Глава Росимущества Ольга Дергунова заявила, что ведомство не меняет планов по приватизации Совкомфлота в 2016 году. По словам Дергуновой, “сделка в высокой степени готовности”. Глава Росимущества сообщила, что в 2016 году доходы от приватизации могут составить 18 млрд. руб. «Это компания «Совкомфлот» и массовая приватизация», — отметила она. Решение о времени сделки по продаже акций Совкомфлота будет приниматься в зависимости от экономической ситуации. Приватизировать Совкомфлот государство пытается уже несколько лет, но из-за негативной ситуации на танкерном рынке было решено подождать. К середине прошлого года ситуация начала улучшаться, и Совкофлот ожидал дальнейшего улучшения рынка. Как сообщалось ранее, доходы бюджета от приватизации компании ожидаются на уровне 12 млрд. руб. Приватизировать Совкомфлот планировалось в два этапа. На первом — предполагается продажа 25%. Половина пакета будет состоять из первичных акций, эти деньги поступят в компанию. Вторая половина этого пакета будет состоять из вторичных акций, и деньги поступят напрямую в бюджет. 12 млрд. руб. предполагается к поступлению в компанию, и столько же — в бюджет.

Федеральное агентство морского и речного транспорта выдало ФГУП «Росморпорт» свидетельство об аккредитации на проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего водного транспорта от 10 сентября 2015 года № 141. Об этом сообщает пресс-служба агентства. Данный вид деятельности является новым для ФГУП «Росморпорт». Изменения в Устав, которыми предприятию разрешается осуществлять проведение оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, были внесены летом 2015 года. В соответствии с выданным свидетельством, которым предприятие включено в реестр аккредитованных организаций, ФГУП «Росморпорт» получило право осуществлять на договорной основе оценку уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств любых заинтересованных организаций морского и речного транспорта. Свидетельство, выданное Росморречфлотом, подтверждает безусловное соответствие ФГУП «Росморпорт» всем требованиям законодательства Российской Федерации в сфере транспортной безопасности. В частности, на предприятии работает высококвалифицированный персонал, имеются необходимые помещения, технические средства и вспомогательное оборудование, используемое для проведения оценки уязвимости объектов и обеспечения ограниченного доступа к сведениям о результатах ее проведения.

РС разработал методику расчета допустимых режимов движения судна во льдах. Для обеспечения выполнения требований Полярного кодекса Российский морской регистр судоходства (РС) разработал Методические рекомендации по выполнению расчета допускаемых режимов движения судна в ледовых условиях. Об этом корреспонденту ИАА «ПортНьюс» в ходе выставки в ходе Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «НЕВА-2015» рассказал начальник научно-исследовательского отдела РС Максим Бойко. «Это методика позволяет выполнять расчеты допустимых скоростей судна в битых льдах, определять минимальную безопасную дистанцию при проводке судна. Это основные параметры, которые определяют безопасность движения судна во льдах», - пояснил Бойко. Таким образом,  разработанный РС документ позволяет капитану принимать более обоснованные решения при управлении судном, добавил он. Кроме того, эта методика может использоваться не только в целях  выполнения требований Полярного кодекса, но и при проектировании судов для движения во льдах, а также на этапе планирования рейса для расчета скорости движения судна во льдах, подчеркнул эксперт. Проект документа размещен на официальном сайте классификационного общества и уже получил положительные отзывы научных и учебных организаций.

Правительство РФ на заседании 24 сентября 2015 года приняло решение одобрить проект федерального закона «О ратификации Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Финляндской Республики о сотрудничестве и взаимодействии в оказании услуг по ледокольной проводке судов в Балтийском море». Соглашение регулирует следующие основные группы вопросов:
вопросы оказания помощи в ледокольном обеспечении; вопросы допуска ледоколов Сторон для оказания помощи в пределы территориального моря и внутренних морских вод двух государств (заинтересованная Сторона направляет запрос через свой компетентный орган и в соответствии со своим законодательством и своими международными обязательствами применяет максимально возможный ускоренный порядок пересечения границы ледоколами другой Стороны); механизм сотрудничества компетентных органов (Соглашением предусматривается проведение периодических встреч компетентных органов Сторон поочередно в двух странах для рассмотрения хода выполнения Соглашения и обсуждения любых других вопросов практического сотрудничества); разрешение споров, касающихся толкования или применения Соглашения (урегулирование таких споров предусматривается путём консультаций или переговоров между Сторонами).

Механизм предоставления судового утилизационного гранта (СУГ) может быть перенесен с 2018 года, запланированного ранее в соответствующей программе Минпромторга, на 2016 год в части пассажирских судов. Об этом 23 сентября 2015 года в Санкт-Петербурге сообщил журналистам заместитель министра транспорта Виктор Олерский. По его словам, данная мера имеет поддержку со стороны главы Минпромторга Дениса Мантурова. «Мантуров мне сказал, что удастся что-то передвинуть на 16-й год. Скорее всего, это будет пассажирский флот, потому что, мы много лет не строили пассажирский флот, наверное, пора начинать. А экономика строительства пассажирского флота не работает при всех действующих сегодня мерах господдержки. Без утилизационного гранта речное пассажирское судно сегодня в России не построить», - сказал Олерский. По оценке замглавы Минтранса, в случае с пассажирским флотом, размер СУГ должен быть больше, чем для остального флота. «Только при утилизационном гранте в размере 20-25% от стоимости судна экономика такого строительства работает», - сказал Виктор Олерский. Он пояснил, что в отличие от грузового речного флота, у которого тоже есть сезонные ограничения плавания и они составляют 6-8 месяцев в году в зависимости от региона эксплуатации, эффективный период эксплуатации пассажирского судна составляет от 3 до 5 месяцев. В том числе, это май и сентябрь, где стоимость билета дисконтирована. Таким образом, период окупаемости судна значительно возрастает. В настоящее время уже разработан типовой проект нового пассажирского судна для внутренних водных путей (ВВП) Российской Федерации. Есть два типоразмера пассажирского судна - на 300 и 500 пассажиров. «В части технических и экономических решений все сделано, вопрос за утилизационным грантом. Тогда можно начинать строительство пассажирского флота. Наши верфи на это способны», - добавил Олерский.

В настоящее время в России действуют меры господдержки судостроительных проектов. К ним относится постановление правительства РФ от 22.05.2008 года №383 о предоставлении российским транспортным компаниям субсидий на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях.По мнению замминистра транспорта, данная мера требует дополнительной доработки в части продления до 15 лет (сейчас действует только на 1 год и требует ежегодного продления). Кроме того, действует Закон Российской Федерации № 305 – ФЗ от 07.11.2011 года «О поддержке судостроения и судоходства», предусматривавший льготный налоговый режим при регистрации в «Российском международном реестре судов» судов, построенных на отечественных верфях после 1 января 2010 года.

«Газпром» предлагает развивать на Дальнем Востоке России проекты по малотонажному сжиженному природному газу. Об этом заявил на форуме «Нефть и газ Сахалина» начальник управления  координации восточных проектов «Газпрома» Виктор Тимошилов. «Хочу сказать о перспективных автономной газификации с использованием малотоннажного СПГ. Его перспективы на Дальнем Востоке имеют довольно высокий потенциал. На государственном уровне необходима разработка такого комплекса мер, который бы стимулировал развитие этого направления на Дальнем Востоке», - сказал он. Тимошилов подчеркнул, что главное здесь - «создать понятные условия ценообразования на этот продукт». «После разработки таких механизмов количество таких проектов, инициированных частным бизнесом, возросло бы  лавинообразно. Мы готовы включать такие экономически обоснованные проекты в свои планы по газификации регионов», - подчеркнул Тимошилов. Также, как сообщил Тимошилов, «Газпром» рассматривает возможность поставок сжиженного природного газа с проекта «Сахалин-2» на внутренний рынок на Дальнем Востоке. «Отдельно скажу про возможность поставки СПГ с сахалинского завода («Сахалин-2» - прим ТАСС) российским потребителям. Почему-то мы, говоря о развитии проекта, имеем ввиду экспорт. Я вижу возможность планов по строительству второго выносного причала. Было бы логично оператору (компания Sakhalin Energy - прим. ТАСС) рекомендовать возможность приема малотоннажных судов», - сказал он. Тимошилов пояснил, что СПГ с «Сахалина-2» может  поставляться удаленным потребителям на западном побережье Сахалина и в прибрежные города Приморского края.

Компания "Газпром нефть" завершила монтаж конструкции круглогодичного Арктического терминала в акватории Обской губы. Терминал, расположенный в районе Мыса Каменного на полуострове Ямал, предназначен для погрузки в танкеры нефти с Новопортовского месторождения. По данным пресс-службы, на берегу Обской губы построены подводный и сухопутный нефтепроводы длиной более 10,5 километров, резервуарный парк и насосные станции. В начале следующего года специалисты планируют приступить к испытаниям терминала, максимальная мощность которого по перевалке сырья составит более 8,5 миллионов тонн в год. Первый заместитель председателя правления "Газпром нефти" Вадим Яковлев отметил, что монтаж Арктического терминала является ключевым шагом к началу круглогодичной отгрузки нефти сорта Novy Port европейским потребителям. В 2016 году с началом промышленной эксплуатации Новопортовского месторождения в России появится новая самая северная нефтяная провинция, уникальная по условиям эксплуатации, инфраструктуре и транспорту. Планируется, что уже в 2016 году объемы поставок нефти Novy Port возрастут до уровня свыше 2 миллионов тонн, а к 2017 году показатели превысят более 4 миллионов тонн нефти.

Samsung Heavy Industries спустил на воду платформу, которая станет самой большой полупогружной буровой установкой в мире. Платформа будет задействована в течение 40 лет на проекте Ichthys LNGв Западной Австралии. На платформе будут размещены установки по первичной переработке добытого газа и конденсата, а также жилые помещения для 200 сотрудников. Газ, прошедший на платформе очистку от примесей и воды, будет транспортироваться по газопроводу длиной 889 км в Дарвин. Основная масса конденсата будет подаваться на находящуюся в непосредственной близости плавучую установку для переработки, хранения и отгрузки на экспортные рынки. Объемы на пике добычи планируются порядка 8,4 млн тонн сжиженного природного газа и 1,6 млн тонн сжатого природного газа плюс более 100 тыс. баррелей конденсата в год. Оператором месторождения Ichthys является японская INPEX. Месторождение расположено в 224 км от побережья Австралии, добычу на нем планируется начать в 2016 году. К месторождению платформу предстоит буксировать 3,5 тыс. миль.

Судоходная компания «БФ Танкер» подписала контракты на строительство 7 нефтеналивных судов типа река-море с судостроительными заводами «Красное Сормово», входящим в ОСК, и «Окская судоверфь», входящим в UCLH. Лизингодателем выступила ГТЛК. Подписание контрактов состоялось в ходе Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов, освоению океана и шельфа «НЕВА-2015» в присутствии замминистра транспорта РФ Виктора Олерского и вице-президента по гражданскому судостроению ОСК Евгения Загороднего. «Окская судоверфь» построит 5 судов, в том числе 2 судна RST-27 и 3 судна проекта RST-54, завод «Красное Сормово» – 2 судна типа RST-27. Согласно условиям контрактов, все суда должны быть построены до конца периода речной навигации 2016 года. Таким образом, компания продолжит выполнять свои обязательства по транспортировке грузов своего основного клиента — Лукойл. В 2016 году компания планирует перевезти около 1 млн. т. нефтепродуктов. Для выполнения перевозок по контракту в 2015 году «БФ Танкер» использует 17 ед. собственного и привлеченного флота. В компании заявили, что при благоприятных рыночных условиях, а также в случае продления госпрограммы поддержки флота, «БФ Танкер» планирует дальнейшее размещение заказов на российских судостроительных предприятиях.

Финская корпорация Wartsila получила контракт от компании GasLog LNG Services Limited, на активное профилактическое техническое обслуживание семи танкеров для перевозки сжиженного природного газа (LNG) для обеспечения надежности эксплуатации. Каждый судно имеет грузоподъемность до 155 тыс. куб. м газа, сообщила пресс-служба финской компании. Соглашение подписано в первом квартале 2015 года сроком от 3 до 5 лет. Спрос на прогнозный анализ и консультативные услуги в судоходной отрасли высок. Анализируя данные, собранные с судов GasLog, Wartsila сможет располагать ценной информацией о состоянии оборудования, что позволит GasLog эффективно управлять работой своих судов. Использование собранных через спутник данных позволяет GasLog максимально увеличить интервалы между периодами технического обслуживания, оптимизировать логистику поставок запасных частей и обеспечить нормальную работу основных двигателей и, в результате, снизить эксплуатационные расходы и свести к минимуму потребление топлива. Это также поможет GasLog снизить вредные выбросы с судов. Широкий спектр услуг, предлагаемых GasLog в рамках этого соглашения, включает в себя активное техническое обслуживание, услуги по управлению обслуживания, мониторинг производительности и удаленную поддержку в режиме реального времени, что обеспечит безопасность и надежность эксплуатации судов GasLog. В условия контракта включено предоставление ремонтных услуг для всех 28 двухтопливных двигателей Wartsila 50DF.

Необходимо разработать и внести в проект Таможенного кодекса Евразийского экономического союза (ЕАЭС) нормы, предусматривающей возможность подачи предварительной информации в отношении товаров, ввозимых на единую территорию Союза морским транспортом, в виде электронного документа и учитывающей представление сведений всем контролирующим органам в пункте пропуска. Об этом говорилось в ходе шестого заседания Консультативного комитета по взаимодействию контролирующих органов на таможенной границе ЕАЭС. По итогам заседания члены Консультативного комитета признали необходимость разработки на уровне ЕАЭС типового порядка организации пропуска лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в автомобильных пунктах пропуска стран ЕАЭС, а также Единой инструкции для должностных лиц таможенных органов, осуществляющих транспортный контроль в пунктах пропуска через таможенную границу Евразийского экономического союза.

Информационная система портового сообщества (ИСПС), позволяющая производить оформление судов и грузов при помощи электронных документов до фактического прихода в порт, появится во всех украинских портах до конца 2015 года. Об этом порталу ЦТС сообщил заместитель председателя по логистике Администрации морских портов Украины (АМПУ) Вячеслав Вороной. По его словам, уже подготовлено соответствующее распоряжение главы АМПУ о плане мероприятий, которые должны выполнить начальники портовых администраций. Замглавы АМПУ также сообщил, что специалисты Администрации вскоре приступят к реализации модуля ИСПС для экспорта (ранее внедрялись модули ИСПС только для ввозимых грузов). Тестирование предполагается начать в Одесском порту - по генеральным и контейнерным грузам, а также в Бердянском порту – по генеральным. Затем эта практика будет распространена на все порты. Как сообщалось ранее, внедрение ИСПС началось осенью 2013 года. ИСПС -  организационно-техническая система, позволяющая накапливать, проверять, обрабатывать, сохранять и передавать в электронном виде информацию и документы, необходимые для осуществления приграничного, таможенного и других видов контроля, оформления товаров и транспортных средств согласно законодательству Украины об электронном документообороте. В электронную систему включены «свободная практика», «электронный наряд» и «электронное разрешение на выезд из порта».

В 12-ой Международной выставке и конференции по освоению ресурсов нефти и газа Российской Арктики и континентального шельфа стран СНГ RAO/CIS Offshore 2015, которые состоялись в Санкт-Петербурге с 15 по 18 сентября 2015 года, приняли участие 230 компаний из 17 стран. Как сообщает оргкомитет мероприятия, среди участников «Газпром», «Роснефть», «Лукойл», «Газпром нефть», «Зарубежнефть», «Газпромнефть-Сахалин», «Газпром нефть шельф», «Севмаш», «Газпром флот», «Крыловский государственный научный центр», «Statoil», «FMC Technologies», «SOCAR», «Kvaerner», «Aaker Solutions», «Grup Servicii Petroliere» и другие. Отмечается, что в этом году в конференции и выставке участвовало беспрецедентное количество российских компаний: более 170 отечественных предприятий представили свои разработки в области освоения морских нефтегазовых ресурсов. В деловой программе приняли участие 640 делегатов, заслушано более 250 докладов. Посетителями выставочной экспозиции стали около 4 тыс. специалистов из России, США, Китая, Кореи, Норвегии, Финляндии, Германии, Ирана, Азербайджана. За четыре дня работы мероприятия в рамках двух пленарных заседаний и десяти круглых столов специалисты отрасли обсудили ключевые проблемы и перспективы освоения Арктики и континентального шельфа: от технологических и экономических составляющих до вопросов экологии и подготовки кадров. В следующий раз ведущие компании, представители государственного управления и научного сообщества соберутся для обмена мнениями в Санкт-Петербурге с 4 по 7 октября 2016 года в рамках Международной выставки и конференции по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения континентального шельфа Offshore Marintec Russia 2016.

VIII Международный форум «Транспортно-транзитный потенциал» состоится в Санкт-Петербурге 1-2 октября 2015 года, сообщает оргкомитет мероприятия. Форум пройдет в рамках проекта партии «Единая Россия» «Санкт-Петербург – морская столица России». Целью проведения мероприятия является разработка и внедрение решений, направленных на совершенствование и повышение эффективности транспортной системы Российской Федерации, интеграции ее в мировую транспортную отрасль, модернизацию транспортного комплекса в связи с требованиями современной экономики. Ожидается, что в 2015 году в мероприятии примут участие около 600 представителей региональных органов власти, коммерческих и некоммерческих организаций из 50 субъектов России и 10 иностранных государств. В рамках Форума предусмотрена деловая и выставочная программы. Главным итогом работы Форума станет резолюция с предложениями и рекомендациями, отражающими позицию транспортного сообщества по ситуации в отрасли. Данный документ будет предложен к рассмотрению в профильных комитетах верхней и нижней палат Федерального Собрания РФ, министерствах и ведомствах для совершенствования законодательства и государственного регулирования развития рынка грузоперевозок в России.

Председатель Наблюдательного Совета компании «Транзас» Николай Лебедев представил высокопоставленным гостям выставки «НЕВА-2015» самое передовое оборудование, созданное специалистами компании и рассказал о широких возможностях, появляющихся у всех участников навигационного процесса в результате внедрения революционного для морской отрасли решения - полностью интегрированного комплекса бортовых и береговых систем, реализующих на практике концепцию цифровой навигации (e-Navigation). Гостям выставки была продемонстрирована также одна из ключевых разработок «Транзаса» - комплексная интегрированная мостиковая система T-Bridge, успешно реализовавшая в своем исполнении требования специалистов морской отрасли по обеспечению безопасной навигации судов, а также информационно-аналитические приложения для планшетных компьютеров, интегрированные с T-Bridge. Профессионалов в области подготовки морских кадров заинтересовали облачные тренажеры «Транзас», позволяющие обеспечить доступ к тренингам, моделям и симуляторам через глобальную сеть Интернет и значительно расширить возможности морских учебных заведений за счет предоставления современных методов подготовки специалистов морской отрасли. Представляемые «Транзасом» передовые технологические решения вызвали большой интерес не только у росиийских представителей морской отрасли, но и привлекли внимание делегатов 7-го форума дружественных городов БРИКС, который проходил в Санкт-Петербурге в дни проведения выставки. Руководители портов Гуанчжоу, Шэньчжень, Циндао и Дурбан внимательно ознакомились с демонстрируемым на стенде «Транзас» высокотехнологичными разработками и отметили широкие возможности представителй стран группы БРИКС по сотрудничеству с компанией «Транзас» в области морского транспорта и судоходства с учетом глобальных тенденций внедрения в морской отрасли новых информационных технологий для развития коммуникаций между судами, портами и береговыми станциями для повышения экономической эффективности и безопасности судоходства. Выставка «НЕВА-2015», в работе которой в этом году приняли участие более 500 компаний и предприятий из 34 стран мира, дала «Транзасу» возможность не только найти новых партнеров, но и подтвердить свой статус мирового лидера по производству высокотехнологичного оборудования, программного обеспечения и системной интеграции для морской отрасли.

Таллиннский порт объявил открытый конкурс по поиску нового руководителя госпредприятия. Совет Таллиннского порта объявил о начале открытого конкурса по поиску нового руководителя государственного предприятия. Конкурс проводит рекрутинговое агентство Amrop Executive Search Baltics OÜ. По словам главы совета порта Ремо Холсмер, кандидаты на должность руководителя компании должны иметь безупречную репутацию. «Кроме этого, они должны разбираться в сфере транзита и логистики, ориентироваться в государственном устройстве Эстонии, иметь опыт управления компанией и их бизнес репутация должны быть безупречной, поскольку им предстоит пройти проверку со стороны органов безопасности», - добавил он. Помимо этого, у кандидатов должно быть соответствующее высшее образование, они должны иметь стратегическое и аналитическое мышление, знать эстонский, английский и русский языки. Как сообщалось ранее, в конце августа сотрудники КаПо задержали бывших руководителей Таллиннского порта Айна Кальюранда и Аллана Кийля по подозрению в получении взяток на протяжении многих лет. Впоследствии они были арестованы на срок до 6 месяцев. По подозрению в подкупе были задержаны еще три бизнесмена и еще трое - по подозрению в содействии даче взятки.

TORM продает оставшиеся сухогрузы и выходит из этого сегмента бизнеса. Датская судоходная компания TORM заключила соглашение о продаже своих двух судов для морской транспортировки навалочных грузов типоразмера Panamax – TORM Anholt и TORM Bornholm (дата постройки – 2004 год), говорится в сообщении компании. Имя покупателя не разглашается. Указанные сухогрузы планируется передать новому владельцу в течение октября-ноября 2015 года. Продажа судов данного класса осуществляется в соответствии со стратегией TORM по выходу из бизнеса навалочных грузов и расширении операций сегменте танкеров-продуктовозов. Еще один остающийся (зафрахтованный) сухогруз во флоте TORM будет возвращен владельцу в начале октября 2015 года. Таким образом, после передачи двух судов TORM полностью прекратит свою деятельность в данном сегменте судоходного бизнеса. 
TORM (головной офис – Копенгаген, Дания) является одним из старейших (создана в 1889 году) и ведущих мировых перевозчиков светлых нефтепродуктов (бензин, топливо для реактивных двигателей, керосин и дизельное топливо). Компания управляет флотом из приблизительно 80 современных судов, имеющих повышенный класс безопасности и экологичности. Представительства компании расположены в Маниле, Сингапуре, Мумбаи и Хьюстоне. Численность персонала TORM – 2700 моряков и 275 сотрудников береговых служб.

Daiichi Chuo Kisen Kaisha, пятая крупнейшая судоходная компания Японии, подала на банкротство, сообщает новостной сервис Splash 24/7. Текущие обязательства компании составляют 120 млрд иен (1 млрд  долларов США. Daiichi была убыточной на протяжении последних четырех лет, в этом году убытки должны были превысить 100 млн долларов. Делистинг акций компании на Токийской фондовой бирже запланирован на 30 октября. Торги были приостановлены во вторник.  Крупнейшим акционер Daiichi с долей 16,5% является Mitsui OSK Lines (MOL). Вторым крупнейшим акционером  Daiichi является Nippon Steel & Sumitomo Metal. Также крупные пакеты принадлежат японским судоходным компаниям Nissen Kaiun и Doun Kisen. В комментарии Daiichi, опубликованном накануне, компания сообщила, что не может продолжать работать в условиях беспрецедентного кризиса, в который погрузилась индустрия балкерных перевозок вследствие замедления экономического роста Китая и продолжающегося ввода в строй новых судов. Президент компании Масакадзу Якушии заявил о возможности возобновления работы компании в будущем. Daiichi Chuo оперирует флотом из порядка 170 судов.

Постпреды стран ЕС на заседании Комитета по политике и безопасности договорились 7 октября начать вторую фазу операции в Средиземноморье против контрабандистов и торговцев людьми. Эта договоренность достигнула на основании политического решения неформальных Советов ЕС по обороне и иностранным делам 3 и 5 сентября. «Военно-морская операция Евросоюза против контрабандистов в Средиземном море сможет осуществлять высадку на суда, подозреваемые в том, что они в данное время используются для контрабанды или торговли людьми в открытом море, обыск, задержание и конвоирование в соответствии с нормами международного права», - говорится в коммюнике пресс-службы Совета ЕС, распространенном в понедельник в Брюсселе. Комитет ЕС по политике и безопасности также согласился, что первоначальное название операции EUNAVFOR Меd должно быть изменено на «Софию» в честь имени, данного девочке, рожденной на одном из кораблей операции, который спас ее мать 22 августау берегов Ливии. «Сегодняшнее решение переводит военно-морскую операцию ЕС с ее разведывательно-информационной фазы в оперативную и активную фазу борьбы против контрабандистов в открытом море. Европейский союз доказал свою способность действовать оперативно и объединенным образом. Мы также едины в наших дипломатических усилиях по поиску политического решения кризиса в Сирии и Ливии, и в партнерстве состранами происхождения и транзита миграционных потоков в поддержке экономического и социального развития этих государств», - приводит пресс-служба слова главы дипломатии ЕС Федерики Могерини. ЕС напоминает, что его операция направлена на подрыв бизнес-модели сетей контрабанды и торговли людьми в Средиземном море и на предотвращение дальнейшей гибели людей в море. Она является частью более широкого комплексного подхода ЕС к миграции, включающего борьбу с ее коренными причинами, такими как конфликты, бедность, изменение климата и преследования, отмечается в коммюнике.

Китайские регуляторы начали расследование в отношении судоходных компаний, на основании жалоб иностранных компаний на необоснованно высокие ставки, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. Государственный Совет КНР обязал 7 госкомитетов, в том числе комитеты экономического планирования, транспорта и торговли, провести проверку взимания импортных и экспортных пошлин, а также нелегальных сборов. Согласно информации, опубликованной на сайте правительства Китая, с прошлого года терминальный сбор в некоторых портах увеличился с 700 юаней (110 долларов США) до 1,200 юаней (188 долларов США) за контейнер, в то время как опломбирование контейнера - с 5 юаней за контейнер до 75 юаней. Национальная комиссия по развитию и реформам КНР уже установила, что некоторые судоходные компании взимают завышенные сборы за телекс-релиз и, в целом, имеют очень широкий спектр платных услуг. Некоторые компании уже начали снижать ставки, так сбор за телекс-релиз сократился с 500 юаней до 200 юаней.

Панамская Морская Администрация дала согласие на замену традиционных бумажных судовых журналов на борту судов под панамским флагом электронными журналами, разработанными Transas. Электронный судовой журнал Transas e-Logbook является частью электронной картографической информационной системы Transas и автоматизирует процесс ведения записей в судовом журнале. Электронная программа Transas e-Logbook соответствует требованиям Международной морской организации (ИМО) в отношении регистрации событий, имеющих отношении к навигации, и получила одобрение классификационного общества DNV GL. Под флагом Панамы в мире эксплуатируется огромное количество судов. Этот удобный флаг позволяет судовладельцам значительно сократить эксплуатационные расходы и не подпадать по нормативно-правовое регулирование своей страны. Таким образом, электронный судовой журнал будет использоваться на ещё большем количестве судов, способствуя более широкому распространению этой технологии.

2 члена экипажа, один из которых — капитан, скончались и 13 госпитализированы предположительно в результате массового пищевого отравления на борту сухогруза «Nefryt». Источник отравления пока не определен. Отравление экипажа произошло 25 сентября, после того, как судно покинул порт Сан-Педро (Берег Слоновой Кости). Сухогруз «Nefryt» (флаг Мальты, 9500 dwt, 1991 год постройки) принадлежит польской компании EUROAFRICA SHIPPING LINES. Компания уже отправила на судно сменный экипаж.

На причале восточного района Саукэйвань порта Гонконг (Китай) произошла серия взрывов, передают местные СМИ. В результате инцидента пожар возник на 9 судах. К настоящему времени он потушен. Причины происшествия выясняются. Пострадали 5 человек.

МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ И ПОДГОТОВКА

ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫЕ СУДА БРОСАЮТ ВЫЗОВ МОРСКОЙ ПРОФЕССИИ

Уровень и объём профессиональных знаний моряка всё время повышается, чтобы соответствовать техническим новшествам, которые внедряются на судах. Это постоянное развитие вызывает трудности, связанные с необходимостью соответствующей профессиональной подготовки кадров, чтобы обеспечить безопасность на борту. Кроме того, учитывая неизбежное сокращение численности экипажа, для моряков встает проблема поиска работы. По мере того, как судоходная отрасль продвигается по направлению к дистанционно управляемым - если не полностью беспилотным - судам, при этом постоянно испытывая давление со стороны природоохранных требований, морская профессия приближается к очередному переходному этапу, который преподносит свои собственные требования и испытания в отношении профессиональной подготовки и трудоустройства.

В этом отношении самая распространённая на сегодня проблема, на которую уже обращали внимание в докладе Global Marine Technology Trends 2030 (Глобальные тенденции в морских технологиях до 2030 года), связана с дистанционной автоматизацией и удалённым контролем датчиков. Автоматизированные суда, оборудованные датчиками, передающими огромное количество данных, нуждаются в штате сотрудников на борту, которые способны проанализировать весь этот поток информации и разобраться с данными и системами, которые нужны для автоматизации. Таким судам по-прежнему будут нужны инженеры-механики, «но другого уровня», отмечает пресс-секретарь Lloyd's Register Energy Marine Ник Браун (Nick Brown). “Судоходная отрасль всегда испытывала потребность в инженерах, однако в повседневной эксплуатации судов, похоже, больше полагаются на автоматизированные системы и данные”, - уточнил Браун.

Обучение по-новому

Кроме того, он отметил, что отрасли следует готовиться к обучению «нового поколения новыми методами». Он сказал, что такие компании как, например, «Shell» «лидируют в разработке специальностей, которые смогут соединить в себе обязанности как тех, кто работает в море, так и берегового персонала». Грэхэм Хэндерсон (Grahaeme Henderson), вице-президент по морским перевозкам и флоту компании «Shell International Trading and Shipping Co Ltd.», описал работающих на судах компании «Shell» моряков как «бизнесменов и бизнес-леди», которые готовы предоставить ему анализ данных в любое время, когда он приходит с визитом на судно. Пресс-секретарь «Shell» уточнил, что их компания сначала нанимает моряков на работу, а потом проводит дополнительное обучение для них, чтобы их квалификация соответствовала собственным требованиям компании. Он пояснил, что собственная программа обучения моряков «Shell» предусматривает получение знаний и навыков сверх требований, установленных международными стандартами для государств флага». Кроме того, работающие на судах компании «Shell» моряки «пользуются поддержкой технических и коммерческих служб на берегу». Он подчеркнул, что все моряки их компании проходят обучение по собственной программе “Shell” независимо от того, «на какой ступени карьерной лестнице они стоят»: у компании есть программы как для кадетов и практикантов, так и программы повышения квалификации. Также, у компании есть специальные учебные программы «переквалификации опытных офицеров танкерного флота для работы на СПГ-газовозах компании «Shell». Профессор Аджит Шеной (Ajit Shenoi), директор института Marine and Maritime Institute в Саутгемптоне, согласен с господином Брауном. Он считает, что в будущем будет расти потребность в инженерах-системотехниках на борту судов. Что же касается будущей профессиональной подготовки моряков, то он видит её так: «Впереди нас ждёт совсем другой вид образования — оно будет продолжатся в течение всей трудовой жизни — профессиональные знания и умения будут повышаться на регулярной основе; необходимо обеспечить их соответствие новым технологиям и технике, чтобы приходящие на борт моряки могли обращаться с новыми технологиями правильно и безопасно». Изменятся и требования к учебным заведениям, выпускающим моряков: «Нынешняя система образования будет нуждаться в постоянном наблюдении, в учебную программу необходимо будет регулярно включать новые научно-технологические аспекты». Эндрю Линингтон (Andrew Linington), директор по проведению кампаний и связям с моряками профсоюза Nautilus International, сказал, что их профсоюз давно добивается приведения в соответствие морского образования и технического. Например, “эволюция” радио-офицеров в инженеров-электротехников произошла после внедрения ГМССБ — глобальной морской системы связи при бедствии и безопасности, которую Линингтон назвал «квантовым скачком в развитии систем связи». «Мы получили разработанную в Великобритании систему, которую затем отправили в ИМО для обсуждения в рамках пересмотра Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, в итоге появилась международная система подготовки и дипломирования инженеров-электромехаников», - напомнил Линингтон и добавил: «Мы хотим быть уверенными, что о человеческом факторе не забудут, что программа обучения будет разработана таким образом, чтобы подготовить моряков на должном уровне для работы с новыми технологиями».

«Операторы-станочники»

Эндрю Линингтон высказал озабоченность тем, что из-за внедрения систем автоматизации профессия моряка может стать скучной: «Неужели морякам придётся превратиться в дежурных у монитора и операторов-станочников?» А вот профессор Шеной, напротив, считает, что более высокая квалификация предполагает большее удовлетворение от работы, ведь если к профессии моряка будут предъявляться более высокие требования, то и общие условия труда должны быть лучше. Проблему он видит в другом, в том, что менеджеры начнут набирать экипажи «среди кандидатов наук», поскольку дисциплины, по которым присваивают учёную степень, охватывают тот уровень и набор знаний, которые нужны для того, чтобы работать с новыми технологиями, которые будут преобладать. Это может привести к обесцениванию морских профессиональных знаний и труда обычных моряков. «Скорее всего, такому персоналу просто будет необходимо пройти обучение по некоторым аспектам, связанным с работой на судах, однако моряками в традиционном понимании этого слова они являться не будут», - предполагает он.

Ihsmaritime360.com

ДОСТУП К ИНТЕРНЕТУ НА БОРТУ СУДОВ - ГЛАВНОЕ, ЧЕМ МОЖНО ПРИВЛЕЧЬ МОЛОДЁЖЬ В МОРСКУЮ ОТРАСЛЬ

Свободный доступ к интернету на борту судов — основное условие привлечения молодёжи к морской профессии, кроме того, судоходной отрасли необходимо активнее привлекать к себе общественное внимание, быть «на виду и на слуху», об этом и многом другом говорили участники симпозиума ИМО, посвящённого вопросам морского образования и подготовки кадров, который проходил в рамках празднования Всемирного дня моря.

Симпозиум собрал желающих поделиться своим видением будущего морского образования и подготовки морских кадров, а также того, что можно сделать, чтобы удовлетворить растущий спрос отрасли на квалифицированную рабочую силу. Одна из важных задач в этой связи состоит в том, чтобы стремиться сделать так, чтобы как можно больше выпускников морских образовательных учреждений работали по специальности в морской отрасли. Кроме того, крайне важно создать комфортные условия на борту, среди которых особое значение для молодёжи имеет доступность интернета. Отсутствие интернета на судах молодые люди назвали самым большим «антистимулом» для тех, кто собирается освоить профессию моряка.

Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимизу, открывая симпозиум, в очередной раз подчеркнул необходимость в качественном морском образовании и подготовке, которые являются залогом безопасных морских перевозок. Кроме того, делом первостепенной важности он назвал деятельность по привлечению новых кадров в отрасль. Другим значимым аспектом, который затронули участники симпозиума, стало повышение привлекательности имиджа судоходной отрасли в целом, - ведь в престижную отрасль молодёжь пойдёт работать гораздо охотнее. Люди, формирующие общественное мнение, преподаватели, политики, разработчики образовательных программ — ключевые фигуры, которые должны владеть информацией о морских перевозках и об отрасли в целом, чтобы донести её до широких масс, в том числе до молодёжи.

Не осталась в стороне и проблема нехватки мест на судах для курсантов для прохождения обязательной плавпрактики. Одна из присутствовавших на симпозиуме девушек-курсантов — всего их было 32 человека из 16 стран — рассказала о том, что в её стране нет ни одного учебного судна, где можно было бы пройти плавпрактику, а без этого диплом не получить. Получается, что курсанты рискуют потратить время и деньги на обучение впустую. Правительства стран, особенно тех, где есть судоходные регистры, могут на государственном уровне решить многие проблемы морского образования и подготовки, а также набора новых кадров. Ещё одной проблемой, которую необходимо решать, остаётся слишком маленькое число морячек в отрасли. Кроме того, симпозиум затронул вопрос оценки качества учебных курсов для моряков в соответствии с требованиями Конвенции ПДНВ (STCW). Бывшие моряки, также, не должны остаться без поддержки, им необходимо предоставить возможность трудоустройства на берегу по морской специальности, а также предусмотреть возможность переобучения. Подводя итоги симпозиума, помощник генерального секретаря ИМО Энди Уинбоу сказал, что морской отрасли нужно заниматься кадрами и своим имиджем.

Worldmaritimenews.com

ПРИВЛЕКАЯ НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ

Школьники лондонских школ посетили лекцию, которую провела Международная морская организация (ИМО) в рамках Всемирного дня моря, который в этом году был посвящен проблемам профессиональной подготовки морских кадров. Это было интерактивное занятие, на котором ученики узнали, какие бывают суда, какие грузы они перевозят, какое множество разных типов судов существует, и о том, какими правилам и законами регулируется их работа. Затем они попробовали свои силы на судовых тренажёрах и рассказали, чему научились.

Вовлечение в научно-исследовательскую деятельность

Научно-исследовательская программа по изучению геохимии мирового океана GEOTRACES, которая в настоящее время ещё не завершена, и которую осуществляет, в том числе, Береговая охрана США (USCG), предусматривает вовлечение в программу школьников. При подготовке к арктической части программы, команда GEOTRACES, находясь в Арктике на борту судна береговой охраны “Healy”, была связана с образовательной программой “Float Your Boat” единой концепцией. “Float Your Boat” представляет собой смесь исторических исследований арктических ледниковых отложений, современной GPS технологии и практической научной деятельности с привлечением местного населения к работе на удалённых научных станциях. Учёные, которые сейчас находятся на борту “Healy”, прошлой весной встречались со школьниками, рассказывали им об Арктике, о предстоящей научной экспедиции и собирали маленькие деревянные лодочки, которые оформляли студенты, и которым предстояло стать частью проекта. Эти лодочки поместили в 100% биодеградируемый контейнер и аккуратно опустили на айсберг вместе с иридиевым спутниковым регистрирующим буем. Устройство слежения было активировано и передаёт сигналы, чтобы можно было использовать его для наблюдения за циркуляцией льда. Учёные предполагают, что через какое-то время лёд растает, контейнер биодеградирует, а находящиеся внутри него деревянные лодочки потоки воды унесут в Северный Ледовитый океан. После того, как лодочки останутся без контейнера, они отделятся и от устройства слежения, но каждая из них подписана: студенты и школьники указали школу, своё имя и контактную информацию проекта. Если какую-нибудь из них прибьёт к берегу, у радиолокационной станции будет достаточно информации, чтобы связаться с “Float Your Boat” и передать дату и место обнаружения лодочки. Участвуя в этой программе, студенты и школьники получают возможность узнать о происходящих в Арктике изменениях, о перемещениях обломочного материала по морям, о морских профессиях.

Вовлечение в отрасль

Летом этого года у группы старших школьников была возможность побывать в летнем школьном лагере и узнать о том, что представляет собой судоходная отрасль. Уже более 10 лет Американская ассоциация лоцманов Мэриленда и Балтиморская академия Св. Игнатия Лойолы участвуют в программе, цель которой — заложить фундамент для потенциальной карьеры в морской отрасли. В рамках этой четырёхнедельной программы студенты на борту буксира совершают ознакомительный тур по порту Балтимор, поднимаются на борт военных кораблей, встречаются с операторами терминалов. Кроме того, один день они проводят на судовых тренажёрах.

Послание

Коджи Секимизу, генеральный секретарь ИМО, в своей речи, посвящённой празднованию Всемирного дня моря, коснулся темы нового поколения: «Весь мир зависит от безопасных и эффективных морских перевозок, а судоходная отрасль зависит от наличия достаточного количества моряков для управления судами, которые будут доставлять грузы, от которых зависим мы все... В будущем роль человеческого фактора в судоходной отрасли существенно возрастёт, и не только по коммерческим соображениям, но и потому, что отрасль двигается по пути повышения стандартов безопасности и сокращения вредного воздействия на окружающую среду. Воплощение этих новых задач на практике зависит от человеческого фактора. Необходимо продолжать прилагать усилия по привлечению представителей нового поколения к занятию морскими профессиями. Морская профессия должна ассоциироваться у молодёжи с успешной карьерой и приносящей удовлетворение работой. Невозможно представить, насколько это важно. Судоходная отрасль не будет успешно развиваться, без квалифицированной рабочей силы, без мотивированных, хорошо обученных и подготовленных специалистов. Кроме того, все те достижения, которых мы добились в области безопасности и сокращения вредного воздействия на окружающую среду, рискуют остаться невыполненными, если в отрасли будут работать люди, неспособные их надлежащим образом воплотить. Важность обучения и профессиональной подготовки морских специалистов настоящего и будущего сегодня актуальна как никогда. Эффективные стандарты обучения — залог безопасных и защищенных морских перевозок, именно поэтому в этом году темой Всемирного дня моря выбрали обучение и профессиональную подготовку морских кадров».

Maritime-executive.com

СУДОХОДСТВО

ICS УБЕЖДАЕТ ВЛАСТИ АВСТРАЛИИ ОТОЙТИ ОТ ОПРЕДЕЛЕНИЯ «УДОБНЫЙ ФЛАГ»

Ведущая ассоциация судовладельцев в мире пытается убедить Австралию в том, что понятие «удобный флаг», как «уничижительное» выражение, более не применяется к подавляющей части современной судоходной индустрии.

Международная палата судоходства (ICS) обратилась к Сенату правительства Австралии с просьбой оценить стандарты безопасности и условий труда на судах, плавающих под «удобными» флагами (FOC), с той целью, чтобы убедить власти, что данное определение, используемое для характеристики судовых регистров, более никак не относится к современному судоходству. В ходе открытого слушания о гибели трех моряков и рассмотрения исков о запугивании членов экипажа на балкере «Sage Sagittarius» дедвейтом 105тыс. тонн (год постройки 2000), подконтрольном японской компании, австралийское правительство открыло расследование в отношении флота под «удобными» флагами. Поводом для разбирательства стала обеспокоенность общества документальным фильмом австралийского телевидения, показанного в этом году, об условиях труда на судах FOC. Местные морские профсоюзы также указали на опасности судов под иностранными флагами на фоне нынешнего пересмотра каботажного судоходства в стране, поскольку сложившаяся ситуация в силах усилить зависимость внутренних морских перевозок от неавстралийских судов. Проводилась параллель между настоящим расследованием и расследованием 1992 года под названием «Суда позора» («Ships of Shame»), организованного более 20 лет назад в отношении субстандартного флота из-за резкого роста статистики происшествий в австралийских терводах. В своем обращении к Австралии, ICS указывает, что понятие «удобный флаг» уже не существует, оно было официально заменено ООН и Международной морской организацией (ИМО) на определение «открытый регистр». В документе ICS приводит слова генерального секретаря ИМО Коджи Секимизу (Koji Sekimizu), который сказал, что индустрия «оставила в прошлом удобные флаги» и в настоящий момент отрасль, по большому счету, контролируется «международными регистрами с ответственностью международного уровня». ICS отмечает, что 64% мирового торгового флота находится в управлении восьми лидирующих «открытых регистров», и все они включены в «белый» список государственного портового контроля ведущих морских держав — в какой-то степени, по заявлению ICS, это говорит об их приверженности соблюдению главных международных конвенций в области судоходства. Восемь основных регистров также подверглись проверке, но на добровольной основе, в рамках плана проверки государства-члена ИМО. В своем обращении Международная палата судоходства, которая представляет судовладельческие организации всего мира, сказала: «ICS отмечает, что сенаторское расследование касается так называемых “удобных флагов”. С точки зрения ICS, это фактически уничижительное выражение, которое имеет общие корни с кампанией политических трудовых отношений, проводимой Международной федерацией транспортных рабочих (МФТ) с 40-х г.г. 20 века первоначально как ответ на использование FOC американскими судоходными компаниями панамского и либерийского флагов. Данное определение не признается такими агентствами ООН, которые занимаются регулированием глобальной индустрии морских перевозок, как ИМО и Международная организация труда (МОТ) и самой ООН, которая контролирует исполнение положений Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS)». ICS обращает внимание на то, что список МФТ из 34 судовых регистров FOC на самом деле основывается на «оценке трудовых отношений», а не на оценке их эффективности в сфере безопасности и охраны труда. Комментируя ситуацию о том, следует ли Австралии беспокоиться по поводу судов под «удобными» флагами, оперирующими в её терводах, ICS говорит, что стандарты условий труда и размер заработной платы основываются на национальном законе о стране регистрации и на Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС). По заявлению международной палаты, зарплатные тарифы и трудовые стандарты на судах под флагами, относимые МФТ к FOC, иногда лучше и выше, чем на тех судах, которые не относится к «удобным» флагам. Помимо прочего, ICS также указывает на то, что инспекции австралийского портконтроля судов под флагами иностранных государств также гарантируют удовлетворение стандартов, как то определено международными конвенциями. В КТМС изложены стандарты труда на борту иностранных судов. Исполнение норм КТМС также инспектируются на уровне PSC. «Судовладельцы обязаны гарантировать, что на их судах действуют процедуры по справедливой, эффективной и быстрой обработке жалоб моряков, в которых заявляется о нарушениях КТМС», - комментирует Международная палата судоходства. «Кроме того, моряки могут связаться по своим жалобам с третьими лицами, в том числе с профсоюзами, благотворительными организациями и властями государственного портового контроля. Для этих целей сейчас в распоряжении моряков есть мобильные телефоны». По словам ICS вопрос безопасности балкеров, поднятый отчетом «Суда позора», не вызывает особых проблем ввиду улучшения в целом условий безопасности на флоте. «Статистика морских происшествий и человеческих жертв, особенно в австралийских водах, не сопоставима с ситуацией 20-летней давности, но всё же за пределами Австралии по-прежнему существуют проблемы», - ICS. Тем не менее, обеспокоенность национальных властей судами под «удобными» флагами могла подогреваться недавним задержанием на территории Австралии греческого балкера дедвейтом 33261 тонн «Apellis» (год постройки 2010), зарегистрированного в Панаме. Панама - один из ведущих государств флага, объявленный ICS «открытым регистром», который отвечает международным стандартам безопасности и охраны труда. «Apellis» находится в управлении греческой компании «Pyrsos Shipping» и был зафрахтован «Hudson Shipping Lines». По жалобе, переданной МФТ в адрес инспекторов PSC об условиях труда на указанном судне, была инициирована соответствующая проверка. .Балкер был задержан из-за несоблюдения международных стандартов, закрепленных в Конвенции о труде в морском судоходстве, куда также относился отказ от репатриации экипажа и невыполнение требований о выплате ежемесячной заработной платы, прописанной в контракте. Австралия заявила, что качество продуктов питания на судне было ненадлежащего качества, в связи с чем уровень питания экипажа был недостаточным. На борту балкера отсутствовали моечные машины, моряки работали не взирая на ограничения по состоянию их здоровья, заявили австралийские инспекторы. Комментируя задержание «Apellis», директор по вопросам безопасности судов Австралийской администрации по морской безопасности (AMSA) Аллан Шварц (Allan Schwartz), отметил: «Все суда, находящиеся в австралийская водах, должны выполнять принятые здесь стандарты. Жизнь моряков непроста, зачастую они проводят по несколько месяцев в море, вдали от своих семей и друзей. Любое судно, которое нарушит положения КТМС или прочие нормы австралийского законодательства будет задержано AMSA, а повторные нарушители рискуют быть включенными в запрет на плавание в территориальных водах страны». В конце сентября в «Trade Winds» был опубликован материал, касающийся выступления на лондонской конференции морского координатора МФТ Жаклин Смит (Jacqueline Smith), которая доказывала, что кампания МФТ против «удобных» флагов по-прежнему имеет важное значение. Многие нарушения КТМС, раскрытые инспекторами, были обнаружены на судах ведущих, так называемых «качественных» регистров.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

СУДОХОДСТВО 21 ВЕКА: ИНТУИТИВНЫЙ ИЛИ АНАЛИТИЧЕСКИЙ ПОДХОД?

Как правило, опросы дают нам результаты, которых мы ожидали, пишет главный морской аналитик «IHS Maritime» Ричард Клэйтон (Richard Clayton).

В разных, несвязанных между собой исследованиях Google, говорится, что самыми счастливыми людьми в мире являются скандинавы, в то время как самыми пессимистичными жителями планеты считаются французы, по мнению 8 из 10 респондентов самой популярной кухней мира является азиатская кухня, остальная часть интервьюеров сделала выбор в пользу итальянской и греческой кулинарии. Для получения содержательного, и будем надеется практического результата, постановка правильного вопроса - это искусство, в основе которого, по большому счету, находится наука. В распространяемом на Международной неделе судоходства в Лондоне журнале я обнаружил несколько любопытный вопрос. «Основой судоходства в 21 веке является больше аналитический, нежели интуитивный подход?». В некотором роде поставленный вопрос носит бессмысленный характер. В этой области так много ведется разговоров о больших данных, заполняющих каждый аспект нашей индустрии, что ответ очевиден: да, судоходство больше аналитическая, чем интуитивная отрасль. Вывод: две трети респондентов ответили положительно, однако одна треть опрошенных посчитала судоходство больше ориентированной на «внутреннее чутье» и менее на анализ, или же в равной степени как интуитивной, так и аналитической отраслью. Иными словами, сфера морских перевозок является как областью искусства, так и науки. Мною что-то упущено из виду? Отчасти магия морской отрасли была связана с её ежедневной непредсказуемостью, смягченными циклическими ритмами индустрии. Рынок не захочет навсегда остаться на дне, а хорошие времена подойдут к концу. Такая стратегия лежит в основе игры в калькуляцию, когда при изменении тенденции решается, насколько Вы можете повременить с продажей своих судов с тем, чтобы получить максимальную прибыль от реализации таких активов. Подобным образом через полученные доходы можно приобрести по приемлемой цене хорошо построенные суда и вернуться на рынок в период его прибывания в низшей точки депрессии. Широко известные судовладельцы выстроили свое личное состояние через ведение деятельности, основанной на интуиции, в то время как другие компании в этом контексте потерпели крах. Сегодня подобная азартная игра определенно может рассматриваться как безответственный риск. И ещё. Несмотря на все признаки того, что морские аналитики выполняли роль морских предсказателей, одна треть опрошенных по-прежнему считает, что отрасль продолжает ориентироваться на «внутреннее чувство». Как это можно объяснить? Ранее в своей колонке я поделился тем, как происходит обработка сведений. Этот процесс начинается с точек индивидуальной информации, собираемых для последующего предоставления информации. Затем, источники сведений анализируются и сортируются, из которых уже формируется фонд знаний и эти знания обсуждаются, подвергаются сомнению и рассматриваются до тех пор, пока не будет достигнут приемлемый уровень понимания. Последний уровень является самым значимым. Профессионалы морской отрасли, вооруженные тысячами точек исходных данных, несколькими источниками информации, глубоким и обширным фондом знаний, и единой платформой понимания, пополнят собственный многолетний опыт, который приведет к «формированию» у них мудрости. Для принятия ряда решений недостаточно только анализа данных и именно в таких случаях объединяется опыт и мудрость, именуемый как «внутренняя интуиция». Чтобы достичь такого уровня, когда принятие критически важного решения может повлиять на направление движения всей компании в будущем, требуется не один год работы. Решение, которое несет за собой последствия, должно поддерживаться всеми доступными принимающему решения лицу источниками. Это не наука, или искусство, это их совокупность. Аналитика вплетена в интуицию. Возможно участники опроса были правы. Сейчас как никогда получило распространение «внутреннее чувство», однако, оно опирается на сведения, информацию, знания и согласие. Судоходство сейчас более ведомо аналитикой, нежели, скажем, 50 лет назад. Морской отрасли как никогда нужны мудрые специалисты.

«Sea-web.com»

FITCH RATINGS ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О РИСКАХ ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ В СВЯЗИ С ЗАМЕДЛЕНИЕМ ЭКОНОМИКИ КИТАЯ

Fitch Ratings прогнозирует серию банкротств среди небольших судоходных компаний и активизацию процесса консолидации в отрасли, в связи с возросшими рисками вследствие замедления экономики Китая, передает ТАСС.

В докладе, опубликованном в понедельник на этой неделе, Fitch предупреждает о том, что замедление экономического роста в Китае усугубит болезненные явления, от которых страдает сегодня судоходная отрасль: переизбыток мощностей, низкие фрахтовые ставки и высокая долговая нагрузка. Fitch отмечает, что эффект кризисных явлений, полит-корректно называемых «реструктуризацией экономики Китая», на разные сектора судоходной отрасли будет неодинаковым. Наиболее сильно пострадают компании - операторы балкерных и контейнерных перевозок и в значительно меньшей степени – операторы танкерного флота. Китай является ключевым рынком, на который в 2014 году пришлось две трети мирового импорта железной руды, 20% импорта угля, 16% импорта нефтепродуктов, 40% контейнерного экспорта. Следовательно, замедление экономики Китая должно незамедлительно вызвать значительное сокращение спроса на транспортные услуги. С учетом того, что все сегменты судоходной отрасли за исключением танкеров уже страдают от переизбытка тоннажа, ставки фрахта будут продолжать снижаться. Поскольку более половины от всего объема навалочных грузов, перевозимых морским транспортом, приходится на железную руду и уголь, сегмент балкерных перевозок, по прогнозам Fitch, наиболее сильно пострадает от замедления китайской экономики. Импорт угля в Китай по итогам 2014 года сократился на 15%, за первые 8 месяцев текущего года - еще на 32%. Объемы импорта железной руды также показывают снижение. Динамика китайского экспорта и объемов промышленного производства свидетельствует об усиливающихся рисках для контейнерных перевозчиков. В этой связи Fitch снизил прогноз роста глобального спроса на контейнерные перевозки с 4-5% до 2-4%. Дисбаланс спроса и предложения в индустрии контейнерных перевозок будет усугубляться тем, что линии продолжают размещать заказы на мега-контейнеровозы, которые могут исключительно обслуживать перевозки на трейде Азия-Европа.

Fitch при этом прогнозирует, что замедление китайской экономики будет наименее болезненным для операторов в сегменте перевозок наливных грузов, в котором снижение цен на нефть и нефтепродукты подстегнуло рост спроса и, как следствие, рост фрахтовых ставок.

morvesti.ru

САМОЙ УЯЗВИМОЙ ОБЛАСТЬЮ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ТОРГОВЫХ ПЕРЕГОВОРОВ ЯВЛЯЕТСЯ «ЗАКОН ДЖОНСА»

Проходившие в США переговоры по вопросу заключения новых соглашений о свободной торговле представляют потенциальную угрозу для сектора каботажного судоходства США, защищенного «Законом Джонса» («Закон о торговом судоходстве в США»), информировал отраслевой лидер.

Но председатель программы Американского морского партнерства (AMP) Том Аллегретти (Tom Allegritti) также указывает на то, что Управление торгового представителя США доказало решительность своих действий в защите «Закона Джонса». Уязвимость существует по той причине, что обсуждение соглашений, связанных с международной торговлей, касаются либерализации и серьезной политической борьбы. «Собирая все воедино и исходя из интереса зарубежных правительств к реформированию “Закона Джонса”, о котором мы слышим, все перечисленные обстоятельства делают нас естественным объектом обсуждений», - отметил Аллегритти, чья организация характеризует себя как голос судоходной индустрии, находящейся под защитой «Закона Джонса». Президент США Барак Обама сделал торговые переговоры одной из инициатив, которые он намерен подписать в последний год своего президентства, и одновременно получил в начале лета текущего года полномочия на подготовку данного соглашения. В дополнение к Транстихоокеанскому партнерству (ТТП), который способен сократить препятствия для торговли на большей части Тихоокеанского региона, Администрация Обамs находится в начале заключения торгового соглашения с Европой. Ассоциация судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA) согласна с ограничениями «Закона Джонса», хотя ECSA признала «неравный бой» в условиях поддержки правительством Соединенных штатов «Закона о торговом судоходстве».

«Tradewindsnews.com»

РОССИЯ

В РОССИИ К 2021 ГОДУ ПОЯВЯТСЯ СУДА БЕЗ ЭКИПАЖЕЙ

К 2021 году в России должны появиться первые цифровые системы морских судов, плавающих без экипажа. Межведомственная рабочая группа под руководством вице-премьера Аркадия Дворковича и помощника президента РФ Андрея Белоусова утвердила проект «дорожной карты» MariNet (распределенные системы морского транспорта без экипажа). Это одно из направлений президентского проекта «Национальная технологическая инициатива» (НТИ).

В послании Федеральному собранию 4 декабря 2014 года президент России Владимир Путин назвал «Национальную технологическую инициативу» одним из приоритетов государственной политики. Проектным офисом НТИ стала Российская венчурная компания (РВК). Как сообщили «Известиям» в РВК, в состав рабочей группы MariNet вошли руководители и представители таких компаний, как «Лаборатория подводной связи и навигации», «Дальневосточное морское пароходство (FESCO)», Инженерно-технологический центр «СканЭкс», Объединенная судостроительная корпорация, «Транзас Технологии», концерн «Моринсис-Агат», а также представители морских и технических институтов, академий, научно-исследовательских университетов.

— На сегодняшний день в мире не существует гражданских безэкипажных судов, — рассказал руководитель рабочей группы Сергей Генералов (президент группы «Промышленные инвесторы»), — для этого нужны не только интеллектуальные бортовые системы, но и соответствующая инфраструктура береговых сервисов, спутниковых систем, а также изменения в национальной и международной нормативной базе. Есть разного рода военные решения, в гражданской области есть пилотные проекты, которые сейчас реализуются в Европе и США. И у России есть возможность добиться приоритета в этой области.

По словам Генералова, мировое судостроение характеризуется высоким уровнем консолидации отрасли: на несколько крупнейших кластеров в Южной Корее, Японии и Китае приходится свыше 75% мирового тоннажа новых судов. С азиатскими судостроителями не выдерживают конкуренции даже судостроители Европы, которая не так давно была крупнейшим мировым центром судостроения.

— Мы не рассчитываем на завоевание лидерских позиций в уже сложившихся и устоявшихся сегментах морской отрасли, — говорит он. — Однако в сегменте сложных судов, где требуются специализированные и наукоемкие технологии, в России до сих пор сохранился высокий потенциал.

По словам Генералова, возможность безэкипажного судовождения (управление в автоматическим и удаленном режиме) — самая яркая иллюстрация цифровой навигации — среды непосредственного взаимодействия информационных систем портов, судов, судоходных компаний и др. Цифровая навигация, как ожидается, повысит эффективность и безопасность судоходства.

Судя по «дорожной карте» (есть у «Известий»), в IV квартале 2017 года должен заработать пилотный проект цифровой навигации в районе Владивостока. Ожидаемая стоимость проекта — 450 млн рублей. К тому же времени предполагается отработать технологии безэкипажного судна на компьютерах — в виртуальной среде (150 млн рублей). А к 2021 году планируется создать безэкипажное судно (ожидаемая стоимость проекта — 400 млн рублей). Документ базируется на предположении, что в 2035 году объем инвестиций в такие суда составит 1% от всех инвестиций в судостроение, то есть $1,5 млрд в год. Как рассказали в РВК, в октябре нынешнего года проект «дорожной карты» представят на утверждение президиуму совета при президенте РФ по модернизации экономики и инновационному развитию России. Представители Минтранса сообщили, что в ближайшее время ведомство планирует провести установочное совещание на тему морского транспорта без экипажа.

Izvestia.ru

14-Я ЕЖЕГОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ДЕЛОВЫХ ПАРТНЁРОВ ПАО «СОВКОМФЛОТ»

23 сентября 2015 года в Санкт-Петербурге состоялась 14-я ежегодная конференция деловых партнёров группы компаний «Совкомфлот».

По традиции, в конференции приняли участие члены Совета директоров группы компаний, представители министерств и ведомств Российской Федерации, ведущих российских и международных компаний нефтегазовой, судоходной и судостроительной отраслей, представители финансово-инвестиционных, страховых и юридических организаций, аналитических и научно-исследовательских центров. С докладами на конференции выступили руководители крупных российских и иностранных компаний – клиентов и партнеров группы компаний «Совкомфлот», а также ведущие отраслевые эксперты: Оливье Лазар, председатель концерна «Шелл» в России, Елена Бурмистрова, генеральный директор компании «Газпром экспорт», Фредерик Барно, исполнительный директор Gazprom Global LNG, Филипп Бертеротьер, Председатель Совета директоров, генеральный директор Gaztransport & Technigaz, Сергей Вакуленко, начальник департамента стратегического планирования компании «Газпром нефть», Ставрула Бетсаку, руководитель отдела исследований ICAP/Howe Robinson Partners, Мэтью Сагерс, генеральный директор IHS Energy,  Реко-Антти Суоянен, генеральный директор Aker Arctic. Открывший пленарное заседание заместитель Министра транспорта РФ Виктор Олерский зачитал обращение к участникам конференции министра транспорта Российской Федерации Максима Соколова. Ключевой темой выступления заместителя министра стали законодательные инициативы министерства, направленные на развитие российского морского флота и повышение его конкурентоспособности в рамках реализации проектов морской нефтегазодобычи. Говоря о результатах работы по созданию условий для повышения привлекательности российской регистрации, которая проводится начиная с 2000-х годов, Виктор Олерский, в частности, отметил, что удалось стабилизировать ситуацию с численностью судов и заметно снизить средний возраст флота под российским флагом. Вместе с тем, перспективные проекты по добыче полезных ископаемых на континентальном шельфе России требуют принятия дополнительных мер стимулирования развития морского флота и российского судостроения. Разработанные Минтрансом России поправки в основной российский закон о судоходстве – Кодекс торгового мореплавания – предполагают предоставление судам под государственным флагом Российской Федерации исключительного права на перевозку и хранение нефти, добытой во внутренних морских водах, территориальном море, исключительной экономической зоне, на континентальном шельфе, прилегающим к сухопутной территории арктической зоны Российской Федерации. Аналогичные меры предусмотрены и в отношении перевозки и хранения природного газа. Предполагается также закрепить за российскими судами работы, связанные разведкой и разработкой минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр, проведение научных исследований во внутренних морских водах, в территориальном море, исключительной экономической зоны Российской Федерации, на континентальном шельфе России. Виктор Олерский отметил, что предложения Минтранса, поддержанные судоходным сообществом в лице Российской палатой судоходства, основаны на лучшем зарубежном опыте и эффективно работают во многих государствах – Аргентине, Бразилии, Канаде, Колумбии, Мексике, Таиланде, Турции, Филиппинах, Уругвае, США, Японии и других. Кроме того, предлагаемые законодательные инициативы находятся в русле общемировой тенденции по «деофшоризации» судоходного бизнеса.

В своем выступлении генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк подробно остановился на итогах работы компании в 2014 и первом полугодии 2015 гг. Компания продемонстрировала высокие производственные результаты, которые превзошли собственные прогнозы. Достигнутые показатели подтвердили эффективность и устойчивость бизнес-модели предприятия. Конъюнктура танкерных рынков была благоприятна для судовладельцев, и компания смогла в максимальной степени использовать фактор роста на рынке спотовых танкерных перевозок, опираясь на качество и размер флота и сбалансированную фрахтовую политику. Сегодня компании присутствует в 58 портах мира и 48 юрисдикциях. Сумма законтрактованной выручки будущих периодов составила 8,7 млрд долл. США. Выступившие в ходе конференции эксперты и клиенты компании отмечали, что «Совкомфлот» - одна из немногих танкерных компаний, успешно преодолевшая серьезный и продолжительный отраслевой кризис, в течение которого компания последовательно реализовывала инвестиционную программу, направленную на повышение качества и расширение спектра предоставляемых услуг, не снижала усилий в направлении повышения энергоэффективности и безопасности эксплуатации флота.

morvesti.ru

ПРОБЛЕМЫ И ВОПРОСЫ МОРСКИХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

Простои морских судов возрастают, количество бумажных документов увеличивается, внедрение механизма «единого окна» под вопросом.

К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать как барьер на пути движения грузопотоков, серьезно тормозящий деятельность участников внешнеэкономической деятельности. Более того, если в мире ищут и находят возможности упростить прохождение грузов через границу, в России, напротив, всячески обременяют этот процесс. В результате сегодня, как и 20 и 30 лет назад, государственные контрольные органы по-прежнему снимают с бизнеса приличный урожай времени, задерживая суда от 45 минут до 6 часов на судно, тогда как в мировой практике разрешено не более 15 минут. В таких условиях стоит ли удивляться, что для разгрузки/погрузки судна нередко судовладелец предпочитает порт соседней страны, а Россия в результате несет многочисленные потери, в том числе и репутационные. Но сегодня ситуация изменилась – страна подвержена санкциям, а, значит, более невозможно терпеть ведомственное самоуправство. Несомненно, чтобы получить конкурентоспособную экономики, бизнесу и частной инициативе нужно срочно добиться от государства не просто комфортных условий на морских пунктах пропуска, а условий, привлекательнее, чем в соседних странах, что обеспечит свободное движение грузов и прирост бюджета.

С 1 августа по 31 декабря 2014 года Ассоциация морских агентов Санкт-Петербурга (АМА СПб), Южная региональная ассоциация морских агентов (ЮРАМА) и Калининградская ассоциация агентских и экспедиторских компаний (КААЭК) провели совместный мониторинг задержек морских судов при пересечении границы в морских пунктах пропуска. Целью мониторинга было выяснение причин задержки грузовых операций и простоев судов в российских портах при прибытии и убытии.

Пять показателей

Контрольных показателей было пять. В их число входили: время задержки начала грузовых операций в связи с работой комиссии государственных контрольных органов при прибытии судна, время задержки отхода судов после погрузки в связи с работой государственных контрольных органов (ГКО), количество бумажных документов, требуемых от перевозчика при оформлении прибытия, количество бумажных документов, требуемых при оформлении убытия, а также состояние внедрения механизма «единого окна» и систем предварительного учета. Это был второй этап мониторинга. Первый этап проходил с 1 декабря 2013 года по 1 марта 2014 года под эгидой Координационного совета по оптимизации движения внешнеторговых грузопотоков при Комитете по транспорту Госдумы. Идея проведения мониторинга возникла в середине 2013 года по инициативе президента Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга Сергея Яковлева. Им было предложено осуществить анализ фактических задержек судов в условиях, когда государственные контрольные органы Санкт-Петербурга заставляли агентов участвовать в эксперименте по предварительному информированию таможенных органов. Для того чтобы понять ситуацию, сложившуюся в российских морских пунктах пропуска, необходимо иметь в виду, что в современных европейских, американских и азиатских портах грузовые операции начинаются немедленно по прибытии судна, а убывающие суда покидают порт сразу после завершения погрузки. Никаких задержек в связи с работой государственных контрольных органов там не существует. Например, в научно-популярном фильме National Geographic показана работа современного американского порта. Главная интрига фильма – успеет ли стивидорная компания уложиться в 15 минут и отремонтировать кран, потому что начало разгрузки прибывшего в американский порт судна не может задерживаться на время больше указанного срока. К моменту проведения второго этапа мониторинга в России появился нормативный документ, призванный улучшить транспортную ситуацию в морских портах. Распоряжением Правительства Российской Федерации №739-р от 30 апреля 2014 года был утвержден «План мероприятий по улучшению транспортной ситуации в морских портах» (далее – План мероприятий), то есть как раз после завершения первого этапа мониторинга. Таким образом, проанализировав итоги второго этапа мониторинга, можно на примере нескольких портов оценить ход выполнения распоряжения правительства №739-р за 8 месяцев 2014 года.

Уведомление есть, а разрешения на разгрузку нет

В процессе второго этапа мониторинга было проанализировано прибытие и убытие судов в портах Новороссийск, Большой порт Санкт-Петербург (два крупнейших российских порта), Приморск, Усть-Луга, Тамань, Туапсе и Калининград. По Плану мероприятий судно должно получать разрешение на грузовые операции еще до прибытия в морской порт, поскольку предварительную информацию государственные контрольные органы получили заранее. В государственном контроле судов при прибытии в порт принимают участие сотрудники пяти контрольных органов: Роспотребнадзора, таможенных органов, Пограничной службы ФСБ, фитосанитарного контроля и ветеринарного контроля. Но за время мониторинга в вышеуказанных портах не было зафиксировано ни одного случая, когда был бы исполнен пункт 16 Плана мероприятий – получение судном разрешения на немедленное начало грузовых операций сразу по прибытии. Срок выполнения мероприятия 16 по распоряжению Правительства РФ – июнь 2014 года. Ответственный – ФСБ России. Во всех случаях до начала грузовых операций Пограничная служба ФСБ приходила на борт судна при прибытии и задерживала начало грузовых операций до завершения контрольных операций. При этом время задержек грузовых операций составило от 45 минут до 6 часов 15 минут. (Напомним, в мировой практике – 15 минут максимум). Показательны данные транспортной компании «Эконому Интернейшнл Шиппинг Эдженси Лимитэд» по участию государственных контрольных органов в работе комиссии по проверке прибывающих под погрузку пустых нефтеналивных танкеров в порт Приморск. Эти танкеры прибывают в порт Приморск по расписанию, как трамваи, каждую неделю. Они прибывают пустые под погрузку. Несмотря на это, комиссия по приходе, состоящая в том числе из представителей Роспотребнадзора, фитосанитарного контроля, ветеринарного контроля, раз за разом проверяет пустые танкеры. И это на терминале, предназначенном исключительно для нефтеналивных грузов. Ситуация по исполнению пункта 16 мероприятия обсуждалась на совещании, проведенном заместителем министра транспорта В.А. Олерским в Санкт-Петербурге 28 ноября 2014 года. Заместитель министра считает, что этот пункт выполнен. Однако общее собрание Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга не согласилось с этим выводом. В выписке из протокола общего собрания ассоциации говорится, что в морских портах Финского залива Балтийского моря получение судном разрешения от пограничной службы на начало выгрузки товара до его прибытия возможно только в исключительных случаях (выписка имеется в отчете по мониторингу).

Возникает вопрос: почему не выполняется распоряжение правительства? Новороссийские пограничники объяснили морским агентам ЮРАМА, что кроме пункта 16 распоряжения правительства №739-р существует еще приказ ФСБ России от 8 ноября 2012 года №562. Пограничники действуют в соответствии с этим нормативным актом, он не отменен и не изменен после утверждения распоряжения правительства №739-р. На совещании, которое проводил исполняющий обязанности капитана морского порта Новороссийск, пограничники сказали, что они как проверяли, так и будут проверять паспорта моряков и ставить штампы «прибыл», «убыл» и выдавать миграционные карты. То есть мониторинг показал, что в плане получения разрешения на выгрузку товаров еще до прибытия судна ничего не изменилось.

Количество документов растет

Еще одна большая проблема для участников ВЭД на морских пунктах пропуска – это количество документов и сведений, представляемых в государственные контрольные органы, которое гармонизируется в соответствии с пунктом 5 Плана мероприятий. Фактически речь идет о сокращении количества представляемых в государственные контрольные органы документов и сведений при прибытии, убытии судна и перемещаемых на них грузов. Ответственный за его выполнение – Минтранс России. Срок исполнения мероприятия – август 2014 года. Предполагалось, что при реализации распоряжения правительства №739-р будет составлен единый для всех государственных контрольных органов (ГКО) список документов и сведений, которые предоставляются перевозчиком без возможности его произвольного толкования. В результате мониторинга было установлено, что по сравнению с первым этапом мониторинга количество документов не уменьшилось, а в некоторых портах даже увеличилось. По международным нормам состав проверяемых документов регламентируется Международной конвенцией ФАЛ 1965 года, которая требует всего восемь форм документов при прибытии и шесть форм документов при убытии. По непонятной причине в ведомственных документах ГКО Международная конвенция ФАЛ, участником которой является Российская Федерация, не упоминается вообще. Соответственно российскими ГКО Международная конвенция ФАЛ не соблюдается. В феврале 2014 года на письмо президента Ассоциации морских агентов С.В. Яковлева с вопросом: «Почему в новом проекте приказа Минтранса №140 не учтены требования конвенции ФАЛ?» – Минтранс России не ответил. При несоблюдении конвенционных требований в российских портах руководствуются требованиям 140-го приказа Минтранса, 159-й статьи Таможенного кодекса, инструкциями других ГКО. Эти нормативные документы составлены в расплывчатых формулировках, что приводит к произвольному толкованию указанных ведомственных документов. Вследствие этого в каждом порту, на каждом таможенном посту количество документов, требуемых от перевозчиков, различное.

Так, например, Россельхознадзор требует пять документов при оформлении прибытия в порт Приморск нефтеналивных судов. В других портах от танкеров такие документы не требуются. В Новороссийске на соседних терминалах – КТК-Р и Шесхарис от перевозчиков требуют разное количество документов. Даже на соседних таможенных постах одного и того же порта требования к составу документов различные. Если бы требования государственных контрольных органов были бы более конкретны, то не было бы этого разнобоя.

Минтранс России составил 6 октября 2014 года официальную таблицу документов, в которую включено 64 позиции. Для сравнения: в ЕС в 2010 году была принята директива, в соответствии с которой с 1 июня 2015 года все европейские порты переходят на один электронный документ для оповещения государственных контрольных органов при прибытии и убытии судов. В 2002 году у них в ЕС было 6-8 бумажных форм, а у нас их сейчас от 44 до 77 в зависимости от порта. Почему такой разброс? Все считают по-разному. Минтранс скажет: вы неправильно считаете, у нас не 77 бумажных форм, а 64, а сотрудник таможни скажет, что у него не 64, а 13 этих форм. Но сколько их на самом деле? Единого перечня, как и единого межведомственного нормативного документа, утверждающего состав контролируемых документов при прибытии и убытии судов для всех российских ГКО, нет.

Экипажи судов превратились в мигрантов

Ситуация, сложившаяся в Новороссийске на терминале КТК-Р, иллюстрирует это положение. На указанном терминале танкеры швартуются к выносному причальному устройству в пяти километрах от берега. Как и прежде, комиссия из сотрудников ГКО приезжает на эти танкеры при их прибытии и убытии. Но появилось «новшество»: Федеральная служба безопасности направила морским агентам письмо от 24 января 2015 года. В нем говорится о необходимости с 26 января 2015 года организовать работу по получению миграционных карт в УФМС РФ по Краснодарскому краю, и в частности по городу Новороссийску. В письме говорится о необходимости выдачи этих карт членам судовой команды при работе государственной комиссии по оформлению на прибытие. Что это означает? Отныне морские агенты, доставляя комиссию на борт судна, должны не только вести туда представителей ФСБ для «проверки документов», но и успеть оформить в ручном режиме миграционные карты на каждого члена экипажа. Кроме того, они должны заполнить еще отчет для миграционной службы по использованию бланков этих миграционных карт. Обращаю внимание на то, что судно находится в пяти километрах от берега, а члены экипажа на берег не сходят. Танкер заправляется и уходит. Когда пограничники в зеленых фуражках поднимаются на борт судна, то иностранные моряки не понимают, кто они такие, потому что ни в одном европейском порту этого нет. Причем требование о заполнении миграционных карт существует не только в Новороссийске, но и в других портах. А вот пример работы таможни в порту Усть-Луга. Речь идет о требовании к перевозчику подтвердить документально страну происхождения и представить коды ТНВЭД не только на груз, прибывший в Усть-Лугу, но и на грузы, следующие транзитом в Большой порт Санкт-Петербург. Порт Усть-Луга находится в 150 километрах от Большого порта Санкт-Петербург. В такой ситуации морской агент должен объехать всех грузовладельцев и экспедиторов в Санкт-Петербурге, собрать эти документы и привезти их в порт Усть-Луга. Если хотя бы на один контейнер он не привезет документов, то транзит оформлен не будет. Какой выход у перевозчика в такой ситуации? Он разворачивает судно, оно покидает территориальные воды Российской Федерации, затем снова разворачивается и идет в Большой порт Санкт-Петербург для того, чтобы не оформлять в Усть-Луге транзит груза. То есть речь идет уже не о трехчасовой задержке грузовых операций, а о 10-12-часовой задержке в 150 морских милях хода, сжигании топлива. И вопрос: кто за все за это заплатит, когда эти товары придут в Россию, – остается риторическим.

Долгое ожидание механизма «единого окна»

«Единое окно» – это механизм, позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортных операциях, представлять стандартизированные информации и документы с использованием единого пропускного канала в целях выполнения всех регулирующих требований. Если информация имеет электронный формат, то отдельные элементы данных должны предоставляться только один раз. Срок реализации пункта 3 Плана мероприятий по распоряжению правительства №739-р – 2015 год. Ответственный – ФТС России. Для того чтобы «единое окно» было реализовано, необходим единый орган, отвечающий за прием информации, должен быть единый пропускной канал и стандартизованная информация – список документов, представляемых перевозчиком. В Российской Федерации ничего этого нет. Но этим перечнем список причин, мешающих внедрению идеи «единого окна», не ограничивается. Существует еще проблема необоснованного роста количества информационных систем в морских пунктах пропуска.

Нашествие информационных систем

В настоящий момент в морских пунктах пропуска информация о прибытии и убытии судна подается обязательно в бумажном виде. Но прежде чем морской агент подаст информацию о приходе судна в бумажном виде, он должен ввести ту же самую информацию в электронные системы. Так информация вводится в информационную систему Минтранса «Модуль регистрации судозаходов». Морской агент должен ввести ту же информацию в систему капитана порта (СКАП в Большом порту Санкт-Петербург или СПАРДЕК в Новороссийске), которая принадлежит администрации морского порта. Таким образом, у Минтранса есть две информации системы, в которые морской агент должен внести одну и ту же информацию о приходе судна. Кроме того, он должен внести эту информацию в таможенную систему. Обязательного предварительного информирования таможенных органов на морском транспорте номинально не существует. В ФТС для этих целей используются экспериментальные информационные системы. Но морские агенты подтвердят, что таможенный инспектор в порту не примет от них бумажные документы, пока та же самая информация не будет введена в экспериментальную информационную систему. Ситуация усложняется тем, что экспериментальных информационных систем две. Есть коммерческая система Fill-Bill, за которую нужно платить деньги. И только после введения информации в Fill-Bill у морского агента примут вышеуказанные 77 форм бумажных документов предварительной информации, которые (по словам морских агентов) тут же бросаются в какой-нибудь угол, и никто их не обрабатывает.

Существует еще одна (вторая) система ФТС России – это портал «Морской порт». Во всех выступлениях представителей ФТС идет разговор, что у нас уже два года проходит эксперимент по порталу «Морской порт». Это якобы и есть та самая система «единого окна», и эксперименты показывают удивительный результат портала. Но при этом умалчивается, что для перевозчиков это четвертая по счету система, куда надо вводить информацию, при прибытии-убытии судна, и она не отменяет бумажные документы. В январе 2015 года в КААЭК поступило письмо, в котором говорится, что администрация Балтийского моря требует от морских агентов начать работу в системе СКАП (второй системе Минтранса). Возражение морских агентов о том, что в 2015 году по распоряжению правительства №739-р пункт 3 должна появиться единая унифицированная система (механизм «единого окна»), во внимание не принимается. Несмотря на всю вышеописанную работу по вводу данных в информационные системы и подачу в ГКО бумажных документов при фактическом прибытии парохода, морской агент должен собрать комиссию ГКО, уже оригиналы бумажных документов, отвести группу проверяющих на судно для проверки указанных документов, там же, на борту, заполнить миграционные карты на членов команды, потратить на ожидание и работу комиссии в среднем до 4,5 часов и только после этого получить разрешение на начало грузовых операций. Вопрос: для чего нужны все эти информационные системы? И что же это за механизм «единого окна» такой?

Тревожные итоги

По результатам второго этапа мониторинга были сделаны выводы о том, что улучшения транспортной ситуации в морских пунктах пропуска не произошло.

1. Сохраняются многочасовые задержки грузовых операций судов при прибытии и убытии в связи с действиями государственных контрольных органов. Не реализована возможность принятия государственными контрольными органами разрешений начинать выгрузку товара до завершения операций, связанных со швартовкой судна при прибытии в порт.

2. Отсутствуют единые требования к составу документов, представляемых перевозчиками в государственные контрольные органы. Количество документов, требуемых от перевозчиков, не соответствует международным конвенционным требованиям и превышает их в 6-11 раз.

3. В морских портах Российской Федерации отсутствует механизм «единого окна», сохраняется громоздкий бумажный документооборот и увеличивается количество ведомственных информационных систем, информация в которых дублируется.

Владимир Коростелев, руководитель рабочей группы по мониторингу МПП Координационного совета при Комитете ГД РФ по транспорту, заместитель председателя Общественного совета при Росгранице. Публикацию подготовил Алексей Казаков.

morvesti.ru

В МИРЕ

СУДОВОЙ РЕГИСТР СЕНТ-КИТСА И НЕВИСА НАМЕР ВЫЙТИ ИЗ «СЕРОГО» СПИСКА ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМА

По словам Дебасиса Мазумбара (Debasis Mazumbar) он оставил в августе этого года руководящую должность в регистре британского флага UK Ship Register с тем, чтобы заняться вопросами роста небольшого в настоящий момент Международного судового регистра Сент-Киттса и Невиса (SKANReg) и придания ему статуса важного судоходного регистра.

Возглавляя UK Ship Register, главным для судовладельцев коммерческим аргументом Мазумдара была хорошая отчетность инспекций государственного портового контроля (PSC), что означает возможность уменьшения количества проверок в отношении судов, оперирующих под британским флагом. Сейчас он хочет, чтобы SKANReg стала для собственников судов таким же привлекательным флагом, как и UK Ship Register, и для этого он обратится к своему опыту, полученному в британском регистре, и ранее занимаемой должности инспектора судов в классификационном обществе American Bureau of Shipping. Но для достижения этой задачи флаг должен проделать большую работу, согласился Мазумдара. SKANReg только недавно был включен в «серый» список Парижского меморандума о взаимопонимании — сейчас регистр занимает 14-ое место из 18 возможных. Мазумдар признает, что на фоне трехгодичного скользящего графика оценки организациями государственного портового контроля, понадобится не один год, чтобы продвинуться вперед в этом вопросе. По словам главы SKANReg, для улучшения рейтинга Сент-Китса в области портконтроля, он уже вывел из регистра субстандартные суда. Другие флаги, как например Мальта и Кипр, бились за повышение своих рейтингов и стремились выйти из «серого» и попасть в «белый» список посредством исключения из регистра наихудших судов. Большая часть флота SKANReg в 280 судов состоит из судов малой тоннажности дедвейтом до 25тыс. тонн, яхт и рыболовецких судов, хотя регистр располагает такими крупными единицами, как танкеры Афрамакс дедвейтом 100тыс. тонн. Но Мазумдар отметил, что основной центр его внимания будет находиться в области оказания помощи и консультирования судовладельцев по вопросам подготовки и прохождения инспекций PSC без обнаружения каких-либо нарушений. Для выполнения обязательного освидетельствования государства флага SKANReg использует все крупные признанные организации Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

«Регистр последнего рейса».

SKANReg возможно более известен, как «регистр последнего рейса», в котором суда меняют флаг для последующей отправки их на судоразделочные верфи. По словам Мазумдара, данная процедура доказала свою полезность в качестве источника доходов, который будет ещё существовать некоторое время. Однако со временем он надеется сократить зависимость от подобных доходов. Другая область, которую он собирается развивать, - обслуживание судовладельцев. Мазумдар намерен учредить круглосуточную и ежедневную концепцию полного обслуживания судовладельцев, что вполне вероятно, поддержит уровень технического развития и, возможно, будет способствовать развитию технических возможностей в британской штаб-квартире SKANReg в Ромфорде, в пригороде Лондона. Он считает, таким образом можно получить дополнительные источники прибыльности, которые будут направлены на развитие регистра. К таким ресурсам следует отнести предложение аудита и сертификации для морских подготовительных институтов. По мнению администраций флага, для роста регистров, подобных SKANReg, требуются значительные инвестиции и зачастую стоит необходимость в получении сторонней технической помощи.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

НЕГОДОВАНИЕ ОТНОСИТЕЛЬНО БЮРОКРАТИЗМА - С ЧЕГО НАЧАТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ И АДМИНИСТРАЦИЯМ МОРСКИХ ПОРТОВ И КАК РАЗОБРАТЬСЯ В ПУТАНИЦЕ РЕГУЛИРУЮЩИХ АКТОВ ЕВРОСОЮЗА?

При любом рассмотрении широких политических вопросов Евросоюза, в первую очередь следует попытаться определить, что должно войти в программу дискуссий. Однако, если говорить о морской политике, то здесь сложность заключается в обширности предмета обсуждения.

В случае с Генеральным директоратом Еврокомиссии по морским делам и вопросам рыболовства (DG MARE), то он продолжает работать с ориентацией на две области морской политики — рыболовство и защиту морской среды и экосистемы. На многочисленные симпозиумы, семинары и проектные направления тратятся огромные бюджеты, однако повседневное реальное значение моря для судоходства, портов и в целом для всей мировой экономики находится в ответственности кого-то другого.

Вероятно Генеральный директорат Еврокомиссии по энергетике и транспорту (DG MOVE) выступает структурой, занимающейся вопросами морской деловой политики, и при изучении последней повестки дня DG MOVE можно сделать вывод, что правила предоставления услуг в портах и разработка политики развития трансъевропейской транспортной инфраструктуры TEN-T находятся в числе приоритетных задач DG MOVE. Прорабатываются и многие другие инициативы. Одни удивляются, каким образом Лимассольской декларации по увеличению рабочих мест, росту и конкурентоспособности 2012 года, в условиях наличия разнообразных и сложных рабочих программ, действительно удается работать. Понятно, что основным центром внимания председателя Еврокомиссии Жана-Клода Юнкера (Jean-Claude Juncker) является упрощение и сокращение регулирующих норм, что вызывает возмущение тех, кто считал, что определенные правила защищают их от перемен. В качестве примера можно привести Директивы об охране среды обитания и защите птиц, в которых утверждается, что свыше 100 неправительственных организаций, нацеленных на сохранение дикой природы и окружающей среды, сообща осудили всякое послабление экологического законодательства. По словам генерального секретаря Европейского экологического бюро Джереми Уэйтса (Jeremy Wates), многих напугали его слова о том, что: «Предполагалось, что огромная история, касающаяся окружающей среды, претерпит изменения не в парламенте, а в Еврокомиссии. За последние несколько десятилетий это может сопровождаться крупнейшей переориентацией и отказом от экологических приоритетов». Тем не менее, к смелому утверждению заместителя Юнкера, Франса Тиммерманса (Frans Timmermans) о том, что к мнению Еврокомиссии прислушивались и что первоочередной задачей исполнительного органа ЕС выступает совершенствование законодательства, следует отнестись серьезно, даже если на проникновение этой мысли сквозь всевозможные слои брюссельской бюрократии потребуется время. Тиммерманс согласен: «Не всегда представляемые Брюсселем и его институтами правила могут быть поняты и реализованы бизнес-структурами». Перед новой экспертной площадкой Программы оценки целесообразности и эффективности законодательства (REFIT) стоит задача сбора предложений по уменьшению бремени нормативно-правого регулирования, а перед пересмотренным Советом по регулярной экспертизе (RSB) в первую очередь поставлена задача убедить скептически настроенные государства-члены ЕС в том, что на самом деле они в силах сократить свою административную нагрузку. Но на фоне общепризнанной позиции Великобритании о пересмотре программ, названные инициативы определенно своевременны. Выраженные мнения соответствуют недавнему летнему бюджетному проекту Великобритании, в котором Канцлер обозначил для Европы необходимость в «усилении нормативной базы путем повышения качества регулирования и смягчения дополнительной правовой нагрузки на коммерческие структуры». Кажется Британия хочет видеть Европу более открытой. Однако, воды в районах морского судоходства загрязнены. Брюссель преуспел в установлении контроля над серными выбросами с судов в трех важных морских зонах, но все прошло не так гладко, и понятно, что в перспективе произойдет усиление правового режима. Относительно новая директива 2015/757 вводит поправки к правилу 2009/16 касаемо выбросов углекислого газа. К январю 2018 года новая директива приведет в действие требование для судов тоннажностью свыше 5000 тонн и посещающих европейские порты по контролю, формированию отчетности и проверки уровня выбросов углекислого газа. Не совсем понятно как комиссия поступит со всей собранной информацией, но сделанное слегка необоснованное заявление о том, что посредством таких действий будет повышаться уровень информированности, что приведёт к сокращению выбросов углекислого газа с судов примерно на 2%. Суть проблемы в том, что Брюссель вместе с Международной морской организацией снова вышел за рамки дозволенного и подобный ход не способствует выполнению правил на мировом уровне, а только и дальше усиливает бюрократичную нагрузку на судоходные компании. В добавок к давлению, оказываемому с целью сокращения вредных выбросов в портах, появляется нормативно-правовое бремя иного рода. Нужно признать доступность фонда программы TENT-T, но по мнению компания «Royal Cruise Lines», стоимость оборудования может составить более $18млн. У Генерального директората по энергетике и транспорту есть иные планы по постепенному распространению регулирующих норм во всей системе и внедрению в третий раз Регламента предоставления услуг портами (Ports Services Regulation). Данному походу не очень симпатизируют и не только потому, что его всеобъемлющий характер в самом деле не подходит к многообразию портовых администраций во всей Европе. После безвозвратной утери первопричин введения в 2006 году правил оказания портовых услуг — целью которых была либерализация режимов промышленных отношений — данный нормативный проект имеет сомнительное происхождение. Судовладельцам не очень нравиться эта программа и, безусловно, британское правительство не исключение по той причине, что вышеназванные правила вводят регулирование портовой деятельности там, где в них нет необходимости. Но это не всё. Еврокомиссия собирается принять участие в крупном исследовании в области исполнения своей программы под названием «Морские магистрали» («Motorways of Sea»). Инициатива будет реализована с ноября 2015 года по ноябрь 2017 года. В преддверии встречи основных заинтересованных лиц в декабре 2017 года, в июне 2016 и июне 2017г.г. для Европарламента будут подготовлены промежуточные доклады по данной концепции. «Морские магистрали» охватит 329 ключевых портов в Евросоюзе, будет проведен детальный анализ и оценка портов системы TEN-T. Данный замысел определил проект и план подробного внедрения программы с целью создания «жизнеспособной, постоянной и надёжной морской системы транспортных услуг, интегрированной в логистические цепочки, охватывающие все типы морских фрахтовых операций». По мнению Еврокомисии, данное исследование и его итоги поспособствуют увеличению торговых объемов через сглаживание «узких мест» и улучшение эффективности систем. Кажется, что для достижения такого пан-европейского видения, понадобятся внушительные суммы государственных средств для поддержки широкого спектра как победивших, так и проигравших сторон. Данная позиция не вполне гармонирует с амбициями другой стороны Еврокомиссии, Генерального директората по вопросам конкуренции (DG COM), который пытается сдержать в портовом секторе последствия влияния господдержки. Разница в том, что в настоящий момент государства-члены Евросоюза определяют собственные приоритеты и затем добиваются (или нет, в зависимости от ситуации) утверждения со стороны DG COMP с той целью, чтобы прояснить очевидные нарушения в процедуре выделения государственных субсидий. Может так случиться, если в будущем морской порт не предоставит оптимального решения, то сложившиеся обстоятельства могут отрицательно сказаться на предоставленной ему на общеевропейском уровне финансовой помощи. Кажется, это не походит на конкурентный рынок. Исходя из беглого знакомства с морской политикой Евросоюза ясно, что здесь по-прежнему присутствует множество фундаментальных вопросов, которые должна решить Еврокомиссия, как руководящий и, в ряде случаев, как нормотворческий орган. Всё чаще свободные мировые рынки, ожесточенная конкуренция и потребность в ослаблении и улучшении правил подразумевают, что Комиссия обязана взять передышку — о чем говорилось на протяжении достаточно длительного времени. Роль Еврокомиссии должна сводиться к обеспечению того, что действующие правила необходимы, современны, прозрачны и исполнение которых должным образом контролируется. Кроме того, прежде чем мы обдумаем и изучим новые правила, исполнительный орган ЕС должен создать условия, разрешающие нам в разумные сроки обеспечить на благо каждого функциональность данных правовых норм.

Авторы: Марк Уоттс (Mark Watts), член Европейского Парламента, координатор британской программы транспорта в Европе, которая намерена сформировать транспортную политику ЕС от имени 13 ведущих транспортных организаций и компаний Великобритании. Николас Финни (Nicholas Finney), некогда занимавший пост главы Федерации британских портов и Национальной ассоциации портовых работодателей до аннулирования Национальной программы портовых рабочих. В течении 17 лет он владел и управлял крупнейшим транспортным общественным бизнесом «Waterfront» в Великобритании. После продажи компании он занимается и бизнесом, и бесплатными консультированием. В настоящий момент Финни является комиссаром Независимой транспортной комиссии, единственного в Британии транспортного научно-исследовательского центра. На протяжении многих лет Уоттс и Финни совместно работают преимущественно над европейскими транспортными проектами.

«Lloydslist.com»

ФРЕДРИКСЕН И БЕЛЬГИЙСКАЯ КОМПАНИЯ «EXMAR NV» ОТМЕНЯЮТ СДЕЛКУ О СЛИЯНИИ

Сделка с участием миллиардера Джона Фредриксена (John Fredriksen) и бельгийской компании «Exmar NV» не состоялась.

В июле 2015 года «Exmar NV» одобрила подписание соглашения с «Generan Trading Co. Ltd», косвенно контролируемой концернами, созданными Фредриксеном, и с «Flex LNG», основным акционером которой выступает «Generan Trading». В новой компании должны были быть задействованы различные СПГ-активы сторон договора. Владельцем 64,6% акций вновь образованного предприятия «Exmar LNG Ltd» должна была стать «Exmar», а 30,7% принадлежать «Generan». Стоимость «Exmar LNG Ltd» оценивалась в $2,3млрд. «Flex LNG Ltd.» отметила, что по результатам проведения проверки финансового состояния сторон и окончательных документов по транзакции, завершение сделки подлежало удовлетворению. «Стороны не пришли к согласию по окончательным документам и сделка, о которой ранее было объявлено, не будет завершена», - сообщило руководство «Flex LNG», добавив, что она и «Generan Trading» продолжат строительство СПГ-судов типа Панамакс вместимостью 174 тыс. куб.м каждый. Проект реализуется судостроительной компанией «Samsung Heavy Industries» с датой окончания в 2018г. По сообщениям «Flex LNG», компания также «изучит другие стратегические альтернативы с целью повышения прибыльности компании и её акционеров, куда относится рассмотрение возможностей во всей цепочки производства и сбыта сжиженного природного газа. Текущее состояние СПГ-рынка может дать “Flex LNG” интересующую нас консолидацию и возможности роста». «Exmar»: «Стороны не достигли согласия по условиям договора. Ранее объявленная транзакция не будет завершена. “Exmar” продолжит ориентацию на СПГ-инфраструктуру и будет придерживается стратегии создания барж на базе плавучих СПГ-заводов и плавучих установок для хранения и регазификации».

«Marinelog.com»

СУДОВОЙ МЕНЕДЖЕР «WALLEM» УСИЛИВАЕТ СВОИ ПОЗИЦИИИ В ЕВРОПЕ

Базирующийся в Гонконге судовой менеджер “Wallem” усиливает своё присутствие на европейском рынке — это решение принято всего через несколько недель после того, как Дэвил Прайс (David Price) ушёл из компании “V. Ships” (Лимассол, Кипр), чтобы занять пост управляющего “Wallem” в Гонконге. Мистер Прайс объяснил в интервью «IHS Maritime», что «остаётся целая группа европейских клиентов, которая нами не охвачена». Сегодня Гамбургский офис компании осуществляет менеджмент 29 судов, в основном из Германии, Норвегии и Дании. Гамбургское подразделение было основано 10 лет назад и ориентировалось, главным образом, на обслуживании немецких коммандитных товариществ - KG. «Сегодня 80% находящихся в управлении гамбургского подразделения судов составляют танкеры, остальные 20% - это небольшие контейнеровозы и балкеры «панамаксы»», - комментирует управляющая «Wallem Europe» Вибке Шуэтт (Wiebke Schuett). Отчасти решение о расширении присутствия в Европе было принято руководством «Wallem» для того, чтобы крупные нефтяные компании теперь могли взаимодействовать с ними в одном часовом поясе. «Wallem», как международная организация, обладает всей необходимой профессиональной компетенцией. У нас есть клиенты в Великобритании, однако в настоящий момент наше внимание сосредоточено на скандинавском регионе», - пояснила госпожа Шуэтт. И Прайс, и Шуэтт подчёркивают важность правильно выстроенных взаимоотношений с клиентами. Максимальное время между личными встречами с клиентами — три месяца, мы добиваемся оптимального соотношения цены и качества для наших клиентов, объясняет Шуэтт, добавляя при этом, что «лучший маркетинговый инструмент — это клиенты, с которыми вы уже работаете. Молва бежит впереди...» У каждого клиента свои запросы и свои потребности: одним требуются оперативные совещания с детальным обсуждением всех вопросов, других устраивает встреча накоротке за кружкой пива; одни ищут услуги технического менеджмента, другие услуги по найму экипажа, но большинство — и то, и другое. По словам Шуэтт, главное значение здесь имеет общая IT платформа во всех отделениях «Wallem». Это позволяет клиентам компании получать столько информации, сколько им нужно, причём им доступны несколько уровней данных — от месячных и квартальных отчётов до сведений о более коротких временных промежутках. Гамбургское отделение «Wallem» делает ставку на выстраивание профессиональных отношений с клиентами. «Это требует времени, но это то, чего нельзя купить за деньги», - подчеркнула госпожа Шуэтт. В Гонконге отделение компании ставит во главу угла взаимоотношения с моряками и их семьями. «Моряки — главное в этой отрасли. Нам необходимо самим убедиться в том, что мы отбираем лучших соискателей, и убедить в этом остальных. В Маниле отделение “Wallem Maritime Services” учредило общество “Women of Wallem” (Женщины компании Wallem), там помощь и поддержку могут получить все, кто является частью семьи «Wallem». Менеджеры компании пропагандируют среди моряков культуру безопасности, культивируют дух сплоченности, лояльности компании. «Я стараюсь сделать так, чтобы моряки почувствовали себя частью одной команды; я говорю морякам, что работаю для них», - говорит Прайс. Поскольку находящийся в управлении компании флот растёт, г-н Прайс задумывается о расширении штата сотрудников и подготовке нового поколения суперинтендантов. Некоторые моряки, которые сейчас работают на судах компании, станут суперинтендантами, «Wallem» приветствует подобную переквалификацию своих сотрудников.

“Fairplay”

КОМПАНИЯ MSC ПРИЗЫВАЕТ ОСТАНОВИТЬ ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗМЕЩЕНИЕ ЗАКАЗОВ НА ПОСТРОЙКУ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Вторая в мире по величине контейнерная линия “Mediterranean Shipping Co” (MSC) призывает прекратить строительство новых судов до тех пор, пока не стабилизируется соотношение спроса и предложения на международном рынке контейнерных перевозок, а также поддержать их инициативу и убрать избыточный тоннаж с наиболее проблемных маршрутов. У самой MSC в портфеле заказов имеется несколько судов, однако в компании настаивают, что это «не подливает масла в огонь» того кризиса, который охватил азиатско-европейское направление, на котором работают контейнеровозы компании вместимостью 19000 TEU.

В эксклюзивном интервью “Lloyd's List” во время проходившей в Антверпене церемонии имянаречения четвертого по счёту контейнеровоза компании вместимостью 19224 TEU - «MSC Maya» - президент и генеральный директор MSC Диего Апонте (Diego Aponte) сказал, что компания не планирует приобретать никаких контейнеровозов «ещё очень долго». У компании на подходе 16 других судов этого же класса, а также заказанная некоторое время назад, серия девятитысячников, однако никаких других планов на новострой, кроме этих уже сделанных заказов, у MSC нет. Кроме того, мистер Апонте настаивает на том, что в планы компании не входит увеличение доли рынка. У партнёра MSC по альянсу — датского контейнерного гиганта «Maersk Line” - другая позиция. Несколько лет они придерживались стратегии увеличения тоннажа параллельно с увеличением доли рынка, теперь они несколько умерили свой пыл и говорят о том, что они намерены увеличивать флот в той мере, какая потребуется «для удержания имеющихся позиций на рынке». Мистер Апонте стремится убедить всех в том, что действует из лучших побуждений. «Мы здесь не для того, чтобы кого-то уничтожить, мы не хотим разваливать мелкие и средние судоходные линии. Ничего подобного никогда не приходило нам на ум. Мы здесь, чтобы делать деньги. Наша цель не в том, чтобы пойти и купить ещё больше грузов», - сказал он. Другими словами, MSC говорит, что хочет сохранить выгоду, получаемую от экономии на масштабе, получить которую позволяет новое поколение контейнеровозов, вместо того, чтобы фактически раздавать все сбережения клиентам, соглашаясь на более дешёвые цены. При этом он признал, что MSC, возможно, заказала бы меньше ультра-больших контейнеровозов, если бы знала наверняка, что альянс 2М получит одобрение.

“Lloyd's List”

АМЕРИКАНСКАЯ КОМПАНИЯ «MATSON» СОГЛАСИЛАСЬ ПРЕКРАТИТЬ УТИЛИЗАЦИЮ СВОЕГО ФЛОТА В ЮЖНОЙ АЗИИ

После требования природоохранных организаций о прекращении демонтажа судов на площадках Южно Азии, зарегистрированная на нью-йоркской фондовой бирже судоходная компания «Matson, Inc.» («MATX») дала согласие на запрет в перспективе утилизации своего тоннажа на пляжах Индии, Бангладеш и Пакистана. «Важно то, что решение в отношении “Horizon Trader” - старого судна компании “Matson”, которое в настоящий момент находится на пути следования в Индию, - пока не принято, поскольку в ближайшие несколько лет 23 судам из всего флота “Matson” потребуется утилизация», - комментирует экологическая организация «Basel Action Network» («BAN»), следящая за исполнением Базельской конвенции об опасных отходах. «Horizon Trader», 42-летний контейнеровоз под флагом США, был приобретен «Matson» в конце 2014 года параллельно с покупкой «Horizon Lines». Позже было принято решение об отправке «Horizon Trader» на слом и в январе 2015 года контейнеровоз был поставлен на судоразделочную мощность «All Star Metals» в Браунсвилле, Техас. Морская администрация США (MARAD) и Агентство по охране окружающей среды США (EPA) подтвердили организации «BAN», что «Horizon Trader» получило разрешение на экспорт на судоразделочные верфи в Индии, хотя в первоначальном соглашении оговорено, что покупателю следует с должной ответственностью отнестись к утилизации обозначенного судна в США. По заявлению «BAN», она уведомила судоходную компанию и попросила руководство перевозчика вернуть «Horizon Trader». Хотя «Matson» заявила, что у нее более нет полномочий на отзыв контейнеровоза, компания выпустила следующее сообщение: «В связи со сложностями в безопасной практике утилизации судов в Южной Азии, “Matson” приняла решение ввести категорический запрет на демонтаж своих судов в регионе, куда направляется “Horizon Trader”». Между тем, «BAN» и неправительственная организация «Shipbreaking Platform» в Брюсселе, призвала верфь «All Star Metals», - последнего владельца «Horizon Trader», - вернуть судно в США для надлежащей его утилизации на судоразделочной верфи в Браунсвилле. Правительство Соединенных штатов требует, чтобы суда под национальным флагом демонтировались на территории страны и вне пляжей, однако власти разрешают частным судовладельцам в законном порядке перефлагировать свой флот для их последующего размещения на иностранных судоразделочных пляжах. «Несмотря на то, что в рамках законодательства США экспорт судов может быть правомерным, все же он является источником загрязнения окружающей среды в Азии», - комментирует Колби Селф (Colby Self), директор по экологически безопасной утилизации судов в «BAN». «Такие действия крайне безответственны. Мы обращались к “All Star Metals”, как американской судоразделочной компании, якобы являющейся «зелёной» верфью, вернуть “Horizon Trader” обратно в Техас для надлежащего демонтажа». Практика разделки судов в Индии, Пакистане и Бангладеш проходит в опасных и экологически вредных условиях. Люди работают на косослоистых песчаниках, разбирают суда вручную, дышат токсичными газами и асбестами, и становится жертвами взрывов и механических травм. По сведениям Международной федерации за права человека (FIDH), до 20% рабочей силы, занятой на разделке судов в Бангладеш, - дети не старше 15 лет. Только в середине сентября на известном судоразделочном пляже в Читтагонг погибло 4 человека. В июле жертвами несчастных случаев стали 5 человек, тем самым меньше чем два месяца 2015 года погибло 9 человек, а за 5 лет зарегистрирована гибель 200 рабочих. «Несмотря на то, что мы с сожалением относимся к тому, что ещё одно американское судно вероятно всего будет демонтировано на смертоносных пляжах Южной Азии, мы признаем важное обязательство “Matson”, сделанное для будущих контрактов на утилизацию тоннажа», - отметил Селф. «Сегодня судовладельцы более не могут заявлять о незнании ситуации. Им хорошо известно, что состояние окружающей среды и здоровье человека влияет на их решения по утилизации судов, которые слишком долго не принимались во внимание с целью достижения максимальной прибыли. Приверженность “Matson” стратегии слома судов вне пляжей отражает степень корпоративного лидерства данной компании, которую, как мы надеемся, будут поддерживать и другие судоходные компании США».

«Worldmaritimenews.com»

ТОЛЬКО ПОЛОВИНА ЖЕРТВ КРУШЕНИЯ «SEWOL» ТРЕБУЮТ ВЫПЛАТЫ КОМПЕНСАЦИЙ

До момента завершения приема заявлений на получение компенсаций, связанных с аварией с паромом «Sewol», остается меньше недели. Только 57% выживших и семей погибших, имеющих право на получение возмещения, подали соответствующие требования.

Последний день подачи заявлений - 30 сентября, а с 28 по 30 сентября в стране пройдет национальный праздник Чхусок, корейский день благодарения, в связи с чем следует поспешить с подачей соответствующих документов. По заявлению Министерства океанов и рыболовства Южной Кореи (MOF), координирующего выплату компенсаций, из 461 уцелевших и родственников погибших, имеющих право на компенсацию, подали заявления всего 267 человек. «Sewol» перевернулся 16 апреля 2014 года во время своего следования из Инчхона в Чеджу. В аварии погибшими и пропавшими без вести, из 476 пассажиров парома, числится 304 человека. Среди 172 оставшихся в живых, 14 — члены экипажа, которые были заключены в тюрьму за оставление судна и его пассажиров на произвол судьбы. Ещё один выживший, заместитель директора средней школы «Данвон» покончил жизнь самоубийством сразу же после его спасения с парома. Большая часть пассажиров «Sewol» были учащиеся и учителя названной школы. Таким образом, право на требование компенсации имеют 157 человека, уцелевших в катастрофе. Министерство океанов и рыболовства сообщило, что из 304 семьей, чьи родственники погибли или пропали без вести в аварии, подали документы только 181 человек. 86 пассажиров из 157 оставшихся в живых в данной аварии обратились за получением компенсации. Для оказания помощи семьям погибших и уцелевших в подаче заявлений, министерство продолжит вести консультации в Ансане и 29 сентября, несмотря на выходной день. Большая часть жертв катастрофы была именно из Ансана. Как считает правительственная структура, если судить по июльским данным, то число заявлений, в связи с приближением предельного срока подачи документов, увеличится. В июле в адрес министерства было направлено 31 требование, из которых 18 поступило от семей погибших. В августе было получено 46 заявлений, из которых 37 было принято от родственников умерших. С первого сентября 2015 года было принято 100 заявлений, в том числе от 45 семей погибших пассажиров. Министерство подчеркнуло, что после 30 сентября обращения не будут приниматься, добавив: «В течение оставшегося времени мы будем делаем всё возможное, чтобы оказать помощь в подаче заявлений выжившими пассажирами и семьями погибших, которые вероятно обратятся с требованием получения компенсации». С другой стороны, размер выплат, связанных в получением ущерба иного характера, почти урегулирован. Как информирует MOF, были произведены причитающиеся выплаты по 311 из 325 поданных заявлений, касающихся потери или повреждения груза. Сюда относятся и 62 претензии в связи с загрязнением и 553 в связи с понесенными убытками, поданные рыбаками, которые пострадали в результате проводимых поисково-спасательных операции в отношении «Sewol».

«Ihsmaritime360.com»

«HAPAG-LLOYD»: ПРЕДЕЛЬНЫЙ РАЗМЕР РОСТА КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ДОСТИГНУТ

Пределы роста размера контейнеровозов уже почти достигнуты, считает исполнительной директор ведущего европейского линейного перевозчика.

Исполнительный директор «Hapag-LLoyd» Рольф Хаббен-Янсен (Rolf Habben-Jansen) выступит на конференции в Германии с речью о том, что максимальный размер контейнеровозов будет находится в пределах 20тыс. TEU. Как сообщает источник, близкий к компании, Хаббен-Янсен считает, что недостатки строительства более крупных судов начнут перевешивать их преимущества. В последние несколько лет контейнеровозы выросли с 8тыс. TEU до 10тыс. TEU, и затем увеличились до 15тыс. TEU и уже потом достигли значения в 18тыс. TEU. Но, чтобы добиться равнозначных преимуществ по сокращению расходов в расчете на один транспортируемый 20-футовый контейнер, таким судам необходимо будет совершить скачок и достигнуть в показателях своей вместимости 30тыс. TEU, о чём Хаббен-Янсен будет говорить на конференции. По его мнению не совсем логично обсуждать такие суда, когда есть сложности в эксплуатации судов повышенной тоннажности. На мероприятии он будет говорить об улучшениях в конструкции контейнеровозов, в связи с чем важно сравнить проекты современного новостроя вместимостью 13тыс. TEU и 20-тысячного контейнеровоза. Выраженные мнения появились после интеграции в августе 2015 года чилийской судоходной компании «CSAV» в состав «Hapag-Lloyd», что создало условия для первичного публичного размещения акций (IPO) компании. Как планируется, внесение в реестр фондовой биржи (листинг) должно произойти до 2 декабря, спустя один год с момента закрытия сделки по поглощению «CSAV». Однако, если рыночные условия не будут благоприятными, процедура листинга может быть отложена до следующего года. Как сообщает агентство «Reuters», наряду с глобальными координаторами «Deutsche Bank», «Goldman Sachs», «Berenberg» и «MM Warburg», несколько банков, в их числе «Credit Suisse», «Citi» и «HSBC», оказывают помощь в первичном размещении акций на сумму €5млрд ($5,5млрд).

Автор: Йен Левис (Ian Lewis).

«Tradewindsnews.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

МОРСКОЙ ИНСТИТУТ: СУДОХОДНЫЕ АВАРИИ И ИХ ПРИЧИНЫ

21 сентября Морской Институт (Nautical Institute) выпустил книгу «Судоходные аварии и их причины» (Navigation Accidents and their Causes), в которой анализируются крупные аварии и уроки, которые были из них извлечены, а также и даются рекомендации, позволяющие избежать повторения ошибок в будущем.

В книге собрана информация о примерно 30 авариях, в ней рассматриваются такие проблемы, как усталость моряков, ошибки в управлении ресурсами навигационного мостика, несоблюдение МППСС и ряд других, имеющих отношение к человеческому фактору. В предисловии, автором которого является Коджи Секимизу, генеральный секретарь ИМО, говорится следующее: «Эта очень своевременная публикация Морского Института может стать неоценимым руководством для каждого моряка, работающего в море, она призвана помочь сократить количество аварий и посадок судов на мель. Книга написана на морском английском языке, она состоит из нескольких самостоятельных глав». Международная команда авторов, состоявшая из специалистов по расследованию морских происшествий, капитанов дальнего плавания, навигационных экспертов, лекторов университетов, использовала свои знания и накопленный опыт, чтобы проанализировать допущенные ошибки, которые привели к столкновениям и посадке судов на мель. Имевшие место аварии используются в книге в качестве примеров, на которых наглядно продемонстрировано, где конкретно были допущены ошибки, а в заключении приводятся выводы, опираясь на которые, в будущем этих ошибок можно избежать. Во многих случаях обращается внимание на необходимость проведения оценки риска перед выходом в рейс. Авторы заглянули в будущее и выделили ряд тенденций, которые могут оказать негативное воздействие на навигационные риски, а также предложили способы их устранения. Этот новаторский подход выходит за рамки содержания ранее изданных Морским Институтом книг «Столкновения и их причины» и «Посадки на мель и их причины», автором которых был капитан Ричард Кахилл (Richard Cahill). Хотя в книге «Судоходные аварии и их причины» исследуются те ошибки, которые чётко обозначил капитан Кахилл в своих трудах, всё же авторы последнего издания пошли дальше, предложив проводить обучение на борту в качестве способа извлечения уроков из прошлых аварий. Технический редактор, магистр экономических наук Дэвид Покетт (David Pockett), пояснил, что навигационное оборудование эффективно настолько, насколько умело с ним обращаются, поэтому необходим дежурный наблюдатель, который разбирается в данных на входе и выходе и может оценить представленные полученные данные и распознать ошибки. В будущем, считает он, «штурман по-прежнему будет играть важную роль, однако его должностные обязанности будут гораздо шире и технически сложнее, чем раньше». «Расширение географии мореплавания, также, в будущем станет источником более сложных проблем. Разработка морских нефтегазовых месторождений и практическое применение технологий использования возобновляемых источников энергии будет оказывать влияние на судоходство, особенно в прибрежных зонах», - объяснил он.

Новые эксклюзивные экономические зоны, сокращение пространства для маневрирования в открытом море, усиленные регулятивные меры и необходимость в ещё более жёстком контроле - всё это предполагает уклон в сторону так называемого «внешнего контроля». Он сказал, что учитывая перспективу появления автономных судов и растущее распространение VTS (Система управления движением судна), возможен переход от активного судовождения к пассивному. Выпуск этой книги совпал с организованным Морским Институтом семинаром, посвящённым проблемам Комплектования Экипажей и Утомляемости. Капитан Ник Нэш (Nick Nash), вице-президент Морского института, сказал: «Мы доносим до мировой общественности информацию об опасностях, которыми чревата утомляемость моряков, и на протяжении десятилетий говорим о необходимости изменить ситуацию. Посменное несение вахт капитаном/помощником капитана по системе шесть-через-шесть часов ведёт к тому, что судно не может соответствовать требованиям МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью) и своей собственной системы управления безопасностью. Результатом неизбежно становится чрезмерная утомляемость всех вахтенных. «Мы будет продолжать нашу кампанию, поскольку утомляемость фигурирует в качестве побочного фактора во многих авариях или потенциально опасных происшествиях. Мы надеемся, что это начало нового этапа в нашей работе, цель которой — сокращение, а в идеале - искоренение, угроз, с которыми сталкиваются моряки в результате утомляемости», - отметил капитан Нэш. «Общая идея, которую мы пытаемся донести и с помощью книги, и посредством семинара, заключается в том, что каждый может учиться на чужих ошибках, и каждый может внести свой вклад в то, чтобы обучение и опыт использовались с целью сохранения безопасности судна», - заключил он.

Safety4sea.com

«BRAEMAR» ВЫСТУПАЕТ ЗА ИДЕЮ «АНАЛИЗА ПЕРВОПРИЧИН» АВАРИЙ НА МОРЕ

Происшествия случаются из-за несоблюдения передовых методов работы и невыполнения корректирующих действий, говорят страховщики.

На конференции Международного союза морского страхования (IUMI) говорилось о том, что судовладельцы должны придерживаться примера авиационной индустрии в плане принятия в отрасли морских перевозок «анализа истинных причин», без ориентации на выявление приблизительных причин инцидентов, связанных с повреждением машин. На состоявшемся мероприятии Джон Уолкер (John Walker) из «Braemar» привел аргумент, который сейчас в Берлине находится в процессе разработки. Преобладающее большинство подобных инцидентов возникают из-за несоблюдения методики наилучшей практики и нереализации эффективных корректирующих действий, утверждает Уолкер. Однако, приблизительная причина необязательно выступает истинным фактором, приведшим к аварии. К примеру, если происшествие связано с невнимательностью экипажа, то важно задать вопрос о причинах халатного отношения судовой команды к своим обязанностям. Компании должны проверить решения и процессы их принятия, изучить условия труда на своих судах, определить где нарушается техника безопасности и установить соответствующие барьеры для предупреждения аварий. С целью возможности выработки фундаментальных решений, недавно произошедшие инциденты должны расследоваться путем сортировки данных в эффективном порядке. Конечно подобная процедура будет связана с финансовыми издержками, но, в конечном счете, за счет экономии можно добиться окупаемости таких расходов. Уолкер отметил пример с канадским оператором паромов «BC Ferries» в флоте которого насчитывается 15 устаревших судов. В след за инициативой о культуре безопасности, размер страховых претензий за один год сократился с $3,5млн канадских долларов ($2,6млн) до $800тыс. канадских долларов. Статистика серьезных убытков падает на фоне роста прибыльности компаний. Пример других отраслей демонстрирует рентабельность культуры безопасности даже в условиях нестабильной финансовой ситуации.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

ПОДГОТОВКА К ПОЛНОМАСШТАБНОМУ ВНЕДРЕНИЮ ПОЛОЖЕНИЯ ЕВРОСОЮЗА О МОНИТОРИНГЕ, ОТЧЁТНОСТИ И ПРОВЕРКЕ (MRV)

Положение о мониторинге, отчётности и проверке (MRV) призвано сократить выбросы углекислого газа с морского транспорта и создать в Европе нормативно-регулятивную систему нового типа. Классификационное общество DNV GL подготовило доклад о том, как MRV отразится на морской отрасли, и что необходимо предпринять судоходным компаниям, чтобы добиться соответствия новому положению.

Европейская Комиссия включает регулирование вредных выбросов с морского транспорта в свой пакет законов об изменении климата и энергетике 2009 года. Положение MRV разработано с тем, чтобы постепенно интегрировать выбросы с морского транспорта в стратегию Евросоюза, направленную на сокращение парниковых выбросов внутри стран-участниц ЕС (Regulation EU 2015/757). Положение MRV обязывает владельцев и операторов судов ежегодно проводить мониторинг выбросов углекислого газа, предоставлять ежегодную отчётность по этим выбросам, предварительно прошедшую процедуру верификации. Результаты проверок будут публиковаться на регулярной основе. Система применима к судам, водоизмещение которых свыше 5 тыс. тонн, заходящих и отбывающих из портов ЕС, независимо от их страны флага и формы собственности. Положение о MRV вступило в силу 1 июля 2015 года, а в полном объёме начнёт выполняться с 1 января 2018 года. Судоходные компании должны будут подготовить план мониторинга до 31 августа 2017 года — крайний срок - по каждому своему судну, которое подпадает под действие Положения. Они будут обязаны проводить мониторинг количества выбросов углекислого газа со своих судов, заходящих и отбывающих из портов ЕС, а затем отправлять проверенную отчётность, а также параметры энергоэффективности, в соответствующие надзорные структуры. Сбор данных будет осуществляться по каждому рейсу отдельно, процедура начнёт работать с 1 января 2018 года. После того, как данные по выбросам пройдут проверку сторонней независимой организации и будут переданы в центральную базу данных, которая, предположительно, будет контролироваться Европейским агентством морской безопасности (EMSA), суммарные данные выбросов с судов и параметры энергоэффективности будут опубликованы Еврокомиссией до 30 июня 2019 года, и так каждый последующий год. В настоящее время IMO обсуждается введение системы MRV по всему миру, у некоторых представителей отрасли остаются опасения относительно конфиденциальности данных, ответственности за предоставление отчетности.

Мониторинг и отчётность

Судовладельцы должны будут проводить мониторинг следующих параметров по каждому рейсу:

Порт отбытия и порт прибытия, включая дату и час отбытия и прибытия

Количество и коэффициент выбросов по каждому виду потребляемого топлива в совокупности

Выделенный CO2

Расстояние, пройденное судном

Время в пути

Перевозившийся груз

Работа транспорта

Основой для расчёта выбросов CO2 будет расход топлива в течение рейса, начавшегося или закончившегося в порту Евросоюза. Расход топлива будет определяться и рассчитываться одним из следующих методов:

По накладным на поставку бункеровочного топлива (BDN) и по результатам периодической инвентаризации топливных цистерн

Мониторинг топливных цистерн на борту

Расходомер-счётчик для процессов сгорания

Непосредственные замеры выбросов СО2

Проверка (Верификация)

Перед аккредитованными проверяющими стоят три основные задачи: