 16 фальшивых сертификатов об освидетельствовании класса судна.  Греческая ежедневная газета "Ta Nea" написала, что большая часть этих судов обслуживала пассажирские маршруты в Ионическом море, на западной границе Греции. Греческое правительство постановило отстранить от эксплуатации все суда, которым были выданы поддельные сертификаты. В свою очередь, РМРС разорвал соглашение со своим уже бывшим греческим агентом — RS Hellas и опубликовал  заявление, в котором говорится, что  российский регистр никогда не уполномочивал RS Hellas проводить освидетельствования судов или выдавать документы от имени РМРС. Более того в заявлении говорится, что РМРС никогда не давал   RS Hellas свои официальные формы для заполнения документов, печати или защитные знаки, которые использовались при оформлении судовых документов. Кроме того, в нём говорится, что РМРС ещё в конце августа сообщил GCG о фальшивых сертификатах.

"Fairplay Solutions"

В НОВОРОССИЙСКОМ ПОРТУ ПОЯВИЛОСЬ УПРАВЛЕНИЕ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПАРОМНОГО СООБЩЕНИЯ

Управление по обеспечению паромного сообщения образовано в порту Новороссийск

Для доставки морским транспортом грузовых автомобилей, крупногабаритной и тяжеловесной техники, не отвечающей нормативным требованиям перевозки тяжеловесных грузов, в морском порту Новороссийск с 24 октября 2011 года образовано Управление по обеспечению паромного сообщения по функционированию паромной линии Новороссийск – Сочи – Новороссийск. Об этом сообщает пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Оператор паромного сообщения – Управление по обеспечению паромного сообщения АЧБФ ФГУП «Росморпорт», терминал погрузки в морском порту Новороссийск - ОАО «НУТЭП», судовой агент в морском порту Новороссийск - ООО «Инфотек Ново». Экспедиторы в морском порту Новороссийск: ООО «Ново-Лайн – Плюс», ООО «Юж-флот». Терминал погрузки в морском порту Сочи – Грузовой район морского порта Сочи в устье реки Мзымта (Адлер), судовой агент в морском порту Сочи – ООО «Порт Сервис», экспедитор в морском порту Сочи – ООО «Порт Сервис». Морской порт Новороссийск является крупнейшим портом Российской Федерации. Общая протяженность причального фронта составляет более 13 тыс. м. В границах порта Новороссийск осуществляют свою деятельность более 80 хозяйствующих субъектов (стивидорные, агентирующие, бункеровочные, сюрвейерские компании). Грузооборот порта за 2010 год составил 117,08 млн. тонн. Порт Сочи расположен на Черноморском побережье. Грузооборот стивидорных компаний порта за 2010 год составил 2,69 млн. тонн. На территории порта ведется строительство грузового района для приема олимпийских грузов.

«PortNews»

КРИМИНАЛЬНАЯ  РОССИЯ

СУДЬБА ГРУППЫ «OSLO MARINE» «АНАЛОГИЧНА «ЮКОСУ».

Журналист, занимающийся вопросами прав человека заявил, что российские власти незаконно захватили часть бизнеса Виталия Архангельского.

Известный журналист провел параллель между событиями касающимися событий вокруг гибели российского нефтяного гиганта - компании «Юкос» и  борьбой   предпринимателя Виталия Архангельского, занимающимся морским и страховым делом, с ключевыми фигурами и институтами в России. Григорий Пасько, лауреат премии «Репортеров без границ» (Reporters Without Borders) в области прав человека, заявил относительно компании «Юкос»: «Она была разрушена и ее активы были распроданы, только потому, что влиятельные люди хотели получить ее». Архангельский заявил, что российские власти нарушили законность и большая часть его бизнеса, включая портовые терминалы в Санкт-Петербурге, были захвачены незаконно. Он отрицает личную ответственность за ссуду, составляющую почти 2,5 млрд рублей (76 млн. долларов США), взятую у Банка Санкт-Петербурга, которую его компания «Oslo Marine Group» (OMG) была не в состоянии погасить в условиях экономического кризиса в 2009 году. Банк потребовал полной выплаты долга и с помощью правоохранительных органов захватил контроль над активами компании OMG, заявил он.

В сравнение ситуации с OMG и тем, что произошло с компанией «Юкос», Пасько сообщил: «Если бы они не перекрыли кислород Архангельскому, то он бы, вероятнее всего, выплатил бы основную сумму долга и проценты к уплате». Он ссылается на Михаила Ходорковского, прежнего собственника компании «Юкос», что во время развития некоторые коммерческие предприятия в России, как утверждают, захватывают: «Государственные рейдеры проявляют поразительную жадность. Мне всегда было очень тяжело поверить в то, что «представители власти» из корыстных побуждений способны на подобные поступки. Во всех этих случаях, государственные учреждения были  использованы в качестве инструментов частных лиц». В своей статье Пасько пишет: «Возможно банк (Санкт-Петербург) не захотел, что бы Архангельский продолжил выплачивать заем. И может быть банк захотел бизнес Архангельского?». Архангельский сообщил Пасько, что ему удалось вернуть себе контроль над Западным терминалом в Санкт-Петербурге, но судебные приставы все еще пытаются выполнить приговор.

Что касается компании группы «Scandinavian Insurance Co», он сказал: «Мы выиграли дело в суде первой инстанции, но на данный момент компании переживает серьезный кризис и мы не знаем как ее восстановить». Страховая деятельность компании «OMG» была прекращена, лицензия отозвана и потеряны международные клиенты, проинформировал Архангельский. Представители банка заявляют, что были проданы земельные участки, принадлежащие «Scandinavian Insurance Co» в Сестрорецке, общая сумма залоговой стоимости которых составляет около 1 млрд рублей. Президент компании «OMG» и основной акционер, добавил: «Онега терминал» в Санкт-Петербурге полностью разрушен. Все контракты потеряны. Зимой, трубы были сломаны — почти все что мы построили вышло из строя». Ссуды предоставленные Банком Санкт-Петербурга относятся как к страховой компании, так и к компании Архангельского «Vyborg Shipping», чьи суда были проданы с аукциона. Представители Банка сообщил Пасько, что они защищали свои интересы и были обмануты, но журналист оспаривает то, что заложенные активы для обеспечения займа, были в «несколько раз» меньше, чем долг.  Пасько добавил: «В нашей стране бизнес так же  является и полем сражений». Имя Архангельский, как и других россиян, которые, как утверждается, стали подвергаться гонениям, стало «известным». Журналист обращает внимание на тот факт, что компания «OMG» получила кредиты и в других банках, включая «Возрождение», который совсем недавно, в мае 2011 года, направил Архангельскому письмо, в котором сообщалось о том, что они готовы продолжать сотрудничество, пока стороны выполняли свои обязательства и продвигались вперед с развитием порта Выборга. Пасько сообщил, что невозможно, чтобы в Банке Санкт-Петербурга не осознавали, что проекты компании «OMG» “требуют долгосрочных займов” и что бизнес Архангельского не единственный, пострадавший от кризиса. Около двух десятков уголовных дел были «открыты против Архангельского, его жены и даже против его тещи», в соответствии с информацией, предоставленной Пасько. Архангельский рассказал газете «TradeWinds», что изменения, произошедшие в правительстве Санкт-Петербурга и полиции должны помочь «исправить мою ситуацию».

«TradeWinds»

ИЗГНАНИЕ НЕ ПОВЛИЯЛО НА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ АРХАНГЕЛЬСКОГО НА РОДИНЕ.

Российский изгнанник Виталий Архангельский может быть блокирован в борьбе с высокопоставленными банковскими и политическими фигурами на родине, но это не помешало продолжению функционирования его некоторых деловых интересов. В Порту Выборга, над которым, по словам Архангельского, он сохранил контроль, как сообщается завершился первый этап его реконструкции. К концу 2011 года, будет потрачено около 350 млн рублей (10,9 млн долларов США), по данным компании, на модернизацию порта, который имеет стратегическое расположение в северо-восточной части Финского залива, 10 километров (6,25 миль) от границы с Финляндией и 134 километрах (215 миль) от Санкт-Петербурга. Так же представители порта заявляют, что оплатят в течение шести месяцев 27% от займа в 100 млн долларов США с помощью продажи земли, принадлежащей «Oslo Marine Group» (OMG), где Архангельский является президентом и основным акционером. Все договоры о займах порта, как он сказал, были перезаключены с кратковременных на долгосрочные. Выборг завершил реконструкцию своего причала №1, который принимает пассажирские суда, удвоив потенциал до 40000 человек — в основном туристы — в сезон. Суда работают в Сайменском канале (Saimaa Canal) из Лаппеэнранты (Lappeenranta) в Финляндии и Архангельский сообщает, что со следующего года  регулярные пассажирские сообщения между Выборгом и Хаминой, Финляндия, должны работать в полную силу. В планах так же существует открытие и других линий. Инфраструктурная программа включает ремонт причалов, которых в Выборге 13, так же как и внутренних железнодорожных сообщений и складских помещений. С января по август 2011 года, порт, как говорят, обработал 658800 тонн грузов. Показатель был на 7% ниже в прошлом году, но виной этому явились неудобства вызванные наличием льда зимой. По прогнозам, общий показатель круглогодичной перевалки грузов за 2010 год  приравнивается 1,3 миллионов тонн. В следующем году, порт ориентирован на 10% увеличение пропускной способности, хотя и говорят, что инвестиции в инфраструктуру направленны прежде всего на повышение качества услуг. Выборг обрабатывает общие и навалочные грузы, такие как минеральные удобрения, уголь и руда, насыпные химические грузы. Архангельский и его семь сбежали в Ниццу на юге Франции, столкнувшись с тем, что политическая компания в Санкт-Петербурге, где находится штаб-квартира компании «OMG», направлена на захват его бизнеса. Он так же борется с предпринимаемыми шагами относительно его экстрадиции из Франции. Архангельский отрицает обвинения в злоупотреблении денежными средствами.

«TradeWinds»

В РОССИИ БЫЛ ЗАСТРЕЛЕН БЫВШИЙ ВЛАДЕЛЕЦ ВЕРФИ.

Бывший владелец немецкой «Wadan Yards», Андрей Бурлаков, умер после перестрелки в одном из московских ресторанов. Смерть русского имеет все отличительные признаки заказного убийства, сообщается в «Moscow Times». Бурлаков подозревался в растрате присвоенных средств в сумме 56 млн долларов США на покупку двух заводов в Германии и одного в Украине у компании «Aker Yards» в 2008 году. Компания «Wadan» обанкротилась  в 2009 году и «FLC West» Бурлакова была продана коллеге из России Виталию Юсуфову, который дал компании новое название «Nordic Yards». Бурлаков, недавно перенесший операцию на сердце, умер после того как неизвестный выпустил в него и его жену и делового партнера, Анну Еткину, пять пуль. Он был ранен в левое плечо и позже, в больнице, была констатирована смерть от сердечного приступа. По сообщению агенства Interfax, Еткина, бывший заместитель председателя «Mir Bank», получившая пулевые ранения в челюсть, голову и грудь, была прооперирована, но оставалась в тяжелом состоянии. Сотрудники полиции проинформировали Российские информационные агентства, что Бурлаков являлся мишенью кредиторов, которые хотели, чтобы он вернул 50 млн рублей (1,53 млн долларов США), внесенных в качестве залога денег, которые были необходимы, чтобы его выпустили из-под стражи в прошлом году. Бывший адвокат Бурлакова проинформировал «Коммерсант»о том, что бизнесмен должен деньги нескольким людям, и, что стрелявший, вероятнее всего хотел напугать его, а не убить.РИА-Новости, со ссылкой на источник из полиции, сообщает, что деньги для залога будут возвращены вдове Бурлакова, а дело против него будет закрыто. Дело против Еткиной остается открытым. Бурлаков был арестован в 2009 году по подозрению в хищении 1,8 млрд рублей (55 млн долларов США) у принадлежащей государству компании «Financial Leasing Co», дочерней компании «United Aircraft Corp», где он работал с 2002 по 2009 год и занимал должность первого заместителя генерального директора в течение последних четырех лет. Он, как полагали, использовал деньги для приобретения «Wadan Yards», чей совет директоров он возглавлял. Еткина, которая также была арестована в 2009 году и освобождена в прошлом, занимала должность президента в «Wadan Yards». Алексей Безбородов, транспортный аналитик агентства InfraNews, отметил, что Бурлаков был первым русским, который приобрел судостроительный завод заграницей. Тем не менее, он предположил, что данное приобретение скорее выглядит как попытка «перекачать» деньги, чем реальное капиталовложение. «Это не является серьезным деловым приобретением. Ни один здравомыслящий бизнесмен не купит судостроительный завод без поддержки государства», сказал он.

«TradeWinds»

МОРЯКИ  И  МЕНЕДЖМЕНТ

• Ленинский районный суд города Астрахань удовлетворил заявление членов экипажа теплохода «Антлия» (флаг РФ, судовладелец ООО «Ист-Шиппинг») о взыскании задолженности по заработной плате. Как сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряков (РПСМ) со ссылкой на председателя первичной профсоюзной организации РПСМ города Таганрога Леонида Глушака, на судно наложен арест. «Члены экипажа «Антлия» в одностороннем порядке разорвали контракты с «Ист-Шиппинг», пятеро из них уже покинули проблемное судно, остальные готовятся передать теплоход судебным приставам. Как только это произойдет, они смогут вернуться к семьям, – сказал Леонид Глушак. Профлидер отметил, что заработную плату моряки получат после того, как судно будет продано с аукциона. Напомним, в конце августа 2011 года команда судна объявила на борту бессрочную акцию протеста под эгидой РПСМ до тех пор, пока судовладелец не погасит долг по зарплате в полном объеме. После двухмесячной акции профсоюзные юристы подготовили исковые заявления в прокуратуру для обеспечения ареста теплохода, поскольку работодатель не вернул 12 россиянам долг в размере более 4 млн. руб.
• Судовладельцы начали осознавать, что исчерпали ресурсы для найма экипажей из стран, являющихся традиционными поставщиками рабочей силы для морской отрасли, заявил на прошедшей в Амстердаме конференции британо-голландского профсоюза Nautilus International его генеральный секретарь Марк Дикинсон, передает пресс-служба Российского профессионального союза моряков (РПСМ). «Восстановление объемов морской торговли до докризисных значений неизбежно заставит судовладельцев отказаться от получившей широкое распространение практики найма «дешевой» рабочей силы из развивающихся стран и повернуться лицом к морякам из стран «первого эшелона», – сказал Марк Дикинсон. Он добавил, что когда начнется подъем, перед судоходной отраслью, «несомненно, встанет проблема поиска квалифицированных, способных работать на современных судах и имеющих мотивацию для работы в отрасли моряков».
• Возле острова Закинфос в Греции по обвинению в попытке контрабанды табачных изделий (более 3 тысяч ящиков сигарет) греческая береговая охрана арестовала 6 граждан Украины – членов экипажа судна «Tianjin 1» под флагом Того. Инцидент произошел в понедельник, 17 октября. Как сообщил пресс-секретарь Министерства иностранных дел (МИД) Украины Александр Дикусаров, после допроса украинских моряков местная прокуратура решила возбудить против них уголовное дело. «По информации капитана судна, владелец обеспечил украинских моряков адвокатом», - подчеркнул Дикусаров. Это далеко не первый случай, когда украинские моряки попадаются на контрабанде сигарет в Греции. Как сообщалось, в августе за контрабанду сигарет в Греции арестовали судно с украинским флагом «Логос». В июне 6 украинских моряков также арестовали за контрабанду табачных изделий.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНСПЕКЦИЯ ТРУДА «РПСМ» ПОДВЕЛА ИТОГИ ЗА ПЯТИЛЕТНИЙ ПЕРИОД РАБОТЫ

С ноября 2006 года по ноябрь 2011 года техинспекция расследовала в составе комиссий и самостоятельно 86 несчастных случаев с российскими моряками, оказала помощь в получении справок о степени потери трудоспособности 44 членам экипажей, помогла получить в качестве компенсаций $ 3 миллиона травмированным морякам и семьям погибших. С 2008 по 2011 года проверила 588 судов. За указанный период инспекторы ТИ принимали участие в работе государственных комиссий по приему в эксплуатацию судов, построенных на российских и китайских вервях – «50 лет Победы», «Грумант», «Поморье», «Заполярье», «Новая Земля», «Северная Земля», «Надежда» – и внесла более 400 замечаний по вопросам охраны труда, устранение которых позволило значительно улучшить условия труда моряков. Кроме того, представители профсоюзной структуры участвовали в работе комиссий российских судоходных компаний (Дальневосточное, Мурманское, Северное морские пароходства, «Новошип», «Совкомфлот-Варандей») по аттестации рабочих мест членов экипажей по условиям труда. 

Летом этого года главный технический инспектор труда РПСМ Евгений Хижняк был приглашен в Москву в Министерство здравоохранения и социального развития РФ на рабочее совещание, где обсуждалась первая редакция Правил по охране труда на судах морского и речного флота. Разработчикам Правил поступило 838 замечаний-предложений, из них 116 направил РПСМ, подавляющее большинство которых были учтены. Так, в проекте Правил не предусматривалось создание комитета по охране труда на судах, хотя об этом говорится в ТК РФ и Конвенции МОТ 2006 года «О труде в морском судоходстве». Также в первой редакции документа не предусматривалось обязательное установление на судах арктического плаваниях и в устьях сибирских рек эффективного противоскользящего покрытия – приварных шпилек, предотвращающих падение членов экипажей в процессе швартовных операций в осенне-зимний период. Помимо участия в разработке отраслевых нормативных документов, регламентирующих труд плавсостава морских судов, техинспекция уделяет немало внимания проблеме ВИЧ/СПИД. Несколько месяцев назад Е. Хижняк участвовал в заседании экспертной группы по ВИЧ/СПИДу в сфере труда, проходившее в Москве, в библиотеке Международной организации труда (МОТ). На повестке дня стоял вопрос о пошаговой реализации Рекомендации «По практической деятельности социальных партнеров в РФ и по продвижению Рекомендации МОТ «О ВИЧ/СПИД в сфере труда», а также план практических действий на 2011-2012 по представлению этого документа широкой общественности. В результате было решено вести активную пропагандную деятельность на рабочих местах для информирования сотрудников о способах самозащиты, включать мероприятия по поддержанию здоровья на рабочем месте и профилактике ВИЧ/СПИДа в планы по реализации соглашений о социальном партнерстве и в коллективные договоры. «Техническая инспекция труда РПСМ работает в этом направлении с 2008 года, – сказал главный техинспектор труда РПСМ. – Наряду с проведением бесед с комсоставом и членами судового комитета по охране труда техинспекторы профсоюза говорят также и о противодействии эпидемии ВИЧ/СПИД. Мы просвещаем и информируем моряков, помогаем узнать о фактах и мифах, касающихся путей передачи ВИЧ, а также понять, что общение с ВИЧ-инфицированными коллегами на работе не представляет опасности». Добавим, что в состав технической инспекции труда РПСМ входят девять инспекторов, работающих в территориальных (региональных) организациях профсоюза: БТО, ЧАТО, ЮТО, АРО, Северной РО, ДВРО, Карельской РО, ТРО. Все они имеют высшее или средне-специальное (морское) образование и опыт работы в плавсоставе в качестве судоводителей, механиков и электромехаников на судах морского, речного и рыбопромыслового флотов.

«korabel.ru»

ЧТОБЫ   РАЗБУДИТЬ  ПЬЯНОГО  КАПИТАНА,  ПРИШЛОСЬ  ЗАДЕЙСТВОВАТЬ  САМОЛЕТ -  ИСТРЕБИТЕЛЬ

Датский самолет-истребитель вынужден был кружить над норвежским сухогрузом, чтобы не допустить посадки судна на мель и звуками своего двигателя разбудить пьяного капитана, который ушёл с мостика и прилег отдохнуть. Датские власти заметили, что судно "Ranafjord" (KNA, ggc, 75, 2630) шесть часов подряд идет одним и тем же курсом  и вот-вот сядет на мель. Оказалось, что 54-летний норвежский капитан этого судна ушел с ходовой вахты, чтобы поспать после чрезмерно принятого количества спиртного. После нескольких безуспешных попыток связаться с судном, власти приняли решение отправить самолет-истребитель летать на низкой высоте над судном, чтобы привлечь внимание экипажа и разбудить, в конце концов, капитана. Когда полиция поднялась на борт судна, капитан был совершенно пьян. Его арестовали и сопроводила на берег, проведенный тест показал превышение уровня алкоголя в крови капитана. Датский лоцман успешно провел судно в Галс (Hals). Только после того, как капитан протрезвел, судну разрешили продолжить путь в Альборг. Владельцы судна, норвежская компания "Finn Olsen Rederi", которая проводит политику нулевой толерантности к  алкоголю,  были в шоке, когда узнали, в каком состоянии был обнаружен капитан их судна.

"TradeWinds"

LIBERTY  MARITIME  CORPORATION  ТРЕБУЕТ  ПРЕКРАТИТЬ  ПИКЕТЫ, НАЧАВШИЕСЯ  ПОСЛЕ  МАССОВОГО  УВОЛЬНЕНИЯ  МОРЯКОВ

Liberty Maritime Corporation (находится в Лонг-Айленде)  обратилась к американским  властям с просьбой остановить пикетирование, которое организовал  её бывший профсоюз офицеров после того, как был уволен весь командный состав пяти судов компании. Президент Liberty Maritime Corporation Филип Шапиро (Philip Shapiro) обвиняет  президента  Ассоциации взаимопомощи морских инженеров (Marine Engineers' Beneficial Association - MEBA) Майка  Джуэлла (Mike Jewell) в том, что он дезинформировал своих членов в отношении того, каким образом и по какой причине они потеряли свои рабочие места, на которые  впоследствии были приняты моряки из конкурирующего  профсоюза American Maritime Officers (AMO).

Компания обратилась в Национальный Совет по Трудовым Отношениям  (National Labor Relations Council - NLRC)  с просьбой вынести запрет на «незаконное пикетирование» в Галвестоне, Бомонте и Новом Орлеане. По словам Шапиро, пикеты проходят за пределами портовых территорий, и никто из моряков, портовых грузчиков или поставщиков не отказывается работать с судами компании Liberty Maritime Corporation , хотя  MEBA заявляет обратное. В конце сентября судовладельческая компания Liberty Maritime Corporation объявила членам комсостава пяти своих балкеров панамаксов и супрамаксов под американским флагом о том, что в полночь их сменят, так как истекает срок действия коллективного договора (СВА). При этом срок действия заключённого с тем же профсоюзом MEBA отдельного договора СВА, которым покрыты автомобилевозы компании, истекает только в 2015 году. Мистер Джуэлл сказал, что компания Liberty Maritime Corporation  «повернулась спиной к своим работникам», несмотря на то, что «принципиальная договорённость» была достигнута после нескольких месяцев переговоров.  «Мы вели честные коллективные переговоры, а они вдруг взяли и  прекратили их», - сказал мистер Джуэлл. Мистер Шапиро и адвокат по трудовым делам  Билл Миосси (Bill Miossi) отрицают все обвинения мистера Джуэлла. «Многое из того, о чём они говорят, далеко от реальности. Никакой принципиальной договоренности между нами не было», - подчеркнул мистер Шапиро в интервью газете “TradeWinds”. По словам Шапиро и адвоката Миосси, замена офицеров из профсоюза MEBA на офицеров из  профсоюза  AMO позволила компании продолжать эксплуатировать суда под американским флагом. Они объясняют, что, так как офицерский состав судов является руководящим персоналом, то, согласно трудовому законодательству США, судовладельцы не обязаны вести переговоры с профсоюзами, членами которых они являются. Также, они добавили, что Джуэлл настаивал на пенсионном плане с такими фиксированными выплатами, которые компания просто не могла себе позволить, и "на устаревших правилах работы".  "Правила работы, на которых они настаивали, не могли привести ни к чему хорошему, а только увеличили бы наши расходы и сделали эксплуатацию  наших судов убыточной", - считает Шапиро, при этом он подчеркивает, что его компания держит самые низкие цены на перевозки американского зерна. По словам Шапиро и Миосси, на финальных переговорах, которые проходили в штаб-квартире профсоюза MEBA. 22 сентября и длились "большую половину дня", Liberty Maritime Corporation  предложила увеличить отчисления из зарплаты работников в пенсионный фонд и взносов работодателя  в этот же фонд  в обмен на замораживание выплат из него. 27 сентября, как утверждает мистер Шапиро, мистер Джуэлл позвонил ему и сказал, что они не могут принять их окончательное предложение. "После этого мы вынуждены были искать другие пути", - отметил мистер Шапиро, тем самым намекая на то, что только тогда они обратились в АМО. Когда на следующий день  мистер Джуэлл перезвонил и попытался смягчить ситуацию, Шапиро ответил ему, что не желает возобновлять переговоры по договору, который истекает через 48 часов, "на этом они и распрощались".

“TradeWinds”

ВЕРНИТЕ  МОРЯКАМ  САМОУВАЖЕНИЕ

Один влиятельный судовой менеджер уверен, что кодекс управления безопасностью превращает моряков  в  простых "заполнителей форм" с переизбытком ответственности  перед береговым персоналом.

Морякам необходимо вернуть полную ответственность за безопасное управление судном, считает председатель ассоциации судовых менеджеров "InterManager" и руководитель ливерпульской компании "Meridian Marine Management" Аластер Эвитт (Alastair Evitt). Он уверен, что передача слишком большого числа функций контроля береговому персоналу деморализует экипажи. Введение в 1990-х годах Международного Кодекса Управления Безопасностью Судна (ISM Code) имело целью повышение уровня безопасности за счет разработки  процедур контроля за безопасностью с учетом судовой специфики.  Однако мистер Эвитт считает, что введение кодекса привело к тому, что  управление безопасностью судов сосредоточено теперь в руках береговых служб. Он полагает, что, скорее всего, та же ситуация повторится теперь с другим, готовящимся сейчас к внедрению,   регулирующим документом — Планом управления энергоэффективностью судна (SEMP).   Эвитт обеспокоен тем, что разработка ISM Кодекса привела к тому, что те люди, которые непосредственно выполняют операции по управлению безопасностью судна, т.е. моряки, отстранены от принятия решений, касающихся самого этого процесса. "Кодекс ISM не выполняет те задачи, которые были поставлены в 1990-х, когда он вступил в действие.

Что мы имеем сегодня? Менеджеры пишут планы, а моряки просто заполняют   формы, как будто от них ровным счетом ничего не зависит. Когда на судне возникает проблема, её никто не решает, потому что теперь только менеджер или суперинтендант отвечают за происходящее на борту. Я думаю, морякам и судам необходимо вернуть самоуважение. Мы должны начать со своих компаний, и сказать суперинтендантам "доверяйте парням, которые работают на судне", - сказал мистер Эвитт. Также, он высказал беспокойство тем, что передача ответственности за управление безопасностью судном береговым структурам оказывает косвенное влияние на процесс профессиональной подготовки моряков. Мистер Эвитт поясняет, что теперь старшие офицеры не занимаются обучением кадетов навыкам управления безопасностью судов, а это было одним из наиболее интересных блоков подготовки будущих офицеров. Словам мистера Эвитта о снижении мотивации у кадетов к обучению на борту созвучны строки из письма, которое написал молодой кадет, выпускник Абердинского Университета, в адрес Морского Института (Nautical Institute). Вот отрывок из его письма, описывающего 13-месячную практику в море: "Никто не гарантирует, что кадеты за время плавпрактики приобретут достойный уровень профессиональных навыков. Никто не занимается мотивацией кадетов к тому, чтобы они старались повысить свой уровень знаний и умений". Далее он рассуждает о том, что жизнь кадетов на борту  стала слишком  пресной: "Сегодня, когда встает вопрос о том, оставаться работать в море или нет, деньги уже не играют главную роль. Сегодня очень важно качество жизни и санитарно-бытовые условия на борту. Сегодня необходимо думать о создании на борту комфортных условий труда и благоприятной атмосферы. Сегодня нужно ставить перед офицерами интересные, сложные задачи, чтобы работа на борту была насыщенной и  приносила  удовлетворение".  Мистер Эвитт  посетовал также на то, что до сиз пор многие суда строятся без учёта необходимости размещать на них кадетов, хотя в ряде морских ассоциаций, например, "Intermanager", от членских организаций требуется прилагать максимум усилий для размещения на борту каждого судна минимум двух кадетов для прохождения плавпрактики. Он добавил, что сегодня с кадетами необходимо говорить не только о возможностях карьерного роста, но и том, какие у них есть перспективы  на берегу после  работы в море. Сейчас не хватает профессионалов не только на борту, но и на берегу - для работы, связанной с морем и судами. "С кадетами никто не говорит о том, чем они могут заниматься после окончания морской карьеры. Это большое упущение, потому что бывшие моряки составляют огромный пласт трудовых ресурсов, на которые может рассчитывать судоходный сектор", - заключил мистер Эвитт. 

"TradeWinds"

СИЛА  СУДОХОДСТВА  В  УРОВНЕ  ПОДГОТОВКИ  ЕГО  КАДРОВ

На протяжении многих лет ведутся споры между теми, кто считает затраты на обучение расходами, и теми, кто считает их инвестициями. Сегодня наметился большой перевес в сторону последних, и это даже несмотря на кризис. Ни одна компания не может считаться удовлетворяющей нужды своих работников, если у неё нет чёткой ступенчатой программы повышения квалификации, цель которой -  создание сильной корпорации путём повышения уровня образования отдельных работников. Офицеры, которые знакомы с наилучшими методами организации работы на мостике (Best Bridge Practice), будут принимать более правильные решения, касающиеся безопасности судна, экипажа и окружающей среды; рядовой состав, которому объяснили, как подготовить судно  к рейсу в Аравийское море, может помочь спасти судно от пиратов. Нет сомнения в том, что чёткая политика  инвестирования в обучение всех членов экипажа, от матроса до капитана, принесет свои плоды, т. е. дивиденды, а ведь именно этого инвесторы ждут о своих вложений. Обучение не должно рассматриваться как конечное производство, а только как промежуточное звено, ведущее к росту безопасности и защиты судов, и как фундамент для принятия   более взвешенных решений. Наша газета ("Fairplay") твердо уверена в том, что ключом к успешной судоходной деятельности является качество подготовки кадров, которой отрасль обеспечивает своих работников.  Разумеется, это не означает, что прошедшие отличную подготовку офицеры никогда не совершат навигационную ошибку и тому подобное. Однако, как говорится в одном рекламном слогане, хорошее обучение сокращает риск того, что трагедия обернется драмой. Учитывая нестабильность фрахтовых рынков, а также слабые признаки выздоровления мировой экономики, драма нам сейчас совсем   ни к чему.

"Fairplay"

КАЧЕСТВО ПОБЕЖДАЕТ КОЛИЧЕСТВО.

Судовые менеджеры переместили свое внимание с образца «чем больше - тем лучше» в период неотложных проблем требующих внимания, начиная с вопросов касающихся подготовки моряков и до повышения стоимости и пиратства. Корреспонденты Адам Корбетт и Джофф Гарфилд держат нас в курсе передовых событий. Продажа гиганта судового менеджмента компании «V Ships» канадскому поставщику субсидий за чуть более чем 500 млн долларов США, оказалась самой крупной сделкой в области судового менеджмента за прошлый год. Но, приобретение контрольного пакета акций крупнейшего судового менеджера, едва ли характерно для бизнеса в целом с очень небольшими изменениями среди судовладельцев ведущих фигур. Масштаб сделки, тем не менее, привлек много внимания. Один менеджер признался “TradeWinds”: “Взглянув на сделку компании «V Ships», мы подумали, что должен быть путь для продвижения вперед — создание настолько большой компании, насколько это возможно, а затем ее продажа за пол-миллиарда долларов США”.

Сейчас философия «чем больше, тем лучше» больше не кажется заклинанием для судовых менеджеров. Подобно расположенной в Куала-Лумпуре компании «Wilhelmsen Ship Management» предпочитающей ограничивать рост до уровня, где они могут поддерживать качество, и при этом стараются развивать специализации для технически сложных судов, что позволит им получать дополнительную оплату. Даже шеф компании «V Ships» Клив Ричардсон (Clive Richardson) сообщил, что группа ищет скорее качество, чем количество в своей клиентской базе при поиске высокодоходных рынков. Слияние и поглощение (M&A) так же не является уже таким заманчивым вариантом, в то время как расширение мирового флота, прибавившего около 100 млн дедвейта за последние два года, предлагает менеджерам широкие возможности для органического роста. Так же очень тяжело расширяться слишком далеко во время такой неопределенной обстановки на рынке труда и стоимости крюинга, которая может кардинально увеличится. Пока показатели демонстрируют, что дефицит рабочей силы среди опытных офицеров ослабел, но ситуация может кардинально измениться в связи с дальнейшим ростом мирового флота. Обучение будет иметь ключевое значение для обеспечения правильных навыков на будущее и менеджеры, такие как компания «Anglo-Eastern» делают инвестиции в новое оборудование, чтобы быть уверенными в том, что у них есть кадры, способные обеспечить их цели по расширению. Но существуют и другие, которых интересует то, что сможет ли судоходная отрасль получить свое право, в том что касается как ее моряки проходят подготовку и принимаются на работу. Аластаир Эвитт (Alastair Evitt) из компании «Meridian Marine’s» утверждает, что нормы определяют ответственность за технику безопасности необходимую на судне. Так, он полагает, что это может иметь пагубное влияние на моральное состояние моряков и кадетов. Так же продолжаются дискуссии относительно достоинств судовладельцев выбирающих между штатным или сторонним судовым менеджментом. Компания «Teekay», с танкерным флотом из приблизительно 150 судов, полагается на свое собственное управление морскими операциями, утверждая, что их безопасность и коммерческие показатели говорят сами за себя. Сторонние менеджеры, конечно, находятся под давлением, так как они вынуждены передавать увеличившиеся расходы судовладельцам. Между тем, еще и пиратство становится серьезной угрозой для безопасности моряков и многие менеджеры сейчас активно пользуются услугами вооруженной охраны на борту судов для защиты экипажей. Но психологическое состояние тех, кто столкнулся с пиратством заставляет менеджеров все чаще и чаще обращаться и к тем, где они нашли маловероятного союзника, в Международную Федерацию Транспортных Рабочих.

«TradeWinds»

КРИЗИС  СМЯГЧИЛ  ПРОБЛЕМУ НЕХВАТКИ МОРСКИХ  ОФИЦЕРСКИХ  КАДРОВ,  ОДНАКО  РОСТ  МИРОВОГО  ФЛОТА  ПРИВЕДЕТ  К  ЕЁ  ОБОСТРЕНИЮ

Мировой кризис  помог снять остроту проблемы нехватки моряков, но поиск квалифицированных экипажей до сих пор остается головной болью для большинства менеджеров. Всеобъемлющее исследование рынка труда морской отрасли, которое каждые пять лет совместно проводят  Международная Федерация Судоходства (ISF) и БИМКО (Балтийский и международный морской совет), на этот раз (исследуемый период 2005-2010) пришло к следующим выводам.  

Баланс спроса и предложения морских кадров практически выравнялся, с минимальным перевесом в сторону дефицита офицерских кадров — 2%, что гораздо ниже, чем прогнозировалось по итогам предыдущего исследования в 2005 году. Однако сокращение дефицита кадров произошло не только по причине кризиса. Один из авторов исследования, управляющий компании "Anglo-Eastern UK" Дуглас Ланг  (Douglas Lang) отметил, что за последние пять лет значительно выросло численность моряков из стран Индии, Китая, Филиппин и стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Сегодня представители стран ОЭСР составляют примерно треть офицерского состава торгового флота. При сборе данных исследователи опирались главным образом на статистику выдачи  сертификатов STCW (на соответствие требованиям Международной Конвенции о подготовке и дипломировании и несении вахты). Однако есть сомнения в их 100%-ой  достоверности, особенно это касается статистики, поступающей из стран-поставщиков рабочую силы.

Кроме того, в предыдущих исследованиях не принимались в расчет выпускники Даляньского Морского Университета в Китае. Согласно собранным данным, существующий уровень предложения морских кадров составляет 626000 офицеров и 747000 рядовых, а спроса –  637000 офицеров и 747000 рядовых. По итогам другого влиятельного исследования, которое проводит аналитическая компания "Drewry", несмотря на значительное сокращение дефицита командного состава, в 2010 году недостаток офицеров торгового флота составит 19000 человек, что заметно больше, чем по совместным подсчетам ISF/БИМКО. И хотя мистер Ланг утверждает, что нехватка офицерских кадров наблюдается в наиболее специализированных секторах судоходства, а наибольший дефицит ощущается среди старших механиков, множество фактов говорит о том, что эти явления распространены повсеместно. Что касается рядового состава, то в его представителях  особой нехватки  пока не прогнозируется. Другим фактором, который может спровоцировать увеличение дефицита морских кадров, является рост мирового флота. При прогнозируемом уровне роста мирового флота рост дефицита офицерских кадров к 2015 году составит 5%, однако, вполне возможно, что события будут развиваться по наихудшему сценарию, и тогда рост дефицита морских кадров достигнет 11%. Вот что сказал в этой связи мистер Ланг: "Тенденция притока в отрасль новых кадров должна поддерживаться всеми силами, потому что этот рынок очень чувствителен к росту флота". Мистер Ланг полагает, что эффективные программы продвижения по карьерной лестнице сыграют ключевую роль в повышении привлекательности морской профессии в глазах выпускников школ в странах, являющихся основными поставщиками рабочей силы для морской отрасли. "Страны-поставщики морских кадров должны иметь в своем распоряжении чёткие и безукоризненно выполняемые планы продвижения младших офицеров на должности старших офицеров. Трудно определить, насколько точно вырастет спрос, поэтому успокаиваться на достигнутом нельзя. Демографическая ситуация сегодня складывается непростая, и мы должны удвоить наши усилия по подготовке кадров для отрасли".

"TradeWinds"

ПОВЫШЕНИЕ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ ВЛИЯЕТ НА УВЕЛИЧЕНИЕ БРЕМЕНИ РАСХОДОВ.

Повышающиеся расходы стали основным финансовым бременем для судовых операторов и маловероятно, что в ближайшие годы наступит облегчение. Спад послужил сдерживающим фактором на инфляцию, вызванную ростом заработной платы моряков с момента наступления снижения активности в 2008 году, но не стоит рассчитывать, что это может продолжаться длительное время. Медленный темп увеличения заработной платы отражен в самых крупных коллективных договорах — как на Международном Переговорном Форуме (International Bargaining Forum — IBF), так и Норвежской Ассоциацией Судовладельцев (Norwegian Shipowners' Association ) - которые наблюдали относительно скромный рост.

IBF в результате зафиксировала 2% ежегодный рост в течение следующих трех лет. Соглашение вполне соответствует минимальному повышению уровня заработной платы, установленному Международной Организацией Труда (International Labour Organisation — ILO) для трудоспособных моряков. Повышение зарплаты на 3% было достигнуто путем переговоров Норвежской Ассоциации судовладельцев с Филиппинским, Индийским и Польским профсоюзом моряков через заключение коллективных договоров. Аналитик судоходной отрасли “Drewry”, в своей углубленной оценке стоимости операционных расходов на судно, скептически отнесся к тому, что такое низкое повышение заработной платы может тянуться так долго. Там говориться: «Не создающий постоянного стимула рынок, сдерживает уровни заработной платы в мировом масштабе, делая спрос на моряков немного ближе к существующему предложению количества работников данной отрасли. Однако, чем больше новостроев будет введено в эксплуатацию в течение следующего года или около того, разрыв между спросом на моряков и предложением будет увеличиваться, что будет являться причиной повышения заработной платы».

«Со следующим этапом сокращения норм Стандартов о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (STCW), так же как и Конвенции о труде в морском судоходстве Международной организации труда (MLC) в следующем году, владельцы и менеджеры будут находиться под давлением затрат на заработную плату и персонал, особенно в сферах обучения, поездок и снабжения продовольствием». Опыт судовых менеджеров, по-видимому покажет то, что скромное увеличение зарплаты в коллективных договорах не отразит реального увеличения на рынке, где происходят местные переговоры и офицеры специализированных профессий получают значительно больший доход. И заработная плата, особенно для офицеров на специализированных судах, все еще опережает среднюю рыночную стоимость. Один из менеджеров предполагает, что капитан из Англии сможет зарабатывать более 20000 долларов США в месяц, между тем старший механик сможет рассчитывать на заработную плату свыше 15000 долларов США в месяц. Самый большой годовой фонд заработной платы на судах был ниже 1 млн долларов США, но зарплата экипажей  судов для сжиженного нефтяного газа (LNG carrier) в настоящее время превышает 1,5 млн долларов США в год и быстро растет. Данная ситуация, вероятнее всего, продолжится с дальнейшим инвестированием в сектор, ожидая роста флота в течение последующих нескольких лет. Drewry ожидает, что цены на сырьевые товары в будущем тоже вырастут, увеличивая основные покупные статьи для организаций, занимающихся судовым менеджментом и их клиентов, при этом, сюда так же добавляется затраты на борьбу с пиратством. «В 2010 году, судовые эксплуатационные расходы, в целом, остались статичными. Тем не менее, в 2011 году, увеличение цен на сырьевые товары приведет к увеличению стоимости масла, ремонта и технического обслуживания. Владельцам приходиться получать дополнительное страхование покрывающие похищение и выкуп, по прогнозам, общие расходы вырастут на 4%-6%, в зависимости от области работы судна», сказал он. Это трудности связанные с инфляцией, так что Drewry ожидает, что операционные расходы судов типа VLCC поднялись на 595 долларов США в день с момента краха рынка в 2008 году. По мере восстановления и роста флота, эти показатели могут увеличится на 1930 долларов США к 2015 году. Ожидается так же, что вопросы нормативно-правового регулирования также увеличат расходы на Охрану человеческой жизни на море (SOLAS), Систему электронных карт (ECDIS) и Система контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (Bridge Navigational Watch Alarm System) и станут обязательными требованиями. «Операторы флота понимают, что многие конвенции, покрывающие безопасность, выбросы и комплектацию личным составом, в скором времени необходимо будет выполнять, что приведет к увеличению расходов. Это является жестким фактом морской жизни», добавил Drewry.

“TradeWinds”

В  ЭТОМ  ГОДУ  ЧИСЛО  ФИЛИППИНЦЕВ,  РАБОТАЮЩИХ  НА  ИНОСТРАННЫХ  СУДАХ, ПРЕВЫСИТ  ОТМЕТКУ  В  400  ТЫСЯЧ  ЧЕЛОВЕК

На такую цифру вышли специалисты Филиппинского агентства по трудоустройству за рубежом (POEA), подчеркнув, что со стороны судовладельцев  спрос на филиппинских членов как офицерского, так и рядового состава, неуклонно растёт. Выступая перед членами филиппинского профсоюза офицерского и рядового состава AMOSUP-PTGWO-ITF в рамках одного из событий, посвященных Национальной Морской Неделе,  глава POEA Карлос Чао (Carlos Cao)сказал следующее: "В этом году мы ожидаем, что число филиппинских моряков, работающих на судах загранплавания, дойдёт до отметки в 400000 человек, более того, все показатели говорят о том, что  вскоре мы сможем перешагнуть и эту цифру". Также, он привел данные по предыдущим годам: в 2010 году численность работающих в море человек составила 347000 человек, что на 5,06% больше, чем в 2009 году, а численность береговых работников морского сектора за тот же период выросла на 3,2%. Согласно полученным данным, рост занятости в судоходном секторе за первое полугодие 2011 года составил: среди моряков — 14,1%, среди береговых работников — 4,3%. Разумеется, такие результаты являются весьма обнадеживающими, а если учесть, что многие страны до сих пор не вышли из кризиса, то эти цифры без преувеличения можно назвать впечатляющими. Что касается денежных переводов моряков, то за период с  января по июля 2011 года их сумма уже превысила 11,4 млрд. долларов, что на 6,3% больше, чем за тот же период прошлого года. Со своей стороны, президент AMOSUP доктор Конрад Ока (Condrado F. Oca) отметил, что одной из неоспоримых, отличительных черт филиппинских моряков  является забота о благополучии их семей, именно по этой причине они выбирают работу на судах загранплавания, стараясь зарекомендовать себя как можно лучше, чтобы успешно конкурировать с представителями других национальностей. Многие из них в свободное от работы время и в отпуске занимаются по индивидуальной программе, повышая свой уровень квалификации, осваивая знания в области новых технологий и других сферах, необходимые им в работе. Президент Морской Академии стран Азии и Тихого океана  вице-адмирал Эдуардо Сантос (Eduardo Santos)  в своей речи подчеркнул, что одним из преимуществ филиппинских моряков, которое делает их востребованными на мировом рынке труда, является хорошее владение английским языком. Кроме того, "они коммуникабельны и могут легко приспособиться к тому образу жизни и работы, который установлен на иностранных судах", считает он.

"The Manila Bulletin" 

ОБЛАДАТЕЛИ  ФИЛИППИНСКИХ  СЕРТИФИКАТОВ  STCW,  ДЫШИТЕ  ГЛУБЖЕ!

Угрозу непризнания в Евросоюзе выдаваемых на Филиппинах сертификатов STCW удалось устранить, на время.

Филиппинские моряки и их европейские работодатели могут вздохнуть свободно: казавшаяся практически неминуемой угроза принятия  Еврокомиссией решения о признании недействительными Филиппинские  Сертификаты STCW снята. По словам официальных представителей Еврокомиссии, до того, как принять это решение, им предстоит оценить те меры, которые предприняло филиппинское правительство с целью исправления выявленных недостатков в системе подготовки морских кадров. В Еврокомиссии подтвердили, что 26 августа получили от филиппинских уполномоченных органов «объемные файлы» размером до тысячи страниц, которые теперь им необходимо детально изучить. На это потребуется «скорее несколько месяцев, чем недель». Таким образом, Филиппины успели до 31 августа — установленного Еврокомиссией крайнего срока -  предпринять активные действя по устранению недостатков в системе обучения и подготовки морских специалистов и работе морской администрации Филиппин, обнаруженных специалистами  Европейского агентства морской безопасности (EMSA)  в ходе проверок в 2006 и 2010 годах. Первоначально предполагалось, что решение о непризнании будет принято практически сразу после наступления установленного срока — 31 августа. Однако, Ассоциация Судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA), осознавая, какую угрозу такое решение представляет для её членских организаций,  выступила с предупреждением в адрес Еврокомиссии, предостерегая её от принятия мер, которые могут иметь «трагические последствия» для судовладельцев, которые в немалой степени зависят от филиппинских моряков. Так, по данным филиппинского правительства, за прошлый год численность трудоустроенных филиппинских моряков составила  347150 человек, в том числе 81761 офицеров,  124765 рядовых и 133082  работников «не морских» специальностей.

Суда под флагом стран-участниц ЕС

Неизвестно, сколько из этого числа работало над судах под флагами  стран-участниц ЕС, однако есть такая статистика за 2009 год: одна четвертая часть от общего числа работавших на иностранных судах филиппинцев входила в состав экипажей судов под европейскими флагами. Комиссия уже пояснила, что отмена признания филиппинских сертификатов, если бы соответствующее решение было принято,  не коснулась бы тех  филиппинских моряков, срок действия документов которых еще не истек. Проблемы у них возникли бы после наступления срока продления  сертификатов.  Отметим, что происходит это каждые пять лет. И уж тогда  все моряки, получившие филиппинские сертификаты, оказались бы в «чёрном списке ЕС».  Филиппинское правительство уже заявило о своей уверенности в том, что Еврокомиссия будет удовлетворена теми мерами, которые были предприняты. В заявлении, сделанном 12 сентября секретарём по делам труда и занятости Розалиндой Димапилис-Балдоз (Rosalinda Dimapilis-Baldoz), говорится о том, что по представленному на рассмотрение Еврокомиссии отчету видно, насколько серьезно и ответственно Совет по Морскому Образованию (Maritime Training Council) воспринял критику представителей EMSA. Она сказала, что проделанная работа коснулась многих сфер, а именно: контроля за морскими образовательными учреждениями, за качеством обучения и плавпрактикой, условий выдачи дипломов и сертификатов, внедрения управленческих курсов, а также материальной базы морских образовательных учреждений. Она добавила, что Совет по Морскому Образованию принял ряд мер, направленных на обеспечение практического внедрения недавно одобренных Манильских поправок к Международной Конвенции ИМО о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (IMO's STCW Convention).  «Принимая во внимание всё это, мы уверены, что ЕС продолжит признавать нашу систему обучения, подготовки и дипломирования, тем самым гарантируя найм филиппинских моряков на борту своих судов», - заключила она.

“Fairplay”

РОСТ  ЧИСЛА  МОРЯКОВ  ОКАЗЫВАЕТ  ДАВЛЕНИЕ  НА  ФИЛИППИНСКИЕ  МОРСКИЕ  УЧЕБНЫЕ  ЦЕНТРЫ

Несмотря на то, что Европа требует повысить стандарты обучения  филиппинских морских образовательных учреждений, эта страна не просто  сохраняет лидерство в сфере поставок рабочей силы для морской отрасли, но и упрочивает его. Конгресс профсоюзов Филиппин (TCUP) объявил, что в этом году филиппинские моряки перечислят на счета отечественных банков около 4 миллиардов долларов заработанных денег, что почти на 12% больше, чем за прошлый год. Сумма перечисленных моряками денег за первые шесть месяцев этого года уже превысила 2 млрд. долларов, а количество нанимаемых на иностранные суда  филиппинских моряков  выросло до 3500 человек в месяц. Японская судоходная компания NYK заявила о намерении увеличить количество учебных мест в принадлежащей ей Морской академии NYK TDG Maritime Academy, которая располагается на Филиппинах. Она планируют закончить строительство дополнительных учебных корпусов в 20103 году. Президент NYK, Ясуми Кудо (Yasumi Kudo) не раз говорил о том, что  их компания возлагает большие надежды на филиппинских моряков и строит долгосрочные планы в отношении подготовки собственных кадров в этой стране. Так, выступая на церемонии вручения дипломов первым выпускникам академии, он сказал: "Мы хотим, что вы стали высококвалифицированными моряками, которые укрепят конкурентоспособность нашей компании и тем самым откроют двери для  следующего поколения филиппинских моряков". Тем не менее,  Еврокомиссия так пока окончательно и не отказалась от своего намерения отменить признание сертификатов,  выдаваемых филиппинскими морскими учебными учреждениями. Пока она будет изучать отчет филиппинских властей о проделанной работе в части устранения выявленных EMSA (Европейского агентства морской безопасности) недостатков, этот вопрос так и останется "висеть в воздухе". Вполне возможно, что отдельные государства флага предпочтут действовать на основании своих собственных проверок филиппинских морских учреждений, а не на выводах, сделанных специалистами EMSA. Кроме того, Филиппины числятся в "белом списке" Международной Морской Организации (ИМО), куда включены страны, эффективно реализующие положения Конвенции ПДНВ  (STCW).

"TradeWinds"

НЕХВАТКА  ЭКИПАЖЕЙ  ТОРМОЗИТ  РАСШИРЕНИЕ  БРАЗИЛЬСКОГО  ФЛОТА

Дефицит экипажей может разрушить планы Бразилии по увеличению танкерного флота страны, если не будут сняты существующие ограничения, считают судовладельцы.

Бразильское правительство и морская администрация будут вынуждены ослабить протекционистский  режим, если они намерены развивать сегмент танкеров отечественной постройки, укомплектованных бразильскими моряками, считают в ряде судовладельческих компаний страны. Сильнейший дефицит экипажей привел к тому, что на несколько дней была приостановлена эксплуатация судов под бразильским флагом, заявили в бразильской танкерной судовладельческой компании "Pancoast" (является филиалом греческой компании "Kristen Marine"). В дальнейшем ситуация будет только ухудшаться, так как к сдаче в эксплуатацию готовится большое количество новых танкеров и шельфовых судов обеспечения. Управляющий "Pancoast", Марио Фроио (Mario Froio), сказал, что правительственные чиновники   в частных беседах рассказывают о том, чего не могут признать публично: необходимо проявить гибкость, если мы хотим, чтобы новые танкеры, строящиеся на бразильских верфях, работали на обслуживании новых отечественных нефтяных месторождений, как это и задумывалось изначально.

Мистер Фроио выступал в Майами на ежегодной конференции Cargo Conference, которую проводит американская Ассоциация судовых брокеров и агентов (ASBA). " В настоящее время "Pancoast" владеет всего одним судном под флагом Бразилии, и даже у нас бывают дни, когда просто некому на нём работать", - сказал мистер Фроио. По его словам, даже государственной судоходной компании "Transpetro"  приходится делать одно- и двухдневные перерывы в работе своих судов, так как некем укомплектовывать экипажи. Газета "TradeWinds"  до этого уже писала о возможном кризисе морских кадров в Бразилии, который может быть вызван слишком большим портфелем заказов на строительство танкеров и шельфовых судов обеспечения. Одна из проблем, по мнению мистера Фроио, заключается в том, что лицензии моряка в Бразилии должны выдаваться одной из двух морских академий, причем обе они подчиняются военно-морскому ведомству. В некоторых случаях академии привлекают необеспеченных студентов, которые просто  хотят получить образование, а желания работать в море у них нет и в помине. Компания "Transpetro", которая является судоходным подразделением нефтяного гиганта "Petrobras", вынашивает план по созданию собственной академии с более высокими требованиями. Однако, говорит мистер Фроио, тут возникнет следующая проблема, связанная с тем, что растет число морских глубоководных месторождений нефти. Найти кадры для укомплектования планируемого числа танкеров будет очень сложно, тем более, что для моряков уже существует привлекательная альтернатива — работа на  судах обеспечения, где периоды работы и отпуска чередуются более регулярно.  Бразильские программы обновления флота  Promef и EBN осуществляются на отечественных верфях — для государственной нефтяной компании "Petrobras" и частных компаний, которые хотят работать с бразильскими экипажами. Выступая перед делегатами ASEB, мистер Фроио отметил, что эксплуатация принадлежащих им судов под удобными флагами обходится компании  в 5000 — 6000 долларов в день, тогда как только на оплату труда экипажа танкера под бразильским флагом они тратят 13500 долларов.

"TradeWinds"

МОЛДОВА

О ПРОБЛЕМАХ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

Совершенно очевидно, что настало время и для отраслевого министерства, и для «Службы капитана порта Джюрджюлешть» решать не только вопросы личного бизнеса, живя при этом лишь за счёт результатов труда предшественников, а собрать специалистов, разработавших основы нормативно-правовой базы отрасли, и продолжить восстановление и развитие водного транспорта. Надо отдать должное настоящим морякам, специалистам Министерства транспорта Молдавии, которые, начиная с 2001 года, восстановили забытую и брошенную на произвол судьбы отрасль. Прежде всего, следует отметить действия правового характера, которые были направлены на восстановление и дальнейшее развитие водного транспорта. Эти морские специалисты с большой буквы в настоящее время оказались невостребованными. Республика Молдова всерьёз заявила о себе как о морской стране после того, как стала членом Международной Морской Организации и ратифицировала более 15 международных конвенций, в том числе Конвенцию ООН по морскому праву. Она заключила более 10 межправительственных соглашений, регламентирующих деятельность водного транспорта, в результате чего у неё появились здоровые амбиции морской страны. Назрела необходимость, и было создано Публичное Учреждение – «Служба капитана порта Джюрджюлешть» и, как следствие, начата открытая регистрация морских судов под флагом Республики Молдовы.

Однако, в 2007 году в область водного транспорта ворвались случайные люди, которые, не смотря на возраст, до сих пор мечтают о море, но ни дня не проработали на судне (рабочего диплома так и не получили а море видели только с пляжа). Следует отметить, что именно с уходом специалистов из отрасли прекратилось развитие законодательной базы отрасли. Так, с 2007 года по настоящее время не был разработан ни один нормативно-правовой документ, регламентирующий деятельность водного транспорта. При этом руководители страны и отраслевого министерства всего этого не видят или не хотят видеть. Складывается впечатление, что все далеки от отрасли или им хватает того, что разработано предыдущими специалистами. Похоже, что им, кроме своих личных интересов, больше ничего не нужно. В силу своей неподготовленности нынешние специалисты отрасли просто не знают, какие нормативно-правовые документы необходимо разработать. Ведь даже начатые до них проекты так и не доведены до конца. Как известно, в советский период немало граждан нашей республики закончило морские и речные учебные заведения. С созданием публичного учреждения «Служба капитана порта Джюрджюлешть», началом открытой регистрации морских судов под флагом Республики Молдовы, завершением строительства нефтяного терминала и постройкой государственного пассажирского порта многие граждане нашей страны начали поступать в морские и речные учебные заведения соседних стран с надеждой, что в Молдове началось восстановление водного транспорта. Принимая во внимание тот факт, что сегодня под флагом Молдовы работает более 500 судов, на них не только можно, но и нужно трудоустраивать наших граждан. Ведь от этого будет прямая выгода не только самим морякам и членам их семей, но и государству. Хотя ещё 23 февраля 2006 года нашими законодателями была ратифицирована Конвенция Международной Организации Труда 185 «Об удостоверении личности моряков», положения этого документа до сих пор не работают в нашей стране. А это значит, что наши граждане, имеющие морские специальности, а их у нас не одна тысяча, вынуждены переезжать на постоянное место жительства в другие страны и работать там, но не во благо своей страны, а во благо других стран. В соседних странах они могут получить удостоверение личности моряка и другие необходимые документы для работы в море. Получение морских документов в Молдове нашими гражданами необходимо для трудоустройства на судах под флагом Республики Молдова или других развитых стран, где можно иметь социальную защиту. А пока нет такой возможности, приходится получать документы третьих стран и работать на судах таких стран, как Либерия, Камбоджа, Маршалловы острова, Папуа Новая Гвинея, Гондурас и другие, где ни о каких социальных гарантиях говорить не приходится. Совершенно очевидно, что настало время и для отраслевого министерства, и для «Службы капитана порта Джюрджюлешть» решать не только вопросы личного бизнеса, живя при этом лишь за счёт результатов труда предшественников, а собрать специалистов, разработавших основы нормативно-правовой базы отрасли, и продолжить восстановление и развитие водного транспорта.

«http://ava.md»

СУДОХОДСТВО

ТЕРРОРИЗМ  УГРОЖАЕТ  СУДОХОДСТВУ

Выступая в Дубаи на недавней конференции по вопросам безопасности, высокопоставленный полицейский чиновник из Великобритании, Марк Моулз (Mark Moles),  предупредил судоходные компании о том, что их деятельность в Заливе  может быть поставлена под угрозу, так как террористы вполне могут выбрать судоходство своей очередной мишенью. "Аль-Каида уже продемонстрировала свои возможности использования морских объектов в качестве  террористических мишеней. Сегодня можно говорить о тревожной тенденции к морским террористическим атакам в регионе", - сказал он. В подтверждение своих слов Мистер Моулз, старший инспектор Отдела по борьбе с терроризмом UK Metropolitan Police,  привел пример  таинственного нападения на танкер "M Star" в июле 2010, ответственность за которое так и не взяла на себя ни одна группировка. Тем не менее, есть все основания полагать, что в этом деле замешана Аль-Каида. Также, террористы "поднаторели" в изготовлении и маскировке  мощных бомб. Так, в прошлом году Йеменская террористическая группировка вмонтировала бомбу в принтер, который затем  был отправлен как груз воздушным транспортом. Это "настоящая инновация", заявил  Моулз, выступая на конференции. Спусковой механизм был так искусно замаскирован, что детекторы его не обнаружили.

"В следующий раз они уже не выберут в качестве мишени принтер. Вполне возможно, что это будет судно", - считает Моулз. В случае с принтером,  от  взрыва самолет спасла бдительность персонала, которым показалась подозрительной упаковка. Человеческий фактор помог избежать трагедии. Моулз отметил, что не только воздушный, но и все остальные виды транспорта представляют собой привлекательные мишени для террористов. 

"Fairplay"

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.