Суд предписал рабочему комитету порта Ашдод (Израиль) прекратить забастовку. Суд по трудовым конфликтам предписал рабочему комитету порта Ашдод (Израиль) прекратить начатую 2 ноября 2015 года «итальянскую» забастовку, передает Newsru.co.il. Бастующие требовали доступа к работам по строительству нового частного порта.
МОРЯКАМ
ОНЛАЙН ПРОГРАММА «MILBROS» ОПОВЕЩАЕТ МОРЯКОВ О ДЕЙСТВИИ ТРЕБОВАНИЙ К НОШЕНИЮ СРЕДСТВ ИНДИВИДУАЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ НА ХИМОВОЗАХ
Новый сервис от американской компании «Q88» повышает безопасность на танкерах, рассказывая морякам о том, какое средство индивидуальной защиты следует надевать при работе с определенным типом груза или для выполнения той или иной задачи.
Онлайн база данных (БД) от ведущего поставщика технологий для морской индустрии «Q88» помогает морякам, занятых на химовозах, подобрать подходящее средство индивидуальной защиты (СИЗ) для безопасной работы с грузом. После оценки более 12тыс. грузов, компания пополнила новыми рекомендациями базу данных по технике безопасности на химовозах. За их основу взяты риски, связанные с работой с каждым конкретным типом груза, учтены угрозы, сопряженные с выполнением экипажем определенного вида деятельности, а также принята во внимание зона судна, в которой будет проводиться операция. Для танкерной индустрии правильно подобные средства индивидуальной защиты для работы с тем или иным видом груза было огромным «пробелом», комментирует Сорен Ибсен (Soren Ibsen), вице-президент платформы «Milbros» компании «Q88», управляющей БД о техники безопасности на танкерах. При принятии решения о том, какого рода и какого объема информацию необходимо включить в БД, «Q88» сотрудничала с нефтехимическими компаниями, а также техническим менеджером «Bernhard Schulte Shipmanagement». «Требовалось некоторое время, чтобы собрать всю информацию воедино и договориться об уровне защиты клиентов». Рекомендации по СИЗ доступны как экипажу, находящемуся на борту судна, так и операторам, судовладельцам, техническим менеджерам. Морякам нужна программа, которую можно загрузить и через неё узнать о степени токсичности продукта (токсичный, очень токсичный, опасный или коррозионный). Пользователь получает рекомендацию о том, какие средства индивидуальной защиты следует надевать при выполнении низко и высокорискованных задач: подключение рукавов, мойка танков или просто несение грузовой палубной вахты. Стоимость подписки на программу для одного судна равняется $1500. С помощью неё можно избежать расходов от ношения неподходящих СИЗ, добавляет Ибсен. «Если на Вас нет подходящего индивидуального средства защиты, всё может закончится плачевно: человек окажется либо в больнице, либо приведет к его гибели. Кроме того, будут понесены расходы, связанные с таким происшествием. Также, если не проведена проверка на предмет наличия на борту судна подходящих средств индивидуальной защиты, фрахтователь вправе отказаться от услуг вашего судна». Невозможность соотношения типа СИЗ с грузом конкретного типа также может закончится «повреждением оборудования». К примеру, Международная морская организация (ИМО) не так давно признала ужесточение стандартов мойки танков по требованию фрахователей. «Подобные требования ведут к чрезмерной очистке и существенному расходу топлива, энергии и времени, а также заканчиваются повышенными расходами на работы и пагубным воздействием на окружающую среду», - говорится в сообщении ИМО. После запуска «Q88» веб-версии сервиса «Milbros» для танкеров-химовозов, - которая каждую неделю автоматически синхронизирует обновления, - число судов, пользующихся услугами сервиса, увеличилось за 18 месяцев со 100 до 350 судов, заявил Ибсен. Он рассказал о своем намерении удвоить их количество в течении ближайших двух лет. Поскольку один комплект защитного оборудования обходится владельцам химовозов в $10тыс, «важно, чтобы экипажи получали четкое руководство о том, когда и какое средство индивидуальной защиты следует надевать», - заявил Ибсен.
Автор: Джон Галахер (John Galagher).
«Sea-web.com»
ПРОБЛЕМА УСТАЛОСТИ МОРЯКОВ, ИЛИ УЧИМСЯ НА СОБСТВЕННЫХ ОШИБКАХ
В последнем издании «Maritime FEEDBACK» говорится об опасности утомляемости моряков. В Публикации Британской программы конфиденциального представления данных авиационной и морской отрасли (CHIRP) содержатся комментарии и мнение капитана Джона Роуза (John Rose), директора CHIRP Maritime.
«Каждая компания стремится к безопасной эксплуатации и хотя установленные правила, стандарты и процедуры имеют важный и обязательный характер, но их всё ещё не хватает. Компании должны создать культуру, в которой ценность безопасности заложена в каждый уровень организации, как на берегу, так и на судне. Подобная приверженность безопасности должна быть ценностью, определяющей процесс принятия решений и включенной в каждую организационную ступень. Компания обязана не только извлечь полезные уроки из собственных ошибок и внести коррективы в свою деятельность, но и быть инициативной структурой, поощрять сообщения о потенциально аварийных и опасных ситуациях. Именно это должно стать ключевой частью сильной культуры безопасности, а судовым операторам следовать рекомендовать её принятие. Изучение сообщений и анализ данных помогают создать обоснованную систему взглядов на безопасность. Установившаяся и сильная культура безопасности - это препятствие для самодовольства, бездействия и нарушений, о которых так часто говорится в докладах об авариях, как о причинных факторах. Управление уровнем утомляемости моряков считается сложной областью. Профессиональная небрежность встречается часто и пока поступающие в наш адрес сообщения не отражают масштаб проблемы. Минимальный безопасный состав экипажа учитывает необходимость сведения степени утомляемости моряков до предельно низкого значения. Свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа определяет минимальную численность плавсостава для эффективного и безопасного выполнения всех операций. Определение численности экипажа — это прозрачный процесс, который основывается на оценке рисков и, как говорилось выше, на минимальном составе команды. Поэтому при высокой степени нагрузки в силу эксплуатационных требований, такое количество моряков на борту судна не в силах успешно справиться с рисками, связанными с усталостью. Если моряк не получает ответа от операторов, на помощь придет система конфиденциального донесения CHIRP. Мы изучаем всю получаемую нами корреспонденцию и согласовываем c лицом, сообщим данную информацию, план по исправлению ситуации до того, как обсудить программу действий с кем-то ещё или представителем компании». Как правило, успех программы CHIRP напрямую зависит от количества полученных донесений, указывает Роуз. «Воспользуйтесь нашей онлайн программой предоставления данных, в которой ваше сообщение будет зашифровано и совершенно конфиденциально. Послы, поддерживающие CHIRP, и проект Морского института «MARS» (Проект для моряков по оповещению и отчетности об опасностях) получают распространение во всё новых странах, так как мы стремимся сделать CHIRP Maritime, в интересах моряков по всему миру, по-настоящему международной организацией. Мы всё также ищем добровольцев в странах Ближнего Востока, Индии и Сингапуре». CHIRP — это благотворительный фонд, который продолжает работать только благодаря щедрости его спонсоров, отмечает Роуз. «Для расширения программы и достижения действительно мирового уровня, мы ищем новых спонсоров для оказания помощи в достижении нашей миссии по благополучной отправке моряков на родину, к своим родным и близким».
«Maritime-executive.com»
ISWAN ОПУБЛИКОВАЛА РЕЗУЛЬТАТЫ ОПРОСА, ПОСВЯЩЁННОГО ИЗУЧЕНИЮ ДОСТУПНОСТИ СВЯЗИ ДЛЯ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ
Опубликованы результаты комплексного опроса, проведенного Futurenautics Research совместно с Crewtoo, PTC, InterManager, BIMCO и ISWAN (Международный центр помощи и благосостояния моряков).
Опрос проводился в период с апреля по август 2015 года, в нём приняли участие более 3057 моряков из 30 разных стран, которые отвечали на вопросы, касающиеся доступности связи и средств коммуникации на борту судов. 59% от общего числа респондентов составили члены командного состава, 41% - рядовые. Если главный вывод подобного опроса в 2014 году можно было сформулировать как - «ситуация с доступностью связи для экипажа улучшается, но далека от удовлетворительной», то в этом году можно сделать вывод о том, что среди судовладельцев растёт понимание преимуществ, которые несёт в себе обеспечение экипажей связью с родными и близкими, оставшимися далеко на берегу. Налицо прогресс в понимании того, что обеспечение моряков связью с родными — верный путь к довольному и счастливому экипажу.
На вопрос о том, насколько хорошо они владеют компьютером, 57% опрошенных ответили, что они достаточно уверенно «управляются» с компьютером, 33% считают себя продвинутыми пользователями. Таким образом, 90% опрошенных достаточно высоко оценивают свои навыки и умения компьютерных пользователей. Данные цифры показывают, что моряки - работники, которые являются грамотными пользователями ПК. Это подтверждают суммы, которые моряки тратят на связь. По подсчётам Futurenautics Research, общая сумма, которая идёт на оплату услуг связи, которыми экипаж пользуется как в море, так и на берегу, составляет более 3,3 млрд. долл. в год, в среднем каждый опрошенный тратит только за используемый на берегу интернет приблизительно 70 долларов в месяц. Интересно, что по сравнению с прошлым годом на 10% возросло количество моряков, которые указали, что стоимость услуг интернета является основным фактором, который ограничивает их в использовании этого средства связи. Больше всего морякам хотелось бы, чтобы в портах были бесплатные точки доступа WiFi для подключения к сети Интернет. Респонденты продемонстрировали большую заинтересованность в более экономичных средствах связи, нежели в технических новинках. Тем не менее, приложение Whatsapp (которое в прошлогоднем опросе вообще не фигурировало) завоёвывает всё большую популярность как средство общения.
Средства коммуникации
Что касается средств коммуникации, то большинство опрошенных предпочитает заходить в Интернет через смартфон. Так, 77% опрошенных берут смартфон с собой в рейс, что на 20% больше, чем в прошлогоднем опросе. Это достойное внимания изменение по сравнению с прошлым исследованием, когда самым популярным средством связи моряки назвали ноутбук. Телефоны по-прежнему остаются самым доступным средством связи на борту, в рейсах им пользовались 79% опрошенных. На втором месте идёт интернет-связь, а это значит, что операторы учли потребности экипажей и пошли им навстречу, сделав интернет более доступным на борту судов. 40% опрошенных пользовались интернетом для связи (это на 6% больше, чем в прошлом году). Эта цифра, однако не отражает объективное положение вещей во всех секторах судоходства, 40% - это средний процент, в нём учтены ответы респондентов, работающих на пассажирских судах, где 85% опрошенных имели доступ к Интернету. Причём для половины из них эти услуги были бесплатными. Телефонная спутниковая связь предоставлялась операторами бесплатно всего 4% опрошенных моряков.
Как часто связь доступна морякам
В этом отношении достигнут заметный прогресс по сравнению с прошлым годом. Так, если в прошлом году большинство моряков указали, что имели доступ к связи примерно раз в неделю, то сегодня они имеют возможность ежедневного общения. 60% опрошенных в этом году моряков, находясь в море, используют интернет каждый день. 58% опрошенных указали, что имеют доступ к средствам связи постоянно или большую часть времени, это на 20% больше, чем в опросе 2014 года. Лучше всего в этом отношении обстоят дела в секторе автомобилевозов, все работающие там моряки имеют постоянный доступ к связи. Из общего числа опрошенных 7% указали, что никогда не имели доступа к связи на борту, а 38% - могут воспользоваться связью время от времени. Хуже всего заботятся о своих экипажах в сухогрузном и балкерном сегментах — соответственно 14% и 12% опрошенных ни разу не имели возможности связаться с близкими.
КТМС
Моряков спросили о том, заметили ли они какие-либо улучшения условий на борту после вступления в силу Международной конвенции о труде в морском судоходстве 2006 (КТМС). 22% ответили утвердительно, а 38% не почувствовали особой разницы. Эти данные говорят о том, что, хотя и медленно, но ситуация улучшается.
Социально-бытовое обслуживание
Только 28% респондентов воспользовались социально-бытовыми услугами в портах, из них 34% пользовались точками доступа WiFi в центрах моряков и 6% воспользовались услугами телефонной связи. Отвечая на вопрос о том, какими дополнительными услугами в портах они хотели бы воспользоваться, 54% респондентов указали доступ к Интернету и WiFi, причём большинство готово платить за эти услуги. 72% опрошенных отметили, что они никогда или очень редко сходят на берег в портах захода, это объясняет, почему только 28% респондентов ответили, что пользуются социально-бытовыми услугами в портах. Этот факт ещё раз подчёркивает важность доступности связи для моряков на борту, ведь сойти на берег, где связь доступнее, получается у них очень редко.
Взгляд в будущее
Опрос показал, что при выборе компании моряки всё чаще обращают внимание на доступность связи на судах: 73% опрошенных подтвердили, что данное обстоятельство оказывает большое влияние на их решение. Судоходным компаниям нельзя игнорировать этот факт, тем более, что пользу от обеспечения экипажей доступными средствами связи с родными и близкими признали уже многие. Роджер Харрис (Roger Harris) из ISWAN отметил следующее: «Результаты опроса в этом году в очередной раз продемонстрировали, насколько важно для моряков в рейсе иметь связь с семьёй. Кроме того, пристального внимания заслуживает тот факт, что большое количество опрошенных указали, что не имеют возможности ходить в увольнения на берег».
marineinsight.com
СОЦИАЛЬНО-БЫТОВЫЕ УСЛОВИЯ МОРЯКОВ: КАРТИНА ПО-ПРЕЖНЕМУ ПЕЧАЛЬНАЯ
Автор: Фелисити Лэндон (Felicity Landon)
Никогда не придавала особого значения тому, какой смелостью нужно было обладать морякам, в прошлом веке отправлявшимся бороздить неизведанные океаны и открывать неизвестные земли, гораздо больше меня поражало то, как они выносили все ужасающие тяготы жизни в море в то время.
Представляю, как бы они возрадовались, прочитав текст Сводной конвенции (КТМС)! За последнее время я общалась со многими представителями морской отрасли на тему влияния Конвенции на социально-бытовые условия моряков на борту. В этой связи мне вспоминается комментарий, который дал на этот счёт Роджер Стоун (Roger Stone), капеллан порта Саутгемптон, в своём выступлении в рамках Лондонской Международной Судоходной Недели. Его видение ситуации наводит на печальные размышления. Во время каждого посещения судов он специально спрашивал моряков о том, что они знают о КТМС и её предназначении. В результате он констатировал «широко распространенную неосведомленность о положениях КТМС». «Из тех, к кому я обращался с этим вопросом, как минимум 80% требовалось некоторое время на ответ. Некоторые отвечали что-то типа «эмм...Конвенция о труде?» Когда я сказал, что копия Конвенции должна быть на борту судна, один филиппинец пошёл её искать, но так и не нашёл. Ни один из тех моряков, с кем я говорил, не читал текст Конвенции. Некоторые считают, что она предназначена только для офицеров. Некоторые офицеры отвечали, что эта Конвенция — только дополнительная нагрузка для них, так как им пришлось проходить двух или трёхдневные курсы в свои выходные, да ещё и самим платить за это», - рассказал капеллан. Некоторые вообще заявили, что капитаны и комсостав предпочитают делать вид, что ничего не слышали об этой Конвенции, сказал Роджер Стоун. Некоторые моряки понятия не имели, что это вообще за документ, другие имели смутное представление о его содержании, считая, что он имеет отношение к регулированию часов работы и отдыха, несколько человек полагали, что Конвенция устанавливает требования в отношении питания и проживания на борту. Ничего не изменилось, считает капеллан, добросовестные компании, которые делали всё возможное для создания на борту хороших условий, будут продолжать это делать и в награду получать низкий процент текучести кадров и моральное удовлетворение. Роджер Стоун отметил, что сталкивался со случаями, когда рядовой состав кормили тем, что осталось от обеда в кают-компании; когда морякам приходилось самим покупать себе еду на берегу; когда моряки жили в кубриках не по одному, что является грубым нарушением Сводной конвенции; когда условия для отдыха на борту были «удручающими». «Простой пример, просмотр телевизора; на многих судах, где комсостав состоял из офицеров одной национальности, в кают-компании и столовой был настроен один и тот же канал, и рядовому составу приходилось смотреть телепередачи на непонятном им языке», - рассказывает капеллан.
Обладает ли КТМС силой и влиянием? Ответом Брюса Хейли (Bruce Hailey), морского юриста из компании «Salvus Law», участвовавшего в этой же дискуссии на Лондонской Судоходной Неделе, было безапелляционное «нет». Недавно они столкнулись с ситуацией, когда, обратившись в клуб взаимного страхования (P&I Club) с просьбой репатриировать 17 членов экипажа судна, на который был наложен арест, они получили ответ: «это не наша обязанность». «Это вопиющий пример того, как те, кто должен лучше всех знать и соблюдать все требования КТМС, пытается избежать выполнения обязанностей, которые налагает на них этот документ», - комментирует господин Хейли. Капеллан Роджер Стоун рассказал о том, в какое отчаяние повергает некоторых моряков невозможность связаться с семьёй в течение длительного времени, у них нет доступа ни к телефонной связи, ни к интернету. Многие браки моряков рушатся не в последнюю очередь по этой причине. Тем не менее, нарисовав все эти ужасные картины, закончил он свою речь на более позитивной ноте. «В Роттердаме капитан одного ставшего к причалу танкера организовал для 10 членов своего экипажа игру в баскетбол в местном спортивном центре. Они считают это положительным воздействием КТМС. Капитан — исключительно деятельная личность - добавил, что ситуация меняется в лучшую сторону, потому что теперь сотрудники государственного портконтроля (РSC) поднимаются на борт и задают экипажу вопросы об условиях их проживания на борту, об увольнениях на берег и многом другом».
Будем надеяться, что он прав.
Мнение автора этой статьи может не совпадать с мнением редакции
seatrade-global.com
МОРЯКИ БАСТУЮТ, А ГРЕЧЕСКИЕ ПАРОМЫ СТОЯТ В ПОРТАХ
Работники греческих паромов провели 3 и 4 ноября двухдневную предупредительную забастовку, выступая против ужесточающихся мер экономии, сокращения пенсий, безработицы и приватизации портов страны. (По последним данным, профсоюз решил продлить забастовку на два дня — 5 и 6 ноября)
С призывом провести забастовку к трудящимся обратилась Панэллинская федерация моряков (Panhellenic Seamen's Federation). По сообщениям местных СМИ, моряки покинули свои паромы, стоящие на якоре в портах страны, и население греческих островов оказалось отрезанными от «большой земли». По информации агентства Reuters, в организованной профсоюзами забастовке приняли участие около 50 тысяч человек. Кроме того, профсоюзные организации моряков заявили о намерении их членов участвовать во всеобщей забастовке, намеченной на 12 ноября. Министр греческого судоходства Тодорис Дритсас отметил, что 48-часовая забастовка работников паромов, организованная Panhellenic Seamen's Federation и другими объединениями трудящихся, «является законной забастовкой». Предложенные в рамках соглашения с международными кредиторами меры жёсткой экономии вызвали негативную цепную реакцию по всей стране, работники многих отраслей не довольны этим планом. Забастовка работников паромов состоялась спустя неделю после забастовки работников буксиров, которая проходила 22 и 23 октября. Работники буксиров протестовали против приватизации портов Пирей и Салоники. На этот раз к морякам присоединились работники железнодорожного транспорта, 3 ноября они приостановили работу, протестуя против объединения с работниками Афинского метро и Афинского трамвая под началом одного оператора.
Worldmaritimenews.com
ИСПАНСКИЕ И ПОРТУГАЛЬСКИЕ ПОРТЫ ОХВАЧЕНЫ ЗАБАСТОВКАМИ
«Inchcape Shipping Services» сообщает о том, что 9 ноября началась бессрочная забастовка работников буксиров в испанском порту Барселоны.
Забастовка была объявлена профсоюзом «Confederacion General de Trabajadores» (СGT), затем к ним присоединится «Tug Barcelona SAR». Забастовка будет представлять собой три трёхчасовые акции, в течение которых буксиры прекратят работу. Итого: буксиры не будут работать по девять часов ежедневно, в разное время, каждые пять дней, в течение неопределенного срока. «Tug Barcelona SAR» пообещала, что в течение всего периода забастовки будут работать два укомплектованные экипажами буксира, чтобы обеспечить заход и выход из порта имеющих соответствующие разрешение судов. Кроме того, один буксир будет наготове на случай возникновения аварийной ситуации.
Соседние порты Португалии: Лиссабон, Фигейра-да-Фош и Сетубал готовятся к 10-дневной забастовке докеров, которая начнётся 14 ноября. Причины забастовки португальских докеров: окончание трудовых коллективных договоров и продажа портов турецкой компании «Yildirim». Ожидается, что больше всего от этой акции пострадают портовые операции в Лиссабоне.
Worldmaritimenews.com
МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗ АВСТРАЛИИ ОСУДИЛ ЗАМЕНУ АВСТРАЛИЙСКИХ ЭКИПАЖЕЙ БОЛЕЕ ДЕШЕВОЙ ИНОСТРАННОЙ РАБОЧЕЙ СИЛОЙ
Ещё 40 моряков предстали перед перспективой потери своих рабочих мест: американская многомиллионная корпорация по производству алюминия ALCOA решила, что хочет сменить свой экипаж на дешевую иностранную рабочую силу, - этим морякам можно будет платить всего 2 доллара в час.
О том, что в самом скором времени они станут безработными, моряки узнали из газет - пресс-секретарь компании заявил в интервью изданию «Portland Observer», что их судно — MV “Portland” - со следующей недели прекращает работу. Помощник Национального секретаря Морского профсоюза Австралии (MUA) Йен Брей (Ian Bray) сказал, что они знали о намерении компании отправить судно на слом, однако никто не ожидал, что это произойдёт так скоро и без предупреждения. ALCOA не обратилась в профсоюз, чтобы обсудить грядущие увольнения моряков и судьбу судна. «Нам сказали, что судно будет работать вплоть до января. Поводы для обсуждения кратко-, средне- и долгосрочного будущего судна могли быть, а вот поводов для того, чтобы не брать в аренду судно с австралийским экипажем не было. Это не первый случай, когда компания ALCOA отказывалась от судна с австралийским экипажем. Так, в 2013 году эта компания заявила о намерении отказаться от услуг австралийского судна MV «Lindesay Clarke» и его экипажа, однако тогда компания обсудила это вопрос с профсоюзам и привела аргументы в пользу своего решения, профсоюз их принял и согласился с тем, что в сложившейся ситуации для компании эксплуатация этого судна не является целесообразной. На этот раз компания не удосужилась провести консультации с профсоюзом. «Без предупреждения, предварительных обсуждений и консультаций сорок человек приговорены к безработице. Это позорный шаг, и ещё обиднее от осознания того, что всё это делается с ведома Федерального Правительства», - заявил г-н Брей.
marineinsight.com
МФТ: ПО ПУТИ В АВСТРАЛИЮ НА БОРТУ СУДНА ПОД УДОБНЫМ ФЛАГОМ ПОГИБ КИТАЙСКИЙ МЛАДШИЙ ОФИЦЕР
Международная федерация транспортников (МФТ) заявила, что смерть младшего офицера на борту балкера «Yangtze Oasis» под флагом Маршалловых островов, следовавшего в австралийский порт Ньюкасл, - серьезный повод для беспокойства.
По словам Национального Координатора МФТ Дина Саммерса (Dean Summers), они волнуются за оставшихся на борту балкера под удобным флагом китайских членов экипажа. «Нам известно, что специальная группа следователей Морской Полиции (Police Maritime), которые будут разбирать случай гибели китайского моряка, отправилась в Ньюкасл ещё до прибытия туда балкера», - сказал Саммерс. Он отметил, что МФТ пока не удалось установить ни владельца, ни оператора, ни менеджера этого судна. Все их попытки блокируются австралийскими агентами и другими организациями. «Если бы судно было зарегистрировано в национальном судоходном регистре или было покрыто договором МФТ, мы бы получили немедленный доступ к информации о владельцах судна», - заявил Саммерс. «Экипаж находится в смятении, без какой-либо поддержки, поэтому МФТ возьмёт это дело под свой контроль и не успокоится до тех пор, пока не убедится в справедливом обращении с моряками в ходе расследования», - добавил он.
Worldmaritimenews.com
ИНТЕРВЬЮ
СТИВЕН КОТТОН - БОРЕЦ ЗА ПРАВА МОРЯКОВ
Генеральный секретарь Международной федерации транспортников (МФТ) Стивен Коттон рассказал, почему особенно близко к сердцу он принимает проблемы криминализации и нехватки моряков.
Стивен Коттон до глубины души возмущён сегодняшней практикой обвинения, когда в случае трагедии «мёртвой хваткой» цепляются за работников судоходной отрасли. Он пообещал, что продолжит бороться против криминализации моряков, которая уже долгое время остаётся одной из самых актуальных проблем, встающих перед представителями морской профессии. Так, МФТ помогала и публично высказывалась в защиту моряков, которых, по её мнению, несправедливо подвергли уголовному преследованию, в двух южнокорейских трагедиях: разливе нефти с танкера «Hebei Spirit» и катастрофе с паромом «Sewol». Капитан танкера «Hebei Spirit» Джасприт Чавла (Jasprit Chawla) и старпом Сиам Четан (Syam Chetan) были задержаны в Южной Корее по обвинению в халатности, потом они были оправданы, отпущены на свободу и снова арестованы, чтобы пройти все круги ада, среди которых были суд и апелляция, поданная стороной обвинения, рассказал в интервью “IHS Maritime” С. Коттон. Столкновение танкера и проходившей по рейду корейской крановой баржи в декабре 2007 года привело к крупнейшему в водах Южной Кореи разливу нефти. Только в июне 2009, после того, как апелляционный суд признал их невиновными в столкновении, Джасприт и Сиам были окончательно оправданы и отпущены. Господин Коттон говорит, что МФТ будет сотрудничать с любым работодателем, чтобы помочь моряку, который незаслуженно подвергается уголовному преследованию. Согласно морскому праву, капитан несёт ответственность за судно от имени его владельца, однако господин Коттон считает, что закон различает степени ответственности капитана. «Бывают случаи, когда капитаны участвуют в преступной деятельности, их мы не защищаем. Однако есть вещи, которые выходят за рамки сфер влияния капитана и членов экипажа. Мы сталкивались с рядом случаев, когда в ящиках с фруктами на судах находили наркотики, и принимающая сторона пыталась свалить вину на капитана. Нам удавалось доказать, что капитан не в состоянии уследить за всеми, кто мог бы спрятать кокаин в паллет с фруктами, которых на борту перевозится тысячи», - поясняет Стивен Коттон. МФТ рекомендует судам сотрудничать с полицией при следовании по маршрутам, которые часто используют для контрабанды оружия и наркотиков. «Мы советуем морякам контактировать с полицией, чтобы получать информацию предупредительного характера и вовремя принимать все возможные меры по защите их самих и судов от подобных рисков», - отмечает господин Коттон. МФТ работает с Международной организацией труда (МОТ) и Международной морской организацией (ИМО) в рамках разрешения этих вопросов. «Криминализация — мощный антистимул для людей, рассматривающих морскую карьеру в качестве альтернативы своей будущей профессии. Мы будем продолжать помогать морякам, оказавшимся в подобной ситуации, а также добиваться того, чтобы власти стран брали на себя ответственность за разрешение этой проблемы», - предупреждает господин Коттон, признавая, что капитанов часто винят в авариях. «Конечно, естественно, если что-то случается с судном, то люди в первую очередь винят капитана, потому что именно он управляет судном», - объясняет Коттон. «Я считаю, что в каждом случае необходимо разбираться отдельно. Ни один капитан не хочет, чтобы его судно во что-то врезалось, а компании, обязаны продолжать вкладывать деньги в обучение моряков и обеспечивать максимально высокий уровень их подготовки», - делится своим мнением господин Коттон.
Если говорить о подготовке морских кадров, то тут Сингапур заслуживает самой высокой оценки. Союз морских офицеров Сингапура (Singapore Maritime Officers' Union) вместе с правительством и судоходными компаниями работает в области подготовки и трудоустройства сингапурских моряков, а также занимается пропагандистской деятельностью по привлечению новых кадров в морскую отрасль. «Сингапур — интересный пример того, как окупаются реинвестиции в морскую инфраструктуру. Мы думаем, это очень мудро, так как касается не только тех моряков, которые работают в море, но и тех, чьи знания и опыт могут найти достойное применение на берегу. Для нас в этом главное значение имеет то, что отрасль продолжает пополнять свои ряды высококвалифицированными, мотивированными кадрами. Сингапур — морская держава и крупнейший порт, поэтому очень важна его заинтересованность в кадрах — бывших моряках, которые смогут найти работу в его многочисленных морских компаниях на берегу.
Азия, особенно Филиппины, является регионом, поставляющим самое большое количество кадров для морской отрасли, однако господин Коттон уверяет, что возможности остаются и у моряков из развитых стран. «Для моряков из стран Европы всегда найдутся возможности для трудоустройства после списания на берег, особенно в области морской нефтегазодобычи в Норвегии и Великобритании. Зарплаты в этой индустрии — одни из самых высоких в морской отрасли», - заявил Стивен Коттон. Также, он обратил внимание на то, что паромное сообщение в ряде европейских стран является одним из наиболее востребованных видов транспортных перевозок. «На Балтике курсирует очень много паромов. К сожалению, экономическая ситуация в Греции больно ударила по паромному сегменту этой страны, однако без паромов ей не обойтись, так как они связывают острова с материком».
МФТ призывает работодателей нанимать моряков из самых разных стран. Однако в ряде государств, например, в США, закон обязывает комплектовать экипажи судов, работающих в национальных водах, моряками, являющимися гражданами этих стран. «Сложно говорить обо всех странах сразу, но, по крайней мере, государства, традиционно тесно связанные с судоходной деятельностью и заинтересованные в социальной защите своих морских кадров, всегда найдут место для бывших моряков. Если хорошо подумать, то лоцманы и капитаны буксиров нужды в каждом порту», - размышляет Коттон. Он обратил внимание на Украину, которая, по его мнению, будет источником морских кадров в течение длительного периода времени, так как политическая ситуация в стране нестабильна, экономика в упадке, а значит люди будут искать возможности трудоустройства за рубежом и получения зарплаты в долларах. «Следовательно, судоходство останется перспективной отраслью в Украине. Раз в год я посещаю Украину. Пока эта страна будет восстанавливать свою экономику, профессия моряка будет оставаться востребованной». Господин Коттон уверен, что судоходным компаниям следует продолжать вкладывать средства в подготовку моряков. «Нам известны случаи, когда из-за нехватки старших офицеров, младшие получали слишком быстрое продвижение по службе. Мы не приветствуем такой подход, ведь не стоит забывать, что в руках капитана — жизнь экипажа вверенного ему судна. Они должны пройти всю необходимую подготовку и быть достаточно опытными профессионалами высшего класса, чтобы занять такую ответственную должность как капитан судна. Компании, с которыми мы работаем, готовы вкладывать деньги в обучение и подготовку своих экипажей. Во многих из них стаж работы в море является одним из самых главных критериев для карьерного роста. Мы ценим такой подход, при котором компании обращаются со своими работниками как с ценным ресурсом, а не как с товаром», - заключил генеральный секретарь МФТ.
Sea-web.com
РАЗМЫШЛЕНИЯ КАПИТАНА
Автор: Николай Баженов, капитан теплохода "Цезарь"
Каждый раз, когда на мостике возникает нештатная ситуация, а за последние годы это случается довольно часто, после детального внутреннего анализа даю себе слово, что по окончании навигации обязательно напишу статью, а то и рассказ, где с хронологической точностью опишу всё происшедшее и попытаюсь быть предельно объективным в оценке причин. Но проходит время, острота ощущений пропадает, и, увы, побеждает умиротворённое «…а надо ли? Всё равно ничего не изменится…». К сожалению, осознание, что многое пора менять и надо говорить во весь голос о том, о чём пока шепчутся, приходит после встряски или трагического события!
В конце октября с.г. мне позвонил корреспондент «Корабел.ру» Ренарт Фасхутдинов и попросил высказать мнение по поводу трагедии с катером «Иволга» на Чёрном море. Я неохотно отозвался и прямо сказал, что никогда не работал на катерах типа «Ярославец» да ещё на Чёрном море, даже вспомнил стихи С.Я. Маршака: «Три мудреца в одном тазу пустились по морю в грозу…» Но, поразмыслив, прикинул, что там было в десять раз больше «мудрецов» и, скорее всего, главные «мудрецы» остались на берегу. Обычно в таких случаях, «мудрецы» береговые начальники вообще остаются целыми и невредимыми, и, как правило, они - «ни причём», так как главной версией в большинстве случаев остаётся пресловутый «человеческий фактор», что в переводе на родной язык означает: капитан и экипаж!
Оставим пока «Иволгу» на разбор украинским властям. В нашей памяти никогда не сотрётся затонувший в 2011 году на Волге д/э «Булгария». Суд вынес своё справедливое решение, осудили на всевозможных форумах погибшего капитана А. Островского и его экипаж; дали реальные сроки старпому и субарендатору С. Инякиной, которая, по сути дела, билеты на пароход продавала, а также - судоходному инспектору и инспектору регистра (потом освободили в зале суда). А где «мудрецы»-судовладельцы, арендаторы, сдававшие судно в субаренду в таком жутком техническом состоянии? Куда попрятались «менеджеры», которые без специального, а может, и вовсе без образования взялись за «переоборудование» старого дизель-электрохода? Где те «солидные» дяди и тёти, которые табунами лезут на судно во время подготовки и представляются «директорами» по эксплуатации, навигации, кадрам, снабжению, составлению расписаний, меню и прочих радостей, демонстрируя всем своим важным видом, что каждый из них – самый главный и, несомненно, намного главнее капитана!? Вся эта орава «творит чудеса», за которые несёт ответственность тот, кого они практически игнорируют. Большинство из нас всё это знает, но либо считает, что это «веянье времени» и не самое главное в жизни, либо наоборот – полагает, что бороться с этим явлением бесполезно по вполне понятным причинам.
Как гром среди ясного неба прогремела жуткая катастрофа нашего аэробуса над Синайской пустыней. Все в шоке! Срочно создаются десятки комиссий по выяснению причин аварии, авторитетные специалисты в области авиации выступают по телевиденью со своими предположениями… И, когда в воскресной программе В. Соловьёва один заслуженный пилот высказался о маленьких авиакомпаниях, где зачастую задерживают зарплату лётному составу и, вполне возможно, экономят на ремонте, вдруг меня осеняет простая и удивительно прискорбная мысль: «А у них – то же самое!» Так до каких пор можно терпеть невежество, а порой и правонарушения менеджеров транспортных компаний, которые путём «экономии средств» в свою пользу доводят дело до катастроф и многочисленных жертв? Задай такой вопрос любому из них, последуют возмущённые ответы типа: «Мы на безопасности не экономим, а выплату зарплат экипажам задерживаем в исключительных случаях!». Поскольку это не совсем так или точнее совсем не так, я и решил выступить в роли собеседника корреспондента «Корабел.ру». Вовсе не претендуя быть экспертом по событию со злосчастным украинским «Ярославцем», вполне откровенно в нескольких словах ответил на заданные вопросы. При этом я выражаю своё собственное мнение не голословно, так как могу каждый тезис подтвердить фактами и даже вещественными доказательствами. Более того, знаю, что моё мнение разделяют многие капитаны, механики и рядовой состав судовых экипажей. Не буду поднимать широкий пласт всей транспортной системы, а ограничусь лишь тем, чему посвятил большую часть своей жизни – транзитному пассажирскому речному транспорту.
Итак, по порядку…. После развала великолепной структуры Минречфлота РСФСР, крупные пароходства сумели во многом сохранить былой стиль работы, а главное – старых специалистов, которые, как известно, являются фанатиками флота и флотских традиций. В пароходствах, ставших частными компаниями, происходили какие-то изменения, порой, не в лучшую сторону. Но экономить на ремонте флота, на зарплате экипажа или, тем более, допускать к работе не оформленных в кадрах людей – никому и в голову не приходило. Вместе с тем, распродавались старые теплоходы, которые не то, чтобы выбраковывались, но по каким-то причинам оказывались не у дел. И вот на этом этапе появлялись покупатели, которых в первую очередь интересовала довольно низкая цена и совсем не интересовало, кто будет ремонтировать флот и на нём работать. Основная задача - свести затраты до минимума. При этом надо понимать, что новые владельцы не были специалистами речного транспорта, а их помощники, будущие менеджеры, в лучшем случае когда-то катались на пароходе и им это понравилось. Понравилось, конечно, и то, что «командовать флотом» их допускают без специального образования и не надо тратить много лет на учёбу, а также на прохождение карьерной лестницы от матроса до капитана или механика. Справедливости ради, надо сказать, что в контролирующих органах тоже не испытывали и по сей день не испытывают восторга от деятельности таких менеджеров. Однако что делать: флот надо выпускать, «малому бизнесу нельзя мешать», новых пассажирских судов пока нет… Вот и выходят на линию лайнеры 50-60-х годов постройки, прошедшие модернизацию, в основном, по части интерьера. Что касается текущего зимнего ремонта, то найден новый способ, о котором мне поведал руководитель одной из московских судоходных компаний. Оказывается, это в советское время не считали денег и держали команду на саморемонте, а теперь – иные времена: чем держать «лентяев», которые едят и требуют зарплату, лучше собрать механиков и пару человек на палубу за полтора месяца до выхода и пусть они спешно ремонтируют да кое-где подкрасят корпус и надстройку. Как вам идея? И к чему это всё приведёт?! Разумеется, никто не позволит нарушать Правила Российского Речного Регистра, а регистр ведёт постоянный надзор и вводит соответствующие «поправки на возраст» стареющего флота. Так, к примеру, многие трёхдечные суда проекта 588 теперь имеют ограничения по высоте волны на Ладоге – 150 см, а не 2 метра, как раньше. Но возникает вопрос, зачем их вообще пускают на Волго-Балт, особенно – в конце лета и в начале осени, когда шторма на озёрах практический не стихают. Тогда при составлении расписания заранее что ли предусматривается его срыв и последующие массовые жалобы туристов? Не лучше ли вообще ограничить им район плавания, не ожидая, когда очередная трагедия произойдёт на Ладожском или Онежском озере? Все понимают, что погода переменчива, и теплоход может выйти в озеро при допустимой высоте волны, а потом разыграется нешуточный шторм… Точно так же и с технической частью. Если у двигателя выработан моторесурс, регистр заставит делать переборку, но в случае, когда остаётся в запасе какое-то время и есть возможность дать «добро» - инспектор идёт навстречу. Подобная ситуация не выдумана, конкретно имела место в начале навигации 2013 г. на т/х «Фёдор Абрамов». Это вовсе не означает, что инспектор получил взятку! Более того, он дважды заставлял поднимать судно на слип, и двигатели доработали до конца навигации… Но «Всё хорошо, что хорошо кончается!» В большинстве судоходных компаний есть юристы, которые тоже умеют читать нормативные документы и смогут доказать в суде «свою правоту». Потом доморощенные менеджеры посмеиваются: «Ваши правила нарушать нельзя, а обойти можно». А ведь, казалось бы, насколько проще было бы решать технические и навигационные задачи, если бы ответственные за эксплуатацию флота имели хотя бы диплом штурмана или помощника механика? Я уже не говорю о любви к флоту… В некоторых компаниях таковые находятся. Но лично мне не повезло. За последние 15 лет моими непосредственными начальниками были: несостоявшийся артист, строитель, гаишник и даже гастарбайтер, приходилось иметь дело с блондинкой, которая утверждала, что имеет диплом… психолога (?) и разбирается в теплоходе лучше всякого капитана. А результат, как того и следовало ожидать, был плачевный. С такими «руководителями» лучше не говорить на профессиональные темы. Как-то завёл речь о том, что может быть нарушена остойчивость и получил ответ, что на «птичьем» языке мне следует разговаривать со своим экипажем. И что в таких случаях делать? Сравнительно недавно мне было предложено принять «новый» теплоход 1958 года постройки. Я было согласился, однако при приёме судна выяснилось, что не у всех членов экипажа рабочие дипломы имеют подтверждения и находятся в соответствии с занимаемой должностью, а медкнижки у многих недооформлены. Штат набирается без согласования с капитаном, который в свою очередь не имеет права списать кого-либо с судна без разрешения менеджера; работникам ресторана внушается, что они не подчиняются капитану, а директор ресторана является представителем компании и имеет право давать распоряжения капитану, то есть всё поставлено с ног на голову. Умышленно забывается одно: за весь этот бардак будет отвечать капитан! Естественно, я мотивированно рапортом отказался от «лестного предложения», но ведь нашелся другой капитан, который принял это судно, а вместе с ним и «правила игры» данной компании. Позднее я узнал, что в этой фирме далеко не все, включая капитанов, оформлены в кадрах. Мне лично в трудовую книжку не вносили соответствующие записи. Как это может быть? Капитан на общественных началах? Но ведь существуют приказы о назначении, судовые журналы, диспетчерские распоряжения, наконец, многочисленные проверяющие. Но «хитрость» менеджеров продолжает существовать. И не только в этой фирме! О каком социальном пакете и льготах может идти речь, если зарплата не всегда выплачивается? Пример с т/х «Фёдор Абрамов», где Генеральный директор ООО «Русский Альянс» М. Васильев задолжал всей команде за навигацию 2013 г., не единичен. Тот же Васильев вообще никому не делал записи в трудовую книжку, однако по окончании навигации выдал расписки, что обязуется в кратчайший срок выдать зарплату. Правда, по этим распискам команде в магазинах продукты не отпускали, кредиты не гасили и в ЖКХ их не принимали. Иски в суде многие выиграли, и даже уголовное дело возбуждалось, но на стадии исполнительного производства всё как-то замирало… И никому до этого нет дела! Подобная ситуация неоднократно имела место с его однофамилицей В.М.Васильевой по теплоходам «Паллада» и «Арабелла», громкая история с участием прокуратуры и телевидения по т/х «Шлиссельбург» в 2013 году в Москве (руководитель Н.Сизина) и, к сожалению, этот перечень можно продолжить по сей день. Возникает вопрос, - кто пойдёт работать в такие компании на теплоходы, имеющие не совсем добрую славу из-за таких горе-менеджеров?! Ответ ясен сам по себе. Поэтому, когда меня спросил корреспондент «Корабел.ру», с чего надо начинать исправление ситуации, я ответил, руководствуясь собственным горьким опытом, - с проверки соблюдения судоходной компанией Трудового законодательства! И уж если говорить о человеческом факторе, надо бы на государственном уровне заставить некоторых судовладельцев понимать, что судовой экипаж – это не сброд разнорабочих, которых можно «кинуть на деньги», а капитан – это КАПИТАН!
Николай Баженов, капитан теплохода "Цезарь"
korabel.ru
ПОДГОТОВКА КАДРОВ
СУТЬ НАСТАВНИЧЕСТВА
Неформальная передача опытными моряками своих знаний младшим по званию всегда дополняла официальную часть подготовки кадров, пишет Ричард Клайтон (Richard Clayton).
Наставничество существует достаточно длительное время, но по мнению многих морских лидеров пришло время переосмыслить способ передачи знаний и опыта. В современном мире компании закрепили в процессе обучения роль менторов. В судоходстве, передача знаний от старших к младшим по званию морякам в рабочей обстановке всегда содержала изобилие информации о реальных ситуациях, о которых не рассказывается в формальном учебном процессе. Поэтому именно здесь резко ощущался разрыв с прошлым. Высокая текучесть морских кадров, уменьшение состава экипажей, административная нагрузка и даже лишение судового бара как места досуга - всё это сказалось на снижении социального взаимодействия в море. Как может судоходство воспитать культуру безопасности, если безответственные судовладельцы зациклены на сокращении издержек и относятся к морякам как к очередному товару? «Судовладельцы и компании должны изменить своё отношение», - отметил Сарабджит Буталия (Sarabjit Butalia) из консалтингового агентства по безопасности на море «ConsultiSM». Буталия обучает управлению ресурсами мостика и экипажа, кроме того он сотрудничал с таким судовым менеджером, как «V.Ships». Оставив несколько лет назад профессию моряка, Буталия знакомится с современной практикой работы на судах и он обнаружил сильное различие с собственным опытом профессионального становления. И дело не только в измученных старших офицерах. «Сам младший плавсостав не проявляет интерес к свой профессии» - жалуется Буталия. «Больше нет того стремления, многие просто хотят получить быстрое продвижение по службе». Выступая на состоявшейся в текущем году конференции Международного совета морских работодателей (IMEC), - на которой одной из обсуждаемых тем было менторство, - председатель IMEC и по совместительству управляющий директор «V.Ships India», Раджеш Тандон (Rajesh Tandon) согласился: «По большому счету для кадета или офицера попасть на судно с хорошим наставником на борту это вопрос удачи». Роль совета в значительной степени изменилась в лучшую сторону: сейчас он играет лидирующую роль в профессиональной подготовке моряков и повышении квалификации. Важным моментом встречи IMEC стало обсуждение вопроса о том, можно ли добиться приверженности наставничеству через его включение в нормативные требования, к примеру в следующую редакцию Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) и будет ли это самым верным выходом. Манильские поправки к ПДНВ, вступающие в силу в 2017 году, не охватывают вопросы наставничества, однако в них входят новые требования по обучению лидерству и командной работе. «Мы фиксируем потребность в воспитании лидерских качеств и отработки навыков», - указал Мильхар Фуазудин (Milhar Fuazudeen), глава подразделения Международной морской организации по морской подготовке и человеческому фактору, хотя он подчеркнул, что в этот процесс по сути не входит наставничество. «Можно ли научить лидерству с помощью книги, тренажера или лекторов в классе? На борту судна мы приобретаем это качество через наблюдение и изучение», - сказал Фуазудин. Хотя формальная программа подготовки и образования имеет четкие задачи и результаты, менторству не достает определения специального «конечного результата». Задачу практической помощи можно было бы определить просто: повышение уверенности моряков. Многих всё также не удается убедить в том, что обязательные требования по менторству могут помочь. «Наставничество не столько компетенция, сколько передовой опыт», - прокомментировал Дэвид Патрайко (David Patraiko), проектный директор Морского института (Nautical Institute). «Мы не считаем, что менторство должно регулироваться правилами и требованиями, это должно быть личным выбором каждого, а компании следует побудить к созданию условий, способствующих менторской деятельности». Находясь на борту судна, Буталия выступил с идеей проведения встреч среди членов экипажа, однако офицерский состав не проявил интереса к предложению. «Должна быть длительная приверженность этой идее и её не следует обременять бумажной работой. Нам требуется неформальный способ обучения младшего поколения и передачи им знаний». С его точки зрения, необходимо коренное переосмысление области морской подготовки. «Мы допускаем, что моряков могут обучить только моряки». Чтобы сохранить привлекательность мореплавания на долгие годы, судоходным компаниям следует работать с практическими решениями, будь то через регламентирующие обязательства или иным образом. Самая огромная проблема наставничества — безразличие.
«Sea-web.com»
ЛЕКЦИИ «MAERSK» В «МАКАРОВКЕ»
3 ноября в Макаровке стартовала уникальная программа Maersk Shipping Education. Первую лекцию студентам читали генеральный директор Maersk (Россия, Финляндия, Прибалтика) Том Хюльделунд, директор по продажам Жолт Катона, ведущие специалисты петербургского офиса Maersk. Они рассказали студентам об истории компании, о том, как меняются размеры судов и ставки фрахта и об особенностях рефперевозок. «Maersk ищет самых талантливых, и это одна из причин почему мы инвестируем в образование, в Макаровку», - отметил в своем выступлении Том Хюльделунд.
Программа Maersk Shipping Education, разработанная Maersk и Институтом международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова, рассчитана на 2 года. Занятия со студентами сотрудники крупнейшей в мире контейнерной линии будут проводить примерно раз в квартал - всего запланировано 8 занятий-презентаций. Причем в семинарах по темам Sales и Customer Serviсe, возможно, примут участие и клиенты Maersk, рассказал SeaNews Жолт Катона: «Ведь многие из них заканчивали Макаровку». По итогам каждого занятия студентов ожидает не стандартный экзамен, а своеобразный квест, отметили в Maersk. Бизнес-игрой завершилось и первое занятие - всех присутствующих разделили на группы, которым предстояло решить логическую задачу, а затем представить результаты решения, да так, чтобы обязательно выступили все участники коллектива. При этом у каждой группы был куратор, который внимательно наблюдал, как поведет себя тот или иной студент в ходе бурного обсуждения. По итогам этих наблюдений и конкурсного отбора в программу будут выбраны 25-30 лучших курсантов, они-то и составят группу, которая будет заниматься по программе Maersk, из первых рук узнают все тонкости бизнес-процессов, а также получат возможность пройти стажировку в Maersk. В занятии приняли участие около 70 студентов 1-4 курсов Института международного транспортного менеджмента, причем только отличников и хорошистов, рассказал SeaNews директор Института международного транспортного менеджмента ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова Игорь Русинов. «Эти студенты - наше будущее», - объясняют в Maersk разработку собственной образовательной программы. За 5 лет сотрудничества между Макаровкой и Maersk стажировку в компании прошли 40 человек, 13 из них остались работать в петербургском офисе Maersk.
SeaNews.ru
СУДОХОДСТВО
«MOODY'S»: МИРОВАЯ ИНДУСТРИЯ СУДОХОДСТВА В СТАБИЛЬНОМ ПОЛОЖЕНИИ
По заявлению рейтингового агентства «Moody's Japan K.K.», прогноз состояния глобальной индустрии судоходства стабильный, что свидетельствует об ожидании в ближайшие 12-18 месяцев низкого роста показателя EBITDA (прибыль до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений) для судоходных компаний, вошедших в рейтинг «Moody's». «Показатель роста, ожидаемый в начале этого года, был ниже среднего значения из-за того, что некоторые компании снизили ожидаемый рост спроса, а фрахтовые ставки остались минимальными на фоне переизбытка предложения», - прокомментировал Марико Семетко (Mariko Semetko), вице-президент и старший аналитик «Moody's». «Рост EBIDTA будет задаваться в основном постоянным уменьшением расходов, главным образом, из-за слабых цен на нефть, которые сокращают расходы судоходных компаний на топливо и удерживают высокий спрос на нефтеналивные танкеры», - добавил Семетко. Выводы агентства содержатся в недавно опубликованном отчете о мировом судоходстве. Агентство также предполагает, что цены на бункерное топливо останутся низкими в течении всего рассматриваемого периода, наряду с прогнозами о стоимости сырой нефти, в зависимости от которой устанавливаются цены на бункерное топливо. Затраты на топливо - значительная статья расходов для судоходных компаний, поэтому низкая стоимость топлива способствует росту EBIDTA, особенно для операторов контейнеровозов. Однако, при изучении каждого из трех главных судоходных сегментов — балкеры, контейнеровозы и танкеры - положение их стабильно, но вот конъюнктура рынка, к примеру соотношение спроса и предложения, может варьироваться. Повышение EBITDA, вероятно, будет наименьшим для балкерного сегмента, поскольку замедление экономического роста Китая оставит спрос на низком уровне, тогда как в секторе контейнеровозов избыток предложения будет одним из самых резко выраженных, особенно в 2015 году. Но в ближайшие 12-18 месяцев рост EBITDA будет идти за счёт экономии на расходах на топливо. Наоборот, низкая стоимость сырой нефти продолжит стимулировать рост спроса и EBITDA для танкеров. По заявлению «Moody's», риски снижения цены на нефть остаются высокими и могут рассматриваться в качестве причины для изменения прогноза в худшую сторону в том случае, если окажется, что прирост предложения в судоходстве будет превышать спрос более чем на 2% или же если совокупный показатель EBITDA снизится более чем на 5% по сравнению с прошлым годом. С другой стороны, «Moody's» может изменить свой прогноз на «положительный», если переизбыток предложения судов существенно снизится, а суммарный рост EBITDA, в сопоставлении с предыдущим годом, превысит 10%. С апреля 2014 года, когда «Moody's» изменило свои прогнозы с отрицательных на положительные, динамика состояния индустрии морских перевозок была стабильной.
«Hellenicshippingnews.com»
КОРЕЙСКИЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА УТРАТИЛ СВОЮ МОНОПОЛИЮ
«Lloyd's Register», «DNV GL» и «Bureau Veritas» борются за возможность освидетельствования южнокорейских судов.
В результате ужесточения стандартов безопасности на море после катастрофы с паромом «Sewol», Корейский регистр судоходства («KRS») теряет свою позицию «почти монополиста» на классификацию океанских судов страны. 31 октября министерство океанов и рыболовства (MoF) Южной Кореи должно было выбрать из «Lloyd's Register», «DNV GL» или «Bureau Veritas» одно классификационное общество, которое вместе с корейским регистром, приступит к освидетельствованию южнокорейского торгового флота. Начиная с 3 декабря 1975 года, когда «KRS» был наделен статусом правительственного агентства, «Законом о безопасности судов» (Ship Safety Act) было оговорено, что только «KRS» имел право на проведение судовых инспекций, хотя Корейская администрация технологии и безопасности на суднах уполномочена на классификацию и инспектирование корейских судов. «KRS» является членом Международной ассоциации классификационных обществ, поэтому южнокорейские компании, в управлении которых находились океанские суда, тяготели именно к нему, поставив регистр перед необходимостью ограничения своего внимания к судам, эксплуатирующимся во внутренних водах страны. Несмотря на то, что агентство фактически монополизировало отечественную систему классификации флота, оно достигло успехов в привлечении в свой сегмент иностранных судовладельцев. C 1975 года продажи «KRS» в среднем составляли 126 млрд южнокорейских вон в год ($110,8млн), тогда как объём зарегистрированного тоннажа превысил отметку 63млн тонн. Тем самым доля «KRS» на мировом рынке составила 5,2%. «KRS», освидетельствовавший «Sewol», подвергся резкой критике после крушения парома 16 апреля 2014 года: тогда из 476 пассажиров и членов экипажа погибло и пропало без вести 304 человека. Большая часть жертв - учащиеся средней школы Danwon High School. Было установлено, что «Sewol», перевернувшийся в результате резкого поворота, был структурно неустойчив и, как обычно, перегружен. Как пояснило министерство океанов и рыболовства: «Власти и страховщики признают компетенцию (перечисленных) классификационных обществ и доверяют им инспекцию судов. Тем не менее, после прошлогодней аварии с “Sewol”, законодатели отметили проблемы, обусловленные монополией корейского регистра. Для их преодоления, необходимо либерализировать сектор освидетельствования судов в Южной Корее». По этой причине министерство обратилось к мнению участников индустрии и изучило степень конкурентоспособности иностранных классификационных обществ, проявивших интерес к освидетельствованию судов в Южной Корее. В итоге, в короткий список вошли британский «Lloyd's List», германо-норвежский «DNV GL» и французский «Bureau Veritas». MoF сформирует отборочный комитет, куда войдут представители индустрии и морские лидеры, для выбора одного из трех иностранных классификационных обществ. «В процессе отбора будет всесторонне изучаться то, как выбранное иностранное классификационное общество сможет способствовать улучшению качества управления безопасностью судна в Южной Корее, и то, как оно сможет повлиять на развитие смежных областей, а именно судостроения, производства судового оборудования, классификацию и судоходство», - отметило министерство. После выбора одного иностранного регистра, республика подпишет меморандум о взаимопонимании со страной происхождения данного классификационного общества. Согласно международным соглашениям и законодательству Южной Кореи, переговоры, связанные с классификацией и инспекцией судов, начнутся в 2016 году, до подписания контракта на оказание услуг с выбранным классификационным обществом. Старший директор по вопросам морской индустрии и технологиям Министерства океанов и рыболовства Ким Чан-кён (Kim Chang-kyun) сказал: «Либерализация услуг на освидетельствование предоставляет доступ к зарубежным классификационным обществам, что поможет справиться с побочным действием монополизации услуг по инспектированию судов. Это важный шаг на пути к повышению компетенции и совершенствованию стандартов в области управления безопасностью судов в Южной Корее», - добавил Ким. «DNV GL» отказался давать комментарии по данному вопросу, однако у германо-норвежского регистра некоторое время в Южной Корее работал его офис, так как многие клиенты «DNV GL» строили здесь буровые суда и прочий коммерческий морской флот. «Bureau Veritas» оставил без комментариев просьбы «IHS Maritime» прояснить ситуацию, тогда, как «Lloyd's Register» сказал, что он воздержится от выражения своего мнения. Представитель «KRS», тем не менее рассказал «IHS Maritime», что правительство страны определило задачу по снятию ограничения на классификацию судов в Южной Корее. «Долгое время мы знали, что правительство Южной Кореи разрешит международным классификационным обществам освидетельствовать южнокорейские суда. Мы считаем, что для любой страны, чья индустрия морских перевозок развивается и процветает, это естественно», - объяснил представитель регистра. «Мы были готовы к такому повороту и изучали последствия данной меры и то, как она отразится на национальной морской индустрии, и за её пределами. Мы надеялись, что срок реализации программы наступит позже, чем планировалось, но наше правительство решительно продолжает двигаться в этом направлении и мы, безусловно, поддерживаем и соблюдаем решение наших властей». Представитель «Hyundai Merchant Marine» рассказал «IHS Maritime», что все суда, находящиеся в собственности компании, классифицированы «KRS» согласно требованиям действующего в стране законодательства: «Мы думаем, что решение министерства - адекватный шаг, который, благодаря многообразию глобальных классификационных обществ, станет возможностью для повышения безопасности наших судов». Катастрофа с «Sewol» убедила нас в важности морской безопасности в Южной Корее, и это касается не только паромов. Правила и директивы в области морской безопасности были пересмотрены и претерпели изменения. MoF сузило допустимый возраст для паромов, выполняющих рейсы на внутренних маршрутах, с 30 до 25 лет. Министерством в отношении паромов старше 20 лет ежегодно должны проводиться тщательные проверки. Модернизация судов, которая отражается на остойчивости любого парома, также в настоящий момент запрещена в республике. «Sewol» валовой вместимостью 6825 тонн был построен в 1994 году на японской верфи «Hayashikane Shipbuiding», после владелец парома, компания «Chonghaejin Marine», провёл модернизацию «Sewol» с целью транспортировки большего объема груза, и соответственно, для извлечения повышенной прибыли. На владельцев судов, нарушающих нормы безопасности в Южной Корее, может быть наложен штраф до 1млрд корейских вон, тогда как ранее эта сумма составляла 30млн. Паромные операторы также обязаны нанимать персонал для контроля за безопасностью и должны устанавливать систему управления историей судна. Кроме того, они обязаны раскрывать информацию о состоянии безопасности на судне. Перегрузка стала одной из причин крушения «Sewol», хотя в Южной Корее с октября 2014 года электронная продажа билетов стала обязательной. В соответствии с этой системой, при превышении нормы грузовместимости, продажа билетов на судно автоматически прекращается. Ведомство увеличило лимит времени для погрузки и крепления грузов перед выходом в рейс с 10 до 30 минут. Министерство планирует организовать несколько конкурсов для привлечения на местный рынок квалифицированных паромных операторов. С мая текущего года «KRS» консультировал правительственные агентства по вопросам безопасности на паромах на внутренних сообщениях. Также был учрежден онлайн сервис «KR-KORPASS» для предоставления сведений о типах проведенного освидетельствования, дате окончания срока действия свидетельств и предварительной дате следующей инспекции классификационного общества.
Автор: Чен Сяолинь (Zeng Xiaolin).
«Sea-web.com»
В НОРВЕГИИ ПО ДЕЛУ О КОРРУПЦИИ ЗАДЕРЖАН ГЛАВА «FREDRIKSEN GROUP»
В Осло полиция задержала бывшего генерального директора Vimpelcom Джо Лундера. По предварительной информации, Лундер арестован в рамках расследования дела о коррупционных сделках Vimpelcom в Узбекистане.
По предварительной информации, норвежские власти подозревают, что дочерняя компания Vimpelсom в Узбекистане может быть замешана в коррупционной схеме. Предположительно, сотовый оператор мог давать взятки за право работать в азиатской республике. По данным правоохранительных органов США, Vimpelcom и МТС через сеть подставных компаний и поддельных контрактов о консалтинговых услугах передавали взятки членам семьи президента Узбекистана Ислама Каримова. В расследовании фигурируют компании, связанные с дочерью президента Узбекистана Гульнарой Каримовой. Кроме того, расследование этого дела ведут Нидерланды, на территории которых находится штаб-квартира Vimpelcom. В офисах корпорации прошли обыски. Компания в ответ заявила о намерении полностью сотрудничать со следствием. Также сообщалось, что расследование коррупционных сделок этой компании в Узбекистане проводят правоохранительные органы Швеции и Швейцарии.
Джо Лундер возглавил Vimpelcom в 2011 году, сменив на этом посту Александра Изосимова. До назначения гендиректором Лундер возглавлял наблюдательный совет компании. В марте 2015 года он объявил, что принял решение покинуть свой пост "ради других возможностей".
Согласно последним данным, Джо Лундер отправлен в отпуск до дальнейших распоряжений. Он остаётся под следствием, несмотря на отсутствие существенных доказательств его причастности к коррупционным схемам.
www.dp.ru
«MAERSK LINE» СОКРАЩАЕТ ПЕРСОНАЛ И CВОРАЧИВАЕТ ПРОГРАММУ РАСШИРЕНИЯ ФЛОТА, ПОСКОЛЬКУ ПРОГНОЗ ПО СПРОСУ НЕ ОПРАВДЫВАЕТСЯ
Крупнейшая мировая контейнерная компания “Maersk Line” будет сокращать свой штат, откладывать инвестиции в новые суда и отказываться от опционов на приобретение больших контейнеровозов, чтобы компенсировать падение спроса на рынке морских контейнерных перевозок и попытаться отстоять свои позиции на нём.
По официальной информации компании, автоматизация и внедрение цифровых технологий позволит ей к концу 2017 года сократить персонал как минимум на 4000 человек. «Эти решения даются нам нелегко, однако они являются вынужденными», - сказал исполнительный директор «Maersk Line» Сорен Скоу (SØren Skou). «Maersk Line» сообщила, что не планирует воспользоваться ранее заявленными опционами на шесть судов вместимостью по 19630 TEU, три фидерных судна вместимостью 3600 TEU и восемь судов по 14000TEU. Кроме того, компания будет продолжать сокращать количество судозаходов в течение 4 квартала текущего года и на протяжении всего будущего года. Так, плюс к четырём уже закрытым сервисам компания намерена отменить 35 рейсов. В интервью «Lloyd's List» мистер Скоу отметил, что компания не будет отказываться от своей ранее анонсированной программы инвестиций в размере 15 миллиардов долларов в новые суда, модернизацию и оборудование. Единственное, скорее всего, компания увеличит сроки реализации этой программы — с пяти до шести лет. И всё-таки, по словам мистера Скоу, большие суда остаются приоритетом компании, движущей силой её стратегии. По его мнению, это необходимо компании, чтобы оставаться конкурентоспособной на сервисах, обслуживающих направление Азия-северная Европа. Он признался, что в “Maersk Line” они рассчитывали на более высокий спрос, когда заключали контракты на постройку больших контейнеровозов. «Самое важное для нас сейчас — минимизировать удельные издержки и получить максимально возможные в данных обстоятельствах результаты. Ежедневно мы эксплуатируем около 3 миллионов TEUs. Мы сознаем, что можем справиться с любым приростом на рынке путём увеличения эффективности эксплуатации», - сказал Скоу. Чтобы «пристроить» высвободившийся в результате закрытия сервисов тоннаж, компания планирует вернуть взятые в аренду суда, и заместить их своими судами. Ставить суда в отстой или отправлять на слом компания не хочет.
Эксперты считают подобный шаг крупнейшей контейнерной компании мира закономерным. Ближайшие три года, по их мнению, будет сложным периодом для линейных компаний, и решение «Maersk» - сигнал к тому, что это время пришло. Также, эксперты добавляют, что продолжающийся дисбаланс спроса и предложения вынудить даже самых крепких контейнерных перевозчиков отложить или свернуть свои планы по наращиванию тоннажа и сосредоточиться на экономии расходов.
«Lloyd's List»
ПРИБЫЛЬ «MAERSK LINE» ЗА III КВАРТАЛ 2015 ГОДА УПАЛА НА 61,4%
Прибыль датской судоходной компании Maersk Line за III квартал 2015 года составила $264 млн, что на 61,4% ниже в сравнении с аналогичным периодом прошлого года ($685 млн). В финансовом отчете контейнерного перевозчика отмечается, что негативные финансовые результаты стали следствием низких фрахтовых ставок.
Выручка за отчетный период также сократилась на 14,9% и составила $6,018 млн ($7,074 млн). Объемы перевозок выросли в сравнении с III кварталом 2014 года на 1,1% - до 2,4 млн TEUs. Рентабельность инвестированного капитала в III квартале оказалась на уровне 5,2%, что меньше в сравнении с 13,5% в прошлом году и ниже прогнозируемого компанией (8,5% - 12%). В компании отмечают, что на протяжении 2015 года средняя тарифная ставка морского фрахта снижалась из-за слабого спроса, избыточного тоннажа и конкуренции цен. В III квартале средняя ставка Maersk Line снизилась на 19,2% в сравнении с III кварталом 2014 года и на 4,3% в сравнении со II кварталом 2015 года. Например, на азиатско-европейском сервисе ставки достигли рекордно низкого уровня - с начала года ставка на сервисе упала на 6,5%. Эксперты Maersk Line считают, что рынок морских контейнерных перевозок не сможет полностью восстановиться в этом году. Ставки по-прежнему будут испытывать давление избыточного тоннажа. Maersk Line планирует, что спрос на контейнерные перевозки в 2015 году вырастет на 1-3% в сравнении с предыдущим прогнозом в 2-4%. Maersk Line 4 ноября 2015 года объявила, что будет активизировать усилия по сокращению операционных затрат и отложит инвестиции в новые мощности. Это включает в себя снижение коммерческих, общих и административных расходов на $250 млн в годовом исчислении и снижение тоннажа в IV квартале 2015 года и в 2016 году.
Maersk Line является крупнейшей в мире линейной судоходной компанией. Компания обслуживает своих клиентов через 374 представительств в 120 странах. Штат Maersk Line насчитывает 7,1 тыс. моряков и 25,5 тыс. офисных сотрудников и рабочих. Флот линейного оператора состоит из 608 контейнерных судов. Maersk осуществляет свои операции через брэнды Maersk Line, Safmarine и SEALAND (Сев. и Южн. Америка). Maersk Line является холдинговой компанией для MCC Transport (Азия), Seago Line (Европа) и Mercosul (Бразилия). Maersk Line входит в группу Maersk Group (головной офис в Копенгагене, Дания). По состоянию на конец мая 2015 года флот Maersk Line состоял из 273 собственных судов (1,7 млн TEUs) и 335 зафрахтованных судов (1,2 млн TEUs). Портфель заказов (на 8 июля 2015 года) в 20-футовом эквиваленте составляет 500 тыс. TEUs или почти 16% от действующего флота Maersk Line (за исключением опционов).
Portnews.ru
MSC СОКРАТИТ АРЕНДУЕМЫЙ ТОННАЖ, НО НЕ ОТКАЖЕТСЯ ОТ УЖЕ РАЗМЕЩЁННЫХ ЗАКАЗОВ НА НОВЫЕ СУДА
В отличие от партнёра по альянсу 2М, компании «Maersk Line», которая отказалась воспользоваться опционом на постройку больших контейнеровозов, «Mediterranean Shipping Co» (MSC) продолжит «тянуть» свою программу новостроя, несмотря на ухудшение ситуации на рынке. Второй в мире по величине морской контейнерный перевозчик, компания MSC, подтвердила «Lloyd's List», что не намерена вносить изменения в свою стратегию - постройку 20-ти судов класса Oscar (19224 TEU), из которых пять уже приняты в эксплуатацию. То же самое касается серии запланированных к постройке контейнеровозов вместимостью 9400 TEU. Тем не менее, компания по примеру других линий сократит количество малорентабельного тоннажа, вернув его владельцам. Так же поступит Maersk. Понижение фрахтовых ставок и слабый спрос на услуги контейнеровозов заставляют линии идти на эти меры. Президент MSC Диего Апонте (Diego Aponte) заявил, что до тех пор, пока не стабилизируется спрос и предложение на рынке морских контейнерных перевозок, они не будут заключать новые заказы на строительство судов. Также, он признался, что, если бы они точно знали, что их альянс с Maersk получит одобрение, то, возможно, не стали бы заказывать так много ультра-больших контейнеровозов.
«Lloyd's List»
CSCL И COSCO ПОЛУЧИЛИ УБЫТКИ ЗА ТРИ КВАРТАЛА 2015 ГОДА
Две крупнейшие китайские судоходные компании China Shipping Container Lines и China Cosco получили убытки за три квартала этого года, согласно отчетам компаний для гонконгской биржи.
Убыток CSCL за 9 месяцев с начала года составил 1 млрд юаней (158 млн долларов США), по сравнению с прибылью в 663,5 млн юаней за тот же период прошлого года. Выручка снизилась на 11% до 23,8 млрд юаней. Государственные субсидии на модернизацию флота в 3 квартале составили 62 млн юаней.
Убыток China COSCO по итогам 9 месяцев составил 3.8 млрд юаней, почти в два раза больше, чем за тот же период прошлого года. Операционная выручка сократилась на 7% в годовом сопоставлении до 44 млрд юаней. Государственные субсидии в 3 квартале составили 147,8 млн юаней. Согласно отчетам, снижение выручки и прибыли было обусловлено переизбытком мощностей и снижением фрахтовых ставок, прежде всего в сегменте контейнерных и балкерных перевозок. Китайские СМИ сообщили, тем временем, что руководство COSCO обвиняется в коррупции. Ряд подозрительных сделок стал причиной огромных убытков компании. Также сообщается, что подготовленный двумя компаниями план слияния был подвергнут жесткой критике со стороны партийного руководства. Как ТАСС сообщал ранее, два перевозчика ведут переговоры о возможном слиянии. Торги акциями всех дочерних структур CSCL и China Cosco были приостановлены c 10 августа. В случае слияния, объединенная компания может стать четвертым крупнейшим перевозчиком в мире, на долю которой будет приходиться 8% вместимости глобального контейнерного флота.
Shipsupply.ru
СПГ В КАЧЕСТВЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА СТАНЕТ РЕВОЛЮЦИОННЫМ ПРОДУКТОМ, УВЕРЕНЫ В «BERNHARD SCHULTE»
Сжиженный природный газ — cудовое топливо будущего, и этот факт нельзя игнорировать, сказал в своем выступлении на конференции «Gastech Singapore» управляющий директор «Bernhard Schulte Shipmanagement UK» (BSM UK) Ангус Кэмпбелл (Agnus Campbell).
“Прогнозы независимых экспертов указывают на то, что те компании, которые будут стоять у истоков использования СПГ в качестве судового топлива, смогут обеспечить себе лидирующие позиции на соответствующих сегментах рынка, поскольку использование СПГ как бункеровочного топлива в недалёком будущем станет главной тенденцией”, - говорит Кэмпбелл. Эти перемены повлекут за собой необходимость в более развитой бункеровочной инфраструктуре и новых технологиях заправки судов. Эти обстоятельства подтолкнули BSM к партнёрству с BMT Triton и Babcock LGE с целью разработки собственной уникальной конструкции судна обеспечения газовым топливом Gas Fuel Supply Vessel, которое будет обслуживать суда, работающие на СПГ-топливе и доставлять газ к небольшим береговым сооружениям. Господин Кэмпбелл считает, что использование дистиллятного топлива или скрубберов с обычным топливом проигрывают в сравнении с использованием СПГ в качестве судового топлива, и объясняет почему: «Дистиллятное топливо - дорогое, и вероятнее всего, будет ещё дороже, поскольку будет расти спрос на него вследствие продолжающегося ужесточения экологических требований во многих отраслях. Скрубберы могут показаться более простым вариантом, однако расчёт затрат и результатов на самом деле вести сложно, плюс нет никаких гарантий того, что через какое-то время скрубберы уже не будут удовлетворять требованиям сокращения вредных выбросов». Что же касается СПГ, то господин Кемпбелл уверен, что этот вид топлива «останется с нами на долгие годы». “Учитывая, что запасов СПГ нам хватит более, чем на 200 лет, мы имеем практически неисчерпаемый, отвечающий как существующим, так и планируемым, экологическим ограничениям вид топлива”, - подытожил Кэмпбелл.
Компания-судовой менеджер «Bernhard Schulte Shipmanagement», подразделением которой является BSM UK, осуществляет управление 600 судами, на которых работает около 20 000 человек.
«Lloyd's List»
В РОССИИ
ПРАВИТЕЛЬСТВО РФ ОДОБРИЛО ЗАКОНОПРОЕКТ О ГОСРЕГУЛИРОВАНИИ ЛИНЕЙНОГО СУДОХОДСТВА
Правительство Российской Федерации на заседании 5 ноября 2015 года одобрило законопроект о государственном регулировании линейного судоходства. Как сообщается в материалах высшего исполнительного органа госвласти, проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части линейного судоходства» будет внесен в Государственную Думу в установленном порядке. Законопроектом предлагается установить систему государственных преференций, в том числе приоритетность обслуживания в порту и льготы по уплате портовых сборов, в отношении зарегистрированных морских линий, которая будет зависеть от соблюдения перевозчиком ряда обязательств. К таким обязательствам, в частности, относятся: соблюдение расписания и характеристик морской линии на объективно-рациональный период времени, общедоступность информации об условиях (в том числе стоимости) работы линии.Принятие законопроекта позволит создать благоприятные социально-экономические условия в сфере линейного судоходства, основанные на балансе интересов государства, перевозчиков и потребителей их услуг, обеспечить повышение конкурентоспособности российских морских портов за счет их развития как международных транспортно-логистических центров. Проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части государственного регулирования линейного судоходства» подготовлен Минтрансом в целях совершенствования правовых условий, регулирующих правоотношения, возникающие при перевозках грузов, пассажиров и их багажа в форме линейного судоходства.
Линейные перевозки – форма организации предоставления услуг морского транспорта в виде регулярных рейсов, совершаемых между определёнными портами по объявленному расписанию, с одинаковыми условиями для неограниченного круга потребителей. Отмечается, что одно из преимуществ линейного судоходства для потребителей, субъектов экономической деятельности и государства заключается в создании стабильных во времени и прогнозируемых по расписанию маршрутов перевозок морским транспортом. Движение по расписанию предполагает обязательный заход морской линии в определённые порты, что в свою очередь имеет мультипликативный социально-экономический эффект для развития морского порта как логистического хаба, обладающего стабильными транспортными направлениями. Прогнозируемый потенциал транспортного потока, формируемого морскими линиями, создаёт условия для привлечения долгосрочных инвестиций в портовою инфраструктуру. В настоящее время морские перевозки в форме линейного судоходства в России не имеют законодательных условий государственного регулирования. Порядок открытия, регистрации и функционирования морских линий установлен Рекомендациями Государственной службы морского флота Минтранса России по открытию, регистрации и функционированию грузовых, пассажирских и грузопассажирских морских линий от 2002 года. Эти Рекомендации устарели, требуют переработки и не являются нормативным актом. По своему характеру не все зарегистрированные в настоящее время морские линии отвечают ключевому принципу линейного судоходства – публичности предоставления услуг морской перевозки. Часть зарегистрированных морских линий практикуют перевозки грузов одного-двух крупных корпоративных клиентов на основе долгосрочных фрахтовых соглашений и не предоставляют свои услуги другим потребителям. Доступ широкого круга потребителей к услугам морской линии часто ограничивается за счет формирования дискриминационной цены на услуги линии для сторонних потребителей, по отношению к корпоративным клиентам, в виду отсутствия обязанности перевозчика публиковать единые тарифы морской линии. При таких неравных условиях формирования тарифов морских линий развитие линейного судоходства в России, обеспечивающего качественное развитие общедоступных услуг линейного судоходства, не представляется возможным.
В то же время в отношении линейных грузовых судов действует система предоставления преференций в виде понижающего коэффициента к ставкам портовых сборов в размере 0,8 от стоимости каждого судозахода в порт, вне зависимости от характера работы морской линии. Такая мера государственной поддержки – одно из важных условий функционирования линейного судоходства при условии, что морские линии работают на общедоступных, публичных условиях. В результате отсутствия установленных законодательством системных принципов предоставления услуг в форме линейного судоходства сложилась практика, при которой государство предоставляет преференции морской линии в целях компенсации рисков недогруза судна, в то время как линия производит перевозку грузов ограниченного круга клиентов, гарантирующих стабильную загрузку судна по долгосрочным контрактам. При этом предоставление услуг морской линии широкому кругу лиц ограничено или вообще не производится.
Portnews.ru
КРУИЗНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ
Одной из наиболее острых проблем круизного туризма является нестабильность отрасли, а также ее чувствительность к различного рода внешним воздействиям: начиная от погодных условий и заканчивая геополитическими событиями. Проблемы у российских регионов схожи, но имеются и свои особенности.
Северо-Запад
Крупнейшим пассажирским морским терминалом на Северо-Западе страны и в России в целом является Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад», пассажиропоток которого в 2015 году составил 491 тыс. 822 человека, превысив аналогичный показатель 2014 года на 2%. При этом в 2016 году порт планирует еще увеличить этот показатель на 1-2%. Стратегический план компании до 2020 года подразумевает развитие «Морского фасада» в качестве порта начала круизов, что станет шагом к получению статуса порта базирования (так называемый хоум порт, homeport). Для порта это означает удвоение пассажиропотока, а для города – трехкратное увеличение дохода от туристов (которые проведут в Санкт-Петербурге в два раза больше времени), пояснил коммерческий директор АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» Алексей Панфилов. По его словам, Пассажирский порт Санкт-Петербург уже получил предложения от ряда круизных линий о готовности в 2017 году использовать его как порт начала круизов. Однако для реализации этого плана необходимо внести изменения в действующее федеральное законодательство в части визового режима для иностранных туристов. В частности, распространить 72-часовой безвизовый режим на все виды транспорта. В настоящее время такой режим действует только для туристов, прибывающих круизными и паромными судами.
В правительстве Санкт-Петербурга инициативу порта поддерживают. «Круизный пассажиропоток через Санкт-Петербург увеличится в разы при условии распространения 72-часового безвизового режима на туристов, прибывающих авиационным, железнодорожным, автомобильным, речным транспортом», - прогнозирует председатель комитета по развитию туризма правительства Санкт-Петербурга Инна Шалыто. По ее мнению, привлекательность Санкт-Петербурга для туристов значительно повысится с приобретением городом статуса порта начала и окончания круиза. Данный вопрос включен в резолюцию форума «Водный туризм» в рамках проекта партии «Единая Россия» «Санкт-Петербург – морская столица России» (Санкт-Петербург, 29-30 октября 2015 года), что дает основания заинтересованным сторонам ожидать соответствующего поручения правительства. Также в планах «Морского фасада» развитие инфраструктуры и припортовой территории. В частности, в 2016 году планируется приступить к выполнению работ по проектированию выносных палов у причала № 7, что позволит удлинить причальный фронт и осуществлять одновременную постановку двух судов длиной до 330 м у причалов № 6 и № 7. Эти работы планируется завершить к началу навигации 2017 года. Круизное судоходство также планируется развивать в Мурманской области. Там осуществляется проект «Арктическая гавань», реализуемый правительством Мурманской области и ФГУП «Росморпорт». В рамках проекта в январе 2015 года в порту Мурманск был открыт пирс дальних линий. Реконструкция пирса велась с 2012 года. В ходе работ были увеличены геометрические параметры, проведено дноуглубление и берегоукрепление пассажирского района. Длина причала увеличилась с 147 до 206,6 м, ширина - с 13,96 до 19,6 м. Также планируется провести реконструкцию здания морского вокзала с технологическим оснащением участка пункта пропуска. Общий объем финансирования проекта составляет 1 млрд 159 млн руб. Предполагается, что реализация проекта в перспективе обеспечит увеличение заходов в порт Мурманск иностранных круизных судов с 6 до 70 и позволит обслуживать на территории пассажирского порта от 70 тыс. человек в год.
Дальний Восток
Тем временем, Дальний Восток также нацелен на увеличение круизного пассажиропотока. «Круизный пассажиропоток через порт Петропавловск-Камчатский к 2025 году может превысить 300 тыс. человек при условии устранения ряда ключевых барьеров», - рассказал советник губернатора Камчатского края по привлечению инвестиций в край Николай Пегин. По его данным, в настоящее время Камчатский край ежегодно посещают 9,5 тыс. круизных туристов, в порт заходят более 20 круизных судов. Среди барьеров в развитии круизного туризма в регионе, Пегин назвал: недостаточный уровень развития портовой транспортной инфраструктуры, отсутствие современных причалов с достаточной протяженностью причальной стенки и глубиной, а также отсутствие современного морского вокзала с высокой пропускной способностью. Кроме того, по его словам, отсутствует возможность осуществлять переработку отходов круизных судов, недостаточен уровень сопутствующей инфраструктуры, отсутствуют продуманные обустроенные наземные экскурсионные маршруты. В числе проблем и сложность согласования маршрутов для иностранных круизных туристов. Таким образом, для реализации круизного потенциала региона необходимо развитие портовой инфраструктуры, совершенствование законодательства и соблюдение условий, на которые круизные компании обращают внимание при выборе портов захода, подчеркнул советник губернатора. По его словам, в настоящее время идет активная работа по устранению обозначенных барьеров. «Так, в Камчатском крае в конце августа этого года правительством России была утверждена территория опережающего социально-экономического развития «Камчатка», ключевыми специализациями которой являются: туристическая и портово-промышленная составляющие, где основной площадкой выступает морской порт», - напомнил Пегин.
Юг
Необходимо признать, что наиболее сложно обстоят дела в одном из благоприятных по климатическим условиям регионе для развития морских круизов – Краснодарском крае. «Круизный потенциал есть, но реализуется не в полной мере, чему есть ряд как объективных, так и субъективных причин», - посетовал начальник пассажирской службы АО «Сочинский морской торговый порт» Александр Фролов. По его словам, одно из главных препятствий для развития туристических круизных и транспортных пассажирских перевозок морским транспортом в Азово-Черноморском бассейне - отсутствие в последние 10-15 лет судоходных компаний, обладающих собственными пассажирскими судами для работы на маршрутах. «Попытки запустить на Черном море в 2013 – 2014 гг. туристические круизные линии с использованием зафрахтованных на мировом рынке судов (суда «Адриана» и «Изабелла2») успехом не увенчались», - напомнил он. Прежде всего, сказывается существенное падение курса рубля. Поскольку на мировом рынке суда фрахтуются в иностранной валюте, цены в рублях выросли и перестали быть привлекательными для значительной части потенциальных пассажиров, пояснил Фролов. «Кроме того, государство флага имеет свой голос в определении передвижений данного круизного судна. Так, зафрахтованные российскими фирмами суда под иностранным флагом лишились возможности заходить в Крымские порты из-за позиции государства флага», - уточнил он. Таким образом, по мнению Фролова, «Российский Федерации необходимо собственное морское круизное транспортное судоходство с использованием судов под российским флагом, то есть, национальный оператор». Между тем, развитию круизного туризма в регионе должно поспособствовать возобновление паромного сообщения на линии Сочи-Трабзон (Турция). Соответствующую инициативу АО «Сочинский морской торговый порт» поддержало министерство транспорта Российской Федерации. Однако Минтранс требует урегулировать несколько вопросов. В частности, необходимо провести реконструкцию пункта пропуска в морском порту Сочи и согласовать с администрацией города схему движения грузового автотранспорта в направлении порта.
Ростуризм поддержит
Возможно, решению озвученных проблем будет способствовать активная позиция Федерального агентства по туризму (Ростуризм) по вопросам водного туризма. Заместитель руководителя агентства Сергей Корнеев отметил, что на основе анализа поступивших в Ростуризм предложений выявлен ряд проблем, в частности, связанных с экономикой работы портов. «Есть разные позиции, связанные с портовыми сборами, с экономикой работы портов в целом, потому что сложно найти баланс между необходимостью инфраструктуру загружать с одной стороны и необходимостью сделать ее рентабельной с другой», - пояснил Корнеев. Кроме того, отрасль зависит и от иностранных круизных компаний, которые могут под влиянием политической конъюнктуры и иных причин как приходить на российский рынок, так и уходить с него, отметил он. По словам Корнеева, сейчас обсуждается возможность создания при Ростуризме экспертного совета по водному туризму, а также формирования межведомственной рабочей группы по водному туризму. Помимо этого, как рассказал замруководителя агентства, Ростуризм до 1 декабря 2015 года разработает комплекс мер по развитию речного и морского круизного туризма в РФ, соответствующий доклад будет передан в правительство и президенту РФ. Данный комплекс мер состоит из трех блоков: речной круизный туризм, морской круизный туризм и яхтенно-катерный туризм. В свою очередь блоки подразделяются на несколько вопросов: развитие инфраструктуры, реновация и появление нового водного транспорта (речные и морские круизные суда под российским флагом), межведомственная координация работы, изменение нормативно-правовых правил, маркетинг (продвижение и информирование о российских туристических продуктах).
Напомним, перспективы развития водного туризма обсуждались в рамках заседания президиума Государственного совета, состоявшегося 17 августа 2015 года. По результатам заседания президент России Владимир Путин поручил профильным министерствам и ведомствам в срок до 1 декабря 2015 года разработать комплекс мер, направленных на развитие речного и морского круизного туризма в РФ.
Маргарита Бабкова.
Portnews.ru
ПОРТЫ
МАРОККО ПЛАНИРУЕТ К 2030 ГОДУ ПОСТРОИТЬ 5 НОВЫХ ПОРТОВ
С целью расширения портовой инфраструктуры, Марокко намеревается построить на своей территории к 2030 году пять новых, крупных морских портов. Исследовательская и консалтинговая фирма «Oxford Business Group» («OBG»), отметила, что для продолжения попытки по «существенному улучшению и расширению собственной региональной портовой инфраструктуры», Марокко «обладает всеми задатками для будущего роста». В отчете 2015 года «OBG» рассматривает стратегию Марокко по строительству новых портов для стимулирования экономического развития региона. В своей программе по содействию обширному экономическому росту и улучшению торговли, Марокко планирует к концу 2030 года возвести 5 новых, крупных портов. В рамках «Национальной стратегии - Порт 2030», запущенной в конце 2012г, правительство нацелено на увеличение числа морских портов и повышение их эффективности, что даст возможность наладить торговые отношения с ключевыми партнерами Марокко и позиционировать себя в качестве торговых ворот на африканский континент. По словам того же источника, Марокко «инвестирует значительные суммы в портовую инфраструктуру», поскольку «в настоящий момент через неё проходит около 98% (или свыше 100млн тонн грузов в год) внешнего торгового оборота Марокко», причём морские связи между страной и её экономическими партнерами только укрепляются. «Стратегия, которая включает модернизацию общей логистики и промышленных узлов, нацеленность на строительство крупных, новых портовых средств в Надоре, Кенитра, и Дахле, а также специализированных портов в Сафи и Джорф-Ласфар, отчасти создана для поддержки развития существующих отраслей промышленности и получения относительных преимуществ в соседних регионах», - говорится в докладе «OBG». По заявлению последней, портовая стратегия Марокко позволит стране развить собственный промышленный сектор и сделать его лучшим среди соседствующих с Марокко государств в плане привлечения иностранных инвестиций.
«Hellenicshippingnews.com»
ИЗРАИЛЬСКИЙ ПОРТ АШДОД НАШЁЛ ПОЛЕЗНОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СПИСАННЫМ КОНТЕЙНЕРАМ
Существует целая субкультура, в которой морские контейнеры приспосабливаются под импровизированные домики, школы, пляжные хижины, плавательные бассейны и т. п. Но недавний проект Администрации портов Израиля выделяется свой простой и практичностью.
Заказчиком проекта стала Администрация портов Израиля, который поставил задачу создания «офисного здания и зоны отдыха для сотрудников из повторно используемых и реставрированных контейнеров», - комментирует подрядчик «Potach Architects». Что может быть более подходящим исходным материалом, чем масса контейнеров? Готовое сооружение находится в порту Ашдода, в одном из двух главных контейнерных терминалов страны. Его отличительной особенностью является один контейнер, размещенный под опасным углом. В нём находится броский, крытый лестничный марш. «Нас вдохновил способ хранения контейнеров в порту», - отметил проектный архитектор Сиван Джозеф (Sivan Joseph). «Мы добавили проекту некую шутливость, чтобы выделить здание на фоне других сооружений порта, и сделали акцент на рекреационной функции сооружения». Стоит отдать должное архитекторам - результат достаточно интересный, и 10 из 10 балов отдаем за конструкцию, которая не только отражает атмосферу промышленного района, но и построена из соответствующих материалов.
«Tradewindsnews.com»
СИНГАПУР ЛОББИРУЕТ ИДЕЮ СОЗДАНИЯ СПГ-ЗАПРАВОЧНОГО ПОРТОВОГО ЦЕНТРА БУНКЕРОВКИ
Об этом 5 ноября 2015 г рассказал глава морской и портовой администрации Сингапура Э. Тан. По мнению Э. Тана, Азия, будучи одним из главных мировых потребителей сжиженного газа, практически не имеет центров СПГ-бункеровки. Но регион имеет огромный потенциал для развития этого сектора, так как здесь проходит очень много крупных торговых маршрутов. Сингапур уже предпринимает шаги, чтобы подготовить сеть СПГ-заправок для судов, поскольку СПГ в качестве дополнительного топлива получает все большее распространение в мире. До 2017 г Сингапур намерен реализовать экспериментальную программу по созданию СПГ-заправочного портового центра, чтобы проверить методологию и эффективность бункеровочных процедур. Этот центр сможет обслуживать суда всех типов и размеров. По информации Э. Тана, сегодня по всему миру курсируют уже 48 судов, использующих СПГ для своих 2-топливных дизель-газовых двигательных установок.
Еще 85 таких кораблей находятся в стадии постройки. При этом почти 50 портов в мире либо уже имеют СПГ-бункеровочные комплексы, либо планируют их создание.
Инициатива создать СПГ-бункеровочные комплексы появилась у Сингапура не случайно. 26 октября 2015 г министр торговли и промышленности Сингапура С. Исваран на открытии International Energy Week заявил, что Сингапур планирует создать вторичный газовый рынок (SGTM), где трейдеры смогут продавать и покупать СПГ на краткосрочной основе внутри страны. Это позволит ему стать азиатским СПГ-центром
neftegaz.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
СКОЛЬКО МОЖНО ТЕРПЕТЬ?
Когда происходит серьезная авария, краткосрочная прибыль от численного ограничения состава экипажа приносит мало удобств.
При расследовании Национальным бюро по безопасности на транспорте США (NTSB) аварии с танкером «Exxon Valdez», произошедшей в 1989 году, было установлено, что в течении длительного времени ни одному из трех вахтенных ходового мостика, перед заступлением на 12-часовую вахту, не разрешалось отдыхать положенные 6 часов. NTSB пришло к выводу, что политика компании по минимальному комплектованию плавсостава привела к утомляемости моряков и, в конечном счёте, стала причиной аварии. С одной стороны, автоматизация позволила уменьшить численность судовой команды, но с другой, такое сокращение обычно достигается повышением трудовой нагрузки на моряков ценой собственного здоровья и безопасности. Желаемый результат - это увеличение производительности, но этой цели можно достичь лишь тогда, когда безопасности нет компромиссов. Для достижения эффективности и избежания стресса и усталости моряков, обязательно должен быть найден баланс между чрезмерной или недостаточной укомплектованностью экипажа. На утомляемость влияют ряд факторов. Сюда относится объём работы, личное восприятие риска или интерес к выполняемой задаче, а также время суток, к примеру внимательность снижается до предельно низкого значения в период с 03.00 до 05.00. На степени утомляемости могут отчасти сказаться недосыпание и недостаточное потребление воды. По сведениям Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB), причиной 82% аварий, связанных с посадкой на мель, была усталость экипажа в период с 02.00 до 06.00. Если на вахте присутствуют меньше трех офицеров, то такое судно находится в зоне риска, поскольку подготовка и заходы в порт, грузовые операции и прочие задачи требуют их постоянного внимания.
Предупреждение утомляемости.
Так как причина усталости моряков кроется не в одном, а нескольких факторах, то способы борьбы с данным явлением разделены на конструктивные и операционные. Так, плохо спроектированное судно увеличивает вероятность наступления утомляемости экипажа, в то время как умеренное, не яркое освещение на судне поможет справиться с сонливостью. Кроме того, стоит отметить, что шумы и вибрации на судне сказываются на фазе быстрого сна и уровне кровяного давления находящихся на борту людей. На деле многие компании вместо реального исполнения правил и законов, признают их важность только на словах. Так, согласно нормам Международной конвенции о подготовке, дипломировании и несении вахты (ПДНВ) в течение любого 24-часового периода минимальное время отдыха 10 часов. Названное положение также применяется к режиму работы 2/6 часов. Но как эти правила действуют на практике? Недавно Дирк Грегори (Dirk Gregory) и Пол Шанахан (Paul Shanahan) опубликовали руководство под названием «Человеческий фактор — руководство по поведению человека в судоходной индустрии» и здесь авторы отметили следующее: 75% всех моряков работают по графику 4 рабочие недели/4 недели отдыха; режим 50% опрошенных соответствует графику 12 часов работы/12 часов отдыха; 25% заняты по типу 6/6 часов. Если на протяжении 14 дней моряк отдыхает меньше 6 часов в сутки, то его производительность существенно падает. Также вероятность наступления происшествия в два раза выше при 12-часовом графике, тогда как при 8-часовом риски ниже. Короткий сон может сократить коэффициент аварийности более чем на 50%. Улучшению безопасности будут способствовать реализация плана по управлению утомляемостью и включенностью в этот процесс всех сторон. К примеру, судовой менеджер должен согласовать время смены экипажа и нахождения судна в порту. Кроме того, ему следует четко придерживаться требований Кодекса по управлению безопасностью. Капитан, в свою очередь, гарантирует морякам связь с родными, выход на берег, оптимальное соотношение труда и отдыха. Судовая команда должна придерживаться в море более здорового образа жизни. В то время как большая часть времени даже уставшего экипажа может быть связана с заходом в порт, но это не всегда актуально. Риск наступления аварии и несения соответствующих расходов намного выше любой экономии на ультра минимальной укомплектованности экипажа, и не стоит того.
Автор: Матти Баргфрид (Matti Bargfried), руководитель маркетинга и морской IT-компании «CODie», второго по величине в Германии поставщика программного обеспечения для флота, экипажей и систем управления безопасностью.
«Sea-web.com»
ИМО-NORAD: ПОДВЕДЕНИЕ ИТОГОВ И ПЛАНИРОВАНИЕ СЛЕДУЮЩИХ ШАГОВ
Высокопоставленные чиновники из шести стран Юго-Восточной Азии, пользующиеся преимуществами программы охраны морской среды Международной морской организации (ИМО) и Норвежского агентства по содействию развитию (NORAD), провели 9-10 ноября вторую встречу в Бангкоке, на которой изучались достигнутые результаты и обсуждались следующие шаги. Проект оказывает поддержку, в процессе реализации правовой, политической и институциональной реформ, таким страна-участницами как Камбоджа, Индонезия, Филиппины, Таиланд и Вьетнам. Кроме того, проект помогает расширить возможности для эффективной ратификации и реализации ряда соглашений ИМО об окружающей среде. Участники отнесли к высокоприоритетным, требующих срочной ратификации, следующие соглашения: Международная конвенция по управлению балластными водами, Международная конвенция по надзору за системами против обрастания на судах, Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов, Лондонская конвенция и Лондонский протокол.
«Marinelink.com»
КОМПАНИЯ «MAERSK» ДОВЕРИЛА ИНСПЕКЦИЮ ГРУЗОВОГО ТАНКА СВОЕЙ FPSO ДРОНУ
«Cyberhawk Innovations» выполнила первую в истории инспекцию грузового танка на действующей плавучей установке для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) с помощью дистанционно управляемого летательного аппарата.
Первая в мире дистанционно управляемая инспекция была проведена на борту принадлежащей «Maersk Oil» FPSO “Gryphon”, которая работает в Северном море. Как и другие операторы плавучих установок, «Maersk Oil» требует проводить визуальные проверки грузовых танков на предмет их целостность, наличие повреждений и соответствие классу. Данный тип инспекций обычно осуществляет технический персонал, который по веревке спускается в танк и на весу выполняет необходимые работы. Одной из главных целей, которые компания «Maersk Oil» преследовала в ходе этого эксперимента - сокращение факторов риска для человека при проведении инспекций грузовых танков, ведь мало того, что человеку приходится в течение достаточно продолжительного времени находиться в подвешенном состоянии на большой высоте и перемещаться в таком положении по танку, так ещё и не надо забывать, что грузовой танк - закрытое помещение, работа в котором априори является крайне опасным делом. Использование дрона позволило компании быстро и безопасно для персонала осуществить проверку грузового танка. Проверка критических компонентов танка заняла один день, тогда как для организации и проведения примерно такого же объёма работ человеком требуется три-четыре дня. Теперь данная технология проведения инспекций может применяться для всех больших внутренних танков на балкерах, танкерах и FPSO.
Safety4sea.com
ПИРАТСТВО
IMB: ПИРАТСКАЯ АКТИВНОСТЬ В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ ПОШЛА НА УБЫЛЬ
Согласно цифрам, представленным в последнем отчёте Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC), жёсткие меры по борьбе с пиратством в водах Юго-Восточной Азии принесли свои плоды: за третий квартал текущего года было зафиксировано всего два случая захвата судов.
Индонезийские и малайзийские власти провели аресты членов преступных группировок, причастных к угонам танкеров-продуктовозов, некоторых из них отдали под суд. В частности, речь идёт об участниках нападений на «Sun Birdie» и «Orkin Harmony». В период с июля по сентябрь в IMB PRC поступили сообщения о 47 пиратских инцидентах, произошедших в мире, среди них два угона судов — в Малаккском проливе похитили небольшой танкер-продуктовоз, а в 40 милях от Пулау Лангкави — рыболовное судно. На текущую дату всего за этот год официально сообщается о 190 пиратских нападениях и вооружённых грабежах судов, большая часть из которых — 86 происшествий, главным образом без серьезных последствий, - была совершена в индонезийских водах. На втором месте по числу морских преступлений оказался Вьетнам — 19 незначительных происшествий. В IMB считают, что хотя за истёкший квартал имеется информация всего об одном серьёзном пиратском нападении в Гвинейском заливе, в действительности их было значительно больше. В бывшей «горячей точке пиратства», в Сомали и Аденском заливе, в этом году пока не было известно ни об одном пиратском инциденте. В IMB отмечают, что данная позитивная тенденция является результатом объединенных усилий ВМС стран региона, а также выполнение судами рекомендаций Наилучших методов предотвращения пиратских атак в Сомали (BMP), размещение профессиональной охраны на судах, следующих этими маршрутами, а также стабилизация правопорядка в самом Сомали. Тем не менее, на данный момент в руках предполагаемых сомалийских пиратов остаётся в заложниках 29 моряков. Также, имеются сведения о нападении 19 октября на рефрижераторное судно в районе Дельты Нигера, пираты захватили в заложники 4 членов экипажа. Пока никаких подробностей ни о судне, ни о местонахождении заложников нет. Суда призывают продолжать соблюдать повышенную бдительность, подчёркивая «хрупкость» ситуации у берегов Сомали и существующую вероятность возобновления пиратских нападений в этом регионе.
Статистика пиратства от IMB за текущий год выглядит следующим образом:
В заложниках остаются 226 членов экипажа, 14 подверглись нападениям, 13 моряков получили травмы, 10 было похищено, один убит.
Worldmaritimenews.com
120 СОМАЛИЙЦЕВ ПРИЗНАЛИ СВОЮ ВИНУ В ПИРАТСТВЕ
Правительство Сомали сообщило индийскому суду, что около 120 сомалийцев, в отношении которых в Мумбаи идёт судебное разбирательство, намерены признать свою вину в обвинениях в пиратстве. Пираты желают сделать признательное заявление в надежде ускорить судебный процесс, информирует New Indian Express.
Подозреваемые были арестованы объединенными усилиями Военно-морских сил Индии и Береговой охраны в период с января по март 2011 года за захват двух судов и взятие в плен, для дальнейшего получения выкупа, их экипажей. Два рыбака из Пакистана и Ирана были убиты в ходе пиратского захвата. В одном из инцидентов, преступники удерживали 20 рыбаков из Таиланда и Мьянмы на плавучей базе «Prantalay 14». В результате действий ВМС и Береговой охраны, пленные были спасены, а 28 пиратов арестованы. Во втором случае с участием двух судов «Vega 5» и «Morteza», было задержано 77 пиратов. Предложение признать свою вину появилось после посещения представителями посольства тюрьмы, где содержатся арестованные. Судебной процесс в отношении них длится 3 года. За это время в суде были заслушаны показания 80 свидетелей. Суд, занимающийся рассмотрением дел о нарушении «Закона о наркотических средствах и психотропных веществах», примет решение 13 ноября. В случае принятия заявления о признании вины, в отношении пиратов будет будет вынесен судебный приговор и они смогут отбывать наказание в тюрьме на своей родине.
Автор: Уэнди Лорсен (Wendy Laursen).
«Maritime-executive.com»
СУДОСТРОЕНИЕ
ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ «STENA BULK» ОЦЕНИВАЕТСЯ В $200МЛН
Шведская компания «Stena Bulk» подписала с «CSSC OME» соглашение на постройку пяти новостроев с высокими техническими характеристиками, оценочная стоимость каждого из которых составляет $40млн.
Шведский перевозчик «Stena Bulk» возобновил сотрудничество с южнокитайским судостроителем «CSSC Offshore & Marine Engineering» («CSSC OME») и передал последнему портфель заказов суммарной стоимостью $200млн. Заказано 5 танкеров- продуктовозов и химозов класса IMO-2 каждый дедвейтом 50тыс. тонн. Корпуса судов будут покрыт эпоксидным составом. Сдача тоннажа в эксплуатацию намечена на конец 2017 -2018г.г. По информации «TradeWinds», цена каждого судна, оборудованного 18 танками, будет находиться в пределах $5млн, что гораздо дороже стоимости постройки стандартного среднетоннажного судна. Информация о заказанных «Stena Bulk» объектах будет раскрыта в конце ноября. По имеющимся сведениям, из пяти танкеров несколько могут находится в совместной собственности «Stena Bulk» и «Golden Agri-Resources» («GAR»), однако подробности соглашения всё ещё неизвестны. «Stena Bulk» - активный участник рынка продуктовозов, нефтеналивных танкеров, СПГ-судов и челночных танкеров, часть флота компании принадлежит ей напрямую, другая же находится в управлении совместных предприятий. «Stena Bulk» уже знакома с предприятием «CSSC OME», который до того, как стать компанией-учредителем подконтрольной китайскому правительству «CSSC», ранее был известен как «Guangzhou Shipyard International» («GSI»). В конце 2012 года, «Stena» разместила на «GSI» заказ на 10 судов каждый вместимостью 50тыс. тонн. Шесть из них находятся в совместной собственности с «GAR», два зарегистрированы на сестринскую компанию «Concordia Maritime». С момента заказа, «GSI» поставила четыре среднетоннажных судна: «Stena Impression», «Stena Image», «Stena Imperial» и «Stena Savanhan». Все четыре танкера построены в 2015 году. Они способны транспортировать грузы класса IMO-2, IMO-3, а также тёмные и светлые нефтепродукты. Каждый из них оснащен 18-ю танками максимальной вместимостью 3тыс. куб.м., а также оборудованы системами инертного газа на основе азота. Танкеры находятся в управлении филиала «Stena», «Stena Weco». Заместитель управляющего директора «Stena Weco», Джонни Шмолкер (Johnny Schmolker) рассказал «TradeWinds», что после финансового кризиса, 2015 будет лучшим годом для танкерного сектора. «В целом, можно сказать, что следующие пять лет, начиная с сегодняшнего дня, будут лучше предыдущих», - Шмолкер.
Автор: Ирен Энг (Irene Ang).
«Tradewindsnews.com»
ЮЖНОКОРЕЙСКИХ СУДОСТРОИТЕЛЬ «DSME» ОТЗЫВАЕТ СПГ-СУДНО ДЛЯ ПРОЕКТА «ЯМАЛ-СПГ»
Южнокорейская судостроительная компания «DSME» вынуждена отправить на скрап несколько серий корпусов для первой партии новаторских СПГ-судов класса Arc7 из-за обнаруженной проблемы в сварочных швах.
Источники, близкие к проекту, говорят, что на этапе строительства не был соблюден протокол контроля сварочных соединений. По их мнению в силу того, что специализированные суда будут работать в условиях минусовых температур, для их корпусов необходима низкотемпературная сталь, которая требует перед сваркой предварительного прогрева. Однако, в результате несоблюдения надлежащих процедур, в сварочных швах появились трещины, поэтому «DSME» была вынуждена убрать оригинальные блоки и построить новые. Данная проблема случилась в начале этого года и уже решена. Подробности о дефектах в сварочных соединений появились только после того, как представители проекта «Ямал-СПГ» обнародовали информацию о том, что спуск первого судна вместимостью 15172 куб.м из серии танкеров ледового класса Arc7 не произойдет в этом месяце, как ранее планировалось. Заказчиком данного судна была «Группа СКФ» («Совкомфлот»). Спуск первого из серии Arc7 намечен на 15 января. Отплытие танкера с верфи «DSME» в Окпо (Южная Корея) назначено на октябрь 2016 года, на 8 месяцев позже, чем планировалось. Данная отсрочка не создаст сложности для «Ямал-СПГ», который по-прежнему ожидает завершения внешнего финансирования. Судно является в некоторой степени прототипом для 14 других судов Arc7, заказанных судоходными компаниями «Teekay», «Mitsui Osk Lines» («MOL») и «Dynagas» наряду с их китайскими партнерами. «Ямал-СПГ» предусматривает строительство завода по производству СПГ мощностью 16,5млн тонн/год. В настоящий момент проект находится под контролем российской компании «Новатэк», которой принадлежит 60% акций. «Total» и «China National Petroleum Corpe» владеют по 20% акций.
Автор: Люси Хайн (Lucy Hine).
«Tradewindsnews.com»
ЦНИИМФ ПРЕДСТАВИЛ КОНЦЕПТУАЛЬНЫЙ ПРОЕКТ АРКТИЧЕСКОГО КОНТЕЙНЕРОВОЗА
АО «ЦНИИМФ» 10 ноября 2015 года в рамках Научно-технического совета представил концептуальный проект арктического контейнеровоза. Как сообщает пресс-служба института, разработка была выполнена АО «ЦНИИМФ» совместно с Морским Инженерным Бюро в составе НИОКР в рамках государственного контракта с Федеральным агентством морского и речного флота Минтранса России (Росморречфлот).
На заседании Научно-технического совета АО «ЦНИИМФ» также присутствовали Александр Ольшевский (ФГКУ «Администрация Севморпути»), Владимир Дмитриевский (ОАО «Мурманское морское пароходство»), Владимир Лосев (Представительство правительства Мурманской области в Санкт-Петербурге), Дмитрий Крутов (FBOL), Лев Никулин (СКФ Юником), Сергей Середа (СКФ Арктика). Концепция создания контейнеровоза ледового плавания для высокоширотных трасс Северного морского пути (СМП) основывается на функционировании круглогодичной арктической контейнерной линии. Грузовую базу такой транзитной линии могут составить каботажные грузы, а также импортные и транзитные перевозки грузов между Европой и Азией, в том числе, через два будущих крупных отечественных порта-хаба: Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Авторским коллективом были проработаны модели работы контейнеровоза на СМП в зависимости от степени загрузки, типа ледокольного обеспечения, типа судового топлива; выполнены сравнительные технико-экономические расчеты, определены оптимальные характеристики базового варианта судна, выполнено технико-экономическое обоснование. В результате выполненных исследований и технических обоснований для оценки экономической эффективности были представлены 4 варианта контейнеровоза: три варианта с ледовым классом Arc7, одинаковой мощности и вместимостью от 2000 до 4000 TEU. Четвертый вариант вместимостью 4000 TEUs отличается повышенным ледовым классом и мощностью для самостоятельного ледового плавания. Расчеты были выполнены с учетом двух видов ледокольного обеспечения (минимального и фиксированного) как на расчетную грузовую базу, так и на полную провозную способность судов. Так, расчет экономической эффективности для линии Петропавловск-Камчатский –Мурманск показал наилучшее соотношение грузовместимости и эксплуатационных затрат: для судна ледового класса Arc7 контейнеровместимостью в 3000 TEUs на топливе стандарта IFO-180 количество рейсов составит около 20 в год, провозная способность возможна около 46 тыс. TEU в год, срок окупаемости оценивается в 17,5 лет. Авторами разработаны технико-эксплуатационные требования к проекту контейнеровоза ледового плавания. Так, ожидаемая ледопроходимость при проектной осадке должна составить не менее 2,1 м, как на переднем, так и на заднем ходу. Особенности архитектурно-конструктивного типа предполагают однопалубный пятитрюмный теплоход с двойным дном и двойными бортами; наличие трех полноповоротных движительно-рулевых колонок типа Azipod, носовое подруливающее устройство и др. По результатам исследований Морским Инженерным Бюро разработано техническое задание на проектирование, выполнены эскизный и технический проекты.
«Инвестиционную привлекательность проекта подтверждает хороший уровень показателей коммерческой эффективности строительства и эксплуатации базового варианта проекта контейнеровоза ледового плавания контейнеровместимостью 3000 TEUs», - указывается в сообщении.
Portnews.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
.jpg)
.jpg)
