• Российский морской регистр судоходства успешно прошёл проверку на соответствие полномочиям признанной организации (RO). Целью проверки, проходившей в октябре 2015 года, являлось подтверждение соответствия РС как признанной организации требованиям применимых инструментов Международной морской организации (ИМО), Евросоюза и Морской администрации Кипра. Прохождение подобных проверок является обязательным согласно вступившему в силу с 1 января 2015 года Кодексу о признанных организациях. В ходе проверки были детально изучены примеры выполнения РС конкретных поручений, а также эффективность системы менеджмента качества РС, доступ к информации и обмену данными, план действий РС в случаях проверок или задержаний судов службами государственного портового контроля, а также ряд технических аспектов, связанных с применением требований инструментов ИМО при постройке судов. Аудиторы подтвердили соответствии РС стандартам деятельности признанных организаций и способности продолжать выполнение поручений от имени МА Кипра с высоким качеством. Первое соглашении о делегировании полномочий между МА Кипра и РС было заключено в 2005 году. В настоящий момент РС осуществляет техническое наблюдение за более чем 40 судами под флагом Кипра в эксплуатации и в постройке.

• В Баку состоялось заседание трёхстороннего (Азербайджан, Турция, Туркменистан) технического комитета по Транскаспийскому транспортному коридору. Как сказано в сообщении Министерства транспорта Азербайджана, на заседании стороны обсудили вопросы повышения эффективности транспортного коридора, проблемы, существующие при перевозке, и пути их решения. «Также в ходе заседания участники обсудили вопрос введения регулируемых тарифов для повышения конкурентоспособности каспийского транзита, увеличения количества паромов и судов «Ро-Ро», а также вопросы нехватки разрешительных бланков, визовые проблемы, повышения эффективности и возможностей терминалов и др.», - сказано в сообщении, передает abc.az. В сообщении сказано, что участники технического комитета проинформировали соответствующие государственные органы Азербайджана и Туркменистана о строительных работах, которые ведутся в портах Баку и Туркменбаши. Стороны договорились до проведения следующего заседания определить регулируемые тарифы для регулярных перевозок между этими портами.

• Вопросы развития рыбной отрасли и модернизации рыболовного флота обсуждались экспертным сообществом на заседании специализированного круглого стола, организованном ВЦИОМ. По данным социологов, в целом российский рыболовный флот воспринимается как технологически отсталый. 78% капитанов считают, что большая часть судов российского рыболовного флота устарела и нуждается в замене. Половина капитанов (51%) также полагает, что новые суда позволяют формировать более профессиональные команды моряков. Всего 86% рыбопромысловых судов в Дальневосточном бассейне и 80% в Северном бассейне находятся в эксплуатации 20 и более лет. Представитель Минвостокразвития Александр Крутиков отметил, что флот является производственной основой рыбной отрасли. При этом, по его словам, в настоящий момент рыбопромысловый флот не обеспечивает эффективное использование водных биоресурсов Дальнего Востока. Крутиков подчеркнул, что для обновления флота нужны четкие требования к рыбодобытчикам и экономические стимулы со стороны государства. Отвечая на вопрос о развитии рыбохозяйственной инфраструктуры на Дальнем Востоке, замдиректора департамента Минвостокразвития России Александр Крутиков отметил, что Минвостокразвития России работает над проектом развития рыбопромыслового судостроения на базе частных верфей в Приморском крае.

• Российская промышленность способна обеспечить строительство 6 крупнотоннажных и 15-20 среднетоннажных рыболовных судов в год. Об этом в ходе заседания президиума Госсовета по вопросам развития рыбохозяйственного комплекса под председательством президента России Владимира Путина заявил министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. По его словам, это обеспечивает потребности в строительстве новых судов со стороны Росрыболовства. Как, в свою очередь, сообщил в ходе заседания губернатор Архангельской области Игорь Орлов, строительству рыболовных судов содействует закон № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». По словам главы региона, благодаря данному закону были построены три траулера. Между тем, по мнению главы Росрыболовства Ильи Шестакова, для обновления флота целесообразно принять дополнительные меры стимулирования в виде предоставления дополнительных квот на вылов биоресурсов для компаний, заказавших строительство новых рыболовных судов на отечественных верфях, либо инвестировавших в создание рыбоперерабатывающих производств. Участники заседания также сошлись во мнении о необходимости ликвидации т.н. «квотных ранье» - компаний, не обладающих рыболовным флотом и не ведущих промысел, но перепродающих свои квоты другим. Также было высказано мнение о приоритетности выделения скоростных контейнерных поездов с Дальнего Востока под перевозку рыбной продукции.

• Срок предоставления квот на вылов рыбы в РФ по решению президиума Госсовета может быть продлен на 15 лет. 20% квот пойдет на инвестиционные цели. Эти и другие нововведения могут быть реализованы по итогам обсуждения вопросов рыбохозяйственного комплекса на заседании президиума Госсовета, сообщил «Интерфаксу» источник в одном из ведомств экономического блока, знакомый с материалами, готовящимися к этому мероприятию. Заседание запланировано на 19 октября. Ранее сообщалось, что срок действия квот предлагалось увеличить до 20-25 лет. На новый срок квоты будут распределяться в 2018 году. Те, что действуют в настоящее время, были распределены на 10 лет в 2008 году. Кроме того, планируется 20% квот направить на инвестиционные цели для закупки новых рыбопромысловых судов, построенных в России, а также для строительства рыбоперерабатывающих мощностей. Предложения по механизму распределения этой доли квот должны быть подготовлены к середине декабря, а к весне 2016 года - разработан сводный план размещения заказов на строительство судов рыбопромыслового флота на российских верфях. Предполагается также ввести порядок, в соответствии с которым объем освоения квоты в течение двух лет увеличивается до 70% с 50% в настоящее время. Значительное внимание планируется уделять биржевой и аукционной торговле рыбой и рыбной продукцией. В рамках развития портовой и другой рыбохозяйственной инфраструктуры планируется, в частности, рассмотреть возможность создания в Приморском крае рыбоперерабатывающего кластера. Итогом обсуждения проблем отрасли может быть предложение о проработке вопроса по формированию единой системы управления и координации работы госорганов и организаций, занимающихся выловом, производством, хранением, транспортировкой и реализацией рыбной продукции. В настоящее время полномочия Росрыболовства ограничиваются выловом рыбы, дальнейший ее путь к потребителю вне сферы его влияния.

• Включение в Российский международный реестр судов транспортного флота для перевозки рыбы позволит снизить социальные отчисления и процентную ставку по кредитам на судостроение, отметил заместитель министра транспорта Виктор Олерский. Напомним, круглый стол «Настоящее и будущее отечественной рыбной отрасли» прошел в Госдуме в преддверии заседания президиума Госсовета. Заместитель министра транспорта Виктор Олерский предложил внести поправку в закон о рыболовстве, четко определяющую понятие «рыболовное судно». По мнению замминистра, это необходимо для универсального использования термина в целом ряде пересекающихся федеральных законов, в том числе законе «О Государственной границе Российской Федерации». Как сообщает корреспондент Fishnews, еще одно предложение Виктор Олерский сделал на встрече с представителями рыбохозяйственного комплекса после совещания. По словам представителя ведомства, благодаря Российскому международному реестру судов целый ряд плавсредств, в том числе транспортных и рыболовных, получит значительные налоговые льготы. Также они смогут «прозрачно» пересекать государственную границу в правовом статусе транспортного флота. Этот статус, уже подробно прописанный в поправках к закону о госгранице, значительно упростит работу транспортов, доставляющих на берег уловы с промыслов, отметил замглавы Минтранса. Он обратил внимание на льготу для рыбаков, вытекающую из создания реестра. Для экипажей транспортных судов рыболовного флота, построенных на российских верфях и занесенных в Российский международный реестр, предусмотрено снижение всех социальных отчислений с фонда оплаты труда более чем в пять раз - до 6%. Также, по словам Виктора Олерского, в бюджете по линии Минтранса остаются невостребованными большие средства на стимулирование строительства флота для перевозок рыбы, прежде всего рефрижераторного. Для этого предусмотрено субсидирование 2/3 процентной ставки по банковским кредитам. Спикер рассказал, что Министерство транспорта в 2015 г. добилось увеличения финансирования по этому направлению. Средняя эффективная ставка банковского процента для владельцев судов, построенных на российских верфях начиная с 2010 г. и включенных в реестр, составляет не более 6% годовых. При условии прогнозной инфляции по результатам 2015 г. более 14%, это выглядит крайне привлекательно, подчеркнул Виктор Олерский.

• Владивостокский морской рыбный порт (ВМРП) планирует в ближайшее время подать заявку на получение статуса резидента Свободного порта Владивосток, рассказал ИАА «ПортНьюс» первый заместитель генерального директора ОАО «Владморрыбпорт» по экономике и финансам Андрей Мощевитин. Статус резидента Свободного порта необходим ВМРП для реализации проекта по строительству нового холодильно-складского комплекса, который требует большого объема инвестиций и имеет длительный срок окупаемости. «При работе в общей системе налогообложения для окупаемости проекта пришлось бы поднять тарифы на услуги порта, что сделать сложно в текущей ситуации и условиях конкуренции. Поэтому, по нашим расчетам, его реализация возможна пока только в режиме Свободного порта, как в налоговом, так и предпочтительно в таможенном. С этим согласен и Фонд развития, который поставил получение ОАО «ВМРП» статуса резидента одним из условий предоставления займа», - пояснил Андрей Мощевитин. Сейчас данный проект находится в стадии активной предпроектной проработки. Проводятся предварительные переговоры с проектировщиками и поставщиками оборудования. Порт сможет увеличить мощности по перевалке рыбы на 250 тыс. тонн в год и мощности по хранению на 30-35 тыс. тонн, что, по расчетам инвестора, обеспечит потребности региона на 15-20 лет вперёд. При этом новый комплекс планируется построить на месте аварийного Холодильника № 1, построенного в 30-е годы XX века. Основная цель проекта — увеличение скорости и качества перевалки рыбопродукции, сохранение низких цен и закрепление доли порта на рынке логистики. Дополнительной целью является возможность развития аукционной торговли, глубокой заморозки морепродуктов, обеспечения сырьём местной продуктовой переработки, производств. В случае его осуществления будет создано до 100 новых рабочих мест, в течение 10 лет валовый региональный продукт будет увеличен на 3 млрд руб. и это обеспечит свыше 700 млн руб. налоговых поступлений. На Восточном экономическом форуме в сентябре 2015 года было подписано соглашение, по которому Фонд развития Дальнего Востока планирует предоставить займ для финансирования проекта в размере 1,2 млрд руб. сроком на 10 лет. ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» располагает универсальным перегрузочным комплексом на южном берегу бухты Золотой Рог. Причальный фронт из 10 причалов протяженностью 2020 м, 9 км железнодорожных путей, проложенных на территории порта, и 3 локомотива позволяют осуществлять круглосуточную работу по выгрузке/погрузке грузов с приемом маршрутных отправок до 71 вагонов в сутки.

• Системы транспортной безопасности портов остались без обслуживания из-за смены эксплуатирующей организации, когда их перевели с баланса АМП на баланс «Росморпорта». Об этом сообщил Виктор Кузнецов, начальник ФБУ «Служба морской безопасности», выступая на Второй ежегодной конференции «Безопасность портов и судоходства: инновации, технологии, оборудование» которая прошла 24 сентября 2015 г. в Санкт-Петербурге и была организована информационно-аналитическим агентством «Морские вести России». «ФБУ «Служба морской безопасности» столкнулась с трудностями передачи систем ТСО ТБ (технических средств охраны транспортной безопасности), установленных в 2012 – 2013 гг. в акваториях морских портов Мурманск, Астрахань, Архангельск, Выборг, Высоцк. Ейск, Туапсе, Ванино, Восточный, Находка, Тамань, Темрюк. Это связано со сменой эксплуатирующих организаций. По контрактам изначально эксплуатирующими организациями предусматривались АМП (администрации морских портов) соответствующих регионов. Но в 2014 году было решено передать все охранные системы на баланс ФГУП «Росморпорт», – сообщил руководитель службы. «В этой связи Службе морской безопасности пришлось повторно проводить проверки работоспособности и комплектности всех созданных и принятых госкомиссиями объектов. Долгие бюрократический процесс привел к тому, что гарантии на часть оборудования закончились, техническое обслуживание оборудования не проводилось, что привело к поломкам. Также не выделялись финансовые средства на ремонт и обслуживание этих систем», – продолжил Виктор Кузнецов. «Сейчас мы решаем эти вопрос, например, обращаемся к подрядчикам, и они часть оборудования готовы ремонтировать. Но там где поломки серьезные, ремонт вытекает в большие деньги. Например, если неисправен тепловизор, то ремонт обойдется в сумму порядка 2-3 млн рублей. В этом случае вопросы финансирования ремонта и обслуживания мы решаем уже непосредственно с Росморпортом», – добавил начальник ФБУ.

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) совместно с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом (СПГМТУ) и Балтийским государственным техническим университетом «ВОЕНМЕХ» им. Д.Ф. Устинова (БГТУ) открыла две базовые кафедры. Как сообщает пресс-служба корпорации, кафедры работают на базе Санкт-Петербургского морского бюро машиностроения (СПМБМ) «Малахит» – партнере вузов со стороны ОСК. Так, на территории «Малахита» начали свою работу кафедра СПбГМТУ– «Кораблестроение, корабельное вооружение и морская робототехника» и кафедра БГТУ «ВОЕНМЕХ» – «Корабельное вооружение и морская робототехника». В церемонии открытия приняли участие президент ОСК Алексей Рахманов, генеральный директор СПМБМ «Малахит» Владимир Дорофеев, руководители СПбГМТУ и БГТУ «ВОЕНМЕХ», слушатели кафедр. Обращаясь к слушателям кафедр, Алексей Рахманов отметил: «Постоянное сближение – для академии это взаимодействие с практиками, для практиков – подпитка новыми идеями, создает ту самую комбинацию, которая позволяет быть уверенными в будущем не только «Малахита», но и ОСК в целом». Отмечается, что в 2015-2016 гг.на базовых кафедрах будут проходить обучение 79 студентов. В следующем учебном году планируется увеличение количества студентов до 200 человек. Для обучения на базовых кафедрах привлекаются студенты только старших курсов, начиная с четвертого (магистры и специалист), обучение продолжается два года и заканчивается защитой магистерской диссертации. Подготовкой студентов заняты ведущие специалисты «Малахита», генеральные и главные конструктора предприятия. Предусматривается работа приглашенных преподавателей университетов. «Создание базовых кафедр позволяет сократить разрыв между требованиями современной промышленности и академическими знаниями, получаемыми в вузах. Кроме того, такой инструмент сокращает период адаптации выпускников высших учебных заведений к условиям реальной работы и трансформации их в молодых специалистов», - отмечают в ОСК. У ОСК уже имеется опыт такого сотрудничества с профильными ВУЗами. Сегодня на базе десяти предприятий корпорации функционируют одиннадцать базовых кафедр пяти отраслевых вузов. СПМБМ «Малахит» – единственное в России бюро, специализирующееся на создании многоцелевых атомных подводных лодок, глубоководных технических средств освоения океана, малых и сверхмалых дизельных подводных лодок, комплексов торпедно-ракетного вооружения и самообороны. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 60 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано около 80% отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

• ООО «Балтийский завод-Судостроение» получил бессрочную образовательную лицензию. Об этом ИА «Морвести.Ру» сообщила пресс-служба предприятия. Кроме профессиональной подготовки, переподготовки и повышения квалификации по рабочим профессиям и должностям служащих, Балтийский завод теперь имеет право на реализацию услуг по дополнительному профессиональному  образованию. Например, инженерно-технические специалисты смогут повысить свою квалификацию или пройти профессиональную переподготовку. В настоящее время главная цель развития этого направления – создание учебного центра на базе предприятия  и подготовка сотрудников  по дефицитным для Балтийского завода рабочим профессиям: стропальщика, машиниста крана, сборщика корпусов металлических судов (КМС), сборщика-достройщика, котельщика, трубопроводчика и оператора станка с ПУ. «Мы смотрим далеко вперед и надеемся, что, благодаря полученной лицензии и новым возможностям, которые у нас теперь появились, повысится рейтинг Балтийского завода как работодателя. А созданная внутрикорпоративная система управления знаниями поможет подготовить необходимых предприятию специалистов», - отметил заместитель генерального директора по персоналу и административным вопросам Ярослав Капралов. После окончания обучения в учебном центре Балтийского завода специалистам выдается свидетельство о присвоении, повышении квалификации или по переподготовке.

• Представители польской партии «Право и справедливость» предложили реанимировать проект строительства морского канала через Вислинскую косу для прямого доступа судов в порт Эльблонга в обход России, - сообщил в пятницу «Русский Запад». Балтийская (Вислинская) коса перекрывает выход из порта Эльблонга в Балтийское море. Всего Польше принадлежит 30 из 65 км Балтийской косы. Единственный выход из Калининградского залива контролируется Россией, здесь же расположена военно-морская база в Балтийске. Представители партии заявили, что морской канал гарантирует успех инвестиций в интересах обоих регионов. «Право и справедливость» впервые выдвинула идею строительства канала в 2013 году. В 2014 году проект строительства опубликовали. По документу, его длина составляла 1,1 км, а ширина - 40 метров. Согласно подсчетам, стоимость проекта доходила до 880 млн злотых. Правда, Евросоюз в сентябре 2014 года отказался от поддержки проекта по строительству канала.

• 17-е заседание российско-германской смешанной комиссии по морскому судоходству состоялось 15-16 октября 2015 года в г. Киль (Германия). В ходе заседания делегации обсудили актуальные вопросы морского судоходства. Так, стороны обсудили состояние дел с развитием инфраструктуры в российских и германских портах для обеспечения возможностей бункеровки судов СПГ, использование которого на судах вместо нефтяного топлива позволит значительно снизить выбросы от международного судоходства. Об этом сообщает пресс-служба ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Российская делегация, в состав которой были включены представители Минтранса России, Росморречфлота, ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», ФГБУ «АМП Балтийского моря», ФАУ «Российский морской регистр судоходства» и Генконсульство РФ в Гамбурге, приняла участие в работе заседания под руководством заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александра Пошивая. В состав немецкой делегации были включены представители министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Федеративной Республики Германии, министерства энергетики, инфраструктуры и земельного развития Мекленбург-Передняя Померания и администраций портов Киль и Засниц. Особое внимание германская сторона уделила реализации требований Полярного кодекса и эффективному выполнению правил безопасности мореплавания и защиты морской среды в арктических водах. Стороны обменялись мнениями по вопросам двустороннего сотрудничества в области защиты морской среды в рамках деятельности Международной морской организации (ИМО) и Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ). Российская сторона отметила необходимость усиления двустороннего сотрудничества при дальнейшей проработке в ИМО вопроса управления балластными водами в контексте пересмотра Руководства по одобрению систем управления балластными водами (G8), а также при обсуждении в рамках ХЕЛКОМ вопроса о придании району Балтийского моря статуса района контроля выбросов окислов азота с судов.  Далее российская сторона проинформировала о ходе выполнения правил Конвенции МАРПОЛ по содержанию серы в судовом топливе, а также о проводимых проверках судов и взятии образцов проб бункерного топлива на анализ содержания серы в российских портах Балтийского моря. Германская сторона проинформировала о работе, проводимой в порту Киль по увеличению мощностей приемных сооружений для сбора сточных вод с пассажирских судов в контексте подготовки германских портов к выполнению требований, которые будут введены в будущем в районе Балтийского моря, как «особом районе» в рамках Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ. Следующее заседание российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству состоится в 2016 году в России.

• 15 октября около 7 часов утра по местному времени на борт нефтяного танкера «Almi Spirit» (флаг Либерии) в Сингапурском проливе поднялись шестеро пиратов, сообщает Морская полиция Малайзии ММЕА. Судно, захваченное в индонезийских водах, направлялось Танджунг Пелепас, Малайзия. Экипаж танкера поднял тревогу, после чего нападавшие покинули судно. Сообщается, что ни члены экипажа судна, ни груз, который перевозил афрамакс «Almi Spirit», не пострадали. В настоящее время танкер возобновил рейс и направляется к Танджунг Пелепас. Танкер «Almi Spirit» дедвейтом 105,571 принадлежит греческой судоходной компании Almi Tankers S.A.

• Заявки Панамы и Перу на полноправное членство были приняты единогласно в рамках 26 сессии комитета Токийского меморандума (Tokyo MoU), таким образом, число стран международного договора достигло 21, передает marinelink.com. В встрече комитета приняли участие представители Австралии, Канады, Чили, Китая, Гонконга, Японии, Республики Корея, Малайзии, Маршалловых Островов, Новой Зеландии, Папуа-Новой Гвинеи, Филиппин, Российской Федерации, Сингапура, Таиланда и Вьетнама, а также Панамы, Перу, наблюдатели из КНДР, Макао (Китай), Береговой охраны США, Черноморского Меморандума, Indian Ocean MoU, Paris MoU, Riyadh MoU. Комитет пересмотрел стратегический план, стратегические направления и перечень планируемых мероприятий на пятилетний период с 2016 по 2020 года. В рамках 26 сессии были рассмотрены и одобрены поправки в руководящие принципы для офицеров PSC согласно Конвенции о труде в морском судоходстве. Комитет одобрил новую версию Руководства государственного портового контроля, которая будет опубликована в начале декабря 2015 года. Министр транспорта Малайзии Лиоу Тионг Лай отметил важную роль, которую играет работа государственного портового контроля в содействии эффективному осуществлению международных морских конвенций. Он также высоко оценил успех и достижение Токийского меморандума в отношении ликвидации субстандартных судов в регионе. Хорхе Баракат, руководитель Морской Администрации Панамы, заявил, что интеграция Панамы в ряды стран-членов Токийского меморандума является доказательством готовности Панамской Администрации оказывать поддержку Токийскому меморандуму в укреплении системы инспектирования судов в портах Азиатско-Тихоокеанского бассейна  на предмет соблюдения ими стандартных требований, а также говорит о заинтересованности Панамы в сотрудничестве с другими странами в области искоренения субстандартного судоходства.

• Согласно рейтингу Infoline Shipbuilding Russia Top, по итогам девяти месяцев 2015 года количество гражданских судов и военных кораблей, построенных на российских верфях, сократилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 20%, до 98 единиц, сообщает «Коммерсант». Совокупный тоннаж сданных судов сократился почти в 2,8 раза, с 327 тыс. до 117,5 тыс. тонн. В денежном выражении рынок упал на 24%, до 65,8 млрд рублей. Таким образом, после активного роста количества сданных заказов в 2012-2014 годах российское судостроение демонстрирует негативную динамику уже второй год подряд (в 2014 году количество построенных судов упало на 41%, до 177 штук). При этом доля оборонного заказа в портфеле верфей продолжает расти. Если по итогам января - октября 2014 года отечественные судостроители сдали 77 гражданских судов против 46 военных, то за минувшие девять месяцев их соотношение почти сравнялось – 50 против 48. В стоимостном выражении военное кораблестроение по итогам девяти месяцев 2015 года обеспечило практически весь объем заказов российских верфей – его доля превысила 90% (60 млрд рублей) на фоне снижения стоимости гражданских судов более чем в шесть раз, до 5,8 млрд рублей. Источники в отрасли поясняют, что российские верфи сейчас серийно строят достаточно «простые и дешевые» гражданские суда и маржинальность подобных заказов невелика. Технологически это достаточно простые суда класса «река-море», стоимость одного танкера составляет порядка 700 млн рублей. При этом верфи, ориентированные на гособоронзаказ, могут сдать один-два корвета или фрегата, но стоимость одного корабля будет исчисляться миллиардами рублей. Аналитики отмечают, что российские верфи не могут «сформировать привлекательные по соотношению технических характеристик и цены» предложения в ряде ключевых сегментов гражданского судостроения, например в строительстве рыбопромыслового флота. Кроме того, сокращение перевозок водным транспортом на фоне обмеления рек приводит к убыткам пароходств и, соответственно, отсутствию у них финансовых возможностей и потребности в обновлении флота. Источники «Ъ» в отрасли добавляют, что резкое снижение гражданских заказов связано и с отсутствием «окончательной определенности» по спросу на шельфовую технику со стороны нефтегазовых компаний, а аналитики подчеркивают, что административный ресурс, направленный на концентрацию ключевых шельфовых заказов на строящейся верфи «Звезда» не позволяет эффективно использовать существующие мощности судостроительных предприятий. Эксперты полагают, что в структуре заказов отечественных верфей «перекос в сторону военного сегмента будет сохраняться», хотя за счет опыта в строительстве ледоколов российские верфи теоретически могут рассчитывать на рост заказов на суда ледового класса и даже появление иностранных заказчиков. По их мнению, также возможно увеличения заказов по рыбопромысловому флоту за счет использования механизма «квот под киль».

• Уголовное дело возбуждено в Приморье по факту ввоза с нарушениями в Россию морского нефтеналивного танкера, директору компании-арендатора грозит до 2 лет лишения свободы. Об этом говорится в сообщении Находкинской таможни, передает ТАСС. «В 2013 году в Находкинской таможне под процедуру временного ввоза для гражданских целей согласно договору бербоут-чартера (фрахтование судна без экипажа – прим.) оформлен морской нефтеналивной танкер. При этом установлено, что фактическим владельцем танкера является кипрская компания, которая передала судно в аренду российской компании», - отмечается в сообщении. Уточняется, что компании-арендатору предоставили льготу по уплате таможенных платежей при условии, что судно не будет использоваться никем, кроме арендатора. Тем не менее, танкер был в пользовании российской компании лишь документально, фактически же он выполнял рейсы в интересах кипрского владельца. Ему льгота по уплате таможенных платежей не предоставлялась. «Должностными лицами Находкинской таможни раскрыта преступная схема, с использованием которой кипрская компания в течение двух лет вводила в заблуждение таможенные органы и пользовалась льготой, которая предоставляется исключительно российским перевозчикам», – уточняется в сообщении. В отношении генерального директора российской компании возбуждено уголовное дело по факту уклонения от уплаты таможенных платежей, взимаемых с организации в крупном размере. Санкции статьи предусматривают наказание в виде лишения свободы на срок до двух лет.

• Российские суды первой и апелляционной инстанций (Арбитражный суд республики Крым и 21-й Арбитражный апелляционный суд) отказались рассматривать иск сербской компании Royal Antikor DOO Belgrad к ОАО «Судостроительный завод «Залив» (Крым). Как следует из материалов дела, суды указали на то, что в соответствии с арбитражной оговоркой, содержащейся в договоре между указанными компаниями, они соглашались рассматривать споры в соответствии с Регламентом Международного коммерческого Арбитражного суда при Торгово-промышленной палате Украины в Киеве. Также в постановлении апелляционного суда указано, что правоотношения между компаниями возникли на территории Украины. Royal Antikor DOO Belgrad требовал от ОАО «Судостроительный завод «Залив» 11 млн 163 тыс. 803,8 руб. за проведенные работы. СЗ «Залив» (Керчь) обладает всем необходимым оснащением для выполнения комплекса судостроительных и судоремонтных работ на всех стадиях производственного цикла. Основной производственный актив предприятия – сухой док длиной 360 м, шириной – 60 м, и глубиной – 13 м является один из крупнейших в Европе. В последние несколько лет доковый комплекс «Залива» являлся основным плацдармом для строительства серии специализированных судов для нефтегазового сектора.

• Танзания начала строительство порта стоимостью 10 млрд долларов и особой экономической зоны, сообщает Reuters. Проект реализуется при поддержке Китая и Омана. Порт призван превратить Танзанию в логистический хаб, обслуживающий весь восточный регион центральной Африки. Строительство порта ведется в 75 км к северу от Дар-эс-Салама, где находится крупнейший на сегодня порт Танзании. Выступая на церемонии закладки порта, Президент Танзании Джакая Киквете сказал, что строительство первой очереди порта будет реализовано за три года. Мощность первой очереди позволит порту принимать современные контейнеровозы вместимостью до 8 тыс. TEU. Полностью строительство комплекса, включая дороги и свободную экономическую зону, предполагается завершить в течение 10 лет. Проект финансируется China Merchants Holdings (International), крупнейшим китайским портовым оператором, и государственным резервным накопительным фондом Омана. Китайский инвестор выполнит большую часть строительных работ. Танзания является второй по величине экономикой Восточной Африки после Кении. Крупнейший порт Танзании Дар- эс-Салам работает в условиях острого дефицита пропускной способностью. По прогнозам, объем перевалки через порт в этом году вырастет на 25% до 18 млн тонн.

• Ученые биофака МГУ выделили около 100 микроорганизмов, способных при низких, в том числе отрицательных, температурах разлагать нефть и нефтепродукты. Об этом рассказали 16 октября 2015 г в Роснефти. Работа была проделана в рамках подписанного в 2014 г договора с Роснефтью по созданию микробного препарата для северных морей. За 1 год  работы было отобрано более 250 образцов проб воды в акваториях крупных северных портов, а также у береговой линии северных г : Мурманска, Владивостока, Петропавловск Камчатского. В ходе исследований было установлено, что выделенные микроорганизмы в течение длительного времени приспособились использовать нефтепродукты в качестве пищи. В процессе исследования использовались бактерии, которые адаптировались к нефтяным загрязнениям естественным путем. Кроме того, специалистами МГУ разработаны методы ступенчатого отбора микроорганизмов, наиболее активных в отношении нефтяных фракций. Штаммы микроорганизмов с наибольшей активностью переданы на хранение во Всероссийскую Коллекцию Промышленных Микроорганизмов. Уже подготовлены заявки на патентование штаммов микроорганизмов и комплексного биопрепарата для очистки береговой зоны северных морей от возможных загрязнений нефтью и нефтепродуктами. Этот препарат предназначен для утилизации возможных нефтяных загрязнений, как на акватории морей, так и на береговой линии, поверхностях судов и платформ. Принцип работы препарата основан на использовании холодолюбивых бактерий (психрофильных микроорганизмов), способных поглощать нефть в качестве пищевого субстрата, превращая загрязнение в углекислый газ, воду и биомассу самих бактерий. Отобранные микроорганизмы и консорциумы на их основе тестируются на Беломорской биологической станции МГУ. Круглогодичный арктический стационар позволяет проводить испытания микроорганизмов, полностью моделируя в проточном морском аквариуме естественные условия северных морей. Это позволит разработать целую линейку продуктов нацеленных на обезвреживание различных видов возможных загрязнений. По итогам исследований будут созданы безопасные микробные препараты, позволяющие эффективно разлагать нефть и нефтепродукты при низких температурах.

• На причале APM Terminals в порту Зебрюгге (Бельгия) состоялся первый судозаход нового экологичного мега-контейнеровоза «Al Muraykh» компании United Arab Shipping Co. (UASC). Судно вместимостью 18,8 тыс. TEUs было построено на южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries в Мокпо на класс DNV GL. Головное судно этого проекта Barzan зашло в порт Зебрюгге в начале 2015 года. Это самые большие контейнеровозы флота UASC и самые экологичные в мире: выбросы двуокиси углерода в расчете на TEU на 60% меньше, чем у судов-тринадцатитысячников, построенных три года назад, и меньше чем у судов Maersk класса EEE. Al Muraykh и Barzan являются первыми в серии из шести судов, вместимостью по 18,8 тыс. TEUs, заказанных UASC. Оба судна пришвартованы у причала терминала APM в Зебрюгге. Поставка последнего серийного судна Thiama запланирована на начало февраля 2016 года. Расположенная в Дубае (ОАЕ) судоходная компания United Arab Shipping Company была создана в июле 1976 года (с офисом в Кувейте) с долевым участием шести арабских государств Персидского залива (Бахрейн, Ирак, Кувейт, Катар, Саудовская Аравия и ОАЭ). Объединенное арабская судоходная компания управляет флотом из 52 собственных и зафрахтованных судов, которые обслуживают более 18 контейнерных сервисов, соединяющих Ближний Восток с Европой, Средиземноморьем, Индийским субконтинентом, Дальним Востоком, Западной Африкой, Северной и Ю. Америкой. Судозаходы UASC охватывают более 200 портов и пунктов назначения по всему миру.

• Deltamarin, Arista Shipping, ABS и GTT объявили о начале совместной работы в рамках проекта Project Forward по разработке концепции сухогрузного судна с движительной установкой, способной работать на сжиженном природном газе (СПГ), говорится в сообщении участника проекта Deltamarin. Проект, который возглавит владелец балкерного флота Arista Shipping (Афины), официально был запущен в мае текущего года. Целью является разработка проекта коммерчески жизнеспособного сухогруза на СПГ топливе, который бы соответствовал стандартам ИМО энергоэффективности (EEDI 2025) и экологическим требованиям к выбросам оксидов азота и серы (NOx Tier III, SOx, Приложение VI МАРПОЛ). В основе концепции проекта будущего судна будет оптимизированный дизайн судна Deltamarin B.Delta, подходящий для судов дедвейтом в пределах от 82 тыс. до 210 тыс. тонн. На таком судне будут использоваться танки мембранного типа для хранения топлива разработанные GTT. Участники проекта отмечают, что новые экологические стандарты судоходства особенно важны для сегмента балкеров, которые составляют значительную долю мирового коммерческого флота. Проект также предусматривает разработку модульной технологии для конверсии существующих судов различного тоннажа для перехода на СПГ топливо. Классификационное общество ABS займется разработкой концепции и технического проекта в соответствии со своими правилами для балкеров и судов на газовом топливе. Проект будет состоять из нескольких этапов. В течение первых двух лет будут проводиться прикладные исследования и опытно-конструкторские разработки. Предварительные расчеты показывают, что в результате реализации проекта сокращения выбросов может составить: углекислого газа – до 40%, окислов азота – 80% и оксидов серы – 98%, отмечается в заявлении участников проекта. Группа Deltamarin (входит в AVIC International Maritime Holdings Limited) специализируется в разработке проектов судов, а также в проектировании и строительстве морских установок по всему миру. Компания оказывает консалтинговые, проектные услуги, осуществляет закупки, строительство и монтаж для морского нефтедобывающего сектора. Штат Группы – около 350 человек, работающих в собственных и ассоциированных компаниях, расположенных в Европе и Азии. Основанное в 1862 году ABS является ведущим международным классификационным обществом. Компания  специализируется на разработке и тестировании стандартов безопасности жизни, имущества на море и сохранению морской среды при проектировании, строительстве, эксплуатации и техническом обслуживании морских объектов. Головной офис общества расположен в г. Хьюстон (Техас, США). Компания имеет более 200 представительств в 70 странах по всему миру. Arista Shipping (головной офис – Афины, Греция) является крупной судоходной компанией, владельцем флота сухогрузов и других типов судов. GTT (Gaztransport и Technigaz) - компания, образованная в 1994 году в результате слияния двух крупных производителей мембранных систем хранения СПГ: Gaztransport и SNTechnigaz. GTT специализируется в разработке систем герметичного хранения газа для перевозки СПГ танкерами и береговых хранилищ СПГ. Системы герметизации применяются также для переноски и хранения других сжиженных газов (СНГ, этилена и т.д.). По лицензии GTT технологии хранения газа используются ведущими мировыми судостроителями и подрядчиками при строительстве СПГ танкеров и наземных газохранилищ

• Руководство Центра судоремонта «Звездочка» не располагает информацией о ряде уголовных дел, связанных с хищениями при выполнении оборонзаказа на ремонт вспомогательных судов Северного флота (СФ). «На предприятии про эти десятки уголовных дел неизвестно. Мы сейчас направили запрос в управление ФСБ по Северному флоту, чтобы нам указали на факты, которые стали основанием для возбуждения этих дел», - сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе предприятия в понедельник. На «Звездочке» также не знают, проводились ли с кем-то из сотрудников предприятия следственные действия по фактам хищений средств при ремонте судов СФ, а также есть ли в делах фигуранты, добавил собеседник. «Есть старые уголовные дела (в отношении сотрудников предприятия), но это единичные дела. За последние годы уголовные дела возбуждались, но обвинительным приговором с лишением свободы закончились единицы», - подчеркнули в пресс-службе. Ранее источник в силовых структурах Мурманской области сообщил «Интерфаксу» о завершении расследования уголовного дела по факту хищения средств при выполнении заказа Минобороны, связанного с ремонтом вспомогательных судов СФ. По словам собеседника, ущерб по данному делу составляет порядка 700 тыс. руб., материалы направлены в суд Североморска. Источник добавил, что по фактам хищений на «Звездочке» расследуется серия дел, ущерб по которым достигает 200 млн руб.

• К разработке нормативно-правовых актов, касающихся транспортной безопасности, должно привлекаться экспертное сообщество. Нынешние документы страдают академичностью и не привязаны к жизни. Об этом заявил Сергей Кукушкин, генеральный директор ООО «Компетенс», выступая на Второй ежегодной конференции «Безопасность портов и судоходства: инновации, технологии, оборудование» которая прошла 24 сентября 2015 г. в Санкт-Петербурге и была организована информационно-аналитическим агентством «Морские вести России». «Минтранс объявил НИР о путях совершенствования требований по категорированию объектов, совершенствованию проведения оценки уязвимости и составлению планов обеспечения транспортной безопасности. По 6 видам транспорта, итого 18 документов должно быть разработано. Но на все про все был дан срок около 1 месяца. И утверждение всех документов прошло одним лотом», – привел пример Сергей Кукушкин. «Далее, необходимо продолжать работу над оптимизацией задач и целей транспортной безопасности. Если посмотреть на перечень угроз, составленный тремя ведомствами, Минтрансом, МВД и ФСБ, то можно увидеть, что из 9 угроз только одна (хищение) может быть отнесена к транспортной. Все остальное – угроза террористического акта. Но на это есть другие ведомства и законы. И на защиту от террористической угрозы требуются совершенно другие капиталовложения», – подчеркнул эксперт.

• В рамках Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) был представлен доклад по обзору ситуации в сфере морского транспорта. В нем говорится, что в 2014 году объем мировых морских перевозок вырос всего на 3,5 процента – это самый низкий уровень роста за последнее десятилетие. С цифрами, вошедшими в этот доклад, можно ознакомиться на официальном сайте ООН. В начале 2015 года совокупная грузоподъемность мирового флота, насчитывающего 89 464 судов, достиг 1,75 миллиардов тонн. Низкий экономический прирост флота эксперты связывают отчасти с упадком в судостроительном секторе и с вялым ростом мировой экономики в целом. Несмотря на экономические проблемы, Греция по-прежнему является ведущей судоходной страной. На греческие компании приходится более 16 процентов мировой морской индустрии. За Грецией в списке лидеров следуют компании из Японии, Китая, Германии и Сингапура. В десятку стран-лидеров судовладельцев входят пять стран из Азии, четыре из Европы, а также США. За последнее десятилетие Китай, Республика Корея и Сингапур поднялись в ранге стран, которые являются самыми большими судовладельцами. Германия, США и Норвегия несколько опустились в этом списке по сравнению с 2005 годом. В Африке самый большой флот - в Анголе, а в Южной Америке - в Бразилии. В докладе говорится, что в период с 2004 по 2014 год африканские страны платили за морские перевозки гораздо больше, чем страны других регионов мира.

• Следственные органы Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ продолжают расследование уголовного дела по факту обнаружения в Тихом океане в районе острова Шумшу вверх килем самоходного грузового плашкоута «Парамушир». В настоящее время в качестве одной из причин крушения рассматривается потеря остойчивости судна в результате смещения груза. Об этом сообщает пресс-служба управления. Такой предварительный вывод сделан в ходе первоначального этапа расследования. Следователями допрошены члены экипажа судна «Алдан», сотрудники компании судовладельца, работники порта Северо-Курильск, выживший член экипажа (старший механик); произведен обыск в компании судовладельца, в ходе которого изъята документация, касающаяся технического состояния и эксплуатации судна «Парамушир», а также свидетельствующая о финансово-хозяйственной деятельности общества и т.д. Напомним, самоходный плашкоут «Парамушир» (судовладелец ООО «Сахморфлот», экипаж 5 человек), совершавший рейс п. Северо-Курильск - п. Петропавловск-Камчатский с генгрузом в составе 1 контейнера весом 1,8 тонн, буровой 9 тонн, экскаватора весом 25 тонн, металлолома весом 81,31 тонны (всего 117,11 тонн), 17 октября 2015 года перевернулся в Охотском море в 6 км от острова Шумшу Сахалинской области. Подошедшее на помощь судно «Алдан» (судовладелец ОАО «Сахалинское морское пароходство»), обнаружило перевернутый плашкоут и одного человека, которого подняли на борт (спасенный - старший механик с травмой головы и обмороженными конечностями).  Спасенного доставили в Петропавловск-Камчатский, он госпитализирован в  нейрохирургическое отделение краевой больницы. Судьба остальных членов экипажа до настоящего времени не известна. Ведется поисково-спасательная операция с помощью вертолета. В связи с волнением моря, поисковая операция морскими судами по акватории временно приостановлена. По данному факту Сахалинским следственным отделом на транспорте возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч.3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

• Плавкран «Богатырь», на палубе которого разместили поднятый со дна Черного моря катер «Иволга», ночью 20 октября 2015 года ошвартовался в Ильичевском порту, затем катер выгрузили на причал порта, на нем начала работу следственная группа совместно с представителями МЧС. Об этом заявил заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Васьков во время брифинга в Киеве, передает пресс-служба министерства. Также должны начаться технические работы для того, чтобы осуществить полный осмотр судна и извлечь из катера тела двух погибших, о наличии которых сообщалось 19 октября. Для проведения этих работ будет применяться специальное оборудование, поскольку судно претерпело значительные внутренние повреждения. По словам замминистра, силами МЧС, Госпогранслужбы и предприятий Мининфраструктуры в районе трагедии ведется усиленное наблюдение. Как сообщалось ранее, на борту прогулочного катера «Иволга», который утром 17 октября 2015 года вышел в Черное море у города Белгород-Днестровский, по предварительным данным, было 36 человек. В 15:38 катер перевернулся. Спасти удалось 22 человека, по состоянию на 20 октября найдены 16 тел погибших. По предварительным выводам, причиной аварии стало грубое нарушение правил эксплуатации. По факту катастрофы возбуждено уголовное производство.

МОРЯКАМ

BMA ВЫСОКО ОЦЕНИВАЕТ ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ЭКИПАЖА «MOL COMFORT»

Морская администрация Багамских островов (BMA) дала высокую оценку «профессиональному и спокойному ответу (экипажа) на аварию» злополучного «MOL Comfort» .

В результате инцидента, случившегося 17 июня 2013 года по отбытии 11 июня из Сингапура, контейнеровоз типа post-Panamax «MOL Comfort» вместимостью 8000TEU разломился пополам и затонул в 200 морских милях от побережья Йемена. Все 26 членов команды судна под багамских флагом, принадлежащего «Mitsui OSK Lines», были успешно эвакуированы. В докладе, опубликованном в сентябре 2015 года, власти заявили, что точная причина инцидента не может быть установлена. Однако, отмечается, что повреждение обшивки наружного дна контейнеровоза позже были обнаружены на пяти из шести однотипных судов «MOL Comfort». «Имел ли “MOL Comfort” схожие повреждения и каков был их масштаб остается неизвестным», - таков вывод доклада. После появления первых признаков развивающейся проблемы, все факты указывают на профессиональную и спокойную реакцию каждого находящегося на борту. То обстоятельство, что спасательная шлюпка была спущена в плохих погодных условиях и при высокой бальности моря, дополненное плавающими в воде контейнерами ниже спускового устройства, все члены экипажа остались живы и не получили травм, что свидетельствует о продуктивной профессиональной подготовке, успешных учениях и профессионализме каждого моряка». Рано утром 17 июня 2013 года вахтенные ходового мостика «MOL Comfort» обратили внимание на необычный прогиб судна. Старший помощник и старший механик, оба русские, обнаружили поступление воды в туннельный киль, отсек №6 и топливные танки. В этот момент капитан решил, что для безопасности экипажа судно следует оставить. Сигналы бедствия были отправлены, после чего команда покинула судно в спасательной шлюпке. Хотя не было достаточной уверенности в функциональности систем отдачи гаков под нагрузкой, но, как отметила BMA, экипаж, в силу состояния моря, подвергающего людей опасности, выбрал не спасательные плоты, а шлюпки. «Yantian Express» вместимостью 7506 TEU компании «Hapag-Lloyd» находилось примерно в 24 морских милях от «MOL Comfort», когда оно получило первый сигнал бедствия и направилось к месту происшествия. На «Yantian Express» была установлена грузовая сетка и шлюпка маневрировала вдоль неё, однако спасательная операция была осложнена плавающими на поверхности и погруженными на половину в воду контейнерами. В докладе Багамской морской администрации указано, что эвакуация моряков на борт «Yantian Express» нельзя назвать «правильной». «В то время как капитан и команда этого судна приложили все усилия для спасения моряков в сложных метеоусловиях и присутствия множества плавающих на поверхности и наполовину погруженных в воду контейнеров, и справилась со своей задачей с высоким профессионализмом, однако несколько человек упали в воду во время попытки взобраться по грузовой сетке со шлюпки», - заявила администрация. 26 июня к месту аварии были направлены аварийно-спасательные команды. На носовой части «MOL Comfort» был закреплен буксировочный трос с целью её буксировки в соответствующий порт. Однако установить трос к кормовой секции контейнеровоза оказалось сложной задачей и 27 июня судно вместе с находящими на его борту 1700 контейнерами и 1500 тоннами топлива затонул. Между тем, во время буксировки на малом ходу носовой части в Оманский залив, 2 июля трос оборвался. Он был заново установлен, но 6 июля в этой секции возник пожар. Несмотря на попытки спасательных судов и Береговой охраны Индии справиться с возгоранием, пожар не ослабел и 10 июля носовая часть «MOL Comfort» затонула. «Class NK», классифицировавшее «MOL Comfort», провело расследование данной аварии.

Автор: Сяолинь Цзэн (Xiaolin Zeng).

«Ihsmaritime360.com»

ДЕНЬ, О КОТОРОМ СЛЕДУЕТ ПОМНИТЬ

В этом году Всемирный день моря внес конструктивный вклад в обсуждение вопросов об образовании и профессиональной подготовке моряков.

Некоторые из нас, да и я сам, относились с некоторым цинизмом к Всемирному дню моря, на котором, казалось, должны были собираться послы и наслаждаться отличным приемом в Ламбете (Лондон). Сложно сказать, сохраняться ли у них, по возвращении в свои представительства, какие-нибудь неизгладимые впечатления о мировой индустрии судоходства и её значимости. Едва ли вам удастся упросить их заполнить анкеты об уровне морских знаний. В 2015 году, - в год прекращения полномочий Коджи Секимизу (Koji Sekimizu) в качестве генерального секретаря Международной морской организации, - предпринимались попытки по информированию сначала обучающихся начальных школ, а затем и подростков о судоходстве и о том, почему на Земле нет практически ни одного человека, которого бы не коснулась сфера морских торговых перевозок. Это была прекрасная, и кажется, удачная идея. Я видел потрясающую фотографию, на которой господин Секимизу был окружен детьми, желающими обратиться к нему с вопросами о том, как стать капитаном, старшим механиком или судостроителем. В день мероприятия прошел симпозиум, посвященный теме морского образования и подготовки, который посетило большое количество людей. На состоявшейся конференции обсуждались возможности для молодых людей в морской индустрии, поднимался вопрос о мореплавании как профессии и развитии соответствующих навыков посредством качественного образования и профессиональной подготовки. Все поднятые вопросы заслуживают внимания, но в ходе симпозиума было несколько очень интересных выступлений, в которых положительные и отрицательные аспекты морской профессии и карьеры в целом обсуждались открыто. Где бы не собирались представители морской профессии, поднимается вопрос об имидже индустрии, поэтому такие мероприятия являются отчасти борьбой за предупреждение доминирования в разговоре вопроса о негативной репутации судоходства. Но тот факт, что в преобладающем большинстве стран никто не осознает свою зависимость от морской торговли, означает, что всякие попытки по повышению осведомленности о данном виде деятельности сопряжены со сложностями. Возможно, нам всем известно, что для этого требуется: примеры для подражания, государственные стратегии, журналисты, которых можно было бы убедить в том, что судоходство это не только кораблекрушения, но и улучшенная социальная позиция и «уважение». В перечисленном нет ничего нового, но оно требует повторения. Приятно видеть, что «морской» это не просто мореплавание, но и хорошие образовательные инициативы по улучшению индустрии на берегу.

Финансовые лишения.

Однако, для реализации всех хороших идей необходимы ресурсы, но в индустрии, которая зачастую представляется лишенной денег и живущей одним днем, сложно изменить устоявшиеся годами привычки переманивания специалистов, а не воспитания собственных. Я был рад слышать, что выступающие подняли вопрос о недостаточности мест на судах для размещения кадетов. Это настоящий позор, когда с верфи принимается судно без наличия на его борту пары дополнительных коек для практикантов или кадетов. На фоне всех этих событий, людям, которым следовало бы побывать на конференции и послушать свои несоответствующие действительности суждения, не присутствовали на ней, однако более серьезная ошибка заключается в том, что крупнейшие в мире судовые менеджеры, готовящие собственный морской персонал, неся при этом весомые затраты и прилагая огромные усилия, идут на поводу у клиентов и принимают сверх нормы на борт своего судна пару кадетов. Подготовка - великая вещь, а образование - необходимость, но к профессиональному опыту, особенно если говорить о нефтяных компаниях, которые требуют «опыта» в звании, следует отнестись серьезно. Полагаю одна из главных проблем заключается в присутствии в индустрии слишком большого числа компаний, чья долгосрочная кадровая политика сводиться к поиску, скажем, второго механика с наличием у него действующего подтверждения для работы на танкерах и американской визой, для незамедлительной его посадки на судно на другом конце света. И обращаясь к директору с вопросом о том, какой может быть политика преемственности компании, он безучастно смотрит на Вас и меняет тему разговора. Есть прекрасные компании, которые выполняют свою работу качественно, однако они вынуждены соревноваться с люмпен-пролетариатом, который не помышляет потратить и доллара на обучение. Один из выступающих говорил о «неадекватности» финансирования профессиональной подготовки и я не видел, чтобы кто-то из присутствующих не был согласен с этим мнением. То есть определенно есть пространство для совершенствования с разных направлений. Но одно нельзя отрицать: в отрасли есть умные и преданные люди, задумывающиеся о том, как нанять, обучить и удержать специалистов следующих поколений, и им не следует падать духом! Кадеты и молодые офицеры, посетившие Всемирный день моря, получили напутственные слова. Создается впечатление, что все они знают что делать, но курс на желаемый результат не так ясен и прозрачен. Всемирный день моря был шансом и будем надеется, что 2015 год станет прецедентом для главного регулятора морской индустрии.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

КТМС И СИСТЕМА МЕДИЦИНСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ МОРЯКОВ В США

Японский клуб взаимного страхования опубликовал для судовладельцев информационное письмо, в котором проводится анализ причин дороговизны системы здравоохранения в США. Высокая стоимость медицинского обслуживания в Соединенных штатах не является новостью, но с третьим годом действия Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС) может выйти на первый план явная, но умалчиваемая проблема, делающая вопрос о цене медицинской помощи как никогда очевидным.

КТМС вступила в законную силу на международном уровне в августе 2013 года. Одна из её задач расширить обязанность по охране здоровья, которую должен выполнять судовладелец в отношении больных и травмированных моряков. Раньше моряки, работающие на менее бдительных судовладельцев, могли самостоятельно на судне пролечиться, но в следующем порту были списаны и заменены и, следовательно, решали свои проблемы без какой-либо поддержки. Дорогостоящая медицинская помощь в Соединенных штатах стала особенно актуальной для судовладельцев и их клубов P&I по той причине, что сейчас они должны обеспечивать «максимально положительную динамику медицинского лечения». Японский клуб ссылается на информационное письмо координатора медицинской службы США «Sphere MD» ключевое послание которого состоит в следующем: «Здравоохранение в Соединенных штатах более дорогостоящее, чем в других странах мира. Это связано с тем, что система установления цен на медицинскую помощь, в большинстве случаев, не регулируется правительством. В США больницам и докторам разрешается взимать за свои услуги любую плату, которую они пожелают. Поскольку большинство американских госпиталей и врачей — это частные предприятия, то с целью максимизации прибыли они назначают повышенные цены. Из-за этого складывается ситуация, когда стоимость госпитального обслуживания за одни и те же медицинские услуги в разных портах страны может сильно разниться. На деле цены могут отличаться в 10 раз и больше. В Нью-Йорке удаление аппендицита может обойтись в $300тыс., тогда как так же операция в Вашингтоне будет стоить $30тыс». Координаторы медицинского обслуживания по всему миру предлагают услуги по оказанию помощи судовладельцам в минимизации соответствующих затрат, в частности в США. По мнению Кристины ДеСимоне (Christina DeSimone), директора компании «Future Care Inc.», специализирующейся на управлении медицинскими страховыми претензиями: «Среди развитых стран мира у Соединенных штатов самая дорогая система здравоохранения. Единственным способом гарантии получения моряком квалифицированной помощи в срок и по оговоренным ценам - проверка счета за лечение вместе с предварительным установлением программы медицинского ухода и расходов на период принятия госпиталем на лечение члена экипажа Вашего судна». В ходе изучения счетов, «Future Care» было обнаружено, что 90% больничных счетов содержат завышенные цены. «Крайне важно иметь систему предсертификации процесса лечения и проверки счетов на тот момент, когда Ваши моряки, в соответствии с графиком, должны пройти медицинское обслуживание в США, а если в период фактического прохождения моряком курса лечения над изучением больничного счета работает и специалист по сестринскому обслуживанию и специалист по изучению медицинских счетов, то эффективность этого процесса может быть значительно выше, что позволит увеличить экономию судовладельца на медицинских расходах до 50- 70%». Мнение ДеСимоне повторяет и Энди Тиббетс (Andy Tibbets), вице-президент международной медицинской группы «IMG». Через свое подразделение «AkesoCare», «IMG» предлагает услуги по страхованию, административной поддержке, ведению пациентов и сдерживанию роста расходов. «Судовладельцы понимают, что здравоохранение в США чрезвычайно дорогостоящее, и мы видим, что за последние 40 лет многие наземные отрасли в США выстроили различные стратегии по уменьшению связанных с медициной затрат», - Тиббетс. «Сейчас судовладельцы, как и представители наземных отраслей промышленности, принимают на себя дополнительную ответственность. Выписывая чеки и не имея представления об управлении расходами, судовладельцы и клубы P&I могут столкнуться с нехваткой опыта в сфере финансового менеджмента и управления медицинской помощью». Когда речь идёт о Конвенции о труде в морском судоходстве, то Тиббетс указывает на важную, но игнорируемую проблему. По его словам исторически так сложилось, что адвокаты в течение 2-3 лет реализуют возможность разбирательства данных споров в суде. «Судебные разбирательства являются повсеместной проблемой, особенно в области выплаты работникам компенсаций. Схожую картину мы наблюдали и в других отраслях. Закон вступает в силу и адвокат следует его положениям. Судовладельцам, как работодателям, нужна надежная программа действий». «IMG» говорит о кое-каком упущении в КТМС и индустрии морского страхования. Речь идет о протоколах, помогающих судовладельцам гарантировать наличие у них надежных процессов и документации, касающихся заболевших и травмированных моряков. По заявлению Таббетса, в основу протоколов «IMG» заложены продуманные и усовершенствованные, приемлемые во всем мире процессы, которые уже проверяются в суде. «Документация — это не панацея, но при её отсутствии риски судебных разбирательств повышаются. Острая ситуация с КТМС очевидна: отсутствует чёткое руководство, которое бы действительно демонстрировало владельцам судов шаги по выполнению таких требований», - отмечает Тиббетс. «Sphere MD» предупреждает: «Что касается медобслуживания, законодательство США уникально и для местных, так и для иностранных моряков. Как правило ответственность за медицинскую помощь неограничена, а счета не подпадают под страховые случаи. На деле американские суды постановили оплачивать владельцам судов медицинские счета в 100% объеме. Поэтому, даже в случае избыточного лечения, от судовладельцев могут потребовать оплаты полной стоимости курса».

Автор: Уэнди Лорсен (Wendy Laursen).

Maritime-executive.com

10 САМЫХ СОЦИАЛЬНЫХ ПОРТОВ МИРА

Компания «Spire», специалист в области спутниковых систем, предлагающий услуги по контролю за торговыми потоками, отслеживанию активов и информированию об обстановке в целом на морских путях, представила доклад 2015 года о портах-активных пользователях социальных сетей под названием «Social Media Re-Port».

Впервые проводится анализ активности контейнерных портов в социальных сетях. В докладе раскрывается степень открытости и прозрачности мировых портов по отношению к локальным сообществам. Повышая уровень информированности о методике создания в портах рабочих мест, внедрении технологий и новшеств, о способах формирования доходности, сокращения уровня бедности, развитии и поддержании мер экономии, они в силах установить более надежные связи с обществом. Полученные в ходе исследования данные показывают, что социальное участие в форме постоянного наблюдения за непрерывной работой портов, увеличивают количество «Лайков», «Подписчиков», «Избранного», «Комментариев», «Ретвитов» и «Обменов ссылками».

Ниже приведены итоги исследования компании «Spire» о социально-медийных портах мира.

Facebook.

Самой частой посещаемой среди портов социальной сетью является Facebook. Из 50 ведущих портов мира, 50% имеют собственные аккаунты на этом сервисе. В то время как таиландский порт Лаем-Чабанга хвастается самым большим количеством «лайков» в Facebook, по числу посещений страницы в этой соцсети лидирует порт Метро-Ванкувер: здесь в среднем один пост набирает 274 лайков. В чем секрет? Ванкувер старается ежедневно, во второй половине дня размещать вместе с новостным сообщением, обновленной информацией о проектах, опросником или вопросом, по меньшей мере, одну фотографию. Одно из последних и самых популярных сообщений Ванкувера — обращение к пользователям аккаунта с просьбой поделиться добрыми воспоминаниями о комплексе «Canada Place» (пирс, одна из достопримечательностей Ванкувера), на который откликнулись 33 пользователя и оставили свои комментарии, 680 поставили «нравится» и 144- поделились ссылкой.

Топ-10 портов в Facebook с самым большим количеством лайков:

Лаем-Чабанг, Таиланд — 150290 лайков;

Метро Ванкувер, Канада — 25758 лайков;

Лос-Анджелес, штат Калифорния, США- 19927;

Лонг-Бич, штат Калифорния, США — 15318;

Джебель-Али, Дубай, ОАЭ — 11521;

Сантус, Бразилия — 8791;

Таньюнг Приок, Джакарта, Индонезия — 6204;

Окленд, штат Калифорния, США — 5375;

Антверпен, Бельгия — 5264;

Коломбо, Шри-Ланка — 5110.

Twitter.

Для обмена сообщениями, интересными фактами и местными новостями, многие порты в равной степени пользуются как Twitter, так и Facebook. Однако, Портовая администрация Нью-Йорка и Нью-Джерси, лидирующая по числу подписчиков в Twitter (31456) и ежедневных сообщений, использует Twitter для регулярного предупреждения пассажиров и путешественников о текущих строительных работах, о работе мостов и задержках в движении морского транспорта, а также информирует о самых свежим новостях и связанных с портом историях.

10 портов- самых активных пользователей Twitter с наибольших количеством подписчиков:

Нью-Йорк и Нью-Джерси, США — 31465 подписчиков;

Лонг-Бич, штата Калифорния, США- 13354 читателей;

Лос-Анджелес, штат Калифорния, США — 11074;

Роттердам, Нидерланды — 8872;

Метро- Ванкувер, Канада - 8211;

Майами, штат Флорида, США - 6431;

Такома, штат Виргиния, США — 5780;

Сиэтл, штат Вашингтон, США- 5680;

Антверпен, Бельгия — 5406;

Норфолк, штат Виргиния, США — 4785.

YouTube.

Все порты стараются сфокусироваться на сообщениях о «закулисной» работе соответствующего порта, его операциях и задействованных в них людей. У порта Лонг-Бич в Twitter самое большое число подписчиков — 851. Создав собственный готовый телевизионный контент в формате 30- минутной видепрограммы «Пульс порта» («Pulse of The Port»), Лонг-Бич отличается от остальных контейнерных портов. Программа, схожая по своему стилю с новостной передачей, выходит не только на местном канале 5 раз в неделю, но и доступна на веб-сайте порта и канале в YouTube. Самое просматриваемое видео на канале порта Лонг-Бич связано с работой портальных кранов и перегрузкой контейнеров с судна на берег. В то время как Порт Лонг-Бич имеет самое большое число читателей, у Портовой администрации Нью-Йорка и Нью-Джерси, благодаря снятому ею ролику о Всемирной Обсерватории One World Observatory в Нью-Йорке, набравшему свыше 197831 просмотров, зафиксировано наибольшее количество просмотров (620110). В среднем, самые популярные видео о портах набирают от несколько десятков до нескольких тысяч просмотров.

Топ-10 портов на канале YouTube с самым большим числом подписчиков:

Лонг-Бич, штат Калифорния, США — 851 подписчиков;

Роттердам, Нидерланды, - 743 последователей;

Нью-Йорк и Нью-Джерси, США — 563;

Метро-Ванкувер, Канада — 415;

Лос-Анджелес, штат Калифорния, США — 316;

Антверпен, Бельгия — 248;

Сиэтл, штат Вашингтон, США — 247;

Эверглейдс, штат Флорида, США — 141;

Джэксонвилл, штат Флорида, США — 78;

Хьюстон, штат Техас, США — 76.

Топ-10 портов на YouTube с наибольшим количеством просмотров:

Нью-Йорк и Нью-Джерси, США — 620110 просмотров;

Лонг-Бич, США — 450127 посещений;

Метро-Ванкувер, Канада- 396379;

Роттердам, Нидерланды — 378502;

Антверпен, Бельгия — 181058;

Лос-Анджелес, США — 103971;

Сиэтл, США — 86173;

Эверглейдс, США — 60854;

Джэксонвилл, США — 40962;

Хьюстон, США — 15590.

Instagram.

Чтобы воспользоваться преимуществами данной визуальной платформы, недостаточно просто размещать здесь живописные фотографии круизных судов. Порт Лонг-Бич, у которого самая обширная база подписчиков в Instagram, - а это 2287 пользователей, - понимает с полуслова тенденции популярного социально-медийного пространства и использует хэштеги, к примеру #ThrowbackThursday (#НазадвПрошлоеЧетверг) или #TriviaTuesday (#ЛюбопытныеФактыВторник), повествующие об уникальной истории порта, а также экономике США. Портовая администрация Лонг-Бич загружает в месяц в среднем 18 фотографий, а недавний простой вопрос о том, какое количество контейнеров теряется за один год, достигло 127 лайков.

Топ-10 портов в Instagram с самым большим количеством последователей:

Лонг-Бич, США — 2287 последователей;

Лос-Анджелес, США — 1560 подписчиков;

Нью-Йорк и Нью-Джерси, США — 625;

Метро-Ванкувер, Канада — 451;

Джебель-Али, ОАЭ — 410;

Антверпен, Бельгия — 334;

Лаем-Чабанг, Таиланд — 315;

Норфолк, США — 269;

Таньюнг-Пелепас, Малайзия — 235;

Балтимор, штат Мэриленд, США — 222.

Linkedin.

В то время, как всего лишь 22% из 50 ведущих портов мира подписаны на социальную сеть Linkedin, Порт Роттердама посвящает свою страницу в Linkedin специальной бизнес- информации, к примеру публикует репортажи с отраслевых выставок, статьи о передовой практике и планы строительных работ. Хотя информация в аккаунте пополняется в среднем трижды в месяц, но гармоничность подобранных материалов позволила Роттердаму достичь самого большого количества последователей в Linkedin — 13366 пользователей. Недавний пост порта о строительных планах, способствующих распространению использования более чистого и альтернативного вида топлива, «принесла» порту 137 лайков.

Топ-10 портов в Linkedin с самым большим числом читателей:

Роттердам, Нидерланды — 13366 последователей;

Нью-Йорк и Нью-Джерси, США — 11939 последователей;

Сингапур — 5675;

Сиэтл, США — 4869;

Лос-Анджелес, США — 3384;

Лонг-Бич, США — 2940;

Метро-Ванкувер, Канада — 2981;

Хьюстон, США — 2243;

Джэксонвилл, США- 1872;

Окленд, США — 1871.

Топ-10 самых социальных портов в мире.

Для составления списка 10 самый социальных портов, компания «Spire» создала собственную рейтинговую систему. Система ранжирования основывается на сочетании различных статистических сведений, касающихся количества подписчиков, лайков и постов, уровня участия и включенности в различные социально-медийные платформы. Полный индекс классификации активности в социальных сетях среди 10 ведущих портов выглядит следующим образом:

Приверженность индустрии линии просвещения общества о своей деятельности подчеркивает растущую важность общения практически в режиме реального времени и непризнанной потребности в доступности дополнительной информации о характере деятельности, происходящей во всем мире.

«Maritime-executive.com»

«MAERSK» УСТАНАВЛИВАЕТ НА СВОИХ СУДАХ РАЗВЛЕКАТЕЛЬНЫЙ ТВ-СЕРВИС «FLEET MEDIA»

Ведущий поставщик услуг глобальной мобильной спутниковой связи «Inmarsat» сообщил о том, что «Maersk», владелец и оператор одного из крупнейшего в мире флота танкеров-продуктовозов, выбрал для установки на 30 своих судах, в рамках пилотного проекта, морской развлекательный ТВ-сервис «Fleet Media». Руководитель подразделения по информационным технологиям на судах «Maersk Tankers», Хеннинг Мадсен (Henning Madsen) сказал: «Наш выбор в пользу нового сервиса ”Fleet Media” связан с тем, что мы хотим обеспечить наших работников доступом к развлекательной системе с современным, новым и постоянно обновляемым контентом. Надеемся, что нашим морякам новый сервис понравится, который поможет повысить уровень их удовлетворенности условиям на борту судна». «Fleet Media» — это инновационное решение в области организации досуга на судне. Для загрузки в любой точке мира самых последних новинок голливудского кинопроката, международных фильмов, спортивных и телевизионных шоу используется спутниковая связь «Inmarsat». Экипаж получает доступ к контенту по заказу продолжительностью в несколько сотен часов. Фильмы и предачи можно просматривать на ноутбуке, компьютере или смарт-девайсах на базе iOS или Android посредством беспроводного Интернета или физического подключения к сети. Реализация годового пилотного проекта начнется сразу же на 30 из 80 судов «Maersk Tankers». После оценки итогов программы, компания рассмотрит вопрос о возможности продолжения сотрудничества с «Fleet Media» и расширении сервиса и покрытия «Fleet Media» всего флота перевозчика. Было выбрано 30 танкеров по той причине, что компания на тот момент уже находилась в процессе обновления оборудования систем связи и определила возможность для модернизации развлекательного сервиса на судах. По словам Рональда Спитаута (Ronald Spithout), президента «Inmarsat Maritime»: «Мы чрезвычайно благодарны, что ”Maersk Tankers” выбрал “Inmarsat” для поставки развлекательного контента. Предлагая самый последний каталог голливудских и мировых блогбастеров, новостных и спортивных программ, мы ожидаем роста мотивации членов экипажа и, как итог, повышения производительность труда. Для нас большая честь сотрудничать с такой лидирующей морской компанией, как “Maersk”, и дать её экипажам возможность воспользоваться преимуществами самой передовой технологии. Мы с нетерпением ждем распространения со временем действия “Fleet Media” на весь флот “Maersk Tankers”». «Fleet Media» будет в начале функционировать на базе XpressLink, а уже потом на платформе Fleet Xpress, широкополосного морского сервиса недавно запущенной «Inmarsat» сети с высокой пропускной способностью Global Xpress.

Автор: Джозеф Фонсека (Joseph R. Fonseca).

«Maritimeglobal.com»

ПЯТЬ ПРИЁМОВ ПОВЕДЕНЧЕСКОЙ АНТИСТРЕССОВОЙ ЗАЩИТЫ ДЛЯ МОРЯКОВ

Автор: Бикрам Сингх (Bikram Singh)

Временами жизнь в море может становится тяжёлым бременем для тех, кто работает на борту судов, вдали от родных и близких. Громадное расстояние, которое отделяет моряков от родственников и друзей, ограниченный круг общения, отсутствие развлечений, растущая физиологическая усталость и психологическое давление часто приводят к апатии, плохому самочувствию или потере интереса к работе. Всё это в целом оказывает негативное влияние на общее благополучие моряков, что может вызвать психологический диссонанс между членами команды. Среди факторов, которые в большей степени способны выступить катализаторами стресса, выделяют следующие: отсутствие мотивации к работе, монотонность выполняемых обязанностей, работа в составе многонационального экипажа, чрезмерная нагрузка, рабочие смены и др.; все они при определенных условиях могут представлять серьёзную угрозу здоровью. Тем, кто сталкивался хотя бы с некоторыми из вышеперечисленных факторов, будет полезно ознакомиться с психологическими приёмами, которые помогут справиться со стрессовым состоянием во время работы в море.

1. Не будьте «белкой в колесе», иначе рискуете превратитесь в «загнанную лошадь».

Возможно, это один из основных факторов, провоцирующих стресс в среде моряков. Очень часто, когда речь заходит о работе, люди говорят, что «крутятся как белка в колесе», т. е. они постоянно находятся в какой-то бессмысленной, и складывается впечатление, что для них это привычный образ жизни. Моряки изнуряют себя постоянными поисками лучшей компании, ожиданием лучшей работы, повышения по службе, разговорами о зарплате. Нетрудно заметить, что люди, которые находятся в постоянной суете, становятся дёрганными, быстро выходят из себя, легко раздражаются и обижаются. В итоге они мирятся с той реальностью, которая кажется им недостаточно хорошей, а их недовольство своей карьерой растёт.

Чтобы избавиться от такого склада мышления, морякам нужно во всём стараться искать позитив, из любого опыта извлекать что-то положительное для себя, будь то даже понижение зарплаты на фоне тяжелой ситуации, в которой оказывается компания или вся отрасль в целом. То, как мы воспринимаем те или иные события, целиком зависит от нас, от того, на чём мы акцентируем внимание и как характеризуем собственный опыт. Например, если мы постоянно вступаем в споры или конфликтные ситуации с подчинёнными или начальством на работе, то это не только отрицательно сказывается на производительности нашего труда, но и оказывается психически изнурительно. Однако, эта же ситуация может превратиться в позитивную, если мы попытаемся вынести какой-то урок из случившегося, выскажем коллегам изменившуюся точку зрения и разрешим конфликт. Мыслите позитивно, не суетитесь по пустякам, и Вы сможете взглянуть на вещи под другим углом.

2. Умейте не просто слушать, но и слышать

Умение слышать собеседника считается одним из основных залогов успеха не только в личной жизни, но и в профессиональной карьере. Многим морякам это умение даётся не легко, тем не менее, нужно стремиться развивать его, потому что потом это принесёт гораздо больше пользы, чем Вы можете представить. Умение слышать другого человека не только благотворно скажется на рабочей атмосфере в целом, но и может стать эффективным инструментом построения благожелательных взаимоотношений на работе, и даже повысить производительность труда. Умение слушать помогает справиться со стрессом по многим причинам. Во-первых, те, кто умеет слушать и слышать, пользуются в коллективе уважением и любовью. Всем приятно иметь с дело с человеком, который может разрешить конфликтную ситуацию и сначала слушает, а потом говорит.

3. Не откладывайте дела в долгий ящик

Откладывать дела на потом, и, таким образом, неизбежно их накапливать - верный путь к стрессу. Почему же некоторые люди так часто откладывают выполнение важных дел? Заметьте, просмотр любимых телепередач, общение по интернету, перерыв на кофе, звонок домой — всё это нам и в голову не приходит отложить. Значит, мы вовремя делаем то, от чего получаем удовольствие. Тогда неудивительно, что мы откладываем, насколько это возможно, выполнение той работы, которая нам кажется скучной и обременительной. Однако, осознание того, что за Вами «висит целый хвост» невыполненной работы, не только приводит к стрессу, но и может заставить Вас почувствовать свою «несостоятельность» как работника, если Вы не успеете всё закончить в срок.

Однако бывают периоды, когда действительно трудно сосредоточиться на работе. Моряки часто испытывают на себе это состояние. Единственный выход из него — придумать самому себе поощрение за выполнение каждого задания в срок.

4. Не поддавайтесь негативу, идущему от других

На самом деле, именно так зачастую и происходит, но моряки не понимают почему и как с этим бороться. День может быть испорчен с самого утра, если Вы столкнётесь с негативно настроенными людьми. Однако всё зависит от того, как Вы отреагируете на этот негатив. Хороший способ отстраниться от негатива, исходящего от другого человека - «посочувствовать ему», ведь если он не в настроении, значит у него какие-то проблемы. Или просто не обращать на него внимания и сказать самому себе: «Лучше я сосредоточусь на своих делах, вместо того, чтобы растрачивать свою энергию на то, чтобы злиться на слова или действия других». Какая бы причина не лежала в основе исходящего на Вас негатива, не позволяйте этому испортить Вам настроение или отрицательно сказаться на Вашей работе. Если всё же Вы оказались в такой ситуации, не горячитесь, отдышитесь, подумайте о том, что случилось, вместо того, чтобы сразу реагировать на негатив. Если Вы чувствуете сильное психологическое давление, дайте ему выход. Сделайте 15-минутный перерыв в работе, чтобы отвлечься на приятные Вам вещи: послушайте музыку, выпейте чашечку кофе или чая, поговорите с кем-нибудь. Сначала это будет нелегко, но постепенно Вы научитесь сдерживать себя, и Вам понравится результат.

5. Не позволяйте Вашему внутреннему эгоизму становиться у Вас на пути

Начнём с того, что необходимо чётко уяснить: Ваше «Эго» - это часть Вашей личности. Да, Вы — то, что Вы думаете, но не только, Вы - гораздо больше. Если кто-то пытается Вас убедить в том, что идёт в разрез с Вашими привычными убеждениями, Вы начинаете противиться этому. Наш внутренний эгоизм часто мешает нам измениться, мы склонны думать, что если мы поменяем наши убеждения, то мир вокруг нас рухнет. В действительности же мир не разрушится, лишь пострадает Ваше «Эго». Однако, взамен Вы можете научиться чему-то новому или адаптироваться к чему-то иному. Если Вы научитесь отличать Ваше внутреннее эго от Вашего сознания, то сможете легче меняться сами и менять свою жизнь. Если Вы научитесь принимать изменения без внутренней борьбы, Вы избавитесь от саморазрушения.

Marineinsight.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

ПОЛОЖЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО СПАСАТЕЛЬНОГО РЫНКА УХУДШАЕТСЯ

По мере усиления конкуренции и тяготения к дешёвыми решениями, спасатели жалуются на то, что не получают возвраты за выполненные работы, необходимые для их повторного инвестиция в бизнес.

Сейчас непостоянство - это более мягкое выражение которым можно описать дурную привычку судоходства весьма часто не оправдывать надежды тех, кто инвестирует в данную индустрию. Но в мире морских перевозок нигде так ярко не выражена непредсказуемость, как в спасательном бизнесе. Вместе с тем над сектором спасательных операций, без сомнения, нависла неумолимая неизбежность, вызванная «скатыванием сектора вниз» в течении многих лет. По спасателям ударило повышение стандартов безопасности и сокращение числа аварий. Они наблюдали уменьшение размера вознаграждений, кроме того снизилось до минимума использование традиционной Открытой формы договора о спасании Ллойда (LOF). По данным Международного спасательного союза (МСС), прошлогодняя статистика показала «полную энергии» индустрию, которая только по договорам LOF спасла имущество общей ценностью в $1,2млрд. За прошлый год члены МСС, в общем сложности, заработали из всех источников $775млн. Однако, более половины вознаграждений поступило от работ по удалению обломков кораблекрушений, в то время как доходность спасательных контрактов рынка Ллойда продолжила своей падение. В 2014 году прибыль от контрактов LOF составила $181млн, тогда как в 2013 году она равнялась $202млн. Прибыль от коммерческих спасательных контрактов удвоилась и находилась на уровне $146млн. Как утверждает Международный спасательный союз, для различных чрезвычайных ситуаций LOF - лучший контракт, который добился многого в попытке достигнуть преимуществ для страхователей и прочих «ключевых сторон». Доходы LOF упали по причине снижения процентного соотношения ценности спасенного имущества, то есть с 16,3% в 2013 году до 15,2% в 2014. Сюда относится три четверти урегулированных претензий, а не суммы вознаграждений, переданных арбитрами. MCC полагает, что «оплата 15% от общей стоимости спасенного имущества является удачной ценой». Однако, в последние годы данная точка зрения оказалось малопривлекательной для большей части рынка. Согласно информации Отдела Ллойда по арбитражным разбирательствам спасательных контрактов (Salvage Arbitration Branch), в 2014 году зарегистрировано всего 37 новых обращений, тогда в первые 8 месяцев 2015 году отмечено 29 таких случаев. Международная конвенция о спасании требует, чтобы спасатели получали «поощряющие» вознаграждения в рамках государственной политики по их вознаграждению за сохранение возможности ответа на аварийные ситуации. «По старой моде расчет арбитров был таков: чем меньше работы, тем выше причитающееся спасателям вознаграждение», - отметил Николас Цавлирис (Nicolas Tsavrilis), один из руководителей «Tsavrilis Salvage Group», лидера в заключении договоров о спасании рынка Ллойда. «Сейчас меньше работы и пониженные премии. Это плохая комбинация», - Цаврилис. Преданные, с предпринимательских подходом спасатели были вытеснены из индустрии, осталась только пара фирм, у которых на международном уровне по-прежнему доступен значительный флот спасательных буксиров, отметил Цаврилис. «Профессиональные спасатели больше не получают поддержку страховщиков, к которым они обращались. Последние хотят бюджетных решений и поэтому обращаются к помощи непрофессионалов. Большие портовые буксиры и суда-снабженцы зачастую выполняют работу по “дешёвке”. В таком подходе мало мыслей о будущем». По словам Цаврилиса предлагаемые коммерческие условия в основном были приемлемы только для работников с неполной занятостью, когда нанятый буксир эксплуатировался на нескольких проектах. Избыточное предложение услуг на рынке реагирования на аварийные ситуации усугубило положение спасателей, заявил генеральный директор МСС Марк Ходдинотт (Mark Hoddinott). «Сокращение дел по спасательных договорам Ллойда и всё большая зависимость от спасательных операций, рассчитываемых по тарифу, не принесут спасателям капиталы, необходимые для инвестирования в оборудование для ликвидации крупных аварий. Не нужен магический шар, чтобы предсказать, что такая ситуация неблагоприятна для судовладельцев и страховщиков имущества, которые столкнутся с ростом претензий по корпусу и грузу», - Ходдинотт.

Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry).

«Lloydslist.com»

INTERCARGO ПРИЗЫВАЕТ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ БОЛЕЕ ОТВЕТСТВЕННО ВЫПОЛНЯТЬ СВОИ ОБЯЗАННОСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗА

Не во всех странах внимательно относятся к опасностям, сопряженным с разжижением грузов, заявляют в Международной ассоциации владельцев сухогрузных судов (Intercargo).

К сожалению, усилия, предпринимаемые с целью исключения случаев гибели балкеров по причине разжижения груза, пока имеют ограниченный эффект, отмечают в Intercargo. Тем не менее, в некоторых странах серьёзно отнеслись к призыву усилить контроль над процессом погрузки опасных насыпных грузов. Примеры таких стран — Сьерра-Леоне и Малайзия, там даже учредили специальные службы, уполномоченные следить за безопасностью подверженных разжижению грузов. Однако в большинстве стран к данной проблеме не проявили должного внимания, поэтому основную ответственность за безопасное состояние груза должны взять на себя грузоотправители. С 2010 года затонули 9 балкеров, унеся с собой жизни 111 человек, причиной крушения во всех случаях было разжижение груза, которое, в свою очередь, явилось следствием избытка влаги в нём на момент погрузки. В начале года из-за разжижения груза затонул балкер «Bulk Jupiter», погибли 18 из 19 членов экипажа. По той же причине в июле затонуло судно “Alum Manis”, погиб один моряк. «Мы считаем себя эффективным и безопасным сектором судоходства. Однако мы не получаем той поддержки со стороны,грузоотправителей и фрахтователей, на которую вправе рассчитывать, когда речь идёт о безопасности», - говорит председатель Intercargo Джон Плацидакис (John Platsidakis). Грузоотправители должны продемонстрировать, что у них есть системы контроля, которые они успешно реализуют на практике с целью надлежащего контроля за содержанием влаги в потенциально опасных грузах, считает Плацидакис, признавая при этом, что это - задача не из лёгких. Пока же в ассоциации хотят видеть поддержку на уровне государств, хотят видеть подтверждение того, что «властям не всё равно». Тем временем Intercargo совместно с Международной группой клубов взаимного страхования P&I (IG) и специалистами по механике сыпучих тел пытались более точно определить «критические точки», при которых происходит разжижение различных грузов. Однако пока определенного ответа получить не удалось, отмечает председатель технического комитета Димитрис Фафалиос (Dimitris Fafalios). «И всё же, в первую очередь обязанность по обеспечению безопасного состояния груза лежит на грузоотправителях. Они должны понимать всю серьёзность ответственности, которая на них возложена, и осознавать последствия их действий. Гибнут люди, и даже одна потерянная жизнь — это слишком большая цена», - говорит Фафалиос. По словам некоторых источников, есть грузоотправители, которые ответственно подходят к делу, но есть и другие, которые пытаются подделать показатели уровня влаги в грузе и даже выдать один груз за другой.

Цель другой кампании Intercargo – добиться того, чтобы государства флага не затягивали расследования и своевременно предоставляли отчёты о расследовании аварий. По мнению Ассоциации, за последние 10 лет деятельность регистров по расследованию аварий с балкерами можно смело назвать «удручающе неудовлетворительной». Так, на рассмотрение Международной морской организации (ИМО) было передано всего 24 таких отчёта, а погибли 69 судов. В среднем с момента начала расследования до предоставления отчёта о нём проходит 20 месяцев. «Мы уверены, что абсолютно неприемлемо, чтобы общественность и участники отрасли ждали так долго, чтобы узнать в чём была причина того или иного происшествия», - говорит Плацидакис. В пример он поставил расследование гибели судна «Bulk Jupiter», которое «быстро, с глубоким понимание причин и чёткими рекомендациями провели в регистре Багамских островов». В этом отчёте было подчеркнуто, что грузоотправитель не проявил желания сотрудничать со следствием по вопросу предоставления необходимой информации. «Мы только тогда сможем полностью определить, а потом и уменьшить, все риски, когда мы добьёмся прозрачности следствия и взаимодействия со стороны грузоотправителей», - уверены в Intercargo.

«Lloyd's List»

«СУДА ПОЗОРА» ПОКАЗЫВАЮТ, ПОЧЕМУ БЕЗОПАСНОСТЬ ДОЛЖНА ОСТАВАТЬСЯ В ПРИОРИТЕТЕ

Австралия стала отличным примером для всех остальных морских держав, неукоснительно выполняя жёсткие требования своего государственного портконтроля; при этом невольно задаёшься вопросом: если только в одной Австралии суда задерживаются за различные недостатки каждые несколько дней, то какое же в действительности значение безопасности придают судовладельцы во всём мире?

Австралийское управление морской безопасности (AMSA) выражается прямолинейно, без намёков и сглаживания острых краёв: «Несмотря на длительные, масштабные обсуждения проблем безопасности среди политиков и общественности, в ряде секторов судоходной отрасли продолжают ставить под угрозу жизни людей, сохранность имущества и состояние экологии, эксплуатируя суда с нарушением правил безопасности и комплектуя экипажи недостаточно квалифицированными моряками». В июньском отчёте AMSA указывается, что за месяц было проинспектировано 341 иностранное судно, было выявлено 139 недостатков и несоответствий правилам, а отечественных судов было проверено 10, на них обнаружено 30 недостатков. Отмечается, что на основании этих данных не прослеживаются тенденции относительно государства флага, классификационного общества или типа собственности тех судов, на которых было выявлено больше всего недостатков. Справедливости ради стоит отметить, что некоторые из обнаруженных недостатков были не слишком серьёзными, и полностью устранить их получалось легко и быстро. Тем не менее, в AMSA настаивают на том, что те 16 судов, которые были задержаны, представляли угрозу людям, судам и грузам, находящимся в море. Те суда, которые попали под проверку Австралийского PSC, - капля в море среди тысяч других, бороздящих просторы морей и океанов. Австралия с удовольствием называет их «суда позора». Интересно,а как сами судовладельцы относятся к тому, что их суда задерживают за невыполнение требований безопасности, действительно ли им так уж стыдно? Да, статистику задержаний могут использовать отделы фрахтования и обходить стороной неблагополучные суда, а вот «общественное порицание», которое могло бы заставить тех, кто несёт ответственности за суда, изменить своё отношение к безопасности, у нас мало распространено. В других отраслях дело обстоит иначе. Трудно себе представить, что вы могли слышать о том, что самолёт авиалинии, которой вы пользуетесь, был задержан за нарушения требований безопасности.

Ещё одна проблема, о которой стоит упомянуть в связи с безопасностью, это гибель судов по причине разжижения груза. Международная федерация транспортников (МФТ) утверждает, что за 35 лет, которые прошли с момента затопления по этой причине балкера “Derbyshire”, практически ничего не изменилось в решении этой проблемы. Неудивительно, что есть судовладельцы, которые заявляют, что некоторые «удобные флаги» (FOCs), или открытые регистры, как они предпочитают себя называть, не любят проводимые МФТ кампании.

Учитывая тот факт, что в одной только стране практически через день задерживаются суда по причине несоответствия требованиям безопасности, можно представить себе глобальный масштаб этой проблемы и понять, почему её решение должно оставаться приоритетной задачей на всех уровнях.

«TradeWinds»

НАУЧИЛО ЛИ НАС ЧЕМУ-НИБУДЬ КРУШЕНИЕ “ADRIATIC TANKERS”?

В своё время печальная история краха греческой компании “Adriatic Tankers” была источником большого количества статей в «TradeWinds», в которых сообщалось о брошенных по всему миру экипажах и кредиторах, ведущих борьбу за суда компании. Стало ли это знаменитое банкротство середины 90-х годов прошлого столетия поворотной точкой в сторону большей корпоративной прозрачности в судоходной отрасли, или крах “Adriatic Tankers” можно считать единичным случаем и списать на чрезмерную экспансию?

Начав свою деятельность в 1978 году с двух судов, перешедших ему по наследству от отца, к 1993 году Панагис Зиссиматос (Panagis Zissimatos) создал флот из 84 судов, большинство из которых составляли небольшие химовозы и танкеры- продуктовозы. По имеющимся данным, стоимость его флота оценивалась в 600 млн. долларов, когда он получил 235 миллионов долларов с четырёх размещений частных облигаций в США в 1993 и 1994, после чего он пополнил флот несколькими старыми VLCCs, раздув его ещё больше. Среди приобретателей акций было несколько крупнейших страховых компаний США, так что поначалу Зиссиматос охотно общался с прессой. Дела у него пошли на спад вскоре после того, как численность его флота достигла своего пика — 111 судов. Крупный конфликт с выплатой зарплаты экипажам в 1993 году разрешился сделкой, по условиям которой 49 судов “Adriatic Tankers” покрыли одобренными МФТ договорами. Однако уже в ноябре 1994 года Международная федерация транспортников снова стала угрожать компании арестами судов, так как к ней поступало много обращений от моряков, в которых они жаловались на многомесячные задержки выплаты зарплат. Зиссиматос оправдывался тем, что в “Adriatic Tankers” работает много русских моряков, которые предпочитают получать зарплату в конце срока контракта в крупных портах, чтобы потом потратить её на покупку товаров, которых не было у них в стране. Дальше — больше, в 1995 году положение дел в компании стало стремительно ухудшаться. Вдобавок к разбирательствам, связанным с неисполнением обязательств по отношению к экипажам и слухам о финансовых проблемах, компании было предложено выйти из состава ИНТЕРТАНКО, ведущей международной ассоциации владельцев танкеров. Кредиторы жаловались на неоплаченные счета, а критики обвиняли Зиссиматоса, который единолично управлял компанией, в том, что он не смог собрать вокруг себя команду компетентных управленцев, которая бы помогла ему эффективно эксплуатировать многочисленный флот. К концу 1995 году две три флота “Adriatic Tankers” находились либо под арестом, либо были вовлечены в разбирательства, и не могли эксплуатироваться. Несколько судов были лишены класса, ранее присвоенного им классификационным обществом DNV. Затем принадлежавшая Тревору Фэрхерсту (Trevor Fairhurst) консалтинговая компания «Fairwind Shipping» начала от имени американских держателей облигаций изымать суда “Adriatic Tankers”. Даже три яхты Зиссиматоса стали объектами судебного преследования, сам же он эмигрировал из страны, как сообщали СМИ. Год о нем ничего не было слышно, а в октябре 1996 года Зиссиматос объявился в Афинах и дал интервью «TradeWinds», в котором сказал, что оставил попытки собрать остатки своего флота. «Я - финансовый банкрот», - сказал он и добавил, что пытался построить свою жизнь заново и работать в качестве консультанта у других судовладельцев. Пять лет назад Зиссиматос снова появился, он подал судебный иск в США, требуя взыскать 600 миллионов долларов с держателей облигаций, действия которых (отречение от обязательств и обращение судов во взыскание), по его утверждению, привели к «окончательному краху» “Adriatic Tankers”. В июне 2005 года Зиссиматос достиг дна, когда Верховный суд штата Нью-Йорк отказал ему в просьбе об апелляции на решения нижестоящих судов, обращённых против него. «Поделом ему, в сущности, он гроша ломаного не стоит», - сказал Дон Кеннеди (Don Kennedy), партнёр «Carter Ledyard & Milburn», компании, представлявшей интересы «United States Trust Corp» - доверительного собственника держателей облигаций. После этого имя Зиссматоса пару раз всплывало в связи с деятельностью небольших танкеров в Нигерии, однако о том, что с ним стало теперь, практически ничего неизвестно.

По мнению большинства инсайдеров, история, подобная той, что произошла с “Adriatic Tankers”, вряд ли может повториться, так как сегодня с моряками обращаются намного лучше, да и сами они гораздо более информированы о своих правах и лучше организованы.

«TradeWinds»

РАБОТАТЬ В МОРЕ ДО СИХ ПОР ОПАСНО

Четверть века усилий регуляторов, направленных на снижение высокого коэффициента смертности вследствие гибели балкерных судов, по большей части оказались провальными, - если судить по недавним происшествиям и авариям в этом секторе.

Крушения балкеров отличаются тем, что происходят очень быстро и имеют катастрофические последствия, и почти всегда приводят к гибели людей. Единственное, чего удалось добиться регуляторам — это сократить количество смертельных исходов. Смертность в балкерном секторе в 90-е годы прошлого столетия составляла примерно 74 человека ежегодно, а в 2000-ые сократилась до 49 человек в год. Такие данные приводит Интеркарго — крупнейшее объединение владельцев сухогрузного тоннажа. Однако усовершенствование конструкции судов с использованием облегчённой стали, увеличение норм погрузки и вялый рынок, приведший к недостаточному техническому обслуживанию и старению флота, явились предпосылками серии крушений балкеров на протяжении 90-х годов прошлого века и нулевых — нынешнего. Усовершенствованные правила классификационных обществ по конструкции судов и ужесточение инспекционных режимов государственного портконтроля принесли свои плоды: количество катастрофических последствий от поломок конструкций уменьшилось, однако проблемы с безопасностью продолжают омрачать работу сектора. Большинство недавних случаев гибели балкеров связано с проблемами с грузами. Пробелы в системе портовых инспекций и рост грузоперевозок минералов в Китай привели к внезапному скачку кораблекрушений в балкерном секторе по причине разжижения грузов. Середина 90-х была трудным временем. Типичным происшествием для того времени была гибель 20-летнего судна «Leros Strength» дедвейтом 21600 тонн, которое затонуло у берегов Норвегии в 1997 году, унеся жизни 20 членов экипажа. В том же году в шторм затонуло 19-летнее судно «Albion Two» (26900 dwt), погибли 25 моряков. С 1980 года из 57 случаев случаев гибели судов только эти два были определены Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО) как имевшие причиной поломку конструкции. Однако «Leros Strength» и «Albion Two» затонули уже после того, как МАКО и морские страховщики стали проводить расширенные освидетельствования, целью которых было искоренение случаев гибели судов по причине поломок конструкции и предотвращение связанных с этим огромных убытков. Гибель в 2000 году 23-летнего панамакса «Leader L» 18 морякам стоила жизни, а Польскому регистру — членства в МАКО. Аварии заставили МАКО пойти дальше и повысить требования к конструкции и прочности носовых трюмов балкеров. Тем не менее, следующее десятилетие не было отмечено особыми улучшениями в плане сокращения коэффициента смертности при авариях балкеров. Очередная серия фатальных происшествий в секторе была опосредована дефектами первого поколения оптимизированных конструкций балкеров — суда строили из стали повышенного сопротивления, но в мыслях при этом держали экономию, так как происходило всё во время спада в судостроительной отрасли и на рынке морских грузоперевозок. После того, как в 2001 году у Азорских островов затонул балкер «Christopher» (165 000 dwt) со всем экипажем численностью 27 человек, официальное расследование в качестве причины указало на то, что крышки носового люка сдвинулись, и вода начала заполнять трюмы. В отчёте указывалось на плохое состояние судна и отмечалось, что за время эксплуатации у судна накопилась «внушительная история получения трещин и деформаций», а последние несколько лет судно эксплуатировалось в «критическом состоянии». Также, в отчёте говорилось, что обнаруженные проблемы являлись типичными для судов этого возраста. «То, что трещины усталости металла представляют собой основную проблему для судов, подобных «Christopher», - известный факт. Происходит это потому, что в те годы при строительстве балкеров широко использовали сталь повышенного сопротивления. По мере старения таких судов, последствия более короткого срока службы до усталостного разрушения, которым характеризуется эта сталь повышенного сопротивления, стали давать о себе знать, обернувшись серьёзными проблемами для судов», - поясняется в отчёте. Следующим балкером этого поколения, у которого произошла поломка конструкции, приведшая к катастрофическим последствиям, стал «Kamikawa Maru» (1986 год постройки/149 000 dwt). На момент аварии в 2001 году балкеру было всего 15 лет. Затем, в 2006 году последовала трагедия с балкером «Alexandros T» (1989/171000 dwt), который затонул вместе с 26 моряками. После этой череды гибели судов ИМО начала кампанию за повышение безопасности балкеров. В Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (SOLAS) были внесены более жёсткие требования, включающие более безопасные альтернативные методы погрузки тяжёлых грузов и более высокие стандарты, предъявляемые к конструкции переборок. Однако предложение ИМО оснастить балкеры двойным корпусом было слишком далеко идущим шагом на тот момент, и в итоге от него пришлось отказаться, чему немало способствовала оппозиция во главе с греческими судовладельцами. Двойной корпус мог бы предотвратить попадание воды в грузовые трюмы и, возможно, у экипажа могло быть больше времени на эвакуацию. Однако, разумеется не у всех затонувших балкеров были проблемы именно с конструкцией. В 2004 году во время шторма в районе Алеутских островов после отказа двигателя разломилось судно «Selendung Ayu» (1998/73000 dwt); в том же году у юго-восточного побережья Норвегии опрокинулся балкер «Rocknes» (2001/28000 dwt) из-за проблем с остойчивостью судна, погибли 18 членов экипажа.

Новые правила и требования снизили количество случаев гибели судов из-за поломок конструкций, зато в последнее выросло число случаев гибели судов из-за разжижения груза, причины этого кроются в резком увеличении объёмов грузоперевозок железной руды, никелевой руды и бокситов в Китай и давлении на перевозчиков ускорить эти перевозки, не уделяя достаточного внимания проверке безопасности грузов. Первыми «звоночками» была гибель «Black Rose» (1977/38000 dwt) и «Asian Forest» (2009/14400 dwt), оба балкера перевозили железную руда, которая во время рейса начала разжижаться. Окончательно в отрасли осознали, что у неё серьёзные проблемы с безопасностью, когда с 2010 по 2013 год погибли 66 моряков — все они стали жертвами крушений балкеров, перевозивших никелевую руду: «Nasco Diamond» (2009), «Hong Wei» (2001), «Jian Fu Star» (1982) «Vinalines Queen» (2005), «Trans Summer» (2012) и «Harita Bauxite» (1983).

«TradeWinds+»

ЭКОЛОГИЯ

МОРСКОЙ ТРАНСПОРТ И ПОЛИТИКА ПРОТИВ ИЗМЕНЕНИЯ КЛИМАТА В ПЕРЕЛОМНОМ МОМЕНТЕ — ДОКЛАД КОНФЕРЕНЦИИ ООН ПО ТОРГОВЛЕ И РАЗВИТИЮ

Поскольку мировое сообщество действует в соответствии с Целями в области устойчивого развития и готовиться к новому международному политическому соглашению по проблеме изменения климата, в «Обзоре морского транспорта-2015», проведенного Конференцией ООН по торговле и развитию, отмечается значимость грузового транспорта, в том числе морского, в достижении глобального устойчивого развития. Более 80% мировой торговли товарами приходится на морские перевозки, по этой причине морской транспорт остается главной опорой международной торговли и глобализации, говорится в отчете. В равной мере, данный сектор является ключевым фактором, содействующим процветанию прочих секторов и их экономической деятельности. «Обзор морского транспорта-2015» подчеркивает, что индустрия морских перевозок сталкивается с двойной задачей: смягчением и адаптацией к последствиям изменения климата. В то время как для обеспечения существования допустимых уровней глобального потепления срочной и безотлагательной задачей остается сдерживание выбросов в атмосферу парниковых газов, а влияние климатической изменчивости и изменения климата— в независимости от причин - уже ощущается в разных уголках света, главным образом в беднейших странах мира, которые в меньшей мере готовы справиться с этой проблемой. Морские порты, выступающие в роли узловых центров в международных транспортных сетях, на протяжении всей цепочки поставок в особенной мере восприимчивы к изменению климата в следствии их размещения в прибрежных и низменных территориях. Вероятно климатические факторы, а именно повышение уровня моря, экстремальные погодные условия и рост температур, отразятся на них напрямую или косвенно. Перечисленные факторы также скажутся на внутриконтинентальных сообщениях и транспортных коридорах порта во всей транспортной сети, так как международная торговля всё больше требует использования железнодорожных, автомобильных и водных видов транспорта. В этой плане, выстраивание климатической устойчивости систем морского транспорта - предварительное условие для долгосрочного устойчивого развития, сообщается в докладе Конференции ООН.

Автор: Айшвария Лакшми (Aiswarya Lakshmi).

«Marinelink.com»

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА ОЗАБОЧЕНА ПРЕДЛОЖЕНИЕМ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО ФОРУМА ВВЕСТИ НАЛОГ НА КАЖДУЮ ТОННУ CO2 В РАЗМЕРЕ 25 ДОЛЛАРОВ

Справка: Международный транспортный форум (МТФ) (International Transport Forum) Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) является межправительственной организацией с 54 странами-членами. Он выступает в качестве стратегического мозгового центра с целью помочь сформулировать транспортную политику на глобальном уровне и способствовать экономическому росту, охране окружающей среды, социальной интеграции и сохранение жизни и благополучия человека.

Международный транспортный форум опубликовал заявление, в котором предлагает в декабре, в ходе обсуждений проблем климата, которые пройду в рамках парижской конференции, разработать внятные стимулы для сокращения выбросов CO2 с судов. Так, предлагается обложить выбросы СО2 налогом — по 25 долларов с тонны. Международная палата судоходства (ICS) решила оспорить разумность этого предложения, указав, что в этом случае размер налога на выбросы углекислого газа в судоходной отрасли будет примерно в три раза выше того, что применяется в развитых странах к предприятиям на берегу, участвующим в региональных и государственных программах торговли квотами на промышленные выбросы. Представители ICS заявили, что судоходная отрасль активно настроена сокращать выбросы и намерена вносить свой вклад в международные усилия по борьбе с изменением климата, однако это не значит что на судоходную отрасль нужно возлагать какие-то исключительные обязательства. «Рамочная Конвенция ООН об изменении климата (UN FCCC) признаёт, что развитые и развивающиеся страны должны принимать на себя разные обязательства, и судоходная отрасль не исключение, особенно учитывая её ведущую роль в перемещении более 90% объёмов всей мировой торговли», - говорится в заявлении ICS в ответ на предложение МТФ. «Судоходная отрасль уже сократила совокупные выбросы оксидов углерода более, чем на 10% за период с 2007 по 2012 годы, другой показатель — выбросы оксидов углерода с каждой а в пересчёте на тонно-мили, получается, что с 2005 по 2015 годы выбросы с судов уменьшились на 20%», - отмечается в заявлении. Поэтому, несмотря на то, что уровень выбросов СО2 от морских перевозок сопоставим с показателями некоторых стран ОЭСР, в ICS считают неадекватным предложение МТФ применять к отрасли те же меры, что и к экономикам стран ОЭСР.

ICS не первый год отстаивает следующую позицию: если к судоходной отрасли всё же решат применить рыночные меры, то их разработкой должна будет заниматься Международная морская организация (ИМО), т. к. именно у этой организации есть полномочия на подобную деятельность.

«Lloyd's List»

СУДОХОДСТВО

МЕЖДУНАРОДНОЕ СУДОХОДСТВО СТРАДАЕТ ОТ НАЦИОНАЛЬНЫХ РЕГУЛЯТОРОВ, СЧИТАЕТ ВИЦЕ-ПРЕДСЕДАТЕЛЬ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПАЛАТЫ СУДОХОДСТВА

Судоходство по сути, по своей природе является международной отраслью, которая испытывает пагубное влияние национального менталитета некоторых регуляторов, убеждён Джон Лирас (John Lyras), вице-председатель Международной палаты судоходства (МПС), председатель клуба взаимного страхования North P&I Club и бывший президент Союза греческих судовладельцев.

В то время как 40% мирового судоходства контролируют западные компании, сегодня 42% находится под азиатским контролем, и стало уже очевидно, что центр притяжения судоходства сместился на Дальний Восток. Даже обвинения Международной морской организации (ИМО) в излишнем евроцентризме отпали сами собой после того, как эта организация ООН два раза подряд избирала на пост своего генерального секретаря представителей азиатских стран. И Евросоюз, и США виноваты в чрезмерном регулировании отрасли и требовании применения технологий, которые либо пока не доступны, либо эффективность которых ещё не доказана. Нормативно-правовое регулирование должно либо носить международный характер, либо не осуществляться вообще, заявил господин Лирас, выступая на конференции Судоходство и Закон, прошедшей в Неаполе. «Запад оказывает сам себе медвежью услугу, продолжая принимать нормы и правила в одностороннем порядке», - добавил он. «Европейский предупредительный подход имеет свои преимущества, однако Еврокомиссии следует уделять больше внимания консультациям с участниками отрасли и принимать новые законы и правила только в том случае, если для этого есть убедительные основания.

«Lloyd's List»

СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ СЛЕДУЕТ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ КОМПЕНСАЦИЙ ЗА СПАСЕНИЕ МИГРАНТОВ, СЧИТАЕТ ЭМАНУЭЛЬ ГРИМАЛЬДИ

Торговый флот не является частью постоянных мер по урегулированию средиземноморского мигрантского кризиса, который затянется на десяток лет точно, и поэтому не должен принимать компенсацию за участие в спасательных операциях, убеждён глава итальянской ассоциации судовладельцев “Confitarma” Эмануэль Гримальди (Emanuele Grimaldi).

В своей речи на конференции Судоходство и Закон, прошедшей в Неаполе, он подчеркнул, что торговый флот оказался “на передовой линии” преодоления мигрантского кризиса и принял на себя обязательства по спасению человеческих жизней. Тем не менее, торговые суда не могут стать полноценной заменой профессиональной деятельности спасателей. «Поймите меня правильно; компенсация — это не выход», - недвусмысленно заявил Гримальди. Для торгового флота, принять предложенную компенсацию - это значит и принять то, что гражданские суда являются участниками окончательно принятых мер по урегулированию средиземноморского кризиса, а это невозможно.

Кроме того, выступая на этой конференции, господин Гримальди раскритиковал экологические неправительственные организации за стремление «вытянуть деньги» из судоходной отрасли. Он согласился с тем, что судоходная отрасль обязана вносить свой вклад в борьбе с изменениями климата. Однако он подчеркнул, что отрасль уже преуспела в сокращении выбросов СО2 с судов, несмотря на рост международных морских грузоперевозок, и к её голосу должны прислушаться. Что касается общественных природоохранных объединений, то их Гримальди обвинил в использовании судоходной отрасли как лёгкой мишени для «выуживания» денег. Любой вводимый налог или компенсация должны быть обоснованными и пропорциональными, настаивает Гримальди.

В заключении Гримальди призвал освободить от обязательного выполнения грядущей Международной конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками те суда, которые заняты исключительно в региональных перевозках. Он отметил, что если судно передвигается в пределах одного региона, то оно не может стать переносчиком микроорганизмов из одной экосистемы в другую. Перед тем, как вводить те или иные нормы и правила, необходимо провести всесторонний анализ их рентабельности, подытожил господин Гримальди.

«Lloyd's List»

DREWRY: КОНТЕЙНЕРНОМУ СУДОХОДСТВУ ВЫГОДНЫ СОГЛАШЕНИЯ О СВОБОДНОЙ ТОРГОВЛЕ

За последнее время недавно подписанное соглашение о Транстихоокеанском партнерстве (TTP) является крупнейшим из все растущего числа Соглашений о свободной торговле (FTA), которые обещают усиленный рост контейнероборота в странах-участницах, информирует британское консалтинговое агентство в области судоходства «Drewry». Прежде, чем договор станет активным следует проделать огромный объем работы, особенно после того, как Хиллари Клинтон (Hillary Clinton), лидер в кандидаты на пост президента США от Демократической партии, выразила своё несогласие с соглашениями о свободной торговле, в то время как участники переговоров по-прежнему прорабатывают окончательные технические детали договоров, которые, как ожидается, будут опубликованы до конца текущего года. Тем не менее, по заявлению «Drewry», есть свидетельство, подтверждающее тот аргумент, что сделки о свободной торговле стимулируют интенсивный рост торгового оборота, особенно в контейнерном судоходстве. Одним из самых заметных Соглашений о свободной торговле за последние годы стал заключенный в 2005 году договор между 10 государствами-членами Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (ASEAN) и Китаем, сообщает «Drewry». За 10 лет до этого соглашения, годовой показатель роста торгового экспорта Китая в страны ASEAN был практически равен показателю остальных стран мира - 17%. В соответствии со сделкой, совокупный годовой прирост за 10 лет поднялся до 19%, в то время как тот же показатель, но для остальных стран мира, опустился до 13%. На фоне общей тенденции, наблюдаемой с 2009 года, ASEAN действительно активно приступила к наращиванию торговой деятельности, и предполагается, что соглашение заработает через несколько лет после внедрения торговых преимуществ, - «Drewry». Подобно пакту, заключенному между Китаем и ASEAN, укрепление торговых отношений США с его партнерами по Соглашению о свободной торговле кажется набирает обороты, так как экспортно-импортные потоки в страны FTA увеличиваются более высокими темпами. В период с 2009 по 2014г.г., экспорт США в государства Соглашения о свободной торговле прибавил 64% против 45%, приходящиеся на все страны, не входящие в соглашение FTA. Импорт из стран FTA увеличился на 57% против 47%. Принимая во внимание контейнеризацию торговли, ускоренный рост международной торговли в целом и океанской в частности связывают с торговыми сделками Генерального соглашения по тарифам и торговле и Всемирной торговой организации (ВТО) и вступлением в ВТО Китая, кроме того, имеющиеся данные снова дают основание считать, что партнеры по FTA получат выгоду от растущего товарооборота за счет экономик других стран. Либерализация торговли — это нарастающая тенденция, которая принесет преимущества компаниям контейнерного судоходства в долгосрочной перспективе. По словам «Drewry» в среднесрочной перспективе, инвестирование в судоходство и портовую инфраструктуру в странах, которые расширили границы своих соглашений FTA, возможно является благоразумным шагом.

«Worldmaritimenews.com»

РУКОВОДСТВО МЕМОРАНДУМОВ НЕ ОТКЛИКНУЛОСЬ НА ПРИЗЫВ К БОРЬБЕ С КОРРУПЦИЕЙ В СРЕДЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТКОНТРОЛЯ

Международная ассоциация владельцев сухогрузного флота Intercargo разочарована реакцией руководящих структур государственного портконтроля (PSC) на призыв участников отрасли к сотрудничеству в борьбе с коррупционерами в среде инспекторов PSC.

Около года назад участники так называемого «Круглого Стола», в состав которого входят четыре крупнейшие судоходные ассоциации, включая Intercargo, обратились к руководству различных региональных аппаратов управления Меморандумами о взаимопонимании о контроле судов государством порта (MoU) с просьбой учредить что-то наподобие служб внутренней безопасности, чтобы расследовать жалобы о коррупции в их системе. При этом они настаивали на том, что информация о тех, кто жалуется на коррупционные действия, должна оставаться засекреченной, поскольку владельцы и менеджеры судов не могут открыто выступить против взяточников - инспекторов портконтроля, так как боятся, что их суда станут объектом шантажа. «Нас очень огорчило, что все Меморандумы ответили нам примерно одно и тоже: что это не их проблема, а это проблема государств флага», - прокомментировал ситуацию председатель Intercargo Джон Плацидакис (John Platsidakis), - «Мы ждём, что они изменят своё отношение к решению проблемы коррупции в системе государственного портконтроля». Он заявил, что практикуемые в ряде конкретных портов задержки отплытия судов в качестве средства вымогательства взяток - «суровая реальность». По словам членов Intercargo, случаи взяточничества возможны в любом порту мира, однако есть определенные порты, в которых «эта тенденция особенно ярко выражена». С подобной проблемой часто сталкиваются в Черноморском регионе. Обычно же по всему региону коррупция не распространяется, чаще «взяточничеством» грешат один-два порта в регионе. Владельцы балкеров чаще других страдают от вымогателей взяток среди инспекторов государственного портконтроля, потому что их суда заходят в большее количество портов, а списки судозаходов контейнеровозов и танкеров обычно ограничиваются небольшим количеством терминалов. Членами Intercargo являются более 80 компаний судовладельцев и операторов, совокупный управляемый ими флот насчитывает более 1100 судов. Вместе с ассоциированными членами, численность Itercargo составляет 150 организаций. Господин Плацидакис неоднократно говорил о том, что Intercargo заинтересована в расширении своих рядов, так как это позволит усилить её влияние. В то же время, ассоциация стремится поддерживать тесные контакты со всеми своими членами. «Мы концентрируем усилия на решении проблем наших членов и используем накопленный опыт для помощи отдельным судовладельцам», - заявил Плацидакис.

«Lloyd's List»

В ЮЖНОЙ КОРЕЕ РАЗРАБАТЫВАЮТ СИСТЕМУ ДЛЯ НАВИГАЦИИ ПО СЕВМОРПУТИ

Южнокорейские морские научные исследователи представили систему, которая поможет мореплавателям оценить сплочённость морского льда в Северном Ледовитом океане.

Правительство Южной Кореи заинтересовано в активизации использования Севморпути, поскольку этот судоходный маршрут может помочь этой стране увеличить импорт нефти и природного газа из России и Северного моря. В период замерзания сплочённость морского льда можно оценить только для более толстых видов льда. Это означает, что существует опасность не обнаружить более тонкие скопления льда.

Этот научно-исследовательские проект, рассчитанный на период с 2014 по 2018 годы, выполняют Корейский институт науки и технологии океана (KIOST) и Корейский морской научно-исследовательский институт (KRISO). Разработанная ими система получила название «Техника определения сплочённости льда в Северном море». Она будет предложена южнокорейским судоходным компаниям сразу после одобрения уполномоченными органами. Данная технология внесет свою лепту в более безопасную эксплуатацию южнокорейских судов при транзите Севморпути, утверждают эксперты. Несмотря на то, что из-за падения цен на нефть судоходная активность по Севморпути в 2014 году снизилась, Южная Корея рассчитывает на долгосрочную перспективу.

Ihsmaritime360.com

В РОССИИ

ВЕСЕЛЕЙ, РАБОЧИЙ КЛАСС

Российские судостроительные предприятия остро чувствуют нехватку специалистов по определенным рабочим профессиям. Одной из причин сложившейся ситуации заводы считают отсутствие подготовки по необходимым специальностям. В свою очередь, средние учебные заведения пеняют на ненадлежащую организацию производственной практики на предприятиях.

Не можешь – научим

Тенденция нехватки определенных рабочих на российских судостроительных предприятиях продолжается уже примерно пять лет. Об этом свидетельствуют данные, представленные директором HeadHunter по Северо-Западному Федеральному округу Юлии Сахаровой, о количестве резюме в сфере судостроения. По результатам исследований компании, на одну вакансию по специальности «судостроение» приходит всего 2,5 резюме. Между тем, средний показатель количества соискателей на одну позицию обычно составляет 5,6. По мнению директора по персоналу Выборгского судостроительного завода (ВСЗ) Натальи Ждановой, на поиск и отбор персонала негативное влияние оказывает отсутствие сформированного портфеля заказов на длительный период (сейчас портфель заказов на заводе сформирован до 2017 года). Кроме того, отсутствует полноценная жилищная программа для сотрудников. Также Жданова отметила слабую эффективность системы профессионального образования (в части обеспечения ВСЗ) и низкий уровень престижа профессии. «Мы ходим по школам, занимаемся профориентацией. Однако, как бы мы этим не занимались, к сожалению, сейчас уровень престижа профессии все еще остается низким», - сетует Жданова. Для привлечения на предприятие молодых специалистов ВСЗ создает программы «омоложения» кадров за счет разработки современных мотивационных программ, работает над жилищной программой для сотрудников, предоставляет заводчанам бесплатную медицинскую помощь, оплату проезда, в некоторых случаях оплачивает аренду жилья. С такими же проблемами в области работы с персоналом сталкивается и «Балтийский завод — Судостроение». «Одна из проблем, которая существует на заводе - подбор именно рабочих кадров.  Нам нужны токари, операторы, разметчики. Сегодня профессиональные технические училища способны подготовить специалистов только по 5% наименований профессий, которые нам нужны», - пояснила начальник отдела подбора и развития персонала ООО «Балтийский завод — Судостроение» Татьяна Паклинская. По ее словам, колледжи не учитывают нужды завода, готовя не тех специалистов, которые требуются на предприятии. «Они готовят техников, а нам нужны операторы станков. В результате мы берем этих техников и переучиваем на специальности, которые требуются на заводе», - рассказала Татьяна Паклинская. Для решения кадровых проблем «Балтийский завод-Судостроение» получил бессрочную образовательную лицензию с целью подготовки на базе своего  учебного центра сотрудников  по дефицитным рабочим профессиям (стропальщика, машиниста крана, сборщика корпусов металлических судов, сборщика-достройщика, котельщика, трубопроводчика и оператора станка с программным управлением).

Не хочешь – не заставишь

Со своей стороны учебные заведения объясняют нехватку определенных рабочих тем, что молодые люди просто не идут учиться на эти специальности. «Дети неохотно идут учиться по востребованной для завода профессии судового слесаря-монтажника, их более привлекают информационные технологии, - поясняет руководитель ресурсного центра Колледжа судостроения и прикладных технологий  (Санкт-Петербург) Марина Морозова, - Здесь очень важна профориентационная работа, и в этом мы просим помощи заводов». Основная проблема, по мнению Марины Морозовой, заключается в недостаточно организованной производственной практике, которую предоставляют заводы. «Для того, чтобы получился хороший специалист, необходимо организовать соответствующую производственную практику. Заводы же зачастую не очень охотно занимаются практикой. В частности, берут недостаточное количество практикантов», - считает она. По ее словам, во время практики, которая рассчитана на полгода, учащиеся редко допускаются до настоящего производства, а часто и вовсе занимаются непрофильными делами, например уборкой территории и т.п. При этом Марина Морозова отметила, что с «Северной верфью» и «Адмиралтейскими верфями» у учебного заведения сложилось плодотворное сотрудничество. «От этих предприятий мы получаем неплохие отзывы о наших выпускниках», - отметила она. Проблема нехватки рабочей силы на судостроительных предприятиях зрела долго, и незамедлительно решить ее не получится. Очевидно, что только объединенные усилия всех заинтересованных сторон позволят повысить эффективность профориентационной работы и  мотивировать потенциальных сотрудников обучаться по востребованным специальностям и придти работать на завод.

«portnews.ru»

КОМИССИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОДОБРИЛИ ЗАКОНОПРОЕКТ О ГОСРЕГУЛИРОВАНИИ ЛИНЕЙНОГО СУДОХОДСТВА

Комиссия правительства РФ по законопроектной деятельности одобрила законопроект о государственном регулировании линейного судоходства. Как сообщает пресс-служба правительства, основная цель законопроекта – создание оптимальных условий для развития линейного судоходства в России. Законопроектом предлагается установить систему государственных преференций, в том числе приоритетность обслуживания в порту и льготы по уплате портовых сборов, в отношении зарегистрированных морских линий, которая будет зависеть от соблюдения перевозчиком ряда обязательств. К таким обязательствам, в частности, относятся: соблюдение расписания и характеристик морской линии на объективно-рациональный период времени, общедоступность информации об условиях (в том числе стоимости) работы линии.

«Принятие законопроекта позволит создать благоприятные социально-экономические условия в сфере линейного судоходства, основанные на балансе интересов государства, перевозчиков и потребителей их услуг, обеспечить повышение конкурентоспособности российских морских портов за счет их развития как международных транспортно-логистических центров», - говорится в сообщении. Проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования линейного судоходства» подготовлен Минтрансом в целях совершенствования правовых условий, регулирующих правоотношения, возникающие при перевозках грузов, пассажиров и их багажа в форме линейного судоходства.

Линейные перевозки – форма организации предоставления услуг морского транспорта в виде регулярных рейсов, совершаемых между определёнными портами по объявленному расписанию, с одинаковыми условиями для неограниченного круга потребителей. Отмечается, что одно из преимуществ линейного судоходства для потребителей, субъектов экономической деятельности и государства заключается в создании стабильных во времени и прогнозируемых по расписанию маршрутов перевозок морским транспортом. Движение по расписанию предполагает обязательный заход морской линии в определённые порты, что в свою очередь имеет мультипликативный социально-экономический эффект для развития морского порта как логистического хаба, обладающего стабильными транспортными направлениями. Прогнозируемый потенциал транспортного потока, формируемого морскими линиями, создаёт условия для привлечения долгосрочных инвестиций в портовою инфраструктуру. В настоящее время морские перевозки в форме линейного судоходства в России не имеют законодательных условий государственного регулирования. Порядок открытия, регистрации и функционирования морских линий установлен Рекомендациями Государственной службы морского флота Минтранса России по открытию, регистрации и функционированию грузовых, пассажирских и грузопассажирских морских линий от 2002 года. Эти Рекомендации устарели, требуют переработки и не являются нормативным актом. По своему характеру не все зарегистрированные в настоящее время морские линии отвечают ключевому принципу линейного судоходства – публичности предоставления услуг морской перевозки. Часть зарегистрированных морских линий практикуют перевозки грузов одного-двух крупных корпоративных клиентов на основе долгосрочных фрахтовых соглашений и не предоставляют свои услуги другим потребителям. Доступ широкого круга потребителей к услугам морской линии часто ограничивается за счет формирования дискриминационной цены на услуги линии для сторонних потребителей, по отношению к корпоративным клиентам, в виду отсутствия обязанности перевозчика публиковать единые тарифы морской линии. При таких неравных условиях формирования тарифов морских линий развитие линейного судоходства в России, обеспечивающего качественное развитие общедоступных услуг линейного судоходства, не представляется возможным. В то же время в отношении линейных грузовых судов действует система предоставления преференций в виде понижающего коэффициента к ставкам портовых сборов в размере 0,8 от стоимости каждого судозахода в порт, вне зависимости от характера работы морской линии. Такая мера государственной поддержки – одно из важных условий функционирования линейного судоходства при условии, что морские линии работают на общедоступных, публичных условиях. В результате отсутствия установленных законодательством системных принципов предоставления услуг в форме линейного судоходства сложилась практика, при которой государство предоставляет преференции морской линии в целях компенсации рисков недогруза судна, в то время как линия производит перевозку грузов ограниченного круга клиентов, гарантирующих стабильную загрузку судна по долгосрочным контрактам. При этом предоставление услуг морской линии широкому кругу лиц ограничено или вообще не производится. Законопроект будет рассмотрен на заседании правительства.

«portnews.ru»

ГОССОВЕТ РФ ПЛАНИРУЕТ ПОДДЕРЖАТЬ ОТЕЧЕСТВЕННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ ЗА СЧЕТ РЫБАКОВ

Автор: Константин Пукемов

«Квоты под киль» достанутся только крупным игрокам, а остальные рыбаки потеряют долю рынка, опасаются эксперты

В понедельник 19 октября президиум Госсовета по вопросам развития рыбного комплекса определит долгосрочные правила работы рыбодобывающей промышленности в России. Один из ключевых пунктов повестки дня заседания – выработка механизма стимулирования строительства отечественного рыбопромышленного флота. Государство может выделить до 20% дополнительных квот на вылов морских биоресурсов тем предприятиям, которые будут заказывать новые рыболовные траулеры на российских верфях, об этом говорится в проекте поручений президента РФ, подготовленного рабочей группой по подготовке заседания Госсовета (копия документа есть в распоряжении Gudok.ru). Кроме того, правительству может быть поручено увеличить срок закрепления за каждым предприятием соответствующей квоты с нынешних 10 лет до 15 лет, что должно увеличить инвестиционные возможности рыбодобывающих компаний. Росрыболовство уже разработало соответствующие законопроекты, изменяющие действующий ныне «исторический принцип» распределения квот, который рассчитывается из объемов фактического улова рыбодобывающих предприятий за прошедшие 4 года. В проекте основного доклада президенту РФ Владимиру Путину на Госсовете (копия с изменениями по состоянию на 15.10.2015 есть в распоряжении Gudok.ru) указывается, что большая часть российского рыбопромыслового флота значительно изношена: средний нормативный срок эксплуатации судов приближается к 30 годам, доля новых судов составила 12%, из них российской постройки - только 10%. Из 52 судов, построенных в России в 1995-2012 годах, 50 судов – малотоннажные, и только 2 судна – среднетоннажные (построены в 2002 и 2003 годах). "Таким образом, можно констатировать, что в настоящее время крупно- и среднетоннажные рыболовные суда в России не выпускаются", - говорится в докладе.

По данным Росрыболовства, строительство нового крупнотоннажного флота потребует инвестиций $1,2 млрд – на 19 судов с годовой производительностью 40 тыс. тонн каждый. "Росрыболовство считает, что нужно начать программу судостроения. Казалось бы не наш вопрос, не наш функционал... Но любом случае, наш конечный итог – потребитель, для которого мы должны выпускать современную продукцию", - заявил накануне на профильном круглом столе замглавы Росрыболовства Петр Савчук. По его словам, большинству рыбопромысловых судов «осталось работать пять, максимум десять лет», а модернизация старых траулеров и установка на них современного оборудования не поможет. "Энергетические нагрузки высокие, кабель-трассы старые, нагрузок этих не выдерживают. Мы замечаем, что стало очень много воспламенений, пожаров на флоте", - сказал он.

Замглавы Росрыболовства добавил, что лично побывал на заводах и может «ответственно заявить: наши судостроители могут строить. Причем не хуже европейского класса». По его мнению, без господдержки покупать крупнотоннажные траулеры компаниям не выгодно. «Крупнотоннажному проекту нужна государственная поддержка, так как срок окупаемости такого судна – 17-20 лет. Понятно, что только за счет государственной поддержки можно выйти на 9-10 лет окупаемости», - считает он.

Владелец самой крупной квоты на вылов минтая - 14,7 % от общероссийской квоты - ООО "Русская Рыбопромышленная Компания" (РПК), где до мая этого года работал нынешний замглавы Росрыболовства Петр Савчук, уже подписала меморандум о намерении построить на верфях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) нескольких крупнотоннажных траулеров. Но только при условии, что господдержка в виде дополнительных квот будет одобрена президиумом Госсовета. "Если на ближайшем заседании Госсовета к «историческому принципу» президентским решением будет введен такой модификатор, как квоты господдержки, то мы сразу же начнем строительство крупнотоннажных судов», - заявил Gudok.ru директор по корпоративным коммуникациям ООО "Русская Рыбопромышленная Компания" Илья Власенко.

По его словам, РПК таким образом стала первым претендентом на строительство траулеров в ОСК - другие участники рынка окажутся в очереди позади. По словам Власенко, РПК и другие дальневосточные компании готовы построить в общей сложности порядка 15 судов на сумму 60 млрд рублей (по расчетам на весну этого года). В ОСК отказались рассказывать Gudok.ru о переговорах с другими участниками рынка.

Во Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) полагают, что у "квот под киль" мало сторонников на рынке, поскольку из-за этого решения уменьшается ресурс для всех остальных промышленных компаний. Если решение о господдержке судостроения в таком виде будет принято, крупные игроки будут бороться между собой и за дополнительные квоты, и за место на стапелях верфей.

Президент ВАРПЭ Александр Фомин, входящий в состав рабочей группы по подготовке заседания Госсовета, оценивает вероятность одобрения президентом «квот под киль» как высокую, поскольку на этом настаивает Росрыболовство. Но альтернативная позиция рыбацкого сообщества также будет отражена в докладе президенту, не унывает он.

Изъятие 20% доли от промышленной квоты, по мнению ВРАПЭ, может обернуться большими социальными проблемами. По словам Фомина, в структуре рынка, где "грубо говоря, 50 компаний обеспечивают 70% улова, а 750 компаний - лишь 30%", самая многочисленная группа рыбаков с небольшими квотами окажется под угрозой банкротства из-за сокращения квот и невозможности инвестировать в строительство крупных траулеров. В этом случае доли рынка большинства мелких предприятий в конечном итоге уйдут крупным компаниям. "С точки зрения общего вылова, перераспределение квот не будет иметь опасных последствий. Но с социальной точки зрения будет большая проблема, если такое множество мелких предприятий разорится", - предупреждает Фомин.

Депутат Мурманской областной Думы, председатель комитета по природопользованию, рыбохозяйственному и агропромышленному комплексу Геннадий Степахно, отмечает, что государство рискует несправедливо поступить с теми компаниями, которые уже инвестировали в строительство нового флота. "На Северном бассейне большая часть компаний модернизировала свои суда, - рассказывает он. - 80 судов подпали под модернизацию и обновление. Конечно, они пострадают из-за снижения квот, ведь они же уже вложили деньги в это. Некоторые брали серьезные кредиты на модернизацию флота, в том числе за границей. Если отберут ресурсы, на которые рассчитывали компании в бизнес-планах, многие не смогут расплатиться по долгам".

Представители рыбодобывающих компаний также не скрывают своего недовольства идеей ввести "квоты под киль". «Сам подход - выделение дополнительной квоты за счёт остальных пользователей - является дискриминационным. Кроме этого, механизм такого увеличения квоты будет непрозрачным и может содержать коррупциогенные факторы», - предупреждает вице-президент по международным вопросам ассоциации «Рыбопромышленный холдинг «Карат» Сергей Сенников. Он объясняет, что бронь на 20% квоты сократит средства у всех компаний, «включая те, которые ежегодно вкладываются в модернизацию флота». Особенно сильно, по его мнению, это ударит по небольшим компаниям и прибрежному рыболовству.

Президент ВАРПЭ Александр Фомин добавляет, что средние компании у которых больше десятка судов изъятие квот «переживут, спишут пару судов и распределят оставшуюся квоту между остальными», но для небольшого бизнеса сокращение возможности добывать на 20% может привести к полному разорению. "При этом у таких компаний есть два пути: либо уходить в серую зону - браконьерить, либо разориться и продать компанию", - заключает Фомин, надеясь, что в итоговый перечень поручений президента пункт о субсидировании строительства флота с помощью квот не включат. Он пообещал Gudok.ru постараться доложить об этой позиции на заседании Госсовета, куда он приглашен, но он не уверен, что получит слово.

Участники рынка согласны с тем, что в ближайшей или в среднесрочной перспективе российский рыбопромысловый флот придется менять, но предлагают для этого другие механизмы - субсидирование кредитных ставок и налоговые льготы. Однако, по мнению Геннадия Степахно, субсидирование строительства флота может привести на рынок новых игроков, что не в интересах отрасли. "Новые игроки нам не нужны, нам нужна государственная политика в области судостроения. А если ее нет, приходят компании типа "Русского моря" (прежнее название РПК, - прим. ред.), которые хотят отобрать и поделить. Зачем это нужно? У нас нормальный ритм рыбодобычи", - считает депутат мурманской Думы.

Еще одним инструментом для привлечения финансирования на строительство флота могло бы стать существенное увеличение срока, на который за компаниями закрепляют квоты вылова. Фомин говорит, что право распоряжаться ресурсом 25 лет (а не 10 лет, как сейчас) позволило бы компаниям начать обновление флота, так как это добавило бы уверенности и самим компаниям, и финансирующих их банкам.

В РПК, тем не менее, убеждены, что если дополнительные квоты под строительство новых судов в РФ не будут выделены, то флот придется заменять на импортные уже бывшие в употреблении суда, либо на новые, построенные также на заграничных верфях. «Уже сейчас на северном бассейне активно закупаются бывшие в употреблении суда, плюс активно ведутся переговоры о строительстве на западных верфях – в Европе, например, в Норвегии. Дальний Восток пойдет по тому же пути. Переговоры будут происходить не с российскими, а с верфями стран Юго-Восточной Азии», - предостерегает Илья Власенко.

«Gudok.ru»

РЫБУ ОТРЕЖУТ ОТ ИНОСТРАНЦЕВ

Автор: Рустем Фаляхов

Рыба может стать для россиян доступной по цене, в очередной раз пообещали Владимиру Путину чиновники Росрыболовства. Предельная надбавка для торгового звена должна быть всего 2% как в Японии, где рыба самый массовый продукт. Впрочем рядовые рыбаки на себе заботу чиновников пока не ощущают.

Как сделать рыбу доступной по цене и приемлемой по качеству — этой теме был посвящен президиум Госсовета, состоявшийся в понедельник под председательством Владимира Путина. Предыдущий «рыбный день» Госсовет проводил еще в 2007 году и Путин вспомнил, как горячо тогда дискутировали по поводу квот на вылов рыбы. И что из этого вышло, спустя 8 лет. «Помню, как мне говорили тогда, что нужно перейти на исторический способ выдачи квот и как мы все после этого возрадуемся, как всем будет хорошо. Действительно, есть такие люди, которым очень хорошо. Теперь нужно распределить это “очень хорошо” на всё население страны», — отметил Путин. На российских прилавках по-прежнему преобладает импортный и достаточно дорогой товар, да ещё и не всегда хорошего качества, а то и вовсе искусственного происхождения. Изменений к лучшему не произошло по многим причинам. Кроме нерационального распределения квот, отечественным рыбакам по-прежнему не удобно разгружаться в российских портах. Оформление судна с уловом в зарубежных портах осуществляется за несколько часов, а в российских — в течение суток. Износ судов приближается к критическим 90%. Такие суда и оборудование не только экономически неэффективны, но и небезопасны для самих рыбаков. Проекты строительства судов имеются, но не востребованы. «Будем продолжать фрахтовать иностранные суда или ждать инвесторов из-за рубежа?» — возмущался Путин. Кроме того, основной объём выловленной рыбы уходит на экспорт в виде сырья. То есть, в мороженом виде, с низкой степенью переработки. Тем не менее почти 80% рыбы и рыбопродуктов в России — отечественного производства, отметил глава Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) Илья Шестаков. По его данным, в розничной торговле соотношение импортной рыбы к отечественной составляет 65% к 35%. Путина эта статистика не воодушевила. Так же, как и главу ФАС Игоря Артемьева. Было решено проработать ограничения на вылов рыбы иностранными компаниями. Кроме того, было поручено разобраться, сколько процентов «накручивают» на выловленную рыбу посредники и торговые сети. По данным помощника президента Андрея Белоусова, прирост цен идет на всех этапах поставки продукции: себестоимость рыбы в производстве — 52 руб. за кг, транспортные расходы — около 11 руб. за кг, если ее везти с Дальнего Востока. Стоимость импортной рыбы — 124 руб. за кг, а конечная цена в рознице — 176 руб. за кг. «Из этих цифр, во-первых, следует, что, как бы мы ни относились к транспортным тарифам, не они делают цену в рознице, потому что они составляют меньше 10% от конечной розничной цены», — отметил Белоусов. Доля производителя, подсчитал Белоусов, составляет всего одну треть в конечной розничной цене. Он назвал такое соотношение «ценовыми чудесами».

Дискуссию продолжил губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко. Как глава рабочей группы Госсовета по рыбе, считает, что необходимо ввести биржевую торговлю рыбой и волевым решением сократить торговую наценку. В России её доля в цене товаров превышает уровень такой наценки в ведущих рыночных экономиках в 1,5−2 раза. Кожемяко предложил увеличить срок закрепления долей квот на вылов морских биоресурсов с 10 до 15 лет. Выделять до 20% квот на инвестиционные цели — для закупки новых судов, построенных на отечественных верфях, и строительство пунктов переработки рыбы. «Механизм распределения квот государственной поддержки должен быть публичным, прозрачным и понятным рыбацкому сообществу», — предложил Кожемяко. Никакой публичности и прозрачности не было и не будет, уверен глава Информационного агентства по рыболовству Александр Савельев. Большинство новаций, которые прозвучали на Госсовете, пролоббированы в пользу одной структуры — «Русское море», уверен эксперт. Он опасается монополизации отрасли и дальнейшего роста цен. «Квоты на вылов — это на самом деле доля от общего объема вылова. И если квоту предлагается увеличить в пользу одной компании, то это значит, что она будет уменьшена у другой», — говорит Савельев. Не стоит удивляться, что российским рыбакам выгоднее везти рыбу на переработку в Китай или в Корею. Там больше заплатят за тонну горбуши. И везти ближе, и разгрузят быстро и не надо покупать липовых санитарных справок, как в российских портах. «Рыба становится с каждым годом все дороже и дороже. С 2013 года та же горбуша подорожала на 36%, даже на Сахалине кг горбуши стоит 3 тыс. руб. Рыба стала дороже курятины, сместилась в премиум-сегмент и не доступна большинству россиян», — говорит Савельев.

Впрочем, пока представители рыбной отрасли не почувствовали заботу чиновников на себе.

Россию омывает 13 морей, в них водятся 240 промысловых видов рыбы.

Газета.Ру

В МИРЕ

БРИТАНСКАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА: «МОРСКАЯ ИНДУСТРИЯ И ПРОФСОЮЗ ДОЛЖНЫ ОБЪЕДИНИТЬ СИЛЫ ДЛЯ РОСТА НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ».

Британская палата судоходства обратилась к морскому профсоюзу «Nautilus» с просьбой поддержать её кампанию за реформирование Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA).

Выступая на Общем собрании «Nautilus», Гай Платтен (Guy Platten), исполнительный директор Палаты судоходства Великобритании, сообщил: «За последние 5 лет флот под британским флагом сократился на треть. Влияние этого события ощущается уже сейчас, но будьте уверены, что его последствия сохраняться и в будущем. С уменьшением судовладельческой базы в Великобритании, спрос на британских моряков пойдет вниз, а потребность в морских коммерческих услугах в Лондоне также может исчезнуть. Я слышал мнение о том, что реформирование MCA может привести к снижению стандартов. Я не вижу никаких доказательств, подтверждающих данное суждение. Репутация MCA строилась на высоких стандартах, но их утрата будет сравнима с ”выплескиванием из ванны вместе с водой и самого ребенка''. Следует укрепить правила, поддержать высокие стандарты, но также необходимо быть более динамичными и амбициозными, чтобы привлечь новый бизнес в Великобританию и позволить рынку труда и экономике в целом почувствовать свою силу. По моему мнению Агентство морской безопасности и береговой охраны должно стать публичной корпорацией, отделённой от прямого контроля правительства страны. Чтобы выслушать вопросы судовладельцев и совершить над ними работу нужна гибкость. Необходимо обращаться к судовладельцам как к клиентам. Следует сделать британский флаг более конкурентным и уже после реализовывать его услуги по всему миру. Но для обеспечения нового роста и создания новых рабочих мест в публичной корпорации Великобритании требуется абсолютный цинизм». Платтен призвал членов «Nautilus» к сотрудничеству с британской Палатой судоходства в контексте объединения индустрии и роста морской экономики. «Я хочу, чтобы мы нашли новые пути нашего сотрудничества. Индустрия и рабочая сила едины. Но несмотря на все сложности, с которыми мы сталкиваемся, существуют и большие возможности. В следующие 20 лет глобальная морская торговля вырастит вдвое, но где взять для неё столько моряков? Я хочу создания новых рабочих мест. Открываются новые рынки, страны с переходной экономикой наращивают силу. Я хочу, чтобы британские суда помогали государствам с формирующейся экономикой воплощать их торговый потенциал. Поэтому я надеюсь, что вместе мы сможем помочь правительству провести национальные реформы, в которых мы нуждаемся. Я хочу, чтобы “Nautilus” присоединился к нам в кампании за реформирование MCA. Выбор не стоит между высокими стандартами и конкурентоспособностью. Это одно и тоже. Мы можем защитить стандарты и расширить индустрию. Мы в силах защитить права своих рабочих и создать рабочие места. Более сильная морская отрасль Великобритании означает более сильную европейскую экономику. Союз отрасли морских перевозок и профсоюзного движения означает, что нам под силу сформировать глобальную индустрию в нашу пользу».

Ukchamberofshipping.com

ЯПОНЦЫ ОБОГНАЛИ ГРЕКОВ ПО ОБЪЁМУ ИНВЕСТИЦИЙ В НОВЫЕ СУДА

Согласно данным об инвестициях в судостроение, представленным в World Shipyard Monitor - последнем отчёте Clarkson Research Services (CRS), в этом году лигу крупнейших инвесторов возглавили японские судовладельцы, переняв пальму первенства у греков.

По подсчётам CRS, японцы уже раскошелились на постройку новых судов на 5,5 миллиардов долларов, что составляет 14,4% от всех мировых заказов, сделанных с начала 2015 года, и это при том, что год ещё не закончился. Причиной резкого скачка общего объёма японских капиталовложений стало увеличение заказов в дорогостоящем сегменте: 2,6 млрд. долларов японских инвестиций ушли на заказы мега-контейнеровозов, преимущественно 18-титысячников. Вложения японских судовладельцев в постройку контейнеровозов по сравнению с прошлым годом выросли почти в три раза. Кроме того, японцы продолжили прошлогоднюю тенденцию увеличения средств, выделяемых на финансирование заказов на постройку газовозов. В этом году ими было направлено на эти цели 1,4 млрд долл.

Устойчивый рост инвестиций в постройку СПГ-газовозов

86% от этой суммы предназначено на постройку СПГ-газовозов. Среди последних таких заказов нельзя не отметить контракт между NYK и Mitsubishi Heavy Industries на постройку трёх СПГ-газовозов, два из которых будут иметь вместимость 165 тыс. кубометров а общая цена составит 400 млн. долл., а также заказ компании MOL на постройку двух СПГ-газовозов вместимостью по 180 тыс.куб.м на сумму 410 млн. долл. Однако на японские судоверфи эта тенденция не распространилась. Вместо них от неё выиграли корейские судостроители: за первые 8 месяцев 2015 года они получили 172 контракта совокупным дедвейтом 25 миллионов тонн. По подсчётам CRS, это в два раза больше, чем досталось китайским судостроительным заводам, которые до этого с 2009 года удерживали преимущество в этом вопросе. «Южная Корея не сильно пострадала от сокращения числа заказов на балкеры, так как одновременно выросло количество заказов на танкеры и контейнеровозы. В результате, в этом году совокупный портфель (в единицах дедвейта) заказов корейских верфей вырос на 15% по сравнению с прошлым годом», - уточняется в отчёте. В целом же мировой портфель заказов составил за 8 месяцев 2015 года 649 судов общим дедвейтом 52,5 млн. тонн, однако активность в области заключения контрактов снизилась на 35% по сравнению с прошлым годом. Заметно, и даже очень, возросла активность только в секторе заказов на танкеры в сегменте VLCC. На текущую дату заключены договора на постройку 44 судов общим дедвейтом 13,6 млн. тонн, из них семь VLCCs дедвейтом 2,2 млн. тонн. Сегодня мировой портфель заказов на постройку нефтеналивных танкеров дедвейтом более 10 000 тонн состоит из 617 судов общим тоннажем 82 млн. тонн, это самый большой показатель с января 2012 года. Доля заказов (в пересчёте на регистровые тонны) на нефтеналивные танкеры в мировом портфеле заказов составляет сейчас 28%, в начале года этот показатель был меньше — 22%. А вот соотношение количества заказанного танкерного тоннажа к действующему остаётся скромным — всего 17%, тогда как в пиковый 2008 год оно составляло 44%.

Тенденция к сокращению мирового портфеля заказов

По данным CRS, с начала года объём заказанного во всём мире тоннажа сократился на 10% и составил 4730 судов общим дедвейтом 294,7 млн. тонн. Особенно заметно сократилось количество заказанных балкеров: с начала года он уменьшился на 25% в единицах дедвейта. В результате сегодня коэффициент соотношения заказанного тоннажа к эксплуатируемому в этом секторе самый низкий в его недавней истории — 17%, а ещё год назад он составлял 25%.

«TradeWinds+»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.