3. Скелетно-мышечные нарушения (MSD)

Согласно исследованию, которое проводилось на борту оффшорных судов (преимущественно на судах снабжения морских платформ и транспортно-буксирных судах) под флагом Норвегии и Дании, многие моряки страдали от различных серьёзных скелетно-мышечных нарушений. Дело в том, что современная нефтепромысловая отрасль — это высокотехнологичные суда, работающие круглосуточно и при любой погоде. Многие моряки работают по 12 часов подряд или посменно — 6 часов через 6, на физическую активность практически не остаётся времени. Скелетно—мышечные нарушения - частная причина того, что моряки вынуждены делать долгие перерывы в работе, а иногда даже ведут к нетрудоспособности. Как говорится, всегда легче предупредить развитие болезни, чем её потом лечить. В целях профилактики скелетно-мышечных нарушений врачи рекомендуют физические упражнения и растяжку мышц. Подавляющее большинство современных судов оборудованы хорошими спортзалами, однако отсутствие мотивации и свободного времени у моряков продолжают оставаться основными препятствиями к занятиям спортом на борту судов.

4. Онкологические заболевания

Каждая восьмая смерть в мире — результат онкологического заболевания, и ситуация становится всё хуже. Самыми распространёнными формами рака среди моряков являются рак лёгких, рак почек, лейкемия и лимфома. Несмотря на то, что такие вредные вещества, как асбест, бензол и бензидины больше не используются при строительстве судов, теперь моряки вынуждены сталкиваться с новыми канцерогенными веществами, это - бериллий (используется на танкерах-продуктовозах), кадмий, свинец и др. Офицеры и рядовые, как палубной, так и машинной команд, становятся жертвами этого смертельного недуга из-за длительного соприкосновения с этими токсичными веществами. Экипажи танкеров, химовозов и продуктовозов плюс ко всему вынуждены находиться среди различных химикатов, что очень сильно повышает риск развития раковых заболеваний, особенно злокачественной опухоли головного мозга и лейкемии. Кроме того, факторами риска являются курение, недосып, УФ-излучение.

5. Заболевания, передающиеся половым путём

По роду своей профессии моряки часто посещают разные страны, и хотя распространенное раньше мнение о том, что «у моряка в каждом порту есть по женщине», уже не соответствует действительности, всё же риск заболевания болезнями, передающимся половым путём, среди моряков остаётся высоким. Особенно большую опасность представляет СПИД, так как его последствия для профессиональной и личной жизни — самые тяжёлые. Повышение осведомленности моряков о передающихся половым путём заболеваниях может минимизировать печальную статистику.

6. Пандемические и эндемические заболевания (характерные для определенной местности)

По роду своей деятельности моряки посещают порты самых разных стран мира, поэтому у них высок риск заражения такими заболеваниями, как малярия, жёлтая лихорадка, туберкулёз, холера и др. Моряки проходят вакцинацию и тщательное медицинское обследование перед рейсами, тем не менее, они подвержены риску заражения инфекционными заболеваниями, иногда даже ранее неизвестным, оказавшись в месте внезапной вспышки того или иного заболевания. Яркий пример — вспышка вируса Эболы в Западной Африке. Самые эффективные действия в подобной ситуации — использовать все имеющиеся защитные средства для недопущения распространения заболевания на борту. Капитан и экипаж должны быть проинформированы об опасности заражения до захода в порт, чтобы вовремя ограничить количество посетителей и запретить увольнения на берег.

7. Гипертония — повышенное артериальное давление

Гипертония считается одним из основных профессиональных заболеваний моряков торгового и нефтепромыслового флота. Стресс, утомляемость, одиночество, курение, злоупотребление алкоголем, недостаток физической активности — главные причины этого недуга. На фоне гипертонии часто развиваются такие опасные заболевания сердечная и почечная недостаточность, кроме того, гипертония повышает риску инсульта. Изменение образа жизни и рациона питания, отказ от курения и алкоголя, активные занятия спортом помогают сократить риск заболевания гипертонической болезнью.

Работа в море — тяжёлый труд, и полностью избавиться от всех этих болезней в ближайшем будущем не удастся. Раньше моряки часто получали отказ в компенсации за потерю трудоспособности и в случае смерти, хотя большая часть вышеперечисленных недугов входит в составленный МОТ список профессиональных заболеваний. Поэтому очень важно, чтобы в тяжёлой ситуации, в период, когда состояние здоровья не позволит моряку работать, он не остался без поддержки.

Marineinsight.com

КАПИТАНЫ ЗА РЕШЁТКОЙ

Автор: Майкл Грей

Последние годы Гонконг серьёзно озаботился проблемами экологии. Совсем недавно там разработали свои собственные требования контроля за выбросами с судов, которые отныне должны использовать топливо с содержанием серы не более 0,5% , СПГ или другие виды экологически чистого топлива. Эти требования ввели с июля этого года, однако они применяются только на время стоянки судов у причалов в Гонконге, кроме первого часа после прибытия и последнего часа перед отбытием. Цель этих ограничений — сократить выбросы диоксидов серы, и с точки зрения здоровья людей, которые будут вдыхать более чистый воздух, это похвальный шаг, хотя он и создаёт неудобства тем, кто эксплуатирует суда. Похожие требования практически неизбежно распространятся по всему миру через какое-то время. Важное замечание, касающееся деталей этих гонконгских нововведений, опубликовал Индийский регистр судоходства (IRClass): «Капитаны и операторы судов обязаны соблюдать новые требования и добросовестно выполнять все предписания», а также тщательно документировать соответствующие действия. Вполне логичные и справедливые требования, ведь это требование, и власти ясно дают понять, что ожидают ответственного отношения к их выполнению со стороны тех людей, в чью компетенцию они входят. Однако так ли обязательно для властей было включение дополнительного пункта, который гласит следующее: «Капитаны и Владельцы любого морского судна, использующего ненадлежащее топливо во время стоянки у причала в Гонконге, будут приговорены к уплате штрафа в размере 200 тыс. долларов и лишению свободы сроком на 6 месяцев». Фактически это означает, что поскольку судовладельца вряд ли получится сразу призвать к ответу, то на плаху поведут капитана, к удовольствию судей и властей.

Пряник эффективнее, чем кнут

Почему иногда власти считают необходимым наказывать работников лишением свободы, тогда как любому разумному человеку очевидно, что штрафа, вкупе с задержанием судна, вполне достаточно, чтобы подчеркнуть серьёзность их намерений? В других странах стараются избегать кнута, а использовать пряник, стимулируя и поощряя выполнение природоохранных мер, хотя я готов признать, что состояние атмосферного воздуха Гонконга настолько ужасно, что ситуация действительно требует жёстких мер. Тем не менее, Гонконг — законопослушная страна, где отсутствует коррупция, не хуже и не лучше тех стран, где считают необходимым, по каким-то известным только им причинам, издавать законы, которые предусматривают для капитанов торговых судов наказание в виде тюремного заключения. Далее у меня возникают «сопутствующие» вопросы: действительно ли нужно формировать законопослушное поведение среди капитанов торгового флота, и представляется ли более менее возможным сделать так, чтобы уходящая далеко корнями в историю, почётная должность капитана корабля была той, к которой стремятся высококвалифицированные специалисты, которые могут рассматриваться в качестве кандидатов на то, чтобы её занять? Мой знакомый, Капитан Малкольм Маклачлан (Malcolm MacLachlan), который несколько лет назад написал колоссальную книгу о работе капитанов торгового флота, не поленился перечислить все правила и инструкции, невыполнение которых чревато для капитанов тюремным заключением. И что Вы думаете? Таких правил сотни! Я подозреваю, что с тех пор многие из законов были дополнены таким же наказанием для капитанов. Объясните мне, ради всего святого, зачем это нужно? Согласен, кто-то на борту должен нести ответственность за всё, что там происходит, и капитан — очевидный выбор, но мы имеем дело со специалистами, чьи документы, подтверждающие их квалификацию и дающие им право занимать эту ответственную должность, сами регулируются правовыми положениям — их действие может быть приостановлено и даже отменено государством флага. В нашу эпоху свободы мысли и действия (как мы думаем), когда банкиры могут обрушить экономику целых стран, и за это их лишь немного пожурят, капитанов всё ещё с лёгкостью отправляют за решётку за неумышленное нарушение закона. Сам будучи обладателем диплома капитана, использовать который по прямому назначению я, однако сегодня не рискую, я считаю, что настоящее положение дел это просто позорище, и более цивилизованный подход к законотворчеству явно запаздывает. Мне бы очень хотелось услышать от кого-нибудь из тех, кто составляет эти законы (и я нисколько не пытаюсь здесь задеть уважаемое правительство Гонконга, считая его особенно «виноватым» по сравнению с другими), почему сегодня, в наш век, они считают подобные приговоры приемлемыми.

«Lloyd's List»

«NEPTULINK» ПРЕДЛАГАЕТ МОРЯКАМ ДОСТУПНЫЙ 4G-ИНТЕРНЕТ

Сейчас моряки требуют такой же скорости передачи данных, как и на берегу. Для удовлетворения этого требования «Microwave Vision Group» («MVR»), запустил истему NeptuLink, которая обеспечивает доступность 4G-Интернета для судов, оперирующих в районе 20 морских миль от берега. Разработанная в качестве альтернативы связи в диапазоне очень высоких частот и дорогостоящим системам спутниковой связи, NeptuLink связывает суда с находящимися на берегу системами мобильной связи 4-ого поколения. Ромейн Батет (Romain Butet), инженер службы продаж «MVR», объяснил: «Технология очень высоких частот одна из самых известных, без неё невозможно обмениваться к примеру такими данными, как изображения, видео и даже электронными письмами. Альтернативой может стать спутниковая связь, однако подобная технология глобального охвата очень затратна и имеет ограниченную скорость передачи данных». NeptuLink предлагает возможность обмена данными. «Цена на услуги связи через NeptuLink та же самая, что на мобильную связь обычного телефонного оператора», - добавил Батет. Главной характеристикой системы NeptuLink является применение двух антенн, размещенных над модемом. Такая схема расположения исключает ухудшение качества сигнала из-за систем, у которых антенны и модем соединены кабелями большей протяженности. По словам Батета, NeptuLink обладал конкретными преимуществами для научно-исследовательских судов, благодаря его возможности «обмениваться между судном и берегом огромным объемом данных, не ожидая возвращения в порт и установления связи с проводной сетью». Компания «MVR» в настоящий момент работает над усовершенствованной моделью NeptuLink с встроенным Wi-Fi. Проект будет готов в начале 2016 года.

Дополнительная информация о проекте доступна на сайте: www.mvg-world.com

«Sea-web.com»

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР В СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ - РУКОВОДСТВО ОТ MCA

Руководство «Человеческий элемент - Руководство по поведению человека в судоходной индустрии», разработанное Дирком Грегории (Dirk Gregory) и Полом Шанаган (Paul Shanagan) из Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA), помогает определить меры по недопущению человеком ошибки и принятию им неправильных решений. В пособии раскрываются методы управления человеческим элементом на всех уровнях, - от мостика и машинного отделения до берегового офиса. Из руководства были выбраны и вкратце рассмотрены две главы: «Осмысление окружающей информации» и «Принятие рисков».

Осмысление окружающей информации.

Мы окружены огромным количеством информации, в котором мы должны разбираться. Нам необходимо, чтобы эти сведения поддерживали наши цели и задачи, так как последние в условиях меняющегося мира не могут устойчиво существовать без адаптации к текущей ситуации. Тем не менее, перед тем как мы сможем воспользоваться сведениями для корректирования собственных планов, нам следует отобрать и оценить такую информацию. Этот процесс зависит от нескольких элементов, самыми важными из которых являются культура, опыт, социальные потребности и характер человека. Чтобы поделиться своим мнением о собранной информации, мы должны обладать коммуникативными навыками и уменьем сопереживать. В противном случае, нам не удастся донести смысл причины и её значение. Однако, даже в случае успешной передачи таких знаний, мы можем быть обмануты собственным разумом и в результате пойдем по ложному пути. Наше сознание избирательно: оно предпочитает искать доказательства, подтверждающие наши предположения и решения. Практически в каждой судоходной аварии важную роль играет понимание смысла полученных сведений. По сообщения «Lloyd's Register», в течение одного года терпят крушение в среднем 182 крупнотоннажных судна, т.е. в период с 1995 по 2007г.г. было потерян флот общей валовой вместимостью в 160млн. тонн. В пособии проводится разбор конкретного примера, связанного с осмыслением окружающей обстановки. В 1978 году в учебный корабль «Cuyahoga» Береговой охраны США (USCG) врезался аргентинский углевоз «Santa Cruz II», размеры которого в 4 раза превышали габариты поврежденного судна. В результате аварии, через несколько минут катер затонул. «Santa Cruz II» спас 18 выживших с «Cuyahoga», 11 человек пропали без вести. Что произошло в данном случае? Капитан судна Береговой охраны заметил навигационные огни приближающегося судна. Оба судна шли на максимальном ходу и быстро приблизились друг к другу. Капитан «Cuyahuga» увидел только два навигационных огня и поэтому решил, что оно следует в одном направлении с ним. Члены экипажа «Cuyahuga» рассмотрели не два, а три сигнала обозначения, поняв, тем самым, что другой борт идет к ним во встречном направлении. Ясно, что команда «Cuyahoga» не попыталась сообщить об данном факте. Капитан объяснил высокую скорость приближения (о чем говорили данные радара) желанием обогнать судно. Понимание капитаном сложившейся ситуации было неверным, а коммуникативное поведение экипажа «Cuyahoga» - нерациональным.

Проблема в правильном осмыслении ситуации.

Как понятно из приведенного примера, поведенческие модели и и ситуации, порождающие проблему, в первую очередь, существуют в головах людей, и этим-то они и уникальны. Сегодня регуляторы приближаются к заполнению нормативных пробелов путем ужесточения правил и создания новых технических процедур. Поэтому инструкции стали больше, что приводит к неуверенности и неразберихи. В тоже время, из-за развитой технологической поддержки, людям легко внушить ложное чувство безопасности. В руководстве говорится: «Автоматизация воспитывает в человеке новые слабости... и усиливает уже существующие», напоминая тем самым нам о том, что человек должен идти в ногу со временем.

Принятие рисков и что на них влияет.

В заключительной главе руководства, мы усвоили, что для создания планов и выработки решений, нам следует разбираться в информационном пространстве. Такое понимание окружающей ситуации в огромной степени зависит от ряда факторов, к которым относится культура, прошлый опыт, навыки общения, умение сопереживать и характера человека. Принимая решения, мы никогда не может быть уверенны в правильности своего выбора и верном толковании всей важной информации для достижения положительного исхода. Отчасти это связано с тем, что мы хотим, чтобы наши планы работали, а решения были рациональными, поэтому, наш мозг нас и обманывает, выборочно отыскивая, с субъективной точки зрения, условные допущения и толкования. Все это чревато рисками и мы должны их брать на себя, но иногда мы не располагаем достаточной информацией или испытываем ложное представление о безопасности, однако всё равно следуем своим умозаключениям, планам, решениям. В зависимости от ситуации наша интуиция способна определить угрозы, но конечно, она может быть ошибочной. На наше впечатление может повлиять неправильное восприятие контроля. Подобное воображение о контроле ситуации субъективно и связано с положительным представлением о собственных навыках, опыте, уровне подготовки, владении техническим оборудованием и знакомством с ситуацией. Люди забывают, что отсутствие знаний и завышенная оценка могут также привести к принятию неверных решений.

Как принимаются решения.

Для поиска правильного решения, исходя из имеющейся информации, мы должны проработать все варианты, продумать альтернативы и интерпретировать все факты. С точки зрения времени, этот процесс затратный, поэтому нам следует решить насколько эффективным и доскональным он будет, так как время — это ценный и редкий ресурс в судоходстве. В этом и заключается проблема, поскольку под этим процессом подразумевается компромисс между безопасностью (через тщательное расследование) и прибыльностью (через оперативное принятие решений). На самом деле, компании нуждаются как в безопасности, так и в доходности. Корпоративная культура определяет наибольшую предпочтительность той или иной составляющей. Требование компании к производительности ведет к сдвигу в восприятии, где основательность и скрупулезность отходит на второй план, и моряки чувствуют необходимость работать эффективно и быстро, насколько это возможно. Сложно умышленно выступать против такого порыва, по этой причине морякам требуется адекватная профессиональная подготовка для принятия подходящих решений и определения необходимости во всестороннем анализе ситуации.

Автор: Мэтти Баргфрид (Matti Bargfried), руководитель службы маркетинга морской IT-компании «CODie software products e.K.», второго по величине в Германии поставщика программного обеспечения для судов, экипажей и систем управления безопасностью.

«Marinelink.com»

РАСПОЛОЖЕННАЯ В МУМБАИ КОМПАНИЯ ОБЪЯВЛЯЕТ НАЧАЛО КРУПНОМАСШТАБНОЙ КАМПАНИИ ПО НАБОРУ ИНДИЙСКИХ МОРЯКОВ

Базирующаяся в Мумбаи компания — судовой менеджер «MMS Maritime India» (MMSI) объявила о начале крупномасштабной акции по набору индийских моряков после того, как стало известно, что её головная компания — японский судовладелец «Meiji Shipping Group» решила увеличить свой флот танкеров.

MMSI занимается комплектованием экипажей для 19-ти танкеров для перевозки нефти и газа, принадлежащих «Meiji Shipping Group». По словам директора MMSI, Санджая Бхавнани (Sanjay Bhavnani), их головная компания до конца 2016 года должна принять в эксплуатацию 4 новых среднетоннажных танкера, которые в настоящий момент заканчивают строить на японской верфи. «На текущий момент численность нанятых нами моряков составляет около 300 человек, мы планируем набрать дополнительно 80-90 индийских моряков, чтобы укомплектовать эти 4 новых судна. Мы будет подбирать кандидатов на весь спектр вакансий - от младших офицеров и капитанов до старших механиков. Ряд вакансий мы заполним имеющимися в нашем распоряжении кадрами, с которыми мы уже работали, чтобы быть уверенными, что новые суда в надёжных руках», - отметил Бхавани и добавил, что их компания предлагает морякам программу карьерного роста и индивидуальные планы повышения квалификации.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

HELCOM ПОДГОТОВИЛА ОТКРЫТУЮ БАЗУ ДАННЫХ О ТЕКУЩЕМ СОСТОЯНИИ ЗАЩИЩЕННЫХ РАЙОНОВ БАЛТИЙСКОГО МОРЯ

Комиссия по защите морской среды Балтийского моря HELCOM представила обновленную базу данных с более подробной информацией о прибрежных и морских районах Балтийского моря, находящихся под охраной (HELCOM MPA). Теперь данные будут доступны через Интернет для всех желающих, сообщила организация в своем пресс-релизе.

Так как в настоящее время в список охраняемых морских территорий Балтийского моря включены 174 района (12% морской акватории Балтийского моря), были значительно улучшены функции поиска по базе, а также интерфейс карт. База пополнилась новыми разделами, включая информацию об антропогенном воздействии на экологию морских районов, например повреждение дна или звуковые импульсы, влияние деятельности человека: аквакультуры, туризма или развития городов. Появилась информация по категориям объектов, находящихся под угрозой биовидах, данные по их мониторингу, по комплексам биотопов в районах HELCOM PMA. Для каждой охраняемой зоны были добавлены такие функции, как прямые ссылки для доступа к другим базам данных международных организаций, таких как Natura 2000, Конвенции о защите морской среды Северо-Восточной Атлантики (OSPAR), орнитологических территорий (BirdLife), Всемирной базы данных по охраняемым территориям (WDPA) и Рамсарской Конвенции. Отмечается, что HELCOM продолжит работу в охраняемых зонах прибрежных и морских районов Балтийского моря и что оценка экологической устойчивости стала возможной благодаря информации, собранной в базе данных HELCOM MPA.

Площадь морских охраняемых территорий увеличилась в три раза с 2004 года до 12% морской акватории Балтийского моря, что превышает целевой уровень в 10%, установленный Конвенцией о биологическом разнообразии. Балтика стала одним из первых региональных морей в мире, в котором был достигнут такой показатель. Следующей целю является увеличение площади охраняемых территорий до 10% в каждом суб-бассейне Балтийского моря, отмечается в заявлении ХЕЛКОМ.

HELCOM (Хельсинкский комитет, Комиссия по защите морской среды Балтийского моря) - межправительственная региональная организация, членами которой являются девять прибрежных государств Балтийского моря и ЕС. Цель деятельности организации - защита морской среды Балтийского моря и обеспечение безопасности судоходства в регионе.

Portnews.ru

БОЛЬШИНСТВО ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ В МАЛАККСКОМ ПРОЛИВЕ ФАЛЬСИФИЦИРОВАНЫ С ЦЕЛЬЮ ПОЛУЧЕНИЯ СТРАХОВКИ

Командующий ВМФ Индонезии заявил, что 90% дел о пиратских нападениях в Малаккском проливе оказались фиктивными, их цель — мошенничество со страховкой и нечестная конкуренция. «За последнее время количество преступлений в Малаккском проливе сократилось. Однако мы уверены в существовании заговора с целью представить Малаккский пролив самым опасным проливом в мире», - считает контр-адмирал Ахмад Тауфикёррочмен (Achmmad Taufiqoerrochman). По сообщениям газеты “Jakarta Post”, причастными к подаче исков в корыстных целях оказались как граждане Индонезии, так и других стран. Контр-адмирал заявил, что ВМФ Индонезии планирует провести совместное расследование с Малайзией, Вьетнамом и другими соседними странами, чтобы установить тех лиц, в интересах которых ведется преступная деятельность в Малаккском проливе. Недавно пролив опят привлёк к себе внимание сообщениями о грабежах и нападениях пиратов. За прошлую неделю “Jakarta Post” написала сразу о нескольких подобных инцидентах. Так, 21 октября 12 вооружённых мужчин на двух небольших судах напали на другое судно и украли 20 галлонов топлива. Военные смогли задержать одно судно и арестовать четверых его членов экипажа. 23 октября военные арестовали ещё одного предполагаемого преступника.

Недавно ReCAAP опубликовал новые статистические данные по морскому пиратству. Согласно его выводам, в Азии продолжается тенденция роста вооружённых грабежей и морских преступлений. Так, за первые 9 месяцев этого года было зафиксировано 161 происшествие (вооружённое нападение или пиратское нападение на судно), это на 25% больше, чем за тот же период прошлого года.

Maritime-executive.com

ОБАНКРОТИВШИЕСЯ МОРСКИЕ ОХРАННЫЕ АГЕНТСТВА НАВОДНЯЮТ «ЧЁРНЫЙ» РЫНОК ОРУЖИЕМ

Охранное агентство «ESC Global Security» («ESCGS») приветствовало решение Контактной группы по борьбе с пиратством у побережья Сомали сократить Зону высокого риска в Индийском океане, однако по предупреждению компании, данное изменение может стать причиной притока на «чёрный» рынок вооружения ввиду банкротства всё большего числа частных морских охранных компаний (PMSC). Исполнительный директор «ESCGS», Мэдис Мадалик (Madis Мadalik) сказал: «Географическое уменьшение с первого декабря текущего годы Зоны высокого риска в Индийском океане — хорошая новость для судоходства, но меня главным образом беспокоит то, что будет с арсеналом очень современного оружия, который разорившиеся охранные фирмы хранили на плавучих оружейных складах?». Среди охранных фирм общепринятой практикой была аренда или хранение оружия на борту плавучих складов, оперирующих в международных водах, но в связи с ожидаемым в ближайшие месяцы закрытием все большего числа PMSC, запасы вооружения могут остаться неучтенным. «За последние 4 года количество охранных агентств уменьшилось больше чем на половину из-за того, что требование о сокращении количества охранников на судах, следующих Аденским заливом, выбило их из равновесия. Ожидается, что ещё больше компаний потерпят финансовый крах», - отметил Мадалик. В июле Международное морское бюро (IMB) информировало о том, что за первое полугодие 2015 года в Аденском заливе и Красном море не было совершено ни одного пиратского нападения на торговые суда. «Если плавучие оружейные арсеналы выйдут из бизнеса или если их клиенты не смогут заплатить за возврат своего оружия с целью его вывода из эксплуатации или надлежащей продажи, то как должны поступить начальники складов со всем хранящимся у них вооружением: выбросить за борт или продать? Вот в чем ключевой вопрос», - указал Мадалик. «Отсутствие правого регулирования в этой области имеет все шансы нанести непоправимый вред репутации и надежности всей частной морской охранной индустрии». В настоящее время сфера хранения на судах оружия не регулируется, однако несмотря на сложность подсчета точного количества действующих плавучих складов с вооружением и определения угрозы, которую они представляют для безопасности, некоторое число судов, используемых в этом непрозрачном секторе, будут зарегистрированы под флагами администраций, включенных в «черный» список или вовсе нигде не учтенных. «Конечно же нет никакого реестра судов или барж, эксплуатирующейся в качестве оружейного склада, кроме того отсутствуют перечни хранящихся на их борту вооружения», - рассказал директор «ESCGS». По его оценке, на плавучих базах только в Индийском океане может находиться порядка 15тыс. оружия и 4млн боевых комплектов. Как правило, на хранении находится стрелковое оружие, полуавтоматические винтовки дальнего радиуса действия. «Это серьезная проблема, и поэтому она решается на международном уровне», - сообщил Питер Кук (Peter Cook), главный исполнительный директор Ассоциации безопасности морской индустрии (SAMI). «В этой области действуют несколько добровольных стандартов, среди которых Открытое общее разрешение по контролю за торговлей услугами частных морских охранных компаний (UK OGTCL MAP), ИСО-2800 «Технические условия для систем менеджмента безопасности цепи поставок» и ИСО-28007 «Суда и морские технологии. Руководящие указания для частных морских компаний по обеспечению безопасности, предоставляющих для судов вооруженный персонал, набранный по контракту», однако для соблюдения всеми владельцами плавучих оружейных складов наилучшей практики требуется разработка соответствующих механизмов». В докладе «Морские оружейные склады: последствия и риски», выполненном под заказу «Remote Control Project» и опубликованном в декабре 2014 года, определено, что «ни одно судно, используемое в настоящее время под плавучий оружейный склад, не было построено специально для этих целей, а было приспособлено под место хранения оружия. Тем самым, на них может не производиться безопасное хранение оружия и амуниции». В заключении отчета сказано: «Плавучие арсеналы, вероятно, останутся характерной чертой современного ответа на угрозы морской безопасности. Хотя изначально такой флот дислоцировался в Индийском океане, но благодаря его мобильности, он может быть легко переброшен в любую точку мира. Международная морская организация или иная структура должна дать международный ответ на данную угрозу с определением задачи по мониторингу за всеми морскими складами и компаниями, управляющими и их использующими». Государства флага предпринимают первые шаги по регулированию рынка аренды оружия, начав с внедрения мер, гарантирующих применение оружия только теми, кому оно принадлежит или лицензирован частной морской охранной компанией, нанятой судовладельцем. Хотя данная меры могла бы способствовать дальнейшему предупреждению использования или аренды «незаконного» оружия, возможно на капитана судна будет возложена ответственность за проверку лицензионных документов по серийным номерам оружия до посадки на борт судна охранного персонала.

«Hellenicshippingnews.com»

UK P&I CLUB ИЗДАЛ ИНСТРУКЦИЮ, СОДЕРЖАЩУЮ СПИСОК ДЕЙСТВИЙ, ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИХ ПРОНИКНОВЕНИЕ НА БОРТ ПОСТОРОННИХ ПАССАЖИРОВ, А ТАКЖЕ ДЕЙСТВИЙ ПРИ ИХ ОБНАРУЖЕНИИ

Итак, чтобы не свести к минимуму возможности проникновения на борт «зайцев», британский клуб взаимного страхования рекомендует предпринять следующие действия:

Перед заходом в любой порт и во время стоянки необходимо обеспечивать выполнение всех требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств. Все места доступа на борт должны находиться под охраной.

Необходимо обеспечить, чтобы судовой трап постоянно находился под наблюдением дежурного матроса, который должен тщательно следить за всеми, кто поднимается на борт и кто сходит с судна. Дополнительные меры предосторожности в виде камер наблюдения, также, можно использовать.

Рампы-сходни на ролкерах должны находиться под постоянным наблюдением; всё, через что можно попасть на палубу должно быть закрыто.

Агенты судна должны получить у стивидорской компании и передать на судно список с точным указанием числа грузчиков, которые допущены для работы на судне. Необходимо обеспечить, чтобы грузчики поднимались на борт и покидали судно только по трапу, чтобы их передвижения можно было отследить.

Список ожидающихся посетителей судна с указанием времени их предполагаемого визита должен иметься в распоряжении капитана, вахтенного у трапа и агентов судна. Все посетители должны в первую очередь отметиться у вахтенного по трапу.

Будьте осмотрительны, помните, что возможны попытки проникновения на борт по швартовым канатам. Также, обращайте внимание на небольшие суда и лодки поблизости судна. Особую бдительность необходимо проявлять судам, которые стоят у причала в тёмное время суток.

Важно тщательно осмотреть всё судно до отхода, особенно укромные места. Не стоит упускать из вида помещения, которые запираются. Обыскать следует пустые пространства на контейнеровозах, пустые трюмы на сухогрузах.

Если всё же, несмотря на все меры предосторожности, Вы обнаружили на борту посторонних пассажиров, страховой клуб рекомендует следующее:

Сразу после обнаружения посторонних лиц на борту, необходимо сообщить об этом судовладельцам и агентам в порту.

Уведомление местных властей о присутствии посторонних лиц на борту входит в обязанности агентов.

Необходимо обыскать одежду посторонних лиц, сфотографировать их и допросить.

Полученную информацию следует передать страховой компании.

В течение всего времени пребывания на борту, посторонние лица должны быть обеспечены питанием, местом для отдыха и санитарно-гигиеническими удобствами.

Обнаруженные на борту посторонние лица должны всё время оставаться под наблюдением.

Safety4sea.com

«APL» ВЫПЛАТИТ ШТРАФ ЗА НАРУШЕНИЕ КОНТРАКТА

«APL Limited» согласилась выплатить правительству США $9,8млн и снять с себя обвинения в нарушении «Закона о ложных правопритязаниях» (False Claims Act), связанных с контрактом по обеспечению слеживания за перемещением морских контейнеров в Афганистан с применением Систем глобального позиционирования (GPS).

По заявлению Министерства юстиции Соединенных штатов, контракт компании с Министерством обороны требовал от «APL» установки спутникового навигационного устройства на каждом морском контейнере, следующего из Карачи, Пакистан, на американские военные базы в Афганистане. Правительство страны обвиняет «APL» в предъявлении департаменту обороны счета за услуги слежения, хотя при этом перевозчику было известно о том, что системы GPS полностью или частично не передавали данные или не были вовсе установлены на морских контейнерах. Кроме того, власти заявляют, что «APL» закрепляла сразу на 2 конейнерах по одному спутниковому устройству слежения, тогда как, согласно контракту, требовалась установка одного GPS на каждую грузовую единицу. «Настоящее решение демонстрирует наше обязательство гарантировать честное исполнение подрядчиками, сотрудничающими с военным ведомством, условий контракта», - отметил Главный помощник прокурора Бенджамин Мизер (Benjamin C. Mizer), руководитель Отдела гражданских дел Министерства юстиции. «Мы по-прежнему будем гарантировать наступление соответствующих последствий для тех, кто заведомо зная, нарушает условия сделки и злоупотребляет взносами налогоплательщиков». Департамент юстиции отмечает, что претензии, урегулированные в гражданском порядке, являются только утверждениями, круг ответственности не был определен.

«APL» - океанский перевозчик, расположенный в Скоттсдейл, штат Аризона, и находящийся в полной собственности американского подразделения сингапурской компании «Neptune Orient Lines Limited» («NOL»)

«Maritime-executive.com»

СТРАХИ В ОТНОШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ БАЛКЕРОВ НЕ РАЗВЕЯЛИСЬ И СПУСТЯ 35 ЛЕТ ПОСЛЕ ТРАГЕДИИ «DERBYSHIRE»

В прошлом месяце исполнилось 35 лет со дня страшного события — шокирующей гибели у берегов Японии балкера «Derbysire», унёсшей жизни всех 42 членов экипажа. За всю современную историю балкерного сектора это самое большое количество жертв одной трагедии.

Почти весь экипаж того судна — и офицерский, и рядовой - состоял из граждан Великобритании. В сентябре, по случаю этой печальной годовщины, базирующийся в Великобритании Международный профсоюз офицеров торгового флота «Nautilus International» (NI) выступил с рядом заявлений. В частности, в профсоюзе отмечают, что сегодня вопросы безопасности в балкерном секторе вызывают даже большую озабоченность, чем 35 лет назад. Несмотря на то, что за это время удалось заметно продвинуться в плане усиления прочности корпусов сухогрузов, статистика аварий и гибели судов этого сектора остаётся одной из самых неутешительных в судоходной отрасли. Особую тревогу последнее время вызывают участившиеся случаи разжижения грузов, ведущие к серьёзным морским авариям. За последние 10 лет все трагические случаи гибели балкеров были связаны с разжижением их грузов - никелиевой руды, бокситов и железорудной мелочи. Это связано с тем, что возросший спрос на импорт этих видов сырья со стороны Китая привёл к ослаблению контроля за проверкой грузов. Старший национальный секретарь NI Аллан Грейвсон (Allan Graveson) считает, что несмотря на повышение прочности конструкций балкеров, которой удалось добиться за счёт усовершенствования общих правил МАКО (Международная ассоциация классификационных обществ) по конструкции и прочности, по-прежнему недостаточное внимание уделяется вопросам безопасности на этапе проектирования судов.

В центре внимания: грузовые трюмы

В качестве примера Грейвсон приводит тот факт, что до сих пор не разработан проект балкера с раздельными грузовыми трюмами, что могло бы значительно повысить безопасность при транспортировке грузов, подверженных разжижению. Вместо этого, в погоне за прибылью балкеры проектируют таким образом, чтобы перевозить на них многочисленные виды грузов, не важно, что некоторые из них потенциально склонны к разжижению. Грейвсон частично винит в сложившейся ситуации морские страховые компании, которые охотно возмещают убытки, которые компании несут по причине неразвитой культуры безопасности в балкерном секторе. Расследование причин крушения «Derbyshire» установило факт разрушительного влияния аномальных волн на прочность конструкции судна. Это было значимое событие, с тех пор признаётся и учитывается существование волн-убийц — волн аномальной высоты свыше 30 метров. Однако, несмотря на прогресс в области понимания феномена этих волн, они не принимаются во внимание в качестве серьёзной угрозы безопасности и не учитываются при проектировании судов. По мнению Грейвсона, конструкторы судов и кораблестроители должны учитывать научные знания, касающиеся данного феномена, чтобы повысить безопасность балкеров. Принадлежавший ливерпульской компании «Bibby Line» балкер «Derbyshire» (флаг UK) затонул после того, как попал в зону тайфуна Орхидея. Это кораблекрушение стало одним из самых «влиятельных» в плане значительных усовершенствований в области безопасности балкеров, хотя окончательно установить причину гибели этого судна удалось лишь 20 лет спустя трагических событий. Брат одного из погибших в этой трагедии моряков при поддержке объединения семей жертв этой трагедии «Derbyshire Family Association» всё же добился, чтобы правительство страны начало официальное расследование трагедии. Десять лет спустя Международная федерация транспортников (МФТ) предприняла подводное обследование останков корабля, второе такое обследование в 1997 году осуществили британские власти. В результате этих исследований были добыты важнейшие сведения, которые позволили пролить свет на причины катастрофы. Официальная правительственная комиссия во главе с судьёй Колманом (Colman) пришла к выводу о том, что виной всему оказалась недостаточная прочность конструкции судна, которая не выдержала напора сплошной массы воды, хлынувшей на палубы. Значительная часть воды попала в грузовые люки. Люк номер один не выдержал напора воды первым, за ним сломались крышки номер два и три. Этого оказалось достаточно, чтобы потопить судно.

«TradeWinds»

ПОВЫШЕНИЕ УСЛОВИЙ ТРУДА НА СУДОРАЗДЕЛОЧНЫХ ВЕРФЯХ ЮЖНОЙ АЗИИ

В связи с обязанностью судоразделочных верфей по улучшению условий труда на своих предприятиях, становится понятным, хотя и с опозданием, что означают безопасные верфи не только для тех, кто трудиться на них, но и насколько это важное условие для становления данной индустрии. Недавно состоявшаяся встреча группы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Норвежского агентства по развитию и сотрудничества (NORAD) при участии Ассоциации судоразделочных предприятий Бангладеш (BSBA) придала обязательный характер положению об улучшении условий труда. Озвучиваемые проблемы охраны труда и окружающей среды, связанные с утилизацией судов в Бангладеш, не новы. Выразили свои опасения и потенциальные источники поставок, к примеру, Норвежская ассоциация судовладельцев (NSA), которая призвала не допустить переработку своего тоннажа в Бангладеш, несмотря на то, что последняя соблюдает положения Гонконгской международной конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Позиция NSA кажется будет только ужесточаться, поскольку по подсчётам Евросоюза, 20% от общего числа проданных по всему миру на скрап судов, запрещено экспортировать на демонтаж в Бангладеш и ряд соседствующих с нею стран. Без сомнения, с такими серьезными фактами стоит считаться, если государство намерено продолжить деятельность в данной сфере и развивать предоставленные возможности. Обеспокоенность - это не только выражение тревоги и страха, к которому мы привыкли. Четкая ориентация на действия ведёт к резкому сокращению числа судов, доступных для демонтажа и последующей утилизации. Конечно, разделка флота высоко перспективный сектор для Бангладеш, который оценивается приблизительно в $2млрд. В то время как в секторе занято около 300тыс. рабочих, он доказал активную поддержку тяжелой и легкой промышленности страны. Как считают эксперты, Бангладеш является уникальным местом для разделки и утилизации судов, так как почти весь материал, доступный с демонтированных судов, находит применение в пределах этой страны. Более того, так как развитые страны отказались от разделки судов ввиду высокой стоимости труда и сопутствующих сложностей с соблюдением требований, утилизация тоннажа имеет все шансы на процветание в таких странах, как Бангладеш. Для тех, кто напрямую связан с судоразделочным сектором, огромную важность имеет сбалансированное извлечение прибыли из предлагаемых местной индустрией возможностей. Это достижимо в единственном случае: трудности, связанные с этой задачей, преодолеваются надлежащим образом. С недавних пор произошел существенный прогресс в мероприятиях, предпринимаемых для обеспечения безопасных условий труда на таких предприятиях, а также для повышения профессиональных навыков рабочих. Инициативы Ассоциации судоразделочных предприятий получили поддержку союза ИМО и NORAD, учрежденного для достижения значительного прогресса в этих областях. Проект «Безопасная и экологически рациональная утилизация в Бангладеш», финансируемый Норвежским агентством по развитию и сотрудничеству, также находится в стадии реализации. Для сектора повышение норм до установленной планки крайне важная задача..

«Hellenicshippingnews.com»

ЗАДАЧА ПРАВИТЕЛЬСТВА НИГЕРИИ — 100% СОБЛЮДЕНИЕ КОДЕКСА ОСПС

Нигерийская морская администрация и агентство по морской безопасности (NIMASA) приступила к разработке программы, которая позволит всем портовым средствам и причалам в Нигерии в 100%-ном объеме выполнять требования Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ОСПС).

Генеральный директор агентства и Специально уполномоченное лицо по исполнению кодекса, Аруна Джауро (Haruna Jauro) выступил против признаков нарушения безопасности в морских портах страны. По его словам, более 80% портовых сооружений в Нигерии, включая частные причалы, полностью выполняют требования ОСПС. По общим данным, процент соблюдения Нигерией закрепленных в кодексе норм находился в пределах от 7 до 8%, что побудило Береговую охрану США выделить Нигерии три месяца на решение проблемы, в противном случае перед западноафриканским государством стоит опасность серьезной международной торговой блокады. В соответствии с санкциями, которые грозится ввести правительство Соединенных штатов, судам, посещающим американские порты, а также флоту торговых партнеров США в Европе и Азии запрещается швартоваться в нигерийских портах. «До назначения NIMASA уполномоченного лица, уровень выполнения требований ОСПС портовыми средствами Нигерии находится между 7 и 8%. Однако, агентству удалось принять меры, благодаря которым был достигнут показатель, превышающий 80%», - отметил Джауро. Он указал, что для достижения полного соблюдения нормативно-правовых требований, NIMASA также должно обеспечить поддержку и сохранение высокого уровня соблюдения кодекса, утверждая, что достижение высокого уровня выполнения ОСПС недостаточно, важно закрепить достигнутый результат. С целью выполнения такой задачи, глава NIMASA раскрыл информацию о том, что агентство собиралось уделить пристальное внимание не только портовым мощностям, но и судам, посещающим национальные морские порты. Тем не менее, заинтересованные лица настоятельно просили ведомство оказать влияние на операторов частных причалов. Кроме того, участники портовой индустрии Нигерии выразили опасение относительно слабого контроля доступа в морских гаванях, особенно расположенных в Лагосе, так как любое лицо может проникнуть в порт, что, по их мнению, делает гавани уязвимыми к террористическим атакам. Между тем, вице-председатель Форума офицеров охраны портовых сооружений (FPSO), Зеб Икокайд (Zeb Ikokide), заявил в своем интервью о срочной необходимости рационализации и оптимизации систем безопасности между службами безопасности в различных портах. По словам Икокайд, требовался пересмотр порядка входа/выхода из портов сотрудников, в том числе офицеров и представителей Таможенной службы Нигерии. «Полиция, офицеры и таможенная служба, а также агенты службы безопасности Нигерийской портовой администрации должны знать, кто находится в порту, когда это произошло и с какой целью», - добавил он. Икокайд осудил обычную практику, когда офицер таможни запрещает или перенаправляет грузовики на разные проходные. Также он предупредил, что водителям запрещается въезжать в порт вместе со своим транспортом. Он отметил, что для предупреждения задержек, вся документация по таможенному оформлению грузов должна быть готова до подачи груза к проходной. По мнению эксперта по безопасности, все терминальные операторы должны удостовериться, что портовые рабочие транспортируются к терминалам и обратно на официально утвержденном транспорте, специально предназначенном для этих целей.

«Hellenicshippingnews.com»

СУДОХОДСТВО

“LLOYD'S LIST” ВРУЧИЛ НАГРАДЫ ЛУЧШИМ В СВОЕЙ ОБЛАСТИ

Сингапур получил признание в различных областях морской индустрии, а Дэвид Чин (David Chin), исполнительный директор Сингапурского морского фонда (Singapore Maritime Foundation), назван новатором года.

По-видимому «Neptune Orient Lines» («NOL») и его подразделение «APL» в день церемонии награждения «Lloyd's List» искусил судьбу, получив признание в трех номинациях. На торжественном мероприятии, состоявшемся 28 октября, побывали компании от Японии до Индии. Судоходная компания «APL», боровшаяся в последние несколько лет за восстановление собственного флота после понесенных убытков, признана «Контейнерной компанией года» и стала лучшей в категории «Инвестиции в будущее», тогда как Нг Ят Чун (Ng Yat Chung), президент и исполнительный директор «NOL», был назван «Ньюсмейкером года» в знак признания успехов, достигнутых его компанией. «NOL» в начале 2015 года продала свое логистическое подразделение японской компании и сейчас деятельность перевозчика аналитики называют чистой судоходной игрой. Хотя «NOL» не комментирует сделку, но разговоры о возможном приостановке сотрудничества с ещё одной морской компанией были подогреты биржевой стоимостью акций «NOL» в течении последних месяцев. Господин Нг, бывший начальник обороны Вооруженных сил Сингапура и главный управляющий директор государственного инвестиционного подразделения «Temasek», - мажоритарного акционера «NOL», - возглавил в 2011 году опальную судоходную и логистическую компанию. Создавая более эффективный флот и устанавливая контроль за расходами во всей организации, он курировал крупную программу обновления «NOL». По сведениям, прибыль «NOL» за второй квартал 2015 года составила $890млн, большая часть из этой суммы приходилась на доход от продажи её логистического бизнеса, но также сообщалось, что умеренная прибыль за этот период - победа в крайне сложных условиях рынка контейнерных морских перевозок. За первые 6 месяцев текущего года основной чистый убыток «NOL» оставался на уровне $8млн, что является для компании огромным достижением, так как за первое полугодие 2014 года её убыточность составляла $152млн. Победителем в номинации «Инвестиции в будущее» стала «APL» - приз вручается компаниям за выдающиеся программы профессиональной подготовки и обучения. Присужденная награда стала признанием проекта «APL» по знакомству моряков с новыми технологиями на новостроях, заполнив теоретические проблемы традиционных программ обучения.

Выдающиеся достижения.

Ежегодный праздничный вечер «Lloyd's List Asia Awards» состоялся в Сингапуре в отеле «Fullerton Hotel», в деловом центре города. Оказалось, что Сингапур стал центром сосредоточения выдающихся достижений в номинации «Поколение новаторов» и «Лучший терминальный оператор». Дэвид Чин, - получивший широкую известность как один из архитекторов нынешнего статуса Сингапура «глобального морского хаба», - выиграл в категории «Поколение новаторов». «Новаторы» - это определение, применяемое к прогрессивным людям и основоположникам города-государства Сингапур, который в в этом году отмечает 50 лет независимости. В настоящий момент Чин является исполнительным директором морского фонда Сингапура «Singapore Maritime Foundation». Среди многочисленных постов, занимаемых им в морской и торговой политике, он был заместителем исполнительного директора Совета по торговому развитию Сингапура и генеральным директором по торговле совета Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (ASEAN). Он также был членом совета Администрации порта Сингапура и директором Международного арбитражного центра Сингапура. «PSA International» выиграла в номинации «Лучший терминальный оператор». Жюри отметило ожесточенную борьбу претендентов за награду в этой области, однако предпочтение было отдано инновационной программе глобального оператора «PSA International» в области развития навыков и подготовки кадров по всему миру. «PSA» также является сооснователем Форума ведущих портовых операторов мира Global Port Leaders Exhange— ежегодной встречи высокопоставленных должностных лиц лучших портовых операторов мира и администраций с целью обсуждения и взаимодействия по инициативам экологической безопасности.

Инновации.

Безусловно, признание достижений не ограничилось только одним регионом. Премия за инновации в области технологий была вручена японскому классификационному обществу «ClassNK» за его не имеющее аналогов решение в сфере управлению балластными судовыми водами «Peerless». С момента запуска программы «ClassNK» в 2014 году, оборудование было установлено на 27 судах. Данная технология позволила сэкономить порядка 8тыс трудочасов, то есть сэкономленные затраты на трудовых ресурсах достигли несколько тысяч долларов. Гонконгская компания «Fleet Management» получила награду за инновации в системах и бизнесс-процессе за разработанный пакет программного обеспечения, который повышает возможности мониторинга компании. Внешний вид, оформление самой последний версии программы, выпущенной в этом году, был разработан при поддержке более молодого поколения суперинтендантов и экипажей. «Claksons Platou Asia Hong Kong» завоевала награду в номинации «Сделка года» за продажу ключевых судов флота «TMT», - тайваньской компании, возглавляемой Нобу Су (Nobu Su). Компания подала в 2013 году в США заявление о банкротстве. Жюри впечатлило то, как «Clarksons» справлялась и согласовывала транзакции в нескольких юрисдикциях, которые, в конечном счете, приносили максимальную выгоду всем азиатским «должникам во владении». Судьи назвали гонконгскую «Pacific Basin» «Балкерным оператором года», отметив ориентацию компании-специалиста в области балкеров типа Handusize на основной род своей деятельности и демонстрацию лучших показателей на рынке. «Blue Water Trade Winds», интегрированная компания морского обслуживания базирующаяся в Индии, получила награду в области «Больших данных», - в этом году новой категории, которая признает высокие возможности больших данных изменить судоходство. Объемные сведения будут поступать от систем контроля и прогнозирования событий в режиме реального времен и будут нацелены на улучшение качества управления эффективностью и риском.

Автор: Том Линдер (Tom Leander).

«Lloydslist.com»

МЕЛКИЕ ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЧЕСКИЕ КОМПАНИИ ПРОДОЛЖАЮТ ИСЧЕЗАТЬ

Согласно результатам нового исследования «Petrofin Research», который на протяжении 18 лет анализирует состав и структуру флота и судовладельческих групп Греции, очередные 20 компаний покинули судоходный бизнес или были поглощены в результате слияний. Таким образом, греческий флот контролируют 648 компаний, это на 3% меньше по сравнению с прошлым годом. В тоже время, совокупная вместимость принадлежащего греческим компаниям флота выросла на 8%, достигнув рекордных 328,3 млн. тонн. В эту сумму входит как уже эксплуатирующийся тоннаж, так и будущий новострой из портфеля заказов, сроки поставок которого не позднее конца 2016 года. Более ¾ флота сейчас находится в руках крупных компаний, оперирующих дедвейтом более 1 миллиона тонн. «Большие компании становятся крупнее и моложе, а количество мелких компаний, работающих с одним-двумя судами, продолжает сокращаться», - говорится в обзоре «Petrofin Research». Греческая судоходная отрасль традиционно отличалась наличием большого количества мелких судовладельцев, которых было даже больше, чем крупных. Однако, по наблюдениям «Petrofin Research», за последние 4 года количество компаний, владеющих одним-двумя судами, резко сократилось - на 25%, с 350 в 2011 до 262 сегодня. По мнению экспертов, данная тенденция продлится в ближайшие 12 месяц, численность мелких судовладельческих компаний уменьшится ещё больше. Вдобавок к тому, что более крупные компании получают экономию от масштаба, так ещё и продолжающийся спад судоходных рынков и «обмельчание» банковских активов добавляют головной боли мелким судовладельцам. За прошедший год число греческих компаний, владеющих 25 и более судами увеличилось с 40 до 41, а количество компаний, которым принадлежит от 16 до 24 судов, выросло с 26 до 30. Сокращение количества мелких судовладельцев могло бы быть ещё более драматичным, если бы банки не проявили понимания и терпения. «Выручки судовладельцев часто не хватало для покрытия банковских требований, и банки соглашались на реструктуризацию долгов. Надо отдать должное тем банкам, которые трезво оценивают происходящее, проявляют терпение и демонстрируют доверие своим клиентам. Однако некоторые банки начинают «давить» на проблемных клиентов, вынуждая их продавать активы, и это давление будет расти», - поясняет руководитель «Petrofin Research» Тед Петропулос. Также, дисбалансу в сторону более крупных судовладельческих компаний способствовало появление на рынке американского капитала в виде инвестиционных фондов. «Осуществляя совместные инвестиции в молодые и новые суда, эти фонды подстёгивают укрупнение греческой судоходной отрасли», - говорится в обзоре.

«Petrofin Research» делает вывод о том, что греческий флот будет продолжать тенденцию к росту, хотя и более мелкими шагами. Однако из-за тяжёлых экономических, финансовых и политических условий консолидация греческих судоходных компаний будет набирать обороты.

“Lloyd's List”

СИНГАПУРСКАЯ МОРСКАЯ АДМИНИСТРАЦИЯ ЗАДЕРЖАЛА ОЧЕРЕДНЫЕ ДВА СУДНА

С учётом этих двух судов, общее количество арестованных за октябрь в Сингапуре судов достигло пяти. Согласно документам, балкеры «Ocean Star» (флаг Южной Кореи/1995/22056 dwt), судовладелец южнокорейская «KDB Capital», и «Archimed» (флаг Кипра), судовладелец британская «Hadjipateras & Sons» были арестованы 25 октября в соответствии с поручениями юридических фирм «Oon & Bazul» и «Asia Practice» соответственно. Конкретные причины арестов не называются.

Ihsmaritime360.com

В БОЛЕЗНИ И В ЗДРАВИИ

Греческие судовладельцы — заядлые инвесторы, они вкладывают деньги в суда при любом раскладе.

В этом году фрахтовые ставки в танкерном секторе держатся на высоком уровне, что является более чем достойным оправданием волны инвестиций в нефтеналивные суда. Также, в балкерном секторе сделки по приобретению судов на вторичном рынке заключались практически без остановки, что свидетельствовало о том, что и здесь заинтересованные компании накопили немаленькие суммы для будущих капиталовложений. Кроме того, состав греческого флота пополнялся новыми контейнеровозами, волна трат на которые возобновилась, и газовозами, а ведь всего несколько лет назад греческие судовладельцы были весьма скромно представлены в этих секторах судоходства. Николас Цакос, председатель крупнейшей отраслевой ассоциации владельцев танкеров - Интертанко, активно призывал судовладельцев воздержаться от заказов на новые суда, неподкреплённых договорами фрахта, чтобы не «смазать» эффект от начинающегося восстановления отрасли. Многие контракты греческих судовладельцев заключались «на удачу», предварительных договоров с будущими клиентами у них не было. Однако не все компании так беспечны. Крупнейший судовладелец страны - «Maran Tankers», танкерное подразделение группы «Angelicoussis Shipping Group», недавно заключил договор с южнокорейским судостроителем «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME) на постройку ещё двух VLCCs и двух суэцмаксов. Известно, что все четыре судна связаны долгосрочными контрактами с крупной европейской нефтяной компанией. В настоящий момент у «Maran Tankers» самый большой танкерный портфель заказов среди греческих компаний, в нём числится восемь VLCCs и восемь суэцмаксов. На втором месте после Maran идёт его «кузен» “Pantheon Tankers Management”, которым руководит Анна Ангеликусси Канеллаки, сестра Джона Ангеликуссиса. За этот год Pantheon активно участвовал в заключении договоров на новые суда, в итоге его портфель заказов выглядит так: шесть VLCCs, пять суэцмаксов и 4 афрамакса. Что касается портфеля заказов компании TEN, то, в соответствии с принципами его главы, господина Цакоса, практически все заказанные суда обеспечены работой. Серия из девяти заказанных на DSME афрамаксов будет работать во фрахте Statoil, а ещё два танкера-продуктовоза LR1 тоже имеют предварительную договоренность о фрахте с одной крупной нефтяной компанией. Кроме того, компания TEN недавно приобрела на вторичном рынке два VLCCs, и ещё один танкер-шаттл числится в её портфеле заказов. Среди других греческих компаний, имеющих внушительную программу новостроя, можно выделить «Thenamaris», портфель которой состоит из двух VLCCs, трёх суэцмаксов и шести афрамаксов, и «Cardiff Marine» с пятью суэцмаксами, восемью афрамаксами и парой среднетоннажных танкеров-продуктовозов. По оценке Греческого комитета кооперации судоходства (GSCC), в марте этого года греческие судовладельцы контролировали 26,6% мирового танкерного тоннажа. Судя по их активности в этом году, они продолжат удерживать свои позиции, это как минимум. Кроме того, по данным «Allied Shipbroking», греки были активны и на вторичном рынке: с начала года по октябрь они приобрели 78 танкеров, это 20% всего ппроданного на этот момент подержанного танкерного тоннажа в мире.

Топ покупателей

В целом, греческие судовладельцы снова доминируют на рынке купли-продажи в 2015 году. В качестве покупателей они лидируют во всех секторах, разве что кроме контейнерного, где их опередили немецкие конкуренты. Однако, традиционно, упор греки делали на танкерный тоннаж, - почти половина всех потраченных с начала этого года на вторичном рынке средств пошла на приобретение танкеров — 6,4 млрд. долларов, что в шесть раз больше, чем сумма, которую потратили на вторичном танкерном рынке китайские и норвежские судовладельцы в этом году. Идущие на втором месте за греками британские судовладельцы потратили втрое меньше лидеров.

Депрессия в балкерном секторе не напугала греческих судовладельцев и не стала препятствием на пути инвестирования в новые суда в этом секторе. Греки купили 135 балкеров на общую сумму 2 миллиарда долларов. Это составило 37% от всего приобретенного балкерного тоннажа в этом году. В этом году вместимость контролируемого греками флота впервые превысила отметку в 300 миллионов регистровых тонн.

«Lloyd's List»

ОБОБЩАЮЩИЕ ИТОГИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НЕКОТОРЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ ЗА ТРЕТИЙ КВАРТАЛ

Итак, результаты за третий квартал перед нами: команда “Lloyd's List” собрала разнообразную информацию о результатах деятельности крупнейших судоходных компаний Европы, Азии и Америки - всё хорошее, плохое и самое плохое, чтобы представить её Вашему вниманию.

Танкерный сектор

На фоне роста фрахтовых танкерных ставок греческая «Capital Product Partners» заявила об увеличении прибыли с 11,3 миллионов долларов за третий квартал 2014 года до 13, 8 млн. долларов за тот же период текущего года.

Подробнее об этом читайте по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/sector/tankers/article472262.ece

Сектор газовозов

Зарегистрированная на нью-йоркской бирже «Dorian LPG», владеющая флотом крупнотоннажных газовозов VLGC завила о росте прибыли и доходов, чему способствовали продолжающиеся поставки новых судов и устойчивые ставки фрахта.

Подробнее об этом читайте по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/sector/tankers/article472225.ece

Контейнерный сектор

Убытки сингапурского гиганта NOL, подразделения APL, увеличились как следствие падения фрахтовых ставок. За третий квартал 2015 убытки компании составили 96 млн. долл., это более, чем в 4 раза превышает убытки аналогичного периода прошлого года. Падение мирового спроса и фрахтовых ставок перевесило усилия компании по экономии издержек.

Подробнее об этом читайте по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/sector/containers/article472241.ece

Проблемная “Daiichi Chuo” потянула за собой MOL. Японская «Mitsui OSK Lines» понесла убытки в размере 13 млрд. йен (107,4 млн. долларов) за период с июля по сентябрь, а в прошлом году её прибыль составила 3млрд.йен. переоценки активов. В этом падении прибыли компании виновато её подразделение “Daiichi Chuo”, дела которого пошли из рук вон плохо, а акции практически обесценились.

Подробнее об этом читайте по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/sector/ship-operations/article472208.ece

Nippon Yusen Kaisha (NYK) превосходит ожидания и удваивает прибыль прибыль за первое полугодие. Падение цен на топливо, снижение курса йены, комплекс мероприятий по экономии издержек и единовременная крупная выручка от продажи американского актива компании — всё это вместе помогло NYK успешно противостоять слабому рынку контейнерных и балкерных перевозок.

Подробнее об этом читайте по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/sector/containers/article472214.ece

Итоговые результаты японской судовладельческой компании «K Line» заметно ухудшились. Консолидированная операционная прибыль за 6 месяцев - по состоянию на 30 сентября — заметно упала - до 18,7 млрд.йен с 24,9 млрд. йен за тот же период прошлого года.

Подробнее об этом читайте по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/sector/containers/article472252.ece

Оффшорный сектор

Компании “Fugro” пришлось сократить эксплуатируемый флот и персонал на фоне падения цен на нефть.

Подробнее об этом читайте по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/sector/finance/article472270.ece

«Lloyd's List»

ЕВРОСОЮЗ И КИТАЙ СТАНОВЯТСЯ БЛИЖЕ

После серии встреч европейские судостроители становятся ближе к своим китайским конкурентам.

Еврокомиссия и должностные лица судостроительной отрасли Европы провели встречу со своими китайскими коллегами в рамках серии встреч под названием «Диалог Евросоюза и Китая в судостроительной отрасли», состоявшихся в Копенгагене в начале октября. Ежегодное, пятое по счету, собрание было направлено на развитие сотрудничества и преодоление препятствий. И ЕС,и Китай столкнулись с такими проблемами, как ослабление спроса, протекционизм, финансовые проблемы и торговые барьеры. По заявлению Китая, власти страны пытаются «укрепить» свою судостроительную индустрию. Приоритетной задачей Евросоюза выступает «повышение профессионализма и увеличение рабочих мест в судостроении». Представитель Еврокомиссии по вопросам судостроения Вольфган Хен (Wolfgang Hehn) указал, что проблемное состояние рынка как никогда повышает необходимость в более тесном взаимодействия Китая и его европейских коллег. «Усилившиеся макроэкономические проблемы затрудняют ведение коммерческой деятельности, что должно стать поводом для дальнейшей интенсификации сотрудничества между Евросоюзом и Китаем». Он отмечает, что растет число совместных коммерческих проектов с участием европейских и китайских судостроителей и производителей оборудования. Однако, по его словам, по-прежнему для европейских производителей, работающих на территории Китая, есть проблемы и их следует решать. К ним относится снятие ограничения на права собственности, уточнение регулирующих актов и защита интеллектуальной собственности. Представитель Министерства промышленности и информационных технологий Китая Чжань Сян Му (Zhang Xiangmu) сказал, что национальные власти будут рассматривать европейские предприятия, функционирующие на территории Китая, в качестве китайских компаний. «Для улучшения состояния судостроительной отрасли Китая, перед нам стоит задача открыть рынок и стимулировать международную кооперацию. Если европейская компания, учрежденная в Китае, соблюдает нормы внутреннего законодательства страны, то она будет рассматриваться как китайская компания», - сообщил представитель ведомства.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

«КРОНШТАДТ» ВЫПУСТИЛА ПОЛНЫЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ КАРТЫ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ РОССИИ

Группа «Кронштадт» в рамках ФЦП «ГЛОНАСС» выполнила очередной государственный контракт по созданию первого в России полного электронного картографического покрытия внутренних водных путей РФ

На Научно-техническом совете министерства транспорта РФ компания успешно сдала очередной этап работ уникального проекта «Карта-Река» за 2015 год, выполняемого в рамках ФЦП «Глобальная навигационная система (ГЛОНАСС)».

Группа «Кронштадт» является первой и единственной в стране компанией, выполняющей масштабную работу по созданию и обновлению баз данных навигационной информации для электронного картографического обеспечения внутренних водных путей с использованием сигналов навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС. В октябре 2015 года компания успешно выполнила работы по очередному государственному контракту в рамках всероссийского проекта «Карта-Река». В течение года специалистами компании была создана база данных для составления и обновления электронных навигационных карт на участки ВВП РФ общей протяженностью 14 477 км (из них 5 234 км ВВП РФ новых карт и обновление ранее созданных карт на участки ВВП РФ общей протяженностью 9 243 км); коллекция космических фотоснимков была пополнена комплектом ортофотопланов на участки ВВП РФ 20 425 кв. км. Все данные были проверены на соответствие правилам кодирования, требованиям по составу и качеству информации.

Компания приступила к подготовительным работам по проекту «Карта-Река» в 2004 году. С 2011 года весь комплекс работ по созданию электронных карт на внутренние водные пути осуществляется по заказу Минтранса РФ и включает в себя создание новых электронных карт судоходных водных путей, а также корректировку ранее созданных компанией электронных карт. Прошедшие камеральную проверку в Федеральном бассейновом управлении «Администрация Волго-Балт» электронные навигационные карты (ЭНК) внутренних водных путей РФ используются для обеспечения безопасности плавания судов и плавсредств, оборудованных соответствующими системами отображения ЭНК. Параллельно с созданием базы электронных карт проводится обучение специалистов и осуществляется поставка и установка в бассейновые администрации необходимого для работы оборудования и программного обеспечения. Успех проекта основан, в том числе, на разработанной сотрудниками нашей компании уникальной автоматизированной технологии «Дельта», которая позволяет объединить в единое информационное пространство процессы производства русловых изысканий, организации путевых работ, составления и распространения ЭНК ВВП.

Генеральный директор Группы «Кронштадт» Армен Исаакян так прокомментировал ход работ: «Основной задачей, поставленной перед нами Минтрансом, стало создание единой электронной базы данных всех рек и судоходных каналов России. Мы выполнили большой объем комплексных русловых изысканий, топографо-геодезических работ и космической съемки для создания системы единого электронного картографического обеспечения ВВП РФ, сформировали и постоянно обновляем актуальную базу цифровых данных. Работы, выполняемые компанией, являются стратегически важными для развития речного судоходства и обеспечения безопасной навигации и эффективной работы бассейновых управлений на всей территории страны. Все работы осуществляются с применением отечественной навигационной системы ГЛОНАСС. В Европе суда речные и смешанного типа уже давно и успешно оснащаются электронной картографией, позволяющей быстро и безопасно выполнять речные грузо- и пассажироперевозки. Уверены, что закономерным итогом реализации проекта «Карта-Река» станет повышение эффективности и безопасности судоходства и в нашей стране».

На сегодняшний день из 60 000 км судоходных участков оцифровано почти 53 000 км. Ожидается, что к 2020 году все речные навигационные карты будут переведены в электронный вид, а специалисты бассейновых администраций пройдут необходимую подготовку. Завершающим этапом создания ЭНК внутренних водных путей является их распространение конечным пользователям и судоводителям, что направлено на обеспечение безопасности плавания. С этой целью коллектив Группы «Кронштадт» создал специализированную общероссийскую автоматизированную систему распространения цифровой картографической информации европейской части. А в рамках ОКР «Мониторинг-ЭНК-Передача» расширил ее на территорию Сибири и Дальнего Востока.

Morvesti.ru

АРКТИКА

СОЗДАНИЕ АРКТИЧЕСКОГО ФОРУМА БЕРЕГОВЫХ ОХРАН ИДЁТ ПОЛНЫМ ХОДОМ

Автор - В. Горбачева

РФ, США, а также еще шесть государств, входящих в Арктический совет (АС) в ближайшее время завершат создание новой системы оперативного сотрудничества и координации действий на море в регионе Арктики. Это продиктовано потребностью обеспечить безопасность в арктических водах. Также предполагается, что создание такой системы укрепит связи между странами и решит проблему с безопасностью в водах Арктики. Эксперты полагают, что данный форум приведет к укреплению международного сотрудничества.

Основной причиной создания системы сотрудничества на море в регионе Арктики является потребность в обеспечении безопасности Арктических вод. Более того, отправной точкой послужило нашумевшее дело «Аrctic Sunrise»: активисты «Гринписа» пытались проникнуть на российскую нефтедобывающую платформу на месторождении «Приразломное» в Печорском море (часть Баренцева моря, между островами Колгуев и Вайгач – прим. ред.), что вызвало большой резонанс. Никто не хочет, чтобы подобное повторилось, поэтому было решено создать Арктический форум береговых охран для точной координации действий и предотвращения подобных инцидентов. То есть орган, способный разрешать конфликты в арктических водах и поддерживать порядок на данной территории.

Все делается ради сохранения природной среды

Итак, государства-члены Арктического совета создают новый механизм оперативного сотрудничества и укрепления координации действий на море. Восемь стран, входящих в Арктический совет, планируют образовать Арктический форум береговых охран (АФБО), как сообщает ТАСС со ссылкой на начальника пресс-службы Береговой охраны США Дейва Френча. Напомню, Арктический совет появился в 1996 году. Инициатором создания организации стала Финляндия. Основные цели АС — сохранение природной среды в регионе и взаимодействие между госструктурами стран-членов. Как говорилось раннее, идея создания АФБО продиктована растущей потребностью обеспечить безопасность и ответственное управление арктическими водами. В основном работа АФБО нацелена на создание прочных партнерских отношений, которые будут поддерживать безопасную деятельность на море в Арктике, без ущерба окружающей среде. По словам Дейва Френча, речь идет о «совместной инициативе стран, имеющих общие интересы в Арктике», передает ТАСС. «Участниками АФБО станут Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Российская Федерация, Финляндия, Соединенные Штаты Америки и Швеция», — пояснил он. Вашингтон располагает лишь двумя ледоколами, которые быстро устаревают, кроме того, «на севере Аляски не хватает глубоководных портов, которые бы поддерживали судоходство». Поэтому для США это отличный шанс укрепиться в водах Арктики и развивать свою деятельность на данной территории.

Вопрос обеспечения безопасного судоходства в Арктике сегодня приобретает особое значение, и международное сотрудничество в этом направлении будет развиваться даже в условиях действия санкций в отношении России, заявил агентству "ИнфоРос" генеральный директор Центра стратегических оценок и прогнозов доктор технических наук Сергей Гриняев.

Сотрудничество в регионе укрепляется

Комментируя инициативу Соединенных Штатов, которые сейчас председательствуют в Арктическом Совете, Сергей Гриняев подчеркнул, что она свидетельствует об укреплении международного сотрудничества в регионе. "Арктика приобретает особое значение, и совместная работа по ее изучению и освоению будет усилена даже в условиях действия антироссийских санкций. Ограничения не должны касаться вопросов сотрудничества, тем более в таком важном регионе. Здесь, по сути, ни одна сторона не может рассчитывать исключительно на собственные ресурсы, учитывая сложность климата и другие риски полярных широт", - считает эксперт. Сергей Гриняев отметил также, что сегодня интересы государств в Арктике сосредоточены не только на изучении природных кладовых региона, но и на освоении транспортных возможностей Заполярья. "Это, прежде всего, Северный морской путь со стороны России и Северо-Западный проход со стороны Канады. И 21 век, безусловно, будет связан с развитием этих транспортных магистралей. Российский Северный морской путь дополнит Великий Шелковый путь, позволив Евразии создать единую систему транспортных коридоров. Это, в свою очередь, открывает новую страницу развития мировой экономики и торговли", - считает Сергей Гриняев. Помимо этого, по словам эксперта, инициатива по созданию нового механизма оперативного сотрудничества и укрепления координации действий выводит на первый план вопросы обеспечения безопасности грузоперевозок – в частности, по Северному морскому пути. "Любая чрезвычайная ситуация в полярных широтах чревата серьезными последствиями, ее очень сложно ликвидировать. Поэтому и должно быть усилено международное сотрудничество, прежде всего в области безопасности", - полагает Гриняев. По мнению эксперта, в рамках предложенной инициативы обязательно должен быть затронуты и юридические аспекты, в частности, режим судоходства в арктических водах. "Сейчас идет активная работа над созданием Полярного кодекса для плавания в высоких широтах. Россия принимает в этом активное участие", - отметил Сергей Гриняев. Таким образом, благодаря созданию Арктического форума береговой охраны приарктические страны могут развивать сотрудничество в этом регионе не только для того, чтобы учитывать национальные интересы всех вовлеченных сторон, но и защищать экологию и природное равновесие такой хрупкой экосистемы, которой по факту является Арктика.

delonovosti.ru

ПОРТЫ

ПОРТЫ ПЕРЕЙДУТ НА СВЕТЛУЮ СТОРОНУ

Автор: Виталий Чернов.

Структура нефтеналивных грузов, переваливаемых через российские порты Балтийского бассейна, претерпевает существенные изменения. Растет доля Усть-Луги, Приморск ориентируется на дизельное топливо, обозначилась общая тенденция на рост доли светлых нефтепродуктов в общем объеме перевалки.
Усть-Лужский нефтесос.

По данным за 9 месяцев 2015 года, общий объем перевалки нефтеналивных грузов через российские порты Балтийского бассейна вырос на 4% - до 106,1 млн тонн. Однако не все порты от этого выиграли: прирост был обеспечен за счет Усть-Луги (+17%) и Приморска (+5%). При этом снизился объем перевалки через «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ, -34,3%), РПК «Высоцк ЛУКОЙЛ-II» (-4,2%) и Калининград (-13%). При этом объем перевалки нефти через порт Приморск (данные за 8 месяцев 2015 года) сократился на 2,1% - до 29 млн 130,9 тыс. тонн, Усть-Луги вырос на 14,1% - до 17,5 млн тонн. В абсолютных цифрах Приморск потерял 628 тыс. тонн нефтяного грузопотока, а Усть-Луга приобрела почти 2,2 млн тонн. То есть чистый прирост нефтяного грузопотока на западном направлении составил за 8 месяцев около 1,6 млн тонн, что можно объяснить общим ростом экспорта нефти из России, связанным с налоговым маневром. Снижение объемов прокачки нефти через порт Приморск, в то же время, было предсказуемо и связано с перепрофилированием трубопровода под прокачку дизельного топлива, о чем «Транснефть» предупреждала ранее.
По нефтепродуктам положительную динамику по итогам 8 месяцев 2015 года также продемонстрировали только Усть-Луга и Приморск. Так, объем перевалки нефтепродуктов через Усть-Лугу за указанный период вырос на 19,3% - до 20,1 млн тонн, через порт Приморск возрос на 28,3% - до 9,66 млн тонн. В остальных портах бассейна перевалка нефтепродуктов сократилась. Отчасти потому, что значительную долю мазута из портов Северо-Запада забрал терминал «Усть-Луга Ойл», отчасти из-за проблем с речной навигацией, которые оказали негативное влияние на объемы экспорта нефтепродуктов через Санкт-Петербург (в навигацию 2015 года в порту Санкт-Петербург впервые за много лет не осуществлялась рейдовая перевалка грузов). В Калининграде, традиционно, наблюдаются проблемы, связанные с тарифной политикой белорусской и литовской железных дорог. При этом у терминала в Высоцке (Ленобласть) объемы перевалки могут вырасти уже в следующем году после реализации проекта строительства трубопровода для дизельного топлива Приморск-Высоцк. Перераспределение грузопотоков мазута на терминал «Усть-Луга Ойл» можно объяснить и политической поддержкой этого проекта при необходимости окупать очень значительные инвестиции в его создание (по экспертным оценкам около $1 млрд).

Да будет свет, да будет газ

Говоря о тенденциях, можно прогнозировать, что доля светлых нефтепродуктов в общем объеме перевалки через порты Балтийского бассейна будет увеличиваться. Это связано с модернизацией российских НПЗ и налоговым маневром. При этом в настоящее время в Усть-Луге уже работают два терминала, специализирующиеся именно на светлых нефтепродуктах и газе. Так, расположенный в порту терминал компании «НОВАТЭК» занимается переработкой стабильного газового конденсата (СГК), поступающего с Пуровского ЗПК (раньше перевалка СГК шла через порт Витино). По данным компании, за январь-сентябрь 2015 года объем переработки СГК на терминале составил 5,04 млн тонн, что на 56,4%  превышает показатель прошлого года. По предварительным данным, в III квартале 2015 года было реализовано 1 млн 612 тыс. тонн готовой продукции комплекса, в том числе 978 тыс. тонн нафты, 243 тыс. тонн керосина, 391 тыс. тонн мазута и дизельной фракции (газойла). В связи с выходом комплекса в марте 2015 года на полную загрузку мощностей возобновились экспортные поставки СГК. За 9 месяцев 2015 года на экспорт было реализовано 859 тыс. тонн конденсата, в  том числе 607 тыс. тонн в третьем квартале.

Еще один терминал, связанный с перевалкой светлых нефтепродуктов – это «СИБУР Портэнерго». В настоящее время терминал находится в процессе продажи, по неофициальным данным - Государственному фонду Объединенных Арабских Эмиратов Mubadala Development, официально - консорциуму инвесторов в составе РФПИ и ближневосточных фондов. Как рассказал ранее ИАА «ПортНьюс» генеральный директор «СИБУР» Дмитрий Конов, обязательным условием продажи терминала является закрепление за «СИБУРом» гарантированных объемов перевалки. Напомним, терминал компании СИБУР был запущен в Усть-Луге в июне 2013 года. Общая проектная мощность терминала составляет 4 млн тонн в год, включая 1,5 млн тонн СУГ и 2,5 млн тонн светлых нефтепродуктов. Объем инвестиций в проект составил порядка 25 млрд руб.
Кроме того, в ближайшие годы в Балтийском бассейне должны появиться терминалы по перевалке сжиженного природного газа (СПГ), в том числе в целях бункеровки. О соответствующих планах заявляли «Газпром», «Криогаз», «СПГ Горская», «Роснефть» и Nordic Yards. Правда, вряд ли все заявленные проекты будут реализованы.
Portnews.ru

В РОССИИ НЕОБХОДИМО РАЗВИВАТЬ ПОРТЫ ТРЕТЬЕГО ПОКОЛЕНИЯ

Сегодня в России следует развивать порты третьего поколения, которые подразумевают наличие обширного производства в портовой зоне. Об этом заявил Андрей Степанов, профессор ГУМРФ им. С.О. Макарова, выступая на конференции «Техника и технологии для портов: эффективные инвестиции», которая прошла 23 сентября в Санкт-Петербурге и была организована редакцией «Морских вестей России». «В 90-х годах Всемирный банк описал три категории развития портов, – сообщил ученый. – Третье, наиболее передовое поколение подразумевает, что вокруг портов возникают промышленные зоны. Порт приобретает такую же функцию как электростанция в СССР, когда мощная электростанция быстро обрастала производящими предприятиями. Похожая ситуация может возникнуть и вокруг портовых зон. Там, где идут большие грузопотоки, можно  построить производство, основанное на той продукции, что движется через порт. В результате этого можно экономически поднять в результате регион». «В качестве примера портов третьего поколения можно привести. фрацузский Гавр, который принимает много шведской продукции. В зоне порта осуществляется множество операций с углем, металлургией и т.д. Среди других примеров –  большой порт Марсель, порт Барселона», – добавил Андрей Степанов. «Сегодня выгоднее не вывозить сырье за рубеж, а обрабатывать его в портовой зоне. При этом можно использовать как собственное сырье, так и привозное», – подчеркнул представитель ГУМРФ им. С.О. Макарова.

Morvesti.ru

КАК ЛИТВА РАЗГРОМИЛА ЛАТВИЮ В ТРАНЗИТНОЙ ВОЙНЕ

Литва в течении 2015 года предприняла серьезные шаги, которые позволили замкнуть на порту Клайпеда большинство транзитных грузов Китая, Казахстана и Беларуси идущих через Прибалтику. Похоже, что Латвия рискует остаться ни с чем, пишут Бизнес-Вести.

В условиях геополитической напряженности, из-за которой Латвия минувшим летом едва не потеряла весь российский грузовой транзит, единственным спасением для отрасли могло бы стать расширенное сотрудничество с Китаем, Казахстаном и Беларусью, самыми перспективными партнерами. Не получилось – в течении 2015 года литовские конкуренты сделали столь серьезные шаги, что грозят чуть ли не полностью забрать себе грузы из этих стран.

Шелковый путь пойдет через Клайпеду

Крупной победой литовского транзитного лобби можно считать намерение китайской государственной компании China Merchants Group (занимается перевозкой и логистикой, недвижимостью и финансами) учредить в Литве свой логистический центр. Для этого China Merchants Group (активы компании оцениваются в 120 млрд. евро) уже подписала этой осенью протокол о намерениях с Клайпедским морским портом и логистической компанией VPA Logistics. «Китайская сторона информировала, что China Merchants Group избрала Литву как место реализации Стратегии Шелкового пути. Корпорация планирует учредить в Литве центр «единого пути, единого экономического сотрудничества», в который будет входить транспортно-промышленный комплекс», - так с гордостью объявил премьер-министр Литвы Альгирдас Буткявичюс, принимавший делегацию китайской корпорации. Как сообщается, China Merchants Group намерена возить через Клайпедский порт материалы и сырье для развиваемого ею промышленного парка под Минским аэропортом, инвестиции в который составят 270 млн. евро. Китайцы так же интересуются возможностью провоза грузов по железной дороге из Китая через Казахстан, а далее через Литву – в Западную Европу. Для реализации этих целей China Merchants Group рассматривает возможность инвестирования средств в контролируемую международным оператором портовых терминалов Terminal Investment одну из крупнейших погрузочных компаний Клайпедского порта – Klaipedos Smelte. Речь может идти о покупке акций или об иных вариантов сотрудничества. Klaipedos Smelte работает на своем терминале с контейнерами (самый выгодный, кстати, для портовиков груз, ибо его обработка приносит самую высокую в транзитном бизнесе добавленную стоимость), а китайцы как раз собираются возить через Литву большую часть грузов именно в контейнерах. Что касается минского проекта китайцев, который получил название «Великий камень», то речь идет об одном из главных перевалочных пунктов Шелкового пути из Китая в Европу. Территория центра будет занимать с китайским размахом 8 048 гектаров. Проект «Великий камень» объявлен особой экономической зоной, на которой так же будут работать высокотехнологичные и экспортно ориентированные производства.

Казахстанские грузы тоже примет Литва

Параллельно с Китаем проект своего Шелкового пути (разумеется, с оглядкой прежде всего на китайские грузы) разработал и Казахстан. Эта масштабная транзитная схема была впервые представлена на суд общественности минувшим летом. Хотя основной поток грузов в Западную Европу Астана намерена переправлять через Беларусь (это самый короткий и выгодный путь), одно из ответвлений казахского Шелкового пути тоже пройдет через Клайпеду. Ни один латвийский порт в этой логистической цепочке не задействован. Проект реализует компания КТЖ Экспресс, стопроцентная «дочка» государственной компании Казахстанские железные дороги (Казакстан темир жолы – КТЖ), которая является национальным мультимодальным грузовым оператором. Необходимость в подобной идее казахстанские власти объясняют ожидающимся значительным ростом грузооборота. К 2020 году товарооборот между основным драйверами трансказахстанского транзита - Европой и КНР увеличится до 1,2 трлн. долларов, полагают они.

Литовский бизнес все более уверенно позиционирует себя и как главного в транзите белорусских грузов. В Астане планируют, что к 2020 году объем транзитного грузопотока через Казахстан должен возрасти почти в два раза – до 50 млн. тонн. В рамках проекта предлагается строительство и эксплуатация внутренней сети транспортно-логистических центров класса А в казахстанских городах: В Астане, Шымкенте, Актау, Актобе, Атырау, Костанае, Павлограде, Уральске, Семее. Планируется расширение порта Актау на каспийском море. Очень важная часть проекта - грузовой хаб на территории СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на границе с КНР. Этот перевалочный центр будет нацелен не только на транзитные функции, но и на функции по логистическим операциям для стран Таможенного союза, который позволит использовать все налоговые и таможенные преференции, чтобы проводить различные операции в сухой, логистической и таможенной зонах. Планируя развитие по лучевому принципу, КТЖ Экспресс намерена работать и в Российских городах: в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске, а также в китайском Урумчи. Кроме того компания намерена увеличить зону своего присутствия на международном рынке транспортно-логистических услуг. Для этого будет использован уже функционирующий совместный казахстанско-китайский терминал в порту Ляньюньгана (КНР), а также будут начаты подобные проекты в Литве, Иране и Индии. «АО КТЖ Экспресс планирует участие в терминальной деятельности портов в Клайпеде (Литва), Бандера-Аббасе (Иран) и Мумбае (Индия)», - заявило руководство казахстанской компании. КТЖ Экспресс, кстати, уже работает в Клайпеде – совместно с Литовским предприятием Saule Logistics Solution в июне этого года казахи открыли в Клайпеде первый интермодальный терминал Klaipeda West Gate. Его мощность составляет в год 100 тыс. условных контейнеров (TEU), а мощность будущего терминала, строительство которого уже началось, составит 1 млн. TEU. В 2014 году железнодорожный грузооборот между Казахстаном и Литвой составил более 800 тыс. тонн, что на 25,5% больше, чем в 2013 году.

Минск изменил Риге

Тем временем литовский бизнес все более уверенно позиционирует себя и как главного в транзите белорусских грузов. По данным белорусской железной дороги, за восемь месяцев этого года транзит грузов через Литву составил 3,2 млн. тонн. В последнее время все чаще литовские предприниматели перетягивают на себя перевалку белорусского экспорта. Так, в апреле этого года, власти латвийской столицы, находившиеся в Минске, пытались уговорить белорусских партнеров перегружать мазут через Ригу. Прошло два месяца, и белорусские СМИ сообщили: Белорусская нефтяная компания и литовское предприятие Klaipedos nafta подписали соглашение о перегрузке мазута». По информации БЕЛТА соглашение заключено на 18 месяцев с возможностью продления. Это первый долгосрочный контракт Klaipedos nafta с ЗАО Белорусская нефтяная компания. Соглашение подписано по схеме «бери и плати», это значит, что белорусы должны ежемесячно перегружать через клайпедский терминал определенный объем мазута. Если этот объем не достигается, то Белорусская нефтяная компания должна заплатить за зарезервированные для нее мощности терминала. Интересно, что все это произошло после того, как в конце прошлого года власти Латвии и Беларуси подписали меморандум о наращивании сотрудничества в области грузового транзита. Согласно этому документу экспорт белорусских нефтепродуктов через Ригу должен был быть увеличен по одному варианту на 3 млн. тонн, по другому на - на 7-8 млн. тонн. По словам министра сообщения Латвии Анрийса Матисса, процесс подписания договоров с конкретными операторами якобы уже начался. Тем не менее, пока литовцы подписывают контракты, конкретных результатов у латвийского бизнеса как не было, так и нет. Беларусь по-прежнему является крупным экспортером нефтепродуктов в направлении латвийских портов и транзита через Латвию. Однако объемы этого транзита не растут, а уменьшаются. В 2014 году Минск перевез через латвийские порты 5,1 млн. тонн нефтепродуктов, и это на 0,5 млн. тонн меньше, чем в 2013 году.

Cfts.org.ua

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.