• ПАО «Совкомфлот» вошло в число финалистов международной премии Platts Global Energy Awards 2015 влиятельного американского информационного агентства Platts в номинации «Лидерство в отрасли». Компания номинирована на премию в сегменте транспортировки нефти и нефтепродуктов (Midstream). Об этом сообщает пресс-служба компании. Критериями оценки компаний, участвующих в конкурсе, являются производственные и финансовые результаты деятельности, показатели безопасности и качества работы, применения инновационных технологий, соответствия экологическим требованиям и нормам. Победителей выбирает жюри, в состав которого входят представители судоходной отрасли, главы крупных энергетических компаний, ведущие ученые и эксперты. Лауреаты премии 2015 года будут объявлены 9 декабря 2015 года в Нью-Йорке. Группа компаний «Совкомфлот» – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире судоходных компаний в сфере морской транспортировки углеводородов, а также обслуживания шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 153 судна общим дедвейтом около 12,86 млн тонн (на текущий момент). Треть судов имеет высокий ледовый класс. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных энергетических проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», Tangguh, Peregrino. Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле, Мадриде, Сингапуре и Дубае.

• В соответствии с приказом министра транспорта Российской Федерации генеральным директором ФАУ «Российский морской регистр судоходства» 1 октября 2015 года назначен Константин Геннадьевич Пальников. К.Г. Пальников родился 16 августа 1966 года. Окончил Ленинградское высшее инженерное морское училище имени адмирала С.О. Макарова. Работал на рядовых и командных должностях на судах морского флота в российских и иностранных судоходных компаниях. В 2007–2009 годах возглавлял ООО «Волга-Нева», в 2009-2011 годах – ОАО «Северо-Западное пароходство». С 16 марта 2011 года по 30 сентября 2015 года являлся директором департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта Российской Федерации.

• Комиссия правительства по законопроектной деятельности поддержала предложенный ФСБ проект о засекречивании информации о владельцах недвижимости, самолётов и судов. Об этом сообщает РБК со ссылкой на участника заседания комиссии и два источника, знакомые с его результатами. В ближайшее время законопроект должен быть рассмотрен на заседании Правительства, а после этого отправится в Госдуму. В настоящий момент сведения из госреестра прав на недвижимое имущество предоставляются по запросам любых лиц. В выписке содержатся описание объекта недвижимости и персональные данные его владельца. В госреестре также содержатся сведения и о всех предыдущих владельцах объекта. Такая практика была введена для обеспечения юридической чистоты сделок с недвижимостью. Эту информацию, в числе прочих, активно использует Фонд по борьбе с коррупцией (ФБК) Алексея Навального. Вопрос о безопасности владельцев недвижимости ставился давно и обсуждался в думском комитете по собственности, пояснял ранее РБК его председатель Сергей Гаврилов (КПРФ). По его словам, персональные данные собственников недвижимости не должны быть доступны широкой публике, но, кроме компетентных органов, также могут предоставляться по запросам общественных организаций, СМИ и ​при подписании обязательства о неразглашении таких сведений. Минэкономразвития согласовало проект и направило предложения, которые можно будет учесть при подготовке ко второму чтению в Госдуме, сказал РБК представитель ведомства.

• Бункеровка судов сжиженным природным газом (СПГ) в портах Санкт-Петербурга может быть начата в 2020 году, сообщил журналистам генеральный директор компании "Газпром газомоторное топливо" Михаил Лихачев в кулуарах газового форума в Петербурге. "В 2020 году (может быть начата бункеровка судов СПГ в Петербурге - ИФ). Нужно строить не только производственные мощности (для СПГ - ИФ), но и бункеровочные мощности. Заправка (судна СПГ - ИФ) идет либо от причальной стенки, либо от бункеровочного судна. Нужно время, чтобы это сделать", - сказал М.Лихачев. Говоря об источнике СПГ для бункеровки судов в петербургских портах, он упомянул завод СПГ на компрессорной станции (КС) "Портовая".

• Мурманский порт после завершения инвестиционных проектов сможет одновременно принимать 4 судна класса Panamax или один класса Capesize. Об этом сообщил гендиректор ПАО «Мурманский морской торговый порт» (ММТП) Александр Масько, выступая на выездном заседании Ассоциации морских портов России (АСОП), которое прошло 2 сентября в Мурманске, передает ИА «Морвести.Ру». «Мы были уверены, что в 2014 году превысим показатель по грузообороту в 20 млн т. в год. Но время диктует свои правила: «Норильский никель» переориентировал свои грузы на свои площадки и оборот порта сократился. Однако спад имеет циклический характер и сейчас наша задача подготовится к очередному всплеску роста спроса на энергоресурсы. Мы надеемся, что мы выйдем за планку 20 млн т и перспективная задача – достичь грузооборота 23- 25 млн тонн в год. Мы это делаем не одни, а в плотной координации с администраций порта, Росморпортом, железной дорогой», – сообщил Александр Масько собравшимся. «У нас есть несколько ключевых инвестиционных проектов, некоторые из них уже реализовываются, другие находятся в стадии проектно-изыскательских работ. В первом грузовом районе стоит задача сделать реконструкцию причальной стенки. Сделав реконструкцию причала №2, мы сможем обеспечить постановку и погрузку судов типа Panamax, увеличить грузооборот малого пирса на 1 млн тонн, довести его до 4 млн т. По большому ковшу мы ведем большую проектно-изыскательскую работу совместно с институтом ЛенморНИИпроект. Уже сделано моделирование и оно показало, что мы можем в большом ковше поставить 4 крупных судна типа Panamax. Или как вариант поставить на 14-й причал один Capesize вместо двух Panamax. Сейчас ЛенморНИИпроект проводит изыскания, если они дадут положительный результат, то мы уже ближайшее время приступим к дноуглублению и частичной реконструкции причалов. Тогда на 9-м и 10-м причалах грузооборот достигнет 5 млн т. в год. А на 14 мы уже сегодня вышли на цифру 8 млн т. в год, то есть за два года прибавили 2 млн.т.», – рассказал гендиректор стивидорной компании. «Также мы планируем осуществить реконструкцию третьего грузового района, комплекс апатитового концентрата, довести вместимость грузового склада до 100 тыс. тонн и увеличить грузооборот по концентрату до 3 млн тонн», – добавил Александр Масько.

• На днях в Мурманске состоялось заседание совета директоров управляющей компании «Мурманский транспортный узел» под председательством вице-президента ОАО «РЖД» Виктора Степова. На заседании обсуждались, в том числе и направления работы с китайскими инвесторами. «Развитие Нового шёлкового пути из Китая в Европу возможно по нескольким вариантам, включая и северное направление», — цитирует Степова издание «Мурманский вестник». Перспективы Мурманского транспортного узла представят китайскими партнёрам на Мурманской международной деловой неделе, которая пройдёт с 16 по 20 ноября. Отметим, что китайские инвесторы проявляют интерес к российским «арктическим» проектам. В начале сентября в Пекине (КНР) между Китаем и Россией было подписано соглашение о совместной реализации проекта строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». Предполагается, что китайская компания «Poly Technologies, Inc» станет генеральным подрядчиком проекта: примет участие в финансировании, проектировании и строительстве новых участков (712 километров магистрали) и модернизации действующих отрезков (449 километров железной дороги). Кроме того, в августе представители «Poly Technologies, Inc» посетили с визитом Архангельскую область, чтобы оценить перспективы проекта строительства глубоководного района Архангельского морского порта. Напомним, что проект развития Мурманского транспортного узла (МТУ) предполагает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, а также строительство угольного и нефтяного терминалов. В регионе должен появиться действующий круглогодично глубоководный морской хаб — центр по переработке различных грузов, интегрированный в международный транспортный коридор «Север-Юг». Ранее сообщалось, что реализация проекта по строительству угольного терминала «Лавна» мощностью 18 млн тонн в рамках МТУ отложена из-за ухудшения конъюнктуры рынка. Инвесторы сомневаются в рентабельности проекта и хотят получить гарантии правительства на софинансирование, писала газета «Коммерсантъ». В марте 2015 года стало известно, что у проекта сменился инвестор: на место российской угольной компании «Кузбассразрезуголь» (КРУ) пришла Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Виктор Степов во время своего визита в Мурманск признал, что экономическая и геополитическая ситуация повлияла на проект развития транспортного узла в регионе: «уголь [раньше]шёл сюда, теперь уголь хочет пойти в другое место». То же самое касается и нефти, отметил вице-президент РЖД. Ситуация на рынках влияет на то, с какой скоростью реализуется проект. «Потому что никто не будет вбрасывать деньги в то, чтобы построить, а потом пусть это годиков пять постоит», — пояснил Степов. Напомним также, что в начале апреля губернатор Мурманской области Марина Ковтун заявила о том, что задача по перевозке угля в концепции МТУ «уходит на второй план». Теперь местные власти делают акцент на «арктической» составляющей проекта. «Речь идёт о возможностях для нефтегазовых компаний разместить мощности на западном берегу Кольского залива, о встрече арктической нефти», — отмечала ранее Ковтун.

• Судебные приставы арестовали судно, принадлежащее ООО «Галис», которое задолжало более 4 млн руб. пенсионному фонду, налоговым органа и различным организациям, сообщает пресс-служба УФССП России по Камчатскому краю. В службе судебных приставов на исполнении находятся исполнительные производства в отношении ООО «Галис», оно задолжало более 4 млн рублей пенсионному фонду, налоговым органам и различным организациям. «В ходе принудительного исполнения судебных решений проверено имущественное положение должника и обнаружено судно, которое должно было уйти в ближайшее время в море. Выехав к месту расположения имущества, судебный пристав-исполнитель наложил арест на судно, а капитана назначил ответственным хранителем. Однако, никаких действий со стороны должника для погашения задолженностей пока не предпринято, а значит его имущество рискует отправиться на торги», - говорится в сообщении.

• Министр транспорта РФ Максим Соколов, генеральный директор Управляющей компании «Российский фонд прямых инвестиций» (РФПИ) Кирилл Дмитриев и исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев 2 октября 2015 года в рамках  Международного инвестиционного форума «Сочи-2015» подписали соглашение о сотрудничестве для совместной реализации проекта строительства и эксплуатации морского порта «Тамань» в Краснодарском крае. Как сообщалось ранее, основной целью проекта является создание нового сухогрузного района морского порта Тамань пропускной способностью до 100 млн тонн/год, предоставляющего полный спектр высококачественных портовых услуг по обработке грузов. Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань является стратегическим для Российской Федерации, он включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года» и частично финансируется за счет Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 гг.)». Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) был основан в июне 2011 года с целью осуществления вложений в акционерный капитал преимущественно на территории России совместно с ведущими иностранными финансовыми и стратегическими инвесторами. Фонд выступает в качестве катализатора прямых инвестиций в российскую экономику. Управляющая компания Фонда расположена в Москве и является 100% дочерним обществом Внешэкономбанка.

• На основании Соглашения между Министерством транспорта Российской Федерации и компанией OLAM International, подписанного в рамках XIX Петербургского международного экономического форума в июне 2015 года подписан предварительный инвестиционный Меморандум по строительству зернового терминала в сухогрузном районе морского порта Тамань. В рамках  Международного инвестиционного форума «Сочи-2015» документ подписали генеральный директор ООО «РМП-Тамань» Игорь Русу и вице-президент компании OLAM International Александр Бессарабов. Кроме того, Игорем Русу и генеральным директором ОАО «Астон» Вадимом Викуловым подписан Предварительный инвестиционный Меморандум по строительству комплекса по переработке и транспортировке зерновых культур, а также растительных масел. Как сообщалось ранее, основной целью проекта морского порта Тамань является создание нового сухогрузного района порта пропускной способностью до 100 млн тонн/год, предоставляющего полный спектр высококачественных портовых услуг по обработке грузов. Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань является стратегическим для Российской Федерации, он включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года» и частично финансируется за счет Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 гг.)».

• Иск СТ-2010 Shipping Limited (Мальта, лизинговые операции) к «Дальневосточному центру судостроения и судоремонта» (ДЦСС) и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) завершился мировым соглашением. Как следует из соответствующего постановления Арбитражного суда Московского округа, истец отказывается от требований к ОСК, выступавшей поручителем ДЦСС, при этом ДЦСС выплачивает в пользу СТ-2010 Shipping Limited более $18,3 млн и компенсацию судебных расходов в объеме более 2,1 млн руб. Напомним, между СТ-2010 Shipping Limited и ДЦСС 28 декабря 2009 года был заключен контракт на строительство танкера-химовоза максимальным дедвейтом 18500 тонн. Между СТ-2010 Shipping Limited и ДЦСС 30 декабря 2013 года было заключено соглашение о расторжении данного контракта, которым предусматривался возврат суммы предоплаты и процентов к ней. Однако представители ДЦСС настаивали, что предприятие понесло расходы по контракту. Предоставленные ДЦСС доказательства понесенных расходов судом были признаны недостаточными. По данным из открытых источников,  основные контрагенты и соисполнители по контракту: проектант - ОАО «КБ «Вымпел», верфь-строитель - ОАО «АСЗ». «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) включает в себя основные судоремонтные и судостроительные производственные мощности Дальневосточного федерального округа. Центр решает задачи, связанные с сохранением и развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, и направляет свои усилия на концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства судов и морской техники для освоения шельфа РФ.

• Кабинет министров России установил границы порта города Керчь, который на данный момент является крупнейшим по потоку грузов на Крымском полуострове. Правительство приняло распоряжение об установлении границ порта 3 октября, в понедельник документ был опубликован на официальном сайте кабинета министров РФ. «Принятое решение направлено на приведение правового статуса порта в соответствие с законодательством России», - говорится в справке к распоряжению правительства. В акваторию порта Керчь включены шесть участков, которые состоят из четырёх операционных акваторий, расположенных у терминалов порта, и двух участков, расположенных в районах якорных стоянок судов. «Период навигации в порту круглогодичный. Основные грузы - сжиженный углеводородный газ, зерно, чёрные металлы, металлолом, уголь, кокс, грузы на паромах, нефтепродукты», - сообщается в документе. Керченский морской торговый порт расположен в незамерзающей Керченской бухте на берегу Керченского пролива, который соединяет Черное море Азовским и отделяет Крымский полуостров от других регионов России. По информации официального сайта Керченского порта, корабли принимают девять причалов общей протяженностью около 1,8 км. Мощности порта позволяют принимать и отправлять 2,5 млн тонн грузов в год от причалов порта и переваливать до 1 млн тонн грузов в год на рейде.

• Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС) представил на Дне инноваций первую в России технологию лазерной наплавки деталей судовых механизмов, в дальнейшем ее могут использовать на Тихоокеанском флоте (ТОФ), сообщил пресс-секретарь ДЦСС Даниил Гончарук. Технология позволяет восстанавливать детали судовых механизмов с помощью лазерного напыления. Совместный проект ученых и специалистов «Дальзавода» предполагает создание первой в России лазерной установки, ориентированной исключительно на производственные задачи судоремонта с применением различных видов металлов, сплавов и пластмасс, передает ТАСС. По словам специалистов завода, установка уже показала себя с лучшей стороны. Она позволяет заменять отечественными восстановленными деталями те, которые ранее импортировались из стран бывшего СССР. «ДЦСС представил проекты модернизации предприятия и практическое применение современных технологий. Совместно с приморскими учёными дальзаводцы осваивают лазерную наплавку для восстановления деталей судовых механизмов. Она позволит в кратчайшие сроки проводить ремонт изношенных деталей без их замены», - сообщил Гончарук. По его словам, командующий войсками Восточного военного округа, генерал-полковник Сергей Суровикин высоко оценил возможность практического применения лазерных технологий для восстановления кораблей и судов Тихоокеанского флота. «На выставочных стендах нашего предприятия представлены первые образцы лазерной наплавки. Сейчас ученые приступают к исследованию этих образцов и намерены адаптировать эти технологии для применения в судоремонте. В дальнейшем дальзаводцы намерены применять отечественные промышленные лазерные установки в своей работе. Примечательно, что этот совместный проект учёных и судоремонтников позволяет использовать инновационные технологии в работе с металлами, сплавами и полимерами», - процитировал Гончарук исполнительного директора «Центра судоремонта «Дальзавод» Игоря Евдокимова.

• Оборонная судоверфь «Центр судоремонта «Звездочка» в Северодвинске построит первый в России морской траулер, поставляющий живую рыбу, сообщил в четверг генеральный директор завода Николай Калистратов. «Траулер будет оснащен оборудованием по новейшей технологии, разработанной в Норвегии и Исландии. Улов помещается в воду с температурой около ноля градусов, при этом свойства живой рыбы сохраняются в течение 10-20 дней», – сказал гендиректор завода ТАСС. «Это будет первый в России траулер, построенный по такой технологии сохранения улова», – уточнил руководитель «Звездочки». По его словам, заказчиком траулера выступает рыболовецкий колхоз имени Ленина с Камчатки. «Для первого траулера мы используем уже готовый корпус, в дальнейшем планируется продолжить серию еще на пять судов. Мы готовы сдавать каждые полтора года по траулеру», – заметил Калистратов. Напомним, «Звездочка», специализирующаяся на ремонте, модернизации и утилизации атомных подводных лодок, освоила строительство средних морозильных траулеров. В июне премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что суда иностранного производства в составе российского гражданского флота будут постепенно заменены отечественными. По словам Медведева, долгое время суда всех показанных ему типов, входящие в состав гражданского флота, закупались преимущественно у зарубежных производителей и обходились дороже, чем могли бы стоить при производстве в России.

• Чтобы Севморпуть (СМП)  развивался, бизнес должен четко понимать, какой стратегии будет следовать государство, а также представлять все перспективные возможности этой транспортной артерии. Такое мнение ТАСС высказал председатель Делового совета Госкомиссии по развитию Арктики Сергей Шишкарев. «Многие сейчас говорят, что транзит грузов по СМП может стать альтернативой и быть конкурентным транзиту грузов через Суэцкий канал. Ключевое его преимущество - в разнице расстояний: от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути - свыше 14 тыс. км, а через Суэцкий канал – свыше 23 тыс. км, - отметил Шишкарев. - Но для нас СМП как туз в рукаве. Преимущество, которое есть, но которым мы пока в силу определенных причин почти не пользуемся». По его мнению, одним из наиболее слабых звеньев СМП остаются арктические порты, за исключением расположенных в его западном секторе Дудинки и строящейся Сабетты. «По мере реализации Комплексного проекта развития Северного морского пути на рубеже 2030-2035 гг. руководству страны придется  принимать решения относительно приоритетов и ключевых направлений развития СМП», - отметил Шишкарев. Среди возможных решений, по мнению эксперта, три основных варианта, в частности: сосредоточение усилий на развитии морской транспортной инфраструктуры в западном  секторе СМП, где в долгосрочной перспективе прогнозируется расширение добычи природных ресурсов и их морского вывоза. Другая возможность - это реализация амбициозного проекта «сквозной» навигации по СМП. Третий вариант промежуточный - это поступательное развитие инфраструктуры восточного сектора СМП, «следующее» за долгосрочными прогнозами  экономического развития. «Для того чтобы, бизнес охотно инвестировал в развитие СМП, деловое сообщество должно понимать, какую долгосрочную стратегию выбрало государство, по какому из трех вариантов пойдет развитие СМП. И наше мнение таково: необходимо еще раз проанализировать множество факторов, и мы обращаем на это внимание Госкомиссии и предлагаем провести специальные исследования», - пояснил Шишкарев. В качестве направлений глава Делового совета назвал оценку долгосрочных потребностей и условий обеспечения конкурентоспособности морского транспортного обеспечения  промышленных комплексов в восточном секторе Арктики, оценку перспективных потребностей и возможностей для расширения экспорта по СМП продукции промышленных комплексов западного сектора Арктики в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

• Совет директоров "Роснефти" принял решение одобрить покупку двух судов снабжения усиленного ледового класса за 23 млрд руб. Об этом говорится в сообщении компании. "Роснефть" планирует получить судна до 30 сентября 2019 года. Поставщиком является Дальневосточный центр судостроения /ДЦСС/. Ранее ТАСС сообщал, что "Роснефть" и "Газпромбанк" получили от "Объединенной судостроительной корпорации" 75 проц минус две акции Дальневосточного центра судостроения / ДЦСС/. Консорциум в лице совместного предприятия ЗАО "Современные технологии судостроения" намерен создать на базе "Звезды" верфь для постройки гражданских судов и нефтяных платформ, которая сможет строить корабли и суда водоизмещением более 100 тысяч тонн. "Роснефть" планирует заказать судостроительному комплексу строительство 41 судна и 12 платформ.

• Танкер «Хатанга» ОАО «Мурманское морское пароходство» (ММП) доставил в порт Певек (Чукотка) заключительную партию топлива в рамках северного завоза, ежегодно осуществляемого флотом компании. Как сообщает пресс-служба пароходства, всего по договору с государственным предприятием ЧАО «Чукотснаб» с запада на восток по Северному морскому пути было перевезено свыше 61 тыс. тонн топлива.  На завершающем этапе находится доставка нефтепродуктов из порта Архангельск и устья Обской губы на бары сибирских рек Яна и Колыма с разпаузкой на речные суда. Крайний рейс в этом направлении выполняет танкер пароходства усиленного ледового класса «Индига», который заканчивает выгрузку в устье реки Яна. ОАО «Мурманское морское пароходство», недавно отметившее свое 76-летие, – один из основных операторов грузоперевозок в Арктике, круглогодично осуществляющий снабженческие рейсы по северному побережью. Согласно последним данным, четверть всех грузов, перевозимых по трассам Севморпути судами под российским флагом, приходится на флот Мурманского морского пароходства.

• Центр по строительству крупнотоннажных морских сооружений в Белокаменке (Мурманская область) планируется построить к середине 2018 года. Инвестором проекта является компания «НОВАТЭК». Завод строится в рамках проекта по созданию второго завода сжижения природного газа на Ямале. Проект «Ямал СПГ» предусматривает строительство трех линий сжижения природного газа по 5,5 млн тонн каждая, которые будут вводиться поочередно в 2017, 2018 и 2019 годах соответственно. Общая мощность завода составит 16,5 млн тонн в год. Впоследствии планируется строительство второго завода суммарной мощностью 16,5 млн тонн. Санкт-Петербург в перспективе может стать региональным контейнерным хабом. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе VIII Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал» в Санкт-Петербурге высказал исполнительный директор компании «Феникс» (инвестор создания Многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» (Большой порт Санкт-Петербург) Алексей Шуклецов. По его словам, благодаря созданию глубоководной гавани ММПК «Бронка» Санкт-Петербург может превратиться в точку входа и выхода для грузов на Балтике благодаря возможности приема контейнеровозов вместимостью до 8 тыс. TEUs. Этому также будет способствовать привлекательная цена на бункерное топливо в Санкт-Петербурге. При этом, по мнению Шуклецова, необходимо упростить таможенную процедуру транзита при перевозке грузов из портов и в порты третьих стран, осуществляемую через российские терминалы. Многофункциональный морской перегрузочный комплекс Бронка строится на южном побережье Финского залива, в районе примыкания дамбы с кольцевой автодорогой к территории города Ломоносов. ММПК «Бронка» будет включать в себя три специализированных комплекса: контейнерный терминал, терминал накатных грузов, логистический центр. Площадь контейнерного терминала составит 107 га, терминала накатных грузов – 57 га, логистического центра – 42 га. Длина причальной линии контейнерного терминала составит 1220 м (5 причалов), терминала накатных грузов – 710 м (3 причала). Пропускная способность I очереди ММПК «Бронка» позволит обрабатывать 1,45 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. ед. Ro-Ro грузов. В дальнейшем планируется увеличить мощность комплекса до 1,9 млн TEUs контейнерных и 260 тыс. ед. Ro-Ro грузов в год. После завершения своего строительства и окончания дноуглубительных работ до отметки - 14,4 м в 2015 году порт сможет принимать контейнеровозы класса Рost-Panamax и паромы класса Finnstar. Реализация проекта ММПК «Бронка» позволит создать 2300 новых рабочих мест только на его морских терминалах. Первый линейный судозаход на ММПК «Бронка» состоялся 8 сентября 2015 года.

• Ледокол мощностью 25 МВт планируется построить до конца 2017 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе VIII Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал» в Санкт-Петербурге сообщил главный эксперт Дирекции программ «Суда река-море» Департамента гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Владимир Рачин. Судно строится на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге для ФГУП «Росморпорт». Напомним, закладка ледокола проекта 22600 мощностью 25 МВт «Виктор Черномырдин» состоялась10 октября 2012 года в Санкт-Петербурге. ФГУП «Росморпорт» планирует использовать ледокол для проводки судов в ледовых условиях, в качестве вспомогательного ледокола в составе сложных караванов на трассе Северного морского пути, а также самостоятельной проводки судов на мелководных арктических участках и в устьях рек, обеспечения выгрузки грузов на припай, буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, оказания помощи судам и выполнения аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде, совершения экспедиционных рейсов, выполнения функций пожарного судна при тушении пожаров на судах, буровых и нефтедобывающих платформах. Контрактный срок окончания строительства ледокола – ноябрь 2015 года. Общая стоимость судна составляет 7,94 млрд. руб. (почти 200 млн евро). Передача судна российскому заказчику - ФГУП «Росморпорт» была намечена на декабрь 2015 года.

• Судоходные компании Hapag-Lloyd и Maersk Line договорились сотрудничать в вопросах повышения безопасности перевозок опасных грузов. Во время встречи, которая проходила в Гамбурге, Maersk Line проявила интерес к внедрению в свои бизнес процессы системы отслеживания, по примеру контролирующей программы,  используемой Hapag-Lloyd. Эта программа вместе с Грузовой информационной системой (FIS) Hapag-Lloyd непрерывно изучает данные о грузах в целях обнаружения любой подозрительной информации. Программа обладает базой из свыше 6 тыс. ключевых слов, постоянно пополняемой и уточняемой. Опасные грузы, которые были задекларированы неточно, неправильно или незадекларированы вовсе, могут представлять огромную опасность для экипажей, судов, окружающей среды  и других грузов на борту. «Внедрив систему, подобную используемой Hapag-Lloyd, мы сможем увеличить безопасность на борту наших 600 судов, а также в терминалах, которые эти суда обслуживают, – заявил Сорен Тофт (Soren Toft), операционный директор Maersk Line. – Кроме того мы улучшим наш профиль риска и одновременно пошлем серьезный сигнал грузоотправителям, пренебрегающим безопасностью». Hapag-Lloyd разрабатывал эту «сторожевую» программу с 2011 года. Благодаря своему многолетнему опыту, эксперты Hapag-Lloyd по перевозкам опасных грузов и информационным технологиям сыграли ключевую роль в создании эффективных процедур поиска. Отдел по перевозкам опасных грузов Hapag-Lloyd появился почти 50 лет назад и стал первым в своем роде в судоходной отрасли. С тех пор внутренние спецификации Hapag-Lloyd относительно опасных грузов неоднократно становились базой для основополагающих нормативно-правовых актов и, следовательно, стали обязательными для исполнения во всей отрасли.
  «Опыт, ноу-хау и надежность процессов являются критически важными для безопасной транспортировки опасных грузов, – заявил Энтони Дж. Фермин (Anthony J. Firmin), операционный директор Hapag-Lloyd. – Мы очень рады, что с нами связались другие судоходные компании, чтобы узнать больше о нашей контролирующей программе. Сотрудничество с Maersk Line является очень важным шагом в направлении повышения безопасности и надежности всей нашей отрасли».
  В прошлом году Hapag-Lloyd выявил 2 тыс. 620 случаев неправильно задекларированных опасных грузов, которым было отказано в перевозке. Эксперты Hapag-Lloyd по опасным грузам рассмотрели свыше 162 тыс. подозрительных случаев, которые были зафиксированы с использованием этого недавно разработанного программного обеспечения.

• Dorian LPG Ltd., ведущий владелец и оператор флота современных супертанкеров, принял в эксплуатацию танкер-газовоз Constellation класса ECO, типоразмера VLGC на верфи Hyundai Heavy Industries. В своем пресс-релизе компания отмечает, что это одиннадцатое судно, построенное Dorian в рамках программы обновления флота. Судно будет работать под управлением Helios LPG Pool LLC, совместного предприятия Dorian LPG и Phoenix Tankers. Dorian LPG является перевозчиком сжиженного нефтяного газа и крупнейшим владелецем и оператором флота современных супер-газовозов класса VLGC. С учетом нового судна в настоящее время компания владеет и управляет флотом из 14 современных танкеров VLGC и одним танкером для перевозки газа под давлением. Для Dorian LPG сейчас строятся 8 новых танкеров VLGC ECO класса. Офисы компании расположены в Коннектикуте (США), Лондоне (Великобритания) и Афинах (Греция).

• Члены пула танкеров-химовозов под управлением совместного предприятия Milestone Chemical Tankers Pte. Ltd. (MCT) приняли решение о выходе из совместного бизнеса в объединении, говорится в сообщении Tokyo Marine. Прекращение совместной деятельности в рамках единого флота вступило в силу с 1 октября 2015 года. Тем не менее, члены танкерного пула - МСТ, ТМА (Tokyo Marine Asia Pte Ltd) и JoT (Jo Tankers AS) продолжат оказывать услуг клиентам и выполнят все контракты в течение некоторого периода.

• Китайская судоходная компания Cosco рассматривает возможности приватизации двух конкурирующих в контейнерном секторе портов Восточном Средиземноморье - Пирей и Кумпорт, передает seatrade-maritime.com. Переговоры о приватизации греческого порта Пирей вошли в решающую стадию, три компании могут стать владельцами пакета акций порта - Cosco, нидерландская APM Terminals и филиппинская International Container Terminal Services (ICTSI). Многие представители отрасли полагают, что главным претендентом является Cosco, поскольку подразделение компании - Piraeus Container Terminal (PCT) управляет контейнерными терминалами Пирея с 2010 года, а срок концессии составляет 35 лет. Cosco не только выразила заинтересованность в покупке 51% акций порта, но вступила в переговоры о приобретении дополнительных 16%, которые Греция отдаст покупателю лишь при условии, что в течение следующих пяти лет в порт будет инвестировано 340 миллионов долларов. Теперь же представители Cosco сообщили, что компания рассматривает детали приобретения выставленной на продажу доли Кумпорта, оцениваемой в 950 миллионов долларов. Кумпорт является частью портового комплекса Амбарли, доля Cosco в совместном приобретении терминала составляет 40%, столько же принадлежит China Merchants, а China Investment Corp владеет 20% предприятия. Cosco предстоит заплатить за Кумпорт около 380 миллионов долларов – примерно столько, сколько придется на 51% акций Пирея.

• После масштабного пересмотра при участии 250 внутренних экспертов и более 800 клиентов и заинтересованных сторон классификационное общество DNV GL представило новые правила классификации судов, передает worldmaritimenews.com. Реми Эриксен, исполнительный директор DNV GL отметил, что это исторический момент: создан новый отраслевой стандарт. Новые правила включают более 2000 подробных комментариев по верфям, производителям, судовладельцам, государствам флага и другим заинтересованным сторонам, обширный процесс консультаций привел к более чем 700 модификациям правил. Одним из наиболее значительных достижений в новых правилах является введение эквивалента Equivalent Design Waves (EDW) для расчета нагрузки на окружающую среду, что позволяет точнее структурировать суда. Переобработка правил DNV GL позволит интегрировать современные инструменты в программное обеспечение, правила поддерживают применение новейших технологий, включая вопросы СПГ-бункеровки судов.

• Объем ремонтных работ на новых шлюзах Панамского канала превысит более ранние оценки, а сроки завершения проекта расширения остаются неопределенными, передает IHS Maritime. В августе, в ходе испытаний новых шлюзов канала, были выявлены трещины в бетоне балки, разделяющей нижнюю и среднюю камеры шлюза Коколи на тихоокеанском конце канала. Администрация Панамского канала предупредила строящий канал консорциум Grupo Unido por el Canal (GUPC), что не примет работы до тех пор, пока недостатки не будут устранены. Был проведен ряд встреч подрядчика и Администрации Панамского канала, в ходе которой были рассмотрены обнаруженные несовершенства, а также возможные варианты устранения дефектов. Согласно заключенному контракту на оказание строительных работ, GUPC является ответственным за все модификации и исправления в ходе строительства. По заявлению GUPC, причиной локализованной протечки является недостаточная прочность стальной арматуры, выявленная в ходе стресс-тестов в условиях экстремальных нагрузок. GUPC планирует провести усиление балок не только всех камер шлюза Кокколи, но и первых трех камер шлюза Agua Clara на выходе в Атлантику в качестве превентивной меры. По данным Администрации канала, GUPC планирует завершить проект расширения в апреле 2016 года, однако официальный отчет еще не был представлен.

• Египет объявил о намерении изучить возможность расширения Нила с целью создания судоходного маршрута протяженностью 4 тыс км из Средиземного моря до озера Виктория, сообщает новостной сервис Splash 24/7. Одновременно Египет планирует создать судоходную компанию для обслуживания перевозок по реке. Африканский банк развития выделил 650 тыс долларов на подготовку технико-экономического обоснования проекта. Проект позволит диверсифицировать каналы экспорта для многих стран Африки, в том числе Судана, Кении, Танзании, Бурунди, Уганды, Демократической Республике Конго и Южного Судана.

• В рамках 12-ого совещания по выполнению соглашения о свободном морском судоходстве между КНР и ЕС (China-EU Maritime Transport Agreement) Европейская ассоциация судовладельцев (ECSA) выразила обеспокоенность относительно расширения Шанхайской зоны свободной торговли. Судовладельцы ЕС полагают, что компании ЕС находятся в невыгодном положении: между портами зоны свободной торговли корабли, контролируемые Китаем, могут перевозить грузы как под китайским, так и под любым иностранным флагом. Согласно ECSA, такие правила расходятся с международной практикой. Ранее действовал иной режим: суда, перевозящие грузы между китайскими портами должны были как принадлежать китайским компаниям, так и находиться под китайский флагом. Пакт о свободном торговом судоходстве между Китаем и ЕС вступил в силу с  1 марта 2008 года, вступление в силу соглашения способствовало новым инвестициям в морской транспорт, а также в повышение уровня безопасности мореходства и в развитие безопасных для окружающей среды транспортных средств. Шанхайская зона свободной торговли начала действовать более двух лет назад, это масштабный эксперимент китайского правительства по либерализации некоторых секторов экономики, которые прежде были закрыты для иностранных компаний.

• Меры правительства Нигерии, направленные против коррупции и незаконной торговли нефтью, приводят к снижению доходов страны, передает Reuters. В начале сентября президент Нигерии Мухаммад Бухари снял запрет, действующий для 113 танкеров, однако теперь каждый танкер, подходящий к нигерийским нефтяным терминалам, должен получить разрешительный документ - Letter of Comfort - подтверждающий, что суда не будут использоваться для какой-либо незаконной деятельности. Нефтяные трейдеры и брокеры отмечают, что данное требование привело к тому, что несколько судовладельцев отклонили ожидающие заказы и запросы. Так, представители индийского НПЗ HPCL сообщили Reuters, что немногие компании готовы отправить суда в Нигерию, фрахтовые ставки существенно возросли, таким образом, многие проявляют осторожность при покупке нигерийской нефти. Так, танкерная компания Heidmar отклонила запрос HPCL из-за опасений относительно Letter of Comfort. Согласно официальным данным, в Нигерии каждый день разворовывается около 250 тысяч баррелей нефти. Политика Мухаммад Бухари вызывает немало разногласий, так, Международная ассоциация независимых владельцев танкеров Intertanko публиковала письмо протеста против решения Нигерийской государственной нефтяной компании NNPC о запрете захода 113 танкерам в территориальные воды страны. Многие компании отмечают, что нигерийские власти могут применять произвольные штрафы за нарушение местного законодательства, о которых судовладельцы могут быть не осведомлены. Источники Reuters сообщают, что помимо Heidmar некоторое время в нигерийские порты не будут направляться суда азиатских компаний China Shipping, AMCL, а также греческого судовладельца Chandris. Аналитики отмечают, что для Нигерии в условиях низких цен на нефть складывается неблагоприятная ситуация, трейдеры сообщают об увеличении стоимости грузов. Согласно данным JBC Energy, на прошлой неделе ставка фрахта на танкер Suezmax из Западной Африки в США резко возросла на 80 центов до 2,75 долларов за баррель. Тарифы на танкеры типоразмера VLCC в Азию возросли на 20 центов до 3,40 долларов за баррель. Такое увеличение может отпугнуть потенциальных покупателей.

• В Международном регистре судов Южной Африки в прошлом месяце было зарегистрировано первое с 1985 года судно, регистрация еще одного запланирована на этой неделе, сообщает новостной сервис Splash 24/7 со ссылкой на заявление, опубликованное Управлением по безопасности мореплавания Южной Африки SAMSA. Балкер класса Capesize Cape Orchid (дедвейт 172,600 тонн, 2001 год постройки) был официально зарегистрирован в регистре ЮАР 1 августа. В конце прошлой недели судно отправилось в свой первый рейс под флагом ЮАР с грузом 170 тыс тонн железной руды для доставки в Китай. Судовладельцем является компания Vuka Marine, СП южнофриканской Via Maritime Holdings и Японской K-Line, которая оперирует судном на условиях трехлетнего контракта бербоут чартера (договор фрахтования судна без экипажа - прим. ТАСС) с января 2013 года. Второе судно - Cape Enterprise (185,900 тонн, год постройки 2003) - будет зарегистрировано под флагом ЮАР на этой неделе. Оператором судна также является K-Line, судовладельцем - Taiyo Nippon Kisen. По словам генерального директора SAMSA Тсеитси Мохеле, страна реализует стратегию, направленную на привлечение торговых судов под флаг ЮАР в рамках договоренностей по развитию торговли и сотрудничества между странами БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка). Он отметил, что 98% международной торговли ЮАР осуществляется при помощи морского транспорта, услуги иностранных судоходных компаний обходятся экономике ЮАР в 160 млрд рандов (11,5 млрд долларов США) в год.

• 28 сентября в Сингапуре в рамках конференции Future-Ready Shipping 2015 Международная морская организация запустила проект GloMEEP (Global Maritime Energy Efficiency Partnerships Project), направленный на повышение энергоэффективности торгового флота. Проект рассчитан на два года и будет поддерживать внедрение мер и технологий, направленных на более экономное потребление топлива на судах. В июле текущего года IMO, независимый международный финансовый субъект Глобальный экологической фонд (Global Environment Facility, GEF) и Программа развития ООН подписали договор о выделении 2 миллионов долларов на финансирование программы. GloMEEP направлен на наращивание потенциала для внедрения технических и оперативных мер в развивающихся странах, где растет концентрация судоходства. Цель проекта заключается в стимулировании  создания торгового флота, использующего низкосернистое топливо, чтобы минимизировать вредное воздействие выбросов с судов на изменение климата, закисление океанов и качество атмосферного воздуха в регионах. К проекту планируется привлечь всех участников морской отрасли, представляющих частный сектор: классификационные общества, судостроителей, судовых операторов, судовладельцев, поставщиков судового оборудования, портовых операторов, морских консультантов, т поставщиков систем управления.

• Один из крупнейших перевозчиков Японии, судоходная компания Daiichi Chuo Kisen Kaisha объявила о подаче на банкротство с защитой обязательств на 1 миллиард долларов, передает ihsmaritime360.com. Компания терпела убытки на протяжение последних нескольких лет, представили Daiichi сообщили, что компания не может продолжать работать в условиях кризиса сектора балкерных перевозок из-за замедления экономического роста Китая и продолжающегося ввода в строй новых судов. Президент компании Daiichi Масакадзу Якушии отметил, что вынужден признать, что была совершена управленческая ошибка - в условиях ухудшения рынка компания стремилась расширить бизнес. Сообщается, что Токийский окружной суд принял заявление о банкротстве, Масакадзу Якушии заявил, что компания намерена составить план реабилитации. Также стало известно о банкротстве дочерней компании Daiichi - Star Bulk Carrier Co. Акционерами Daiichi являются Mitsui OSK Lines (MOL), Nippon Steel & Sumitomo Metal, Nissen Kaiun и Doun Kisen.

• Damen Shiprepair & Conversion, судоремонтное подразделение группы Damen Shipyards, выкупила голландскую судоремонтную верфь D. van de Wetering (Роттердам, Нидерланды). В заявлении группы отмечается, что данное приобретение имеет целью дальнейшего расширения ремонтных и конверсионных активов и улучшение качества обслуживания клиентов. D. van de Wetering, старейшая в Северо-Западной Европе судоремонтная компания, существующая с 1880 года, специализируется на всех видах ремонта надводных объектов и морских судов. Благодаря поглощению судоремонтная сеть группы Damen простирается через всю Северо-Западную Европу, до Ближнего Востока, Сингапура и Южной Африки. В настоящее времядействуют или приступят к работе 11 судоремонтных площадок международной группы, расположенных на пяти континентах. Верфь D. van de Wetering (Еймхавен, Роттердам) прекратила свою деятельность 5 октября 2015 года, и все операции пока будут осуществляться на судоремонтном предприятии Van Brink в Пернисе компании Damen Shiprepair & Conversion. «Опытные инженеры D. van de Wetering станут значительно усилят наш существующий коллектив из около 70 инженеров, оказывающих технические услуги в условиях эксплуатации по всему миру. Они могут укрепить нашу сервисную сеть по гарантийному, техническому обслуживанию, консультациям, ремонту и переоборудованию судов, находящихся эксплуатации», - отметил директор Damen Services Яап де Ланге. Международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис - г. Горинхем, Нидерланды) объединяет 32 судостроительные и судоремонтные верфи. Общая численность персонала компании по всему миру составляет 8 тыс. человек. Компанией построено на сегодняшний день более 5 тыс. судов по всему миру и ежегодно передается в эксплуатацию около 180 новых судов. Damenспециализируется в проектировании и строительстве буксиров, катеров, патрульных, высокоскоростных и грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), фрегатов и мега-яхт. Помимо проектирования и постройки судов, подразделение Damen Shiprepair & Conversion предлагает к услугам заказчиков всемирную сеть из 16 ремонтных и конверсионных верфей, включая сухие доки размером до 420х80 метров. Конверсионные проекты включают в себя как работы по модернизации судов в соответствии с современными требованиями и нормативами, так и полную конверсию крупных морских добывающих установок. DS&C ежегодно выполняет 1500 заказов по ремонту и техобслуживанию.

• В начале августа прибыл первый тестовый контейнерный поезд из Китая в новый Международный морской порт в Аляте, расположенный к юго-западу от Баку. Этот железнодорожный маршрут через территорию Китая, Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, известный как Транскаспийский транспортный путь, был согласован сторонами как часть проекта нового Шелкового пути. Об этом пишет эксперт Центра стратегических исследований при Президенте Азербайджана (ЦСИ) Вусал Гасымлы.  «Новый маршрут сокращает время доставки грузов из Китая в Европу: если раньше для этого требовалось от 25 до 40 дней, то новый маршрут позволяет доставлять грузы за  6 дней», - говорится в статье Вусала Гасымлы, опубликованной на сайте Jamestown Foundation. Восстановление исторического Великого Шелкового пути было предметом обсуждения в регионе с 1990-х годов, отмечает автор. Страны, расположенные между Китаем и Европой борются за возможность участия в проектах транспортной и логистической инфраструктуры  для транспортировки грузов по этому маршруту. Новый Бакинский международный морской торговый порт на Каспийском море, расположенный в поселке Алят, может быть хабом по транспортировке растущего объема грузовых и пассажирских перевозок по Евразии, отмечает автор. Первую фазу нового порта ознаменовало открытие паромного терминала 22 сентября прошлого года. На сегодня порт способен обрабатывать до 10 млн тонн грузов и 50 тыс. контейнеров в год. В рамках второго этапа мощность будет увеличена до 17 млн тонн грузов и 150 тыс. контейнеров; на третьем этапе – до 25 миллионов тонн грузов и одного миллиона контейнеров. Транспорт и логистика рассматриваются азербайджанским правительством как приоритет в направлении развития ненефтяного сектора экономики. По данным Госкомстата, по маршруту Шелкового пути в период январь-июнь текущего года было транспортировано 26,3 млн тонн грузов и 161,1 млн пассажиров (более 7,8% от общего числа пассажиров). Проект международного порта в Аляте, открытого для судоходных линий круглый год, разработан голландской компанией. Порт расположен в 200 км от Ирана, в 250 км от России, 1000 км от Турции, 300-400 км от Центральной Азии и 3000 км от западной части Китая. Автор подчеркивает, что новый порт будет служить не простым транзитным узлом; он будет и трансграничным пунктом, включающим логистические центры, свободные экономические зоны и таможенные центры. Китайские инвесторы уже проявили интерес к этому объекту. В целом, диверсифицированная транспортная и логистическая инфраструктура, связывающая Запад и Восток, по мнению Вусала Гасымлы, имеет стратегическое значение по целому ряду причин. «Это не только необходимое условие для развития несырьевого сектора экономики, но и гарантия укрепления безопасности, национальной независимости и территориальной целостности стран Южного Кавказа и Центральной Азии», - подытожил автор.

• Заместитель главы министерства инфраструктуры Украины Юрий Васьков заявил, что Мининфраструктуры не видит смысла в проведении радиологического контроля судов в украинских портах, передает корреспондент ИА «Контекст-Причерноморье». Об этом агентству сообщили сегодня, 6 октября, в пресс-службе ГП «АМПУ». «Отменив экологическую декларацию, экологическая инспекция поняла, что осталась необходимость поводить радиологический контроль судна. Для меня, например, эта операция не совсем поддается здравому смыслу, поскольку судно, которое приходит в порт, не въезжает в страну и, теоретически, если есть какой-то источник фона, это судно все равно уходит, поэтому логики таких измерений нет, но в документах оно содержится»,— сказал Ю. Васьков. Он отметил, что, по словам капитанов заходящих судов, таких процедур нет в других портах. «В Минэкологии услышали об этой проблеме и подают документы на исключение такого положения из своих нормативных документов для того, чтобы этот рудимент убрать», — сообщил замминистра. Также, по его словам, нужно решить еще один вопрос контрольных процедур на судах – согласно новым документам, экологический контроль судна может совершаться только тогда, когда есть видимые загрязнения акватории вокруг судна, в другом случае нет оснований подниматься на борт. «Вот, начали дискутировать, что такое видимое загрязнение, зависит ли это от судна или от портового оператора? Нужно взять пробы, получить анализы. Теперь вопрос: с чем сравнивать? Говорят, давайте будем сравнивать с предельно допустимой концентрацией (ПДК), но мы обратили внимание, что такое сравнение некорректно, так как есть понятие фона акватории — усредненное значение, даже если там нет судов, как минимум, в акватории порта сбрасываются воды ливневых коллекторов городов, и как сравнивать с ПДК, если есть усредненный фон?.. Это те вещи, которые мы надеемся вскоре решить», — заявил Ю. Васьков.

• Администрация порта Роттердам 2 октября 2015 года приступила к реализации проекта строительства новой пристани на терминале LBC в промышленном районе Ботлек, где сосредоточены нефтеперерабатывающая и нефтехимическая промышленность, говорится в сообщении администрации порта. По словам гендиректора LBC, новая пристань позволит повысить потенциал LBC Rotterdam для удовлетворения потребностей клиентов и расширения услуг. На пристани будут располагаться четыре причала - два для морских судов и два для речных барж. Это в четыре раза увеличит мощности терминала LBC. Пристань будет строиться в два этапа. Первый этап, включающий строительство двух причалов, планируется завершить к середине 2016 года. Все четыре причала будут введены в эксплуатацию в конце 2017 года. В результате LBC терминал сможет обрабатывать парцельные танкеры дедвейтом до 80 тыс. тонн при одновременной погрузке/выгрузке на всех причалах. LBC также инвестирует в терминал в Роттердаме, мощности хранения которого будет увеличена до 250 тыс. куб. м. Кроме того, будет проведена модернизация погрузочно-разгрузочных площадок для вагонов и грузовиков для перевалки жидких химикатов. Терминал будет иметь возможность обрабатывать грузы, требующие обработки паром, смешивания и температурного контроля. Новое хранилище общим объемом 36 тыс. куб. м с цистернами из нержавеющей стали начнет функционировать в начале 2016 года. LBC Tank Terminals является одним из крупнейших в мире глобальных операторов объектов хранения наливных грузов, жидких химических и нефтепродуктов. LBC владеет и управляет сетью терминалов по всему миру общей мощностью хранения около 3 млн куб.м в ключевых пунктах в Европе, США и Китае. Роттердам - крупнейший европейский порт-хаб, с развитой инфраструктурой, предназначенной для обслуживания океанских сервисов, фидерных линий, трубопровода, железнодорожного и автомобильного транспорта. В порту действуют около 120 терминалов. Ежегодный грузооборот порта Роттердам в среднем составляет 450 млн. 70% акций порта принадлежит городскому муниципалитету, 30% - государству.

• Мировым судьей Центрального района г. Хабаровск, капитан судна «Москва-81» за управление судном в нетрезвом состоянии привлечен к административной ответственности в виде лишения права управления судном сроком на один год. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Ранее прокурорской проверкой было установлено, что 4 сентября 2015 года капитан судна «Москва-81» при перевозке пассажиров по реке Амур находился в состоянии алкогольного опьянения. Хабаровским транспортным прокурором в отношении должностного лица возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 1 ст. 11.9 КоАП РФ (управление судном судоводителем или иным лицом, находящимися в состоянии опьянения).

ОБУЧЕНИЕ И ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА МОРЯКОВ

БРИТАНСКИЕ МОРЯКИ ПО-ПРЕЖНЕМУ НЕ ЗНАЮТ О НЕОБХОДИМОСТИ ПРОХОЖДЕНИЯ КУРСОВ ПЕРЕПОДГОТОВКИ ПО ПРОГРАММЕ ПДНВ

Почти половина работников британского торгового морского флота не знают о том, что с целью выполнения требований Манильских поправок 2010 года к Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), они обязаны подтверждать свои сертификаты, информирует компания «Clyde Marine Training».

46% участников опроса, проводимого в этом году крупнейшим в Великобритании поставщиком услуг в области морской подготовки «Clyde Marine Training», либо не знали, либо не были уверены в необходимости прохождения курсов переподготовки для подтверждения своей квалификации. 37% респондентам не выло известно, когда курсы переподготовки станут обязательными, сообщает «Clyde Marine Training». «Если Вы работаете на судне и имеете дипломы по любым обязательным курсам ПДНВ, то Вы должны на 1 января 2017 года иметь документальное подтверждение либо об окончании в течение последних пяти лет подготовительного курса, либо о повторном прохождении программы», - комментирует управляющий директор «Clyde Marine Training» Колин МакМюррей (Colin McMurray). По словам Стюарда Инглиса (Steward Inglis), старшего советника Международной палаты судоходства (ICS), с точки зрения глобальной перспективы, слишком рано говорить о проблемах, которые могут возникнуть. «ICS поддерживает идею заблаговременных действий судовладельцев и операторов по оказанию помощи в продвижении возможности посещения и окончания моряками любых необходимых курсов переподготовки или оценки. Кроме того, Международная палата судоходства приветствует шаги по оформлению до конца переходного периода свидетельств, подлежащих продлению или перевыпуску», - Инглис. «Тщательное планирование и подготовка помогут гарантировать то, что моряки к 1 января 2017 году будут располагать необходимыми сертификатами. Помимо прочего, это будет способствовать уменьшению любых потенциальных препятствий или невыполненных обязательств». МакМюррей заявил, что его компания работала над созданием службы технической помощи для оповещения моряков об их обязательствах. «Нам было известно о присутствии в данной сфере по-прежнему многочисленных путаниц, касающихся переподготовки и сроках её прохождения. Остается меньше 18 месяцев до того момента, как правила станут обязательны к исполнению. Ясно, что степень замешательства выше, чем мы думали. Проблема в том, что люди до последнего тянут с обучением и в итоге могут столкнуться с тем, что не успевают пройти подготовку. Поэтому мы создали специализированную службу для оказания помощи и информирования моряков об их обязательствах и о том, какие свидетельства им необходимо обновить. С сервисом можно связаться как через телефон, так и электронную почту, здесь можно получить консультацию профессионального инструктора, имеющего опыт работы в области торгового судоходства», - Инглис. К обязательным курсам ПДНВ относятся: Курсы по предотвращению и борьбе с пожаром, Подготовка к борьбе с пожарами по расширенной программе, Техника личного выживания, Подготовка специалиста по спасательным шлюпкам и плотам (за исключением скоростных дежурных шлюпок), и Подготовка специалиста по скоростным дежурным шлюпкам. Моряки, подтверждающие свои рабочие дипломы Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании, должны будут представить сертификаты, подтверждающие окончание за последние пять лет соответствующих курсов или демонстрирующих прохождение программы переподготовки.

«Sea-web.com»

НА ФИЛИППИНАХ ОПУБЛИКОВАНЫ НОВЫЕ КНИГИ РЕГИСТРАЦИИ ПРАКТИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ДЛЯ МОРСКИХ КАДЕТОВ

В помощь Филиппинам по повышению профессиональных стандартов опубликованы бюджетные версии Книг регистрации подготовки Международной палаты судоходства/Международной федерации судоходства (ICS/ISF).

Филиппинская ассоциация судовладельцев (FSA) и Морская администрация Филиппин (MARINA) выпустили четыре специальных издания, отпечатанных на территории страны в соответствии с лицензией Международной палаты судоходства. В соответствии с требованиями к квалификации, закрепленных в Манильских поправок к Международной конвенции ИМО о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), были обновлены и дополнены книги ICS/ISF для палубных, машинных кадетов, практикантов палубного рядового состава и машинного отделения, сообщила палата судоходства. Журналы в новой редакции специально созданы для их пользования филиппинскими курсантами и практикантами рядового состава, намеревающихся получить морскую квалификацию согласно внесенным изменениям в ПДНВ. Дополненные журналы, как и стандартные Книги регистрации практической подготовки ICS/ISF с идентичным содержанием, доступны филиппинскими практикантам по сниженной цене. В то время как работодателям и спонсорам учащихся предлагается использовать журналы в новой версии, MARINA по-прежнему будет признавать стандартные варианты журналов, сообщила ICS. «Работодатели Филиппин очень рады сотрудничеству с Международной палатой судоходства, чьи совместные действия направлены на оказание помощи в обеспечении того, что тот уровень подготовки, который мы даём нашим морским профессионалам, соответствует высочайшим и обязательным стандартам, требуемых ИМО и международной судоходной индустрией», - отметил доверенное лицо Филиппинской ассоциации судовладельцев, Джерардо Борромео (Gerardo Borromeo). В марте 2015 года MARINA взяла под свой полный контроль подготовку и сертификацию моряков на Филиппинах, что стало отчасти ответной мерой на проблемы, в частности выраженные Евросоюзом и касающиеся невыполнения республикой норм конвенции ПДНВ. Неэффективные морские колледжи также стали мишенью жестких мер. Ранее в управлении сферой подготовки и сертификации на Филиппинах участвовало, по меньшей мере, пять агентств.

Более подробная информация доступна на сайте:

www.ics-shipping.org/news/press-releases

«Sea-web.com»

МОЖНО ЛИ С ПОМОЩЬЮ ПРАВИЛЬНО ВЫБРАННОЙ СТРАТЕГИИ ПОВЫСИТЬ КОМПЕТЕНТНОСТЬ РАБОТНИКОВ ?

Автор: Прадип Чавла (Pradeep Chawla, директор по контролю качества и подготовки кадров компании Anglo-Eastern Ship Management.

Компетентность обычно определяют как «способность эффективно выполнять свои функции». Принято считать, что знания и умения являются неотъемлемыми составляющими компетентности. Международная морская организация (ИМО) — регулятор международной морской отрасли, с 1978 года неустанно работает над выработкой единого стандарта профессиональной подготовки моряков во всем мире. Целью стандартизации обучения, с учётом глобализации морской отрасли, является предотвращение аварий. После внедрения стандартов подготовки и димломирования моряков (STCW) в морской безопасности произошёл качественный скачок вверх. Однако нулевой уровень аварийности для большинства компаний остаётся пока труднодостижимой целью. Для Anglo-Eastern, оказывающей услуги менеджмента судов сторонним компаниям, компетентность её экипажей является фактором, от которого напрямую зависит само её существование. Ещё до вступления в силу МКУБ, компания Anglo-Eastern в 1992 году внедрила систему контроля качества в соответствии с Правилами безопасности и защиты окружающей среды классификационного общества DNV и с Правилами контроля качества Международной ассоциации судовых менеджеров (ISMA). В то время мы были убеждены, что системы контроля качества могут принести ожидаемые результаты только в тандеме с высококвалифицированными экипажами. По истечении какого-то времени мы осознали, что, помимо знаний и умений, одним из главных факторов, от которых зависит качество выполняемых задач, является отношение человека к работе. Поэтому компетентность для нас определяется тремя основными аспектами: знания, умения, отношение к делу. Придя к такому выводу, в 1993 году мы разработали комплексную стратегию, сконцентрировавшись на этих трёх основных аспектах. Хотя посредством STCW 95 удалось на приемлемом уровне стандартизировать знания, преподаваемые в разных странах, в начале 90-х стало очевидно, что повышения уровня практических знаний и умений во многих областях работы на судне можно добиться только с помощью расширенного дополнительного обучения по программам, разработанным самими компаниями. МКУБ и Конвенция ПДНВ чётко возлагает на компании ответственность за комплектование судов экипажами соответствующей квалификации. Принимая во внимание эти наши обязанности как компании, мы решили сделать обучение и подготовку экипажей нашей главной задачей и на постоянной основе заниматься долгосрочными инвестициями в обучение моряков. Позвольте мне поделиться с вами нашими усилиями, которые мы прилагаем для того, чтобы наши моряки смогли повысить уровень своего профессионализма, а мы - шли в ногу с требованиями МКУБ и конвенции ПДНВ.

Краткое описание наших стратегий приводится ниже:

1. Отбор и обучение наших курсантов

С 1993 года мы отбираем курсантов в нашу компанию непосредственно в школе старших классов. Сегодня у нас есть своя школа подготовки, где проводятся учебные курсы для палубных офицеров, инженеров-механиков и электромехаников. Каждый год курсы проходят около 440 человек. Все они трудоустраиваются в нашей компании. Мы проводим отбор курсантов по результатам своих собственных тестов, в том числе тщательной психометрической оценки. Ежегодно к нам поступают до 5000 заявок.

2. Установка строгих стандартов при приёме на работу для всех должностей.

Мы предъявляем одинаковые стандарты при приёме на работу независимо от национальности кандидата, они разработаны на основе нашей собственной базы, состоящей из 20 000 вопросов. Кроме обычной проверки знаний мы проводим тестирования на тренажёрах двигателя, навигации и грузовых операций.

3. Управление нашими собственными учебными центрами в тех местах, где мы набираем больше всего моряков.

В расположенных в Индии, Украине, Китае и на Филиппинах учебных центрах мы обучаем моряков по 50 различным курсам, чтобы заполнить пробелы в знаниях и умениях, которые были выявлены в результате внутренних проверок, внешних инспекций или разбирательств причин аварий или происшествий, чуть было не приведших к авариям. Более 21 000 моряков из общей численности в 25 000 человек каждый год проходят обучение по курсам нашей компании в наших учебных центрах. Кроме чисто профессиональных курсов, нами разработаны курсы по обучению навыкам работы с людьми, такие как Лидерство, Коммуникация, Межличностное общение и др. Все учебные центры прекрасно оснащены, в них есть все новейшие тренажёры, всё судовое оборудование, включая генераторы, сепараторы нефтесодержащих вод, насосы, установки очистки балластных вод и проч.

4. Обучение как на берегу, так и на борту - «без отрыва от производства».

Кроме обучения на берегу, мы проводим обучение непосредственно на судах. Для этих целей у нас есть 30 капитанов и старших механиков.

5. Использование современных обучающих технологий, таких как система электронного обучения.

Наша компания создала портал электронного обучения ещё в 2006 году. Более того, кроме использования программ сторонних разработчиков, мы создаём свои собственные компьютерные программы и обучающие фильмы, например, по безопасности. Мы, возможно, одна из немногих компаний, которые используют виртуальное обучение и систему обратной связи для студентов в режиме реального времени.

6. Постоянная профессиональная аттестация

Эффективность обучения мы проверяем в рамках нашей собственной специализированной системы управления уровнем квалификации, которая работает на интернет-основе. Система включает профессиональные знания, определенные в STCW, а также в таких отраслевых стандартах как TOTS, SIGTTO и др., в дополнение к основным профессиональным знаниям, которые определила наша компании в отношении каждой должности.

7. Постоянное совершенствование учебных программ компании.

Учебные центры и колледжи немедленно получают информацию обо всех происшествиях и авариях на борту наших судов. Недочёты и отклонения, выявленные в ходе внутренних проверок и инспекций, также, передаются преподавателям. Постоянная обратная связь позволяет преподавателям всё время совершенствовать содержание учебных программ, тем самым обеспечивая высококачественную подготовку.

8. В центре внимания всегда человеческий фактор

Достаточно ли этих усилий по обучению и профессиональной подготовке экипажей для того, чтобы предотвратить аварии? Честным ответом будет «нет». Обучение и система обеспечения качества профессиональной подготовки, а также мониторинг результатов инспекций государственного портконтроля (PSC), судовых инспекции (SIRE), аудитов, освидетельствований и т. п. являются комплексными мерами, направленными на сокращение количества аварий. Однако качество работы человека кардинально меняется в зависимости от отношения к работе. Психологические установки и поведение человека - сложный, комплексный вопрос, зависящий от многих факторов и требующий отдельного, глубокого изучения. Я хотел бы поделиться с вами своим личным видением такого объемного понятия как качество рабочей деятельности человека.

Мы, как компания, со своей стороны стараемся не делать ничего, что могло бы отрицательно сказаться на поведении моряков. Мы стремимся дать морякам полное обучение и подготовку на протяжении всей их карьеры - от курсантов до получения дипломов капитанов — в наших собственных учебных центрах и колледжах. У вас может возникнуть резонный вопрос: Зачем компании, занимающейся менеджментом судов, брать на себя роль морского учебного заведения? Мы ощущаем, что в морских учебных заведениях большинства стран сегодня имеются серьёзные, фундаментальные, системные проблемы. До 1960-х судовладельцы в основном нанимали экипажи в своих странах, а морские колледжи финансировались и поддерживались государством. С приходом «эры открытых регистров» и появлением у судовладельцев свободы выбора национальности своих экипажей, центр источников рабочей силы для морской отрасли сместился в сторону развивающихся экономик. Однако морские колледжи в этих странах не имели ни государственного финансирования, ни государственной поддержки. Наработанная база знаний надёжных, хорошо зарекомендовавших себя морских колледжей передовых морских держав не перешла к учебным заведениям новых стран-поставщиков морских кадров. Самая главная проблема состоит в том, что зарплаты преподавателей морских колледжей во всем мире не «идут в ногу» с ростом зарплат тех, кто работает в море. В результате страдает уровень преподавательского состава морских учебных заведений. Колледжам становится всё труднее найти опытных моряков для преподавания в колледжах. Глядя на развитие ситуации во всех странах, поставляющих морские кадры, мы решили взять на себя задачу подготовки специалистов. Мы сотрудничаем с различными международными организациями, такими как БИМКО, ИНТЕРТАНКО, Международная федерация судоходства (ISF), GlobalMet, Морской институт (NI), стараясь внести свой вклад в область образования морских специалистов и изучение субъективных факторов, влияющих на уровень общей компетентности моряков. Мы уверены, что морской отрасли необходимо как можно быстрее сосредоточить усилия на различных составляющих компетентности экипажей. Очень важно учитывать быстрое развитие новых технологий, которые находят применение в морской отрасли, так как это требует дополнительных знаний от моряков. Также, повышенного внимания требует проблема нагрузки моряков, которая за последние годы неуклонно растёт из-за большого количества административной работы, необходимости выполнять требования многочисленных нормативно-регулятивных документов.

Основываясь на собственном опыте, мы можем с уверенностью сказать, что тесная обратная связь между людьми, работающими на судах и теми, кто их этому обучает, в конечном итоге проявляется в повышении уровня компетентности моряков.

Maritime-executive.com

ПОВЫШЕНИЕ КОМПЕТЕНТНОСТИ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ

Наличие у моряка диплома не гарантирует его компетентность.

Клуб взаимного страхования Shipowners' P&I Club опубликовал анализ нескольких конкретных аварийных ситуаций, которые ставят под сомнение уровень компетентности и квалификации членов экипажа судна. Среди причин, приведших к авариям, особо выделяются те, которые имеют отношение к уровню компетентности членов экипажа. В тех примерах, которые выбрал для анализа клуб, проблемы были с управлением командой мостика, назначением вахты впередсмотрящего, разработкой маршрутной карты, составлением графика несения вахт, наблюдением.

Компетентность Экипажа — вопрос, который актуален для всей отрасли в целом. Удостовериться в том, что член экипажа способен эффективно выполнять свои обязанности (компетентность) труднее, чем проверить наличие у него необходимых сертификатов и дипломов. Дипломированный моряк необязательно является компетентным специалистом. Резонно предположить, что компетентный член экипажа будет работать эффективнее, а значит с меньшей потерей времени и с меньшим процентом аварий. Чтобы повысить профессиональную компетентность экипажей, компаниям нужно внедрить программы повышения квалификации или ввести соответствующие стандарты. Таким образом судовладельцы не только смогут оценить уровень знаний, навыков и умений моряков, но и разработать условия продвижения по службе, которые будут служить для моряков планом продвижения по карьерной лестнице. Подобную программу разработала Международная ассоциация морских подрядчиков (IMSA - объединяет компании, участвующие в разработке морских нефтегазовых месторождений, судоходные морские компании, а также компании, занимающиеся подводной инженерией). Руководства, содержащиеся в этой программе, помогают компаниям разработать некоторые стандарты:

• Обозначить минимальные требования, предъявляемые для той или иной квалификации, а в ряде случаев и минимальный трудовой стаж, который необходим для того, чтобы гарантировать компетентность при выполнении функций, от которых напрямую зависит безопасность, а также остальных должностных обязанностей.

• Обозначить параметры аттестации на профпригодность

• Разработать справочную документацию, подробно описывающую процедуры, критерии и систему учёта, которые применяются при оценке уровня компетентности персонала.

  Разработка программ повышения компетентности рассматривается как способ повышения безопасности и эффективности эксплуатации судов.

  Safety4sea.com

  СИСТЕМА МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ В ДАНИИ ПОДДЕРЖИВАЕТ РАЗВИТИЕ НАЦИОНАЛЬНОГО СУДОХОДНОГО КЛАСТЕРА

  Многие менеджеры и руководители датских судоходных компаний прошли через систему подготовки «Maersk».

  По словам Анне Стеффенсен (Anne Steffensen), генерального директора Датской ассоциации судовладельцев (DSA), группа «Maersk» не только «задает темп в развитии технологий и их производительности», но она также «оказывает мощное влияние на квалификацию специалистов, их набор и обучение. Многие из них в какой-то момент работали на “Maersk” и переняли эти знания у группы. Большинство из таких специалистов перешли в другие, местные или иностранные компании». Она отмечает, что существование датских судоходных клик в таких морских хабах, как Сингапур, Гонконг и Нью-Йорк, являют собой примеры «экспорта» ещё одного национального ресурса - таланта, который воспитывается дома, в Дании, с применением сети морских образовательных институтов, а также через Ассоциацию датских судовладельцев. Стеффенсен указывает на программу для руководителей «Магистр делового администрирования в области судоходства и логистики» («Blue MBA»), преподаваемую к Копенгагенской школе бизнеса, - первом в своем роде образовательном учреждении, где студенты сначала могут получить степень бакалавра судоходства и приобрести некоторый практический опыт вне стен школы, а затем вернуться к углубленному изучению программы. «У Датской ассоциации судовладельцев есть собственная Академия судоходства (Shipping Academy), куда ежегодно поступают порядка 40 студентов. Кроме того, DSA располагает собственными классами для подготовки механиков и офицеров». Среди других известных институтов следует выделить: Международную морскую академию в Свендборге (SIMAC), в которой открыты программы для капитанов судов и морских инженеров; Датский технический университет (DTU) и его Высшая школа бизнеса (Executive School of Business), а также морские колледжи в Орхусе, Фредерисии и Фредерикскхавен, которые занимаются профессиональной подготовкой молодых людей сразу после окончания школы.

  «Tradewindsnews.com»

  СУДОХОДСТВО

  «MAORUI CAPITAL» ПОКУПАЕТ АКЦИИ «ST PETER LINE»

  Китайская «Maorui Capital» приобретает крупный пакет акций у российского паромного оператора «St Peter Line». Тем самым, российская компания получит необходимые средства на реализацию амбициозных планов по расширению своей деятельности.

  В штаб-квартире «St Peter Line» в Санкт-Петербурге была согласована сделка о приобретении китайским инвестиционным фондом «Maorui Capital» 25% акций российской компании. Сумма соглашения составляет €200млн ($225млн). Считается, что заключенная сделка — первая инвестиция участников частного акционерного капитала китайского рынка в паромные перевозки Европы. «St Peter Lines» отмечает, что капиталовложения позволят компании внести огромный вклад в развитие туризма между Россией и Китаем. Образованная в 2010 году группой частных российских инвесторов «St Peter Line» в настоящий момент управляет двумя большими круизными паромами, оперирующими в Балтийском море, - это «SPL Princess Anastasia» дедвейтом 37800тонн (год постройки 1986) и «Princess Maria» дедвейтом 34тыс. тонны (год постройки 1981). Оба судна совершают регулярные рейсы между Швецией и Россией, хотя паромы выполняли периодически более продолжительные круизные рейсы в Средиземное и Черное море в зимний период. И «SPL Princess Anastasia», и «Princess Maria» отнесены к круизным паромам по той причине, что они преимущественно предназначены для перевозки пассажиров, а не грузов, кроме того, они оснащены многочисленным оборудованием круизного типа. «St Peter Line» располагает амбициозными проектами по расширению деятельности компании. Руководство перевозчика отмечает свое стремление приобрести не меньше шести круизных паромов повышенной тоннажности в период с 2016 по 2020г.г. Эти суда будут куплены на вторичном рынке. Покупка каждого парома обойдется примерно в сумму €30-40млн, что равно сумме, полученной за два выше названных парома. Новый тоннаж позволит «St peter Line» не только расширить свою коммерческую деятельность на Балтике, но и будет способствовать компании с географической точки зрения, поскольку, как планируется, два новых суда будут размещены в Черном море, а остальные два будут курсировать между Китаем, южнокорейскими портами и российским Дальним Востоком. На фоне плохого состояния российской экономики, привлечение рынка частного капитала Китая опровергает необходимость получения «St Peter Line» финансовой поддержки от традиционных морских банков, причем относительно новая компания из страны, которую сейчас не особенно любят в Европе, может испытывать трудности в поиске подходящего финансового источника.

  «Maorui Capital» - совместное предприятие Российско-Китайского инвестиционного фонда (РКИФ) и китайской инвестиционной компании «Vcanland».

  Автор: Джон Бунзайер (Jonathan Boonzailer).

  «Tradewindsnews.com»

  «MAERSK LINE» ПЕРЕДАЛА 12 СВОИХ СУДОВ В УПРАВЛЕНИЕ НЕМЕЦКИХ КОМПАНИЙ - СУДОВЫХ МЕНЕДЖЕРОВ

  Датский контейнерный гигант «Maersk Line» подписал контракт с немецкими компаниями — судовыми менеджерами «E.R. Schiffahrt» и «Bernhard Schulte Shipmanagement» на передачу им в управление 12-ти своих контейнеровозов - разного размера, возраста, класса и типа двигателя - сроком на пять лет. Контракт распространяется на все технические аспекты управления судном, включая комплектование экипажей, работа по обеспечению безопасности и соблюдения экологических требований, техническую эксплуатацию и контроль за энергоэффективностью. Maersk доверил каждой из этих двух компаний управление 6 своими контейнеровозами вместимостью от 2500 до 11000 TEU. Суда перейдут в управление новых компаний до конца текущего года. Моряков, которые в настоящее время работают на этих контейнеровозах, компания Maersk перераспределит на другие суда. «Мы уверены в том, что мы являемся одними из лучших менеджеров судов, и наши моряки — тоже одни из лучших. Однако мы хотим удостовериться в этом. Для этого мы решили заключить контракт со сторонними компаниями на осуществление полного спектра услуг по менеджменту 12 наших судов», - сказал руководитель отдела технической эксплуатации флота «Maersk Line» Ole Graa Jakobsen.

  Worldmaritimenews.com

   

  «ВЕСОМЫЕ ИГРЫ»

  Контейнеры перевозятся морем почти полвека, но определение точного веса грузовой единицы по-прежнему вызывает напряжение.

  Могли возникнуть сомнения относительно точной даты введения правил о взвешивании контейнеров, что можно списать на различного рода празднования и торжества, но контейнеры транспортируются морем уже около полувека. Таким образом покажется странным то, что на формирование требования для грузоотправителей о сообщении перевозчикам, транспортирующих контейнеры на грузовиках, поездах или морских судах, веса тары, ушло слишком много времени. Июль 2016 года — не дата празднования круглой годовщины, а дата вступления в силу правил Международной морской организации (ИМО), требующих проверки валовой массы грузового контейнера. Наконец-то! Такое событие следует отметить, однако, как указывает Международная ассоциация по рационализации транспортно-грузовых операций (ICHCA), большинство организаций и, конечно, страны до сих пор не готовы к такому важному шагу. Взвешивание контейнеров стала темой технического семинара ICHCA, состоявшегося не так давно в Лондоне, на котором обсуждалось множество вопросов об имплементации правил, но не на все из них были даны удовлетворительные ответы. На протяжении нескольких лет ассоциация ICHCA выполняла ведущую роль в данной области, а необходимость безотлагательного преодоления проблемы с проверкой веса постоянно подчеркивалась в свете различных общеизвестных аварий с судами, перевернувшимися грузовиками и даже с сошедшими с рельсов составами. Мы слышим о том, что нет ничего необычного в том, что на восьмитысячном контейнеровозе обнаружено незарегистрированные 2500 тонны груза. Для тех, кто посетил технический семинар была «подана» история о взволнованном водителе грузовика, который въехал на платформенные весы с 40-футовым контейнером с задекларированным весом в 30 тонн, но после контроля обнаружилось, что масса тары равнялась 96 тоннам. В ходе конференции было продемонстрировано любопытное устройство, разработанное для наклона контейнера таким образом, чтобы вместимость тары была «перенесена» в вес автомобиля. Когда видишь такой абсурд, значимость слова «проверка» повышается в разы. Прошло 10 месяцев и постепенно начинает волновать то, что многие проблемы, касающиеся проверки веса контейнеров остаются нерешенными. Главная линия Международной конвенции по охране человеческой жизни на море и два одобренных метода взвешивания могли бы быть согласованы ИМО, а делегаты с ликованием отправились бы домой, однако кажется, что слишком много правил открыты для свободного толкования. К примеру не подвергается сомнению тот факт, что в область ответственности грузоотправителя входит обеспечение контроля за сопровождением контейнера во время его транспортировки. Однако по-прежнему могут возникнуть споры относительно установления такого «грузоотправителя», особенно если процедура взвешивания была проведена сторонними организациями или в случае применения более сложных, обусловленных договором, торговых соглашений. Всё также задаются практические вопросы, касающиеся неисполнения установленных требований. Что произойдет, если грузовик попадет на территорию порта без необходимой проверки или если документация не вызовет сомнения у контролёра? Какие коммерческие вопросы могут возникнуть в случае отказа? Если ли в порту подходящее место, где бы мог находиться грузовик до момента разрешения проблемы?

  Споры до бесконечности.

  Прежде чем в следующем году заработают системы по контролю веса контейнеров, порты и терминалы должны располагать четко прописанными процедурами с возможностью формирования отчетов посредством которых власти могли бы следить за исполнением правил. Кажется, что мы можем спорить до бесконечности о том, где следует проводить фактическое взвешивание контейнеров. По логике данные действия следует проводить в самом конце логистической цепочки, где упаковываются контейнеры. Но отнести эту обязанность можно к портовому терминалу, куда выгружается контейнер по его прибытию, а датчики веса, встроенные в спредеры, выдают точные данные, а также регистрируют любые эксентрисеты неравномерной нагрузки. Есть мнение, что вышеописанная операция может использоваться в коммерческом направлении, с взиманием платы за такую услугу. Оборудование есть в наличии и оно доказало свою эффективность на практике. Но в то время как «проверенный» вес может считаться вполне обоснованным требованием, но насколько точной должна быть эта процедура? Можно ли быть уверенным в том, что доступные платформенные весы выдают точные сведения? Надлежащим ли образом калиброван и сертифицирован взвешивающий механизм? Какой точности мы пытаемся добиться и приемлемы ли отклонения в 1-2% или на другой процентный показатель? Если проверка веса происходит на прицепе грузовика, соединенным с тягачом, как рассчитать вес груза без учета объема топлива в бензобаке грузовика или веса очень упитанного водителя? Как нам поступить с двумя 20-футовыми контейнерами на одном прицепе? Допускается, что столь строгие практические сложности останутся в ведении национальных администраций, но что если после 1 июля будущего года все страны будут решать этот вопрос единообразно. В это и заключается весьма спорный момент. Также следует отметить, что все перечисленные вопросы могут вызвать напряжение в тех развитых странах, где транспортные системы хорошо отрегулированы, но огромные проблемы у них могут появиться в тех областях, где транспортная инфраструктура менее развита. Будем надеется, как считает глава ICHCA Ричард Броу (Richard Brough), что здравый смысл победит. Возможно потребуется организация ещё одного или двух технических семинаров.

  Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

  «Lloydslist.com»

   

  К 2030 ГОДУ СПГ СТАНЕТ ОСНОВНЫМ ВИДОМ МОРСКОГО ТОПЛИВА

  По заявлению экспертов, собравшихся 24 сентября 2015 года в Барселоне на Средиземноморском саммите по вопросам СПГ-бункеровки, главным видом топлива для глобальной индустрии судоходства к 2030 году станет сжиженный природный газ (СПГ).

  В основу прогноза заложена дешевизна сжиженного природного газа относительно низкосернистых видов морского топлива, что может означать, что 80% нынешнего мирового флота не будет переоборудовано для использования под СПГ, а отправиться на слом и будет заменено, рассказал главный докладчик Джеймс Эшворт ( James Ashworth), консультант по вопросам энергетики «TriZen». Данная тенденция может дорого обойтись судовладельцам, но будет полезна национальным экономикам из-за создания дополнительных рабочих мест, в частности в секторе судостроения и смежных отраслей. По мнению выступающих, оборудование по очистке отработанных газов, к примеру скрубберы, не являются в долгосрочной перспективе экологически устойчивым, особенно в связи с отсутствием надежных средств контроля за удалением токсичных осадков, вырабатываемых очистным оборудованием, и предупреждения их сброса в море. На барселонской встрече страны западного и восточного побережья Средиземного моря представили свои пилотные проекты СПГ-инфраструктуры, однако были выраженs опасения касательно возможности введения к 2025 году в Средиземноморье предложенной зоны контроля сернистых выбросов согласно представленному Европейским Союзом (ЕС) графику. «Средиземноморье не может быть превращено в зону контроля без поддержки прибрежных стран Северной Африки. В это и заключается проблема», - отметил один из представителей СПГ-индустрии на конференции. Самые последние директивы Евросоюза говорят о ключевых портах ЕС, которые будут «предлагать СПГ-инфраструктуру» к оговоренной дате, но которая сильно отличается от того в какие суда, работающие на сжиженном газе, инвестируют судовладельцы. «Топливо настолько огромная статья эксплуатационных расходов, что судовладельцы перейдут на альтернативные виды топлива только тогда, когда эти действия будут экономически целесообразны или когда они будут вынуждены так поступить», - комментирует докладчик. Остальные участники встречи отметили, что на фоне стран Северной Европы, очень мало средиземноморских государств имели национальные программы и стратегии, способствующие росту СПГ-инфраструктуры в регионе. «Правительство Италии обсуждает новую систему налогового послабления на основе характеристик судов, работающих на СПГ-топливе, но относительно инициатив других стран Средиземноморья я не уверен», - прокомментировал Джефф Сейслер (Jeff Seisler), исполнительный директор «Clean Fuel Consulting».

  Автор: Джем Ньютон (Jem Newton).

  «Ihsmaritime360.com»

  БУДУЩЕЕ СПГ-СУДОХОДСТВА – КАКОЕ ОНО?

  Автор: Хэл Браун (Hal Brown)

  Анализируя будущее СПГ-судоходства как прибыльного сегмента морской отрасли, судовладельцы, операторы и фрахтователи поделились интересными выводами и прогнозами в рамках международного конгресса Informa LNG Global Congress.

  Популярность межбассейновых перевозок будет расти, сокращая тонно-мили, однако при этом потенциально открывая возможности для меньших судов. Межбассейновые перевозки — это перевозки внутри одного региона — например — Атлантического, в отличие от перевозок между Атлантическим и Тихоокеанским бассейнами. Такие межбассейновые перевозки могут включить грузы СПГ, направляющиеся из США в Южную Америку. Или грузы из Юго-Восточной Азии, доставляемые импортёрам в этом же регионе, или Ближневосточные грузы, призванные удовлетворить спроса со стороны стран региона в сжиженном природном газе. Появится ниша для менее крупных судов, перевозящих СПГ.

  Фрахтовые ставки и флот

  По мнению ряда специалистов, ставки, скорее всего, будут оставаться низкими в течение трёх-четырёх лет. Судовладельцам придётся принимать непростые решения касательно дальнейшей судьбы их устаревших паротурбинных судов. Количество заказываемых СПГ-газововзов будет расти, особенно в Индии и Японии, однако спекулятивные, однако не подкреплённых будущими контрактами заказов будет всё меньше, так как судовладельцы вынуждены будут учитывать риски, сопряжённые с низкими ставками на спотовых рынках. Несмотря на продолжающийся рост флота, спрос в Азии идёт на спад, вызывая вопросы относительно оптимального размера мирового флота СПГ-газовозов. «Мы сейчас оказались в очень сложной обстановке, появилось много новых бизнес-моделей и новых игроков на рынке», - считает Дэвид Ледесма (David Ledesma), управляющий South-Court.

  Мировая шкала базисных ставок?

  Заглядывая в будущее, лет на 10 вперед, можно предположить, что в секторе СПГ-перевозок появится своя собственная Шкала базисных ставок фрахта или индекс фрахта, эквивалентный фрахтовому индексу танкерного тоннажа, который публикует Балтийская биржа. Специалисты считают, что если это и произойдёт, то не раньше, чем через 10 лет, когда в отрасли будет больше ликвидности.

  Нехватка кадров

  По мере расширения флота газовозов возможен дефицит специализированных высококвалифицированных кадров. Судовладельцам нужно объединить усилия, чтобы обеспечить специалистами мировой флот СПГ-газовозов, который вырос с сотни судов в 1997 году до 400, а приток новых судов не заставит себя ждать. Для безопасности СПГ-судоходства наличие квалифицированных кадров играет важную роль.

  «Зелёный свет» окончательным решениям об инвестициях

  Эксперты «Lloyd's List» считают, что по многим СПГ-проектам будут достигнуты окончательные решения об инвестициях (FID), несмотря на падение цен на сырье. Как сказал один из выступавших на Конгрессе, для того, чтобы получить FID, необходимо иметь договоренность о том, что кто-то примет эти объёмы груза, необязательно завтра, но в обозримой перспективе — хотя бы до 2025 года. А импортёры, такие, как Китай, например, будут просто строить СПГ-терминалы и потом решать сколько СПГ они будут брать.

  Нервный самоанализ

  Склонностью к немного нервному самоанализу СПГ-отрасль, вероятно, обязана американскому опыту. НА рубеже 20 и 21 века США наращивали импортные мощности, планируя большой спрос на СПГ. Однако ситуация изменилась на 180 градусов, когда американцы обнаружили, что могут извлекать сланцевый газ в нужных им объёмах; таким образом, из потенциального импортёра США превратились в экспортёра газа, что привело к изменению динамики мировой торговли.

  Разумеется, никто не может точно сказать, что ждёт отрасль с ближайшие 15 лет, можно строить какие угодно догадки и предположения, а действительность окажется иной. «Мы вступили на неизведанную территорию» - так можно обобщить точку зрению участников Конгресса.

  «Lloyd's List»

  НИГЕРИЯ ЗАХВАТИЛА ДВА СУДНА ПО ПОДОЗРЕНИЮ В ХИЩЕНИИ НЕФТИ

  Судно дальнего плавания MT “Askja” и неизвестная баржа были захвачены объединенной группировкой сил Нигерии (JTF) по подозрению в участии в погрузке ворованной нефти, информирует «Platts».

  Военные арестовали судно и восемь подозреваемых в краже нефти человек во время его стоянки на якоре в устье Фаркадос в Warri South West, сообщил официальный представитель JTF Иса Адо (Isa Ado). Сейчас судно находится под охраной в Йокри (Yokri), где в отношении него проводится предварительное расследование. Кроме того, военные конфисковали бункеровочную баржу, гружёную 1000 метрических тонн «нелегально приобретенного газойля». Арест этих судов произошел вскоре после снятия Нигерией, вернее её государственной нефтяной компанией NNPC, запрета на заход в её порты в отношении 113 танкеров. Напомним, запрет инициировал Президент Нигерии в рамках объявленной им кампании по борьбе с коррупцией, в том числе в нефтяном секторе страны. После отмены запрета Интертанко призывал свои членские организации с осторожностью направлять суда в Нигерию.

  Worldmaritimenews.com

  БРИТАНСКАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА, ОБЩЕСТВО МОРСКИХ ОТРАСЛЕЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ И БРИТАНСКАЯ МОРСКАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ПОДПИСАЛИ МЕМОРАНДУМ О ВЗАИМОПОНИМАНИИ

  Британская палата судоходства подписала с Обществом морских отраслей промышленности (Society of Maritime Industries) и Британской морской организацией British Marine Меморандум о взаимопонимании по созданию базы для сотрудничества трех организаций в интересах всей морской индустрии в целом.

  Как отметил Министр транспорта Великобритании Роберт Гудвилл (Robert Goodwill): «Обязательство по возобновлению сотрудничества, принятое Обществом морских отраслей промышленности, Британской морской организацией и Палатой судоходства - долгожданная инициатива и мы намерены оказать им поддержку в расширении доли морского сектора Великобритании на мировом рынке путем содействия в поиске талантливыми людьми возможностей профессионального роста и привлечения в страну инвестиции». Гай Платтен (Guy Platten), исполнительный директор Палаты судоходства Великобритании, добавил: «Британская палата судоходства и её партнеры в течении нескольких лет объединяли ресурсы и очень тесно сотрудничали, поэтому подписанный меморандум является следующим шагом в реализации этой задачи. Мы приветствуем признание в проведенном министерством транспорта “Исследовании развития морской индустрии” (“Maritime Growth Study”) данного процесса. Кроме того, индустрия по-прежнему имеет все возможности для создания в морском сообществе широкого альянса с целью продуктивного представления своих интересов и продвижения Великобритании в качестве места мирового класса для ведения морской коммерческой деятельности». Говард Приддинг (Howard Pridding), руководитель British Marine, прокомментировал: «Три организации, вступившие в соглашение, знают о тех переменах, которые мы ожидаем увидеть при взаимодействии правительства страны с судоходством, судостроением и смежными с ними областями, По итогам опубликованной в начале сентября работы министерства транспорта под названием “Исследование развития морской индустрии: сохранение на мировом рынке конкурентоспособности Великобритании”, данный Меморандум о взаимопонимании должен стать первым и положительным ответом на выраженный в докладе призыв к укреплению сотрудничества между отраслевыми организациями. British Marine, наряду с двумя участниками соглашения, стремится гарантировать, что члены всех трех организаций имеют твердое мнение в обсуждениях, которые пройдут в ближайшие месяцы в соответствии с рекомендациями, сделанными в министерском исследовании. Отрасли судоходства и судостроения — это энергичный и разноплановый сектор, который всё больше признает преимущества более тесного сотрудничества», - добавил Джон Мюррей (John Murray), исполнительный директор Общества морских отраслей промышленности. «Подписанный меморандум является открытым заявлением о сотрудничестве и очень точно соответствует рекомендациям ”Исследования о развитии морской индустрии”».

  Документ был подписан вице-президентом Палаты судоходства Великобритании, Грэхемом Хендерсеном (Grahaeme Henderson), вице-председателем Общества морских отраслей промышленности Дунканом Каннигхемом (Duncan Cunningham) и президентом British Marine, Фионой Панкхёрст (Fiona Pankhurst).

  «Ukchamberofshipping.com»

  ПРАВИТЕЛЬСТВО ИНДИИ РАЗРЕШАЕТ ИНСТРАННЫМ КОМПАНИЯМ УЧАСТВОВАТЬ В КАБОТАЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ «ОСОБЫХ» КАТЕГОРИЙ

  Индийское правительство ослабило нормы национального закона о прибрежном судоходстве, но только в тех категориях, где нет местных компаний. До этого момента для перевозки грузов в пределах морских портов страны разрешалось нанимать только индийские суда.

  Так называемый «каботажный закон» защищает судоходные компании Индии от крупных международных игроков. Однако местные судовладельцы не действуют в определённых властями категориях, а именно в сфере эксплуатации Ро-Ро судов для перевозки пассажиров, автомобилей и грузовиков, а также СПГ-судов. Министерство транспорта Индии намерено поддержать каботажное судоходство с целью сокращения транспортных расходов и снижения выбросов парниковых газов в атмосферу. Новое правило, о котором было объявлено 2 сентября, устанавливает, что положения Секции 407(1) «Закона о торговом судоходстве 1958 года» («Merchant Shipping Act») не будут применяться к выше обозначенным «особым» судам в течение 5 лет. Новые юридические послабления приветствуются, поскольку они в силах поддержать развитие автомобильного транспорта, проектных перевозок и способствовать росту туризма. Тем не менее, следует решить множество проблем. В крупных и обычных портах страны, в которых действуют разные ставки на перевозки грузов каботажными судами, должны быть доступны специальные сооружения.

  Преимущества.

  Министерство транспорта в своем докладе, опубликованном в январе 2014 года, заявило, что потребление топлива судами прибрежного плавания составляет всего 15% от общего уровня потребления топлива автомобильным транспортом и 54% - железнодорожным. Из-за ограниченной вместимости и инфраструктуры, железнодорожный и автомобильный транспорт не может обрабатывать огромные объемы угля и железной руды. Стоимость транспортировки грузов от побережья к побережью на морских судах, в отличие от рельсового и автотранспорта значительно дешевле (автомобильные перевозки примерно на 21% дороже услуг каботажного судоходства, а стоимость услуг рельсового транспорта на 42% выше услуг прибрежного морского судоходства).

  Слабая финансовая поддержка.

  Несмотря на широкою протяженность береговой линии (7500км), доля 12 крупных портов Индии и порядка 200 обычных гаваней от Колкаты до Кандлы на внутренних морских перевозках ничтожно мала. Проведенное в июне 2015 года исследование министерства транспорта под названием “Перспективы для каботажного судоходства, туризма и регионального развития” имеет своей целью расширение в ближайшие 5 лет доли прибрежного и внутреннего водного транспорта Индии на 10%.

  Источник: The Hindu Business Line

  «Hellenicshippingnews.com»

  РЕГИСТР МАРШАЛЛОВЫХ ОСТРОВОВ ПЕРЕШАГНУЛ ОТМЕТКУ В 125 МЛН.ТОНН

  Совокупный тоннаж судов Регистра Маршалловых островов перевалил за отметку 125 миллионов регистровых тонн, составив на конец сентября 2015 года 125,5 млн. рег.т. Общее количество судов - 3640. Ещё в январе прошлого года совокупный тоннаж под флагом Маршалловых островов насчитывал 100 млн. тонн. Таким образом прирост тоннажа регистра составил 25%. В связи с таким значительным ростом компания «International Registers Inc.», осуществляющая административное и техническое управление регистром Маршалловых островов, приняла решение об открытии 27-го международного отделения в столице Филиппин Маниле. «Флот под нашим флагом быстро растёт, во многом благодаря нашей способности своевременно оказывать необходимые нашим клиентам услуги, а этого мы добиваемся благодаря нашей централизованной модели», - комментирует президент IRI Билл Галлахер. «Открытие нашего офиса в Маниле — логичный и естественный шаг для нашего регистра, ведь более 35% моряков, работающих на судах под флагом Маршалловых островов — филиппинцы».

  «Lloyd's List»

   

   

   

  МОРЯКАМ

  КТМС: ЛИЦЕНЗИЯ НА ОКАЗАНИЕ УСЛУГ ПО НАЙМУ И ТРУДОУСТРОЙСТВУ МОРЯКОВ

  Морская и портовая администрация Сингапура (МРА) выпустила циркуляр 22/2015, в котором содержатся внесенные изменения в требования, предъявляемые к действующим в Сингапуре службам найма и трудоустройства моряков (SRPS).

  Все функционирующие в Сингапуре SRPSs обязаны соблюдать Закон о торговом судоходстве (Международная конвенция о труде в морском судоходстве) и Правила торгового судоходства (Международная конвенция о труде в морском судоходстве) (Положение о службах найма и трудоустройства моряков).

  Все суда, комплектованием экипажей которых занимались сингапурские службы найма и трудоустройства, обязаны иметь подтверждение того, что эти службы имеют соответствующую лицензию. МРА Сингапура создала специальный электронный портал для этих служб - SRPS e-Portal. Там можно найти следующую информацию: образцы заявлений на получение, замену и продление лицензий; проверить подлинность лицензии; узнать статус поданной заявки на выдачу, замену или продление лицензии; список лицензий, действие которых приостановлено. Навести справки о статусе заявок и проверить подлинность лицензий на портале можно бесплатно. За подачу заявок на получение, продление и замену лицензий взимается стандартная плата.

  Интернет-адрес портала: https://marinet.mpa.gov.sg/coaInternet

  safety4sea.com

   

   

  50% МОРЯКОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ФЛОТА ВЫБИРАЮТ БЕЗОПАСНОСТЬ

  В соответствии с докладом, подготовленным специалистом в области программного обеспечения «Helm Operations», порядка 50% моряков, занятых на флоте вспомогательных судов, готовы рассказать клиентам и старшему управленческому составу об имеющихся проблемах безопасности.

  Независимое исследование объединяет итоги шестимесячной работы «Fathom Maritime Intelligence», и первичные данные, собранные и проанализированные Университетом Саутгемптон Солент. В основе доклада находится первоначальный анализ статистики о задержании судов государственным портовым контролем (Великобритания), а также информации, поступившей от 50 лиц из различных компаний, данных, полученных в ходе изучения происшествий, и сведений от лидеров наилучшей передовой практики. В ходе анализа статистических сведений по авариям и несчастным случаям было изучено 6тыс. инцидентов, зарегистрированных в территориальных водах Евросоюза или на судах под флагом стран ЕС в период с 2011 по 2013г.г. Согласно результатам исследования, все респонденты выразили достаточный уровень уверенности в том, чтобы рассказать о занятии ими опасной деятельности, как они считают, которая может угрожать их собственной или чужой жизни. «Это можно связать с естественной реакцией остановить то, что, по их мнению, является угрозой для их жизни. Но, что касается сообщения об этих опасностях по восходящей иерархии, к примеру клиентам или вышестояшему руководству, то такого «оповещения» может и не произойти, если считается, что они не представляют угрозу для жизни», - указывается в докладе. По словам 84% опрошенных сообщения об инциденте поощрялось начальством. Также эта часть участников опроса заявила, что руководство могло эффективно отреагировать на любые возможные проблемы с безопасностью. Тем не менее, 78% респондентов посчитали, что коммерческая нагрузка могла бы отразиться на безопасности их трудовой деятельности. «Возможно это связано с тем, что большая часть интервьюеров считает коммерческую нагрузку вне их контроля. Тем самым это свидетельствует о наличии потенциальной проблемы в понимании клиентом установления реалистичных временных рамок для выполнения специальных работ и достижения полной безопасности. На данную тенденцию оказывало влияние стремление заработать деньги и экономия времени. В докладе отмечается необходимость тесного взаимодействия клиентов и менеджеров экипажа с целью введения безопасного и реалистичного срока исполнения работ», - говорится в исследовании. Однако, с точки зрения 64% участников опроса некоторая доля инцидентов не регистрируется. Одна из основных причин — страх перед последствиями сообщения о несчастном случае. В проведенном исследовании данная угроза была выражена как дискриминация или возможная потеря работы («cтрах перед ответными мерами» и «возможность потери работы»). Согласно итогам исследования, сложилось впечатление, что донесение об инцидентах может привести к тому, что на лицо, сообщившие о несчастном случае, мог быть «повешен ярлык» паникёра, что вполне вероятно приведет к невозобновлению с ним контракта. Более того, оценка происшествий в зависимости от категорий судна показала, что на судах общего назначения чаще всего происходили происшествия с нарушением техники безопасности. Высочайший уровень аварийности имеют грузовые суда. В противовес, буксиры и суда-снабженцы участвовали в относительно небольшом числе происшествий и в этой категории было зафиксировано значительно меньше человеческих жертв и травматизма, что дает основание предполагать, что состояние безопасности в обозначенной категории флота может быть лучше, чем на других видах морского транспорта, к примеру на грузовых и пассажирских судах. Анализ данных портконтроля показал, что за 2014 год на судах общего назначения/ судах многоцелевого назначения, балкерах и контейнеровозах зарегистрировано самое большое число нарушений и задержаний, в то время как на вспомогательных судах и буксирах — наименьшее. В соответствии с проанализированными сведениями, на абсолютном большинстве проинспектированных катеров не было выявлено либо вовсе никаких нарушений, либо установлено менее 5 несоответствий. Однако при проверке среднего показателя задержаний по регионам действия Токийского и Парижского меморандумов в расчете на одно проинспектированное вспомогательное судно, рост статистики арестов был отмечен в водах, покрытых токийским соглашением, что может указывать на то, что в районе действия Токийского меморандума зарегистрировано падение культуры безопасности. Для обоих регионов полученные данные свидетельствовали о нарушениях и задержаниях судов-снабженцев, по большей части, по причине снижения культуры безопасности и уровня благосостояния экипажей. В отчете говорилось, что повышение культуры безопасности, управление охраной труда и благосостоянием экипажа может привести к сокращению статистики задержаний и нарушений в секторе судов-снабженцев. К дополнительным рекомендациям по улучшению ситуации в целом следует отнести эффективное взаимодействие на всех уровнях организации, расширение полномочий работников по найму, развитие систем обратной связи и взаимодоверие наряду с продвижение безопасности и реагирования в случаи опасности.

  «Worldmaritimenews.com»

   

  «SAILORS' SOCIETY» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О ВЫСОКОМ УРОВНЕ УТОМЛЯЕМОСТИ МОРЯКОВ

  По предупреждению капеллана благотворительной организации моряков «Общество моряков» («Sailors' Society»), огромной проблемой в современном судоходстве остается оскорбление гражданских прав и несоблюдение норм Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). Выступая на открытии проекта «Chapplaincy» («Капелланство») - нового специального приложения для смартфонов «Общества моряков» - капеллан порта Антверпен Марс Шипперс (Mars Shippers) сообщил, что хотя КТМС и была шагом вперед, но по-прежнему существовала опасность «потребительского» отношения к морякам. «С момента прибытия судна в порт, на него обрушивается уйма людей разного рода. Мастера, судовые агенты, судоремонтные компании...бункеровка. И это не всё. Случаются и происшествия, связанные с утомляемостью моряков», - отметил Шипперс. «Один старпом рассказывал мне: “Я так устал, время нашего отдыха не соблюдается”. Для сообщества моряков это общая проблема. В другом случае, стюард, выходец из Филиппин, сказал мне: “В Германии на борт к нам сели техники и сейчас вечером я не отдыхаю. Я работаю по 14 часов в сутки”». Новое приложение для Android позволяет портовым капелланам и посетителям судов получить доступ к данным Автоматической идентификационной системы (АИС) в режиме реального времени с целью планирования своих визитов. Сюда входит информация о государстве флага, типе судна, числе посещенных судов, количестве моряков, которым оказана помощь, мерах по социальному обеспечению, количестве посещений госпиталей и тюрем или любая другая беспокоящая информация, к примеру новости с родины. Эти сведения передаются на панель администратора в головном офисе «Sailors' Society» и информируют обслуживающий персонал организации. В таком загруженном порту как Антверпен, который ежедневно посещают порядка 30-50 судов, для выполнения морскими священниками своей работы точная информация имеет жизненно важное значение. Со смешением сферы интересов в сторону контейнеризации и нефтехимической продукции, редко суда находятся в порту дольше суток, уменьшая тем самым возможности членов экипажа для схода на берег. «Расчетное время прибытия является важной информацией для капелланов... Мы хотим посещать судно сразу же по его прибытию в гавань. Списки, которые мы получали раньше (по факсу) могли отставать на 12-24 часа от фактического времени прибытия. Сейчас мы можем видеть где находится судно: в дрейфе, на якорной стоянке или промывке». «Chapplaincy» также сохраняет текущую историю посещений судов и информацию о помощи, оказанной морякам. Хотя собственные сведения программы останутся конфиденциальными, благотворительная организация планирует создать основное программное обеспечение (ПО), которое было разработано при поддержке «Augustea Group». С целью повышения уровня медицинской помощи и поддержки морякам, данное ПО доступно и другим благотворительным организациям.

  «Sea-web.com»

  «FARSTAD SHIPPING» УВОЛЬНЯЕТ 100 СОТРУДНИКОВ

  Норвежский владелец и оператор судов для обслуживания нефтяных платформ “Farstad Shipping” уволит примерно 100 своих сотрудников в Норвегии вследствие решения компании поставить на прикол два судна-снабженца платформ (PSV) и три судна-снабженца и буксира для обработки якорей (AHTS). «Ставить на прикол суда и увольнять наших работников — болезненная мера. Мы искренне сожалеем, что приходится идти на такой шаг, однако мы вынуждены это сделать из-за ухудшения ситуации на рынке... До этого нам удавалось выдержать не один шторм. Моя первоочередная цель — вернуть утраченные позиции нашим судам и вернуть своих сотрудников», - комментирует Карл-Йохан Баккен (Karl-Yohan Bakken), глава “Farstad Shipping”. Ранее эта компания поставила на прикол два других своих судна в Норвегии и два в Азии.

  Worldmaritimenews.com

   

  БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

  ЖЕНЩИНЫ АЗИИ ЗА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВНУТРЕННИХ ПАРОМНЫХ СООБЩЕНИЯХ

  Воодушевление женщин Азии, выступающих в поддержку повышения безопасности каботажных внутренних перевозок, стало центральной темой региональной конференции, состоявшейся в Маниле 21-25 сентября. Участники из азиатских стран пополнили знания и изучили меры по укреплению осознания безопасности среди игроков и участников каботажных паромных операций. Конференция была организована Морской администрацией Филиппин (MARINA) и Ассоциацией «Женщины в морской индустрии Филиппин» (WIMAPHIL) совместно с Международной морской организацией (ИМО) и Министерством океанов и рыболовства Республики Корея. В рамках празднования Всемирного дня моря, 34 женщины-кадета из трех филиппинских школ морской подготовки побывали на открытии конференции. Акция получила название «Морское образование и подготовка». На встрече им была предоставлена возможность обратиться с вопросами к группе экспертов по таким темам как наставничество, жизнь на борту судна и возможности будущего карьерного роста в морском мире.

  «Imo.org»

   

   

  MOL ОБЪЯВИЛА О ЗАПУСКЕ ВНУТРЕННЕЙ КАМПАНИИ ПО ПРОВЕРКЕ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВ

  Японская судоходная компания MOL объявила о старте с 1 октября собственной проверочной кампании, которая будет проводиться два раза в год, и объектами которой будут эксплуатируемые компанией суда. Текущая кампания будет акцентироваться на предотвращении возникновения пожаров на борту судов.

  MOL позиционирует безопасную эксплуатацию как социальное обязательство и приоритетную задачу для всех своих подразделений. Эти кампании — часть комплексного плана MOL, которая поставила перед собой цель — стать лидером в области безопасной эксплуатации судов. В рамках кампании, Президент и генеральный директор MOL господин Икеда, другие топ-менеджеры и сотрудники компании проведут серию расширенных посещений судов MOL как в Японии, так и за её пределами. Во время этих визитов они пообщаются с членами экипажей, от работы которых безопасность зависит в первую очередь, обменяются информацией и мнениями о том, как можно предотвратить аварии. Предложения и идеи, которые поступят в ходе кампании, будут направлены для внедрения в разработанную компанией систему обеспечения безопасности.

  Кампания будет проходить в течение месяца - с 1 по 31 октября 2015 года. Поскольку на этот раз тема кампании: Предотвращение пожаров на борту судов, то в основном в ходе визитов будет обсуждаться, что необходимо делать для предотвращения пожаров, при этом акцент будет делаться на то, чтобы донести до сознания моряков важность этой темы, а также то, что она требует постоянного пристального внимания. Также, одна из задач кампании — ещё раз напомнить морякам о необходимости «безопасного поведения», в частности, морякам приведут конкретные примеры аварий, причиной которых стало «небезопасное поведение».

  Safety4sea.com

  AMSA АКЦЕНТИРУЕТ ВНИМАНИЕ НА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ШВАРТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ

  Операции по швартовке являются одними из самых опасных работ, которые выполняются на борту судов.

  AMSA (Австралийское управление морской безопасности) выпустило Safety Bulletin - информационный бюллетень, посвящённый вопросам безопасности при выполнении швартовых операций. Данные, собранные AMSA, указывают на то, что несчастные случаи в ходе швартовых операций происходят регулярно и часто заканчиваются травмами. Более того, за последние 10 лет при проведении швартовых операций в водах Австралии было два смертельных случая.

  Несмотря на то, что время от времени в этой области внедряются различные инновации, призванные сократить опасности, сопутствующие традиционным системам швартовки, большинство судов по-прежнему используют лебедки и канаты. Это удобно, так как используя эти элементарные приспособления, можно пришвартоваться в большинстве портов мира. Однако риски, связанные с традиционными системами швартовки, увеличиваются по мере того, как крепнет тенденция роста размеров судов. В бюллетене AMSA приводятся данные, по которым видно, какие факторы в какой мере влияют на безопасность в ходе швартовых операций, проводившихся в Австралийских портах, а также даются рекомендации по повышению безопасности при проведении этих работ.

  Статистика инцидентов при проведении швартовых операций

  За последние пять лет в AMSA поступили отчёты о 227 инцидентах, имеющих отношение к швартовым операциям. Результатом 51 (22%) из них была травма. Смертельных случаев за этот период в Австралии не было. Однако в мире фатальные исходы несчастных случаев при швартовке, к сожалению, до сих пор не редкость. Анализ инцидентов показывает, что безопасность технических устройств и оборудования, используемых при швартовке, в 62% инцидентов играют значительную роль. Из них 51% привёл к разрыву швартовного каната. Такие факторы, как плохая погода, нагрузка и компетентность экипажа играла роль в 22% инцидентов при швартовке. Действия отдельных членов экипажа и организационные моменты оказывали негативное влияние на ход швартовых операций в 9 и 7% случаев соответственно.

  Факторы, в той или иной мере способствовавшие происшествиям при проведении швартовых операций в период с 2010 по 2014 год (Источник: AMSA).

  

  □ Действия отдельных лиц

  □Обстановка на борту

  □Организационные моменты

  □Технические устройства и оборудование

  Исправительные меры после инцидентов при выполнении швартовых операций, закончившихся травмами

  Иерархия контроля рисков (Hierarchy of Controls) – это модель, обычно используемая для демонстрации эффективности мероприятий по управлению рисками.

  

  

  На ней наглядно показано, что самый эффективный способ управления риском — исключить опасность. Иерархия контроля рисков использовалась для классификации действий, предпринятых после 51 инцидента, которые закончились травмами. Анализ показывает, что 3% ответных мер, которые последовали после инцидентов, выразились именно в исключении опасности, которая стала причиной происшествия. 10% мер включали внедрение инженерного контроля с целью изолирования людей от источника опасности. Другие 87% превентивных мер были приняты на административном уровне и в системе обеспечения индивидуальными средствами защиты. Эти меры включали:

• собрания, посвященные вопросам безопасности, брифинги и обучение

• проверка оборудования

• пересмотр рабочих процедур и другое.

  Хотя все эти действия помогают улучшить безопасность, они сфокусированы на изменении поведения, а не на устранении самих опасностей и рисков. Такие действия рекомендованы и целесообразны, однако не столь эффективны как те, что направлены на устранение источника опасности.

  Пересмотр системы швартовых операций

  Когда происходят несчастные случаи, они кажут случайными. Однако расследования показывают, что в большинстве случаев инцидентам предшествовали сигналы, которые можно было распознать заранее и предотвратить несчастные случаи и травмы. Это могли быть какие-то небольшие недочёты, мелкие недоработки в каком-либо из звеньев безопасности. Расследование причин происшествий и извлечение уроков из них — крайне важно, однако те потери, которые уже были, не восполнить. Проактивный метод обеспечения безопасности выполнения работ заключается в использовании аналитических инструментов для определения слабых сторон, которые могут стать причиной происшествий. Каждый потенциальный инцидент будет не похож на другой, потому что все суда разные: у них разное оборудование, разная конструкция, разные моряки, разные рабочие процедуры, разные установки внутри компании и т. п. Поэтому лучший способ определить слабые места вашей системы швартовых операций — анализировать каждую безопасно проведенную операцию, при этом пытаясь предположить, где и когда что-то могло пойти не так, где мог бы случиться сбой. Спрашивайте себя : «Почему всё прошло гладко?». Отвечая на него, вы получите ту информацию, которая поможет вам понять, на что нужно обратить внимание. Именно такой метод используют авиадиспетчерские службы и предприятия атомной промышленности. Они используют такую информацию для проведения конструктивных изменений, не дожидаясь серьёзных аварий, т. е. действуют на упреждение.

  Заключение

  Риски, сопряженные со швартовыми операциями, продолжают создавать опасные для людей, работающих в морской отрасли, ситуации. Конструкторы судов, судовладельцы, классификационные общества и регуляторы должны объединить усилия, чтобы при разработке новых концепций швартовки и нового оборудования в центре внимания был человек, выполняющий эту опасную работу. При этом последние не должны «расслабляться» и относиться к швартовым операциям как к повседневной работе, не требующей особого внимания. Всегда нужно помнить о том, что швартовые операции представляют реальную и серьёзную опасность, независимо от того, насколько Вы опытны в этом деле.

  Вот несколько ключевых моментов, которые нужно помнить и морякам, и операторам судов:

• первым делом всегда старайтесь устранить угрозы и риски везде, где это возможно;

• убедитесь в том, что все устройства и оборудование, особенно швартовы, находятся в исправном состоянии;

• обеспечьте чётко отлаженную связь между всеми участниками процесса швартовки;

• учитесь на своих и чужих ошибках, извлекайте уроки из всех происшествий;

• действуйте на упреждение — находите слабые места, которые могут привести к несчастным случаям, анализируя успешные швартовые операции.

  Чтобы ознакомиться с полным текстом бюллетеня AMSA по швартовым операциям, перейдите по ссылке:

  http://www.safety4sea.com/images/media/pdf/AMSA_-_Maritime_Safety_Awareness_Issue_02_2015_09.pdf

  safety4sea.com

  ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ СИСТЕМА СКИДОК ПОРТА ГЁТЕБОРГА ПРИВЛЕКАТЕЛЬНА ДЛЯ ЭКОФЛОТА

  Один из крупнейших портов Скандинавии, Гётеборг, объявил о том, что 7 судоходных компаний, с суммарным количеством судов в 25 единиц, подписали график предоставления экологических скидок. При уплате портовых пошлин более экологически чистым судам будет предоставлена скидка от 10% до 30%. Суда, набравшие 30 и менее пунктов в рамках Индекса экологичности судна (ESI) и Индекса чистого судоходства (CSI), получат пониженный дисконт. «Данный метод экономии денег и подчеркнутая ориентированность на защиту окружающей среды признается нашими клиентами», - говорит Эдвард Молитор (Edward Molitor), старший менеджер по вопросам окружающей среды Порта Гётеборга (PoG). «Они благодарны за присоединение PoG к установленной системе». Хотя 25 кажется небольшой цифрой, но названная система продемонстрировала свою гибкость, когда в начале 2015 года 6 судов датского перевозчика «DFDS» не выполнили принятые требования, однако в настоящий момент компания добилась исполнения этих стандартов. «Мы оценили систему скидок на 2015 года, основываясь на статистике судозаходов 2014 года, и не ожидали, что судоходные линии настолько быстро адаптируются к данным индексам», - заявил представитель порта. Чаще всего посещают шведский порт 25 судов выше обозначенных 7 компаний. Из всего количества ежегодных судозаходов в 11тыс. в Гётеборг, на эти 25 судна приходится 1826 посещений, что равняется 1/6 от суммарного числа визитов, рассказал Молитор издательству «IHS Maritime». Благодаря этому они получат на выплату портовых пошлин скидку в 10%, однако случится это только в следующем году, когда в Гётеборг начнут посещать первые работающие на СПГ суда. Шведская компания «Terntank» строит в Китае 4 танкера-продуктовоза на СПГ-топливе каждый дедвейтом 15тыс., с датой поставки первого судна в 2016г. «СПГ — хороший, но требующий капиталовложений способ сокращения вредных выбросов. При условии предоставления таким судам дисконта в 30%, мы в силах повысить привлекательность СПГ-топлива», - отметил Молитор. «Мы ожидаем, что в 2016 году 1-2 раза в неделю Гетеборг начнут заходить суда на СПГ-топливе», - прокомментировал Дан-Эрик Андерссон (Dan-Erik Andersson), вице-президент операций Энергетического порта Порта Гётеборга. Компании «Furetank» и «Thun Tankers» также должны получить в 2016 году заказанное ими СПГ-судно.

  «Sea-web.com»

  ДАТСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПРИЗЫВАЮТ К МЕЖДУНАРОДНОМУ КОНТРОЛЮ ЗА РЕАЛИЗАЦИЕЙ СЕРНОЙ ДИРЕКТИВЫ

  Новая директива, требующая от судов, плавающих в таких регионах, как Северное, Балтийское моря и Ла-Манш, сократить серные выбросы на 90%, нуждается в международном контроле и обеспечении выполнения, чтобы её игнорирование не стало привлекательной альтернативой для недобросовестных компаний. С таким заявлением выступила Датская Ассоциация Судовладельцев (DSA).

  Новая директива вступила в силу ещё 1 января этого года, а несоблюдение ограничений на содержание серы вредит не только окружающей среде, но и отрицательно воздействует на конкурентоспособность датских судов, считают в DSA. Датские судовладельцы призывают обеспечить выполнение директивы на международном уровне, чтобы исключить создание экономических стимулов для тех, кто решит проигнорировать ограничения. «Действуя в обход директивы, можно «хорошо нажиться», поэтому эффективный международный контроль за её выполнением жизненно необходим. Без должного контроля мы рискуем не достичь целей директивы в отношении улучшения состояния окружающей среды и здоровья людей. К тому же, судоходные компании, добросовестно выполняющие требования, могут оказаться в невыгодном положении по сравнению с теми, кто решить «сжульничать», - говорит старший советник DSA Джаспер Стубкьяер (Jesper Stubkjaer). “Суда могут проверить на содержание серы в топливе при заходе в какой-либо порт Европы (этим занимается государственный портконтроль), но когда судно покидает порт, следуя в Северное или Балтийское море, то в порте за пределами Европы оно ничем не рискует, если не будет выполнять требования серной директивы”, - добавил он.

  Представитель датского судоходного гиганта «AP Moller-Maersk» Нильс Бьорн Кристенсен (Niels Bjorn Kristensen) отметил, что государственные приграничные зоны являются «серыми зонами», поскольку нет ясности в отношении того, кто в них должен инспектировать экономические зоны. Кроме того, санкции, предусмотренные за невыполнение директивы, недостаточно серьёзны для того, чтобы удержать от соблазна её проигнорировать, утверждает Кристенсен.

  Недавно суд Норвегии приговорил одну датскую судовладельческую компанию к выплате штрафа в размере 16000 долларов за не соблюдение требований директивы, но кто знает, сколько раз и как долго судно, которое «попалось» на нарушении, работало в водах SECA (зоны особого контроля серных выбросов) на несоответствующем нормам топливе. Крупное судно может экономить до ста тысяч долларов в день на стоимости бункера, не отвечающего новым требованиям, добавил он. По его мнению, отсутствие данных о количестве нарушений и длительности периодов, в течение которых эти нарушения имели место, является слабым местом действующего режима.

  Worldmaritimenews.com, ihsmaritime360.com

  ОЧЕРЕДНОЙ СЛУЧАЙ КОНТРАБАНДЫ ОРУЖИЯ

  В то время как судоходная компания «Höegh Autoliners» опубликовала заявление, снимающее с капитана «Höegh Transporter» ответственность за участие в перевозке на названном судне огнестрельного оружия, произошел ещё один, не связанный с этим инцидентом, подобный случай во Вьетнаме.

  В Кении более чем на одну неделю был задержан автомобилевоз под норвежским флагом «Höegh Transporter» по причине присутствия на судне незадекларированного огнестрельного оружия. Компания-владелец выпустила заявление в котором говорилось о том, что члены экипажа не были арестованы и в политику компании не входит транспортировка оружия на судах, задействованных в гражданских морских перевозках. Для сравнения, не так давно 45-летний капитан-вьетнамец Фунг Ван Тиеу (Phung Van Chieu) и 11 членов экипажа «Thanh Cong 36» были временно задержаны после обнаружения на их судне винтовок. Местные средства массовой информации сообщают, что Тиеу признался в том, что в Таиланде, куда на его судне была доставлена партия алебастра из Вьетнама, он купил винтовки с целью их последующей перепродажи на своей родине. Список последних инцидентов, когда моряки преднамеренно или неумышленно участвовали в продаже оружия, растет. В сентябре 2015 года власти Греции арестовали судно, перевозившее из Турции в Ливию незадекларированный груз оружия. Фрахтователь, вместе с семью членами судовой команды, был отправлен в греческий порт Ираклион, где моряки были допрошены. В начале текущего года в ходе следствия по делу о гибели нескольких моряков на борту «Saga Sagittarius», прозванное «судном смерти», капитаны и контрабанда оружия снова попали в новостные заголовки. Позже в австралийском суде прошло слушание по данному делу, в котором капитану «Saga Sagittarius», Венансио Саласу (Venancio Salas) было предъявлено обвинение в реализации огнестрельного оружия на основании свидетельских показаний, представленных Федеральной полицией Австралии. Один из членов команды «Sage Sagittarius» рассказал, что капитан контактировал с Военно-морскими силами Филиппин, и чтобы сохранить «хорошее отношение» капитана, моряки покупали оружие. На суде было заслушено заявление одного из моряков, который заявил, что капитан публично ругал тех, кто отказывался покупать оружие. Тем не менее, несмотря на последние случаи с незаконной перевозкой, масштаб данной проблемы может быть не столько обширным. Капитан Куба Шумански (Kuba Szymanski), генеральный секретарь Международной торговой ассоциации судовых менеджеров InterManager, комментирует: «Не думаю, что мы стоим перед лицом серьезной проблемы. Для перевозки оружия капитан должен получить документацию, и я могу сказать, что на судах нет “неучтенного” оружия».

  «Maritime-executive.com»

   

  СУДОСТРОЕНИЕ

  ВИЦЕ-ПРЕЗИДЕНТ “DASSAULT SYSTÈMES” АЛАН УАР: «НИ ОДИН ПРОЕКТ В РОССИИ МЫ НЕ ОТМЕНИЛИ»

  Россия намерена активно развивать судостроение, но для этого необходимы современные технологии. Об уровне оснащенности российских предприятий современным программным обеспечением, мировых тенденциях в этой сфере, новых разработках и влиянии санкций на российский рынок в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал вице-президент по приложениям для судостроения и морского строительства Dassault Systèmes Алан Уар.
  - Как вы оцениваете уровень оснащения российских предприятий современным программным обеспечением, что необходимо сделать, чтобы довести его до уровня ведущих судостроительных держав?
  - Россия находится на высоком уровне обеспеченности современным программным обеспечением для проектирования судов. Однако, если сравнивать с такими странами как Франция, Норвегия, Китай, Германия, мы можем наблюдать потенциал российских компаний более активно инвестировать и развивать эту отрасль. На сегодняшний день проектирование на кульмане еще широко распространено в индустрии, и многие до сих пор считают его эффективным, но на самом деле это уже давно не так. При использовании двухмерных чертежей возникают ошибки, которые впоследствии дорого обходятся компаниям на стадии производства. Создание чертежей для судов или платформ является сложной задачей еще и потому, что судостроительным предприятиям приходится работать в условиях увеличенной нагрузки и постоянно меняющегося законодательства. 
  - Каковы последние тенденции в этой сфере?

  - Сейчас мы можем наблюдать переход на новый уровень, когда 3D модель заменяет чертеж, а использование роботизированной техники на судостроительных заводах так же распространено, как и на автосборочных предприятиях, в которых внедрение информационных систем применяется для более оперативного обмена информацией между участниками процесса. Преимущества 3D проектирования, моделирования и производства особенно заметны в индустриях, опирающихся на комплексное проектирование – от моделирования судов и платформ до управления ими в течение всего рабочего цикла, тестирования и оценки пользовательского опыта для пассажиров и команды. Применение интеллектуальной системы позволит проектировщикам избавиться от рутинной работы и сфокусироваться на инновациях. Также возможно внедрение определенных ограничений, которые необходимо соблюдать.

  - Как вы оцениваете работу на российском рынке, повлияли ли на нее международные санкции?

  - На российском рынке мы сотрудничаем с ведущими судостроительными компаниями.

  Если говорить о международных санкциях, то они, безусловно, влияют на технологический рынок в России, однако, я бы также хотел подчеркнуть, что ни один проект в России мы не отменили. Имеются определенные ограничения на предоставление продуктов для военного кораблестроения и сложности с лицензированием, однако мы организовываем корпоративное обучение для работы с нашими продуктами для заказчиков в России.
  - Какие продукты предлагает ваша компания?

  - Если говорить о линейке наших продуктов, то мы предлагаем решения, которые были специально спроектированы для индустрии судостроения и морского строительства на базе платформы 3DEXPERIENCE, такое как On Time To Sea, которое предназначено для планирования, контроля и мониторинга деятельности поставщиков в рамках единой среды и Designed For Sea, которое позволяет избегать дорогостоящих инженерных ошибок при разработке проектов благодаря возможностям моделирования, расчетов и изучения альтернативных вариантов. Облачное решение Express For Sea включает все этапы проектирования в морской отрасли: от определения требований до проектирования и производства, включая управление проектами, обеспечивая судостроительные компании интегрированной средой управления проектами.

«portnews.ru»

ТРАНСПОРТ И СУДОСТРОЕНИЕ НА ФОНЕ НЕСТАБИЛЬНОСТИ ЦЕН НА НЕФТЬ

Российское правительство настаивает на том, что в следующем году наша экономика пойдет в рост. На таком предположении основаны многие прогнозы. Это не подробный обзор - анализировать и делать выводы рано. Это лишь беглый взгляд на проблему.

В конце сентября в интервью американским телеканалам CBS и PBS президент РФ Владимир Путин назвал главной угрозой экономике России низкие цены на нефть. Но этот фактор дает стране хороший шанс увеличить производство своих товаров и технологий (ВЕСТИ Экономика). Министр экономического развития Алексей Улюкаев заявил, что цены на нефть сильнее, чем санкции Запада влияют на экономику России. В Минэкономразвития уверены, что при нефтяных ценах в 50 долларов российский ВВП увеличится на 0,7% в 2016 году. Таким образом бюджет получит больше доходов. Эксперты нефтяного рынка не ожидают роста котировок в ближайшее время. Мировая добыча сохраняется на высоком уровне, предложение превышает спрос. В основном это происходит за счет России, стран ОПЕК и США. В сентябре Минэкономразвития внесло на рассмотрение правительства новый прогноз до 2018 года. В ведомстве полагают, что уже к концу 2015 года нефть будет стоить $38 за баррель. Глава Минэнерго Александр Новак назвал справедливой цену нефти в 50-60 долларов за баррель сейчас, $70 - в будущем. По пессимистичному сценарию Всемирного банка нефть в ближайшие два года будет торговаться по 40 за баррель. В таком случае экономика России в 2015 году сократится на 4,3%, в 2016 - на 2,8% и лишь в 2017 году выйдет на ноль (МЭР РФ). Ситуация кардинально изменится не ранее ближайших десяти лет. Еще в июне этого года на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге Игорь Сечин, глава "Роснефти", отметил, что по прогнозным ожиданиям рынок углеводородов стабилизируется, и цена "бочки" к 2035 году достигнет 170 долларов. Это с учетом годовой инфляции в 2%.
Но, как известно, прогнозы в столь долгосрочной перспективе - дело опасное и неблагодарное. Можно вспомнить недавние достаточно ощутимые для рынка колебания цен на нефть. Углубившись дальше в историю, вспомним, как еще перед приснопамятными событиями 2008-2009 годов глава "Газпрома" Алексей Миллер в момент рекордов нефтяных цен, поднявшихся выше 146 долларов/баррель, не исключал дальнейшего роста до уровня 250 долларов. И что же? К концу 2008-го цена бочки "сдулась" до 33 долларов. Сегодня нефтяная картина такая же туманная. От заметного падения цены североморской нефти Brent (к ней привязана российская Urals) в последние дни до небольшого роста - теперь. Эксперты Аналитического центра при правительстве России отмечают, что добыча нефти в России продолжает расти на протяжении шести последних лет, хотя рост нельзя назвать значительным - в среднем 1,2% в год. Но темпы роста при этом сокращаются, основной тенденцией в Аналитическом центре считают падение экспорта российской нефти с одновременным ростом производства и экспорта нефтепродуктов. По мнению министра энергетики Новака, в будущем году волатильность цен на нефть будет высокая, они могут подняться до уровня 60-70 долларов/баррель. В перспективе средняя цена будет колебаться на уровне 50 долларов (Интерфакс). Вице-президент ЛУКОЙЛ'а Леонид Федун, в свою очередь, надеется на рост цены до 100 долларов. Более 70% добытой нефти расходуется транспортной отраслью (топливо, масла и др.), поэтому перспективы роста потребления нефти (а следовательно, и цен) во многом связаны с развитием транспорта. В среднесрочной перспективе рост цен на нефть ожидаем, но не очевиден. Случиться может все, что угодно. Однако аналитики и эксперты связывают перспектиный рост с истощением традиционных месторождений и необходимостью разработки трудноизвлекаемых запасов - сланцевая, высоковязкая нефть, офшорных месторождений и арктического шельфа. Разработка этих месторождений требует гораздо больших затрат, что скажется на себестоимости добычи и на окончательной цене нефти. Для нефтедобывающих компаний и транспортников, безусловно, не в убыток, но как быть с потребителями? И так ли перспективна добыча сланцевой нефти или разработка "шельфовых богатств"?

В конце прошлой недели появилось сообщение (Газета.ру), что на инвестиционном форуме в Сочи глава госкомпании "Роснефть" Игорь Сечин объяснил премьер-министру России Дмитрию Медведеву недопустимость повышения налогов на нефтяной сектор. Сечин говорил, что по сравнению с иностранными компаниями налоговая нагрузка на российские компании является слишком высокой, на налоги уходит до 60% всех поступлений. Это в свою очередь вынудит компании сокращать свои инвестиционные программы. При этом ставка вывозной пошлины на нефть продолжает падать, сообщается в "Информации Министерства экономического развития РФ от 23 сентября 2015 г. "О вывозных таможенных пошлинах на нефть и отдельные категории товаров, выработанных из нефти, на период с 1 по 31 октября 2015 г." (Гарант.ру). И небольшая ремарка по российскому судостроению. По мнению министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, эта отрасль не пострадает из-за падения цены на нефть. На прошлой неделе во время визита в Астрахань он, в частности, отметил: "Снижение цен на нефть - это, в том числе, изменение курсовой разницы рубля, поэтому наши предприятия, наоборот, получают конкурентное преимущество не только в нашей стране, для наших российских заказчиков, но и для иностранных потребителей. Поэтому мы видим здесь дополнительные перспективы..." При снижении цен на нефть, отметил Мантуров, могут возникнуть трудности у нефтегазовых компаний, но это уже вопрос не перевозки углеводородного сырья, а освоения новых месторождений, где действительно возникнуть проблемы в части свертывания инвестиционных программ или в переносе сроков (Morvesti.ru).

«korabel.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.