• Президент РФ Владимир Путин потребовал прекратить использование иностранной валюты в расчетах за топливно-энергетические ресурсы. Об этом он заявил 27 октября 2015 года на открытии президентской комиссии по ТЭК, передает «Интерфакс». Речь идет, в частности, о расчетах при перевалке нефти и нефтепродуктов в российских портах. «У нас же законом запрещены расчеты (в валюте - прим. ред.) А что на практике происходит? Тарифы на перевалку нефтепродуктов и нефти в российских портах - Новороссийск, Тамань, Усть-Луга, Козьмино, Приморск и другие или напрямую устанавливаются в долларах США или номинируется в долларах США в системе онлайн», - отметил президент России, назвав это «недопустимым подходом». «Это противоречит действующему законодательству. Я не понимаю, куда контролирующие органы смотрят?», - добавил он. Также Владимир Путин призвал шире использовать нацвалюты в операциях со странами, с которыми ведется активная торговля.
• Минтранс предложил урезать средства для программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)» на 11,7%, до 10,25 трлн рублей, сообщает «Коммерсант». Заметно сократились средства на подпрограмму «Железнодорожный транспорт» - на 15,4%, до 3,67 трлн рублей, но гораздо сильнее урезаны целевые показатели по вводу новых линий. В эксплуатацию до 2020 года будет введено всего 0,6 тыс. км, втрое меньше, чем  планировалось в предыдущей редакции, электрифицировано будет 0,6 тыс. км вместо 1,1 тыс. км. На речном транспорте ограничения пропускной способности Единой глубоководной системы к 2020 году планируется сократить не в 7 раз, а в 1,3 раза, хотя финансирование подпрограммы даже увеличено на 0,8%, до 245 млрд рублей. Также более чем вдвое сокращается программа  обновления обслуживающего флота на реке - с 352 до 159 новых судов. Заметнее всего сокращены средства на подпрограмму «Морской транспорт» - на 21,9%, до 636 млрд рублей. Из нее убраны реконструкция и строительство объектов инфраструктуры порта Архангельск, строительство транспортных судов разного назначения, в том числе паромов для обслуживания Дальневосточного региона и порта Сочи и других. Вместо 21 нового морского судна, работающего на социально значимых маршрутах, в программе предлагается построить всего одно.
• Торжественная церемония закладки киля головного судна серии челночных танкеров высоко ледового класса проекта 42К Arctic Shuttle Tanker, строящихся по заказу ПАО «Совкомфлот» на верфи Samsung Heavy Industries Co., Ltd. (Республика Корея), состоялась 26 октября 2015 года. Все суда серии из шести танкеров будут названы именами знаменитых российских исследователей Арктики, в том числе участников Великой Северной экспедиции XVIII века. Строительство судов ведется на совместный класс РС и Регистра Ллойда (LR). «Совкомфлот» является судовладельцем трех танкеров данной серии. Все танкеры серии предназначены для работы в высоких широтах при температуре до – 45 °С в условиях круглогодичной навигации. Танкеры строятся под техническим наблюдением Российского морского регистра судоходства (РС) на верфи Samsung Heavy Industries Co., Ltd. Они спроектированы с учетом всех требований РС, а также международных норм и стандартов. Суда будут выполнять задачи по транспортировке сырой нефти из района Обской губы в порт Мурманск. Окончание строительства и поставка головного судна заказчику планируется на конец июня 2016 года. Завершение строительства серии намечено на 2017 год.
• Французская инспекционно-сертификационная компания Bureau Veritas объявила, что 15 танкерам проекта Ямал-СПГ будет присвоен Polar Class 3 и Polar Class 4 (соответствует классу Arc7 Российскому морского регистра судоходства). В настоящее время суда строятся на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, с помощью новых танкеров арктический проект НОВАТЭКа сможет ежегодно экспортировать до 16,5 миллионов тонн сжиженного природного газа. Владельцами судов станут компании "Совкомфлот" (один танкер), MOL (три танкера), Teekay (шесть танкеров) и Dynagas (пять танкеров). Все танкеры будут последовательно спущены на воду в течение следующих четырех лет. Данные СПГ-танкеры способны проходить льды толщиной до 2,5 метров при температуре -45 °С, при этом газовое оборудование судна должно нормально функционировать при температуре - 52 °С. Как будут выглядеть Ямалмаксы – комментарий Совкомфлота. Совкомфлот, который будет оператором первого СПГ-танкера в серии Ямалмаксов, строящихся под вывоз сжиженного газа с Ямала, уточнил некоторые характеристики судов. В частности, по техническому заданию газовоза должны двигаться кормой вперед в сплошном ледовом поле 2,1 метр, многолетних льдов в районе Сабетты нет. Поставка с завода пилотного судна серии, рассказали SeaNews в Совкомфлоте, планируется в четвертом квартале 2016 года. Затем газовоз пойдет на ледовые испытания, которые должны завершиться в начале 2017 года, после этого судно войдет в состав флота компании. Рабочее название головного судна серии – «СКФ Ямал».  Строительство 16-го судна (напомним, соглашение с DSME предусматривает опционы до 16 газовозов) пока не планируется – «Ямал СПГ» оптимизировал логистические решения и решил ограничить серию 15 судами. По информации Совкомфлота, разница будет в логотипе судовладельца на надстройке – у Совкомфлота SCF, у MOL соответственно MOL, у Teekay TK.

• 23 октября в исключительной экономической зоне Норвегии задержано российское рыболовное судно «Камчатка» (порт приписки Петропавловск-Камчатский). Об этом 25 октября 2015 года сообщили местные СМИ. Как сообщается, в пограничное управление ФСБ по Мурманской области поступила информация о том, что на корабле «Камчатка» среди экипажа поднят бунт, контракты со многими моряками не продлены, зарплата не выплачивается. При этом судовладелец ООО «Миндель» знает о сложившейся ситуации, но насильно удерживает рыбаков на судне. Пограничное управление ФСБ России по западному арктическому району выделило судно «Виктор Кингесепп» и спецназ. При задержании в открытом море «Камчатка» пыталась скрыться, судно удалось задержать в исключительной экономической зоне Норвегии. При задержании на судно была возложена обязанность зайти в ближайший порт - Киркенес (Норвегия), для того, чтобы высадить протестующих граждан. Таких из команды в 29 человек оказалось шестеро. Экипаж «Камчатки» был снят и на борту судна пограничников в ночь на воскресенье, 25 октября, доставлен в Мурманск. В настоящее время члены экипажа «Камчатки» дают показания. В погрануправлении отметили, что осуществление промысла с использованием судна не имеющим действительных документов соответствия требованиям безопасности является нарушением Международного кодекса управления безопасностью и предотвращения загрязнения. В связи с этим погрануправлением будет инициирована процедура приостановки разрешения судна на добычу краба-стригуна опилио в зоне НЕАФК до полного устроения недостатков. Отметим, что судно «Камчатка» вело промысел краба-опалио за пределами 12-мильной экономической зоны РФ.
• Береговая охрана Японии задержала судно-нарушитель после информации сахалинских пограничников. Пограничное управление ФСБ России по Сахалинской области 21 октября 2015 года проинформировало Штаб 1-го района Управления безопасности на море Японии о местонахождении судна «Амарамба» (флаг РФ, порт приписки Невельск), предположительно осуществляющее незаконный промысел в исключительной экономической зоне Японии. Реализуя информацию российской стороны, береговая охрана Японии обнаружило указанное судно в момент ведения промысла в 53 милях от порта Момбэцу. Об этом сообщает пресс-служба Пограничного управления ФСБ России по Сахалинской области. При задержании судно «Амарамба» предприняло попытку ухода, взяв курс на южные Курилы, вдоль линии разграничения исключительных экономических зон России и Японии, но уже через полтора часа было остановлено и осмотрено сотрудниками береговой охраны. Для дальнейшего разбирательства судно доставлено в порт Момбэцу.
• В рамках V Международного форума «Арктика: настоящее и будущее», который пройдет в Санкт-Петербурге 7-9 декабря 2015 года, состоится первое заседание общественной комиссии Межрегиональной общественной организации Ассоциация полярников (МОО АСПОЛ) по направлению «Информационные системы и телекоммуникации». Как сообщает оргкомитет мероприятия, в заседании примут участие представители нефтегазовых компаний Российской Федерации, федеральных министерств и ведомств, региональных правительств и научных организаций.  Общественная комиссия сформирована с целью обсуждения вопросов информационно-аналитического обеспечения деятельности органов власти и компаний, работающих в арктическом регионе; а также разработки предложений по формированию единого информационного пространства арктического региона в соответствии с утвержденными президентом Российской Федерации приоритетными направлениями развития Арктической зоны РФ и долгосрочными задачами по формированию промышленной, технологической и научной базы хозяйственного освоения арктических приморских территорий и прилегающих акваторий, определенных «Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» и «Морской доктриной Российской Федерации». В рамках данного мероприятия будут подняты следующие ключевые вопросы: перспективы создания банка данных Арктики – единой информационно-аналитической системы обеспечения государственной политики в сфере управления арктическими территориями РФ; внедрение современных информационно-телекоммуникационных технологий связи, телерадиовещания, управления движением судов и полетами авиации, дистанционного зондирования Земли; необходимость создания при Государственной комиссии по вопросам развития Арктики профильной рабочей группы «Информационные системы и телекоммуникации»; подготовка предложений в работу Научно-технического (экспертного) совета при Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.
• Российский морской регистр судоходства (РМРС) провел ресертификационный аудит Интегрированной системы управления (ИСУ) ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ПАО «ДВМП») на соответствие международному стандарту ISO 9001, а также надзорный аудит на соответствие международным стандартам ISO 14001 и OHSAS 18001. В ходе проведения аудита была проверена деятельность подразделений ПАО «ДВМП» г. Москва и Филиала ПАО «ДВМП» в г. Владивосток. Аудиторская группа РМРС посетила ледокол «Капитан Хлебников» и контейнеровоз «Капитан Сергиевский». По результатам проверки аудиторы отметили высокий уровень управления безопасностью и соответствие ПАО «ДВМП» требованиям Международного Кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и международным стандартам Системы менеджмента качества, Системы управления охраной труда и Системы экологического менеджмента. По результатам внешнего аудита вынесено решение о продлении ПАО «ДВМП» сертификатов соответствия международным стандартам. Ежегодное проведение внешнего аудита направлено на постоянное совершенствование деятельности ПАО «ДВМП» и обеспечение качественного сервиса для клиентов.

ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ПАО «ДВМП») - головная компания транспортной группы FESCO. Транспортная группа FESCO – крупнейшая частная транспортно-логистическая компания России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежит «Владивостокский морской торговый порт», железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка» (совместное предприятие с ОАО «РЖД»). В управлении FESCO находится порядка 36 тыс. контейнеров. Флот группы включает 22 собственных судна общим дедвейтом 256 тыс. тонн, а также 4 ледокола в долгосрочной аренде. Основными акционерами FESCO являются группа «Сумма» и TPG (49,9% акций), а также компании, контролируемые Марком Гарбером (23,8% акций). В свободном обращении находится 26,3% акций.

• В таможенных органах отправления, расположенных в морских портах Владивосток, Находка с 26 октября по 31 декабря 2015 года будет проводиться эксперимент, направленный на упрощение порядка совершения таможенных операций в отношении иностранных товаров, доставляемых в морской порт железнодорожным или автомобильным транспортом. Эксперимент будет проводиться в таможенных органах отправления, включенных в пилотную зону. В Дальневосточном регионе это таможенные посты Морской порт Владивосток, Первомайский Владивостокской таможни и Морской порт Находка Находкинской таможни. Упрощенный порядок совершения таможенных операций будет применяться в соответствии с распоряжением ФТС России от 16.10.2015 № 313-р «О проведении эксперимента, направленного на упрощение порядка совершения таможенных операций в отношении иностранных товаров, доставляемых в морской порт железнодорожным или автомобильным видами транспорта». Эксперимент касается иностранных товаров, доставляемых в морской порт железнодорожным или автомобильным транспортом и перемещаемых водными судами между таможенными органами, расположенными в морских портах России, без пересечения государственной границы (за исключением случаев перемещения по внутренним водным путям). Ограничения по участникам не установлены – любая организация вправе заявить по упрощенной схеме процедуру таможенного транзита в отношении иностранных товаров, доставляемых в указанные порты автомобильным или железнодорожным транспортом. Значительно сокращается количество представляемых документов; таможенным органам необходимо представить только стандартные документы перевозчика (например, декларация о грузе, судовой манифест, коносамент). Эксперимент проводится на основании п. 31.8 плана мероприятий («дорожной карты») «Совершенствование таможенного администрирования», целью которой является сокращение сроков совершения таможенных операций при декларировании. По результатам эксперимента ФТС России планируется принять решение о целесообразности (нецелесообразности) полномасштабного внедрения упрощенного порядка совершения таможенных операций в отношении иностранных товаров, ранее доставленных в морской порт иными видами транспорта.

• «Балтийская Стивидорная Компания», входящая в группу НМТП, ввела в эксплуатацию пункт углубленного досмотра контейнеров и площадку для хранения порожних контейнеров, завершив очередной этап проекта «Строительство контейнерного терминала ООО «БСК» пропускной способностью 400 тыс. TEU». Генподрядчиком строительства выступал «ГлобалЭлектроСервис». Как сообщили в компании, пункт углубленного досмотра контейнеров позволяет значительно сократить время досмотровых операций, а также предоставляет возможность досмотра и временного хранения рефконтейнеров. Площадка для хранения порожних контейнеров, тарно-штучных и накатных грузов позволяет усовершенствовать логистику подвоза груза под выгрузку/погрузку и оптимизировать маршруты движения транспорта по территории терминала. В рамках реализации стратегии развития ООО «БСК» до 2020 года завершено строительство дополнительных складских площадей, что увеличило пропускную способность комплекса на 48%, до 290 тыс. TEU в год, выполнены строительно-монтажные работы на площадке для стоянки грузового автотранспорта и приобретена дополнительная перегрузочная техника.
• Подконтрольная ОСК верфь в Хельсинки Arctech Helsinki Shipyard перестанет быть убыточной через два года, пишет Коммерсант. Как сообщил вице-президент корпорации по гражданскому судостроению Евгений Загородний, “дело не в количестве заказов, а в ритмичности работы. Уровень издержек в Финляндии достаточно высок. Связано это прежде всего с высоким уровнем налогооблагаемой базы, социального обеспечения. Прогнозируемого исполнения проектов в шесть судов вполне достаточно, чтобы верфь стала не просто безубыточной, но и прибыльной”, — отметил Загородний. Arctech Helsinki Shipyard досталась ОСК год назад уже убыточной. До приобретения полного пакета акций она на паритетных началах принадлежала ОСК и южнокорейской STX. Акционерное соглашение между компаниями содержало условие о put-опционе на продажу 50% акций СП. Корейская сторона имела право продать ОСК всю свою долю. Убытки верфи два года назад оценивались в €80 млн. Они возникли в результате заключения убыточных контрактов, которые были нужны для выхода на рынок и получения последующих заказов. Предполагалось, что для выправления положения верфи необходимы заказы на общую сумму €1 млрд. В работе финской верфи находятся шесть кораблей. Три судна за €280 млн. строятся для Совкомфлота. Суда должны быть достроены к периоду с сентября 2016 года до марта 2017 года. Для Совкомфлота также строится судно ледового сопровождения. Для Минтранса строится ледокол «Мурманск», для Финского транспортного агентства — ледокол мощностью 19 МВт за €123 млн. Ожидается, что последние суда будут сданы в четвертом квартале 2017 года.
• Роснефть собирается купить нефтяной терминал в Мурманской области. Роснефть подала в ФАС ходатайство о приобретении 100% нефтетерминала «Лавна» в районе Мурманска, пишут Ведомости. В ФАС уточнили, что срок рассмотрения ходатайства продлен на два месяца для дополнительного рассмотрения, а также получения дополнительной информации. Нефтяной терминал «Лавна» мощностью 10 млн. т. является частью проекта по развитию Мурманского транспортного узла. По данным источников, ЗАО «Нефтяной терминал «Лавна» принадлежит ЗАО «Синтез петролеум», который входит в группу «Синтез». В 2012 г. Роснефть приобрела у группы 100% ЗАО «Синтезнефтегаз», а также 50% ЗАО «Арктикшельфнефтегаз». При этом представитель «Синтеза» опровергает, что владеет ЗАО «Синтез петролеум». У Роснефти уже есть и другие активы в Мурманской области: ей принадлежит 15% в капитале проектной компании по развитию Мурманского транспортного узла. В конце 2013 г. Роснефть предлагала выкупить доли партнеров в проекте – СУЭК, Росморпорта и администрации Мурманской области. В 2014 году стало известно, что Роснефть планирует создать опорную береговую базу для освоения шельфа Карского моря.
• Инвесторы из Южной Кореи готовы стать резидентами Свободного порта Владивосток, сообщает ТАСС. Детали соглашения будут обсуждаться в Москве в ноябре. Кроме того, Южная Корея готова развивать трехсторонние проекты с участием России и Северной Кореи. Как сообщило Минвостокразвития по итогам заседания Российско-Корейской совместной комиссии по экономическому и научно-техническому сотрудничеству во Владивостоке, проект Свободного порта Владивосток востребован иностранными партнерами. Вице-премьер — министр планирования и финансов Республики Корея Гён Хван Цой заявил, что корейские компании очень заинтересованы в участии в приморских проектах. Ранее вице-премьер, полпред президента России в ДФО Юрий Трутнев отметил необходимость максимально расширить число потенциальных резидентов. По его словам, режим Свободного порта должен работать не для ограниченного количества больших компаний, а позволять людям работать в средних и малых предприятиях. Для получения статуса резидента необходимо соответствовать двум критериям: первый — проект должен быть новый, это должны быть новые экономические мощности, второй — финансовый барьер, 5 млн. руб. за три года. По словам Трутнева, финансовый барьер очень низкий для бизнеса, и это было сделано сознательно, поскольку режим свободного порта должен работать не для ограниченного количества больших компаний, а должен позволять людям работать в средних и малых предприятиях. Сегодня на Дальнем Востоке открыты девять ТОР, две из них действуют в Приморье.
• Оборот контейнерного рынка упадет в 2015 году на 24% до 4,3 млн. TEU, оборот груженых контейнеров снизится на 21%, до 3 млн. TEU. Перспективы восстановления в 2016 году InfraNews оценивает в 80%. Рост составит не более 5-6%. Драйвером станет железная дорога. В деньгах по итогам 9 месяцев самый большой сегмент — перевозки по железной дороге. Рост в рублях составил 11% до 98,8 млрд. рублей. Оборот рублевый автомобильного сегмента контейнерных перевозок вырос на 4,5% до 61,7 млрд. руб. Стивидорная контейнерная отрасль, столкнувшись с кризисом избытка предложения еще до кризиса (мощности превышают спрос в целом по России на 40%), в кризис обвалилась даже в рублях — на 18% до 29,8 млрд. руб. Стоимость рынка за 9 месяцев составила 190 млрд. руб. Мы не ожидаем в текущем квартале какого-либо потрясения, рынок стабилизировался в нижних точках, следовательно, суммарная выручка от всех физически оказанных услуг по перевозке\перевалке контейнеров по итогам года составит 253,85 млрд. руб.

• Существующий контроль за содержанием серы в судовом топливе у судов, ходящих в зоне особого контроля за выбросами серы (SECA, Балтийское, Северное моря и пролив Ла-Манш) неэффективен. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе Балтийской нефтегазовой и транспортной конференции в Санкт-Петербурге высказал юрист бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» Алексей Карчемов.  По его словам, способы контроля и меры воздействия к нарушителям не унифицированы, и каждая из стран применяет свои собственные. Штрафы за нарушения требований к содержанию серы, как правило, не покрывают выгод от использования высокосернистого топлива. В настоящее время проверяется лишь одно судно из тысячи. При этом, по данным юриста, с 2016 года в странах ЕС планируется проверять каждое десятое судно. Кроме того, существуют изъятия из общего правила, если капитан судна может доказать невозможность бункеровки низкосернистым топливом при заходе в зону SECA.  Напомним, с 1 января 2015 года согласно правилу 14 Приложения VI «Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов» к Конвенции МАРПОЛ, в районах SECA вступили в силу более жесткие требования по содержанию серы в судовом топливе (0,1% по массе). К указанной кампании присоединились все страны районов SECA, к которым в настоящее время относятся Балтийское и Северное моря, Североамериканский район и район Карибского моря Соединенных Штатов.
• Парламент Эстонии создал спецкомиссию по расследованию коррупции в Таллиннском порту. Рийгикогу (парламент Эстонской Республики) во втором и заключительном чтении утвердил законопроект о создании специальной комиссии по расследованию коррупционного скандала в госпредприятии Tallinna Sadam. Предполагается, что инициированный 52 депутатами документ поможет проанализировать и впоследствии сформулировать причинно-следственные связи случившегося. Заключение комиссия должна вынести не позднее 1 мая 2016 года. Напомним, в конце августа сотрудники КаПо задержали бывших руководителей Таллиннского порта Айна Кальюранда и Аллана Кийля по подозрению в получении взяток на протяжении многих лет. Впоследствии они были арестованы на срок до 6 месяцев. По подозрению в подкупе были задержаны еще три бизнесмена и еще трое - по подозрению в содействии даче взятки. Совет Таллинского порта на экстренном заседании удовлетворил отставку подозреваемых во взяточничестве руководителей Таллиннского порта, а также назначил двух новых членов правления. Временно госкомпанией руководят прежний финансовый директор порта Марко Райд и адвокат Карри Гинтер.

• С начала 2015 года в рамках реализации программы социальной ответственности ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (МП СПб) направлено более 4,3 млн рублей на поддержку ветеранов компании. Большую часть средств – 2,9 млн рублей – составили выплаты членам Совета ветеранов ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», удостоенным почетного звания «Ветеран порта». Активисты и юбиляры ветеранской организации также получили денежные премии в размере 0,33 млн рублей. По традиции МП СПб праздничные выплаты на общую сумму в 1 млн рублей получили члены Совета ветеранов – ко Дню работников морского и речного флота, портовики-участники Великой Отечественной войны, труженики тыла и блокадники – к 70-летию Победы и ко Дню освобождения Ленинграда от фашистской блокады соответственно. Забота о старшем поколении является одним из приоритетных направлений социальной политики компании. Помимо материальной поддержки МП СПб регулярно организует культурные мероприятия, концерты и дружеские встречи, на которых ветераны делятся с молодыми сотрудниками опытом работы в порту.

• Финская корпорация Wartsila объявила о проведении открытого конкурса инновационных идей под названием Wartsila Marine Mastermind. Конкурс, предназначенный для начинающих компаний и предпринимателей, направлен на поиск новых и уникальных цифровых услуг для морской отрасли, говорится в пресс-релизе финской компании. Победитель конкурса сможет продолжить свою работу вместе с экспертами Wärtsilä и Shift Actions, специализирующейся в разработке гибких концепций и решений. Wartsila давно работает над использованием цифровых технологий в морской и энергетической отраслях. По словам главного менеджера в Wärtsilä Services, руководителя конкурса Теро Хоттинена, морская индустрия предоставляет огромные возможности для инновационных продуктов и услуг. «Уже сегодня инновации Wärtsilä позволяют улучшить предсказуемость требований к техническому обслуживанию, оптимизировать эксплуатацию оборудования судов и даже позволяют задействовать виртуальную реальность для удаленной поддержки. В ходе конкурса мы хотим найти те инновационные решения, которые, например, позволят в итоге дадут лучшую эффективность при использовании эксплуатации, повысят прозрачность операций для клиента или безопасность», - отметил Хоттинен. Конкурс официально запущен с 26 октября 2015 года (дополнительная информация размещена на сайте Wärtsilä по адресу www.wartsila.com/marinemastermind). Заявки могут быть отправлены Wartsila до 31 декабря 2015 года. Победитель конкурса будет выбран международным жюри, составленным Wartsila и которое будет включать экспертов Wartsila, а также видных представителей морской отрасли, СМИ, клиентов Wartsila и инвесторов. Лучшие идеи будут представлены на суд жюри в феврале, а победитель будет объявлен в марте 2016 года.

КАДРЫ

НУЖЕН НЕ ПРОСТО СПЕЦИАЛИСТ, А СПЕЦИАЛИСТ-МОРЯК

На повестке дня, как и несколько лет назад, серьезная проблема кадров в водном транспорте, их подготовки. Внешне, за цифрами она не так очевидна. Учебных заведений много, множество курсов, которые выпускают, судя по документам, дипломированных специалистов. А на поверку получается, что высококвалифицированных кадров, специалистов, удовлетворяющих рынок, не хватает. Что происходит? Неужели девальвирует система высшего профессионального образования?..

Советник ректора Государственно университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Иван Костылев о кадрах морфлота, их подготовке, проблемах высшей школы и ситуации на рынке труда

– Прежде чем начать непростой разговор о подготовке кадров, стоит рассмотреть сначала общую атмосферу, состояние высшей школы в нынешних условиях. На сегодняшний день, как мне это видится и представляется, реформа высшего образования идет немножко с перекосом. И в этой связи коснемся конкретно транспортного комплекса. Ведь, согласитесь, транспортный комплекс - одна из составляющих, которая играет важнейшую роль в экономике страны, это - кровеносные сосуды...

– Да, связки отраслей, целых секторов, регионов. Не будь транспорта, все встанет...

– Без сомнения. Соответственно, не будь высококвалифицированных специалистов на транспорте - все тем более забуксует. Что, кстати, часто и происходит. А хорошие кадры надо готовить хорошо, так?

Вот наметилась первая проблема – качество профессорско-преподавательского состава. Знающего дело на практике, прежде всего. Морской транспорт ведь специфичен. Например, работодатель, который остро нуждается в хорошем юристе или экономисте, может найти его где угодно - экономист везде экономист, хоть в Петербурге, хоть в Воронеже, хотя отраслевая специфика, конечно, есть. Моряка так не найдешь. Нам нужен не просто штурман или электромеханик, нам нужен человек, знающий и понимающий море. И готовить его должен преподаватель, знающий и понимающий море. Его надо искать, привлекать, мотивировать, но как и чем? Простой пример. Сегодня заработная плата моряков, которые уже наработали опыт и могли бы преподавать, 5-6 тыс. долларов, а то и евро. На современных газовозах или крупнотоннажных танкерах и того больше - раза в два-три. Сразу видно, что сравнивать эту зарплату с жалованием преподавателя не приходится. Человек может и готов, даже хочет передать знания, опыт, навыки, но... Остаются энтузиасты и "возрастные".

– Подготовить себе преемника...

– Меня часто критикуют, мол, Иван Иванович, у вас на кафедре профессура "далеко за...". Я давно готов, честно признаюсь, вырастить себе смену. Но скажу открыто, пока не вижу - кому передать? Один из камней преткновения - скромное жалование. Мы говорим о кадровом кризисе в экономике, это правильно, но давно пора говорить о кадровом кризисе в высшей технической школе. Даже, наверное, поздно уже говорить, настало время срочно выправлять "вывихи" с кадрами у нас, в преподавательском корпусе.

Страдает и научная деятельность нашего вуза, так как далеко не всегда мы выигрываем конкурс на НИОКР. Не все в состоянии бегать и выискивать средства на свои же собственные работы, доказывать чиновникам, нужна ли та или иная разработка. Аспиранты не хотят двигать науку, не выгодно. Самих аспирантов количественно хватает, на выходе - желаем лучшего. Опять повторюсь, превалирует интерес карьеры, престижа, статуса... Какой угодно, только не научный интерес. Вот такая, далекая от желаемой, атмосфера.

– Вузы повсеместно осуществляют переход на западную систему образования. Не угасают дискуссии и жаркие споры. Ваша точка зрения на этот вопрос?

– Неприятно уже то, что двухуровневая система, известная как «Болонская конвенция» насаждалась без учета специфики вуза. Причем огульно для всех, почти в приказном порядке. К счастью, эта проблематика для плавательных специальностей уже в прошлом.

– Чем же она плоха? Ее до сей поры популяризируют как "стройную систему, с конкретной мотивацией, здоровой конкуренцией, соответствующую духу времени".

– Для кого-то она, может быть, подходит, но приложим этот порядок вещей к водному транспорту. В "болонской" системе учащийся мотивирован не на знания, прежде всего, а на карьеру, успешность, место работы. И где он приложит свои знания, значения не имеет. Нам же нужен не просто специалист, а специалист-моряк! Отсюда еще одна проблема. Отечественный судовладелец хочет, и это понятно, получить с одной стороны высококвалифицированные кадры, с другой - чтобы они "стоили" не очень дорого. Почему? Да потому что он не готов платить дорого за хорошие кадры, не будучи уверен, что они у него долго проработают, ведь сейчас нет обязательной отработки после вуза. Работник в любое время потянется за дорогим контрактом, который выгоднее, более привлекателен. Отсюда текучка кадров, и вызрела еще одна проблема. Закрепление кадров именно в российском морском транспорте. Этот вопрос обсуждается, и скорого - простого и легкого - решения не будет.

– Странно. У нас кадровый голод, работодатели об этом говорят постоянно. Неужели им самим не выгодно удерживать у себя, "рублем", конечно, хороших специалистов?

– Сложно сказать сразу. Видимо, хотят и на кадрах экономить. Ведь компании бывают разные. Что покрупнее платить могут, а компаниям помельче - нет. Для международных рейсов, понятно, действуют международные правила, судовладелец обязан их выполнять. Для внутренних - каботажных - международные конвенции не работают. Проблема не только водного транспорта, поверьте, "головная боль" всей отрасли. Просто на флоте это наиболее заметно. Например, авиаторам сложнее устроиться в международные компании, их количественно меньше, востребованность на мировом рынке мала.

– Итак, хороший специалист покинул вуз, вышел, грубо скажем, на рынок. И тут, помимо прочего, он сталкивается с неразберихой, несоответствием, например, российского законодательства международным нормам, проблемами со страховкой моряков, фактически все на флоте отдано на откуп судовладельца. Ситуация тяжелая...

– Да, имеет место своеобразный правовой вакуум. Но судовладелец судовладельцу рознь. Не все одинаково в правовом и нравственном смысле понимают ситуацию. Многие видят свою задачу только в росте эффективности своей компании. Да, в рамках общего закона, но следуют своим интересам. И это верно для рыночных отношений. Нередко случаются перекосы. Тут нужен регулятор на государственном уровне. Основные механизмы действия не отрегулированы.

– "Макаровка" всегда славилась традиционной, почти легендарной связью поколений? Сохранилась преемственность на флоте?

– Конечно же, преемственность сохраняется. А что касается связи поколений, тут стоит поговорить отдельно. Сегодня на флоте династий заметно меньше. Морское дело традиционно крепилось династиями. Дети, выросшие в семьях моряков, впитавшие сам дух морской жизни, приходя на флот, чувствуют себя в родной стихии, понимают эту работу и жизнь моряка, органично вписываются. Хотелось бы, чтобы судоходные компании к этому вопросу повернулись лицом. Пример, достойный подражания, это – «Совкомфлот». Там даже создана целевая программа «Династии моряков», в компании пытаются программу развивать. Я считаю, что она будет иметь положительный резонанс.

– Все идет из семьи, воспитания...

– На этом тоже хотелось бы остановится. Вот смотрите: любое учебное заведение всегда - и раньше, и теперь - болело за результат. Общие итоги ЕГЭ вроде бы растут, но у меня лично нет ощущения этого роста. Качество знаний школьников с каждым годом падает. Причем часто элементарные вопросы из программ "восьмилетки" ставят наших подопечных в тупик. Или другой пример: знания есть, правила "отскакивают от зубов", а как до применения доходит - учащиеся не могут, не знают, как использовать теоретический багаж на практике. И мы, и они оказываемся в двойственном положении - с одной стороны, первокурсник имел хороший балл ЕГЭ, поступил, а с другой - что прикажете с ним делать? Я уж не говорю о понимании самого факта обучения в вузе. Утрачивается смысл получения высшего образования, обретения профессии. Нет прежнего "блеска в глазах".

– Насильно ребят к вам никто не гонит, сами приходят...

– В том-то и дело! Парадокс. Конечно, год от года отличается. Набор неодинаков. Кстати, в этом году набор неплохой, но уже слышатся нарекания преподавателей на уровень подготовки учащихся первого курса. Приходится - что делать! - приниматься за азы, выправлять ситуацию.

– Проблемы начинаются на старте?

– Совершенно верно. И кого в этом винить?.. Была нарушена сама система, и все посыпалось следом... Вот круг проблем, которые стоят и перед нами, вопросы, которые мы решаем по мере сил и возможностей. Это наша работа. Я высказал несколько негативных моментов, но не следует думать, что все плохо. Наш вуз растет и количественно, и качественно, мы выполняем госзаказ в полном объеме и в перспективе совместно с работодателями, надеюсь, сократим перечень проблем.

Korabel.ru

МОРЯКАМ

ПУТИ ПРЕОДОЛЕНИЯ ПРОБЛЕМ СО СХОДОМ ЭКИПАЖЕЙ НА БЕРЕГ

Доступ к терминалам может быть ключом к улучшению самочувствия моряков. Репортаж Джона Галлахера (John Gallagher).

Любой вопрос об улучшении психического здоровья моряков вероятно касается полноценного схода на берег, как средства уменьшения эмоционального стресса. 28 июля Центр по правам моряков Института церкви моряков (SCI) опубликовал итоги исследования, демонстрирующие насколько часто, находясь в портах США, моряки не сходят на берег. В ходе беседы представителей благотворительной организации в 27 портах с почти 9500 моряками с более 400 судов было установило, что 1642 человека или 17,3% получили отказ в увольнительной. В 79% случаев причиной было отсутствие действующей визы. 7% респондентов продолжали оставаться на борту судна, находясь в водах США, на протяжении более 29 дней, 5% находились на своем рабочем месте из-за проводимых судовых операций и 4% опрошенных отметили в качестве причины ограничения терминала. Пока нет эмпирических сведений, связывающих психическое здоровье с доступностью к береговым объектам. «это не ядерная физика, чтобы рассмотреть связь между отпуском на берег и эмоциональным благосостоянием», - рассказал «IHS Maritime» директор SCI Дуг Стивенсон (Doug Stevenson). «Если Вы находитесь на терминале и застряли на судне, то чувствуете себя не очень хорошо», - Стивенсон. Ментальное здоровье также нарастающая проблема и для морячек. В 2014 году предварительное исследование установило, что стресс, депрессия и тревога вместе образуют одну из четырех больших проблем, связанных со здоровьем занятых в морском секторе женщин. Итоги работы, проводимой совместно Международным центром помощи и благосостояния моряков (ISWAN) и Международной морской ассоциацией здравоохранения (IMHA), будут использоваться для повышения уровня информированности и улучшения условий труда женщин-моряков. Хотя Институт церкви моряков рассматривает надлежащее списание на берег, как критически важный фактор здоровья и благосостояния представителей данной профессии, но выход на терминалы в некоторых портах сопряжен со слишком большими затратами и даже невозможен. Один танкерный терминал в Луизиане взимает с одного судна за сопровождение моряков через весь терминал $400-500, информирует центр. Береговая охрана США (USCG) предложила новое правило, требующее обеспечения на морских терминалах своевременного и бесплатного транзита моряков. Законопроект был представлен 29 декабря 2014 года. Он затронет 2498 комплексов и обойдется индустрии за 10 лет примерно в $20млн, комментирует USCG. «Данное правило будет выгодно индустрии благодаря гарантии того, что ежегодно в среднем 907 моряков смогут получить через терминалы доступ на берег», - сказало агентство. Предлагаемое правило в силах сократить правовую неопределенность и гарантировать безопасность, здоровье и благосостояние моряков. По заявлению SCI, новая норма может отразится на 67 моряках-участниках опроса, которым было отказано в сходе на берег из-за проблем с доступом на терминал. USCG получила около 165 ответов на предлагаемый законопроект, в июле прием комментариев по данному документу был закрыт. В ответ на предложение Береговой охраны, SCI отметила, что некоторые терминальные мощности передают функции по обеспечению доступа на судно в ведение судовых агентов, ряд из которых требуют от организаций, занятых благосостоянием моряков, заблаговременно го (за 48 часов) подачи запроса о выдаче разрешения на посещение отдельных судов. Пока морским организациям не всегда удается заранее знать о том, когда им нужно будет посетить судно, говорит SCI, и поэтому рекомендовал Береговой охране США предупредить терминалы не наделять агентов такими полномочиями. В своих комментариях SCI утверждалось, что из-за неопределенности правил, «слабо подготовленный или неинформированный персонал службы безопасности в ряде случаев отказал капелланам в доступе или запретил им сопровождать моряков через терминалы». Администрация должна гарантировать получение охранниками «надлежащего инструктажа о доступе моряков и прочих лиц в соответствии с планами охраны объекта», - SCI. Короткое пребывание в порту очень информативно в плане получения моряками быстрого и умеренного по цене схода на берег, отметил один из участников опроса. «Мы радуемся, тоскуем, любим, сопереживаем, живем и умираем как и всякий, кто живет на суше. Это не только негуманно, но и бесчеловечно относиться к нам как-будто мы не заслуживаем достойного отношения и обычных удовольствий жизни».

«Sea-web.com»

«SAILORS' SOCIETY» ОРИЕНТИРОВАНО НА ЭМОЦИОНАЛЬНЫЕ ПОТРЕБНОСТИ МОРЯКОВ

«Общество моряков» («Sailors' Society»), на фоне меняющейся социальной динамики морского сектора, намерено защитить психическое здоровье азиатских моряков.

Морская благотворительная организация «Sailors' Society» запустила программу «Оздоровления на море» («Wellness at sea»). Её целью выступает уменьшение психологического истощения и попыток суицидов посредством передачи знаний о культурах других стран, эмоциональном интеллекте (способности человека распознавать эмоции, понимать намерения, мотивацию и эмоции других людей), навыках общения и духовном равновесии. Четырехдневный учебный курс, который будет проводиться на берегу, первоначально будет доступен только офицерам с тем расчетом, что они передадут свои знаниям всем, кто находится на борту судна. После программу пройдут кадеты. Инструкторы с опытом работы в морской области и социологии, проведут курс в Китае, Гонконге, Намибии, Филиппинах и Северной Африке. «Программа оздоровления — иная сторона подготовки для моряков», - прокомментировал «IHS Maritime» проектный менеджер «Общества моряков» Йохан Смит (Johan Smith). Организация разработала данный курс в качестве ответа на обеспокоенность судовладельцев и менеджеров высоким уровнем текучести морских кадров и сложностями в поддержании здорового образа жизни на судне, в частности, когда судовая команда долгое время находится в море. В 2014 году «Sailors' Society» председательствовала за дискуссионным круглым столом в Гонконге, в ходе которого была подчеркнута важность определения степени психического расстройства, которая может привести к психическому истощению членов экипажа, возникновению угрозы безопасности, снижению производительности и даже дорогостоящему изменению маршрута судна. На встрече была определена необходимость в специализированной тренерской программе, сфокусированной на повышении эмоционального интеллекта. «Исследование показало, что среди представителей других профессии моряки в настоящий момент занимают по количеству суицидов второе место», - отметил Смит. «Мы считаем, что данная программа может стать первым положительным шагом в заполнении имеющихся в отрасли недостатков, что обуславливает столь сильную ориентацию на ментальное здоровье. Исторически так сложилось, что подготовка моряков сосредотачивалась на профессиональных навыках, в то время как система социального обслуживания была, по большому счету, реагирующей, то есть такой системой, которая вступала в действие по мере возникновения проблемы. Проект “Оздоровление на море” стремится заранее подготовить моряков в тех сферах, на которые традиционно не обращалось внимание. Она представляет философию, которая утверждает, что для профессионального направления судна из точки А в точку B, требуется, помимо прочего, и межкультурная компетенция, эмоциональная отзывчивость, социальные навыки и душевное равновесие, и это не весь перечень». Консультации благотворительного общества по программе «Wellness at sea» проводил исполнительный директор «Wah Kwong Maritime» Тим Хуксли (Tim Huxley), исполнительный директор «Wallem Group» Саймон Дугти (Simon Doughty), суперинтендант «RightShip» Влад Досекал (Vlad Docekal) и вице-президент американского подразделения «RightShip» Анудж Чопра (Anuj Chopra).

Центр внимания — азиатские моряки.

«Wellness at sea» нацелена на азиатских моряков из-за их частого присутствия в смешанных экипажах. В то время как Филиппины — ведущий поставщик морских трудовых ресурсов обозначенного региона, выходцы из Китая, Индии, Индонезии и Мьянмы все чаще встречаются в составе судовых команд. «Итак, Азия — это логически закономерное место для продвижения программы», - указал Смит. По его мнению, основным источником высокой текучести кадров являются моряки, скучающие по своим друзьям и родственникам. «Я не могу привести статистические сведения, но если побеседовать с компаниями, то можно выяснить, что разлука с семьей и друзьями - одна из наиглавнейших причин высокого психического истощения моряков», - сообщил Смит. «В таком случае Вам, конечно, следовало бы понять, что моряки работают в сложных условиях в плане взаимоотношений, и им трудно поддерживать контакты с этими людьми по возвращении домой». До того как стать проектным менеджером «Sailors' Society», Смит в течении 6 лет служил капелланом и он часто встречался с моряками. «Если что-то случается, то моряк находится за десятки тысяч километров, что может также сказаться на высокой истощаемости моряков. Думаю, если поговорить с людьми о дефиците квалифицированных моряков и их перемещении между компаниями, то можно выяснить несколько причин текучести трудовых ресурсов. Но мы полагаем, что программа, в контексте ментального здоровья, и особенно касательно общения, налаживания взаимоотношений с людьми по возвращении домой, могут действительно изменить ситуацию к лучшему, так как мы считаем, что счастливый моряк, очевидно, остается там, где он есть, и будет хорошим работником». Исполнительный директор «Wallem» Саймон Дугти сообщил, что технологии изменили динамику морской профессии. «Судоходство — это не работа: это карьера и образ жизни», - отметил Дугти. «Но за последнее время карьера претерпела изменения. С появлением технологии, социодинамика на судах сильно сместилась. Члены экипажа больше не собираются вместе, не смотрят фильмы и не играют в игры, тем самым пытаясь наладить дружеские отношения и узнать друг друга получше. Сейчас идет тенденция к одиночеству: самостоятельному просмотру девайсов или прохождению компьютерных игр в одиночку. Это серьезное испытание для наших взаимоотношений на работе. Молодых моряков больше “не берут под крыло” более опытные коллеги. Как правило, сами того желая, они запираются в своих каютах. Нехватка человеческих отношений на судне становится со временем осязаемой проблемой и именно здесь наша новая программа демонстрирует свои возможности».

Управление многонациональным экипажем.

Ещё один аспект курса - культурная осведомленность, которую господин Смит охарактеризовал, как «возможно один из сложнейших факторов в судоходной индустрии, с переходом от национальных к многонациональным экипажам». «Неожиданно судовые менеджеры и экипаж вынуждены иметь дело с весьма разноплановыми условиями труда, которые касаются не только пополнения экипажа, но и заходов в порты, где они столкнуться с разными религиями, вероисповеданиями и повседневными обычаями... С нашей точки зрения крайне важно помочь морякам повысить межкультурные знания и компетентность. Надеемся, что через преподавание о многообразии культур и ориентации на их аспекты, мы сможем научиться оценивать друг друга, с точки зрения личностных качеств». Исследование также показывает, что моряки иногда рассматривают жизнь на борту судна, как тюремное заключение. «Есть социальная изоляция, моряки в буквальном смысле никуда не могут выйти, поэтому их передвижения в некотором роде ограничены. Я думаю, что все перечисленные причины способствуют усилению стресса и ослаблению психического здоровья», - Смит. Хуксли отметил, что «из-за таких проблем, как одиночество, изоляция, разлука с семьей и друзьями» многие моряки могут покинуть свою профессию. «Если мы сможет определить все перечисленные сложности заблаговременно, то у нас есть высокий шанс справиться с ними... Инициатива “Общества моряков” нацелена на наделение капитанов и старших офицеров полномочиями по решению таких проблем посредством проводимых на берегу наставнических курсов». Несмотря на то, что большая часть аварий на море происходит по вине человека, причина может крыться в эмоциональных проблемах, с которыми сталкиваются моряки, добавил Хуксли. Технический прогресс, наряду с совершенствованием судовых операций, оказывал достаточно сильное давление на моряков, в плане оперативного и эффективного выполнения поставленных перед ними задач, отметил Смит. «10 лет назад мы, как правило, проводили в порту около 3 недель. Сейчас мы находимся в гавани всего сутки, тем самым темп работ действительно ускорился». Хуксли прояснил, что проект не предназначен для наделения старших членов экипажей функциями психотерапевтов. «Мы не обираемся добавить функцию приходского священника к установленным должностным обязанностям наших капитанов или старших офицеров, но на что мы ориентированы, так это на наделение их правом на улаживание подобных сложностей, поскольку они возникают в море, в уникальных условиях океанского судна», - Хуксли. «Wellness at sea» будет выгодна судовладельцам, так как низкая текучесть кадров может минимизировать расходы за замену экипажей. «С коммерческой точки зрения, если мы в силах содействовать удержанию экипажа, то данная инициатива весьма целесообразна. Но самое главное то, что программа демонстрирует приверженность индустрии к улучшению социальных условий наших коллег на море. Я очень надеюсь, что индустрия поддержит данную инициативу и станет важной частью проекта оздоровления моряков».

Поддержка компаний.

Такие гонконгские компании, специалисты в области судового менеджмента и судовладения, как «Wallem», «Uni-Van» и «Pacific Basin», поставили подписи по программой «Оздоровления на море». К октябрю программа была реализована в Китае, Индии и Филиппинах. «Очевидно, что компании стараются отпустить своих моряков на берег для прохождения четырехдневных курсов, но не всегда это удается сделать. Вполне вероятно, что мы разработаем специальную программу обучения в соответствии с потребностями компаний. Таким образом, в зависимости от индивидуального графика и количества участников семинара, будет определена и его цена». Офицеры, отобранные для прохождения первого этапа программы, посетят семинар и однодневную программу оздоровления. По мнению участников от «Wallem», программа предоставляет практическую помощь. «Wallem» была первой, кто во втором квартале 2015 года, внедрила «Оздоровление на море», начав с офицеров. «Моряки всех рангов компании “Wallem” отзываются о реализуемой программе, как о весьма практическом курсе по повышению информированности, развитию мировоззрения и умению справляться с трудностями», - Дугти. «По завершении сессии, наши моряки поделились впечатлениями и сказали, что у них появилась возможность более эффективно контролировать собственное эмоциональное состояние. Важно то, что им известно, что программа поможет определить коллег, которым нужна помощь и поддержка. Для нашей управленческой команды это огромная помощь и существенная моральная поддержка. Большинство старших руководителей ”Wallem” имеют большой опыт работы в море. Мы знаем насколько может быть сложно справиться с психологическим напряжением, поэтому мы всегда активно пытаемся найти пути, чтобы помочь снять нашим сотрудникам и их семьям стресс».

Автор: Цзэн Сяолинь (Zeng Xiaolin).

«Sea-web.com»

8 МИФОВ, КОТОРЫЕ НЕОБХОДИМО РАЗВЕЯТЬ ДО ТОГО, КАК ВЫ РЕШИТЕ СТАТЬ МОРЯКОМ

Автор: Anish Wankhede

Самая распространенная причина, по которой моряки рано уходят списываются на берег — отсутствие у них правильного, реального представления о морской профессии до того, как они её выбрали. “Marine Insight” каждый день получает десятки электронных писем от начинающих моряков, мечтающих о блестящей морской карьере, но понятия не имеющих о том, что значит жизнь в море и какие рабочие требования предъявляют к морским специалистам. Но мы не можем их в этом винить! В этом виновата коммерциализация морских учебных заведений, которые заманивают молодёжь лживой рекламой и нереальными обещаниями: 100% трудоустройство после окончания и тысячи долларов зарплаты. Увы, сегодня молодёжь падка на обещания...

Проанализировав поступающие нам письма и вопросы, мы решили составить список самых распространенных заблуждений, которые являются существенными при выборе морской профессии, и развенчать их.

1 Заблуждение: Работа в море гарантирует постоянную занятость.

Большинство судоходных компаний, если точнее, то примерно 70%, организуют работу судов на контрактной основе, да и у остальных 30% в контракте нет пункта о постоянной занятости, хотя они комплектуют суда экипажами, работающими на основе постоянных (round-the-year) контрактов. Работа по срочному контракту (fixed contract) означает, что вы подписываете контракт на определенное количество месяцев и отправляетесь на судно. По истечении этого срока компания не обязана обеспечить Вас очередным контрактом. Вы просто получаете зарплату за отработанный период и можете начинать искать другую компанию. Постоянный контракт означает, что компания обеспечивает Вас работой в море на определенное количество месяцев, а затем Вы находитесь определенное количество месяцев в отпуске на берегу. Деньги Вы получаете и когда работаете в море, и когда находитесь в отпуске. Обычно зарплата по срочным контрактам немного выше, чем по постоянным, но чисто технически она просто распределяется на те месяцы, что вы находитесь в отпуске, и в сумме, что по срочному, что по постоянному контракту, за год получается примерно одна и та же сумма. Только по срочному контракту Вы её получаете сразу по истечении работы в море, а по постоянному — равномерно в течение года.

Реальность: Работа на судах компании не означает постоянную занятость: Вы работаете либо по срочным, либо по постоянным контрактам.

2 Заблуждение: Я буду зарабатывать по 10 000 долларов за несколько месяцев, как пишут в рекламных объявлениях.

Каждый из нас хотя бы раз видел рекламу морского ВУЗа, где зарплаты будущих моряков очень преувеличены. За последние пару лет торговый флот претерпел значительные изменения в различных областях, включая экзаменационные структуры и программы карьерного роста внутри компаний. Во всех судоходных компаниях с хорошей репутацией есть своя «Схема должностного роста», в которой указан минимальный стаж для перехода на следующую ступень карьерной лестницы. Сегодня стало трудно даже сдать экзамены на получение сертификатов STCW. Для того, чтобы получать самую высокую зарплату, нужно будет занимать самую высокую должность, а для этого потребуется лет 7-10, не меньше. Более того, размер зарплаты зависит от компании и типа судна, на котором Вы работаете. В торговом флоте, как и в любой другой отрасли, чтобы получать хорошую зарплату, необходимо накопить определенный опыт и продвинуться по службе. Поэтому, если Вы думаете, что будете получать тысячи долларов сразу, как только начнёте морскую карьеру, то Вы глубоко заблуждаетесь.

Реальность: Первые несколько лет Вы не будете много зарабатывать; Вы должны будете проработать минимум 3-4 года, чтобы иметь право на более высокую зарплату; а чтобы «дослужиться» до самых высоких должностей и, соответственно, получать самую большую зарплату, потребуется 7-10 лет.

Заблуждение 3: Обещают 100% трудоустройство, значит я точно без работы не останусь.

В действительности же 100% трудоустройство могут гарантировать только несколько судоходных компаний, у которых есть свои фирмы, занимающиеся менеджментом судов. На самом деле, когда частное, или даже государственное, учреждение обещает 100% трудоустройство, это всего лишь означает, что оно будет оказывать «100%-ую помощь в трудоустройстве» после успешного завершения обучения.

Реальность: Большинству организаций и компаний приходится прикладывать усилия, чтобы найти хорошие рабочие места для моряков, особенно на начальном этапе их карьеры.

Заблуждение 4: Я буду получать зарплату даже в отпуске.

Не все компании предлагают такие условия. Как уже было сказано выше, примерно 70% компаний заключают с моряками срочные контракты, а значит, когда Вы его отработаете, деньги Вам уже платить не будут. Если же Вы попадёте к остальным 30% компаний, и будете работать по контракту, скажем, «4 через 2», то у Вас будет всего 2 месяца оплачиваемого отпуска. Заключая такие контракты, Вы должны быть готовы к тому, что компания будет вправе прервать Ваш отпуск в любой момент.

Реальность: Вы не будете получать зарплату, когда после завершения контракта будете находиться в отпуске на берегу. Если Вы подпишите постоянный контракт, то будете получать отпускные только за определенный компанией промежуток времени.

Заблуждение 5: Я прохожу обучение по спонсорской (целевой) программе, значит платить за него мне не нужно.

Спонсорское (или целевое) обучение — один из тех терминов, которые чаще всего неправильно истолковываются. В судоходной отрасли понятие «спонсорская программа обучения» не обязательно означает, что все расходы на обучение полностью берёт на себя учебное заведение. В большинстве случаев это означает, что компания обеспечит Вам место на судне для прохождения плавпрактики, без которой Вас не допустят до экзаменов и не дадут диплом. Поэтому перед тем, как воспользоваться возможностью пройти обучение по целевой спонсорской программе, внимательно прочтите все условия договора.

Реальность: В большинстве случаев Вы, как курсант, будете обеспечены местом на судне на время плавпрактики, а от платы за обучение никто Вас не освободит.

Заблуждение 6: Когда я стану членом офицерского состава, я смогу брать с собой в рейс членов своей семьи.

И да, и нет. Вы не сможете взять с собой в рейс любого члена своей семьи, как только получите должность офицера. Вы сможете взять на судно только ближайших родственников, и то, только после того, как компания назначит Вас на командную должность (старшим офицером).

Реальность: Вы сможете взять в рейс ближайших родственников, когда займёте должность старшего офицера. В редких случаев такую же привилегию получают младшие офицеры — если они долгое время проработали в одной компании.

Заблуждение 7: Я ношу очки, поэтому я не могу стать моряком

Вы можете стать моряком торгового флота, даже если Вы носите очки. Правда, есть несколько условий: острота зрения для обоих глаз должна быть 6/6; будущие офицеры-судоводители не должны страдать дальтонизмом; для поступающих на отделение инженеров-механиков (судомеханический факультет) разрешается ношение корректирующих линз, однако существуют следующие максимальные разрешенные ограничения: острота зрения 6/12 для каждого глаза или 6/9 и 6/18 для глаза с лучшим и худшим зрением соответственно. (В разных странах эти правила могут отличаться)

Реальность: Вы можете работать в торговом флоте, даже если Вы носите очки.

Заблуждение 8: На берегу полно рабочих мест для бывших моряков, я смогу в любое время списаться и устроиться на берегу.

Большинство береговых вакансий, которые существуют в морских компаниях, предназначены для тех, кто имеет опыт работы в море на руководящих должностях — как минимум второго механика или старшего помощника капитана. Чтобы «дорасти» до этих должностей, нужно проработать на флоте не меньше 7-10 лет. Для тех моряков, которые хотят уволиться в начале карьеры, на берегу не так уж много возможностей для трудоустройства.

Реальность: Найти достойную работу на берегу, уйдя с моря в начале карьеры, не легко.

Разумеется, на этом список всех мифов и заблуждений тех, кто задумывается над выбором морской профессии, не исчерпывается. Мы привели те, которые могут нанести наибольший вред, если их вовремя не прояснить.

Marineinsight.com

ЭКИПАЖ ЗАТОНУВШЕГО ФИЛИППИНСКОГО СУДНА ЗАСЛУЖИВАЛ ЛУЧШЕГО ОТНОШЕНИЯ

Экипаж грузового судна под филиппинским флагом «Foxhound», который был вынужден покинуть тонущее судно у берегов Папуа Новой Гвинеи больше недели назад, потом «застрял» на борту контейнеровоза в Сиднее, сообщает Международная федерация транспортников (МФТ). Китайский контейнеровоз «COSCO Shanghai» взял на борт экипаж со спасательной шлюпки. По имеющейся у МФТ информации, у моряков не было возможности связаться с родными и даже нормальной одежды. Лишь спустя несколько дней морская благотворительная организация «Seafarers' Mission» снабдила моряков одеждой, в которой они смогли улететь домой. Международный Координатор МФТ Дин Саммерс (Dean Summers) заявил, что 21 член экипажа затонувшего судна должен был получить всю необходимую помощь ещё до того, как моряки были доставлены в Сидней. «Эти моряки выжили в результате серьёзной катастрофы, их необходимо было срочно доставить на берег, где им должна была быть немедленно оказана медицинская и психологическая помощь. Вместо этого они 8 дней провели на борту спасшего их судна, направлявшегося в Сидней. Их должны были разместить в гостинице, а не оставлять на палубе контейнеровоза в ожидании отправки домой. Им должны были предоставить возможность связаться по телефону с родными, дать одежду, другие предметы первой необходимости и поддержать морально», - заявил Саммерс.

worldmaritimenews.com

В ПАНАМЕ ТРАНСПОРТНЫЕ РАБОТНИКИ ВЫШЛИ НА МАРШ ПРОТЕСТА, ТРЕБУЯ УЛУЧШИТЬ УСЛОВИЯ ТРУДА

Сотни работников транспорта, включая более ста инспекторов Международной федерации транспортников (МФТ), вышли 15 октября на улицы Панама-Сити на марш протеста против попыток правительства страны дискриминировать права панамских транспортных работников и нежелания Администрации Панамского канала (РСА) обсуждать волнующие рабочих проблемы, связанные с безопасностью.

Трудящиеся, члены профсоюзов, которые являются частью Панамского национального координационного комитета (ITF Panama NCC), выступили с посланием в президентском дворце, где их представители встретились с вице-президентом и вице-министром труда. Иван де ла Гардиа (Ivan de la Guardia), представляющий ITF Panama NCC, заявил следующее: «Солидарность, которая лежит в основе деятельности МФТ, была продемонстрирована на улицах Панамы-Сити, по которым маршем, плечом к плечу, прошли рабочие Панамы и их братья и сестры из Европы, Азии, Африки и Америки, чтобы открыто заявить о притеснениях, которым они подвергаются сегодня на своих рабочих местах. Их надежда на восстановление справедливости жива, они ждут конкретных ответов на свои требования от правительства страны и администрации Панамского канала». В МФТ подчёркивают, что они неоднократно поднимали вопросы безопасности шлюзовых ворот Панамского канала, однако администрация отказывается встречаться с представителями профсоюзов для их обсуждения. «Мы неотступно боремся за справедливость в отношении моряков во всём мире, а наши инспектора — это наша армия», - сказал Председатель Секции моряков МФТ Дейв Хайндел (Dave Heindel).

Инспектора МФТ — официальные работники профсоюзов, которые работают в портах по всему миру, решая проблемы, связанные с проводимыми МФТ кампаниями против судов под удобными флагами. Их задача заключается в том, чтобы, посещая с инспекциями заходящие в порты суда, обеспечить морякам достойные: зарплату, условия труда и проживания на борту.

worldmaritimenews.com

СОКРАЩЕНИЯ В «AP MOLLER-MAERSK»

Подразделение «AP Moller-Maersk», «Maersk Oil», сокращает в 2015 году 1250 рабочих мест в связи с предупреждением родительской компании о снижении своей доходности.

Через несколько дней после выпуска родительской компанией «AP Moller» предупреждения о сокращении прибыли, нефтегазовая компания «Maersk Oil» урезает собственный штат на 12%. Данная мера потребует увольнения 1250 работников, говорится в заявлении компании. По словам исполнительного директора «Maersk Oil» Джейкоба Томасена (Jakob Thomasen): «У любого предприятия есть сложные решения и сейчас меня больше всего беспокоит благополучие тех, на ком непосредственно отразились сегодняшние новости. Мы функционируем в условиях значительно меняющейся цены на нефть и приняли необходимые решения сократить уровень деловой активности в 2015 году. Мы сосредоточились на тех сферах, где мы можем увидеть адекватную окупаемость большей части собственных надежных проектов». В Катаре и Норвегии штат сотрудников будет сокращен на 10-12%, в то время как увольнения в Дании, Казахстане и Копенгагене не будут столь масштабными. Подразделение «Maersk Oil» в Великобритании ранее раскрыло планы по увольнению 200 сотрудников, в то время как в прошлом месяце в США и Анголе покинуло свои рабочие места 60 человек. Недавно издательство «TradeWinds» информировало, что на фоне ухудшающегося положения рынка контейнерного судоходства, «AP Moller» уменьшает на $600млн свой прогноз отчёта о прибыли. Датский гигант запланировал на 2015 год выручку в $4млрд, однако снизил эту цифру до $3,4млрд, отозвав свои акции с биржи. Аналитик «Carnegie» Маркус Белландер (Marcus Bellander) рассказал «TradeWinds»: «Сокращая расходы, мы достигаем хороших результатов, но думаю, что компания стоит перед лицом самых неблагоприятных коммерческих условий, с которыми она когда-либо сталкивалась. В некотором отношении сложившаяся ситуация катастрофична, поскольку фрахтовые ставки пребывают на рекордном минимуме, цены на нефть также очень низкие. Размер фрахтовых ставок, безусловно, сказывается на положении “Maersk Line” - крупнейшей бизнес-области «AP Moller-Maersk», - а стоимость нефти отражается на деятельности трех других крупных подразделениях датской группы. “Maersk Oil” напрямую зависит от цен на нефть. «Maersk Drilling» работает на крупные нефтяные компании, поэтому когда они страдают, страдает и ”Maersk Drilling”, что косвенно сказывается и на “APM Terminals”, так как у трех подразделений есть довольно активная банковская рисковая операция для зависимых от нефти стран».

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce).

«Tradewindsnews.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ

КАК ИЗБЕЖАТЬ РУССКОЙ «ИВОЛГИ»?

Автор: Ренарт Фасхутдинов

С момента катастрофы произошедшей на Украине с прогулочным катером «Иволга», минуло десять дней, но до сих пор продолжают поступать все новые и новые подробности о ней. Общее число погибших выросло до 16 человек, причем еще пятеро числятся пропавшими без вести. Скорее всего, траурный список еще пополнится несколькими фамилиями. В СМИ и в соцсетях идет бурное обсуждение проблем украинского пассажирского судоходства, неизбежно выводящее на прямой вопрос — а все ли в порядке у нас самих?

Нелегальный рейс с неизвестным числом пассажиров

Первые сообщения том, что в районе поселка Затока Одесской области в 300 метрах от берега перевернулось прогулочное судно с большим количеством пассажиров, стали приходить на новостные ленты к вечеру 17 октября. Первоначально говорилось о 12 погибших, причины происшествия уточнялись. Дальше сводки с места событий начали наперебой сменять друг друга, причем одна информацию зачастую опровергала другую. Губернатор Одесской области Михаил Саакашвили выступил с весьма эмоциональной обличительной речью, рассказав о пьяном капитане, спасшемся благодаря вовремя подвернувшейся табуретке, и его отце-судовладельце, пустившемся в бега. Чуть позже зампрокурора Одесской области Олег Жученко осторожно поправил главу региона, сказав, что признаков опьянения у задержанного капитана видно не было. Судовладелец тоже вскоре нашелся — замминистра инфраструктуры Украины Юрий Васьков поговорил с ним по телефону. В вину капитану пока вменили нарушение должностных инструкций. Как прокомментировал министр регионального развития, строительства и ЖКХ Украины Геннадий Зубко, судно вышло в море с перегрузом, без осмотра и без записи в журнале. Причем количество пассажиров на нем превышало установленные нормы почти в три раза — вместо положенных по документам 12 пассажиров на борту их было 33. Это только по предварительной информации. В последующие дни планка начала расти — спикер областного УВД Анна Пенчева 18 октября заявила журналистам, что на «Иволге» находилось более сорока человек. Генпрокуратура Украины 20 октября сообщила, что 22 пассажира удалось спасти, еще 16 человек погибло. Путем нехитрых подсчетов получаем минимальную цифру в 38 человек, к которой надо прибавить еще нескольких пропавших без вести. Кроме того, неясно, входят ли в названное количество члены экипажа. Вся эта неразбериха с точными данными хорошо отражает всю суть трагедии — судно с неустановленным числом пассажиров выходит в нелегальный рейс с незарегистрированной на базе стоянки, управляет им то ли пьяный, то ли нет капитан. Будь это спокойный тихий солнечный день, все бы, наверное, «прокатило». Но на беду поднялся ветер, достигший к обеду 14 метров в секунду. После неудачного маневрирования двухметровая волна ударила в борт, и судно перевернулось. Дальше ситуацию усугубила все та же безответственность — на катере была выключена радиолокационная система, сигнал SOS не был послан. О том, что возле берега тонет судно, узнали практически случайно. Разбирательство по делу «Иволги», очевидно, будет идти еще долго. По последним сведениям, катер подняли со дна и доставили в Ильичевский порт. Шестеро спасателей с помощью гидроинструмента разблокировали каюту и рубку капитана, извлекли документы и сняли навигационные приборы. Их подробное изучение еще впереди. Но, понятно, что у этой аварии должны быть и более серьезные последствия — как обычно происходит в таких случаях, анонсированы проверки всех украинских судов такого типа. Работа, судя по всему, ожидается масштабная, поскольку «Иволга» — это бывший водолазный катер проекта «Ярославец», которых в советское время было построено огромное количество. Спускались «Ярославцы» разных видов на воду большими сериями сразу на трех заводах — Ярославском судоремонтно-судостроительном заводе № 345, Сосновском судостроительном заводе № 640 (Кировская область) и Красноярском судоремонтно-судостроительном заводе. Затонувший катер относится к модели 376У, которая была особенно популярна и поставлялась в различные гражданские и военные ведомства, а частично даже шла на экспорт. Нужно ли говорить о том, что немалое количество «Ярославцев» по-прежнему активно эксплуатируется не только на Украине, но и в России?

Без ремонта и без зарплаты

Наша страна свою трагедию с затонувшим пассажирским судном пережила еще три года назад, и была она еще более горькой — 10 июля 2011 года недалеко от Казани затонул теплоход «Булгария», на борту которого находился 201 человек. Погибло тогда 122 человека, в том числе и капитан Александр Островский. К катастрофе привел целый ряд не устраненных экипажем перед выходом в рейс нарушений — не задраенные иллюминаторы, поломка левого главного двигателя, крен судна на правый борт. Ространснадзор счел, что капитан и судовладелец сознательно проигнорировали ограничения, накладываемые Российским Речным Регистром на суда с подобными проблемами. Кроме того, одной из причин аварии была названа низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна. После этого тогдашний президент России Дмитрий Медведев распорядился провести тотальные проверки на всех речных судах во всех регионах страны. Спустя год инспекция отчиталась, что осмотрела около 1600 судов и выявила 390 нарушений. Одними проверками дело не ограничилось, и в Кодекс внутреннего водного транспорта был внесен ряд изменений, призванных повысить безопасность речного судоходства. Важнейший шаг — создание администраций бассейнов внутренних водных путей и системы государственного портового контроля. Так что по идее новая «Булгария» в России должна быть исключена — суда проверяются сразу несколькими инстанциями. Но вот реальную ситуацию сами капитаны-речники оценивают не столь радужно. Взять на борт лишних пассажиров зачастую проблемы не составляет, а если перегрузить катер достаточно сильно — на выходе получим ту же злосчастную «Иволгу».

— Со стороны государства официально все контролируется, — говорит капитан теплохода «Цезарь» Николай Баженов. — Когда мы весной сдаем суда в эксплуатацию, их принимает и Портнадзор, и Речтранснадзор и, конечно же, Речной Регистр, который смотрит пассажировместимость в документах, а после проверяет наличие спасательных средств. Он ставит галочку, и можно дальше отправляться в рейс. И вот тут при посадке может появиться менеджер компании и посадить еще нескольких человек сверх утвержденной Регистром пассажировместимости. И только принципиальный капитан с возрастом, со стажем скажет — я дальше не пойду, забирайте их. А все остальные не захотят ссориться с судовладельцем. Отношение к капитану в таких компаниях, как к извозчику, который отвечает только за судовождение. Большинство вопросов по судну и экипажу решается без него в нарушение основ Кодекса внутреннего водного транспорта РФ неквалифицированными менеджерами. Но отвечать-то перед законом будет не менеджер! На сегодняшний день, по его словам, в Центральном бассейне существует всего несколько крупных судоходных компаний. В их числе, например, «ВодоходЪ», который обладает внушительным флотом из 26 четырехпалубных теплоходов (в основном, они ходят по Волге), девяти «Метеоров» (летают между Санкт-Петербургом и Петергофом) и еще девяти небольших прогулочных судов. В распоряжении «Мостурфлота», еще одного серьезного игрока на этом рынке, в общей сложности 17 теплоходов. Эти компании всегда на виду, их флот регулярно проверяется и чинится, поскольку проблемы с выходом в рейс грозят обернуться для руководства серьезными финансовыми потерями и подмоченной репутацией. Но наряду с ними по тем же речным маршрутам курсируют и суда целого ряда маленьких фирм, не столь дорожащих своим добрым именем и решающим свои проблемы наиболее примитивным способом — экономией на ремонте.

— У этих однодневок буквально по два-три пассажирских теплохода, — развивает свою мысль Николай Баженов. — Им надо выжить, и они фактически не тратят деньги на ремонт. Максимум, красят борт, чтобы прилично выглядело. Регистр, конечно, проверяет, но они тоже не могут вникнуть буквально во все. Им показывают — главные двигатели вроде работают, аварийный дизель-генератор хоть с тычка, но завелся. Моторесурс почти кончился, но ведь официально еще не выработан. А если и выработан — можно договориться, что после навигации его переберут. И выходит в итоге в рейс такое кое-как подлатанное судно, буквально «на чопиках и подвязках». Формально все в порядке, а по сути в любой момент может что-то случиться.

Вторая проблема с мелкими судовладельцами, по его мнению, это регулярная практика несвоевременной выплаты заработной платы. Задержки могут растягиваться на несколько месяцев, а в некоторых случаях зарплата не выплачивается вовсе. В пример собеседник «Корабела» приводит ООО «Русский Альянс», которое до сих пор не расплатилась с экипажем теплохода «Федор Абрамов» за навигацию еще 2013 года. В результате в таких компаниях происходит вымывание из штата профессионалов. Хорошие специалисты из числа плавсостава идут искать счастья в более респектабельных организациях, где деньги платятся вовремя, да и сама зарплата зачастую повыше. А им на смену приходят малоквалифицированные кадры — либо с недостаточным опытом, либо списанные с других судов. Естественным следствием этого процесса становится рост числа разного рода нарушений, которые сами по себе кажутся незначительными, но однажды, сойдясь все вместе, могут привести к очередной трагедии. Поэтому начинать исправление этой ситуации, уверен Николай Баженов, надо с проверки соблюдения мелкими судоходными компаниями основ трудового законодательства. Все остальные нарушения тянутся по цепочке друг за другом именно оттуда. А иначе в какой-нибудь черный день поднимать затонувший катер со дна и объявлять траур по двум десяткам погибших придется уже не Украине, а России.

P.S. Понятно, что мы здесь затронули только самую верхушку айсберга. Как раз сейчас в стране завершился очередной сезон речной навигации, и отечественные круизные фирмы начинают подводить его итоги, строить планы на будущее. «Корабел» открывает этой статьей серию материалов о текущей ситуации в отрасли. Впереди — «разбор полетов», поиски решения проблем и беседы с другими представителями судоходных компании.

korabel.ru

«COSTA CONCORDIA»: ПОСЛЕДНЕЕ СЛОВО КАПИТАНА

Ославленный на весь мир бывший капитан “Costa Concordia” Франческо Скеттино (Francesco Schettino) решил высказаться, причём он настаивает, что не ставит целью очистить своё имя.

Как могло случиться, что однажды тёмным вечером современный круизный лайнер, полный пассажиров, остался без управления на целых пять минут до того, как устремиться прямиком на хорошо известные и нанесенные на карту каменные рифы? И когда рифы оказались так близко, что их стало видно невооружённым глазом даже в темноте, как могло случиться, что срочный приказ капитана рулевой сначала подставил под сомнение, а потом, якобы, не понял, потому что как следует не владел ни английским — международным морским языком, ни итальянским — родным языком командного состава лайнера? Результат этого всего оказался трагическим, судно затонуло, погибли 32 человека пассажиров и членов экипажа. Вину за произошедшее полностью возложили на капитана Скеттино, и теперь он решил нанести ответный удар. Опозоренный 54-летний бывший капитан приговорён к 16 годам тюремного заключения по обвинению в непреднамеренном убийстве 32 человек. Кто бы что ни говорил о его заносчивости и надменности, действительно имеется ряд серьёзных претензий к управлению командой мостика судна и к навигационным действиям, которые подняли ряд волнующих вопросов в рамках всей судоходной отрасли. Эти же вопросы ставились при анализе других аварий, и не на все из них до сих пор получены исчерпывающие ответы. Скеттино называет затянутое публичное судебное разбирательство над ним, которое закончилось только этим летом, балаганом, фарсом. И не потому, что его признали виновным, он говорит, что сознаёт свою ответственность, как капитана судна, за аварию и её последствия, а потому, что тонкости, стоявшие за причиной трагедии, носили технический характер, который суд не в состоянии понять. «Все предыдущие адвокаты были не в состоянии представить в суде навигационные тонкости, которые привели к аварии. Я их не виню, это чисто навигационные вопросы, и гражданским судьям разобраться в них не легко», - рассказал в телефонном интервью «Lloyd's List» Франческо Скеттино. Не только иностранные, но и итальянские СМИ были безжалостны к Скеттино, его стремление дать свои объяснения событиям того трагического вечера, унесшего жизни нескольких десятков людей, называли неуклюжими попытками переложить вину на других и обелить себя. Однако, возможно, в его объяснениях действительно есть рациональное зерно? Суд, оказавшийся под международным давлением, не принял во внимание широко распространённые в отрасли проблемы, касающиеся использования электронных карт и применения Международного кодекса управления безопасностью. Тем не менее, в то время как Скеттино хочет представить свою историю, не требуя ничьей крови, его версия уже противоречит тем, которые озвучили другие участники событий, находившиеся в ту злополучную ночь на мостике; всем им удалось избежать тюремного наказания благодаря тому, что они заключили с обвинением соглашение о признании вины. Скеттино в заключении такой сделки было отказано. Владелец “Costa Concordia”, компания «Costa Crociere», тоже сумел уйти от ответа — его не привлекли к суду в качестве ответчика, так как он согласился заплатить штраф, бросив Скеттино на произвол судьбы. Скеттино говорит, что понимает своего бывшего работодателя, который так поступил с ним «из коммерческих соображений», и не собирается с ним враждовать. Однако он обращает внимание на то, что не он принимал на работу тех молодых офицеров-судоводителей, которые стали его командой навигационного мостика, и не он выбирал оборудование для навигационного мостика, которым пользовались он и его команда. Хотя — да, в его обязанности входило рассказать, как пользоваться этим оборудованием. Тем не менее, стоит отметить, что позиция Скеттино начинает получать растущую поддержку. Кроме того, тревожными звоночками для многих участников судоходной отрасли должны стать поднимаемые в этой связи фундаментальные вопросы, касающиеся состоятельности современных методов управления навигационной командой мостика. Вопросы относительно навигации и организации работы команды мостика, которые Скеттино поднимает в свою защиту, заслуживают того, чтобы к ним прислушаться, считает эксперт по морской безопасности Арне Саген (Arne Sagen), инспектор по расследованию аварии из норвежской компании «Skagerrak Foundation». Кроме него есть и другие эксперты, которые, не снимая вину со Скеттино, считают, что груз ответственности за произошедшую трагедию в одиночку он нести не должен. Они поднимают вопросы: Как могло случиться, что практически новое судно с якобы компетентной командой мостика и самым современным навигационным оборудованием отклонилось от курса, а команда мостика этого не заметила? Почему компания приняла на работу индонезийского моряка/рулевого, который не владел ни английским, ни итальянским языком в достаточной мере, чтобы понимать команды, касающиеся непосредственно его обязанностей?

Скеттино говорит о том, что произошло перед тем, как судно наскочило на рифы

Скеттино хочет донести до людей свою версию событий, предшествовавших аварии, без комментариев жаждущих крови СМИ. Он написал книгу, она вышла на итальянском языке. Он настаивает на том, что не был капитаном-тираном, который только отдавал приказы, не обращая внимания на ответную реакцию. Также, он утверждает, что в тот вечер не осуществлял управление командой мостика, а поднялся туда только для того, чтобы поприветствовать своего знакомого, проживающего на острове Джильо, мимо которого проходил лайнер, как он уже делал это раньше. На вопрос о том, почему ни один вахтенный офицер не позвал его, чтобы он взял на себя управление судном, когда проблема стала очевидной, Скеттино ответить не смог. «Они не хотели сообщать мне плохие новости”, - сказал он и добавил, что когда уходил с мостика, был в полной уверенности, что всё в порядке. По утверждению Скеттино, он не исполнял в тот вечер обязанности старшего по вахте и не отвечал за навигацию до тех пор, пока не объявил об этом. В отчётах о расследовании, однако, говорится, что старший вахтенный офицер думал, что управление мостиком осуществляет капитан. Таким образом, и Скеттино признаёт это, в течение 3-5 минут лайнер “Costa Concordia” никто не контролировал, оно находилось без управления, когда на большой скорости приближалось к рифам. «Я виноват. Я поднялся на мостик, чтобы поприветствовать знакомого. Я не собирался принимать на себя управление кораблём. В соответствии с планом перехода, мы должны были находиться в полумиле от рифов. Я не могу никого винить, я несу ответственность, но под моим командованием оказалась плохо обученная команда». «Я виноват, но...» - часто звучит в рассказе Скеттино. Кроме того, он уверен, что офицеры не были знакомы с ЭКНИС. ЭКНИС - электронно-картографическая навигационно-информационная система — сегодня является обязательным оснащением для всех пассажирских судов и постепенно распространяется на всех судах торгового флота. Скоро все суда будут оборудованы этими системами, и владельцы и менеджеры должны будут проследить за тем, чтобы офицерский состав их судов был соответствующим образом подготовлен к работе с ЭКНИС. Известно, что критике неоднократно подвергался тот факт, что существуют отличающиеся друг от друга некоторыми параметрами ЭКНИС. Это обстоятельство упоминалось в связи с необходимостью тщательной подготовки персонала к работе с этими системами. По мнению Скеттино, работе с ЭКНИС необходимо обучать на борту, на практике, а не на берегу. Однако, в обвинении говорилось, что ЭКНИС, которой было оснащено судно, собственно, не должна была использоваться в качестве ЭКНИС, так как в ней не были установлены карты нужного типа. По словам же Скеттино, он неоднократно разрешал команде мостика использовать электронные карты. Скеттино признаёт, что когда в тот вечер поднялся на мостик, то, хотя и не осуществлял управление судном, он задал несколько вопросов, касающихся выполнения манёвров и курса, вахтенному офицеру. «Произошло недопонимание. Вопрос в том, считал ли вахтенный, когда я пришёл на мостик, что управление судном осуществляю я, или нет. Почему они не забили тревогу, почему не увидели, что капитан свершает действия,грозящие необратимыми последствиями?», - вопрошает Скеттино. Ответа может быть два: либо они боялись указать капитану на ошибку, либо не смогли оценить, что судно находится в критической ситуации. «Никто ничего мне не говорил, поэтому я думал, что всё в порядке», - говорит Скеттино. Однако вскоре ситуация изменилась, когда он понял, что произошло, он взял управление судном на себя. По словам Скеттино, его неожиданный приказ рулевому развернуть судно резко влево должен был минимизировать повреждения, уведя корму от рифов. Он утверждает, что его помощник, передававший приказы рулевому, не понял, зачем капитан отдал приказ принять налево, и наоборот, приказал продолжать движение вправо. Речь идёт о том самом рулевом, который, по словам Скеттино, толком не понимал ни по английски, ни по итальянски, и поэтому вообще «крутил руль» не в том направлении, куда говорил капитан Скеттино.

Крушение “Costa Concordia”уже стало причиной международных дискуссий на различные темы: о том, как сейчас ведётся строительство круизных судов; о эвакуации пассажиров; о живучести (безопасном возвращении в порт) судна; и конечно, о навигации, ЭКНИС и МКУБ.

Технологии и регулирование

По мнению эксперта в области расследования морских аварий и борца за безопасность мореплавания, Арне Сагена, посадка на мель “Costa Concordia” стала очередной типичной аварией, имеющей непосредственное отношение к ЭКНИС, которых становится всё больше, и многие из которых заканчиваются фатально. Саген приводит пример трагических происшествий, которые произошли в Норвегии с судном “Color Line” в 1994 и “Rocknes” в 2004, в обоих случаях одной из причин аварии стало одновременное использование бумажных и электронных карт. Он обращает внимание на то, что в инструкциях для команды мостика Международной палаты судоходства сказано: «планирование в рамках каждого этапа рейса следует выполнять с применением либо бумажных, либо электронных карт, а не смешивать типы используемых карт». Мнение Сагена относительно методов навигации разделяет капитан Ди Лието (Di Lieto), эксперт по тренажёрам ходового мостика из Австралийского морского колледжа при Университете Тасмании, который дал оценку трагедии в своём докладе «Анатомия организационной аварии». В нём Лието перечисляет активные ошибки Скеттино, команды мостика и компании, которые все вместе создали предпосылки для крушения “Costa Concordia”. Эти ошибки варьировались от изменения плана перехода без надлежащих консультаций с соответствующими органами на берегу; новый маршрут не был нанесён на бумажную карту; неспособность вахтенного офицера проконтролировать маршрут; языковой барьер между вахтенным офицером и рулевым. По мнению Сагена, чтобы устранить риск того, что экипаж не знает, как работать с установленными на судне системами ЭКНИС, нужно было до рейса провести дополнительные консультации экипажа с техническими службами производителя и установщика этого оборудования. Саген считает, что использование ЭКНИС должно полностью контролироваться. «Мы пойдём ещё дальше, требуя установить организационную связь между судоходной компанией и государственными гидрографическими учреждениями, при этом учитывая государственные ограничения на использование ЭКНИС в определённых водах», - заключил Саген.

Навигация и МКУБ

Своим появленем Международный кодекс управления безопасностью (МКУБ) обязан катастрофе, произошедшей с принадлежащим компании «Townsend Thoresen» паромом «Herald of Free Enterprise» в 1987 году. Тогда трагедия унесла жизни 193 человек, в самой Британии это крушение стало одним из самых масштабных со времён «Титаника». А причина была в том, что один из членов экипажа проспал и не закрыл носовую рампу. В итоге, идя на максимальной скорости, судно хлебнуло пару тысяч тонн водички и рухнуло на борт, не утонув полностью только по причине мелководья. Тогда в ходе расследования было установлено, что из-за недочётов в организационной работе компании, контроль за безопасностью осуществлялся халатно. Существенно, что рассматривавший это дело в 2000 году суд решил не отправлять за решётку капитана и членов экипажа этого судна, которые были признаны виновными в его крушении, вместо этого им запретили работать в море в течение определенного периода. Суд признал, что вина за произошедшее в равной мере лежит как на судовладельческой компании, так и на моряках. Это решение резко контрастирует с мнением итальянских судей, выносивших приговор по делу о крушении “Costa Concordia”. Появившийся на свет МКУБ должен был стать средством международного регулирования в области морской безопасности, с его помощью предполагалось заставить судовладельцев исполнять соответствующие обязательства нести ответственность за безопасность. Тем не менее, МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы несоответствия, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были выявлены заранее и предприняты действия, предупреждающие их развитие. Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, например, квалификационные общества. Наличие документа о соответствии МКУБ позволяет компании заявить о себе как о соответствующей высоким международным стандартам, что отражается на фрахтовых ставках и значительно повышает авторитет у страховых компаний. В то же время кодекс не диктует судовладельцам, как управляться со своим бизнесом, это их дело — расписать свою деятельность в соответствии с кодексом. Согласно требованиям МКУБ, судоходная компания должна обеспечить, чтобы капитан имел надлежащую квалификацию, чтобы судно было полностью укомплектовано квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками. Однако, учитывая все те аварии, которые имели и имеют место, у господина Сагена возникает вопрос: а достаточно ли эффективен МКУБ? По его мнению, некоторые его положения хороши только на бумаге, а на практике оказываются бесполезными, особенно в чрезвычайной ситуации. В качестве примера он приводит циркуляцию судна (изменение курса судна с максимальной угловой скоростью) в аварийной ситуации. Когда команда мостика передаёт управление рулевому, т.е. когда судно переходит на ручное управление рулём, резкое маневрирование может привести к тому, что судно окажется в ещё более критическом положении. При ручном управлении самый обычный контроль руля осуществляется без ситуационной осведомленности. Это означает, что циркуляция судна в зависимости от положения руля и скорости не отображается на приборах на мостике. Саген утверждает, что вахтенный офицер не в состоянии определить оптимальный угол отклонения руля при ручном управлении, он может это сделать только тогда, когда судно находится под автоматическом контролем ЭКНИС и включённом автопилоте. И это может привести к катастрофе.

«Lloyd's List»

ЮЖНАЯ КОРЕЯ ПРИСТУПИЛА К РЕШИТЕЛЬНЫМ ДЕЙСТВИЯМ ПРОТИВ ЗАНИЖЕНИЯ ВЕСА ЗАДЕКЛАРИРОВАННОГО ГРУЗА

В Южной Корее в ходе рейдов, направленных на выявление фактов занижения задекларированного груза и не имеющих лицензии грузовых сюрвейеров были проведены десятки арестов.

По информации Береговой охраны этой страны, которая возглавила эту кампанию, было арестовано 79 человек из 36 компаний, включая руководителя сюрвейерской компании. Акция в основном коснулась Бусана, где расположены 40 из 64 южнокорейских зарегистрированных грузовых сюрвейеров. Сотрудники Береговой охраны Южной Кореи пояснили, что поданные декларации с нетипичным весом груза вызвали проведение расследования. «Нелицензированные и незарегистрированные компании нарушают порядок работы порта, а занижение веса груза угрожает безопасности судов. Несмотря на жёсткую конкуренцию между сюрвейерскими компаниями, мы будем с удвоенными силами продолжать рейды», - говорится в заявлении Береговой охраны. Трагедия с паромом «Sewol», которая в апреле 2014 года унесла жизни большого количества людей, выдвинула в Южной Корее решение проблем морской безопасности на первый план. Занижение указываемого в декларации веса груза может привести к перегрузке судна и отразиться на его устойчивости.

Ihsmaritime360.com

ХРОНИКА КАТАСТРОФ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Недавняя трагическая гибель судна «El Faro» со всеми 33 членами экипажа стала очередным напоминанием того, что море - опасное место, а развитие урагана непредсказуемо. Кроме того, эта катастрофа стала в один ряд с другими подобными происшествиями, которые «спускают нас на землю» и показывают необоснованность нашей убеждённости в том, что в 21 веке, с нашими развитыми технологиями, средствами связи и возможностью наблюдать из космоса за происходящим на поверхности планеты, мы в состоянии минимизировать и даже контролировать риски. Когда подобное судно, да ещё и под флагом одного из крупнейших в мире судовладельческих государства, пропадает во время шторма, первая реакция — изумление: как такое вообще возможно?! Следующий порыв — стремление обвинить кого-нибудь, и уже первые юридические действия по истребованию компенсации предприняты. Кто-то может сказать, что ничего странного в этом конкретном кораблекрушении нет — оно произошло в худшем из возможных мест в ужасную погоду, вероятнее всего, нос корабля не удалось удержать по ветру, а перемещение колёсных грузов вызвало стремительную бортовую качку. Говорят, что одной из наиболее вероятных причин крушения посчитают именно это, а не потерю устойчивости конструкции 40-летнего судна. Побочно с этим возникает вопрос о том, зачем отправлять такие старые суда в рейсы по западной Атлантике, и почему США не в состоянии задействовать более современные суда, чтобы разгрузить автомобильный транспорт, как это делают в Европе. Но это всё вопросы, касающиеся Jones Act (Закон о торговом флоте).

Большие современные суда до сих пор не выдерживают ударов стихии, и если составить печальный список побед природы, он будет выглядеть внушительно. Однако мы редко вспоминаем о том, на что способна сила природы. А ведь не так давно к морским авариям относились если не как к данности, то с гораздо большим пониманием рисков, которые сопровождают судно в море. Под описание таких происшествий в СМИ можно было отводить целые новостные полосы, особенно тех, которые случались в суровые зимы или в широтах, где бушуют тропические циклоны. Информационные аварийные службы, конечно, функционируют и сейчас, но, как и сама судоходная отрасль, они не афишируют свою работу. Возможно поэтому гибель крупного судна в наши дни застигает нас врасплох и является большим сюрпризом. А всего менее века назад жизнь в море была другой. Если у Вас есть сомнения по этому поводу, я могу рекомендовать к прочтению новую книгу Грэма Файеллы (Graham Faiella) “Ate the Dog Yesterday”, которая является хроникой катастроф, описанных в «Lloyd's List» с 1870 года по первое десятилетие нового века. Чтение этой книги перенесёт Вас в то время, когда «Lloyd's List» сообщала о 10 000 морских происшествий ежегодно. Стоит отметить, что в то время средства связи были очень примитивными, судовых радиостанций не существовало, а средством ориентации в густом тумане служил бравый малый, размахивающий сигнальным флажком, стоя на оконечности пирса. Суда пропадали десятками, и даже останков не находили. Штормы, льды, пожары, пробоины становились причинами гибели судов и людей. После того, как прочитаешь такую книгу, невольно подумаешь: как же далеко мы продвинулись в плане безопасности мореплавания всего лишь за какие-то 100 с лишним лет. Тем не менее, несмотря на все усовершенствования конструкции судов и навигационного оборудования, морские катастрофы по-прежнему случаются, и гибель «El Faro» ещё раз продемонстрировала нам, что море нельзя недооценивать, от его ударов никто не застрахован.

«Lloyd's List»

ЦИФРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ И КИБЕРУГРОЗЫ В МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ

В судоходстве киберугроза опережает попытки отраслевых организаций и регуляторов в борьбе с данной опасностью, но обсуждения в Международном союзе морского страхования (IUMI) прояснили ситуацию с противодействием виртуальной преступной деятельности.

Встреча Рабочей группы IUMI, состоявшейся в Берлине в 2015 году, была посвящена теме «Распространения цифровых технологий и киберугрозы в морской индустрии». На открытии заседания, президент IUMI Дитер Берг (Dieter Berg) сказал, что несмотря на приветствие технического прогресса, «его обратная сторона заключается в то, что такие важные инфраструктурные объекты, как порты и морские операции, будут крайне подвержены внешним атакам. Что случится, если кто-нибудь вторгнется в навигационную систему и заставит 300-метровое судно сесть на мель?». Он продолжил: «Системы информационных технологий на судах уязвимы на расстоянии или в порту. Нам приходится видеть, что суда уже больше не являются изолированными единицами». Недавний политический форум IUMI подытожил суть ключевых проблем индустрии: «Успешная кибератака может иметь несколько, связанных со страхованием, последствий: потеря жизни, причинение вреда здоровью, загрязнение, утрата имущества, приостановка деятельности предприятия, производственные потери, потеря данных и утрата репутации». В отчете говорится, что Международный союз морского страхования поддержит разработку добровольных руководящих принципов Балтийским и международным морским советом (БИМКО) и прочими организациями, касающихся практики защиты от морской киберпреступности. Кроме того, IUMI внесет по данному проекту собственные предложения. IUMI обсудит документы о совместном финансировании в Международной морской организации (ИМО). Выступая на конференции по вопросу Отраслевых руководящих принципов по обеспечению кибербезопасности на судах, Арон Франк Соренсен (Aron Frank Sørensen), главный морской технический офицер БИМКО, дал характеристику уязвимости флота. Когда суда зафрахтованы сторонними операторами, судовладелец не имеет контроля над их IT-системами. «Раньше суда эксплуатировались в автономном режиме. Сегодня добиться информационной безопасности невозможно без подключения к сети. Важные данные, относящиеся к грузу, передаются через многочисленные наземные объекты. Нарушение защиты всего лишь одного объекта может поставить под угрозу любой элемент данных... Судовладельцы мало информированы о мерах защиты информационных систем ввиду отдаленности морского флота от цифрового мира и, в какой-то мере, они до сих пор пребывают в таком положении. Новый флот не строится с применением высокотехнологичных систем. Их строительство происходит примерно как в 80-хг.г. Любое судно — это долгосрочная инвестиция сроком на 25-30 лет. Когда новострой готов, никто вовсе и не задумывается о его информационной безопасности, поэтому на нем устанавливается не предусмотренное для таких целей оборудование». К IT-системам, связанным с безопасностью, проявляли слишком высокое доверие. Электронные картографические навигационные информационные системы (ЭКНИС) и спутниковые приемники сделали судно восприимчивым к любому вторжению или помехам. Соренсен призвал придерживаться реалистического подхода. «В апокалиптические сценарии, которые предлагает нам индустрия кибербезопасности, мы не верим. В мировой торговле информационные нападения на суда не прекратятся. Судно — это независимая единица и кибератака может подорвать безопасность судна, морской окружающей среды и, в некотором отношении, в силах навредить устойчивому функционированию бизнеса». В случае угрозы судну, экипаж, по большому счету, сможет воспользоваться планом действий в чрезвычайных обстоятельствах, существующего для любой другой внештатной ситуации. «Киберататки непрерывно совершенствуются, поэтому меры по уменьшению этих угроз должны тоже соответственно меняться. Регулирование Международной морской организацией данной области слишком медленное, чтобы быть эффективным. Типовое утверждение программного обеспечения это не выход, а статичный процесс. Мы рассматриваем практику наилучшего управления в качестве способа справиться с киберпреступностью», - Соренсен. Информационной безопасности должно уделяться особое внимание: принимая с верфи новострой или покупая поддержанный или новый тоннаж, Вам необходимо будет очистить системы от случайного соединения с системой сопровождения программного обеспечения на судне и уже после заняться всегда открытым онлайн соединением». Меры предосторожности должны начаться на этапе строительства судна. Производитель должен располагать методикой оценки качества программного обеспечения на протяжении всего его срока эксплуатации, с помощью которой определяются аспекты безопасности в киберпространстве. Компьютерные сети судов должны быть сформированы таким образом, чтобы в них имелись управляемые и неуправляемые сети. В зависимости от типа и объёма хранящихся данных, некоторые организации, суда и системы могут быть подвержены большему риску незаконного проникновения в их информационные системы. Чтобы справиться с угрозами, экипажи судов и их владельцы должны понять вероятность наступления такой ситуации и её последствия. На 94-ой встрече Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ-94) в ноябре 2014 года был подготовлен проект директив для портов, судов и других сторон морской транспортной системы. БИМКО информировала Комитет ИМО о своей работе над руководством для судовладельцев и экипажей по функциональным аспектам кибербезопасности на судах. Обновленный документ от БИМКО, Международной палаты судоходства, Международной ассоциации владельцев сухогрузных судов (Интеркарго) и Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (Интертанко) был представлен в июне 2015 года на 95-ой встрече Комитета по безопасности на море. Их целью была передача в мае 2016 года, на 96-ой встрече КБМ, окончательной версии руководства. БИМКО с 2013 года вместе с Международной ассоциацией морской радиосвязи (CIRM) работал над проектом стандарта по обслуживанию и обновлению программируемых электронных систем судна. CIRM — это ведущая международная ассоциация компаний, занятых в области морской электроники. «Виртуальное пространство и функции CIRM взаимосвязаны, поэтому очень важна координация действий. Международный союз морского страхования оказывал нам помощь в создании руководящих указаний. У нас есть план по их апробированию на практике, до их передачи в ИМО». Производители должны безопасным образом разрабатывать, управлять и обновлять компьютеризированные системы. Производство программного обеспечения должно начинаться с учета факторов киберзащищенности, а на этапе постройки судна должны приниматься во внимание надежность системы кибербезопасности. Соренсен говорил о мошенничестве с огромными суммами денег, предназначенных для покупки бункерного топлива. Так, например, создавалась от имени поставщика бункерного топлива не настоящая веб-страница. В другом случае в банковский счет были внесены изменения. Соренсен пояснил: «Я становлюсь все большим параноиком, когда сталкиваюсь с подобными примерами!». На конференции также выступил и Маттиас Киршнер (Matthias Kirchner), директор по эксплуатации морского и воздушного транспорта «AXA Corporate Solutions», Кёльн, ФРГ? который рассмотрел кибербезопасность с позиции морского страховщика. «Думаю страховщики игнорировали этот риск в виду его сложности. В стандартные, неморские продукты страхования имущества и аварий, киберриск не входит, так как “новые продукты генерируют дополнительную премию”». В морской сфере, некоторые линейные перевозчики исключают киберриски, однако на многих рынках, к примеру в Германии, подобной оговорки об исключении нет, по крайней мере, если говорить о страховании груза, заявил Киршнер, занимающий пост председателя грузового комитета Ассоциации страхования Германии. «Это отказ от решения проблемы? Не думаю. Уделяя пристальное внимание надлежащему страхованию, мы ограничим незащищенность информационных данных». Мнение в пользу практики использования оговорки об исключении киберугроз поддержала незначительная часть собравшихся. 83% аудитории не знали о каких-либо претензиях к их компаниям в случае нападений на информационные системы.

Автор: Джеймс Брюйер (James Brewer).

«Allaboutshipping.co.uk»

НЕОБХОДИМЫЙ ПРЕДМЕТ НА МОСТИКЕ: ЦИФРОВАЯ КАМЕРА

По заявлению страхового клуба Лондона «London P&I Club», в рамках попыток сбора и хранения доказательств при возникновении претензий, в частности связанных с повреждением стационарных и плавучих объектов, судовладельцы и операторы должны обеспечить наличие на своих судах цифровой камеры хорошего качества. Как отмечает клуб, для оказания на ранних этапах дистанционной помощи и в случае необходимости принятия срочных мер, экспертам нужны четкие изображения с места пришествия. Также страховщикам требуются доказательства предполагаемого повреждения и понесенных убытков. По словам Майка Харрисона (Mike Harrison), представителя морского консалтингового агентства «Solis Marine Consultants, Ltd.», сейчас имея дело с многочисленными претензиями по повреждению стационарных объектов - сломанными кранцам, повреждению бетона, свай, кранов — экспертам и страховщикам для разбирательства, как правило, требуется не так много: «быстрый набросок, несколько цифровых снимков и удивительно огромный счет за простой и ремонтные работы». В последнем выпуске бюллетеня лондонского страхового клуба «StopLoss Bulletin», Харрисон пишет, что в большинстве случаев, непосредственная задача по сбору и хранению доказательств лежит на капитане и экипаже судна. «Фотографии хорошего качества, сделанные в предельно короткие сроки после аварии, бесценны. Их можно легко отправить по электронной почте и получить на расстоянии мгновенную квалифицированную помощь по ключевым вопросам. В таком случае, эксперт сможет определить необходимость в передачи дополнительных деталей происшествия. Сейчас камера стоимостью $100 пригодна для съёмки и хранения качественных фотографий, поэтому выбор не стоит между качеством и количеством», - отмечает Харисон. По его словам на мостике, как минимум, должны находится:

• цифровая компактная камера с возможностью, по меньшей мере, 8-кратного приближения, встроенной функцией вспышки и видеосъёмки. Качество изображений должно быть не меньше 10 мегапикселей.

• 2 карты памяти (отформатированные) на 8Гб и больше, готовые к работе;

• запасной батарейный блок;

• сетевое зарядное устройство с разъёмом, пригодным для использования на судне.

  «Камера должна храниться на мостике, быть полностью заряжена, с пустой картой памяти. Большинство устройств имеют встроенные часы, показания которых должны проверяться и устанавливаться в соответствии с Всемирным координированным временем (UTC). Временная отметка используется при сохранении файла изображения, особенно когда хронология событий может вызвать вопросы», - указал Харрисон.

  «Marinelog.com»

  ДВОЙНАЯ НАГРУЗКА

  Автор: Ренарт Фасхутдинов

  За несколько октябрьских дней в Баренцевом море российские спасатели выручили из беды два судна.

  Октябрь для Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ выдался напряженным месяцем. Сразу два судна — российский рыболов «Трепанг» и норвежский танкер Norvarg — в Баренцевом море послали сигнал о помощи. Для того, чтобы спасти терпящие бедствие суда, отряду пришлось задействовать весь свой находящийся в эксплуатации флот.

  Сломанный двигатель и обмотанный винт

  Всего в распоряжении Северного отряда находится шесть судов. Два из них сейчас в ремонте, а из оставшихся четырех одно представляет собой малое пожарное судно, которое обеспечивает порт Мурманска. Поэтому обычная схема работы — одно судно в море, еще два дежурят в порту. В начале октября одна единица флота ушла к 75 градусу северной широты — сопровождать группу судов, ведущих научную работу около Новой Земли. Еще одно многоцелевое спасательное судно «Микула» двинулось в промысловый район, где вели добычу российские рыбаки. На базе в Мурманске остался только буксир «Пурга». Но именно в этот момент в море произошло редкое стечение обстоятельств — практически одновременное ЧП сразу с двумя судами. Первым в беду попало отечественное рыбопромысловое судно «Трепанг». В районе Карских Ворот — пролива, разделяющего остров Вайгач и архипелаг Новая Земля, — у него вышел из строя главный двигатель. Рыбаки запросили помощи. На их счастье, как раз в том же районе находился «Микула», который сразу смог отправиться на выручку. «Трепанг» был взят на буксир, и со скоростью трех узлов суда двинулись к Мурманску. Такие события периодически случаются, для Северного экспедиционного отряда — это обычный рабочий эпизод. Но в этот раз дело осложнилось — в самом начале спасательной операции пришел новый сигнал. Помощи ждало уже второе судно, причем иностранное.

  Норвежский танкер Norvarg, принадлежащий компании Marine Supply, вышел в Баренцево море, чтобы подвезти топливо российским краболовам, которые работали в исключительной экономической зоне. Но обычный рейс быстро перерос в чрезвычайную ситуацию, виной чему стало совпадение двух событий. Во-первых, судно потеряло ход после того, как на винторулевую группу намотались сети. Во-вторых, как раз в это время начал крепчать ветер, надвигался шторм. Неуправляемый танкер, дрейфующий посреди промыслового района, стал представлять опасность для десятков находящихся там же российских рыболовецких судов. Не говоря уже о том, что большому риску подвергался и сам экипаж Norvarg'а, основную часть которого, кстати, составляли россияне. Пятеро моряков было нашими соотечественниками, еще один — поляк, и только капитан — норвежец.

  Несмотря на санкции

  Вечером 7 октября Служба наблюдения за флотом Росрыболовства приняла сигнал о помощи. В это время на море уже изрядно штормило, но тем не менее в экстренном порядке на подмогу было отправлено последнее свободное на тот момент спасательное судно — малый спасательный буксир «Пурга».

  — «Пурга» тут же выскочила из порта и побежала к норвежцу, несмотря на шторм, — вспоминает начальник Северного экспедиционного отряда аварийно-спасательных работ Анатолий Леонтьев. — В итоге так вышло, что весь наш флот оказался в море — все наличные суда, с общим экипажем около 80 человек одновременно. Здесь потребовалась слаженная работа и плавсостава, и групповых специалистов, и службы наблюдения за флотом, и руководства. Это, можно сказать, был тест на профпригодность всего отряда. И он пройден успешно. До Norwarg'а пришлось добираться 200 миль по штормовому морю. Все это время с танкером поддерживалась связь по радио и через телефоны. К вечеру восьмого числа «Пурга» подошла к норвежскому судну. Операция была сложной из-за погодных условий, к тому же проводилась ночью. Обмотка винта — сама по себе стандартная история, неоднократно отработанная и на постоянных тренировках, и в ходе предыдущих эпизодов. Но в этот раз действовать пришлось при шторме в семь баллов, ветер достигал 20 метров в секунду. В открытом море да еще при таких условиях очистить винт не представлялось возможным. Поэтому танкер был взят на буксир, и «Пурга» повела его к норвежскому берегу. Двое суток суда добирались до норвежского порта Ботсфьорд. Там российским водолазам удалось снять с винта танкера намотавшиеся на него сети. На базу «Пурга» вернулась только 13 октября. Норвежский капитан Тори Гутенберг высоко оценил работу наших спасателей, выразив им благодарность в СМИ. Для коллектива Северного отряда это было приятным сюрпризом — отечественные рыбаки эмоции выражают сдержанно, да и сами спасатели не склонны считать помощь терпящему бедствие судну экстраординарным поступком.

  — Обычно мы воспринимаем это как работу, это наша жизнь, мы для этого и существуем как отряд, — поясняет «Корабелу» Анатолий Леонтьев. — Мы, естественно, подаем наградные листы в Росрыболовство, оно рассматривает их и принимает решение о награждении. Приятно, когда руководство поощряет и плавсостав, и управление, и службу наблюдение. За прошлый год у нас около 30 награжденных. Двое — медалью за развитие рыбохозяйственного комплекс второй степени. Но когда капитан норвежского танкера поблагодарил нас в газете, это было необычно. Тем более сейчас, когда у нас период санкций.

  К этому времени спасательное судно «Микула» уже успело не только довести на буксире российских рыболовов до Мурманска, но и вновь выйти на дежурство в промысловые районы Баренцева моря. Почивать на лаврах спасателям некогда.

  korabel.ru

  КОМАНДЫ СПАСАТЕЛЬНЫХ СУДОВ ИЗ 13 СТРАН ОБМЕНЯЛИСЬ ОПЫТОМ В РАМКАХ ПРОГРАММЫ, УЧРЕЖДЁННОЙ МЕЖДУНАРОДНОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ МОРСКИХ СПАСАТЕЛЬНЫХ СЛУЖБ (IMRF)

  Четвёртое европейское мероприятие по обмену опытом среди экипажей спасательных плавсредств привлекло участников из 13 стран — на две больше, чем в прошлом году. Цель данного мероприятия — обменяться опытом, который позволит сократить количество людей, которые гибнут в водах Европы.

  Эта программа была учреждена Международной федерацией морских спасательных служб (IMRF), а её организацией занималась нидерландская поисково-спасательная организация KNRM. В рамках программы Европейские службы поиска и спасания на море (MESR) обмениваются наилучшими практическими методами выполнения своей работы. Также, в течение тех семи дней, которые длится мероприятие, можно повысить квалификацию, добровольцы могут приобрести навыки, которые повысят их возможности трудоустроиться в европейских спасательных организациях. Кроме того, мероприятие служит международной платформой обмена информацией между организациями MESR. Важной составляющей программы является повышения уровня владения английской терминологией, касающейся морской поисково-спасательной деятельности, поскольку именно английский язык является международным языком мореплавания, то и экипажи спасательных судов должны знать и использовать английскую терминологию. В рамках мероприятия проводились показательные поисково-спасательные операции, а также были организованы учебные модули по оказанию первой помощи, навигации, управлению судном, пожаротушению и морскому английскому. Глава IMRF Брюс Рейд (Bruce Reid) отметил следующее: «Программа обмена опытом среди европейских экипажей спасательных судов стала важной датой в расписании добровольных морских поисково-спасательных организаций всего континента. Эта программа стала важной частью плана IMRF по распространению знаний и передовых практических методов спасания на море». Команды добровольцев-спасателей общими усилиями каждый год тысячи часов своего времени посвящают тому, чтобы обеспечить безопасность тех, кто работают в море. В 2014 году эти спасатели пришли на помощь 25 000 людей, которым угрожала опасность на море. Менеджер проекта Линде Джелсма (Linde Jelsma) отмечает: «Нас вновь впечатлил и воодушевил энтузиазм, готовность к получению новых знаний и опыта, а также общий уровень подготовки участников нашего ежегодного мероприятия. Добровольцы-спасатели возвращаются в сои организации к своим коллегам со свежими идеями, которые помогут им выполнять свою работу ещё эффективнее».

  Среди организаций, принимавших у себя морских спасателей в рамках данного мероприятия по обмену опытом, были следующие: Датская береговая спасательная служба (DaMSA), Финское общество морских спасателей (Finnish Lifeboat Institute), Королевское национальное общество спасения на водах Великобритании и Ирландии (RNLI), Немецкая морская поисково-спасательная служба (DgzRS), Шведское общество морских спасателей (SSRS), Норвежское общество спасения на море (NSSR), Исландская поисково-спасательная ассоциация (ICE-SAR), Нидерландская поисково-спасательная организация (KNRM) и французская — SNSM. Среди других участников были команды спасателей из России, Греции, Ирландии, Эстонии, Португалии и Канады.

  marineinsight.com

  ЭКОЛОГИЯ

  РАТИФИКАЦИЯ БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ ОСТАНОВИЛАСЬ ПЕРЕД ФИНИШНОЙ ЛИНИЕЙ

  Из-за утраты доверия правительств к Балластной конвенции, прогресс в придании международному договору законной силы провоцирующе остановился непосредственно перед набором требуемого количества ратификационных грамот.

  За последние два года Международная конвенция ИМО о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими (Балластная конвенция) вплотную приблизилась к достижению требования о придании ей законной силы, однако до сих пор эта линия не пересечена, а импульс к ратификации международного договора по-видимому уже утерян. Производители систем очистки балластных вод, судовладельцы и верфи пребывали в подвешенном состоянии, тревожно ожидая плана по установке оборудования после неминуемого вступления в действие конвенции. Балластная конвенция, согласованная 11 лет назад, вступит в силу через 12 месяцев после её ратификации 35 государствами-членами Международной морской организации (ИМО), на чью долю приходится 35% мирового торгового флота. Таким образом, ратифицировали конвенцию 44 страны, но суммарно они образуют всего 33,85% от мирового тоннажа. Для полного наделения конвенции на международном уровне статусом обязательного исполнения и определения точной даты вступления её в силу достаточно одного государства флага, представляющего 2,15% от мирового флота. Для сравнения, Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года вступила в силу в течение 4 лет с даты её согласования. Проблема состоит в том, что хотя у Балластной конвенции большое число сторонников среди государств флага, но это является ложным представлением об уровне её поддержки среди ведущих морских наций. Многие из тех, кто придал юридическую силу Балластной конвенции, имеют крошечные флоты под национальным флагом. Среди таких государств следует выделить Албанию, Конго, Египет, Грузию, Иран, Мальдивские острова и Кирибати. Гана и Никарагуа находятся в процессе ратификации, но их суммарный флот — это ничтожная доля в по-прежнему необходимых 2,15%. Конвенция была подписана вторыми и третьими крупнейшими по величине государствами флага — Либерией и Маршалловыми островами, однако Панама, крупнейший среди них, все ещё делает шаги по направлению к ратификации международного договора. Единственное государства флага, которое уведомило ИМО о каком-то прогрессе в придании конвенции в этом году законного статуса, стала Грузия, сдавшая в январе этого года уведомление о присоедини к Балластной конвенции. Судя по всему, импульс к ратификации была утерян как раз перед вступлением конвенции в силу, в связи с чем возникло подозрение о возможности заключения неофициального соглашения между правительствами о незавершении процесса финальной ратификации до момента устранения ряда конвенционных проблем. Хотя, по утверждению источника одного судоходной ассоциации, такой сценарий маловероятен, он всё же считает, что многие государства флага могут не желать введения в действие названного международного договора. «Я не верю в теории заговора, что есть джентельменское соглашение в ИМО не придавать конвенции законный статус. Но несомненно здесь до такой степени отсутствует уверенность в конвенции, что ни одна из стран не хочет быть первой в пересечении этой линии, так как после она вынуждена будет взять на себя вину за то, что может впоследствии произойти». Постоянное нежелание стран завершить стадию финальной ратификации поставило в тупик даже генерального секретаря ИМО Коджи Секимизу (Koji Sekimizu). Выступая на недавней конференции в Лондоне, он сказал: «Мне тревожно видеть, что для вступления в законную силу Балластной конвенции до сих пор требуется значительное число ратификационных грамот. Если индустрия и в самом деле остановила разочаровавшиеся в конвенции правительства от её ратификации, то что же их сейчас сдерживает?». Единственное объяснение сложившейся ситуации: чем ближе к ратификации Балластной конвенции, тем меньше государств не желают замечать её недостатков. Одна из огромнейших проблем связана с расхождением с правилами Береговой охраны США в области контроля судовых балластных вод, в которых будут применяться иные стандарты утверждения к системам очистки, чем в Балластной конвенции. В 2014 году Канада, ратифицировавшая международный договор, представила в ИМО документ, в котором излагались проблемы, с которыми столкнутся суда под её флагом, в случае вступления конвенции в силу, при ведении торговой деятельности в рамках международных стандартов и требований американского правительства в акватории Великих озёр. В направленном обращении говорится о разъяснении государствам-членам ИМО сложностей с соблюдением на международном рынке положений двух разных сводов правил. Уровень неопределенности повысился на прошлой неделе после того, как апелляционный суд США заявил, что законодательство США в области контроля балластных вод подлежит пересмотру. Есть точно задокументированные проблемы, связанные с процессом типового утверждения ИМО, который, как считают многие страны и отраслевые структуры, недостаточно надежен. В настоящий момент процедура находится на пересмотре. Кроме того, есть вопросы, касающиеся контроля за соблюдением конвенционным норм со стороны государственного портового контроля, а возможности применения разных стандартов в различных странах по-прежнему находятся в стадии разработки. «Вступление в силу Балластной конвенции может быть не столь призрачно, однако следует пройти долгий путь прежде, чем каждое государство будет в достаточной мере довольно ею и поймет её обязательность», - сообщил источник.

  Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

  «Tradewindsnews.com»

  РОССИЯ

  ИЗВЕСТНЫЙ ЛИТЕРАТОР СУДИТСЯ С ПАРОМНЫМ ОПЕРАТОРОМ «ST. PETER LINE»

  Совладелец St.Peter Line, известный писатель Александр Потемкин подал в суд кипрской Никосии иск о ликвидации SC Maritime Cruises Ltd, которой принадлежит контроль в паромном операторе, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на источники. Факт подачи иска подтвердил изданию представитель господина Потемкина.

  В иске поясняется, что Александру Потемкину принадлежит 30% в SC Maritime Cruises, которая контролирует 50,02% акций головной структуры St.Peter Line - кипрской Cruise and Ferry Investment Holding. Еще 70% SC Maritime Cruises были подконтрольны Inflot World Wide Cruise & Ferry, ее бенефициары не раскрываются. В сообщении представителей господина Потемкина утверждается, что в 2014 году Inflot World Wide Cruise & Ferry переуступила 70% в SC Maritime Cruises ООО «Эстафета», аффилированной с ОАО Банк «Санкт-Петербург». В итоге Александр Потемкин «был полностью исключен из процесса руководства бизнесом», без согласования. В иске поясняется, что 70% акций SC Maritime Cruises были заложены банку «Санкт-Петербург» в июле 2013 года под кредит, сумма которого не раскрывается. Залог акций подтверждает и решение совета директоров SC Maritime Cruises, и гендиректор St.Peter Line Сергей Котенев сообщил «Ъ», что суда компании также заложены в «Санкт-Петербурге». В St.Peter Line заявили, что «компания не находится в ликвидации и не ведет активных судебных процессов». Там отказываются признавать господина Потемкина совладельцем и считают, что причина иска - расторжение договоров аренды магазинов duty free на паромах, которыми управляла структура литератора. Более того, St.Peter Line рассматривает возможность подачи иска к управлявшей магазинами структуре Александра Потемкина «по факту мошенничества». Юристы отмечают, что кипрский суд может удовлетворить иск о ликвидации, если сочтет ликвидацию в конкретных обстоятельствах «справедливой». Отраслевые эксперты же полагают, что в данном случае ликвидация маловероятна, и суд вряд ли повлияет на операционную деятельность St.Peter Line, но разбирательство, которое, скорее всего, завершится денежными расчетами, чревато репутационными рисками.

  «Коммерсант»

  СУДОХОДСТВО

  ООН СЧИТАЕТ, ЧТО В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ОТСУТСТВУЕТ НАДЛЕЖАЩИЙ УРОВЕНЬ КОНКУРЕНЦИИ

  На Конференции ООН по торговле и развитию (UNCTAD) судоходная отрасль подверглась резкой критике за отсутствие должного уровня конкуренции. Слияния и коллаборации судоходных компаний привели к тому, что многие страны пользуются услугами очень ограниченного числа компаний - поставщиков, что вредит рыночной конкуренции. Три крупнейшие линейные судоходные компании - “Maersk Line”, “MSC” и “CMA CGM” базируются в Европе, имея 35% мирового тоннажа контейнерного флота, говорится в ежегодном докладе о состоянии морского транспорта Review of Maritime Transport, который готовят эксперты ООН.

  По данным на начало 2015 года, 10 крупнейших компаний эксплуатируют 61% мирового контейнерного флота, а в руках 20 ведущих компаний сосредоточено 83% совокупной вместимости контейнерного тоннажа. Все компании, имеющие текущие контракты на строительство новых судов, предпочитают вкладывать деньги в более крупные суда, чем те, которые сейчас находятся в эксплуатации. Поскольку суда становятся всё больше, а компании стремятся к экономии от масштаба, остающимся на рынке мелким судовладельцам становится всё труднее выживать. «В ситуации, когда у страны меньше четырёх поставщиков, она рискует оказаться в стеснённом положении, так как не будет иметь возможности конкурировать за счёт сокращения расходов», - отметил координатор доклада Ян Хоффманн в интервью «Reuters». “Всё это приводит к тому, что в отрасли трудно провести дифференциацию услуг, так как контейнерный транспорт — высоко стандартизированный вид транспорта и судоходные линии в редких случаях имеют возможность провести дифференциацию услуг по уровню качества”.

  Также, в докладе была затронута тема утилизации судов. В частности, отмечалось, что утилизация старых судов помогла сократить переизбыток тоннажа и стимулировала модернизацию судов, которая сегодня экологически ориентирована. Согласно данным, представленным Clarksons, Южная Азия, включая Бангладеш, Индию и Пакистан, вместе с Китаем в 2014 году утилизировали более 90% всех отправленных на слом судов. Всего за прошлый год «на иголки» ушло 22 миллиона регистрового тоннажа. Господин Хоффманн подчеркнул, что более жёсткие экологические требования к судам, которые становятся одной из причин утилизации судов, в перспективе окажут благотворное влияние как на судоходную отрасль в целом, так и на состояние окружающей среды.

  «Lloyd's List»

   

   

  ГРЕЦИЯ И США ПЛАНИРУЮТ ОБЪЕДИНЯТСЯ В ПРОЕКТЕ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ

  СПГ ТЕРМИНАЛА

  По сообщениям греческих СМИ, в ходе официального визита госсекретаря США Джона Керри в Афины, речь зашла о перспективе возвращения к проекту по созданию СПГ — терминала. Керри и президент Греции Алексис Ципрас обсудили возможности превращения северной части страны в энергетический центр за счёт строительства в порту Александруполис терминала сжиженного природного газа. Предполагается, что из терминала в Александруполисе (когда и если он будет построен) сжиженный природный газ будет поступать по газопроводу IGB (интерконнектор Греция-Болгария) в Центральную и Восточную Европу.

  «Lloyd's List»

  СПРОС НА КРУИЗНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ СНОВА НА ПОДЪЁМЕ

  По заявлению отраслевой организации, круизные суда стали перевозить на 68% больше пассажиров, чем 10 лет назад.

  По итогам исследования, организованного Международной ассоциацией круизных линий (CLIA), в 2014 году суда приняли 22,04млн пассажиров, в 2004 году эта цифра равнялась 13,1млн. С 2013 года прирост составил 3,4%, сообщает новостное агентство «FTN News». В работе, проводившейся Советниками по экономическим вопросам и исследованию конъюнктуры рынка (BREA), заявляется, что круизная индустрия внесла в прошлом году в мировую экономику $119,9млрд, тогда как в 2013г. - $117млрд. Северная Америка снова лидирует по числу пассажиров, на ею долю приходится 55%, затем идет Европа с 29%. Однако и в Азии индустрия растет двузначными показателями. Число судов, занятых в регионе, ежегодно увеличилось в промежутке между 2013 и 2015г.г. на 10%.

  «Tradewindsnews.com»

  СУДОХОДНЫЕ АЛЬЯНСЫ ПРИЗЫВАЮТ К РАСШИРЕНИЮ СОТРУДНИЧЕСТВА ДЛЯ ЭКОНОМИИ НА РАСХОДАХ

  По заявлению морских юристов, для преодоления убытков от низких фрахтовых ставок, линейные альянсы не в силах достигнуть значительной экономии на операционных расходах, но расширить свои льготы в пределах правил конкуренции они могут за счет масштаба таких союзов.

  С 1998 по 2013г.г., когда шла адаптация к включению в стоимость роста цен на бункерное топливо, фрахтовые ставки упали на 15%, отметил Мэттью Леввитт (Metthew Levitt), партнер международной юридической компании «Hogan Lovells International» на недавней встрече Европейской организации морского права (EMLO) в Копенгагене. Сейчас спот-цена за один 20-футовый контейнер находится в пределах $300, что означает, что перевозчики платят своим клиентам за транспортировку своих же контейнеров на маршруте Азия-Европа. На вопрос смогут ли четыре крупные линейные группы, образованные в этом году, добиться значительной экономии для перевозчиков, Левитт ответил, что тесная кооперация между союзами авиаперевозчиков, куда входит совместное установление цен на свои услуги и даже участие в прибылях, расследовалось антимонопольными властями Европы, но не исключалось проведения такого расследования на трансатлантических маршрутах. «А как на счет распространения сотрудничества консорциума перевозчиков на рынки поставщиков и потребителей?», - спросил Левитт. «Лично я думаю, что либерализация законодательства в отношении консоциумов не должна закрывать глаза перевозчиков на возможность совместного достижения больших результатов». Леввит предложил расширить сотрудничество альянсов в сфере фидерной и внутренней логистики, а также проектирования судов и их совместного приобретения. «Законом о либерализации торговли признается возможность совместной поставки стивидорных услуг. Так есть ли возможность для изучения дополнительных форм кооперации?». Тем не менее, на конференции адвокаты спрашивали и о том, встанет ли необходимость в создании специальных конкурентных правил для портов и терминалов, в частности принадлежащих дочерним подразделениям линейных компаний. Укрупненные союзы и их флот сосредотачивался на «веерном» подходе к контейнерному судоходству, поскольку 80% судов из Азии сейчас заходят только в 6 европейских портов из-за того, что такой грузопоток могут принять ограниченное число терминалов. «Баланс сил между портами и судоходными линиями сместился в сторону перевозчиков», - сообщил Мартин Андре Диттмер (Martin Andre Dittmer), партнер «Gorrissen Federspiel», тогда как Нилс Эрсболл (Niels Ersboll), парнер юридической фирмы «Arnold & Porter», считает, что терминалы смогут между собой сотрудничать в области привлечения и обработки больших объемов грузов, но тогда встанет вопрос о том, кто должен инвестировать в производственно-технические мощности. «Вертикально интегрированный порт или терминал может быть вынужден предоставить доступ к сооружениям на справедливой и равной основе при условии, что эта мощность необходима для конкурирования на потребительском рынке», - отметил Эрсболл. «Стратегическое недоинвестирование в порты может также считаться антиконкурентной политикой». Выступая на конференции, исполнительный директор «Maersk Line» Сорен Скоу (Soren Skou) указал, что альянсы, связанные с совместным использованием флота, делают намного эффективными укрупненные рейсовые сетевые графики и новые крупнотоннажные суда. Однако, по его словам, есть ряд областей, где альянсы не приносят выгоду контейнерным линиям из-за отсутствия единой штаб-квартиры, объединения новых систем информационных технологий или совместного управления контейнерным флотом, то есть в областях с высокими расходами и инвестиционными требованиями. Он говорит, что «Maersk» вкладывает в контейнеры почти столько же денег, сколько и в суда, однако компания использует один сухой контейнер 5 раз в году при средней продолжительности его загруженности в 30 дней. «Так чем же занят контейнер в оставшиеся 215 дней, когда он пуст? Нам не удалось это вычислить, но мы по-прежнему считаем, одно из преимуществ более тесной консолидации будет заключаться в решении эффективного использования контейнерного флота».

  Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill).

  «Tradewindsnews.com»

  «COSCO» И «CHINA SHIPPING» УСКОРЯЮТ ПЕРЕГОВОРЫ О СЛИЯНИИ

  Торговля акциями зарегистрированной на Сингапурской фондовой бирже компании «Cosco Corporation (Singapore) Limited» будет приостановлена на неопределенный срок. Данная мера была предпринята после того, как её родительская компания «China Ocean Shipping» объявила о том, что «намеченная важная сделка “предположительно по слиянию с ”China Shipping Group”, по-прежнему находится в стадии усиленного планирования». В заявлении «Cosco Singapore» от 19 октября говорилось, что «вышеупомянутая транзакция несколько затруднена и может потребовать реорганизации активов» и что «ожидается дальнейшее исследование и анализ этой сделки». «Учитывая, значительную неопределенность и то, что компания не способна определить, может ли предполагаемая сделка оказать существенное влияние на курсовую стоимость акций компании, её портфель акций останется прежнем с целью гарантии справедливого раскрытия информации, защиты интересов инвесторов и предупреждения нетипичного изменения стоимости акций», - говорится в заявлении «Cosco Singapore». По имеющимся сведениям, правительство Китая постановило слияние двух крупнейших национальных судоходных компаний страны в начале августа 2015 года. Согласно правительственному сообщению, «Cosco» и «China Shipping Group» и их дочерние компании в преддверии «крупного заявления» были отстранены от торговых операций на фондовых биржах.

  «Worldmaritimenews.com»

   

  «MAERSK» ВЫВЕДЕТ ИЗ-ПОД ФЛАГА ВЕЛИКОБРИТАНИИ ШЕСТЬ СВОИХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

  Шесть принадлежащих компании “Maersk” контейнеровозов будут выведены из регистра Великобритании в течение ближайших нескольких месяцев — до середины первого квартала 2016 года.

  Компания объясняет это очередным этапов своей программы сокращения числа флагов, под которыми она эксплуатирует свои суда. Три судна будут поставлены под флаг Сингапура, два — под флаг Дании, а ещё одно — Гонконга. «Мы приняли это решение не из соображений экономии, а из стремления повысить оперативность за счёт сокращения числа регистров и администраций, с которыми необходимо иметь дело», - пояснил в интервью “Lloyd's List” Джон Килби (John Kilby), исполнительный директор “Maersk Co”. С уходом из регистра Великобритании этих шести судов, в числе «подопечных» лондонского отделения “Maersk Co” останутся два буровых судна и один танкер, который находится в долгосрочной аренде у Министерства обороны Великобритании. «Мы по-прежнему работаем с нашими английскими моряками. В действительности, мы хотели бы увеличить количество английских моряков на наших судах и намерены продолжать проводить набор английских курсантов. Таким образом, решение о перефлагировании не отразится на моряках», - добавил Килби.

  “Lloyd's List”

  АРКТИКА

  НУЖНО ЛИ РАЗВИВАТЬ СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ?

  Эксперты Национального института системных исследований проблем предпринимательства Алексей Никитченко, Екатерина Пикулева, Филипп Данько о перспективах Северного морского пути

  Филипп Данько , Алексей Никитченко , Екатерина Пикулева

  В последнее время к развитию Северного морского пути (далее — СМП) приковано всеобщее внимание. Широко освещается преимущество данного маршрута перед традиционным маршрутом из Европы в Азию через Суэцкий канал — путь через СМП значительно короче и, соответственно, быстрее. Однако грузопоток по СМП растет не так быстро, как ожидалось российскими экспертами. Развитию СМП препятствует множество барьеров, устранение которых требует значительных ресурсов. При этом в настоящее время ни у кого нет понимания, как эти инвестиции будут окупаться. В статье будут рассмотрены барьеры развития СМП и его перспективы.

  Текущее состояние СМП

  В настоящее время объем транзита по СМП имеет переменную динамику. Объем транзита по СМП достиг своего максимума в 1,2 млн тонн в 2012 г. Но уже в 2014 г. количество грузов, провезенных по СМП транзитом, уменьшилось в 4 раза по сравнению с 2012—2013 гг. до 0,3 млн тонн. Для сравнения: грузопоток через Суэцкий канал составляет порядка 70 млн тонн в сторону Европы и 50 млн тонн в сторону Азии, то есть в 100 раз больше транзитного грузопотока по СМП. Снижение транзитного грузопотока в 2014 г. произошло за счет сокращения международных перевозок по СМП, что вызвано, по мнению представителей транспортных компаний и экспертов по СМП, рядом причин. Среди них — более позднее начало навигации из-за тяжелой ледовой обстановки, нехватка ледоколов из-за их высокой загруженности на строительстве порта Сабетта и политические причины. Для развития СМП необходимо в первую очередь решение проблем с ледокольной проводкой и инфраструктурой.

  Ограниченное число ледоколов

  В настоящее время РФ имеет 4 работоспособных атомных ледокола, ещё один ледокол подлежит ремонту («Советский Союз») и планируется к введению в работу в конце 2016 г. — начале 2017 г. В 2017 г. будут выведены из строя по причине окончания срока службы ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», в 2021 г. — ледокол «Ямал». Единственным ледоколом с большим запасом срока эксплуатации является ледокол «50 лет Победы» (построен в 2007 г.). В настоящее время идет строительство новых ледоколов, до 2021 г. в эксплуатацию будут введены 3 новых ледокола — «Арктика» (2019 г.), «Сибирь» (2020 г.), «Урал» (2021 г.). По данным транспортных компаний, использующих СМП, уже сейчас срок ожидания ледокольного сопровождения может составлять до 2 недель при ледокольном флоте 4 единицы, при этом в ближайшие 5 лет размер флота будет увеличен максимально до 5 единиц (без учета атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть»).

  Высокая стоимость ледокольной проводки

  В настоящее время максимальная стоимость ледокольной проводки определяется ФСТ РФ для ФГУП «Атомфлот» как субъекта естественных монополий. ФГУП «Атомфлот» имеет право снижать тарифы, тем не менее представители экспертного сообщества и сотрудники транспортных компаний говорят, что тарифная политика непрозрачна. Согласно экспертным оценкам, для конкуренции СМП с Суэцким каналом стоимость ледокольной проводки должна быть снижена. При этом основные направления снижения тарифов — увеличение количества проводимых судов и проводка судов небольшими группами (в данном случае стоимость ледокольной проводки будет разделена между несколькими судами).

  Неразвитая инфраструктура СМП

  В настоящее время на СМП недостаточно развито навигационное и коммуникационное обеспечение, отсутствуют поисково-спасательные и медицинские службы на больших отрезках маршрута. Все это приводит к тому, что возрастают риски возникновения чрезвычайных ситуаций, и, соответственно, растет стоимость страхования. Необходимо развитие инфраструктуры СМП в следующих направлениях:

  — навигационное обеспечение. Существующие карты местности имеют низкое качество, навигационно-гидрографическое оборудование в восточном секторе не отвечает современным требованиям;

  — коммуникационное обеспечение. В настоящее время отсутствует система связи, обслуживающая арктические регионы;

  — поисково-спасательное обеспечение. Сейчас база спасательного отряда располагается в г. Владивостоке, что не позволяет оперативно реагировать на чрезвычайные происшествия, происходящие на СМП;

  — техническое обеспечение. В настоящее время не развиты опорные порты на маршруте, что ограничивает возможности отстоя судов при плохой погоде;

  — медицинское обеспечение. Сейчас медицинское обеспечение есть только на военных базах, при возникновении потребности в медицинской помощи её придется оказывать собственными силами или эвакуировать больного на значительные расстояния.

  Как развивать СМП

  Первая причина, по которой нам необходимо развитие СМП, — геополитическая. Маршрут через СМП находится под контролем РФ, поэтому этому маршруту не угрожают санкции, военные действия и иные риски, и РФ всегда будет иметь прямой путь в АТР. Вторая причина — обеспечение развития арктических проектов и вывоз арктических ресурсов в АТР. В Арктике находятся одни из крупнейших в мире месторождений нефти и газа, 90% всей площади шельфа РФ являются перспективными областями для их добычи. Третья причина — развитие экономики Крайнего Севера РФ. Масштабное развитие СМП потребует создания инфраструктуры, развития опорных портов на маршруте, что в свою очередь будет стимулировать развитие Крайнего Севера. Несмотря на стратегическую важность развития СМП, в сложившихся условиях дефицита бюджета государство не может позволить себе быть единственным инвестором развития СМП. Для привлечения частных инвестиций нужно правильно оценить коммерческий потенциал СМП. До 70% всех грузов, перевозимых по СМП, являются нефтепродуктами. Среди грузов, перевозимых по СМП, были замороженная рыба, промышленное оборудование, контейнеры, однако все эти рейсы носили тестовый, несистемный характер. В настоящее время коммерческий потенциал СМП остается до конца не изученным, поскольку не выделены группы потребителей, для которых использование данного маршрута будет нести значительную ценность. Для эффективного развития СМП рабочей группе и ответственным представителям органов власти необходимо в первую очередь установить целевые группы потребителей, для которых маршрут через СМП будет обладать значимыми преимуществами перед другими маршрутами. Далее потребуется определить необходимые условия, при которых выделенные группы потребителей будут использовать СМП. Третьим шагом должно стать формирование инвестиционных проектов по развитию СМП и привлечение частных инвесторов для их развития.

  Regnum.ru

  ДЛЯ АРКТИКИ НЕОБХОДИМА РАЗРАБОТКА РЯДА ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

  О перспективах развития транспортного обеспечения Арктической зоны Российской Федерации в части судостроительной промышленности в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Владимир Никитин.

  - Владимир Семенович, расскажите, пожалуйста, чем отличаются работы по проектированию судов для Арктики от других проектных работ?

  - Работа на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики предполагает создание высокотехнологичных и уникальных плавсредств и морских сооружений. При этом необходимо особо выделить две ключевые группы судов и плавучих средств: для обустройства и освоения месторождений и для транспортного обеспечения арктического региона. Поскольку в мире практически не существует судов и морских технических средств для эксплуатации в экстремальных природно-климатических условиях, характерных для российской Арктики, для их создания необходимо выполнение специальных требований и комплекса научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также разработки принципиально новых проектов судов и соответствующей подготовки производства заводов. Именно на создание подобных уникальных продуктов в первую очередь нацелена отечественная судостроительная наука и промышленность.

  Осознавая всю важность поставленных задач, ФГУП «Крыловский государственный научный центр» на протяжении многих лет осуществляет научно-техническое руководство и сопровождение проектирования, постройки, эксплуатации судов и морской техники. Центром накоплен большой научно-технический потенциал, который продолжает развиваться с учетом импортозамещения.

  - Какие первоочередные задачи стоят перед российскими проектантами в этом сегменте судостроения?

  - С учетом новых масштабов задач применительно к созданию эффективных судов и морских сооружений для Арктики, необходима разработка ряда принципиально новых («критических») технологий создания и эксплуатации этой техники. Поэтому научно-технические подпрограммы, входящие в состав государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы», нацелены именно на создание новых инновационных технологий арктического судостроения.

  Эти подпрограммы разрабатываются как преемственные по отношению к федеральной целевой программе (ФЦП) «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы, которая близится к завершению, поэтому можно подвести некоторые итоги ее реализации.

  Вся тематика научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) данной Программы увязана с номенклатурой потребностей, обусловленных спросом ключевых заказчиков; в первую очередь я говорю о наших нефтегазовых компаниях. Целесообразность и актуальность выполнения конкретных работ фактически подтверждены обращениями заинтересованных организаций.

  - С момента начала реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники» прошло уже более 6 лет. Какие практические результаты получены?

  - Благодаря разработкам, выполненным в рамках данной ФЦП в 2009-2014 годах, обеспечено производство продукции суммарной стоимостью более 400 млрд руб.

  Однако реальные масштабные результаты реализации Программы впереди. Сегодня мировой рынок судов в арктическом исполнении весьма скромен. На рынке средств для освоения морских месторождений практически отсутствуют отработанные технические решения и технологии, обеспечивающие надежное и безопасное выполнение работ в суровых условиях Арктики. Все эти задачи как раз решаются в рамках ФЦП.

  Отмечу, что создание нового облика конкурентоспособной морской техники невозможно без проведения ОКР и НИР не только общепроектного плана, но и научных исследований и разработок в области прочности, гидродинамики, новых материалов, радиоэлектроники, энергетических установок и движителей. Нужна также разработка соответствующих производственных технологий и технологического оборудования.

  Продолжение данных работ запланировано в государственной программе «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы».

  Кроме того, по ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы Крыловским Центром в рамках направления «Новый облик» выполнен ряд концептуальных проектов практически по всей номенклатуре судов и объектов морской техники высокого ледового класса, подлежащих практической реализации в ближайшей и среднесрочной перспективе.

  Всего в части конечной продукции отрасли в рамках ФЦП «Развитие гражданской морской техники» разработано около 90 концептуальных и технических проектов.

  - Крыловский Центр принимал участие в проектировании ледокольной техники. Какие проекты Вам представляются перспективными в этом сегменте?

  По нашим проектам сейчас строится целый ряд ледоколов. Это проект 21900М – заказ на строительство трех дизель-электрических ледоколов этого проекта выполняет Выборгский судостроительный завод. В октябре первый ледокол в этой серии «Владивосток» был передан Заказчику в лице ФГУП «Росморпорт», на сегодняшний день 21900М является самым мощным в Российской Федерации дизель-электрическим ледоколом с возможностью преодолевать 1,5 метровый лед.

  Мы проводили целый ряд исследовательских и проектных работ по новому атомному ледоколу типа ЛК-60Я проекта 22220, строительство которого ведется в настоящее время на ООО «Балтийский завод — Судостроение». Ледоколы этой серии будут оснащены системами электродвижения, разработанными филиалом Крыловского центра «ЦНИИ СЭТ».

  Принимая во внимание прогнозируемого увеличения грузопотока на Северном морском пути ив Арктике, сейчас мы занимаемся разработкой проекта атомного ледокола-лидера нового поколения мощностью 120 МВт, логически развивающего технологии, достигнутые при создании ледоколов прошлых поколений. В рамках работ по этому ледоколу проработаны и варианты его создания в трехкорпусном варианте, что обеспечивает надежную проводку судов шириной до 60 м при повышенных показателях энергоэффективности. Эта инновационная технология запатентована и, по нашей оценке, будет востребована при развитии арктических систем вывоза углеводородов и росте грузопотоков, включая транзитные.

  Кроме того, создан эскизный проект многофункционального атомного ледокола оффшорного типа. В основе проекта лежит концепция судна-унифицированной базовой платформы с едиными решениями по расположению оборудования, основных энергетических установок и систем, а также электроэнергетического оборудования и корпуса. Такой подход позволит сократить сроки и стоимость выполнения проектных работ, а также, в зависимости от требований заказчика, установить на судно любое необходимое оборудование.

  Буквально недавно к нам на ледовые испытания приезжала большая делегация из ФГУП «Атомфлот» и они еще раз обозначили необходимость продолжения работ по разработке этих проектов. Спрос на новую ледокольную технику есть и здесь очень важно обеспечить непрерывный процесс создания такой техники под новые требования рынка. По моему мнению, необходимо уже в 2016 году приступить к разработке ледоколов нового поколения, с тем чтобы обеспечить готовность к строительству этих востребованных проектов к этапу завершения строительства серии атомных ледоколов ЛК-60Я.

  Еще один проект из разработанных Крыловским центром, который хотел бы упомянуть - уникальный мелкосидящий ледокол Icebreaker6, способный при осадке 3 м преодолевать ледовое поле до 1.0-1.5м. Он может быть востребован как в мелководных районах Арктики, так и замерзающих бассейнах Азовского и Каспийского морей.

  - А в сегменте транспортных судов для Арктики?

  - По транспортным судам ледового плавания основной акцент был сделан на проработке тех типов, которые являются новыми для нашей промышленности. Это, в первую очередь, крупнотоннажные газовозы СПГ высоких ледовых категорий. Также Крыловским Центром проработаны суда-газовозы ледового класса для перевозки компримированного газа. Высока актуальность строительства арктического судна для работы в транспортной системе вывоза отработавшего ядерного топлива, в том числе с Билибинской АЭС. Результаты концептпроекта получили одобрение со стороны «Росатома».

  - Какие еще Арктические проекты рассматривались Крыловским Центром? Мы с Вами еще не обсудили проекты буровых платформ.

  - Большой объем работ выполнен Крыловским Центром по технике и судам для геофизических исследований.

  Средства разведочного бурения также рассмотрены широко – применительно к условиям как мелководья, так и глубокой воды. Основной акцент в разработке средств и технологий разведочного бурения, как, впрочем, и для геофизических судов, – максимально возможное продление эксплуатационного периода в условиях короткой летней навигации.

  Отдельно хотел бы сказать о разработанном Крыловским центром концептуальном проекте морского бурового судна высокого ледового класса Arc7 для эффективного выполнения поисково-разведочного бурения на акваториях, где сегодня не может работать ни одно из существующих в мире буровых судов. Нами разработана турельная система удержания, обеспечивающая разворот судна на 180° в зависимости от условий ветра и волнения и ледовой обстановки, что дает возможность в максимальной степени повысить надежность фиксации судна на точке бурения в ледовых полях. Судно обеспечивает возможность максимального продления бурового сезона в Арктике. Проработаны возможности импортозамещения основного функционального оборудования.

  Большое количество концептуальных проектов выполнено по судам технического, обслуживающего и служебно-вспомогательного флота на арктическом шельфе. Это десятки типов судов, включая суда снабжения, краново-монтажные, трубоукладочные, обеспечения подводно-технических работ и др. По нашему проекту, например, сейчас строятся на Амурском судостроительном заводе два снабженца для компании «Газпромфлот».

  Актуальным остается вопрос очистки арктических вод от затопленных военных радиоактивных объектов. Крыловский центр активно занимается решением и этой проблемы.

  Portnews.ru

  СУДОСТРОЕНИЕ

  РАСКРЫТ ПРОЕКТ ГАЗОВОЗА МНОГОЦЕЛОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ

  Финская группа «Deltamarin» и «VARD», дочерняя компания «Brevik Technology», совместно разработали проект газовоза многоцелевого назначения в основе которого находится модель корпуса балкера класса Handysize. Концепция совмещает успешный проект балкера серии B Delta от «Deltamarin» и запатентованные газовые танки цилиндрической формы, анонсировал «Brevik Technology».

  Комбинация легко доступных проектов B Delta и отдельных цилиндрических газовых резервуаров - бюджетное и простое, с точки зрения строительства, решение, доступное в настоящий момент на рынке газовозов. Проект может применяться на судах, транспортирующих сжиженный природный газ, сжиженный нефтяной газ, сжиженный этилен и этан, пояснило руководство «Deltamarin». «До сих пор газовозы, в плане проектирования и строительства, были сложными и дорогостоящими. Отныне всё изменилось. “Brevik Technology” разработала проект стальных танков цилиндрической формы, которые отделены от корпуса судна», - пояснил управляющий директор «Brevik Technology» Эйстэйн Кристофферсен Сетер (Øystein Kristoffersen Sæther). Исходя из научно-исследовательской работы «Brevik», уникальный метод независимой перевозки газа был создан в качестве альтернативы традиционному и дорогостоящему способу постройки судов и танков как единого целого. Запатентованный проект резервуаров уже получил одобрение классификационных обществ. Цилиндрический проект позволяет танкам расширяться в любых направлениях, при этом не оказывая на корпус судна никакой нагрузки. Система независимого резервуара, которая может быть встроена в судно, позволяет создать дополнительные возможности для использования уже существующего, апробированного проекта судна. «Сделав выбор в пользу доступного и высокоэффективного проекта корпуса B Delta, доказавшего свою надежность, судовладелец может получить большие преимущества», - отметил управляющий директор «Deltamarin», Мика Лаурилехто (Mika Laurilehto). Проект основывается на сухогрузе типа B Delta, оснащенного цилиндрическими танками для газовых грузов. «Если сравнивать с традиционным газовозом, то как балкер, судно проще и дешевле в строительстве. Кроме того, множество новых верфей будут пригодны для строительства такого рода тоннажа», - указал руководитель «Deltamarin». В настоящее время проект доступен для газовозов вместимостью до 31тыс. куб. м. В будущем, планируется, что будут доступны также суда средней и большей вместимости. В дополнение к новостроям, будет возможным и их переоборудование, к примеру, преобразование балкера в газовоз. «Наряду с ростом использования газа, потребности сферы перевозки газов постоянно увеличиваются. Мы очень рады поддержать развитие индустрии посредством предложения судовладельцам экономичного решения и упрощения процесса строительства газовозов», - заключили Сетер и Лаурилехто.

  «Tankeroperator.com»

  ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

  These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.