Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал постановление № 1061 от 3 октября 2015 года, которым уточняются требования по использованию маломерных самоходных и несамоходных судов в морских портах. Об этом сообщается в материалах правительства РФ. Это позволит исключить случаи необоснованного ограничения субъектами транспортной инфраструктуры перемещения таких судов на участках акваторий морских портов. При этом ограничения на использование маломерных судов могут вводиться только на тех участках, где производятся посадка и высадка пассажиров, а также перевалка грузов повышенной опасности. Из-под действия этого ограничения выводятся порты, которые расположены на внутренних водных путях. В требования внесены изменения в части ограничения использования в акваториях морских портов и портов, которые расположены на внутренних водных путях и в которых производятся посадка (высадка) пассажиров и (или) перевалка грузов повышенной опасности, маломерных самоходных и несамоходных судов (плавательных средств). Из-под действия этого ограничения выводятся порты, которые расположены на внутренних водных путях», — говорится в сообщении. Участки акваторий морских портов, на которых запрещено использовать маломерные самоходные и несамоходные суда и плавательные средства, должны будут определяться на основании обязательных постановлений в конкретном морском порту, которые утверждаются Минтрансом. «Использовать маломерные самоходные и несамоходные суда (плавательные средства) на участках акваторий морских портов, используемых для посадки (высадки) пассажиров и (или) перевалки грузов повышенной опасности, определенных обязательными постановлениями в морском порту, утверждаемыми Министерством транспорта Российской Федерации», - говорится в постановлении.

• Первым заместителем министра транспорта РФ назначен Евгений Дитрих. Об этом говорится в распоряжении правительства России от 12 октября 2015 года №2039-р. Ранее Евгений Дитрих возглавлял Ространснадзор. Напомним, ранее занимавший должность первого заместителя министра транспорта Олег Белозеров был назначен главой РЖД.

• Заявленная потребность в судах и морских платформах для освоения шельфовых арктических месторождений составляет более 500 ед. до 2022 года. Такие данные приводятся в предоставленном ИАА «ПортНьюс» докладе директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Максима Кочеткова, сделанном на заседании рабочей группы «Развитие промышленности и технологий» Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, состоявшемся 7 октября 2015 года. «Очевидно, что в условиях пессимистического прогноза мировых цен на углеводороды сроки реализации некоторых шельфовых проектов будут сдвинуты, но, с другой стороны, это требует поиска инновационных технических решений, обеспечивающих выход на новый уровень экономической эффективности: как в нефтегазовых, так и в судостроительных технологиях», - отмечается в докладе.

• Минпромторг России готовит проект постановления правительства России, в котором будет установлен запрет на заказ судов и морской техники у иностранных компаний при возможности их строительства на территории РФ. Об этом говорится в предоставленном ИАА «ПортНьюс» докладе директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Максима Кочеткова, сделанном на заседании рабочей группы «Развитие промышленности и технологий» Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, состоявшемся 7 октября 2015 года. Данный проект постановления планируется рассмотреть в рамках деятельности правительственной Комиссии по импортозамещению.

• Сроки вступления в силу закона о запрете на вылов рыбы «незаходными» судами необходимо перенести с 2017 на 2019 год. Как передает ТАСС, об этом заявил глава Росрыболовства Илья Шестаков в ходе выставки «Золотая осень». «Дата может быть скорректирована в рамках обсуждения, и мы предлагали ее сдвинуть на 1 января 2019 года, когда вступят в силу в целом поправки в закон о рыболовстве, которые будут модернизировать в том числе исторический принцип», - рассказал Шестаков. «Незаходные» суда - это нерастаможенные суда под российским флагом, которые судовладельцы не могут привести в отечественные порты. В соответствии с российским законодательством и нормами Таможенного союза построенные или модернизированные за границей рыбопромысловые суда при заходе в порты России облагаются таможенной пошлиной и НДС, которые в сумме составляют больше 20% от инвестиционных затрат. Рыбакам надо дать подготовиться, считает Шестаков, 1 января 2017 года – «слишком ранний срок».

• Северный морской путь является «крайне перспективным проектом» с точки зрения российско-китайского сотрудничества в рамках сопряжения концепции экономического пояса Шелкового пути с ЕАЭС, заявил 12 октября 2015 года вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, передает РИА Новости. «Нам импонирует идея Шелкового пути, потому что она, по сути дела, связывает транспортную инфраструктуру России и Китая <…> Большой Северный морской путь, который мы называем "холодный Шелковый путь", имеет огромные перспективы с точки зрения российско-китайского сотрудничества», — сказал Рогозин на пресс-конференции по итогам переговоров с вице-премьером КНР Ван Яном. Рогозин сообщил, что следующая встреча с китайским вице-премьером состоится в порту Сабетта, который расположен на восточном берегу полуострова Ямал. «Мы договорились, что одна из ближайших встреч с господином Ван Яном пройдет в порту Сабетта, где мы ему покажем все наши работы по освоению Арктического шельфа и освоению Северного морского пути, который мы считаем крайне перспективным проектом. В нем могут быть задействованы китайские коллеги с точки зрения создания транспорта и инфраструктуры доставки товаров к портам Северного морского пути», — сказал Рогозин, отметив, что китайская сторона может принять участие в проектах по судостроению, шельфовой техники, морской техники и судов обеспечения. Вице-премьер РФ находится с визитом в Китае. Накануне состоялись переговоры с вице-премьером КНР Ван Яном. 12 октября в Харбине два вице-премьера приняли участие в открытии Второго российского-китайского ЭКСПО, которое продлится до 16 октября.

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) 9 октября 2015 года подписали соглашение о намерениях строительства больших морозильных рыболовных траулеров для флота РРПК. Об этом сообщает пресс-служба ОСК. Подписанный документ регламентирует количество судов, их основные предварительные характеристики, а также закрепляет сроки и дальнейший ход работы по данному проекту. Кроме того, в соглашении определяются верфи ОСК, на которых будет производиться постройка судов в случае предоставления государством соответствующих мер поддержки. В данном случае речь идет о Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» и Выборгском судостроительном заводе.  «ОСК обладает всеми необходимыми компетенциями и мощностями для строительства любых типов рыбопромысловых судов в соответствии с требованиями заказчика. ОСК уже давно ведет работу по отбору лучших типовых проектов для начала крупносерийного производства по перспективным заказам рыболовных компаний. Именно серийность производства оказывает значительное влияние на цену и сроки строительства в сторону их уменьшения при длинном заказе. Поэтому рыболовным компаниям важно получить от государства определенный сигнал в виде предлагаемых финансово-экономических стимулов для размещения  заказов на отечественных верфях», - говорится в сообщении. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 60 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано около 80% отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира. ООО «Русская рыбопромышленная компания» - динамично развивающийся рыбодобывающий бизнес, созданный в 2011 году частными российскими инвесторами с целью консолидации российских рыбодобывающих активов в различных регионах страны. Первоначальное название компании «Русское Море-Добыча» было изменено в 2014 году. 11 судов компании различного типа, включая РКТС «Капитан Олейничук», БМРТ «Владивосток», «Бородино», «Березина» и другие способны осуществлять добычу во всех промысловых районах и климатических условиях. Они оснащены современным технологическим оборудованием ведущих мировых производителей и осуществляют добычу различных видов морской промысловой фауны, включая лемонему, кальмар, треску и терпуг. Основными объектами промысла являются минтай и сельдь. Компания имеет собственный причально-складской комплекс во Владивостоке, позволяющий с минимальными затратами производить межрейсовое обслуживание судов.

• Необходимо последовательно двигаться в создании зон свободных портов на территории РФ. Об этом заявил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев 12 октября 2015 года на совещании с вице-премьерами, передает ТАСС. «Ну давайте пойдем последовательно, надо посмотреть как заработает схема свободного порта во Владивостоке. Надеюсь, что будет толк от этого и уже по итогам его деятельности, предварительным итогам, будет определяться каким образом будем распространять эту практику на территории Российской Федерации, или в чем-то ее корректировать», - сказал Медведев. На совещании заместитель председателя правительства РФ Юрий Трутнев доложил Дмитрию Медведеву, что согласно его поручению подготовлены документы о создании зон по примеру свободного порта Владивостока еще в четырех субъектах РФ. К этим субъектам относятся, по словам Трутнева, Камчатский край, Хабаровский край, Сахалинская область и Чукотский автономный округ. Трутнев добавил, что эти документы планируется рассмотреть на ближайшем заседании правительства. По его словам, уже началась работа по определению критериев для отбора резидентов свободного порта. Кроме того, на следующей неделе начнет работу наблюдательный совет порта. «Наблюдательный совет начнет свою работу на следующей неделе во Владивостоке, будем отбирать резидентов, это самая важная часть работы, кандидатов достаточно много. Мы надеемся, что это нам поможет поднять такие отрасли, как судостроение, переработка и инфраструктура», - сказал Трутнев. Он подчеркнул, что есть порядка 30 кандидатов в резиденты свободного порта Владивостока. Из этих 30 кандидатов, по словам вице-премьера, на ближайшее заседание набсовета планируется выдвинуть таких кандидатов, как Владивостокский морской рыбный порт, группа «Транзит ДВ», группа «Сумма».

• Вступил в силу закон о свободном порте Владивосток. Президент РФ Владимир Путин 13 июля 2015 года подписал федеральный закон «О свободном порте Владивосток». Закон о свободном порте Владивосток вступил в силу 12 октября 2015 года. Федеральным законом устанавливается, что свободный порт Владивосток создается на 70 лет. При этом предусматривается возможность продления данного срока, а также досрочного прекращения применения мер государственной поддержки предпринимательской деятельности на его территории на основании федерального закона. Согласно Федеральному закону финансовое обеспечение создания (модернизации) объектов инфраструктуры на территории свободного порта Владивосток осуществляется за счёт средств внебюджетных источников с применением механизмов государственно-частного партнёрства, а также в порядке, предусмотренном бюджетным законодательством Российской Федерации. Финансовое обеспечение создания (модернизации) объектов инфраструктуры на территории свободного порта Владивосток осуществляется за счёт средств внебюджетных источников с применением механизмов государственно-частного партнерства, а также в порядке, предусмотренном бюджетным законодательством Российской Федерации. Управление свободным портом Владивосток осуществляется наблюдательным советом, федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим на территории Дальневосточного федерального округа функции по координации деятельности по реализации государственных программ и федеральных целевых программ (уполномоченный федеральный орган), а также управляющей компанией, определённой Правительством Российской Федерации в соответствии с Федеральным законом «О территориях опережающего социально-экономического развития в Российской Федерации», или её дочерним обществом. Федеральным законом также определяются правовое положение резидентов свободного порта Владивосток и конкретные меры предоставляемой им государственной поддержки. В частности, Федеральным законом предусматриваются особенности регулирования имущественных, земельных, градостроительных и иных отношений, установление пониженных тарифов страховых взносов в государственные внебюджетные фонды, а также особенности осуществления государственного ветеринарного надзора, санитарно-карантинного контроля, государственного карантинного фитосанитарного контроля (надзора), государственного надзора в области обеспечения качества и безопасности пищевых продуктов, материалов и изделий, таможенного регулирования, государственного контроля (надзора) и муниципального контроля, медицинской, образовательной и иных видов деятельности на территории свободного порта Владивосток. Новый экономический режим создан на территории 15 муниципальных образований Приморского края. К территории Свободного порта Владивосток относятся все ключевые порты юга Дальнего Востока от Зарубино до Находки, а также аэропорт «Кневичи». В законе сформированы соответствующие нормы, позволяющие создать так называемую зону Freeport в Свободном порте Владивосток. На портовом участке будет создан центр со свободной таможенной зоной, где можно будет хранить предметы роскоши, произведения искусства, антиквариант и осуществлять их продажную подготовку, включая демонстрацию товаров потенциальным покупателям. Подобные центры пользуются широкой популярностью и реализованы в Люксембурге, Швейцарии и Сингапуре. Государство предоставляет резидентам бесплатную дорожную и инженерную инфраструктуру. Для резидентов свободного порта предусмотрены преференции и льготы по налогу на прибыль: в первые пять лет применяется пониженная ставка — не более 5%, в течение следующих пяти лет — не менее 10%. По оценке разработчиков закона, свободный порт позволит трудоустроить почти 500 тыс. человек к 2034 году и увеличить валовой региональный продукт Приморья до 1 трлн 106 млрд руб. По прогнозам, ВРП Приморского края вырастет в 1,7 раза по отношению к результатам 2015 года. К 2034 году от реализации проекта Свободный порт Владивосток рост ВРП Приморья составит 3,4 раза или увеличение на 1,5 трлн руб. На территории Свободного порта Владивосток в регионе будет созданы новые рабочие места. К 2021 году – 89 тыс., к 2034 году – до 470 тыс.

• Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка заявил, что потенциальными резидентами Свободного порта Владивосток уже предложено 7 инвестпроектов на сумму 60 млрд. руб. Об этом сообщает ТАСС. Как отметил Галушка, с потенциальными инвесторами уже обсуждаются конкретные проекты. По его словам, к закону о Свободном порте Владивосток, который сегодня вступил в силу, готовится целый ряд поправок. «Мы исходим из того что законопроект будет развиваться и вглубь. Есть ряд наработок, которые в начальную версию не вошли, наработки остались, они актуальные», — рассказал министр. Зампредседателя правительства РФ Юрий Трутнев ранее сообщал, что отбор резидентов для работы в Свободном порту начнется после 12 октября, на первом заседании Наблюдательного совета. Но первые договоренности уже достигнуты — Минвостокразвития и южнокорейская компания Ssang Mun Co.Ltd подписали меморандум, в котором отражен интерес потенциальных инвесторов к реализации новой экономической политики в макрорегионе и стремление к созданию новых производств. Компания готова построить в зоне действия Свободного порта завод по переработке водных биоресурсов, минимальный объем инвестиций составит $10 млн долларов, в перспективе инвестиции могут достичь $50 млн. Режим Свободного порта Владивосток будет действовать на территории 15 муниципалитетов Приморья. Общая площадь территории, на которой будет действовать данный режим, составит 28,4 тыс. кв. км.

• Архангельским следственным отделом на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК РФ возбуждено уголовное дело в отношении заместителя начальника Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Марины Масленниковой, подозреваемой в совершении преступления, предусмотренного ч.1 ст.285 УК РФ (злоупотребление должностными полномочиями). Об этом сообщает пресс-служба управления. Доследственной проверкой установлено, что Масленникова, в период с июня 2014 года по май 2015 года, «умышленно, с целью личного обогащения, ежемесячно вносила представления на имя начальника учреждения о начислении и выплате премии находящимся у нее в прямом подчинении сотрудникам. После этого, подозреваемая, явно выходя за пределы своих полномочий, не имея права на удержание начисленной сотрудникам премии, нарушая конституционное право на вознаграждение за труд, без какой бы то ни было дискриминации, гарантированное ст. 37 Конституции РФ, в приказном порядке требовала у сотрудников передать ей начисленную им денежную премию якобы на нужды учреждения. Полученные деньги подозреваемая присваивала и распоряжалась ими по своему усмотрению», - говорится в сообщении. В настоящее время в рамках уголовного дела проводятся обыски по месту работы подозреваемой, а также иные следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств произошедшего. Расследование уголовного дела продолжается.

• Серийный ледокол проекта 21900М (ЛК-16) уже на 50% укомплектован российским оборудованием. Такие данные приводятся в предоставленном ИАА «ПортНьюс» докладе директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Максима Кочеткова, сделанном на заседании рабочей группы «Развитие промышленности и технологий» Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, состоявшемся 7 октября 2015 года. При этом головной ледокол серии «Владивосток» был укомплектован Выборгским судостроительным заводом импортным оборудованием на 70%. То есть, динамика импортозамещения в судостроительной отрасли положительная, отмечается в докладе. «В этой связи, становится актуальной задача совместить спрос и предложение на строительство морской техники, что даст синергетический эффект к развитию всей судостроительной отрасли в целом, и многих сопутствующих производств судового комплектующего оборудования и машиностроения», - сказано в докладе. Напомним, ледоколы проекта 21900М строятся по российскому проекту. Судно способно преодолевать льды толщиной до 1,5 м. Его основное назначение: самостоятельная проводка крупнотоннажных судов, буксировка, тушение пожаров на плавучих объектах и иных сооружениях, помощь судам, терпящим бедствие, перевозка полезных грузов.

• На строительство и реконструкцию объектов портовой инфраструктуры Севастополя в рамках федеральной целевой программы выделен 1 млрд 260 млн руб. Как сообщил на аппаратном совещании правительства города начальник управления транспорта Евгений Бабич, в 2016 году часть этих денег будет освоена на ремонт четырех городских пирсов: Графская пристань, Арт-бухта, Голландия и бухта Троицкая. Об этом сообщает пресс-служба городского правительства.

• Администрация Панамского канала (ACP) объявила о планах реализовать дополнительный проект, который позволит расширить перевалочные возможности канала и сделает его более привлекательным, передает отраслевой портал JOC.  В планах Администрации канала – строительство контейнерного терминала в порту Corozal, на восточном берегу канала, недалеко от входа в канал со стороны Тихого океана, проектной мощностью в 5,3 млн TEUs. ACP предоставит участки земли и обеспечит проведение дноуглубительных работ, а потенциальные концессионеры будут финансировать проектирование, строительство, обслуживание и работу объекта. Концессии будут предоставляться на 20 лет с возможностью продления еще на 20 лет. Терминал Corozal будет соединен с железной дорогой Панамского канала, облегчая перемещение контейнеров к Атлантической стороне канала. Строительство терминала планируется осуществить в два этапа. Первая очередь включает строительство причальной линии длиной около 1,35 км и территории площадью около 660 тыс. кв. м, что обеспечит пропускную способность терминала в объеме 3,2 млн TEUs. После завершения второй очереди территория будет увеличена на 558 тыс. кв.м., а мощность составит 2,1 млн TEUs. Таким образом терминал Corozal станет третьей перевалочной площадкой у Тихоокеанского входа: здесь уже действуют контейнерный терминал из двух причалов (в Бальбоа), который управляется Hutchison Ports и небольшой терминал для Ro-Ro грузов (оператор PSA International of Singapore), расположенный на бывшей базе Rodman ВМФ США. В настоящее время в Национальном Собрании Панамы рассматривается законопроект, что бы предоставить будущим концессионером налоговые льготы, аналогичные другим терминалам в Панаме, и сделать оператора порта Corozal конкурентоспособным. Администрация канала также заказала голландской компании Antea Netherlands провести исследование по возможности развития логистического парка на западном берегу канала. Исследование поможет определить будущую специализацию терминала: в частности, переваливать только продукцию нефтехимической отрасли, заниматься обработкой продукции с добавленной стоимостью, отгружать промышленные грузы, или стать универсальным перевалочным хабом. ACP также может выставить на аукцион специализированный Ro-Ro терминал в 2016 году, который предоставит новые возможности для автомобильного сектора страны. После завершения исследования АСР планирует объявить международный тендер, ориентировочно в 2016 году.

• Рассматриваются предложения о создании регулярного паромного сообщения между Турцией и портами Феодосия и Евпатория в Крыму. На согласовании с властями Крыма находится 21 инвестиционный проект турецких бизнесменов на общую сумму около полумиллиарда долларов, отметил вице-премьер республики Руслан Бальбек. По его словам, инвестсоглашения будут заключены в этом месяце. Турецкие бизнесмены привезли в Крым дополнительные девять проектов сотрудничества, сказал в среду в Симферополе на встрече с властями полуострова глава группы компаний "OSB Кайсери" (Турция) Тахир Нурсачан. Группа компаний "OSB Кайсери" объединяет около 1500 промышленных предприятий, основная часть которых расположена в свободной экономической зоне Кайсери (Турция), осуществляя экспортно-импортные операции. Летом турецкий бизнес обсуждал с властями полуострова группу проектов в Крыму на сумму более 12 миллиардов долларов. "Более 20 проектов проходят согласования, инвестсоглашения будут заключены в этом месяце. Основные проекты — организация судоходства, паромного сообщения между Крымом и Турцией, это строительство пятизвездочной гостиницы и работы в сфере телекоммуникаций", — сказал Аксенов. По данным вице-премьера правительства Крыма Руслана Бальбека, рассматриваются предложения о создании регулярного паромного сообщения между Турцией и портами Феодосия и Евпатория в Крыму. В августе было возобновлено паромное сообщение между турецким портом Зонгулдак и Севастополем. Оператор Sevastopol Shipping эксплуатирует паром для доставки на полуостров стройматериалов, товаров народного потребления, плодоовощной продукции.

• С мая 2016 года с восточного побережья Южной Кореи начнут регулярно ходить комфортабельные круизные лайнеры с заходами в порты России и Японии. Об этом сообщило южнокорейское агентство "Енхап". Новая круизная линия предусматривает выход из южнокорейского порта Тонхэ, заход во Владивосток, затем переход до Японии с посещением четырех японских портов и возвращение в порт Пусан. Путешествие продлится восемь дней. Первый выход лайнера запланирован на 17 мая. Как стало известно, туристов будут возить на крупномасштабном лайнере Costa Victoria водоизмещением 75 166 тонн. Длина судна составляет 253 и ширина 32,5 м. Оно способно принять на борт 2349 человек пассажиров и 790 членов экипажа. На судне 14 палуб, где разместятся каюты, казино, рестораны, бары, несколько танцполов, библиотека, тренажерные залы, кинотеатр, спа-салон и бассейн. До этого круизные лайнеры из Южной Кореи, как правило, выходили из Пусана либо Инчхона. Тонхэ, таким образом, станет третьим портом Южной Кореи, откуда будут отправляться за рубеж круизные корабли.

• В октябре 2015 холдинг DeloPorts - стивидорный актив Группы компаний «Дело» - приступил к реализации инвестиционного проекта строительства глубоководного причала №38 на территории контейнерного терминала НУТЭП, говорится в сообщении холдинга. Завершение строительства и запуск причала запланированы на 2018 год. Терминал сможет принимать к обработке суда океанического класса вместимостью до 10 тыс. TEUs. Строительство причала увеличит пропускную способность НУТЭП в 2 раза до 700 000 TEUs. Как отмечается в сообщении, запуск терминала может изменить существующие цепочки поставок грузов в регионе. Проект по строительству причала - один из приоритетных инвестиционных проектов DeloPorts в рамках стратегии по развитию стивидорных активов Группы.

  Группа компаний «Дело» - транспортно-логистический холдинг, основан в 1993 году. Группа оказывает услуги по перевалке грузов и бункеровке судов в порту Новороссийск, организации железнодорожных и мультимодальных контейнерных перевозок, экспедированию, таможенному оформлению экспортно- импортных грузов, доставке нефти и нефтепродуктов. В июле Группа «Дело» завершила процесс консолидации стивидорных активов (DeloPorts Limited) в ООО «ДелоПортс» (Новороссийск). DeloPorts Limited объединяет стивидорные активы группы «Дело» в юго-восточной части порта Новороссийск. Суммарный грузооборот DeloPorts в 2014 году составил 6,5 млн. тонн.

• Управлением Федеральной антимонопольной службы по Республике Крым и городу Севастополю (Крымское УФАС России)  в ходе рассмотрения заявления общества с ограниченной ответственностью «Морское агентство «Река-Море» (г. Ростов-на-Дону) относительно отказа ГУП Республики Крым «Крымские морские порты» (ГУП РК «КМП») в заключении агентского договора установлены признаки нарушения антимонопольного законодательства, предусмотренного пунктом 5 частью 1 статьи 10 Федерального закона от 26.07.2006г. №135-ФЗ «О защите конкуренции». Об этом сообщает пресс-служба управления. В адрес ГУП РК «Крымские морские порты» вынесено предупреждение о прекращении действий (бездействия), которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства. ГУП РК «КМП» предупреждение Крымского УФАС России не выполнило, в связи, с чем приказом руководителя Крымского УФАС России возбуждено дело по признакам нарушения ГУП пункта 5 части 1 статьи 10 Федерального Закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции». Решение Крымского УФАС России по делу в отношении ГУП РК «КМП» вступило в законную силу, в связи с чем Крымским УФАС России в порядке административного производства рассмотрено дело в отношении  ГУП РК «КМП». Постановлением о наложении штрафа по делу об административном правонарушении ГУП РК «КМП» привлечено к административной ответственности в виде штрафа в размере 257 тыс. 441 руб. Нарушение антимонопольного законодательства прекращено: Керченским филиалом ГУП РК «КМП» подготовлен проект агентского договора с ООО «Морское агентство «Река-Море», два оригинала договора подписаны руководителем филиала и направлены в адрес заявителя.

• Условием для притока инвестиций в украинские порты станут понятные условия государственно-частного партнерства (ГЧП),  заявил 9 октября 2015 года заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Васьков во время своего выступления на открытии Black Sea Economic Forum-2015, который проходит в Одессе. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. Он отметил, что украинская портовая отрасль уже давно вызывает интерес зарубежных инвесторов и финансовых организаций. Впрочем, на государственном уровне до сих пор не запущен достаточно эффективный механизм ГЧП. В частности, речь идет о концессии, что является самой популярной формой ГЧП в мире и оптимальной для украинских реалий. По словам заместителя министра, ситуацию нужно радикально изменить прежде всего путем внедрения прозрачного и понятного механизма концессии. «Мы должны понять, что инвесторам, которые хотят вкладывать деньги в портовую инфраструктуру, нужно понимать правила игры. Для этого нужно изменить подход к тому, как у нас определяются размеры концессионных платежей, как устанавливаются сроки реализации проектов. В результате мы получим действительно эффективную форму государственно-частного партнерства, которая будет работать наравне с другими. Запуск действенного механизма концессии станет толчком к улучшению инвестиционного климата в украинском портовой сфере»,— отметил Юрий Васьков, цитирует пресс-служба. В части выступления, посвященной речной логистике, заместитель министра отметил, что с целью популяризации речных путей для грузоперевозок Мининфраструктуры планирует упростить процедуры контроля судов на внутренних водных путях и отменить ряд сборов, которые сейчас взимаются с них во время речных перевозок. В частности, речь идет об отмене платы за шлюзование и развод мостов, демонополизацию локаций лоцманской проводки, отличие портовых сборов в морских портах для внутреннего водного транспорта. В то же время ведомством разработан проект закона «О внутреннем водном транспорте», который предусматривает введение целевого речного сбора, который будет на 70% меньше совокупного объема уплачиваемых судовладельцами сегодня портовых сборов. По замыслу министерства, речной сбор будет направляться на речные дноуглубительные работы. В Black Sea Economic Forum участвуют представители министерств, ведомств, органов местной власти и бизнеса. Событие посвящено обсуждению развития контейнерных перевозок морским и железнодорожным транспортом, а также инвестиционных возможностей в транспортном, туристическом и других секторах экономики. Организаторами Black Sea Economic Forum выступили Black Sea Development Foundation и Британско-украинская торговая палата при поддержке многочисленных бизнес ассоциаций и учреждений.

• Международная судоходная группа Mitsui O.S.K. Lines начала демонстрационные испытания новейшей системы мониторинга текущего состояния двигателя CMAXS e-GICSX (электронная глобальная поддержка клиентов). Испытания системы проводились на борту танкера-метаноловоза MAYARO, недавно принятого в эксплуатацию, сообщает пресс-служба линейного контейнерного перевозчика. MOL проводит испытания в сотрудничестве с Nippon Kaiji Kyokai, Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. и MES Technoservice Co., Ltd. Система предназначена на раннее выявление отклонений в работе двигателя с электронным управлением, чтобы обеспечить правильное профилактическое обслуживание и сократить стоимость обслуживания в течение срока службы. MOL централизованно собирает большие объемы данных, собранных со своего флота для создания интегрированной сети поддержки судов в эксплуатации, что позволяет своевременно анализировать результаты как на берегу, так и на море через бортовые системы широкополосного интернета. Это необходимо для поддержки работы судов, уменьшения воздействия на окружающую среду, повышения экономической эффективности и оптимизации управления флотом, в дополнение к другим преимуществам, говорится в сообщении японской судоходной компании.

  Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 896 судов разного назначения общим дедвейтом 62,98 тыс. тонн. Персонал судоходной компании – 890 человек, общая численность группы – 10,6 тыс. человек.

• Ведущие мировые судоходные организации - BIMCO (Балтийский и Международный морской совет), Международная палата судоходства (ICS), Intercargo, INTERTANKO и Международный форум нефтяных компаний OCIMF - представили новые рекомендации для операторов торговых судов, передает World Maritime News. Представители организаций отмечают, что несмотря на то, что риски пиратства в Индийском океане существенно снижены, в основном, благодаря продолжающейся политике сдерживания нападений, сохраняется серьезная угроза. Решающими факторами в борьбе с пиратством по-прежнему остаются бдительность экипажей судов и правильная своевременная отчетность. В совместном заявлении судоходных организаций сообщается, что повышение безопасности у берегов Сомали является следствием дипломатического сотрудничества правительств, военно-морских сил, в том числе НАТО и EU NAVFOR, которые до сих пор обеспечивают необходимую защиту для судоходства. Новые рекомендации Best Management Practices (BMP 4), выпущенные организациями, вступают в силу 1 декабря, последнее издание охватывает различные правовые изменения и лучшие управленческие практики для защиты от пиратства в Сомали. Промышленные ассоциации подчеркивают, что в связи с сохраняющимся высоким риском нападения пиратов, судоходные компании должны продолжать поддерживать полное соответствие с BMP и предоставлять отчетность инцидентов по борьбе с пиратством, а также любой подозрительной деятельности в районе.

• Представители службы береговой охраны (СБО) Латвии прокомментировали посадку на мель танкера «Flagman 1», сообщив, что причиной была человеческая или техническая ошибка, передает агентство LETA. 10 октября плавающий под латвийским флагом и принадлежащий эстонской компании танкер сел на мель в Даугавгриве. Судно отправилось из Риги в Вентспилс 9 октября с грузом в 15000 топлива. Как оказалось, степень опьянения капитана «Flagman 1» составила 2,34 промилле. В настоящее время проводится расследование причин аварии, путевая карта судна свидетельствует о том, что после прохождения последней излучины курс танкера не был выровнен, он прямиком врезался в берег и сильно накренился. Если бы корпус танкера был пробит, произошел бы крупный разлив нефтепродуктов с разрушительными последствиями, отмечают эксперты. Центр координации поиска и спасения на море СБО получил информацию о происшествии, с учетом возможной утечки нефти была объявлена повышенная готовность группы предотвращения инцидентов на море. Эвакуация членов экипажа с танкера не потребовалась, а снять с мели его удалось, перекачав топливо на другое судно. В Латвии нет органа, в задачи которого входила бы проверка экипажей судов перед тем, как они отправляются в море, сообщили агентству LETA представители СБО. Нормативные акты запрещают экипажам судов, как и водителям автомобилей, исполнять обязанности в состоянии алкогольного опьянения, однако ни один орган не проводит регулярных проверок, как соблюдается этот запрет. В основном, обязанность следить за тем, не находятся ли члены экипажа в состоянии алкогольного опьянения, лежит на владельцах судов.

• Aker Philadelphia Shipyard, Inc. (APSI), единственная действующая дочерняя компания Aker Philadelphia Shipyard ASA, передала заказчику судно новейшего поколения «Ohio», первое в серии из четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 50 тыс. тонн, говорится в пресс-релизе судостроительной компании. Заказчик серии продуктовозов является Crowley Maritime Corporation (Crowley).  Танкер длиной около 183 м имеет вместимость танков 54,8 тыс. куб. м сырой нефти или нефтепродуктов.  При передаче нового танкера Ohio APSI продала свою долю в СП APSI-Crowley по отношению к этому судну в дочерней компании Marathon Petroleum Corporation (MPC).  Это уже 21-е судно, построенное на производственных площадках APSI, и первый танкер, который построен с возможностью в будущем использования сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива. Танкер нового поколения дедвейтом 50 тыс. тонн построен по проекту судостроительной компании Hyundai Mipo Dockyards (HMD), отличающийся большим количеством функций, топливной эффективностью, возможностью перевозки разных наливных грузов и соответствием всем нормативным требованиям экологической безопасности. Остальные три танкера-продуктовоза серии сейчас находятся в стадии строительства и будут переданы Crowley до 2016 года. Верфь APSI также приступила к строительству первых двух судов в серии из четырех дополнительных танкеров дедвейтом 50 тыс. тонн для дочерней компании Kinder Morgan Inc., которые планируется передать заказчику в период с ноября 2016 г. по ноябрь 2017 г. В портфеле заказов судостроительной компании – два контейнеровоза по 3,6 тыс. TEU для американского контейнерного оператора Matson Navigation Company, Inc., которые планируются ввести в эксплуатацию в 2018 году.

  Aker Philadelphia Shipyard (прежнее название Kværner Philadelphia Shipyard) находится в г. Филадельфия (штат Пенсильвания, США). Судостроительная компания входит в группу Aker, которая контролируется норвежским бизнесменом Кьелом Инге Рокке, является промышленной инвестиционной компанией, инвестиционный портфель которой включает ключевые отрасли Норвегии (нефть и газ, рыболовство и биотехнологии, и морские активы). Холдинг Aker имеет долевое участие в компаниях Aker Solutions, Kvaerner, Det Norske oljeselskap, Aker Biomarine, Ocean Yield и Havfisk. В 2005 году из-за финансовых затруднений Kværner Philadelphia Shipyard была куплена Aker Group и зарегистрирована на бирже Осло Bors как Aker American Shipping ASA. В 2007 году компания была разделена на две части: судостроительную Aker Philadelphia Shipyard и судовладельческую Aker American Shipping. Судостроительная верфь намерена к концу этого года изменить свое название на Philly Shipyard, при положительном решении акционеров компании.

• Новое судно для проведения подводных работ на шельфовых месторождениях «Skandi Africa», переданное владельцу флота DOF Subsea, уже приступило к выполнению работ по пятилетнему тайм-чартерному контракту с Technip, сообщила пресс-служба DOF Subsea. «Skandi Africa», получившее в июне 2015 года звание «Судно 2015 года», является самым современным судном в составе флота DOF Subsea. Cудно, построенное VARD по собственному проекту, предназначено для осуществления подводных строительных работ на шельфовых месторождения и прокладки гибких трубопроводов на глубине до 3 тыс. м в суровых погодных условиях. Долгосрочное финансирование проекта Skandi Africa обеспечено финансовыми учреждениями BNP, GIEK и Eksportkreditt. По словам гендиректора VARD Роя Рейта, строительство судна было одним из крупнейших и наиболее сложных проектов, осуществленных VARD на сегодняшний день. Помимо проекта VARD отвечала за поставку верхних строений судна. Группа DOF Subsea является подрядчиком строительных работ на шельфовых месторождениях в нефтегазодобывающих регионах мира. Компания имеет современный флот из 27 морских строительных судов, 54 подводных управляемых аппаратов, включая одну автономную систему AUV/IIV, и 10 различных водолазных судов. Основные направления бизнеса: долгосрочные тайм-чартерные соглашения и выполнение сложных подводных операций на глубине до 4 тыс. м с использованием специальных судов, как собственных, так и находящихся в управлении. Группа присутствует в Северной Атлантике, Мексиканском заливе, Бразилии, Азии и Западной Африки. Численность персонала компании – 1,858 тыс. человек.

• На ходовые испытания вышел новый газовоз Teekay «Creole Spirit». В компании утверждают, что это будет самый эффективный в мире LNG-танкер с самой низкой себестоимостью транспортировки в пересчете на единицу груза. Судно оборудовано двумя двухтактными двигателями, работающими на традиционном топливе и СПГ.

  «Creole Spirit» строится на верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Киль был заложен в марте, сдача намечена на январь 2016 года. Судно будет работать по контракту с Cheniere, которая строит экспортные СПГ-терминалы на побережье Мексиканского залива в США.

• Контейнеровоз «El Faro» пропал во время урагана Хоакин близ острова Крукед-Айленд, последние данные о местоположении судна были получены 1 октября. 24-метровое грузовое судно, на борту которого находились 33 члена экипажа (из них 28 человек - граждане США), двигалось из Флориды в Пуэрто-Рико. В ходе поисковой операции в зоне поисков было найдено тело одного погибшего, а также спасательные жилеты, плоты и следы нефти. 5 октября береговая охрана США заявила о том, что пропавший первого октября «El Faro» затонул в Карибском море, об этом сообщило NBC. Связь с судном была потеряна, когда оно находилось рядом с Багамскими островами, во время последнего сеанса связи экипаж корабля сообщил, что у судна отказали двигатели, оно набрало воду и накренилось. Президент США Барак Обама пообещал расследовать гибель грузового судна «El Faro», поблагодарив всех участников масштабных поисков выживших, отметив, что правительство полностью поддержит проводимое расследование. Тим Нолан, глава компании TOTE Marine Puerto Rico, которой принадлежит судно, сообщил, что Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB, National Transportation Safety Board) и Береговая охрана США уже начали расследование аварии, передает Gcaptain.com. Отмечается, что официальное расследование причин происшествия займет немало времени, доклады будут получены не ранее, чем через год. Однако основные выводы, не вдаваясь в детали, можно сделать уже сейчас. Ник Маводонес, представитель Casco Bay Lines в Портленде, немало работавший с капитаном «El Faro», сообщил, что Майкл Дэвидсон был опытным моряком, относящимся серьезно к своей работе в качестве капитана, он всегда обращал внмиание на детали. Его коллеги недоумевают, чем было вызвано решение вести судно в ураган Хоаким. Эксперты отмечают несоблюдение объективной оценки рисков, связанных с ураганами. Представители владельца и оператора судна утверждают, что «El Faro» был отправлен звуковой план во избежание шторма. Многие участник отрасли заявили, что гибель El Faro обнаружила иллюзию контроля - было принято решение вопреки всем предписаниям. Фил Грин из Tote Maritime сообщил, что к трагедии привела потеря мощности судна. «El Faro» должен был соблюдать код ISM (International Safety Management), на судне должна быть система управления безопасностью Safety Management System (SMS). Расследование покажет, что система управления безопасностью Tote включает планы и процедуры, которые следует проводить в случае потери тяги. К тому же эксперты отметили, что в случае с «El Faro» вторичными вопросами, которые постоянно обсуждаются в морском судоходстве, являются вопросы об открытых и закрытых спасательных шлюпках, возрасте судна и его техническом обслуживании, а также об EPIRB (электронный маяк, подающий сигнал о помощи).

МОРЯКАМ И ДОКЕРАМ

ITF: ЭКИПАЖ “STOLT KIKYO” ПОЛУЧИТ АВСТРАЛИЙСКИЙ БОНУС ЗА РАБОТУ В ПРИБРЕЖНОЙ ЗОНЕ

Как сообщили в Международной Федерации Транспортников (ITF), норвежская судоходная компания «Stolt-Neilsen» урегулировала вопрос с выплатой китайскому экипажу танкера «Stolt Kikyo» (флаг Либерии) бонуса за работу в прибрежной зоне Австралии (Судовладелец обязан доплачивать разницу между австралийской зарплатой и зарплатой экипажа, если она есть, после второго рейса в грузу между австралийскими портами в течение года. Ставки австралийских зарплат повышаются ежегодно, но только у рядового состава они меньше австралийских, и иногда у младших офицеров – примеч. КРОУ ЦИА).

В июле, во время стоянки «Stolt Kikyo» у причала в тасманском порту Девенпорт, сотрудники МФТ поднялись на борт танкера, который находится в совместном владении норвежской «Stolt-Neilsen» и японской NYK, и обнаружили, что 24 членам экипажа судовладельцы задолжали зарплату за два месяца, а также бонус за работу в прибрежной зоне Австралии, на общую сумму AUD250000. Сотрудники МФТ внимательно изучили документацию на судне и увидели, что хотя судовые платёжные ведомости были оформлены правильно, бонусные платежи производилось с задержкой, как только соответствующие средства получались фрахтователем. После проведения расследования сотрудниками МФТ, компания «Stolt-Neilsen» заверила профсоюз в том, что она изменит свою политику в отношении производства выплат бонуса экипажам, и моряки будут получать деньги до того, как фрахтователь получит соответствующее финансирование. «Мы приветствуем изменения в политике компании относительно данных выплат всем их китайским экипажам, а также с радостью отмечаем стремление компании к улучшению будущих взаимоотношений с МФТ. Наш австралийский инспектор с удовольствием принял приглашение от компании «Stolt Norway» о встрече с её представителями в ноябре, чтобы помочь компании внести соответствующие изменения в способы оплаты труда китайских моряков, работающих на судах компании», - сказал координатор МФТ Стив Трауздейл (Steve Trowsdale).

Worldmaritimenews.com

«HUTCHISON PORTS AUSTRALIA» И МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗ АВСТРАЛИИ ПРОДЛЕВАЮТ ПЕРЕГОВОРЫ ПО УВОЛЕННЫМ ДОКЕРАМ

В связи с продолжением процесса согласования в Комиссии по справедливым трудовым отношениям (FWC) стивидорная компания «Hutchison Ports Australia» («HPA») и Морской профсоюз Австралии (MUA) 8 октября подписали нового соглашение о продлении переговоров до 16 ноября 2015 года. Соглашение подписано после шестинедельного переговорного процесса, связанного с увольнением в августе прошлого года 97 докеров. Федеральный суд Австралии предупредил прекращение трудовых отношений, выдав временный судебный запрет с требованием возвращения докеров к работе по крайней мере до начала коллегиального судебного слушания данного спора. Тем не менее, заседание было отложено, так как «HPA» и MUA согласились вернуться за стол переговоров. В рамках подписанного 8 октября соглашения, новый Коллективный договор (EBA) будет согласован и заключен 16 ноября этого года. Дата может быть перенесена на более длительный период по взаимному согласию, прокомментировал представитель стивидорной компании. Как сообщается, обе стороны согласны с тем, что программа добровольного сокращения будет открыта для рабочих в Брисбене и Сиднее. «HPA» и морской профсоюз сошлись во мнении, что иск, поданный профсоюзом против стивидорной компании, будет отозван, если каждая сторона оплатит собственные расходы. «Сейчас непростое времена для рабочих и “HPA”. Мы работали над решением проблемы с целью сохранения конкурентоспособности компании и демонстрации профсоюзу, что создание устойчивой долговременной занятости является единственным перспективным вариантом как для “HPA”, так и для её сотрудников», - сообщил временно исполняющий обязанности директора «HPA» Марк Джек (Mark Jack). «В течении всего продленного срока переговоров мы продолжим обсуждения в дружеском тоне и надеемся, что Морской профсоюз Австралии и его члены будут взаимодействовать в попытке выработать наилучшее решение с учетом интересов всех сторон, в том числе рабочих, клиентов и его участников». По словам Джека, на повестке дня остаются особо важные условия соглашения, добавив, что обоюдно согласованный итог совместной работы, касающийся будущих потребностей в трудовых ресурсах «HPA» в портах Сидней и Брисбен, может быть и вовсе не достигнут. Он также отметил, что финансовое состояние третьего по величине оператора восточного побережья Австралии заключалась в том, что без конструктивного мышления все участников, возможность преодоления данного спора кажется сомнительной.

«Worldmaritimenews.com»

КИПР: ПОРТОВЫЕ РАБОЧИЕ ОТМЕНЯЮТ ЗАБАСТОВКУ

Рабочие порта Лимасол приняли решение отменить забастовки в обмен на выплату им компенсации за добровольное увольнение по сокращению штата в размере €1,5млн сейчас, а не в следующем году, когда будет приватизирован порт.

По сообщениям государственной вещательной компании Кипра «CyBC», о решении стало известно после того, как рабочим пригрозили увольнением, а правительство страны предупредило о недопущении действий, которые могут нанесут вред Кипру. 6 октября Министр транспорта Мариос Димитриадис (Marios Demetriades) говоря о неприемлемости их требований, попросил рабочих отнестись серьезно к этой проблеме. Неизвестно о случаях, когда люди, все ещё занятые на своих рабочих местах, получали компенсации, отметил Димитриадис. Они намерены прекратить работу в начале следующего года, во время приватизации порта. «Никто не в силах получить возмещение, сохранив рабочее место», - прокомментировал министр. Сумма, подлежащее выплате за добровольное увольнение по сокращению штата, недавно была увеличена с первоначальных €1млн до €1,5млн, то есть каждый рабочий получит по €24тыс. Дипломированные грузчики получат по меньшей мере €500тыс. в обмен на увольнение. Выступая на государственном радио, Димитриадис назвал их поведение неприемлемым, указав, что: «Ради остальных жителей Кипра мы этого не допустим. Мы говорим об экономике, которая не может быть привязана к поведению определенной категории трудящихся. Если стачки продолжатся без каких-либо на то весовых причин, то мы будем вынуждены пересмотреть свою позицию», - заявил министр, намекая, что идея регулирования забастовок недалека от реальности. В письме к компании «Galimento», предоставляющей услуги порту Лимасол до момента его передачи частному инвестору, Диминтриадис просил предпринять все необходимые меры по восстановлению операций в Лимасоле или в противном случае, соглашение с компанией будет расторгнуто. Поскольку в настоящий момент услуги «Galimeto» не оказываются, министерство вынуждено связаться с руководством компании, отметил Димитриадис. Решение было единогласным, сообщает представитель транспортного профсоюза Кипра «SEK» Титос Тимотеус (Titos Timotheou). Встречу посетили порядка 40 рабочих. Как сообщил Димитриадис, только в пятницу, 9 октября, рабочие помещали постановке в док в Лимасоле 7 судов. Регулярные стачки обходятся национальной экономике слишком дорого. «При достижении соглашения, одобренного профсоюзами, Вы не можете выступать с дополнительными требованиями». По заявлению Палаты торговли и промышленности Кипра единственным долгосрочным решением данной проблемы является принятие законопроекта по регулированию забастовок в важных областях оказания услуг, поскольку служащие парализовали порт Лимасол забастовками, которые стали общепринятым явлением и проводятся по каждому поводу. Заместитель директора Федерации работодателей и промышленников Костас Кристофидис (Costas Christofides) заявил, что протест отрицательно сказался как на импортерах, так и экспортерах, а государственные деятели были раскритикованы за отсутствие успешного разрешения проблем, вызванных частыми забастовками в порту Лимасол. «Ранее в 2015 году мы представили политическим партиям проект закона, основанного на нормах международной практики, который поможет регулировать организованные мероприятия по прекращению деятельности в важных областях экономики, но пока ответа на представленный проект не последовало», - Кристофидис. «Всё это ненормально», - заявил представитель профсоюза SEK Пантелис Ставроу (Pantelis Stavrou), добавив, что протестующее бизнес-сообщество справедливо в своих жалобах. «Профсоюзы созидают, а не разрушают. В данном конкретном случае бастующие портовые рабочие являются разрушающим фактором. Если они считают, что в силах своевольно захватить порты, то это откровенный шантаж экономики и общества», - Ставроу.

Источник: Cyprus Mail.

«Hellenicshippingnews.com»

НОВАЯ СИСТЕМА IPSIGNATURE4 ОТ КОМПАНИИ «SATCOM GLOBAL» ДЕЛАЕТ ДОСТУПНЫМ ИНТЕРНЕТ ДЛЯ МОРЯКОВ

Международный сервис-провайдер «Satcom Global» запустил морскую систему IPSignature4, позволяющую морякам через личные девайсы находится на связи с остальным миром.

Последнее дополнение к портфелю продукции «Satcom Global» предлагает технологию «воспользуйся девайсом» («Bring Your Own Device») на судне в море. Посредством данной технологии экипаж имеет доступ к веб-сервисам через точки доступа Интернет-кафе. Данную услугу они могут получить воспользовавшись устройствами на базе Android и Windows. Apple, планшетами, смарфонами и ноутбуками. На фоне растущего спроса на коммуникационные технологии на судах, мир спутниковой связи предлагает расширенные тарифные планы и гибкую систему скидок с целью удовлетворения потребностей экипажа, судовых менеджеров и судовладельцев. С помощью IPSignature4, капитан и вся судовая команда смогут использовать систему для совершения дешевых звонков через IP-телефонию. К концу 2015 года моряки будут делать бюджетные телефонные звонки нажатием кнопки на телефоне, планшете или ноутбуке. Данная услуга будет доступна через установленное на устройствах приложение. Благодаря существующему спектру услуг спутниковой связи, в том числе доступность сервиса FleetBroadband компании «Inmmarset», IPSignature4 может применяться в качестве инструмента повышения благосостояния экипажа с целью их удержания, а также в качестве метода улучшения коммерческой производительности. Инновационное многофункциональное устройство через спутник обеспечивает централизованный контроль за сетевыми соединениями и коммуникациями судна, предлагая судовому менеджеру простоту контроля с несложным доступом к использованию интерфейсов, простым языковым и наглядным графиками. Судовладельцы и управленцы могут сами регулировать стоимость услуг за использование сервиса. На техническом уровне, межсетевыми экранами можно управлять на удалении, а IT-менеджеры получают доступ к целостным отчетам о мониторинге чистых потоков, а также могут управлять пользователями и настройками через береговой портал. Продуманный проект двойного протокола гарантирует надежность устройств, кроме того «управление по дополнительному каналу» обеспечивает перехват спутникового трафика.. По словам Йена Робинсона (Ian Robinson), исполнительного директора «Satcom Global»: «Мы выслушали рекомендации наших клиентов и разработали устройство, которое связывает все модули относительно деловых перспектив и интересов моряков. “IPSignature4” предоставляет менеджерам надежное и безопасное средство управления коммуникациями судна, а также помогает более продуктивно использовать объемы данных с возможностью совершения звонков по низкой цене и доступом экипажа к беспроводному Интернету».

Автор: Эрик Хон (Erik Haun)

«Marinelink.com»

10 ПРИЧИН, ПОЧЕМУ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ЭКЗАМЕНЫ СТАЛИ ДЛЯ МОРЯКОВ ЕЩЁ БОЛЬШИМ СТРЕССОМ, ЧЕМ РАНЬШЕ

Автор: Шилавадра Баттачарьи (Shilavadra Bhattacharjee)

Сегодня моряку приходится быть всё время наготове для прохождения каких-нибудь тестов, экзаменов, переаттестации и т. п. Ему всё время нужно подтверждать свою профпригодность, не говоря уже о необходимости прохождения более серьёзных экзаменов для продвижения по карьерной лестнице.

В этот период морской карьеры самое большое чувство вознаграждения за свои труды испытывают курсанты. Каждый старается научиться максимуму возможного, какого-то особого чувства ответственности курсант не испытывает, у него есть право на ошибку, потому что курсант — это пока ещё только ученик. А вот когда речь идёт об экзаменах, которые необходимы для повышения квалификации и продвижения по службе, тут уже совсем другой уровень ответственности, а значит и стресса. Это совсем не так легко, как может показаться. Учитывая постоянное появление новых правил, инструкций и законов, сдача экзаменов становится всё более трудным, требующим большого напряжения делом. Ниже приводятся 10 причин того, почему сегодня в процессе тестирования и аттестации моряки испытываю такой большой стресс, какого раньше этот процесс не предполагал:

1. Новые Международные морские законы/Правила/Конвенции. Всем известно, что в торговом судоходстве всё подчинено строгому регулированию, которое необходимо следовать любой ценой. Будь Вы офицером, который готовится повысить свою квалификацию, или офицером, который собирается перейти на ступень выше, обязательным условием для всех является доскональное знание всех законов и правил: как только что появившихся, так и тех, которые давно существуют (и насчитывают бесчисленное количество). А поскольку офицерам выдаётся общий диплом, без указания типа судна, на котором они могут работать, то они должны знать законы, регулирующие деятельность всех судов. Выучить такой объём материала очень сложно, безусловно, это представляет собой стресс для моряков.

1. Поиск нужных учебников и публикаций. Подготовка к экзаменам на повышение квалификации требует изучения большого количества учебников и учебных материалов, либо в печатной, либо в электронной версии. Мало того, что хорошие учебники сейчас стоят не дешево и достать их не просто, так ещё и нужно точно знать, какие именно учебники, каких авторов и в редакции какого года нужны. Все эти поиски - очередной стресс.

2. Необходимость постоянно следить за изменениями информации на сайтах уполномоченных учреждений, выдающих свидетельства/дипломы. Условия и сроки проведения экзаменов, а аткже требования к их прохождению часто меняются, за всем этим нужно успевать следить и при необходимости вносить изменения в план подготовки к экзаменам.

3. Финансовые ограничения. Не все судоходные компании платят своим морякам круглый год. В большинстве из них моряки получают зарплату только за то время, пока находятся на борту. В лучшем случае им предусмотрены «отпускные» на то время, пока моряки ждут вызова в рейс. Однако всем известно, как быстро заканчиваются деньги у моряка, который долго остаётся на берегу, ведь за это время никаких денежных поступлений у него нет. Ему нужно содержать семью, покрывать повседневные расходы. И тут моряк сталкивается с очередным стрессом.

4. Обучение на курсах. Прохождение курсов является необходимостью, при этом представляет собой большой стресс для моряка. Найти нужные курсы, да так, чтобы по времени они совпали с отпуском на берегу, да по приемлемой цене, да чтобы пройти их можно было поблизости.

5. Ожидание вызова в рейс. Наслаждается отпуском моряк не долго. Вскоре отсутствие денег заставляет его с нетерпением ждать вызова в очередной рейс. Моряк находится в напряжённом ожидании, он начинает испытывать тревогу, и хочет как можно быстрее получить «заветный» вызов, а значит почувствовать себя востребованным, имеющим работу, а значит и возможность зарабатывать деньги.

6. Временные рамки. Часто говорят: время — деньги. И моряк знает это как никто другой. Время ожидания очередного рейса на берегу а какой-то момент начинает казаться слишком длинным и тягостным. Сначала моряк ждёт результатов экзаменов — это, безусловно, стресс, потом ждём вызова в рейс. Жизнь на берегу сегодня очень и очень недёшева. И чем дольше моряк «сидит на берегу», тем сильнее на него это давит, тем больший стресс он испытывает.

7. Невозможность сочетать профессиональные интересы с личными. Объём материала, который нужно изучить для успешной сдачи экзаменов, зачастую не оставляет моряку ни сил, ни времени для того, чтобы параллельно изучить что-нибудь, не относящееся к морской профессии, а интересующее его лично. Например, моряку хочется посещать курсы творческой фотографии, но одновременно ему нужно пройти курсы морского английского. По времени, деньгам и физическим возможностям совместить это не получается. Моряк, конечно, сделает выбор в пользу того, что нужно, а не того, что хочется. Этот конфликт интересов также представляет собой стресс для психики моряка.

8. Оформление документов и «беготня» по инстанциям. Несмотря на то, что соответствующие учебные учреждения стараются сделать процесс прохождения курсов и сдачи экзаменов для моряков как можно более организованным, простым и удобным, всё же им приходится «побегать» по инстанциям. Сделать копии документов — каких и сколько — это ещё нужно узнать!; поставить подписи в нужных инстанциях и у уполномоченных лиц – их ещё нужно застать, отстоять очередь, и ещё иметь при себе все необходимые документы!; всё это и многое другое отнимает много сил, времени и главное — нервов, делая процесс подготовки документов к рейсу занятием обременительным и стрессовым.

9. Навязчивые советники. Они не представляют собой большую проблему, но «крови могут попить» достаточно. Во время прохождения курсов, подготовки и сдачи экзаменов, моряки постоянно сталкиваются со всякого рода людьми, которые правдами и неправдами пытаются выманить у них деньги, предлагая различные «варианты для облегчения процесса». Они навязчиво и беззастенчиво преследуют моряков, иногда раздражая их до такой степени, что у них отбивается охота к общению вообще с кем-либо.

   Тем не менее, как бы то ни было, экзамены, какой бы стресс они не несли в себе, являются обязательными. В морской отрасли, чтобы иметь достойную, хорошо оплачиваемую работу или продвигаться по службе, нет другого пути, как только постоянное повышение квалификации, сдача экзаменов на более высокий уровень, и так без конца. Все сложности и перипетии этого процесса моряк в течение своей морской карьеры преодолевает не один раз.

   marineinsight.com

   ПОДГОТОВКА КАДРОВ

   ИНВЕСТИЦИИ В ПЕРСОНАЛ НАМНОГО РЕНТАБЕЛЬНЕЕ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЙ В ОБОРУДОВАНИЕ

   В нынешнюю «Эпоха интеллектуального работника» люди хотят иметь возможность для профессионального роста, а работодателям следует извлечь из этого выгоду и вложить свои капиталы в сотрудников, пишет бизнес-тренер международного уровня Уго Хейг (Hugo Heij).

   Соответствует ли развитие лидерских качеств темпу роста судов? На фоне увеличения размера судов и непрерывно меняющейся экономической обстановки, руководители должны управлять своими организациями, не подвергая их риску. Правильно ли мы готовим наших будущих лидеров или всё же хотим, чтобы они открывали новое, как когда-то мы, учась на собственных ошибках? Уверен Вы слышали об «Эпохе промышленного работника», когда основные инвестиции совершались в машины. До тех пор пока Вы - огромнейшая машина, производящая большое количество продукции по самым низким затратам, всё в порядке. Особенной необходимости в управляющем машиной работнике не было и его можно было легко заменить. Сейчас мы вошли в «Эру интеллектуального работника». Оборудование по-прежнему имеет важное значение, но центр давления смещен в сторону её оператора. Но у Вашего сотрудника уже другой уровень знаний и ожиданий, чем у работников 1990 года. В те дни люди хотели безопасности, работы для жизни. Сейчас они хотят иметь возможности для развития и внесения собственного вклада в отрасль. Кроме того, сложность бизнес-процессов выросла, что требует иного уровня понимания со стороны сотрудников. Поэтому пришло время сместить акцент на развитие собственного штата. Готовьте людей для будущего. Самый подходящий момент для этого до начала периода роста. Я часто вижу, что поддержание делового роста и развитие кадров происходит уже после расширения компании, то есть это означает, что всё развитие проводится в переломный период в сочетании со стремительным коммерческим ростом. Помимо прочего, Важно начать относиться к развитию штата как к инвестиции, а не расходам. Как и при капиталовложениях в торговые суда, Вы ожидаете получить доходы на вложенные инвестиции. По собственному опыту долгосрочная окупаемость инвестиций в несколько раз выше, любых вложений в оборудование. И если Вы по-прежнему в этом сомневаетесь, то я приведу услышанный год назад разговор между управляющим и его финансовым директором. Последний жаловался начальнику, что все сотрудники, после своего обучения, уходят в другие компании. На что руководитель ответил: «Но что если мы не будем их готовить, и тогда они останутся в компании». Подготовка собственных кадров обеспечивает работодателю доходность в долгосрочной перспективе, но не сразу, а после запуска всего процесса, который принесет Вам повышенную занятость, более высокую производительность, а также позволит сократить отпуска по болезни и удержать в штате большее количество сотрудников. Всё это ключ к управлению успешным бизнесом.

   «Tradewinds.com»

   СОЕДИНЯЯ СТРАНЫ, КОНТИНЕНТЫ И ЛЮДЕЙ

   Для морской индустрии энтузиазм Анне Стеффенсен (Anne Steffensen), управляющего директора Датской ассоциации судовладельцев (DSA), заразителен. Её политика серьезна, но добродушна.

   На вопрос о приоритетах в следующие пять лет, она отвечает коротко: «Включить под датский флаг гораздо больше судов, иметь очень здоровую, действующую за пределами Дании судовладельческую индустрию. Это будет свидетельствовать о добросовестном исполнении мною своей работы, об обеспечении приемлемых условий, не препятствующих развитию конкурентоспособности страны». Что больше всего нравится Стеффенсен в её работе? «Что дает мне толчок так это широко известная программа “Морская Дания” («Blue Denmark»). Как к нации с сильных судовладельческим кластером, к нашему мнению прислушиваются. Управляющие судами люди видят как много они могут сделать. Соединяя страны, континенты, людей вы узнаете историю этой профессии. Мы движем миром». Одна из задач Стеффенсен — посвящение молодого поколения в то, что представляет из себя современное судоходство. «Они вряд ли когда-нибудь видели судно, будь то паром или пассажирское судно, но уж точно никогда не видели его в действии. Сложность в том, чтобы они поняли как развивается эта индустрия, как транспортируются за малые деньги товары потребления по всему миру. Но гораздо легче это осмыслить на борту судна. Донесение этой истории также выступает частью нашей кампании “World Careers Campaign” по привлечению в отрасль молодых профессионалов. Морская индустрия - это прекрасное место для карьерного роста». На вопрос о том, кто является её главным вдохновителем, она говорит: «Старший механик или капитан, чья команда доводит работу до конца. Повседневные герои, спасающие беженцев в Средиземном море, или старшие механики, обеспечивающие производительность оборудования с наименьшим пагубным воздействием на окружающую среду. Вот что мне нравится. И таких людей в Дании очень много». Она подчеркивает важность доверия, как главную ценность Дании. «Одна из причин по которой мы построили одно из богатейших и социально прочных государств в мире - это доверие, которое является основанием для решений, заключаемых между властями и обществом, внутри общества, индустрией и профсоюзами. У нас, конечно, могут быть противоположные интересы, но как ещё мы можем сотрудничать по всем аспектам на благо процветания?». Говоря о цифровом будущем и роли больших данных в судоходстве, Стеффенсен отметила: «Большие данные представляют собой проблему, так как мы совершенно не знаем каким образом они могут повлиять на индустрию. Нам известно, что это случится, и полное распространение цифровых технологий окажет огромное влияние на морскую отрасль». Она перечисляет преимущества и потенциальные недостатки таких новых технологий, как 3D печать. «По прогнозам мировая торговля в следующие 15 лет увеличиться вдвое, и это прекрасно. Но с доступностью 3D печати, будет ли транспортироваться морем всё меньшее количество товаров? Суда смогут отпечатывать запасные части во время рейса, однако нам следует переосмыслить модели ведения нашего бизнеса», - комментирует Стеффенсен. В настоящее время есть проблемы, требующие безотлагательного решения. К ним относится миграционный кризис в Средиземноморье, в котором Датская ассоциация судовладельцев выступает за политическое решение вопроса. «Это главная трагедия. Люди погибают. Никто не хочет развития этой проблемы. Но миграционный кризис также является испытанием и для судовладельцев. Слишком долго беженцев спасали торговые суда, и не только датские». По её словам, в ответ на запросы береговой охраны, датские судовладельцы, конечно, делают всё чтобы помочь, «но для моряков это наисложнейшая задача, они не обучены для её выполнения. Моряки крепкие, с устойчивой психикой люди, но даже для самых сильных из нас станет испытанием увидеть то, как тонут женщины и дети из-за отсутствия возможности поднять их на борт судна. Торговый флот построен не для этой цели. После встает проблема обеспечения безопасности на танкере в связи с принятием на его борт такого большего числа людей. Есть случаи, когда на одном танкере под датских флагом с численностью экипажа в 20-22 человека размещалось до 300-400 беженцев. Этого не должно быть. У нас было несколько душераздирающих историй о пережитых моряками моментах». Стеффенсен одобряет расширение проекта Евросоюза «Triton», который поддерживает спасательную операцию Италии «Mare Nostrum». «Нам требуются как краткосрочные, так и долгосрочные (политические) решения».

   Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig).

   «Tradewinds.com»

   СУДОХОДСТВО

   ЛИДЕРЫ МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ О ДОСТИЖЕНИЯХ СУДОХОДСТВА ЗА ПОСЛЕДНИЕ 25 ЛЕТ

   «TradeWinds» попросила лидеров морской индустрии в нескольких словах охарактеризовать наиважнейшие перемены, случившиеся по их мнению за последние 25 лет в судоходстве.

   «Развитие контейнерной торговли сделала возможным истинную глобализацию мировой экономики. Появление американских рынков капитала навсегда изменило характер индустрии морских перевозок».

   Халид Хашим (Khalid Hashim), управляющий директор «Precious Shipping».

   «Китай. Не важно сколько ты заработал на Уолл Стрит, этим ты будешь обязан экономике Китая и её судостроительной мощи».

   Тим Гексли (Tim Huxley), главный исполнительный директор «Wah Kwong Maritime Transport Holdings».

   «Нормативно-правовая база, находясь на грани потери фокуса на рациональность и целесообразность, усилилась более высокими стандартами безопасности, чем три десятилетия назад».

   Дэвид Глендиннинг (David Glendinning), президент «Teekay».

   «Что больше всего претерпело изменения? Право, открытые рынки, финансы, технологии и инновации, а также конкуренция. Более многочисленные и крупные компании, а также Китай приобрели огромную силу».

   Питер Кремерс (Peter Cremers), руководитель «Anglo-Eastern».

   «Масштаб, размер и модернизация контейнерных перевозок в совокупности создали новый ”шёлковый путь”, соединяющий производителей и потребителей. Это стало основой глобализации».

   Ричард Томлин (Richard Tomlin), председатель морского комитета Ассоциации рынка Ллойда и Объединенного комитета страховщиков судов в Лондоне.

   «Ожидание мгновенных данных и спрос на постоянный обмен информацией повысили в судоходстве эксплуатационные и коммерческие стандарты».

   Томас Редер (Thomas Rehder), президент Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества и управляющий партнер «Carsten Rehder».

   «В 1990 году, в год основания “TradeWinds”, Ирак вторгся в Кувейт, приведя международные рынки морских перевозок в упадок. 25 лет спустя ситуация в Сирии и крах цен на нефть как положительно, так и отрицательно, отражаются на состоянии наших рынков. Судоходство определенно для Вас, если Вы разбогатели на геополитике и цикличности рынков».

   Герри Вонг (Gerry Wang), глава «Seaspan Corp».

   «Распад “СПГ-клуба” заказчиков и конечных пользователей. Независимые судовладельцы вторглись в этот клуб и кажется намерены в значительной степени увеличить свое влияние».

   Марк Гласгоу (Mark Glasgow), управляющий директор «Pacific Island Navigation».

   «После 25 лет напряженной работы Китай стал одним из лидеров мирового судостроения, внеся огромный вклад в индустрию судоходства».

   Рен Юанлинь (Ren Yuanlin), председатель «Yangzijiang Shipbuilding».

   «Танкерная индустрия - это “спасательный трос” общества: без энергии не будет роста и процветания. В одиночку ни один игрок не в силах доминировать на рынке, но, тем не менее, судовладельческие компании внушительных размеров создавались и разрушались».

   Хербьйорн Ханссон (Herbjorn Hansson), исполнительный директор «Nordic American Tankers».

   «Для судоходства Индии эти 25 лет стали выдающимися, несмотря на наличие инфраструктурных проблем и отсутствие политики поддержки. Первое место отводится Индийскому регистру судоходства (IR Class) и нашему талантливому морскому сообществу».

   Капитан Ануп Шарма (Anoop Sharma), директор «Essar Shipping».

   «Ещё в 1990 году суда обеспечения платформ никогда не строились в Китае, а главным образом возводились в Норвегии. Сейчас Китай строит качественные и намного более сложные оффшорные суда, эксплуатирующиеся по всему миру».

   Майк Миде (Mike Meade), основатель и руководитель сингапурской брокерской компании «M3 Marine».

   «Глобализация увеличила цепочки поставок и способствовала быстрому росту спроса. Контейнеризация изменила характер перевозок и судовые технологии быстрее, чем мы представляли. Информационные технологии повысили качество связи и безопасности».

   Марк Уилльямс (Mark Williams), управляющий партнер «Affinity Research».

   «Кто предполагал, что суда станут такими большими? Индустрия сильно обеспокоена тем, как мы будет справляться с авариями с участием современных контейнеровозов».

   Элинор Дотлич (Elinor Dautlich), партнер «Holman Fenwick Willan».

   «Сектор оффшорных судов-снабженцев сделал огромный шаг вперед и стал более глобальным и профессиональным. К сожалению, перенесенный сильный экономический спад возможно в перспективе изменить картину».

   «Tradewinds.com»

   СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ РАБОТАЕТ ПОД ДЕВИЗОМ «КОПЕЙКА РУБЛЬ БЕРЕЖЁТ»

   Ведущая аудиторско-консалтинговая фирма судоходной отрасли Moore Stephens опубликовала результаты своих недавних исследований, согласно которым суммарные годовые операционные расходы в судоходной отрасли сократились в 2014 году в среднем на 0,8%. Для сравнения: в 2013 году этот показатель уменьшился на 0,3%.

   «Все статьи расходов сократились по сравнению с теми, что были 12 месяцев назад. Это говорит о том, что владельцы и операторы судов в 2014 году продолжали бережно распоряжаться деньгами и тщательно следить за своей наличностью», - говорится в ежегодном отчёте фирмы OpCost2015, который является уникальным показателем сравнения судовых операционных затрат. Показатель танкерного сектора уменьшился на 2 пункта, или 1,1%, а в балкерном — на 1 пункт, или 0,6%. В контейнерном секторе снижение составило 2 пункта, или 1,2%. Что касается расходов на содержание экипажей, то в среднем по отрасли этот показатель упал на 0,1% по сравнению с 2013 годом, а в 2013 году он сократился на 0,2%. Cокращение расходов на содержание экипажей может быть связано с бОльшим количеством бездействующего тоннажа в рассматриваемом периоде. Стоит отметить, что в танкерном секторе за 2014 год расходы на содержание экипажей сократились в среднем на 0,4%, тогда как за 2013 год они выросли на 1,8%. В балкерном секторе эта статья расходов в прошлом году не изменилась, а в 2013 году сократилась на 0,5%. «Третий год подряд мы наблюдаем сокращение общих операционных расходов в судоходной отрасли. Это немного неожиданно и идёт в разрез с более ранними прогнозами. Совершенно очевидно, что судоходная отрасль пытается экономить на всём, чём можно, и на столько, насколько это возможно... На этот раз самое значительное сокращение операционных расходов наблюдалось в категории Запасы материалов. Главным образом, это объясняется косвенным влиянием падения цен на нефть, которое вызвало удешевление смазочных материалов», - комментирует Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнёр «Moore Stephens». Суммарные расходы на запасы материалов сократились в 2014 году на 2,4%, а в 2013 году — на 1,9%. Самое большое падение расходов по данной категории — 5,3% - зафиксировано у владельцев балкеров типоразмера «хэндисайз». На втором месте операторы контейнеровозов вместимостью от 1000 до 2000 TEU, сумевшие сократить расходы по этой статье в среднем на 5,1%. Также, в 2014 году сократились совокупные расходы на ремонт и техническое обслуживание — на 0,6% (для сравнения: в 2013 году они уменьшились на 0,4%).

   «Сейчас в отрасли решают, как «встроить» эксплуатационные расходы в размер фрахтовых вставок, чтобы получить разумную норму прибыли, на которую, кроме прочего, оказывают влияние конкуренция и переизбыток тоннажа. Учитывая всё это, мы предполагаем, что в ближайшие несколько лет годовые объёмы морских перевозок будут расти умеренными темпами, а расходы, связанные с выполнением нормативно-регулятивных требований, значительно возрастут. Скорее всего, увеличатся и операционные расходы. Две вещи можно сказать точно. Во-первых, эксплуатация торгового судна по-прежнему будет представлять собой затратное предприятие. Во-вторых, предложения о повышении фрахтовых ставок от клиентов судоходных компаний ждать не стоит», - заключил Грейнер.

   Worldmaritimenews.com

    

    

   В 2015 ГОДУ ОЖИДАЕТСЯ РЕКОРДНОЕ ЧИСЛО ПОСТАВОК НОВЫХ СУДОВ В СЕКТОРЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

   Мировой контейнерный флот пополнится в 2015 году рекордным количеством новых судов, при этом спрос на его услуги будет оставаться слабым, особенно со стороны Европы, прогнозирует ведущий судоходный аналитик БИМКО в Дании, Питер Санд (Peter Sand).

   «Согласно прогнозам БИМКО, мировой флот контейнеровозов до конца 2015 года увеличится приблизительно на 1,6 млн.TEU. Такого притока нового тоннажа в секторе ещё не было», - комментирует он. Это рекордное пополнение будет достигнуто силами всего 200 судов. По состоянию на 1 апреля этого года совокупная вместимость мирового контейнерного фота составила 18,76 млн.TEU. «Участников рынка морских контейнерных перевозок может несколько успокоить тот факт, что за первые 6 месяцев 2015 года мировые объёмы увеличились на 1,1%. После разрушительного первого квартала, все три месяца второго квартала наблюдался устойчивый рост в сравнении с прошлогодними цифрами», - добавил Санд. Другой датский аналитик, Джейкоб Педерсен (Jacob Pedersen) из Sydbank, предупредил судовладельцев о том, что их стремление заказывать всё большее количество ультракрупных контейнеровозов, чтобы получать экономию от масштаба, грозит тем, что будет откладываться наступление периода восстановления, присущего циклическому характеру судоходной отрасли.

   Ihsmaritime360.com

   ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ИМО ПРИЗВАЛ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ УСТАНАВЛИВАТЬ СВОИ СОБСТВЕННЫЕ НОРМЫ ВРЕДНЫХ ВЫБРОСОВ

   Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимизу призвал судоходную отрасль к проактивным действиям в плане установления своих собственных норм вредных выбросов. Выступая на завершившемся недавно Датском морском форуме, Коджи Секимизу заявил, что отрасли необходимо продемонстрировать то, чего она добилась в области защиты окружающей среды. «Если вы действительно достигаете хороших результатов, а репутация у вас по-прежнему плохая, то эта ситуация требует исправления. Нам нужно защитить себя и доказать, что судоходная отрасли и ИМО осуществили на практике весьма значительные меры по защите экологии», - сказал он. По его мнению, судоходство может к 2030 году сократить выбросы СО2 на 30%. Однако это не та норма, которая согласована ИМО. Поэтому Секимизу призывает судоходные компании действовать на опережение — установить более «высокие цели» и стать примером для остальных. В качестве примера он привёл две крупнейшие мировые судоходные компании — датскую Maersk и японскую NYK. Так, на официальном сайте японского судовладельца содержится информация о том, что с 2007 года эта компания сократила выбросы CO2 со своих судов на 18%. Господин Секимизу с сожалением отметил, что NYK не ставила перед собой конкретных целей по сокращению выбросов. А вот датский судоходный гигант Maersk поставил перед собой чёткую цель — сократить выбросы к 2020 году на 60%. «Чего бы мне хотелось, так это чтобы судоходные компании не ждали, пока ИМО установит единые для всех нормы», - подытожил генеральный секретарь.

   Seatrade-global.com

    

    

   ПАНАМА ПРИСОЕДИНИЛАСЬ К ТОКИЙСКОМУ МЕМОРАНДУМУ

   Панама была принята в качестве Сотрудничающего Члена (Cooperating Member) в Токийский Меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта (Tokyo MoU). Хорхе Баракат (Jorge Barakat), руководитель Морской Администрации Панамы, заявил, что интеграция Панамы в ряды стран-членов Токийского меморандума является доказательством готовности Панамской Администрации оказывать поддержку Токийскому меморандуму в укреплении системы инспектирования судов в портах Азиатско-Тихоокеанского бассейна на предмет соблюдения ими стандартных требований, а также говорит о заинтересованности Панамы в сотрудничестве с другими странами в области искоренения субстандартного судоходства. «Принятие Панамы в члены Токийского меморандума – это признание эффективности и качественности усилий, предпринимаемых Панамским Регистром для повышения стандартов безопасности в международном судоходстве», - сказал Баракат.

   Seatrade-global.com

   ДЖИБУТИ ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ К НЕСКОЛЬКИМ ДОГОВОРАМ ИМО

   12 октября Джибути присоединилась к нескольких договорам Международной морской организации (ИМО), в том числе международным конвенциям, охватывающих поисково-спасательные операции на море, а также стандарты подготовки, дипломирования и несения вахты для моряков. Господин Али Мирах Чехем Дауд (Ali Mirah Chehem Daoud), директор по морским делам Морской администрации Джибути, встретился с Фредериком Кенни (Frederick Kenney), директором подразделения ИМО по юридическим вопросам и внешним связям с целью передачи документов о присоединении к шести договорам и принятии приложений III, IV и V к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Полный список соглашений ИМО, к которым присоединилась Республика Джибути, следующий: Международная конвенция по обмеру судов 1969 года; Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с внесенными поправками; Международная конвенция по поиску и спасению на море 1979 года; Международная конвенция о спасании 1989 года; Протокол 2000 года по обеспечению готовности, реагированию и сотрудничеству при инцидентах, вызывающих загрязнение опасными и вредными веществами; Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года; Приложение III к МАРПОЛ; Приложение IV к МАРПОЛ и Приложение V к МАРПОЛ.

   «Imo.org»

   РУКОВОДИТЕЛИ НЕСКОЛЬКИХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ ЯПОНИИ ОБВИНЯЮТСЯ В ЦЕНОВОМ СГОВОРЕ

   Министерство юстиции США предъявило обвинения трем руководителям нескольких судоходных компаний, ответственных за фрахтование судов, в тайном долговременном ценовом сговоре. Это Ёсиюки Аоки (Youshiyuki Aoki), Масахиро Като (Masahiro Kato) и Шуничи Кусуносе (Shunichi Kusunose). Им вменяется в ответственность распределение клиентов, маршрутов, нечестные торги и установление цен на международные океанские перевозки Ро-Ро грузов в/из Соединенные штаты, в том числе порта Балтимор. К таким грузам относились автомобили, грузовики, строительное оборудование и сельскохозяйственная техника. Аоки, бывший сотрудник «Kawasaki Kisen Kaisha» («K-Line»), а также Като и Кусуноси, экс-руководители «Nippon Yusen Kabushiki Kaisha» («NYK»), из числа семи директоров в отношении которых проводилось расследование. Остальные четыре человека признали себя виновными и были приговорены к тюремному заключению. «NYK», «K-Line» и ещё одна компания также заявили о своей виновности и выплатили уголовные штрафы в размере $136млн. «Компании и их директора, вступившие в сговор с целью ограничения конкуренции и повышения цен на морскую перевозку перечисленной продукции, должны быть привлечены к ответственности», - сообщил Помощник генерального прокурора, Билл Баер (Bill Baer). «Ранее мы предъявляли “NYK” и “K-Line” обвинения в участии в продолжительном тайном сговоре. Сейчас мы продолжаем попытку добиться того, чтобы директора перечисленных компаний, которые организовали сговор океанских судоходных компаний, ответили за последствия своих действий. Обвинения в совершении уголовного преступления указывают на то, что те кто умышленно коррумпирует экономику нашей страны, будут выявлены и переданы правосудию», - рассказал специальный агент подразделения Федерального бюро расследований (ФБР) в Балтиморе Кэвин Перкинс (Kevin Perkins). «Наша работа — защищать потерпевших, которые не видят факт преступления, но которые всегда в конечном счете за это расплачиваются». Официальное обвинение, переданное присяжными в окружной суд штата Мэриленд, вменяет Аоки в вину участие в тайной сделке как минимуму с 2001 года по сентябрь 2012г. Като обвиняется в участии в сговоре по меньшей мере с апреля 2002г. по сентябрь 2012г., а Кусуноси - с апреля 2004г. по сентябрь 2012г. Обвинение — это официальный обвинительный акт и подсудимые считаются невиновными до тех пор. пока их вина не будет доказана. Расследование данного дела проводится Антитрестовым отделом и периферийным отделом ФБР в Балтиморе при поддержке Таможенно-пограничной службы Министерства внутренней безопасности США, Периферийного отдела ФБР в Вашингтоне/ Подразделение специальных расследований.

   «Maritime-executive.com»

    

   ПАНАМСКИЙ И СУЭЦКИЙ КАНАЛЫ ПРЕВРАЩАЮТСЯ В МОРСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ УЗЛЫ

   Определив приблизительную максимальную пропускную способность и изменив структуру торговых операций, власти двух крупных судоходных каналов мира, Суэцкого и Панамского, решили увеличить их производительность с целью адаптации к растущему спросу на услуги. Тем не менее, планирование на перспективу требует больших усилий и не ограничивается только безопасным физическим переходом через канал судов с постоянно увеличивающейся тоннажностью. То есть Суэцкий и Панамский каналы становятся для судоходных компаний инфраструктурными и логистическими узлами. «Находясь в центральной части Латинской Америки, а также в условиях развивающейся экономики региона, в том числе Центральной Америки и США, мы уже являемся естественным хабом для своей территории», - комментирует Хорхе Куияно (Jorge Quijano), руководитель Администрации Панамского канала. «Мы стали центром распределения грузов. На сегодняшний день у нас еженедельно совершаются лоцманские проводки 33 контейнеровозов, из которых 80% останавливаются в расположенных по обе стороны канала портах с целью размещения в Латинской Америке транспортируемого ими груза. Кроме того, здесь действуют 39 фидерных сервиса, тем самым мы являемся транспортным узлом региона и намерены развиваться и дальше», - добавил Куияно. По его словам, Панамский канал рассматривает вопрос о предоставлении льгот Ро-Ро портам, планируемому контейнерному терминалу и логистическому парку в форме организации здесь зоны свободной торговли. Более того, в виду огромного спроса со стороны азиатских клиентов, Панамский канал намерен принять первое СПГ-судно. Проект расширения Панамского канала реализован на 95% и, как ожидается, торжественная церемония открытия состоится в апреле будущего года. По завершении проекта, через Панамский канал будут следовать контейнеровозы вместимостью 14тыс. TEU, которые образуют около 97% мирового контейнерного флота, включая находящиеся на стадии строительства. Куияно добавил, что проект канала допускает строительство более крупного морского шлюза для приёма крупнейших судов, к примеру контейнеровозов вместимостью 20тыс. TEU. Однако по его словам, в настоящий момент отсутствуют планы по добавлению такого шлюза. Но всё же в перспективе такая возможность не исключается полностью. «В Египте мы приступили к реализации мегапроекта вокруг зоны Суэцкого канала. Мы стараемся превратить Египет в центр логистического и промышленного развития», - говорит Адмирал Мохаб Мамиш (Mohab Mameesh), председатель Администрации Суэцкого канала. В зоне Суэцкого канала находится 6 портов между которыми располагаются 2 промышленные зоны с 2 контейнерными терминалами, один из которых построен на восточном побережье, в Порту Саид, другой - в Порту Сохна. Как объяснил Мамиш, после того как судоходный канал ежедневно стали пересекать свыше 50 судов, встал вопрос о создании надлежащей инфраструктуры и благоприятной нормативно-правовой базы для привлечения в регион инвестиций. Египет открыт для этого. В связи с завершением проекта расширения, Суэцкий канал готов принимать крупнейшие современные суда вместимостью свыше 20тыс. TEU.

   «Worldsmaritimenews.com»

   БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

    

    

   ИЗМЕНЕНИЕ ГРАНИЦ ЗОНЫ ВЫСОКОГО РИСКА НАПАДЕНИЯ ПИРАТОВ В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ МОЖЕТ СТАТЬ КРАЙНЕ РИСКОВАННОЙ СТРАТЕГИЕЙ

   Попытки пересмотра границ Зоны высокого риска (HRA) в Индийском океане могут привести к возвращению случаев захвата пиратами судов и экипажей.

   8 октября 2015 года Контактная группа по борьбе с пиратством у берегов Сомали объявит о том будут ли внесены изменения в размер и форму Района высокого риска в Северо-Западной части Индийского океана.

   С целью уменьшения массивного опасного района и более точного отражения нынешней ситуации в регионе, прибрежные страны оказали сильное давление на судоходную индустрию. За всё время статистика пиратства в Индийском океане упала до самого низкого значения: последний случай захвата крупнотоннажного торгового судна был зарегистрирован в мае 2012г. Но не слишком ли рано? Как мы можем говорить о том будет ли такая поправка свидетельствовать о сокращении количества морских разбойных нападений или же она приведет к возрождению пиратства в регионе? Когда пиратство у берегов Сомали было на пике, почти каждое государство заявляло, что данное явление является проблемой индустрии, и что решать её она должна сама. Никто не хотел брать ответственность, так как никто и думал, что оно угрожает их национальной инфраструктуре. По этой причине в сентябре 2009 года индустрия морских перевозок подготовила проект первой Наилучшей практики управления (BMP), который был опубликован Международной морской организацией (ИМО) как циркуляр Комитета морской безопасности MSC Circular 1335 («Пиратство и вооруженное ограбление судов в водах у берегов Сомали - наиболее эффективные методы предупреждения актов пиратства в Аденском заливе у берегов Сомали»). затем вышел в свет BMP2, а BMP3 вводил новое определение Зоны высокого риска. После, в августе 2011г. был опубликован BMP4. Каждая версия была более полной и всеобъемлющей, а BMP4 включает секции по цитаделям и использованию вооруженной охраны. Важным моментом выступает то, что Наилучшая практика управления была составлена судоходной индустрией для судоходной индустрии, а определение HRA стало важной составляющей ответа отрасли на то, что пиратство было её собственной проблемой. Несмотря на принятие BMP всё большим числом судовладельцев, для отпугивания находчивых пиратов с очень низким процентов неудачных атак, единственно этих мер было недостаточно. Несмотря на беспрецедентную в этот период кооперацию военно-морских сил, им не хватало кораблей. По подсчетам в зоне HRA в Индийском океане может понадобиться свыше 80 военных судов, однако у ВМС нет ресурсов, а их политические руководители не имеют желания передавать им дополнительные средства вооружения. Для пиратов риск против восстановления баланса был в их пользу, и им было известно об этом. В 2011, на пике роста морской преступности в Сомали, было зарегистрировано 237 инцидентов, на которые приходилось 28 захватов торговых судов и взятие в плен более 700 моряков. Судоходная индустрия была вынуждена найти какой-то другой способ защиты своих судов, экипажей и грузов, и ответом на этот вопрос стала частная морская охрана. Использование вооруженных команд на торговых судах достигло максимума в 2011 году. Последняя удачная попытка захвата датирована маем 2012 года, тогда было похищено крупное торговое судно «Smyrni». Частные морские охранные компании стали третьим фактором, изменивших соотношение сил в пользу судовладельцев. Сейчас, как никогда, на всё большем количестве коммерческих судов находятся вооруженные команды охранников. Судоходные ассоциации и Военно-морские силы стран Евросоюза согласны с тем, что на 35-40% судах, следующих через зону HRA, были размещены вооруженные команды. Как бывший командующий ВМС ЕС (EU Navfor), вице-адмирал Дункан Поттс (Duncan Potts) неоднократно говорил о «100% успехе вооруженной охраны». В 2012 году на конференции в Гамбурге начальник штаба EU Navfor отметил, что вооруженные команды на судах являются «частью решения, а не проблемы».

   Важный четвертый элемент.

   Отказ от независимости с целью противодействия пиратству в открытых водах Зоны высокого риска зависит от трех взаимозависимых элементов: военно-морских сил, Наилучшей практики управления 4 (BMP 4) и вооруженных охранников. Есть и четвертый важный фактор: ситуация на берегу. Люди живут не в море, а на суше, и если обстановка на берегу не позволяет им зарабатывать на жизнь, то они возвращаются в море. Несмотря на попытки улучшить качество жизни в Сомали, оно по-прежнему остается опасным, беззаконным, несостоявшимся государством, непривлекательным для новых отраслей и занятости. Кроме того по сообщениям такого агентства как Защита рыболовства в Сомали (Securing Somali Fisheries) безудержный рост нелегального рыбного промысла вернулся в сомалийские воды, что являлось первопричиной современного пиратства, начатого в 2005 году. Прибрежные страны Зоны высокого риска хотят уменьшения размера опасного района, что могло бы отразить текущую ситуацию с пиратством. На встрече Контактной группы они горячо обсуждали данный вопрос и оказали огромное политическое давление на судоходные ассоциации с целью уменьшения HRA и переноса её границ от своих береговых линий. Согласно самым последним данным ВМС в области оценки угроз безопасности, пиратство находится на самом низком уровне, однако по их предупреждению пиратские сети «находятся в состоянии покоя», «не разрушены и не уничтожены». Также допускалась неадекватность разведывательных данных о ситуации на берегу, что очень сильно усложняет оценку будущей активности морских преступников. Управлением ООН по наркотикам и преступности проведены интервью с заключенными пиратами, которые говорили о двух общих темах. Во-первых, после освобождения они вернутся к своей преступной деятельности, а во-вторых, больше всего их пугали военные корабли. Что произойдет, если зона HRA будет уменьшена? Для пиратов это станет отрытым посланием о том, что мы думаем, что пиратство в Сомали прекратилось. Во-вторых, по моему мнению более важно то, что такое послание четко сигнализирует государственным деятелям, направляющих в регион корабли, о возвращении военного флота домой, исключая, тем самым, один из трех взаимосвязанных элементов, который самым эффективном образом противодействовал возвращению пиратов в море. Возрождение пиратства в любой форме маловероятно будет скорым из-за сильного волнения моря в регионе в связи с наступившим сезоном сильных ветров. Весной это природное явление прекратится, и тогда мы увидим вернулись ли разбойники к своему промыслу у берегов Африканского Рога или нет. Любое изменение формы и размера Высокой зоны риска будет самым фундаментальным изменением тактик борьбы с пиратством с момента начала пиратских атак на торговые суда в Аденском заливе. Это опасная игра, подсказанная удивительно успешным триумвиратом судоходной индустрии, военно-морских сил и охранных компаний. Будет ли работать новая схема, или мы станем свидетелями возрождения жестокого пиратства и безжалостного отношения к невиновным морякам доведенными до отчаяния преступниками?

   Автор: Питер Кук (Peter Cook), исполнительный директор Ассоциации безопасности морской индустрии (SAMI).

   «Lloydlist.com»

    

    

   20 ГОСУДАРСТВ СОГЛАШЕНИЯ RECAAP УКРЕПЛЯЮТ СВОИ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА В БОРЬБЕ С МОРСКИМ ПИРАТСТВОМ

   Лица командного состава из Австралии и 19 других стран на этой недели посетили в Сиднее встречу Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии (ReCAAP) с целью укрепления важности регионального подхода к противодействию пиратству и вооруженного разбоя на море. ReCAAP содействует наращиванию потенциала и обмена информацией между государствами-членами соглашения. Контр-адмирал Майкл Нунан (Michael Noonan), командующий морскими пограничными войсками Пограничных сил Австралии подчеркнул значимость ReCAAP, как единственного межнационального регионального форума, посвященного борьбе с пиратством и морским разбоем. «Морская торговля Австралии подвержена угрозе пиратства так же как и другие страны, которые полагаются на главные международные судоходные пути. Возможность воспользоваться опытом и экспертными знаниями членствующих в ReCAAP государств является огромным преимуществом для Австралии», - сообщил контр-адмирал Нунан. «Мы зависимая от судоходства нация. Ежегодно Малаккским проливом перевозится австралийские грузы, оцениваемые приблизительно в $130млрд. ReCAAP укрепляет региональные силы для защиты морских путей и в конечном счете гарантирует безопасность моряков в открытых водах. Наше членство в ReCAAP подчеркивает обязательство Австралии по искоренению пиратства и обеспечению защиты и безопасности торговых перевозок морем». Темой состоявшегося семинара стало «Решая проблемы сообща» («Addressing Challenging Together»). Организованный форум предоставил огромную возможность государствам-членам ReCAAP построит прочные рабочие взаимоотношения и определить перспективы по укреплению их потенциала.

   На сегодняшний день государствами-членами ReCAAP являются в общей сложности 20 стран, а именно: Австралия, Бангладеш, Бруней, Камбоджа, Китай, Индия, Япония, Республика Корея, Лаос, Мьянма, Норвегия, Нидерланды, Филиппины, Сингапур, Шри-Ланка, Таиланд, Соединенное Королевство, США и Вьетнам.

   Автор: Джозеф Р Фонсека (Joseph R Fonseca).

   «Marinelink.com»

   СИНГАПУРСКИЙ ФОРУМ: НА ПЕРВОМ МЕСТЕ БЕЗОПАСНОСТЬ

   На восьмом Форуме по вопросам сотрудничества (Cooperation Forum), открытого в Сингапуре 5 октября, обсуждались проблемы, с которыми столкнулась морская индустрия. К ним относится кибербезопасность и тенденция к устойчивому развитию глобальной морской транспортной системы. Второй день двухдневнего форума примечателен запуском гидрографического исследования Малаккского и Сингапурского проливов. Данная исследовательская работа является совместным проектом Индонезии, Малайзии и Сингапура, осуществляемая при финансовой и технической поддержки Японии. Государственный министр Сингапура Джозефин Тео (Josephine Teo), руководитель форума, отметил важность названного проекта для «одного из самых загруженных и наиважнейших судоходных маршрутов в мире», которым следуют около 1/3 мировых грузов. Эндрю Тан (Andrew Tan), директор Администрации морского порта Сингапура (MPA), проанализировал недавнюю роль Сингапура в области навигационной безопасности. В 2014 году MPA запустила общеотраслевую кампанию за морскую безопасность целью которой являлось воспитание культуры безопасности у моряков и пользователей Малаккского и Сингапурского проливов. В августе 2015 года администрация учредила в Морском совете Систему Национальной морской безопасности для продвижения безопасности на море на национальном уровне. «Показатель аварийности в Порту Сингапура один из самых низких: на 1000 судов в минувшем году пришлось 0,005 инцидентов, тогда как в 2013г. этот показатель составлял 0,008», - Тан. Форум по вопросам сотрудничества 2015 привлек, как никогда, огромное количество участников: 150 человек из 40 стран мира и организаций.

   «Sea-web.com»

   БЮРОКРАТИЗМ ГРЕЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ МЕШАЕТ МОРСКИМИ ОХРАННЫМИ КОМПАНИЯМИ ОПЕРАТИВНО ПОЛУЧАТЬ ТРЕБУЕМУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ

   На фоне постоянно присутствующей угрозы пиратства вооруженные команды обеспечения морской безопасности оказывают важную поддержку греческому торговому флоту, но у местных властей не всегда так просто получить одобрение, пишет Диамантис А Пэйдас (Diamantis A Paidas), директор по операциям Подразделения морской безопасности торгового дома Греции «Franman».

   К середине 2000-х г.г. морское сообщество Греции уже ощущало на себе влияние современного пиратства: похищение моряков, захват судов и многомиллионные выкупы. Никто не может лишить привлекательности торговых судов, как легкой добычи, для пиратов Аденского залива, Сомали и большей части Индийского океана. Государства в ответ на новый кризис отправляли в регион не только свои военно-морские силы, но и разрешили присутствие на судах под национальным флагом вооруженных групп сопровождения. Греция отозвалась на проблему вяло и ужасно, допустив присутствие вооруженных команд на судах по греческим флагом только после апреля 2012 года. С момента реализации Закона №4058/2012 Греческой республики, мало что изменилось в плане выдачи разрешения на использование на флоте нанятой в частном порядке вооруженной охраны. Сертификат администрации греческого флага (HFA) на использование частных вооруженных охранников выдается Греческой береговой охраной (HCG) после получения от частной морской охранной компании (PMSC) всей необходимой документации, подтверждающей её благонадежность, после чего документы рассматриваются Советом HCG. Совет, в который входит три высокопоставленных членов Греческой береговой охраны, созывает и на нем принимается окончательное решение по заявке, его подписывает глава HCG и затем документ передается в распоряжение представителя компании-владельца судна. Процедура затратна и длительна, кроме того в этой области фактически отсутствует система, работающая без перебоев. Все требуемые от компании-владельца судна документы должны собираться каждый раз при подачи заявления на выпуск необходимого разрешения. Та же процедура касается и частных морских охранных компаний. При выполнении судном последующих рейсов и получения PMSC очередного запроса на сопровождение, ранее собранные документы недействительны. Сложным моментом является и то, что вся информация должна доставляться лично, представителем судовладельца в соответствующий офис управления Береговой охраны. Сюда же владельцем судна, самим судном и охранной компанией должна быть передана документация в печатном формате. Для данных документов обязательно наличие апостиля (печати для признания документа за рубежом), кроме того в их подготовке должны участвовать юристы, проведены консультации с дипломатическими службами иностранных государств (в зависимости от страны регистрации PMSC), также должны находится в распоряжении подтверждающие свидетельства и реализован ряд других мероприятий. Но есть решения, способные помочь всем участвующим сторонам. За несколько лет Греческая береговая охрана выдала несколько сотен сертификатов HFA. Из полученного опыта следует извлечь уроки и сделать соответствующие выводы. Следует начать с внимательного изучения проделанной кипрской администрацией флага работы и возможно повторить её превосходную рабочую модель. Охранные компании должны зарегистрироваться в Управлении HCG и оплатить членский взнос. Необходим учет всех документов, сертификатов и лицензий PMSC, а также их повторная проверка раз в год или шесть месяцев. Подробные сведения об огнестрельном оружии и охранниках, размещенных на судах под греческим флагом, в обязательном порядке должны регистрироваться PMSC в службе береговой охраны. На судне может находится только то оружие и охранники, которые разрешены свидетельством. Все заявочные материалы следует направить в электронном формате и получить подтверждение в доставке адресату отправленных документов. Разрешения должны выдаваться в течение 12-24 часов и направляться в электронном виде в адрес заинтересованной стороны. В настоящий момент данная процедура может занять около одной недели, а на выпуск документов уходит порядка двух недель. Администрация должна требовать оплаты членского взноса с любой частной морской охранной компании, желающей действовать на флоте под греческим флагом. Подобная система функционирует на Кипре и Панаме. Более того, наряду с необходимостью выполнения и других обязательных законодательных актов, может потребоваться, чтобы PMSC были зарегистрированы в Греции, а охранники являлись гражданами этой страны. Для судовладельцев, их менеджеров и операторов названное условие может стать стимулом к использованию охранных компаний-членов HCG, увеличивая, тем самым, в стране занятость и повышая уровень доходности её граждан. В силу присутствия во всем мире угрозы вооруженного ограбления, пиратства и морского терроризма в отношении судов, торгующих во всех регионах (которая только усиливается), администрация греческого флага принимает все меры, необходимые для поддержания благополучия своих моряков и судов. Плавание в водах Ливии и Гвинейском заливе, Малаккском проливе представляет собой прямой и явный риск для моряков и оборудования, который можно и следует избегать, при условии разрешения на то администрации флага.

   «Tradewinds.com»

    

    

   ПРИЧИНОЙ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ СО СМЕРТЕЛЬНЫМ ИСХОДОМ ПРИ ВХОДЕ В ЗАКРЫТОЕ ПОМЕЩЕНИЕ СТАЛИ НЕДОСТАТКИ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ

   Опубликован отчёт о расследовании гибели нескольких человек в закрытом помещении на борту балкера «Sally Ann C» (флаг Острова Мэн) в марте этого года.

   В отчёте отмечается, что пробелы в Системе управления безопасностью (SMS), отсутствие предупредительных надписей в опасных местах и «импульсивные действия» членов экипажа явились одними из причин несчастного случая. Инцидент произошёл 13 марта 2015 года во время следования судна из Сан-Педро (Берег Слоновой Кости) в Дакар (Сенегал) с грузом пиломатериала на борту. В результате от асфиксии погибли старший помощник капитана и старший механик, а второй помощник капитана был госпитализирован с серьезными травмами головы. Старший помощник вошел в трюм, где были сложены пиломатериалы и потерял сознание, обнаруживший его там старший механик, решив спасти коллегу, тоже вошёл в трюм и в итоге тоже упал без сознания. То же самое сделал и третий член экипажа — второй помощник капитана, к счастью, остальные члены экипажа вовремя заметили его и сумели спасти. В отчёте Судового Регистра Острова Мэн (IMSR) говорится, что в Системе управления безопасностью (SMS) судовладельца — компании «Carisbrook Shipping» - не было подробного описания ключевого раздела, касающегося безопасной эксплуатации судна, особенно в части, касающейся процедуры входа в закрытые помещения». Несмотря на то, что для каждого судна «должен быть составлен свой собственный перечень всех закрытых помещений», на указанном судне следователи не обнаружили никаких свидетельств того, что на судне имеется нечто подобное или хотя бы приводится общее количество закрытых помещений, говорится в отчёте. Также, в отчёте IMSR указывается, что тревоги и учения по входу в закрытые помещения, вероятно, проводились в январе, однако насколько углубленными они были и были ли практические занятия, выяснить не удалось, так как никаких записей на этот счёт не велось. Кроме того, эксперты не нашли подтверждений выполнения специальных мероприятий, предусмотренных при перевозке лесоматериалов, а также того, что учитывалась опасность снижения содержания кислорода в воздухе. Степени опасности кислородного обеднения приведены в отчёте в таблице. Последствия для человека зависят от уровня содержания кислорода. Так, при 4-6% человек теряет сознание через 40 секунд, а через три минуты наступает смерть. В ходе расследования было проведено измерение уровня кислорода в грузовом трюме, где произошёл несчастный случай. «Один из таких замеров показал содержание кислорода 4,5%. Самое низкое из зафиксированных было 3,5%», - говорится в отчёте. И хотя в «помещениях судна» имелось шесть предупредительных и информационных надписей, относящихся к закрытым помещениям, на входе в трюм, где произошёл несчастный случай, никаких обозначений не было — ни с внешней, ни с внутренней стороны люка. Также, поведение членов экипажа, пострадавших в ходе инцидента, «вызвало серьёзную озабоченность». «Несмотря на теоретическое и практическое обучение, второй офицер тоже вошёл в закрытое помещение абсолютно неподготовленным к последствиям этих действий. В отчёте подчёркивается, что это говорит о том, что «мысль об опасностях, сопряжённых со входом в подобные помещениях, не укоренилась в человеческом сознании». Похвалы удостоились другие члены экипажа, которые хоть и были ниже по должности, но «действовали быстро и эффективно». В Регистре отмечают, что удовлетворены тем, что «Carisbrook Shipping» «предпринял надлежащие меры … по устранению недостатков и выпустил новые процедуры, чтобы не допустить повторения подобного инцидента», как было рекомендовано в отчёте. Среди рекомендаций, которые дал компании Регистр, был пересмотр SMS с тем, чтобы включить в неё процедуры входа в закрытые помещения в качестве основных операций по эксплуатации судна, а также дополнить процедуры выполнения грузовых операций, включив в них опасные и вызывающие сокращение уровня кислорода грузы.

   IMSR, также, рекомендовала переиздать Merchant Shipping Notice №23 (Уведомление торгового судоходства) Вход в закрытые помещения и опасности, связанные с понижением содержания кислорода в воздухе при перевозке лесоматериалов. В последующем за опубликованием отчёта заявлении компании «Carisbrook Shipping» заявлении говорится о том, что они приняли к сведению и согласны с выводами расследования. Выживший в результате инцидента второй помощник капитана «уже находится дома, со своей семьёй и идёт на поправку». Компания подтвердила тот факт, что выполнила все рекомендации IMSR по устранению недочётов в SMS. Комментируя выводы данного расследования, Капитан Майкл Ллойд, эксперт по вопросам безопасности компании «Salvare Worldwide», сказал следующее: «Приборы, необходимые для безопасного входа в закрытые помещения на судне, до сих пор редкость. Подумайте, насколько всё могло бы быть иначе, если бы на судне был аппарат для искусственного дыхания, или соответствующие учения проводились бы на должном уровне, или имелась бы хорошо продуманная система управления входом в закрытые помещения». Примерно половина всех смертельных несчастных случаев при входе в закрытые помещения на судах заканчивается гибелью нескольких человек. Господин Ллойд отметил, что в то время, как на танкерах и химовозах наблюдается прогресс в решении этой проблемы, владельцы сухогрузов и балкеров предпочитают «прятать голову в песок и следовать распространенному в отрасли девизу - «если этого не требует СОЛАС, то не делай этого». В заключении он сказал, что «почти все судоходные компании полностью проигнорировали недавний призыв ИМО провести проверку всех закрытых помещений на судах и составить их полный перечень».

   Ihsmaritime360.com

   РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ ПОЖАРА НА БОРТУ ПАРОМА “DIEPPE SEAWAYS” ВЫЯВИЛИ РЯД СЕРЬЕЗНЫХ НЕДОСТАТКОВ

   Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) опубликовало отчёт о причинах пожара на борту принадлежащего оператору DFDS парома «Dieppe Seaways». В нём ставятся вопросы относительно правильности действий экипажа, а также ставится под сомнение целесообразность применения порошкового огнетушащего вещества при тушении пожаров.

   1 мая 2014 года «Dieppe Seaways» подходил к Восточному паромному причалу порта Дувр, когда в машинном отделении вспыхнул неконтролируемый пожар — пламя вырвалось из котла термомасляного нагревателя левого борта. В результате пожара серьёзные травмы получили один пожарный и два члена экипажа. На причале судно уже встречала команда пожарных и спасателей. Координация действий между пожарными и экипажем и последующий контроль над борьбой с огнём были недостаточными и неполноценными, говорится в отчёте. Первая попытка входа в котельное отделение левого борта привела к опрокидыванию тяги и выбросу пламени, из-за чего пришлось вывести из строя весь отсек. Затем стали предприниматься меры по локализации огня и пожаротушению методом охлаждения. Несколько часов спустя была предпринята вторая попытка входа в котельное отделение, поскольку теперь её посчитали безопасной. Расследованием было установлено, что спираль нагревателя треснула, в результате термомасло попало в котёл и начался пожар. Экипаж судна пытался сдерживать распространение огня теми же методами, что и при прошлом пожаре, который был на этом же судне в 2009 году. Однако на этот раз камера сгорания открылась в результате пожара, что позволило огню вырваться за пределы котла; экипаж этот факт не учёл. В отчёте о расследовании пожара указывается на то, что опыт, полученный старшим механиком во время прошлого пожара в 2009 году, помешал ему адекватно оценить информацию, поступавшую к нему во время пожара в 2014 году. Отсутствие стандартной процедуры тушения пожара, возникающего в системе термомасляного нагревателя, говорит о том, что подобный сценарий не входил в программу учений на борту «Dieppe Seaways».

   Расследование выявило следующие проблемы с безопасностью:

• Важность надёжного регулирования и контроля усилий по пожаротушению при сохранении за капитаном судна общей ответственности за безопасность судна и экипажа.

• Ключевое требование для членов командного состава — осуществлять постоянное наблюдение за действиями экипажа на борту и пожарными на суше, чтобы их действия дополняли друг друга, а не угрожали безопасности друг друга.

• Журнал технического обслуживания судов должен включать информацию обо всех поломках/сбоях оборудования, чтобы сюрвейеры и инспекторы могли впоследствии более тщательно изучить проблемные области, представляющие повышенный риск.

  В отчёте даны следующие рекомендации:

• DNV GL, классификационному обществу парома, рекомендовано снабдить своих сюрвейеров дополнительными инструкциями в отношении проверки термомасляных нагревателей;

• DNV GL и DFDS рекомендовано пересмотреть целесообразность использования порошкового огнетушащего вещества в качестве средства борьбы с пожаром, возникшающим в котле термомасляного нагревателя.

  Maritime-executive.com

  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА НУЖДАЕТСЯ В СПЕЦИФИЧНОМ ПОДХОДЕ

  Джиора Энджел (Giora Engel), директор производственного отдела компании «LightCyber», специализирующейся на производстве продуктов для защиты от кибератак, дал интервью «IHS Maritime».

  По его словам, в последнее время их компания ощущает повышенный спрос на свою продукцию со стороны участников судоходной отрасли. «В судоходном секторе безопасность информационной сети становится почти такой же важной как обеспечение физической безопасности, и мы замечаем значительный спрос наших клиентов судоходной отрасли». Энджел считает, что кибер-риски судоходных компаний очень отличаются от всех остальных и потенциально являются более серьёзными, чем в большинстве остальных отраслей, ведь к обычным рискам утечки информации добавляются риски кражи грузов и изменения курсов судов. В защите нуждаются как компьютерные системы на борту, так и на берегу, потому что судовая система не является полностью отделенной от систем управления логистикой и эксплуатацией, которые расположены в офисах компаний на берегу. Всё время идёт какой-то поток обмена информацией между судном и центральным пунктом управления. Главное внимание, по мнению Энджела, должно быть сосредоточено на защите корпоративной сети, включая рабочие системы и системы логистики, а также на связи центра с судном. Он подчеркнул, что именно внутренняя сеть «является самым слабым, уязвимым местом и излюбленным объектом хакерских атак». Также, Энджел настаивает на том, что компаниям необходимо установить автоматизированные системы, чтобы помочь своим сотрудникам безопасности заметить несанкционированное проникновение в систему, что часто бывает слишком поздно. «Самая большая брешь в кибербезопасности — это своевременное обнаружение проникновения. Поэтому хакеры обычно «орудуют» внутри сети компании год и больше, крадут информацию и наносят значительные повреждения системе, а потом обнаруживают себя», пояснил Энджел. Наглядный пример — прошлогодний взлом системы Порта Антверпен, о котором много писали в СМИ. Полицейские раскрыли операцию по контрабанде наркотиков, которую «информационную поддержку» которой обеспечивали хакеры, сумевшие получить доступ к компьютерным системам порта. Причём произошло это спустя два года. «Энджел объяснил, что автоматизированные системы «могут сократить число событий», которые сотрудники безопасности должны «просеять», чтобы обнаружить брешь в системе. Ведь ежедневно фиксируются сотни и тысячи угроз, они только мешают сосредоточиться специалистам на тех, которые представляют действительную опасность. Также, он отметил, что крупные компании могут позволить себе иметь в штате программистов и специалистов по обработке и анализу данных, которые разработают для компании собственную систему защиты, а для менее крупных компаний на рынке имеются доступные коммерческие продукты для автоматизированного обнаружения проникновения в систему.

  Ihsmaritime360.com

   

   

  БЛАГОДАРЯ СЕРНОЙ ДИРЕКТИВЕ НЕБО НАД ДАНИЕЙ СТАЛО ЧИЩЕ

  Количество оксидов серы, выбрасываемых в атмосферу Дании, сократилось более чем наполовину с тех пор, как 1 января 2015 года вступила в действие Серная Директива, установившая ограничения на содержание серы в топливе судов, пересекающих Северное и Балтийское моря, говорится в сообщении Датского агентства по защите окружающей среды.

  Атмосферные пробы показали, что концентрация диоксида серы упала с начала года максимально на 60%. Замеры производились в разных регионах Дании, именно такое сокращение SO2 в атмосфере зарегистрировали приборы на острове Анхольт, который расположен вблизи одной из самых оживленных судоходных магистралей. Напомним, что с 1 января этого года торговые суда, заходящие в Северное и Балтийское моря, а также в воды Северной Америки, должны сократить содержание серы в судовом топливе с ранее разрешавшегося одного процента до 0.1%, т. е. на 90%. Чтобы предотвратить игнорирование данной директивы и использование «недопустимого» топлива, датское Министерство окружающей среды и продовольствия установило «искусственный нос», так называемый газоанализатор (sniffer) , на мосту Большой Бельт (висячий мост в Дании, пересекает одноименный пролив), который соединяет острова Фюн и Зеландия. Если проходящее под мостом судно использует не тот тип топлива, газоанализатор это обнаружит. Первые пробы воздуха из газоанализатора показали, что 98% всех проходивших под мостом судов соблюдали новые требования. «Сера и твёрдые частицы наносят вред здоровью человека, поэтому то, что новая серная директива возымела эффект, является отличной новостью. Дания стала первой в мире страной, применившей новую технологию для отслеживания загрязняющих выбросов и стимулирования соблюдения новых требований всеми без исключения судами. Финансовая выгода от невыполнения серных ограничений довольно ощутима, поэтому контроль и обеспечение их соблюдения совершенно необходим как для того, чтобы гарантировать реальное сокращение вредных выбросов, так и для того, чтобы исключить нечестную конкуренцию, от которой могут выиграть недобросовестные судовладельцы, решившие обойти закон», - комментирует министр окружающей среды и продовольствия Дании Ева Кьер Хансен (Eva Kjer Hansen). Кроме того, газоанализатором оборудовали и небольшой летательный аппарат, который отслеживает выбросы с судов, курсирующих по основным морским путям в водах Дании. Если показания газоанализатора фиксируют, что судно использует недопустимое топливо, об этом информируются власти ближайшего порта, которые принимают соответствующие меры к нарушителям. Технология газоанализаторов была разработана в шведском университете Chalmers University of Technology. «Датские судовладельцы полностью поддержали новые серные ограничения, и я очень рада тому, что Министерство окружающей среды и продовольствия и Ассоциация датских судовладельцев вместе работают над обеспечением соблюдения Green Shipping Partnership», - отметила Анне Стеффенсен (Anne Steffensen), генеральный секретарь Ассоциации датских судовладельцев. «Для отрасли чрезвычайно важно обеспечить эффективное и действенное соблюдение новых правил на международном уровне, чтобы все были в равных условиях, и здесь большую помощь может оказать дистанционный контроль с мостов и летательных аппаратов», - заключила она.

  Worldmaritimenews.com

   

   

   

  НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

   

   

  CMA CGM ОБЪЯВИЛА СЕБЯ ПЕРВОЙ КОМПАНИЕЙ, ВНЕДРИВШЕЙ ТЕХНОЛОГИЮ “УМНЫХ КОНТЕЙНЕРОВ” НА СВОЁМ СУДНЕ

  Крупнейшая французская линейная компания CMA CGM заявила, что принадлежащее ей судно «CMA CGM Bougainville» (18000 TEU) стало первым контейнеровозом, на котором внедрена новая технология, превращающая обычный груз в «умные подсоединенные контейнеры».

  По заявлению компании, система, которую они внедрили на судне, позволяет им наблюдать за каждым отдельным контейнером, находящимся на борту судна, в режиме реального времени и «взаимодействовать» с ним, независимо от того, где он находится, в каком ряду, на какой высоте и т.п. Кроме того, данная технология делает возможной «связь» между самими контейнерами. Установленная на борту «CMA CGM Bougainville» система, которая, в свою очередь, связана с системой, находящейся в марсельской штаб-квартире компании, использует ретрансляционные антенны для сбора целого ряда данных с отдельных контейнеров, включая местоположение, температуру и уровень влажности внутри, таможенный статус и административное состояние, кроме того, прибор оснащён сигнализацией при проникновении. Компания подчёркивает, что особую ценность эта технология представляет при транспортировке скоропортящихся грузов, так как позволяет контролировать температуру в рефрижераторных контейнерах, а также сокращает время, которое требуется на их проверку. Внедрение данной технологии группа CMA CGM проводила в партнёрстве с недавно появившейся на рынке компанией TRAXENS, расположенной в Марселе. «СMA CGM действительно является первой компанией, установившей эту технологию», - заявили представители компании в интервью “IHS Maritime”. Также, они добавили, что системы TRAXENS могут использовать как на суше, так и на море; собираемые данные могут быть полезны для перевозчиков, их клиентов, страховых компаний и таможенных служб.

  «CMA CGM Bougainville» - самый большой контейнер под французским флагом, введен в эксплуатацию в сентябре этого года.

  Ihsmaritime360.com

  РЫБОЛОВНАЯ ОТРАСЛЬ

  ЭКСПЛУАТАЦИЯ РАБСКОГО ТРУДА И ЗЛОУПОТРЕБЛЕНИЯ В ТИХООКЕАНСКОМ РЫБОПРОМЫСЛОВОМ СЕКТОРЕ

  «Вы бы купили банку консервированного тунца, если бы знали, что его ловлей и консервированием занимались рабы?» - с таким вопросом обратилась к собравшимся на форуме Pacific Tuna Forum Доктор Патриция Кайлола (Patricia Kailola), действующий Президент “Pacific Dialogue”.

  Несмотря на отсутствие документально подтвержденных сведений, проблемы нарушения прав человека в Тихоокеанском регионе есть, и очень серьезные. Среди них — обман и надувательство со стороны рекрутинговых агентств, первоначальные контракты подменяются фальшивыми и/или составляются на языке, которым не владеют моряки, документы забирает старший комсостав, моряки оказываются в долговой кабале (их заставляют платить за оформление документов и покрывать транспортные расходы), отсутствие надлежащих средств оказания первой помощи, плохое снабжение продовольствием, очень долгий рабочий день (18 и больше часов в день), работа без выходных, избиения за непонимание приказов, невыплата заработной платы, неприспособленные для нормального отдыха каюты, отсутствие чистой питьевой воды.

  Болезни и инфекции, несчастные случаи из-за поломок или небезопасного обращения с рыбопромысловым оборудованием, убийства — всё это распространённые причины смерти моряков в море. Доктор Кайлола привела несколько примеров таких происшествий, которые случились за последние несколько лет.

• Суд Тувалу признал виновными двух моряков - граждан Фиджи - в убийстве члена старшего командного состава; Судья сказал, что обвиняемых возмутил тот факт, что их кормили на судне рыбой, использовавшейся в качестве наживки, и варёным рисом, а китайская часть экипажа и капитан получали лучшую еду, кроме того, их часто оскорбляли и ругали, обвиняемые «долгое время подвергались регулярным унижениям и издевательствам со стороны покойных, в конце концов их негодование дошло до точки кипения».

• В августе 2013 года индонезийский моряк умер после того, как «превратился в буйнопомешанного». Он 18 месяцев работал на японском яруснике в водах Таити, не имея возможности связаться с родными.

• Чарльз Ласиси (Charles Lasisi), Наблюдатель по делам рыболовной отрасли при правительстве Папуа Новой Гвинеи был убит несколько лет назад. Он пропал без вести, его останки нашли спустя какое-то время. Его ноги и тело были связаны цепями.

  В последнее время появляется всё больше сообщений о неприемлемых условиях труда и быта на рыболовных судах и плохом обращении с их экипажами, главным образом в Юго-Восточной Азии, говорится в документе, представленном на обсуждение Доктором Кайлола. «Примечательно, что ни в одном из этих сообщений не затрагивается и даже не упоминается проблема ужасающих условий труда в Океании — регионе, который является мировым лидеров по вылову тунца морского рыболовства, и, возможно, лидером по числу морского рыбопромыслового флота», - сказала Кайлола. Также, она подчеркнула, что в этом регионе практически невозможно реализовать международные конвенции в отношении прав трудящихся. Более того, Международная конвенция о труде в морском судоходстве (MLC 2006) не охватывает моряков, работающих на рыболовных судах, а многие из тех конвенций, которые касаются непосредственно моряков-рыбаков, до сих пор не вступили в силу, так как не выполнено требование о ратификации их минимальным количеством стран. «Масштабы промысла тунца в Тихом океане огромны, и эта отрасль не может больше функционировать без тщательного наблюдения. У этой отрасли три главные составляющие, а не две: рыба, суда и рабочая сила (на берегу и в море). Внимание к людским ресурсам может снизить напряжение в отрасли и способствовать развитию социальной ответственности», - сказала Кайлола.

  “Pacific Dialogue” - неправительственная организация (НПО), занимающаяся вопросами соблюдения прав человека и разрешением конфликтов.

  Maritime-executive.com

  КАПИТАН И НЕСКОЛЬКО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ОСУЖДЕНЫ ЗА НЕЗАКОННЫЙ РЫБНЫЙ ПРОМЫСЕЛ

  Суд Демократической Республики Сан-Томе и Принсипи добился обвинительного приговора по делу о незаконном рыбном промысле, который на протяжении многих лет осуществляли организованные синдикаты. По информации Интерпола, капитан одного из судов и два члена экипажа были признаны виновными сразу по нескольким пунктам обвинения.

  В целом в мире убытки от незаконного рыбного промысла оцениваются примерно в 23 миллиарда долларов ежегодно. Каждая четвёртая рыба вылавливается в водах Африки незаконно. Алистер Макдоннелл (Alister McDonnell), сотрудник уголовной разведки Отдела по делам рыболовства в Интерполе, рассказал, что «Thunder» было одним из шести рыболовных судов, которые считаются самыми злостными нарушителями законов ведения рыболовной деятельности. «Задержание этого судна — большой успех в борьбе с транснациональными организованными преступными группировками, потому что эти ребята орудуют в море уже лет 10-15», - сказал он. «Мы отходим от привычной модели борьбы с такими преступниками. Теперь нашими мишенями будут каналы снабжения этих судов: продовольствием, экипажами, оборудованием, мы будем отрезать им пути доступа к рынкам сбыта, портам высадки», - пояснил Макдоннелл. Браконьерское судно «Thunder» (флаг Нигерии) в течение 110 дней преследовали активисты-экологи известной неправительственной организации «Sea Shepherd» - от самой Антарктики и до Гвинейского залива, где в апреле судно затонуло. Суд признал виновными в грубой неосторожности, подделке документов, загрязнении и нанесении ущерба окружающей среде капитана-чилийца, старшего механика и второго механика — граждан Испании. Их приговорили к наказанию в виде отбывания тюремного заключения сроками от 32 до 36 месяцев, а также к выплате штрафа в размере 15 миллионов евро. Документы, изъятые с судна «Thunder», были переданы немецким правоохранительным органам и вызвали волну расследований по всей Европе, включая Испанию, где, предположительно, находятся владельцы этого судна.

  Maritime-executive.com

  78 ПРОЦЕНТОВ КАПИТАНОВ СЧИТАЕТ, ЧТО БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ РОССИЙСКОГО РЫБОЛОВНОГО ФЛОТА ТРЕБУЕТ ЗАМЕНЫ

Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) в рамках круглого стола, посвященного состоянию и перспективам рыбного флота России, представил данные, дающие текущую оценку положению дел в отрасли. В ходе исследования были изучены мнения всех ключевых заинтересованных групп: капитанов, представителей рыбопромышленного бизнеса, судостроителей и госчиновников. На официальном сайте ВЦИОМ выложен пресс-выпуск с результатами исследования. Выявлено, что в целом российский рыболовный флот воспринимается как технологически отсталый. Все целевые группы ожидают комбинированных действий бизнеса и государства по стимулированию его развития. При этом позиции капитанов, несущих основную ответственность за состояние судов, распределились следующим образом: 2% от числа опрошенных считают техническое состояние своего судна отличным, 13% хорошим, 49% средним, 28% плохим и 8% очень плохим. В связанных с рыбным бизнесом целевых группах существует устойчивый запрос на пополнение флота новыми судами. 78% капитанов считают, что большая часть судов российского рыболовного флота устарела и нуждается в замене. Половина капитанов (51%) также полагает, что новые суда позволяют формировать более профессиональные команды моряков. Всего 86% рыбопромысловых судов в Дальневосточном бассейне и 80% в Северном бассейне находятся в эксплуатации 20 и более лет.

Исследование ВЦИОМ проведено в сентябре-октябре 2015 г. Проанкетировано 60 капитанов крупнотоннажных рыболовных судов, проведено 16 экспертных интервью.

Мониторинг и анализ публикаций в российских СМИ проведен компанией «Медиалогия». Исследование проводилось по базе СМИ «Медиалогии», включающей порядка 26900 источников: ТВ, радио, газеты, журналы, информационные агентства, Интернет-СМИ. Период исследования: январь – октябрь 2015.

«korabel.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

СЕРГЕЙ ЧАПЛЫГИН: «НОВЫЙ ФЛОТ МОЖНО ЗАКАЗЫВАТЬ ТОЛЬКО ПРИ НАЛИЧИИ МЕР ГОСПОДДЕРЖКИ»

Крупнейший коммерческий судостроительный контракт 2015 года на строительство сразу 7 нефтеналивных танкеров со сроком постройки в 2016 году заключила компания «БФ Танкер». Судовладелец строит новый флот для обслуживания экспортных перевозок нефтепродуктов самой большой российской частной нефтяной компании «ЛУКОЙЛ». О деталях контракта ИАА «ПортНьюс» рассказал председатель совета директоров ООО «БФ Танкер» Сергей Чаплыгин.

- Сергей Борисович. Расскажите, пожалуйста, чем для Вашей компании обусловлена необходимость строить новый флот?

- Безусловно, уже назрело время изменения качественного состава всего отечественного флота. И сегодня в России ведется активное строительства флота река-море плавания. Мы просто находимся в эпицентре судостроительного бума. С другой стороны, если говорить применительно к нашей компании, которая имеет устойчивые партнерские контакты с ПАО «ЛУКОЙЛ»,  есть необходимость выполнять высокие требования веттинг-контроля заказчика. Хочу отметить, что ЛУКОЙЛ, как крупная вертикально-интегрированная нефтяная компания, очень внимательно относится к безопасности перевозок опасных грузов и предъявляет очень высокие требования к своим контрагентам. Эти требования, зачастую, превосходят аналогичные требования западных коллег, таких как Shell, ВР. И мы требования ЛУКОЙЛ неукоснительно выполняем.

- В каких регионах будут эксплуатироваться Ваши новые суда?

- Основное направление нашей деятельности - это перевозка нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов, расположенных вдоль внутренних водных  путей России, Волги в сторону Балтийских морских портов, в частности, портов Финского залива. Это, в первую очередь, нефтеналивной порт Высоцк (РПК Высоцк ЛУКОЙЛ-II), а также порт Санкт-Петербург, включая его береговые нефтепереваливающие терминалы и рейдовые перевалочные комплексы.

- В навигационный период 2016 года Вы планируете завершить строительство всех 7 танкеров. Будет ли это достаточно для обслуживания экспортных потребносте ЛУКОЙЛа в перевозках нефтепродуктов флотом река-море?

- Я думаю, это не полностью решит задачу, но основной объем потребностей ЛУКОЙЛа мы покроем. С учетом новых семи судов, у нас к концу навигации 2016 года будет работать 10 единиц флота. Кроме того, мы привлекаем танкеры других компаний. Поэтому, мы способны оперировать достаточно большим современным качественным флотом, который способен обслужить основные потребности в перевозках ЛУКОЙЛа судами река-море в период летней навигации.

- К сожалению, качество судоходного пути ухудшается из года в год. Мы стали свидетелями колоссального обмеления Волги в этом году в районе Городца. Как Вы решаете эту проблему?

- Путем логистических решений: мы, как и многие, паузим свой флот, используем барже-буксирные составы. Очень надеемся на то, что государство, наконец, этот вопрос решит. Ведь обмеление Волги - это не только проблема, встающая перед нашей судоходной компанией, это проблема абсолютно для всех судоходных компаний, которые работают на ВВП и ориентируются на перевозку грузов в северном направлении.

- Вы можете оценить свои потери от ненадлежащего состояния ВВП?

- Такую оценку в сопоставимых деньгах в этом году дать достаточно сложно. Скажу лишь, что получится колоссальная цифра. Мы вынуждены использовать транспортные схемы с промежуточной выгрузкой, что влияет и на стоимость перевозки, скорость и качество обслуживания заказчика. Это, абсолютно точно, не на пользу речному флоту.

- Обычно речные перевозки значительно дешевле по сравнению с железнодорожными на одних и тех же направлениях, поэтому для грузовладельцев они становятся интересны, несмотря на наличие фактора сезонности. В этом году сохраняется разница между железнодорожными и речными тарифами?

- К сожалению, в эту навигацию разница минимальная, всего несколько процентов в нашу пользу. Ведь железнодорожный тариф рассчитывается в рублях, и он не индексировался почти полгода. А наши затраты из-за небольших глубин на ВВП, а также в силу активного нового строительства судов, большая часть комплектующих на которых закупается все еще в валюте, высоки.

По примеру мирового опыта, перевозка груза речным флотом должна быть примерно на 10% эффективнее, чем по железной дороге. К сожалению, у нас сегодня ситуация далека от этого. Вот почему, и проект строительства нового флота был бы невозможен без государственной поддержки.

В рамках постановления правительства №383 мы рассчитываем на компенсацию процентной ставки по привлеченным средствам. Но нас настораживает годичный цикл работы данного постановления, действие которого требуется ежегодно продлевать. Однако, мы взяли на себя определенную финансовую смелость, так как имеем поддержку грузовладельца и его заинтересованность в том, чтобы новый флот работал на данном направлении.

- На сколько лет у вас контракт с ЛУКОЙЛом?

- У нас многолетний контракт с возможностью его продления. Это контракт, который комфортен и для нас, и для грузовладельца, и для финансовых институтов. Но он не бесконечный. Наличие контракта не означает, что мы имеем эксклюзивные ценовые преимущества. Даже в рамках контракта, мы, безусловно, ведем очень гибкую ценовую политику.

- Как Вам удалось привлечь ГТЛК к Вашему проекту?

- Мы сложно и долго к этому шли, более 2-х лет вели диалог с руководством ГТЛК. В свою очередь, лизинговая компания очень внимательно изучала модели нашего бизнеса и наш опыт. В итоге было принято ожидаемое нами инвестиционное решение. Первые три наши танкера тоже финансировались ГТЛК. На примере строительства первой серии судов ГТЛК смогла оценить нашу финансовую дисциплину, и это их устроило.  Поэтому компания пришла к выводу о возможности продолжить наше сотрудничество.

Но я хочу отметить, что ГТЛК - не простые партнеры, очень требовательные.

- Как судовладелец, рассматривали ли Вы возможность строительства судов на зарубежных верфях?

- Не стану скрывать, рассматривали. Но на сегодняшний день, в России могут построить не хуже, а, наверное, даже лучше, чем, скажем, на китайских верфях. А с учетом государственной поддержки, отечественная модель становится еще и экономически эффективной. Подчеркну, без господдержки она не работает. Точка!

Справка:
Судоходная компания ООО «БФ Танкер» 23 сентября 2015 года подписала контракты на строительство 7 нефтеналивных судов типа река-море с судостроительными заводами «Красное Сормово» (входит в ОСК) и «Окская судоверфь» (входит в UCLH). Лизингодателем выступила ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК).  Заказ состоит из 3-х судов типа RST-54 (танкер-площадка) и 4 танкеров типа RST-27. «Окская судоверфь» построит для «БФ Танкер» 5 судов, в том числе 2 судна RST-27 и 3 судна проекта RST-54, завод «Красное Сормово» – 2 судна типа RST-27. В 2016 году компания планирует перевезти порядка 1 млн тонн экспортных нефтепродуктов ПАО «ЛУКОЙЛ». Для выполнения перевозок по контракту с ПАО «ЛУКОЙЛ» в 2015 году «БФ Танкер» использует 17 ед. собственного и привлеченного флота: 9 танкеров класса «река-море» и 8 речных барже-буксирных составов. Все суда прошли техническую инспекцию ПАО «ЛУКОЙЛ». Строительство современного флота типа «река-море» в России в последние годы стало более активным благодаря государственной поддержке в сфере судоходства и судостроения. Постановлением правительства РФ от 22.05.2008 года №383 предусмотрено предоставление российским транспортным компаниям субсидий на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях. Кроме того, в России действует федеральный закон №305 о поддержке отечественного судостроения и судоходства. При благоприятных рыночных условиях, а также в случае продления государственной программы поддержки флота, «БФ Танкер» планирует дальнейшее размещение заказов на российских судостроительных предприятиях. «БФ Танкер» входит в инвестиционную группу, приоритетом которой является судоходство и логистика. Компания занимает лидирующую позицию на рынке речных экспортных перевозок нефтепродуктов в направлении Большого порта Санкт-Петербург. Основным пунктом доставки грузов является терминал ОАО «РПК-Высоцк-Лукойл-II».

«portnews.ru»

КРЕДИТОВАНИЕ СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИИ И ДРУГИЕ НЕОБХОДИМЫЕ МЕРЫ ПОДДЕРЖКИ

Глава Минпромторга России Д. Мантуров выступил с заявлением, что государство окажет поддержку гражданскому судостроению. Это связано с существующим положением дел в стране, когда в условиях финансового кризиса, кредиты, без которых невозможно строительство дорогостоящих объектов, стали менее доступными. Правительство разрабатывает ряд мер, содействующих увеличению импортозамещения и обновлению изношенного парка и оборудования. Судостроение в России для дальнейшего существования и развития остро нуждается в снижении кредитного и налогового бремени.

Состояние судостроения и судоремонта в России

В стране более 1000 предприятий, занятых в отрасли. На ее состоянии сильно сказались кризисы прошлых лет, когда в отдельные годы только 4% всех российских заказов на производство судов размещались на отечественных заводах. Сейчас ситуация исправляется, этот процент постепенно вырастает. И если сегодня предприятие работает на оборонную промышленность, то, можно сказать, дела у него идут совсем не плохо. Но по-другому обстоит ситуация с гражданским судостроением. Парк изношен по некоторым данным до 70%, как и оборудование на заводах и верфях.  Все морально и физически устарело, нуждается в инновации. Отсутствие денег не только на строительство, но и на научные разработки, губительно для отрасли. А ведь от нее зависят и рыболовная промышленность, и сырьевая, и торговая. Разработка шельфов, добыча полезных ископаемых, вылов рыбы, морские и речные перевозки требуют наличия современных и исправных судов.

Проблемы судостроения в России

Эксперты отмечают и другие проблемы:

1. В разработку новых судов вкладывается мало средств, в 20 раз меньше, чем в США, например.

2. Востребованные суда, водоизмещением более 100 тонн, у нас не производятся.

3. Трудоемкость и сроки строительства в России превышают зарубежные в несколько раз.

4. Кредитное финансирование малодоступно.

5. Большинство заказов на новые суда размещаются за рубежом.

6. В рыболовстве у 80% парка превышен нормативный срок службы.

По объемам военного судостроения Россия находится на втором месте в мире, на первом — США. После изучения текущего состояния дел в гражданском сегменте (21-ое место в мире) проявляется картина упадка, кризиса и рисуются нерадостные прогнозы. Так и будет продолжаться, если правительство России не вмешается и не предпримет реальные шаги для помощи.

Почему необходима государственная поддержка

Есть прочная взаимосвязь между судостроительной промышленностью и металлургией, приборостроением, машиностроением, электроникой, станкостроением. Она стимулирует и их развитие. Поэтому так важно проектировать, строить и ремонтировать суда в России, собственными усилиями. Деятельность каждого предприятия, связанного с отраслью, должна находиться под контролем государства. Оно обязано оказывать многоплановую поддержку на всех этапах работы. Потребность только в промысловых судах на ближайшие 10 лет оценена в 220 малых и 180 средних и крупных при общей стоимости более 170 млрд. руб. Разработка и постройка нового судна — очень дорогостоящий проект. Во всем мире это осуществляется с помощью кредитов. А как в России? Специальное кредитование для судостроения отсутствовало, до кризиса 2014 года годовая ставка была на уровне 15–20%. Сейчас кредиты выдаются на срок не более 5–7 лет по ставкам, превышающим 20%. Такие условия неприемлемы для большинства заводов отрасли. Деятельность становится нерентабельной, строительство и ремонт не окупаются. Без помощи государства промышленность ожидают мрачные перспективы. Судостроительные и судоремонтные предприятия с помощью государства должны получить возможность специального долгосрочного кредитования на льготных условиях под маленькие проценты, налоговые, таможенные льготы, другие проявления поддержки.

Правительственные меры

Правительство в последние годы провело масштабную реорганизацию отрасли. Большинство компаний были объединены в корпорацию «ОСК» и еще 7 структур: научных и производственных. Приняты программы по развитию судостроения и судоремонта в России до 2030 года. Но если на переоснащение ВМФ выделено 4,7 трлн. руб., то на гражданский флот только 140 млрд. Директор департамента судостроения и морской техники при Минпромторге России М. Кочетков рассказал, что министерство продолжает подготовку мер поддержки. Также он отметил, что страна нуждается в срочном обновлении гражданского флота. Предполагается, что основной упор будет делаться на использование отечественной базы, на импортозамещение. В будущем при распределении квот на добычу морских биоресурсов будет учитываться происхождение рыболовного судна. Преимущество получат произведенные в России с максимальным использованием отечественных комплектующих, срок службы которых не превышает 5 лет. Среди основных мер называются: участие в системе кредитования предприятий, введение судового утилизационного гранта. Деятельность правительства будет направлена на стимуляцию модернизации и обновления владельцами существующего парка судов.

«delonovosti.ru»

ВЛАДЕЛЬЦЫ ТАНКЕРОВ СТОЛКНУЛИСЬ С ГАМЛЕТОВСКОЙ ДИЛЕММОЙ: «СТРОИТЬ ИЛИ НЕ СТРОИТЬ?»

На прошедшем недавно в Лондоне форуме Capital Link Shipping, Marine Services and Offshore Forum, собравшем представителей танкерного, балкерного секторов, сектора СПГ-перевозок, морской нефтедобычи и компаний, финансирующих судоходную отрасль, практически все высказали оптимистичные прогнозы относительно будущего рынка танкерных перевозок. И действительно, что может не нравиться? Операционные затраты остаются более, чем комфортными на протяжении уже трёх кварталов, выручка от спотовых контактов VLCC растёт до самого высокого за последние семь лет уровня, а в сегменте суэцмаксов и афрамаксов фрахтовые ставки установились на самой высокой с 2008 года отметке. Для танкеров-продуктовозов 2015 год тоже обещает стать лучшим со времени глобального финансового кризиса. Руководители танкерных компаний, принявшие участие в работе форума, в общем высказали единое мнение о том, что положительная динамика в обозримом будущем продолжится. Их аргумент заключался в том, что благоприятствующие морским перевозкам нефти факторы будут продолжать оказывать своё влияние на отрасль. ОПЕК не собирается сокращать выработку нефти, тем самым оказывает давление на американских производителей сланцевой нефти и стимулирует падение цен на нефть, что в совокупности ведёт к восстановлению спроса на «черное золото». Что касается производителей, то Ближневосточные страны, Китай и Индия продолжают наращивать нефтеперерабатывающие мощности, чтобы удовлетворить растущий внутренний спрос, а также увеличить экспорт. Как сказал вице-председателя «Tsakos Energy Navigation» Майкл Джоллиффе (Michael Jolliffe), «мы находимся в начале того, что превратится в очень стабильный рынок в следующие два-три года».

Получается, сейчас благоприятное время для того, чтобы строить новые суда для удовлетворения растущего спроса на морские грузоперевозки? Большинство рыночных индикаторов указывают на то, что это так. Данные Lloyd's List Intelligence показывают, что размеры портфелей заказов практически во всех сегментах не превышают 20% действующего тоннажа. На фоне переизбытка судостроительных мощностей цены на новострой в этом году по сравнению с прошлым «поползли» вниз. Тем не менее, когда речь заходила о заказах на новые суда, большинство выступавших на Форуме, подходили к данному вопросу с осторожностью. Глава «Concordia Maritime» Ким Уллман (Kim Ullman) обратил внимание на то, что нынешняя благоприятная ситуация на судоходном рынке сложилась во многом благодаря относительно небольшому количеству поставок новых судов: «Перспективы на ближайшие пару лет выглядят отлично. Дальше всё будет зависеть от нас — в частности, от того, как мы решим вопрос с новостроем. Нам следует сохранять спокойствие, осторожность и с выгодой использовать текущие фрахтовые ставки». Господин Джоллиффе отметил, что TEN будет по-прежнему придерживаться стратегии заказа новых судов только под фиксированные долгосрочные контракты. Финансовый директор компании «Euronav» Хьюго де Ступ (Hugo de Stoop) пошёл ещё дальше, заявив, что их компания «не закажет ни одно новое судно, не отправив на слом одно старое» - фактически, в этом случае компания рискует сократить свою долю рынка, так как спрос на услуги морских перевозок растёт. Президент “Navig8 Group” Николас Буш (Nicolas Busch) придерживался отличного от других мнения. Он подчеркнул, что каждый судовладелец будет принимать своё собственное решение относительно заказов на новострой, основываясь на финансировании и других факторах. «Речь не о том, чтобы решать, кто прав: тот, кто заказывает суда, или тот, кто воздерживается от этих заказов. Вы не можете всё время твердить всем, что заказывать суда — это плохо и никто не должен этого делать», - сказал Буш, чья компания в 2013 году разместила самое большое количество заказов. Кроме того, он представил статистику, собранную специалистами его компании, согласно которой с начала этого года размер мирового портфеля заказов на нефтеналивные суда и продуктовозы превысил размер портфеля за аналогичный период прошлого года. Совокупный тоннаж нефтеналивных судов, заказанных с начала этого года, на 68% больше, чем за тот же период прошлого года, этот же показатель для танкеров-продуктовозов составляет 15%.

«Lloyd's List»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.