Обучение на рабочем месте.
Важной и существенной частью подготовки моряков являются навыки, полученные в ходе обязательного прохождения морской практики. За последние три десятилетия требования к обучению на борту судна сократились, что в сочетании с уменьшением срока эксплуатации тоннажа и сокращением экипажа, привело к сильному ограничению возможностей передачи менторами ученикам своего опыта. Никакая подготовка в классе или на тренажере не может заменить те знания, которые приобретаются на судне. По моему мнению требование к стажу следует увеличить следующим образом: в должности кадета до 18 месяцев; для занятия капитанской позиции - 24 месяца в составе судовой команды и ещё 30 месяцев в командном составе (старший помощник и 2-ой механик). Если рассматривать круг ответственности капитана и старшего механика, чьи обязанности не меньше, чем у исполнительного директора компании, то требование к опыту работы в должности не менее 6 лет не такой уж и большой срок.
7. Контроль качества.
Тогда как Правило 1/8 ПДНВ требует гарантии всеми странами установления для институтов морской подготовки системы контроля качества, на деле в ряде государств процесс контроля качества образования очень слабый. По моему мнению, следует доверить проверку уровня образовательных программ институтов независимой международной организации.
8. Сотрудничество отраслевых институтов и образовательных учреждений.
Судовладельцы часто жалуются на слабую подготовку моряков и нехватку профессионализма в своей области, несмотря на наличие у них соответствующих сертификатов. Одна их причин - низкий уровень взаимодействия между образовательными институтами и судовыми операторами. В целом преподаватели это та категория специалистов, которая должна непрерывно учиться, однако индустрия не дает им возможностей для совершенствования своих навыков. Для пополнения знаний о применении самых последних правил и знакомства с новейшим оборудованием, учителям следует время от времени плавать на судах. Кроме того, они должны получать обратную связь об авариях и предаварийных ситуациях, происходящих на борту. Для достижения единого стандарта профессиональной подготовки, отраслевые ассоциации должны находиться в более тесном сотрудничестве.
9. Стандартизация процесса проверки базовых знаний.
Cистема школьного образования в разных странах сильно отличается, что и определяет уровень получаемых знаний в морских колледжах. В учреждениях профессиональной подготовки не могут преподаваться математика, физика, химия и даже навыки вербального общения и письма из школьной программы, которую должны усвоить ученики в процессе 12-летнего обучения в школе. Для решения на интернациональном уровне это сложная задача, но индустрия работала над данным вопросом и уже сейчас на рынке доступны некоторые её решения.
В заключении следует сказать, что отраслевые участники, особенно конечные пользователи, судовладельцы, менеджеры и образовательные учреждения должны работать в более тесном контакте. Отраслевые профессиональные ассоциации должны искренне поддержать профессиональное образование. Ждать от властей инициативы не лучший вариант.
Автор: капитан Прадип Чавла (Pradeep Chawla), управляющий директор по вопросам качества, охраны труда, безопасности и окружающей среды и подготовки компании «Anglo-Eastern Ship Management».
«Maritime-executive.com»
ИЗ-ЗА КРИЗИСА В ГРЕЦИИ МЕСТНАЯ МОЛОДЕЖЬ СТАЛА ВСЁ ЧАЩЕ ВЫБИРАТЬ МОРСКУЮ ПРОФЕССИЮ
Одни судоходные компании приветствуют такую тенденцию, по заявлению же других слишком много молодежи не испытывают никакой симпатии к индустрии, и кажется единственно хотят заработать здесь денег.
Судоходство становится всё более привлекательным вариантом для находящейся в стесненном финансовом положении греческой молодежи и их семей, о чем говорят результаты опроса курсантов морских академий страны.
«Непрерывно растёт та часть греческого общества, которая выбирает карьеру, связанную с судоходством», - отметил Танос Паллис (Thanos Pallis), адъюнкт-профессор Эгейского Университета, соавтор проведённого исследования. Команда ученых под руководством Паллиса провела, начиная с 2009 года, свыше 10тыс. интервью со студентами морских академий и университетов. По случайному стечению обстоятельств, исследование совпало с долговым кризисом Греции. Это обстоятельство позволило ученым зафиксировать смену отношения среди интервьюеров по мере усугубления рецессии и достижения рекордно высокого уровня безработицы в стране, которая равнялась порядка 30%. Судоходство рассматривалось отдельно от внутренних проблем страны, и определенно студенты стали чувствовать симпатию к этой отрасли. Шесть лет назад, половина респондентов говорила о том, что они поступили в учреждение морского образования только из-за непрохождения в другие институты. За последние пару лет отношение существенно изменилось: 84% опрошенных заявило о том, что морское образование для них стало приоритетным. «Для более молодого поколения судоходство превратилось в сферу первоочередной важности», - сообщил Паллис в докладе об итогах исследования, представленном на судоходной конференции «Navigator», состоявшейся в Афинах в начале ноября. Из-за быстрой урбанизации и повышения уровня жизни, морские традиции Греции в последние десятилетия сильно ослабли, что означало, что молодые люди подыскивали более комфортные места на берегу. Родители, желающие чтобы их дети были рядом с ними, часто не одобряли выбор морской специальности. Но кризис изменил всё. «Родные все большего и большего числа студентов поддерживали идею выбора и обучения по морской специальности», - указал Паллис. Даже семьи со слабыми морскими традициями отравляют своих отпрысков обучаться именно мореплаванию. В 2009 году менее 40% таких студентов выбрали морскую профессию. Сейчас их доля выросла более чем на 60%. Кризис также изменил род занятости студентов после выпуска. Пять лет назад каботажные морские перевозки или госсектор, к примеру служба в береговой охране, были доминирующими. «Сейчас этого практически нет. Всё чаще океанские суда приводят в восторг всех студентов, неважно от того, кем они хотят стать: офицерами, инженерами или работать в офисе судоходной компании». Подавляющее большинство руководителей морских компаний приветствуют такую тенденцию. Однако, некоторые из них предупреждают о том, что чересчур много молодежи рассматривают эту профессию единственно только для зарабатывания денег, и не проявляют симпатии к судоходству. Эммануэль Александроу (Emmanuel Alexandrou), операционный менеджер «Alkon Holdings», отметил, что из 60 соискателей только один проявил подлинный интерес к профессии. «Простите, что это говорю, но я не хочу принимать на работу кого-то, кто выполняет работу только за деньги», - рассказал он на конференции. Остальные участники встречи имели более оптимистичные взгляды на следующее поколение мореплавателей. «У нас хорошее впечатление о наших кадетах», - сообщил Дионисиос Пеппас (Dionysios Peppas) из «Pantheon Tankers Management». Судоходные компании Греции имеют давний интерес к развитию морского образования на родине. Прием на работу соотечественников на офицерские позиции - не только вопрос патриотизма, но он обладает и финансовой составляющей. Их исключительные знания о судоходстве позволяют компании экономить значительные суммы в сравнении с теми расходами, которые они несут на оплату относительно повышенных зарплат офцеров, аргументировал Пеппас. Греческие офицеры доказали свою эффективность при техническом обслуживании и текущем ремонте судов, а также в управлении запасными частями, поставками и топливом. Отчасти это связано с тем, что они очень хорошо понимают погодные условия своего региона, что позволяет судоходным компаниям передать функции принятия решений вниз, на уровень отдельных судов, экономя деньги на суперинтендантах, находящихся на берегу, указал Пеппас. «Греческие офицеры имеют прекрасные показатели реагирования на чрезвычайные ситуации. Это бесценно», - заключил Пеппас.
Автор: Гарри Папакристоу (Harry Papachistou).
«Tradewindsnews.com»
ТРЕНАЖЁРЫ-СИМУЛЯТОРЫ ПОЛУЧАЮТ ВСЁ БОЛЬШЕЕ РАСПРОСТРАНЕНИЕ В СИСТЕМЕ МОРСКОГО ОБУЧЕНИЯ ФИЛИППИН
В то время, как сфера морского образования Филиппины остаётся объектом пристального внимания со стороны международных регуляторов, в стране зафиксировано резкое увеличение спроса на современные тренажёры-симуляторы, чтобы соответствовать последним требованиям, выпущенным Филиппинским морским ведомством (MARINA) и Комиссией по высшему образованию (CHED).
Известная компания «Transas» поставляет огромное количество тренажёров-симуляторов для морских колледжей, академий, учебных центров Филиппин. Недавно «Transas» в партнёрстве с филиппинской компанией по выпуску спасательного оборудования Philippine Lifesaving Equipment стала поставлять местным клиентам свои учебные продукты, которые отвечают как международным стандартам, так и тем, которые установила филиппинская MARINA.
Safety4sea.com
ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА «STAVANGER BLOSSOM» ПРИЗНАНЫ ВИНОВНЫМИ В СОВЕРШЕНИИ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ
Федеральный суд с участием присяжных заседателей в портовом городе Мобил, штат Алабама, США, вынес обвинительный приговор трём сотрудникам компании «Det Stavangerske Dampskibsselskab AS» («DSD Shipping») по следующим пунктам: препятствование отправления правосудия, нарушение «Закона о предотвращении загрязнения с судов» (США), оказание давления на свидетелей и сговор. Об этом сообщил помощник Генерального прокурора Джон Си Круден (John C. Cruden) из Отдела окружающей среды и природных ресурсов Министерства юстиции США и прокурор Южного округа штата Алабама, Кеньен Эр Браун (Kenyen R. Brown).
«DSD Shipping» - это расположенная в Норвегии судоходная компания, в управлении которой находятся нефтеналивные танкеры, в том числе и «Stavanger Blossom». Перед судом предстали трое старших офицеров машинной команды: Бо Гао (Bo Gao), Сяобин Чэнь (Xiaibing Chen) и Синь Чжунг (Xin Zhong), нанятых «DSD Shipping» в состав экипажа судна. Четвертый моряк, Даниэль Пол Дансу (Daniel Paul Dancu), признан виновным в октябре этого года. В процессе эксплуатации морских судов, подобных «Stavanger Blossom», генерируется большое количество отработанного масла и нефтесодержащих отходов. Международное и американское законодательство требует, чтобы на таких судах применялось оборудование для предупреждения загрязнения, известное как сепаратор очистки загрязненной нефтью воды, и, тем самым, исключался незаконный слив таких материалов в море. В случае сброса, данный факт должен быть отражен в журнале нефтяных операций, который регулярно проверяется Береговой охраной США. «Мы не приемлем постоянного использования мировых океанов в качестве места для сброса нефтесодержащих отходов», - сообщил помощник прокурора Круден. «Обвиняемые умышленно и вопиющим образом нарушили закон и загрязнили морскую среду, сбросив отходы, и пытались скрыть данный факт подложными записями. Надеемся, что этот обвинительный приговор станет мощным посланием для грузоотправителей по всему миру о важности прекращения такой практики, а со своей стороны мы будем решительно преследовать по закону тех, кто продолжает преступное поведение». «Мы намерены защитить природные ресурсы всей Планеты в целом, и Мексиканского залива в частности, поэтому мы продолжим привлекать к ответственности корпорации и частные лица, нарушившие правовые нормы. Мы должны убедиться, что все иностранные суда и корпорации проходят проверки Береговой охраны США с целью гарантии защиты природных богатств», - указал прокурор Браун. «Океаны не могут использоваться в качестве места для сброса отходов», - прокомментировал специальный агент программы исполнения уголовного законодательства Агентства по охране окружающей среды в штате Алабама, Энди Кастро (Andy Castro). «Обвиняемые в этом деле фальсифицировали записи в судовых журналах регистрации для сокрытия истинной природы сброса с “Stavanger Blossom” в открытые воды отработанных масел. Сегодняшний обвинительный вердикт присяжных заседателей послужит для потенциальных нарушителей предупреждением того, что американский народ не допустит ужасающего нарушения законодательства Соединенных штатов».
Автор: Айшвария Лакшми (Aiswarya Lakshmi).
«Maritimeglobalnews.com»
NAUTICAL INSTITUTE ВЫПУСТИЛ НОВУЮ КНИГУ О ПРЕДЕЛАХ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКИХ СПОСОБНОСТЕЙ МОРЯКОВ
Морской институт (Nautical Institute) опубликовал книгу под названием «Работоспособность моряков и её пределы» («Human performance and limitation for mariners»). В её основе находится концепция впервые представленная в авиационной индустрии, благодаря которой существенно сократилось число аварий. Данная концепция позволит морякам наилучшим образом применить свои физические и умственные способности в сложной обстановке на борту судна. На официальном презентации книги 13 ноября в Маниле, президент Морского института, капитан Роберт МакКейб (Robert MCCabe) сообщил: «Книга даст морякам представление о сложностях физического и психологического уровня, с которыми они могут столкнуться. Заслуга в достижении огромного прогресса в области авиационной безопасности приписывалась концепции «способности и ограничения» (HPL)», - объяснил МакКейб. «Пилоты усвоили факты предела возможностей человека и их смысл для достижения последовательного, эффективного результата». Публикация поможет морякам извлечь выгоду из названных открытий. Хотя мы стараемся научиться максимально полезно использовать прошлые уроки авиационной индустрии, мы наблюдаем два главных отличия между авиационной отраслью и индустрией морских перевозок», - продолжил капитан МакКейб. «Во-первых, на суде мы подвержены действию различных факторов, к примеру шума, вибрации, жары. Во-вторых, и более существенная разница заключается в том, что эта книга описывает судно, которое на продолжительный период времени становится домом для морских профессионалов. Жизнь на борту, в том числе и пребывание в многокультурном экипажа, - непростая задача, которая ведет к ряду проблем». Одна из — усталость, которая часто упоминается в отчетах об авариях. «В книге определенно что именно происходит, когда экипаж сталкивается с утомляемостью и опасностью её последствий. Публикация была подготовлена с намерением помочь морякам разобраться с физическими и психологическими особенностями и понять ограниченные способности своего тела и ума в определенных обстоятельствах. Такой подход поможет защитить моряков и, кроме того, гарантирует возможность эффективного взаимодействия в рамках специальной команды, которой является судовой экипаж», - добавил он. В книге приводятся практические примеры концепции «способностей и ограничений», которые разъясняют влияние усталости на время адаптации зрения при смене «свет-темнота», что особенно важно при чтенении показателей ярких дисплеев на мостиках. «Если этот вопрос выглядит устрашающим и технически сложным, то могу уверить, что в книге его не будет. Стиль издания индивидуальный и написан языком моряков», - добавил капитан МакКейб. Каждый член экипажа задействован в обеспечении безопасности и достижении коммерческого успеха своего судна. Судовая команда несет ответственность за жизни тех, кто находится на его борту, за многомиллионные активы компании в виде самого судна, за груз стоимостью в несколько сотен миллионов долларов и многомиллиардные страховые претензии и последствия пагубного влияния на окружающую среду. Морской институт думает, что счастливый, здоровый, хорошо подготовленный и мотивированный экипаж гарантирует безопасное управление судном, безопасное и своевременное прибытие грузов в порт. Все моряки должны понимать как защитить себя физически и психологически, и как наилучшим образом применить собственные физические и ментальные способности при управлении современными судами в условиях динамично развивающейся и многосложной морской среды. Стоимость «Работоспособность моряков и её пределы» составляет ₤40, приобрести её можно через Морской институт.
Морской институт - это международная профессиональная организация для дипломированных и прочих моряков, заинтересованных в вопросах морских перевозок. Она предоставляет широкий спектр услуг по совершенствованию профессиональных навыков и знаний её членов, задействованных во всех морских секторах. Основанный в 1992 году, институт имеет по всему миру порядка 50 подразделений, членами которых являются около 7000 человек из более чем 110 стран.
«Allaboutshipping.co.uk»
СУДОСТРОЕНИЕ
НОВЫЙ ПРОЕКТ КОНТЕЙНЕРА «CONNECTAINER»
Запатентован проект нового контейнера «Connectainer», предупреждающий перевозку порожних транспортных единиц. По замыслу разработчиков проекта, Хуана Урета (Juan Ureta), Хесуса Гарсия (Jesus Garcia) и Франсиско Агилара (Francisco Aguilar), два 20-футовых контейнера «Connectainer» могут быть соединены в один и образовать 40-футовую тару. Тем же образом они могут быть разъедены. На выполнение операции уйдет 30 минут и потребует помощи 2-х человек. Из общего объема контейнерных перевозок, 24% приходится на порожние контейнеры, говорит Агилар, а именно в среднем за 14 дней транспортируется пустыми 81,5 млн TEU. «Это значит, что круглый год без остановки по всему миру курсируют 150 судов самой последней модификации вместимостью 21000 TEU». По его оценке, половина приведенного показателя приходится на порты перевалки, в которых мировые показатели экспортно-импортных потоков в значении TEU имеют примерно равные цифры, однако именно в этой области контейнерным портам требуется проведение различия между импортными и экспортными значениями. «Connectainer» - это водонепроницаемый, структурно устойчивый контейнер, который имеет внутренние и внешние характеристики обычных контейнеров, что делает его пригодным для использования в мультимодальных перевозках. По заявлению разработчиков, контейнерным линиям не понадобится замена всего их контейнерного фонда, так как всего 10% транспортных единиц проекта «Connectainer» будет достаточно для смягчения проблемы перевозки пустой тары, поскольку одна единица «Connectainer» позволяет избежать транспортировки трех порожних контейнеров.
Автор: Уэнди Лорсен (Wendy Laursen).
«Maritime-executive.com»
РАЗРАБОТАН НОВЫЙ ПРОЕКТ АРКТИЧЕСКОГО КОНТЕЙНЕРОВОЗА ДЛЯ СЕВМОПУТИ
Будет построен арктический контейнеровоз для Северного морского пути вместимостью 3000 TEU, мощностью 45 МВт, со скоростью хода 20,3 узла. Это совместная разработка Центрального научно-исследовательского института морского флота и Морского инженерного бюро – проект ICV51.Б
Концепт арктического контейнеровоза для Северного морского пути класса Arc 7 вместимостью 3000 TEU мощностью 45 МВт проекта ICV51 был представлен 10 ноября 2015 года в Санкт-Петербурге на заседании Научно-технического совета ЦНИИМФа.
Арктический контейнеровоз неограниченного района плавания проекта ICV51 представляет собой однопалубный, пятитрюмный дизель-электроход, с баком и ютом, с утопленной швартовной палубой в корме, с кормовым расположением жилой рубки, машинного отделения и трех полноповоротных движительно-рулевых колонкок типа Azipod, с двойным дном и двойными бортами, с ледокольной носовой и транцевой кормовой оконечностями, с кормовым кринолином с вырезом для толкания судна, с люковыми закрытиями понтонного (съемного) типа, с носовым подруливающим устройством.
Судно спроектировано в соответствии с Унифицированными Требованиями МАКО к судам полярных классов по классу РС3, что обеспечивает дополнительный запас прочности по отношению к классу Регистра Arc 7. Это позволяет ему осуществлять круглогодичное плавание в двухлетнем льду, в том числе и с включениями многолетнего льда. Кроме того, непотопляемость и аварийная остойчивость судна обеспечивается при получении ледовых повреждений, которые приводят к затоплению любых двух бортовых смежных отсеков. Корпус в грузовой части разделен на 5 грузовых трюмов. Имеет двойное дно, двойные борта, верхнюю палубу с шириной раскрытия 0.876В, непрерывные продольные комингсы грузовых люков высотой 2.10 м. При этом требования Правил РС к судам с широким раскрытием палубы, предъявляемым к судам неограниченного района плавания, выполняются с 10,9% запасом по критерию нормальных напряжений и с заметным запасом по критерию удлинения диагоналей люкового выреза.
По обоим бортам судна на палубе юта устанавливаются спускоподъемные устройства гравитационного типа со спасательными шлюпками вместимостью 40 человек каждая. Спасательные шлюпки - закрытого типа, арктического исполнения, самовосстанавливающиеся. Оборудование, устройства, системы и судовая аппаратура спроектированы и подобраны из условий надежной работы при температуре наружного воздуха от +35°С до -40°С и при температуре забортной воды от +30°С до -2°С. Судно отвечает требованиям РС по оборудованию судов для длительной эксплуатации при низких температурах на знак WINTERIZATION (-40). Используются гидравлические жидкости и смазочные масла, которые остаются пригодными к использованию при расчетной внешней температуре. Оборудование по защите от обледенения соответствует знаку РС ANTI-ICE. Все наружные двери оборудованы греющим кабелем. Ступеньки, площадки и леерные ограждения всех наружных трапов также оборудованы подогревом.Приняты конструктивные меры по предотвращению обледенения якорно-швартовного оборудования и спусковых устройств спасательных средств, электрического оборудования, сигнальных средств, радио- и навигационного оборудования.
Судно соответствует повышенным экологическим требованиям ECO-S Регистра, в том числе по контролю и ограничению эксплуатационных выбросов и сбросов, а также требованиям по предотвращению аварийного загрязнения окружающей среды.
Экипаж - 30 человек (14 человек командного состава и 16 человек судовой команды), а также 4 человека ремонтной бригады, 4 практиканта и 1 лоцман). Экипаж размещается в 3 улучшенных блок-каютах, состоящих из кабинета, салона, спальни и санузла с ванной (капитан, старший помощник и старший механик), в 9 блок-каютах для командного состава, состоящих из салона, спальни и санузла с душем, в 26 одноместных каютах с индивидуальным санузлом и душем. Для лоцмана предусмотрена одноместная каюта с индивидуальным санузлом и душем. Общее число спальных мест — 39. Для 6 человек - рабочих Суэцкого канала предусмотрено помещение с входом с открытой палубы с отдельным санузлом. Имеется кают-компания для комсостава, столовая команды, салон для отдыха комсостава, салон для отдыха команды, спортзал; тренажерный зал с комплектом тренажеров; сауна, закрытый бассейн c проточной морской водой (полная однократная сменяемость забортной воды обеспечивается в течение каждых 2 часа эксплуатации бассейна путем постоянной подачи свежей воды). На судне предусмотрены необходимые санитарно-гигиенические помещения и санитарно-бытовые помещения для экипажа, блок помещений медицинского назначения.
Mortrans.info
СУДОХОДСТВО
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ПЕРЕКЛЮЧИЛИ ВНИМАНИЕ НА ТАНКЕРЫ-ГАЗОВОЗЫ
Судовладельцы перешли к заказу новых танкеров-газовозов, о чем свидетельствуют данные первой недели ноября. Поводом стал рост числа сделок на постройку новых судов.
Согласно последнему еженедельному отчету «Allied Shipbroking»: «На этой неделе центральное место заняли газовозы. Это связано с увеличением количества заказанных танкеров-газовозов большой грузоподъемности (VLGC) на фоне существенного роста спроса в секторе судов, предназначенных для транспортировки сжиженного нефтяного газа LPG)». «Также мы засвидетельствовали получение двух заказов на танкера средней тоннажности. Один и них размещен шведской компанией “Stena Bulk” на китайской государственной судостроительной корпорации “CSSC”, другой сделан судоходной танкерной компанией “Scorpio Tankers”, которая, по видимости, снова вернулась к среднетоннажным танкерам. Несмотря на это, активность в сегменте новостроев VLGC по-прежнему минимальная и поскольку судостроители всё также испытывают трудности, то в зарегистрированных судостроителями цифрах отмечается дальнейшее падение цен. Похоже, что понижательная тенденция продолжится, особенно это касается балкеров. Заказы данного типа судов в 2015 году были практически нулевыми. Ценовая разница между новостроями и бывшими в употреблении судами остается огромной, тогда как отмеченное снижение стоимости судов на вторичном рынке мешает судостроителями улучшить своё положение, несмотря на стабилизацию ситуации, начиная с первых чисел сентября». В недельном отчете другого судового брокера «Clarkson Platou Hellas» говорилось о расширении «Scorpio» портфеля заказов, переданного южнокорейской верфи «Hyundai Mipo Dockyard». Танкерная компания заявила о постройке дополнительно ещё четырех танкеров средней тоннажности вместимостью 50тыс. тонн с датой поставки в 2017 году. Последнее судно станет 8-м в серии танкеров, заказанных на южнокорейском предприятии. О данной сделке стало известно только в ноябре, хотя она была заключена ещё несколько месяцев назад. В Китае судоходная компания «Sinotrans» заказала на «CSSC Offshore Marine» два танкера дедвейтом 50тыс. тонн с передачей в эксплуатацию в 2017г. Британский перевозчик «Pritchard-Gordon» сообщил о заказе одного обязательного и одного дополнительного танкера дедвейтом 6850 тонн класса IMO-II на турецкой верфи «RMK Marine Shipyard». Первый из них будет сдан в эксплуатацию во 2-ом квартале 2017 года, вторый — в течение того же года, если договор останется в силе. Судостроительное предприятие «Красное Сормово» объявил о заказе 2-х танкеров дедвейтом 6980 тонн для российской компании ОАО «Волготранс». Суда должны быть поставлены в 2017г». «Clarson Platou Hellas» указывает, что «на контейнерном рынке "China Shipping Nauticgreen Holdings” (специалист в области лизинга контейнеров) разместил заказ на 6 контейнеровозов плюс 1 дополнительное судно вместимостью 21000 TEU. Подрядчиком стала шанхайская верфь “Waigaoqiao”. Первые шесть контейнеровозов будут спущены в начале 2018 года и затем перейдут в аренду контейнерного перевозчика “China Shipping Container Lines” («CSCL») по договору долгосрочного фрахта. Клиенты судовладельца “Costamare” сообщили о контракте на обязательную постройку 2-х контейнеровозов на 3800TEU каждый на мощностях «Jiangsu New Yangzijiang» с датой передачи заказчику в 1-ом квартале 2018г. Известно о двух из четырех дополнительных судов, заявленных германской судоходной компанией «Hamburg Sud». Два других судна выкуплены оператором «Peter Dohle» со сдачей в эксплуатацию в 2018 году. По информации, «Nordic Hamburg Shipping» подписала соглашения с китайской «Huatai Heavy Industry» на постройку 4-х контейнеровозов вместимостью 1400TEU с датой передачи в 2017-2018г.г. Китай сообщает о росте заказов: так «Guangxin Shipbuilding & Heavy Industry» получил заказ от судового менеджера «Seatrade Shipmanagement» на возведение 4-х рефрижераторных контейнеровозов грузоподъемностью 300тыс. кубических футов. Из этой партии три судна будут поставлены в 2017 году, последнее - в 2018». Между тем, «в газовой сфере, корейская компания “KSS” заявила о заказе на “Hyundai Heavy Industry” одного танкера VLGC вместимостью 84000куб.м., который будет передан в эксплуатацию в 2017 году. Данный новострой станет пятым в серии судов, заказанных “KSS Line” в Ульсане. Японские компании также подписали контракты на поставку нескольких новых газовозов VLGC», - подвел итог судовой брокер. Между тем, на рынке утилизации судов, на фоне предельно низкого интереса судовладельцев к отправке устаревших активов на демонтаж и выросшего «аппетита» покупателей из Бангладеш и Пакистана к данному сектору, здесь отмечена незначительная тенденция к повышению, по-большому счету, за счёт усилившейся конкуренции среди нескольких конечных покупателей в течении второй недели ноября. Несмотря на это, в сегменте утилизации тоннажа практически не было индийских покупателей, в то время как в сравнении с другими странами полуострова Индостан, их число было очень небольшим. Сейчас внимание правительств стран полуострова приковано к любой возможности борьбы с огромным “сбросом” дешёвой китайской стали на названный рынок, что в силах привести к небольшому улучшению во всех показателях. Несмотря на это, понижательная тенденция сохраняется на том же уровне, если не ниже. Более масштабная проблема возникнет при укреплении курса доллара, который, может опустить цены ниже минимального значения», - заверил «Allied Shipbroking».
Автор: Никос Роуссаноглоу (Nikos Roussanoglou).
«Hellenicshippingnews.com»
ЛИБЕРИЙСКИЙ РЕГИСТР ЗАПУСКАЕТ ОБНОВЛЕННУЮ ВЕБ-ВЕРСИЮ EMARITIME
Либерийский регистр запустил улучшенный веб-сервис, позволяющий судовладельцам и менеджерам в режиме реального времени подавать заявки на проведение освидетельствования судов в рамках требований основных международных конвенций.
В этом году с целью содействия выполнения судовладельцами положений Найробийской международной конвенции по удалению затонувших судов 2007 года (Найробийская конвенция), Либерия открыла на своем Интернет-сайте eMaritime раздел онлайн сертификации. Проект оказался успешным, и по этому регистр принял решение обновить сайт и включить в него онлайн заявки на сертификацию в рамках Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом 2001 года (Бункерная конвенция) и Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года. Расширенная версия доступна владельцам судов под либерийским флагом, а также собственникам тоннажа, зарегистрированного в странах, не являющихся участницами перечисленных конвенций, которым требуется получение сертификатов о соблюдении Найробийской, Бункерной конвенций и Конвенции о гражданской отвественности. Выдаваемые Либерийским регистром сертификаты в обязательном порядке должны находиться на судне для подтверждения наличия у зарегистрированного владельца страхового или иного финансового обеспечения для покрытия ответственности в соответствии с названными конвенциями. Дэвид Паское (David Pascoe), старший вице-президент Международного либерийского регистра (LISCR), сказал: «Онлайн система подачи заявок на сертификацию на соответствие Найробийской конвенции имела огромный успех, поэтому логично было расшить веб-сайт и включить в него формы на освидетельствование по Бункерной конвенции и Конвенции о гражданской ответственности. LISCR считает, что деятельность отечественных судовых регистров заключается не только в гарантии полного соблюдения судовладельцами и менеджерами международных требований, но и в том, чтобы облегчить, по мере возможности, процесс подачи заявки. LISCR всегда подходил предельно проактивно ко всем вопросам, связанным с нормативно-правовыми положениями, влияющих на владельцев судов и менеджеров, и будет и дальше придерживаться такого подхода».
«Hellenicshippingnews.com»
ПРОБЛЕМЫ В НЕФТЯНОМ СЕКТОРЕ: «HORNBECK» КОНСЕРВИРУЕТ СУДА
Компания Hornbeck Offshore собирается к концу года временно вывести из эксплуатации 30 вспомогательных шельфовых судов. Причина – низкие цены на нефть, которые заставляют представителей нефтяного сектора экономить, на чём только можно.
Hornbeck владеет флотом из 59 вспомогательных шельфовых судов и работает преимущественно в Мексиканском заливе. Компания недавно опубликовала отчёт за третий квартал нынешнего года, согласно которому уже 27 её судов «законсервированы» – временно выведены из эксплуатации. Ещё три судна постигнет та же участь в четвёртом квартале. Компания оставит в рабочем состоянии менее половины своего флота. Ситуация осложняется тем, что флот Hornbeck продолжает расти: в четвёртом квартале с верфей будут доставлены два новых судна. Компания продолжает выполнять пятую по счёту программу увеличения флота, в ходе которой должно быть построено в общей сложности 24 судна. 17 из них уже начали работу, ещё 7 будут доставлены до конца следующего года. Правда, трудности, недавно возникшие на двух судостроительных заводах, могут несколько задержать доставку. Но общей картины это не меняет: Hornbeck получает суда только для того, чтобы отправлять их на консервацию.
Вспомогательный шельфовый флот Hornbeck состоит преимущественно из судов последнего поколения. Компания была основана в 1998 году, поэтому почти весь флот построен в 2000-х годах. Выводить такие суда из эксплуатации особенно обидно. В отчёте за первый квартал, опубликованном в апреле этого года, фирма сообщила, что законсервировала 18 из своих современных судов, и что это – единственная адекватная реакция на обвал цен на нефтяном рынке. Одновременно в Hornbeck произошло сокращение штата и урезание зарплат персоналу на суше.
Руководство Hornbeck можно понять – компания терпит убытки. Её доход в третьем квартале составил $116,3 млн. – на 30,3% меньше, чем в аналогичный период прошлого года. Если в ближайшее время не произойдёт оздоровления нефтяного рынка, фирму ожидают серьёзные испытания, вплоть до угрозы банкротства. Законсервированные суда не вернутся к работе как минимум до конца следующего года.
seafarers.com.ua
В МИРОВОМ ОКЕАНЕ НАБЛЮДАЕТСЯ БОЛЬШОЕ СКОПЛЕНИЕ НЕФТЯНЫХ ТАНКЕРОВ
Тот факт, что вчера выстроилась огромная очередь из танкеров – длиной более двух миль, перевозящих нефть из Ирака в США, через несколько недель после сообщений о том, что у Китая в настоящее время не хватает резервуаров для хранения запасов нефти, может служить подтверждением, что уровень перенасыщения мировых рынков сырой нефтью становится гигантским, и это начинает неблагоприятным образом сказываться на ценах на нефть.
Financial Times сообщает, что «объёмы транзитной нефти в море сейчас выше, по крайней мере, в два раза показателя на начало года, а это сопоставимо с объёмом суточной мировой поставки нефти. Количество нефтяных танкеров определялось экспертами Financial Times на основе данных наблюдения со спутников и нефтедобывающей промышленности».
Уровень избыточности накопленных мировых запасов нефти является беспрецедентным, пишет FT:
«В цистернах 14 супертанкеров, ожидающих захода в порты Индонезии, Малайзии и Сингапура — главных нефтяных хабов Азии — находится около 35 миллионов баррелей сырой нефти и нефтепродуктов. Доставляющие нефть в Китай, который в скором будущем может обогнать США в качестве крупнейшего в мире импортёра нефти, пять загруженных под завязку супертанкеров, каждый из которых способен перевозить более 2 миллионов баррелей нефти, стоят на рейде в портах Циндао, Далянь и Тяньцзинь.
В Европе, несколько танкеров меньшей тоннажности сталкиваются с краткосрочными задержками в Роттердаме и в Северном море. У побережья США в Мексиканском залива в ожидании разгрузки скопились танкеры, перевозящие в общей сложности около 20 миллионов баррелей нефти, сообщает агентство Рейтер. Сейчас запасы сырой нефти в нефтехранилищах на американском побережье залива достигли рекордного уровня.
Ещё 8 миллионов баррелей нефти везутся из ОАЭ, в то время как Иран в ожидании отмены санкций готовится нарастить экспорт нефти». Но в отличие от последнего падения цен на нефть в период финансового кризиса, только половина нефти, закачанной на плавучие склады, размещена там специально нефтетрейдерами, стремящимися нажиться за счёт удержания запасов, пока не восстановятся цены. По оценкам трейдеров, хранение нефти на плавучих складах в море будет рентабельным, если разница между текущей ценой на марку Брент и полгода назад увеличится с сегодняшних 4,5 долларов до 6».
По данным консалтинговой компании JBC Energy, во многих регионах уровень заполняемости береговых нефтехранилищ постепенно приближается к пределу, и дальнейшее падение цен сделает хранение на танкерах в море более экономически целесообразным. По словам исполнительного директора крупнейшей компании-судовладельца Euronav Патрика Роджерса, проблема с перенасыщением была настолько острой, что трейдеры даже просили замедлить движение судов, чтобы они смогли успеть решить вопросы с хранением излишков нефти. Как отмечает Asociated Press, «такое большое скопление нефтяных танкеров является последним признаком устойчивого глобального избыточного предложения». «Похоже, что избыток предложения на мировом рынке только усугубляется», — сказал эксперт Мэтт Смит из аналитической компании ClipperData.
oilexp.ru
«STX OFFSHORE & SHIPBUILDING» СТОЛКНУЛАСЬ С УГРОЗОЙ БАНКРОТСТВА
Одно из крупнейших южнокорейских судостроительных предприятий STX Offshore & Shipbuilding находится в сложном финансовом положении и может столкнуться с угрозой банкротства в первой половине 2016 года, если верфь не сможет в ближайшее время найти инвесторов, готовых вложить в предприятие сотни миллиардов вон, сообщают местные СМИ.
Во второй половине 2015 года аналогичная ситуация сложилась вокруг двух других гигантов судостроения, Sungdong Shipbuilding & Marine Engineering и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), для спасения которых были предприняты экстренные меры. Как передает портал Business Korea, со ссылкой на источники в судостроительной отрасли, генеральный директор STX Shipbuilding Ли Бён-Мо в недавнем обращении к работникам предприятия сообщил следующее: «Если мы продолжим работать как раньше и не предпримем особых контрмер, в ближайшие три года мы столкнемся с дефицитом на сотни миллиардов вон. Компания столкнется с кризисом в конце этого года и потерпит крах в первой половине 2016 года». Судоверфь переживает кризис, так как по-прежнему не может получать прибыль, даже после того, как STX Shipbuilding получила финансовые влияния на сумму почти 4,5 трлн вон ($3,86 млрд), полученных от своих кредиторов в 2013 году. В июле 2013 года компания подписала соглашение с кредиторами и получила 3,68 трлн вон ($3,16 млрд) операционных средств, 460 млрд вон ($394,51 млн) компенсации за ущерб и 360 млрд вон ($308,75 млн) платежных гарантий для STX Dairen. Тем не менее, убытки верфи увеличились, суда строились по дешевым контрактам, которые были получены еще до 2013 года, а также выплачивались штрафы заказчикам из-за задержек сдачи судов. В результате, STX Shipbuilding так и не удалось выйти из красной зоны и компания сообщила операционный убыток в размере 313,7 млрд вон ($269 млн) за прошлый год и 26,5 млрд вон ($ 22,73 млн) за первую половину этого года. В следующем году STX Shipbuilding приступит к строительству судов, которое по оценкам обернется еще десятками миллиардов убытков. Верфь все еще остро нуждается во вливаниях кредиторов из-за низких объемов авансов, полученных от небольшого количества новых заказов.
Банк развития Кореи (KDB) в конце этого месяца сообщит, какие меры он собирается предпринять чтобы оставить судоверфь на плаву. Если же банк прекратит финансирование и вынудит компанию объявить банкротство, банку придется потратить 4,5 трлн вон ($3,86 млрд) кредитов, выделенных ранее. Впереди также реальная возможность того, что судовладельцы потребуют возвращения авансовых платежей, уже полученных верфью.
STX Offshore & Shipbuilding уже объявила планы на следующий год по сокращению производственных мощностей и рабочей силы на 25% и намерена увеличить производительность за счет строительства менее сложной линейки продукции, например нефтетанкеров среднего размера, а также выхода из сегмента морских буровых установок и военных судов.
Portnews.ru
«DREWRY»: ПРОГНОЗИРУЕТСЯ ПОВЫШЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ НА ГРУЗОВЫЕ СУДА
В следующие два года прогнозируется рост стоимости эксплуатации грузовых судов после их сокращения в 2015 году, говорится в последнем «Годовом обзоре и прогнозе операционных расходов судна» британского консалтингового агентства в сфере морских перевозок «Drewry».
В отчете 2015 года средний показатель снижения эксплуатационных затрат во всех секторах составил 1%, но для судов, являющихся крупными потребителями смазочных масел, совокупные расходы сократились почти на 2%. Слабые рынки фрахтования вынудили судовладельцев урезать расходы, хотя у них была возможность воспользоваться преимуществом от падения цен на сырье и снижения затрат на страхование. «Вероятно в будущем операционные затраты вырастут, так как предела для дальнейшего сокращения затрат, в большинстве случаев, почти нет. Однако, ожидаемое повышение в 2016 и 2017г.г. вероятно будет умеренным, поскольку мы ожидаем только небольшое повышение расходов на смазочные масла и прочее сырье. По прогнозам, на фоне относительно слабой глобальной экономики, инфляция также останется низкой», - комментирует управляющий директор «Drewry», Найджел Гардинер (Nigel Gardiner). Принимая во внимание и одобренное в Международной федерации транспортных рабочих (МФТ) повышение шкалы заработных плат на 2016-2017г.г, то не за горами и незначительное увеличение расходов на экипаж, информирует агентство. Если ситуация на фрахтовом рынке улучшится, то стоимость страхования корпуса современных судов пойдет вверх, что приведёт в росту премий на страхование судна, машин и оборудования (H&M), но в 2016-2017г.г. увеличение страховых вознаграждений будет небольшим. «В последние несколько лет низкого экономического роста, у многих судовладельцев затраты на ремонт и техническое обслуживание были сокращены, но после улучшения ситуации на рынках, по нашим прогнозам, произойдет в некотором роде “выравнивание” ситуации с издержками. В результате, предвидится опережение роста затрат на страхование H&M относительно инфляции», - подвёл итог Гардинер.
«Worldmaritimenews.com»
НЕМЕЦКИЙ СУД НАЗНАЧИЛ ДАТУ СУДЕБНОГО СЛУШАНИЯ ПО ДЕЛУ ОСНОВАТЕЛЯ КОМПАНИИ «BELUGA SHIPPING»
Суд по экономическим преступлениям Бремена подтвердил три обвинительных заключения против Нильса Стольберга (Niels Stolberg), основателя бывшей немецкой судоходной компании «Beluga Shipping GmbH», специализировавшейся на перевозках крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Судебные слушания начнутся в январе 2016 года, сообщают местные СМИ.
Среди прочего, господин Стольберг подозревается в мошенничестве и присвоении обманным путём 110 миллионов долларов, а также в подделке документов и злоупотреблении должностными обязанностями. Обвинения основателя Beluga Shipping в присвоении денег связаны с получением кредита, который удалось взять, завысив данные о ценах на новострой. Вместе с другими тремя бывшими коллегами по компании, г-н Стольберг появится на судебном разбирательстве 20 января, в день официального начала процесса. Сам Стольберг в интервью представителям прессы заявил, что верит в то, что все обвинения с него будут сняты и он будет освобождён.
Напомним, «Beluga Shipping», в управлении которой находилось 72 судна , а штат которой составлял более 600 человек, пала жертвой кризиса в 2009 году. Стольберг пытался сохранить компанию, заключив сделку с с американским инвестиционным фондом «Oaktree Capital Management». Однако в 2011 году он вынужден был уйти со своего поста, так как против него было возбуждено дело по подозрению в махинациях. Oaktree вложила в спасен компании в 2010 году 280 миллионов долларов. После того, как оказалось, что этих денег не хватает , и нужно ещё, инвестор надлежащим образом всё проверил и обнаружил «финансовые нарушения в части доходов и ликвидности», которые привели к развалу Beluga. После этого компания перешла в руки Oaktree и переименована в «Hansa Heavy Lift» с численность флота в 16 судов и 60 сотрудниками.
Worldmaritimenews.com
РОССИЯ
ПРИБЫЛЬ ПАО «СОВКОМФЛОТ» РАСТЁТ
Чистая прибыль ПАО «Совкомфлот» по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) за 9 месяцев 2015 года выросла в 2,7 раза в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до $298,8 млн. Об этом говорится в сообщении компании. Валовая выручка (доходы от фрахта и аренды судов) возросла на 7,9% - до $1 млрд 143,5 млн.
В сегменте транспортировки сырой нефти доходы в тайм-чартерном эквиваленте (ТЧЭ) за 9 месяцев, завершившиеся 30 сентября 2015 года, увеличились на 27% - до $402,5 млн. Операционная прибыль за 9 месяцев 2015 года выросла на 70,9% по сравнению с показателем за 9 месяцев 2014 года - до $190 млн, отражая значительный подъем на рынке танкерных перевозок, который наблюдается в этом году.
В сегменте транспортировки нефтепродуктов доходы в тайм-чертерном эквиваленте за 9 месяцев 2015 года увеличились на 18,5%, составив $187,4 млн. В этом сегменте произошло значительное укрепление фрахтовых ставок и группе удалось добиться почти пятикратного роста операционной прибыли по сравнению с аналогичным периодом 2014 года - до $68,2 млн.
В течение отчетного периода Общество завершило программу модернизации танкеров типоразмера LR I с целью повышения топливной эффективности и дальнейшего снижения воздействия на окружающую среду в соответствии с последними директивами Международной Морской Организации и ЕС.
В сегменте транспортировки газа доходы в тайм-чартерном эквиваленте за 9 месяцев 2015 года увеличились на 67,5% - до $100,5 млн. Операционная прибыль за 9 месяцев 2015 года выросла на 75,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, составив $62,4 млн. Газовозы СПГ Группы работают по долгосрочным фрахтовым соглашениям с крупными нефтегазовыми компаниями, что означает, что Группа не подвержена влиянию текущего спада спотовых ставок на рынке перевозок СПГ.
В течение отчетного периода Группа существенно увеличила суммарную грузовместимость газовозов в сегменте перевозок сжиженного природного газа с вводом в эксплуатацию двух новых судов - «СКФ Мелампус» и «СКФ Митре»» - третьего и четвертого танкеров серии ультрасовременных газовозов СПГ типоразмера Atlanticmax с ледовым классом Ice2 грузовместимостью 170 200 м3 каждое, которые были переданы в долгосрочный тайм-чартер компании «Шелл».
В сегменте обслуживания морских шельфовых месторождений доходы в тайм-чартерном эквиваленте за 9 месяцев 2015 года увеличились на 2,4% - до $169,6 млн. Операционная прибыль сохранилась на уровне показателя за 9 месяцев 2014 года, несмотря на ухудшение конъюнктуры в сегменте обслуживания нефтяных месторождений из-за резкого падения мировых цен на нефть. При этом Группа смогла воспользоваться преимуществами долгосрочного характера заключенных договоров фрахтования челночных танкеров и ледокольных судов снабжения.
В апреле 2015 года состоялась церемония резки стали для нового челночного танкера Группы с усиленным ледовым классом Arc-7. Это первое из трёх судов серии, заказанных «Совкомфлотом» в рамках долгосрочного тайм-чартера на транспортировку нефти с Новопортовского нефтяного месторождения с компанией «Газпромнефть». Строительство судна планируется завершить в 2016 году.
По состоянию на 30 сентября 2015 г. флот Группы компаний СКФ состоял из 143 собственных судов (включая суда в совместной собственности) общим дедвейтом 12,41 млн. тонн. На конец отчетного периода в стадии строительства находились восемь судов общим дедвейтом 233 800 тонн, включая один арктический ледокольный газовоз СПГ, одно многофункциональное ледокольное судно снабжения, три судна обеспечения морских добывающих платформ и три арктических челночных танкера, запланированных к поставке в период с июня 2016 года по апрель 2017 года. Общая сумма судостроительных контрактов составила $1 млрд 279 млн. Все строящиеся суда законтрактованы на основании долгосрочных тайм-чартерных соглашений с крупными нефтегазовыми компаниями.
Комментируя результаты, председатель правления и генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил: «Мы удовлетворены высокими операционными и финансовыми показателями, полученными как по итогам третьего квартала, так и в целом за первые девять месяцев текущего года. Достигнутые результаты в совокупности с положительным прогнозом развития конъюнктуры танкерного рынка позволяют компании рассчитывать на хорошие результаты работы в 2015 году в целом. В основе высоких показателей в 2015 году, наряду с благоприятной для танкерных судовладельцев конъюнктурой рынков, лежат индустриальная бизнес-модель развития, сбалансированная фрахтовая политика, качественный состав флота и высокий уровень подготовки экипажей судов, постоянная нацеленность на повышение качества предоставляемых клиентам услуг. В условиях развития геополитической и экономической ситуации в мире сегодня довольно трудно делать долгосрочные прогнозы. Вместе с тем, по нашим оценкам, благоприятное соотношение спроса и предложения в большинстве значимых для компании сегментов танкерного рынка, сохранится в течение 2016-2017 годов».
Первый заместитель генерального директора – финансовый директор Николай Колесников: «Высокие финансовые результаты работы «Совкомфлота» в течение первых девяти месяцев 2015 года, в частности 40% рост показателя EBITDA, способствовали существенному улучшению кредитных показателей Общества. Уровень долговой нагрузки группы компаний «Совкомфлот» снизился до 44%, соотношение чистого долга к показателю EBITDA за последние 12 месяцев - до уровня ниже четырех. В соответствии со стратегией развития Группа поддерживает стабильную программу капитальных вложений на всех этапах судоходного цикла. Ввод в эксплуатацию в 2015 году и передача в долгосрочный тайм-чартер двух современных газовозов СПГ способствовал росту операционной прибыли в сегменте транспортировки газа примерно на 75% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В целом, высокий уровень стабильности доходов будущих периодов обеспечивается за счет того, что около 35% операционной прибыли формируется на основании долгосрочных договоров с фиксированными ставками в сегментах перевозки газа и обслуживания шельфовой нефтегазодобычи. В сегменте конвенциональных танкерных перевозок наша коммерческая команда удачно использовала благоприятную для судовладельцев конъюнктуру на этапе цикличного подъема рынка морской транспортировки нефти и нефтепродуктов».
portnews.ru
«ГАЗПРОМ НЕФТЬ» ПОЛУЧИЛА РЕКОРДНУЮ ОТСРОЧКУ ПО ДОБЫЧЕ НЕФТИ НА ШЕЛЬФЕ
Автор: Людмила Подобедова
Нефтяные компании в кризис стремятся максимально отложить освоение шельфа Арктики. «Газпром нефть» задала новую планку по отсрочкам: Роснедра разрешили ей перенести добычу на Долгинском месторождении с 2019 на 2031 год
Время на разведку
Добыча нефти на крупнейшем шельфовом месторождении в Печорском море — Долгинском, оператором которого выступает «Газпром нефть Сахалин», отложена до 2031 года. Такое решение Роснедра приняли по заявке компании в июне 2015-го (РБК удалось ознакомиться с решением комиссии по изменению условий лицензионных соглашений). Пресс-секретарь Минприроды Николай Гудков подтвердил РБК перенос сроков добычи на Долгинском месторождении, пояснив, что решение вынесено с учетом «необходимости дополнительного проведения геологоразведочных работ». Результаты бурения разведочной скважины и полученные промышленные притоки углеводородов на Долгинском месторождении в 2014 году потребовали пересмотра геологической модели. Об этом официально сообщили РБК в «Газпром нефти». «О сроках ввода месторождения в промышленную эксплуатацию говорить пока преждевременно, так как для этого надо снять имеющиеся геологические неопределенности», — добавили в пресс-службе компании.
Нефть к 2019 году
Долгинское нефтяное месторождение расположено в центральной части Печорского моря, в 120 км к югу от архипелага Новая Земля и в 110 км к северу от материка. Извлекаемые запасы месторождения оцениваются в более чем 200 млн т. Ранее было запланировано начать на нем добычу нефти до конца 2019 года, а к 2026-му — достичь пика добычи на уровне 4,8 млн т нефти в год. Дочерние структуры «Газпром нефти» владеют пятью лицензиями на месторождения и участки российской части арктического шельфа. Это Приразломное месторождение в Печорском море, лицензия на которое оформлена на «Газпром нефть шельф». «Газпром нефть Сахалин» владеет лицензиями на Северо-Врангелевское месторождение (Восточно-Сибирское и Чукотское моря), Северо-Западный лицензионный участок и Долгинское месторождение в Печорском море, Хейсовский лицензионный участок в северной части Баренцева моря. Добыча ведется только на Приразломном месторождении. Лицензия на разведку и добычу нефти и газа на Долгинском месторождении была выдана в конце декабря 2005 года «Газпрому» сроком на 20 лет. К 2019 году компания должна была по условиям лицензии пробурить не менее трех скважин и провести сейсморазведку 3D в объеме не менее 600 кв. км. Добыча нефти должна была начаться в 2019 году. Однако за время работы на месторождении дочерняя структура «Газпром нефти» пробурила только две скважины, поисковую и разведочную, и провела сейсморазведку. Причем разведочная скважина дала отрицательные результаты по наличию нефти. «Результаты бурения и испытания скважины свидетельствуют о некондиционности действующей геологической модели, необходимости ее корректировки по причине низкого качества выполненных сейсморазведочных работ», — писала Роснедрам «Газпром нефть». Нефтяники попросили дополнительное время на уточнение геологической модели строения месторождения и для новых сейсморазведочных работ в объеме от 400 кв. км. По новым условиям лицензии компания получила право пробурить дополнительную разведочную скважину в 2019 году вместо 2016 года. Каждая попытка обходится «Газпром нефти» в сумму до $500 млн, такие данные есть в презентации заместителя министра природных ресурсов Дениса Храмова «Нефть и газ Сахалина 2015». В сентябре чиновник говорил о том, что компании придется «уточнять модель, сам проект» на Долгинском месторождении.
Партнерство с вьетнамцами
«Газпром нефть» собиралась разрабатывать Долгинское совместно с вьетнамской компанией Petrovietnam. В апреле этого года компании подписали меморандум о расширении сотрудничества по проектам на шельфе Печорского моря, договорившись до конца октября определить список приоритетных месторождений. Речь шла о совместной разведке, разработке и добыче углеводородов на Долгинском месторождении и Северо-Западном лицензионном участке. Однако пока этот список пока не выработан. Соглашение не носит обязывающий характер, подчеркнули РБК в «Газпром нефти». Аналитик Sberbank CIB Валерий Нестеров отмечает, что дело не только в разведке, но и в себестоимости добычи нефти на арктическом шельфе России. «Она составляет не менее $100 за баррель. Это слишком дорого при текущих ценах на нефть. Поэтому нефтяные компании массово откладывают сроки начала добычи на шельфовых проектах», — говорит Нестеров.
По стопам «Роснефти»
Летом 2015 года министр природных ресурсов Сергей Донской в интервью «Ведомостям» озвучивал, что Роснедра по просьбе «Роснефти» одобрили перенос сроков геологоразведки, а в ряде случаев — и добычи нефти. Речь идет о семи участках из 10, по которым «Роснефть» подавала заявления на продление сроков лицензии: Северо-Поморский-1 и -2, Поморский, Южно-Приновоземельский, Русский, Западно-Матвеевский, Восточно-Сибирский-1 (расположены в Охотском, Печорском, Баренцевом, Восточно-Сибирском морях). Изменения еще по трем участкам — Южно-Русскому, Варнекскому и Альбановскому — были согласованы в январе этого года. По всем ним сейсморазведочные работы либо бурение скважин должны быть проведены в 2015–2016 годах, но теперь могут быть отложены на 2017–2018 годы. Сроки действия лицензий остаются неизменными — до 2023–2024 годов. Чиновники Роснедр и Минэнерго оказываются в сложной ситуации: перенос сроков ставит под угрозу прописанные в Энергостратегии России до 2035 года планы Минэнерго добывать на шельфе к 2035 году не менее 50 млн т нефти в год, но если не пойти на уступки компаниям, они будут сдавать лицензии. «В текущей ситуации компании не готовы планировать разработку месторождений с высокой себестоимостью добычи нефти, поэтому если экономическая конъюнктура не изменится в ближайшие пять лет, то вряд ли мы увидим 50 млн т добычи нефти на шельфе к 2035 году», — считает партнер консалтинговой компании RusEnergy Михаил Крутихин. При текущих ценах невыгоден и шельфовый газ. «Спроса на шельфовый газ при наличии профицита менее дорогого по себестоимости добычи газа с месторождений суши попросту не будет. Что касается перспективы разработки Долгинского месторождения совместно с вьетнамцами, то, скорее всего, стороны выберут для совместной разработки на ближайшую перспективу другие участки недр», — предполагает Нестеров.
rbc.ru
ПОРТ АНТВЕРПЕН НАЧАЛ РОУД-ШОУ ПО РОССИИ
Порт Антверпен второй крупнейший порт в Европе, обладающий тесными связями с Россией благодаря большому количеству морских и фидерных путей сообщения. 15 - 20 ноября 2015 года порт проводит роуд-шоу в Москве и Санкт-Петербурге с целью привлечения партнеров и инвесторов.
Объем грузовых перевозок между Россией и портом Антверпен увеличился практически во всех категориях. За первые девять месяцев 2015 года между портом Антверпен и Россией было перевезено 9 718 154 тонн грузов, что на 3,7% больше, чем за алогичный период 2014 года. За годы сотрудничества с российскими компаниями порт приобрел опыт обработки химических грузов из России, продукции сталелитейных предприятий и проектных грузов, предложив множество дополнительных услуг, в том числе упаковку и комплектование грузов. «Россия - третий по величине торговый партнер порта Антверпен. На протяжении длительного времени наши страны активно развивали сотрудничество», - отметил Марк ван Пель (Marc Van Peel), председатель правления порта Антверпен и вице-мэр города Антверпен. – «Уже в начале двадцатого века ежегодно через порт Антверпен проходило более 500 российских судов, а бельгийские инженеры построили в российских городах первые трамвайные линии, которые использовались вплоть до 1960-х годов». В целях дальнейшего укрепления деловых связей с российским рынком и поиска новых возможностей сотрудничества порт Антверпен проводит роуд-шоу в Москве и Санкт-Петербурге в период 15 - 20 ноября 2015 года. Делегация из Антверпена в рамках роуд-шоу будет включать 30 представителей из 20 компаний, в том числе экспедиторов, владельцев терминалов и судовых агентов. Мероприятия в рамках роуд-шоу призваны повысить узнаваемость бренда порта Антверпен и обеспечить дополнительные возможности для его взаимодействия с российским рынком. Также цель роуд-шоу - информировать российских производителей об услугах порта и расширить сеть контактов за счет привлечения новых партнеров, ответственных за принятие решений.
О прочных деловых связях между Антверпеном и Россией свидетельствуют следующие примеры:
«ЕвроХим», одна из крупнейших международных агрохимических компаний, владеет объектами по производству удобрений в порту Антверпен. «Сотрудничество «ЕвроХим» и порта Антверпен является тесным и взаимовыгодным. Благодаря расположению в промышленной зоне порта, завод «ЕвроХим Антверпен» имеет оптимальную логистику доставки сырья и готовой продукции, а также доступ к необходимой инфраструктуре. Суммарный грузооборот составляет 4 млн. т в год. Мы довольны нашей совместной работой и в перспективе планируем использование участков порта для развития производства и мощностей по перевалке сырья и готовой продукции», - отмечает Игорь Нечаев, управляющий директор, руководитель дивизиона «Логистика» компании «ЕвроХим». На пресс-конференции в Москве компанию представили Игорь Нечаев и Филип Дежон, управляющий директор «ЕвроХим - Антверпен».
Бельгийская компания Ahlers - международный поставщик логистических и судоходных услуг. Компания инвестировала в создание собственных складских хозяйств Санкт-Петербурге. «Роуд-шоу порта Антверпен в Санкт-Петербург - знаковое событие, подчеркивающее важность торговых отношений и многолетнего сотрудничества двух портов. Ahlers начинала свою деятельность в порту Антверпен, где сегодня располагается ее штаб-квартира, и за сто лет стала ведущим поставщиком логистических услуг. Компания осуществляет перевозку грузов из Антверпена в Санкт-Петербург, откуда они отправляются в другие регионы России и в Центральную Азию», - отметил Стефан ван Дорслаер (Stefan Van Doorslaer), генеральный директор Ahlers CIS & Baltic States, который выступит на пресс-конференции в Санкт-Петербурге.
Morvesti.ru
ИНТЕРВЬЮ С КАПИТАНОМ МОРСКОГО ПОРТА АЗОВ
Морской порт Азов стабильно работает с устоявшейся номенклатурой грузов и с готовностью откликается на планы инвесторов. О текущей навигации 2015 года, портовом сервисе, перспективах развития и подготовке к ледовой навигации корреспонденту «Водного транспорта» рассказал капитан морского порта Азов Владимир Брагин.
— Каковы грузооборот и судооборот порта по итогам 10 мес. 2015 года в динамике к прошлому году?
— Грузооборот порта без учета транзитных грузов составил 5 млн 408 тыс. тонн, что на 4,9% меньше аналогичного показателя 2014 года. Транзит за прошедший период составил 2 млн 784 тыс. тонн, в 2014 году было 5 млн 173 тыс. тонн грузов. Служба капитана морского порта Азов за период январь-октябрь 2015 года оформила 3559 приходов и 3553 отхода судов против 4285 приходов и 4292 отходов годом ранее. Сокращение транзита и судооборота обусловлено аномально низкой водностью на Нижнем Дону. В то же время снижение собственного грузооборота незначительно, терминалы работают стабильно и нормально загружены.
— Какие компании работают в порту? Каковы основные грузы?
— В морском порту Азов осуществляют погрузочно-разгрузочную деятельность десять морских терминалов: ООО «Азовский морской порт», филиал ООО «Аутспан Интернешнл АЗТ», ООО «СК «Голубая волна», ОАО «Азовский завод стройматериалов», ООО «Азовский портовый элеватор», ЗАО «Азовпродукт», ООО «Промэкспедиция», ООО «ДонТерминал», ООО «ССРЗ «Обуховский» и АО «Азовская судоверфь». Наибольший объем перевалки (2 млн 223 тыс. тонн; 41,1%) обеспечивают причалы ООО «Промэкспедиция», которое специализируется на обработке зерновых и генеральных грузов. Доля обработки грузов на терминалах ООО «Азовский морской порт» составила 19,1% (1 млн 37 тыс. тонн): эта стивидорная компания работает с зерновыми, углем и генеральными грузами. Азовский портовый элеватор перевалил 485 тыс. тонн зерновых, что составило 9% от общего грузооборота. СК «Голубая волна» обрабатывает различные грузы, в том числе генеральные, контейнеры и зерновые, по итогам 10 мес. 2015 года на ее причалах перевалено 483 тыс. тонн грузов (8,9%).
— Как изменилась номенклатура и распределение грузов за минувший год?
— Основная номенклатура грузов в 2015 году, как и в 2014, — это зерновые, нефтепродукты и уголь. Объем перевалки зерновых сократился на 1,7% до 4 млн 393 тыс. тонн, нефтепродуктов — на 47,1% до 2 млн 755 тыс. тонн. Напротив, перевалка угля увеличилась на 29,7% и составила за отчетный период 2015 года 488 тыс. тонн.
— Морской порт Азов одним из первых начал работать с контейнерами. Недавно компания «Уют» анонсировала строительство нового контейнерного комплекса в Азове. Насколько перспективно это направление?
— В настоящий момент в морском порту Азов перевалка контейнеров осуществляется на причалах ООО «СК «Голубая волна», оформляем в среднем три судозахода в месяц. Сложно сказать, насколько достаточен этот объем. Если ООО «Уют» наметило создание терминала по перевалке контейнеров, значит, это перспективно. Планируется, что терминал будет иметь четыре причала (два – в рамках строительства первой очереди и два – при строительстве второй очереди) с годовым грузооборотом 50 тыс. TEU.
— Если говорить о технических характеристиках порта, сколько судов может принимать порт одновременно? Сколько якорных стоянок предусмотрено на рейде?
— В морском порту Азов действуют 26 грузовых причалов. На внутренних рейдовых стоянках предусмотрено 12 мест для сухогрузов и 7 мест для танкеров. Кроме того, в порту есть карантинный рейд вместимостью 3-4 единицы флота. Внешний рейд позволяет разместить до 12 судов.
— Возникают ли очереди на постановку к причалу? Нужна ли модернизация причального комплекса и строительство дополнительного рейда? Планируются ли она?
— За 10 месяцев 2015 года по Азово-Донскому морскому каналу прошло 12600 транспортных судов, т.е. ежесуточно проходит более 40 судов. В зависимости от сезона и метеорологических условий временами возникает очередь на постановку судна к причалу. Данные факторы учитываются при составлении суточного графика движения судов в порту. Строительство дополнительных рейдовых стоянок в порту необходимо, но, к сожалению, естественная ширина судоходного русла реки Дон не позволяет их создавать. Для создания новых рейдовых стоянок необходимо искусственное расширение и дноуглубление судоходного русла реки, что требует значительных финансовых средств.
— Какие суда принимает порт? Каковы глубины на подходном канале и в порту?
— Согласно обязательным постановлениям в морском порту Азов и с учетом габаритов Азово-Донского морского канала, порт принимает суда длиной до 150 м и шириной до 20 м. и осадкой до 3,7 метра при уровне воды «0» по рейке морского порта Таганрог.
— Когда проводились дноуглубительные работы? Кем?
— Обеспечение гарантированных глубин в границах порта осуществляет Азовский филиал ФГУП «Росморпорт», техническое задание разрабатывается по результатам фактических промеров. В этом году дноуглубительные работы в порту выполняли четыре земснаряда: с начала транзитной навигации к работе приступила «Кубань-2», с 1 июля начал работать «Донской-405», в конце сентября — «Могучий», с начала октября – «Камский-601». Дноуглубления проводятся на пяти участках морской части порта и на трех участках речной акватории. На морской части дноуглубительные работы были запланированы в объеме 298 тыс. 721,1 куб. м, по состоянию на 1 ноября убрано 224 тыс. 280, 2 куб. м. На речной части АДМК убрано 6 тыс. 388,2 куб. м грунта из 85 тыс. 601,5 куб. м запланированного объема. Надо понимать, что скорость проведения работ во многом зависит от грунтов: на морской части илистые грунты снимаются быстрее, на реке же приходится работать с тяжелыми грунтами. Тем не менее Азовский филиал ФГУП «Росморпорт» планирует завершить работы в этом году согласно плану дноуглубления.
— Насколько сильно страдает порт от сгонно-нагонных явлений?
— Для морского порта Азов одним из факторов являются сгонно-нагонные явления. При ветрах восточных направлений происходит сгон воды и, как следствие, уменьшение проходной осадки, а при ветрах западных направлений — нагон воды и, соответственно, увеличение проходной осадки судов. Учитывая опыт прошлых лет, нагонные явления становятся проблемой лишь в том случае, когда подъем/падение уровня воды превышает два метра, что возможно только в весенний и осенний периоды. При таком подъеме воды происходит частичное подтопление причалов, а при резком уменьшении уровня воды возникает угроза касания грунта судами, стоящими на внутренних якорных стоянках. При сгонных явлениях затрудняется выход судов в море из-за уменьшения проходной осадки. В общей сложности может быть больше 70 суток в году, когда из-за ветра падает уровень воды в канале. С учетом метеопрогнозов прилагаем усилия по оформлению на выход из порта судов с большими осадками.
— Еще один вопрос о портовом сервисе. Осуществляется ли бункеровка в порту?
— Да, в порту работает несколько бункерных компаний: ООО «Багира», ООО «Донбункер», ООО «ЮгБункерСервис-Ростов» и ООО «Росмортранс».
— В преддверии новой зимы давайте вспомним прошлую ледовую навигацию. Насколько сложной она была? Сколько судов проведено на вход/выход? Каков был грузооборот?
— Ледовые условия прошлой зимы можно охарактеризовать как умеренные, хотя началась внезапно, дата начала ледокольной проводки и установления ограничений по режиму ледового плавания распоряжением капитана порта Азов была перенесена с 00-00 1 декабря на 12-00 27 ноября 2014 года. В период зимней навигации в связи с таянием льда распоряжениями капитана порта неоднократно снимались ограничения по режиму ледового плавания. Грузооборот морского порта Азов за период ледокольных проводок 2014-2015 годов составил 1 млн 577 тыс. тонн грузов. Ледоколами было обеспечено 147 проводок судов: 79 на выход и 68 на вход. Количество судов на вход составило 390 единиц, в том числе 47 – из порта Ростов-на-Дону. На выход прошло 420 судов, в том числе 26 убыли в Ростов-на-Дону.
— Как идет подготовка к зимней навигации 2015-2016 годов? Изменится ли расстановка флота и регламент работы?
— Подготовка к зимней навигации 2015-2016 годов уже активно идет. Большое совещание по вопросу «О подготовке к периоду ледокольной проводки судов 2015-2016 годов в замерзающих портах Российской Федерации» состоялось в Москве 29 октября. Расстановка ледокольного флота останется прежней. Проводку судов будут обеспечивать линейные ледоколы: «Капитан Демидов», «Капитан Мошкин» и «Капитан Чудинов». Планируется, что буксирные операции в порту Азов выполнять «Капитан Харчиков». Подготовительные мероприятия идут в соответствии с графиком. Служба капитана порта Азов провела ряд совещаний с пунктами отстоя флота, лоцманскими и бункерными компаниями, Азовпортофлотом. Единый ситуационный центр уже начал работать в тестовом режиме, в ближайшее время официальным приказом будет сформирован Штаб ледовых операций. Региональное совещание с представителями флотского сообщества состоится 18 ноября в Ростове-на-Дону. Надо сказать, что в целом регламент работы останется прежним. Алгоритм постановки судна к причалу и включения в караван прост и понятен для всех участников рынка. У нас есть четыре ледокола, и практика последних зим показала, что можно эффективно работать тем флотом, что имеем. К зимней навигации 2015-2016 годов мы готовы и настроены работать планово, без каких-то взлетов и падений.
portnews.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКЛОГИЯ
ДЖИБУТИЙСКИЙ КОДЕКС РАСШИРЯЕТ СФЕРУ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ МОРСКОМУ ПИРАТСТВУ
Международное соглашение, ставшее эффективным средством в сдерживании пиратства и вооруженного ограбления против судов в западной части Индийского океана и Аденском заливе, претерпит изменения: сфера его применения будет существенно расширена.
Стороны, подписавшие Джибутийский кодекс поведения, договорились о совместной работе над расширением сферы ответственности кодекса для разрешения прочих вопросов, связанных с незаконной деятельностью на море, и угрожающих безопасности в регионе. Сюда следует отнести морской терроризм, экологические преступления, торговлю людьми, а также нелегальный, неучтенный и нерегулируемый рыбный промысел. Национальные представители кодекса, - принятого в 2009 году при содействии Международной морской организации (ИМО), - одобрили резолюцию, выражающую озабоченность повышением рисков со стороны транснациональной организованной преступности на море, в которой отмечается и обеспокоенность другими угрозами для морской безопасности в регионе. Они согласились оказывать содействие в обмене информацией обо всех случаях нелегальной деятельности на море. Сокращение пиратства в западной части Индийского океана и в Аденском заливе, кроме попыток судоходных компаний и военно-морских сил, было достигнуто благодаря работе в сфере профессиональной подготовки и прочих мер по наращиванию потенциала, реализуемых в рамках Джибутийского кодекса поведения. Делегаты признали, что пиратство в обозначенном регионе просто сдерживалось, но истинные причины данного явления до сих пор не искоренены. Они согласны с тем, что у государств-членов ИМО сейчас появилась возможность внедрить программы укрепления потенциала, нацеленных на предупреждение возрождения пиратства, и решить более широкий круг вопросов морской безопасности, как основы устойчивого развития сектора морских перевозок. Встреча национальных представителей состоялась 11-12 ноября в новом Региональном центре подготовки в Джибути. Церемонию торжественного открытия центра 12 ноября провел министр оборудования и транспорта Мусса Ахмед Хассан (Moussa Ahmed Hassan). Учебный комплекс будет играть ключевую роль в региональных инициативах по наращиванию потенциала в рамках Кодекса поведения. Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимизу (Koji Sekimizu), в своём видео-послании к собравшимся на церемонии, призвал Правительство Джибути применить творческий подход к использованию нового центра и быть проактивными в максимизации потенциала учреждения на пользу всего региона. Центр может быть использован для проведения различных курсов, конференций и встреч, посвященных вопросах безопасности портов, судов и применения законов и т.д., а также стать центром для подготовки региональных служб морской безопасности, отметил Секимизу. «Великолепный учебный центр станет важным компонентом в обеспечении морской безопасности в Аденском заливе и западной части Индийского океана, и в полной мере соответствует теме “Всемирного дня моря 2015”: морское образование и профессиональная подготовка. Новый центр должен стать для Джибути и региона ценным активом на многие годы вперёд», - Секимизу. На встрече представителей национальных координационных центров также был утвержден план профессиональной подготовке на региональном уровне на 2016 год для стран-участниц Джибутийского кодекс. Строительство учебного комплекса финансировалось Японией через Целевой фонд Джибутийского кодекса при технической поддержке Дании и Республики Корея. ИМО по-прежнему содействует внедрению её государствами-членами названного кодекса посредством применения интегрированной Программы технического сотрудничества (ITCP) и через названный Целевой фонд.
Джибутийский кодекс поведения.
Кодекс поведения в отношении подавления пиратства и вооруженного разбоя против судов в западной части Индийского океана и в Аденском заливе (Джибутийский кодекс поведения) служит основой для укрепления в Аденском заливе и в западной части Индийского океана потенциала по противодействию угрозе пиратства. Кодекс был подписан 29 января 2009 года представителями следующих стран: Джибути, Эфиопия, Кения, Мадагаскар, Мальдивские острова, Сейшельские острова, Сомали, Объединенная республика Танзания и Йемен. После участниками названного свода правил стали Коморские острова, Египет, Эритрея, Иордания, Маврикий, Мозамбик, Оман, Саудовская Аравия, Южная Африка, Судан и Объединенные Арабские Эмираты. Тем самым, общее число подписавших кодекс государств достигло 20. С момента принятия, кодекс стал главным центром внимания по содействию развитию межнационального взаимодействия, координации и кооперации в четырех тематических направлениях: оказание профессиональной подготовки на национальном и региональном уровнях, совершенствование национального законодательства, обмен информацией и наращивание потенциала по противодействию пиратству.
«Maritime-executive.com»
ПОИСК ОТВЕТОВ НА ВОПРОС О ПРИЧИНАХ ТРАГИЧЕСКОЙ ГИБЕЛИ РОЛКЕРА «EL FARO»
После того, как стало ясно, что выживших членов экипажа в этой крупнейшей в истории США морской катастрофе нет, главное внимание сосредоточилось на поиске ответа на вопрос о причинах этого ужасного происшествия.
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB, National Transportation Safety Board) и Береговая охрана США (USCG) занимаются расследованием аварии. Кроме того, владелец судна, компания «TOTE Maritime» поручит сторонним специалистам проведение независимой оценки технической безопасности. Отмечается, что официальное расследование причин происшествия займет немало времени, доклады будут получены не ранее, чем через год. Однако основные выводы, не вдаваясь в детали, можно сделать уже сейчас. Эксперты считают, что к гибели судна 1975 года постройки привело трагическое стечение обстоятельств, в том числе механическая поломка в одном из наиболее опасных мест на планете — в районе Бермудского треугольника - при чрезвычайно неблагоприятных погодных условиях, когда судно попало в зону действия урагана, сила которого была недооценена. Эксперты отмечают несоблюдение объективной оценки рисков, связанных с ураганами. Представители владельца и оператора судна утверждают, что «El Faro» был отправлен звуковой план во избежание шторма. Многие участник отрасли заявили, что гибель «El Faro» обнаружила иллюзию контроля - было принято решение вопреки всем предписаниям. К тому же эксперты отметили, что в случае с «El Faro» вторичными вопросами, которые постоянно обсуждаются в морском судоходстве, являются вопросы об открытых и закрытых спасательных шлюпках, возрасте судна и его техническом обслуживании, а также об EPIRB (электронный маяк, подающий сигнал о помощи).
Также, они предостерегли от поспешных выводов, которые пытаются сделать на основании получившего широкую огласку в СМИ факта принятия решения направить судно прямиком в зону действия урагана Хоакин. В Береговой охране США уверены, что контейнеровоз затонул вскоре после того, как экипаж сообщил, что судно получило крен в 15 градусов, потеряло ход, однако заполнявшую судно забортную воду удавалось сдерживать.
С 1983 года, когда в результате гибели судна «Marine Electric» (дедвейт 25600/1944 год постройки) погиб 31 из 34 членов экипажа, данное происшествие в торговом флоте США стало самым многочисленным по количеству жертв. Тогда, в 1983 году, анализ причин этой морской катастрофы привёл к целому ряду реформ в сфере морской безопасности США. Вице-президент NTSB Белла Дин-Зарр (Bella Dinh-Zarr) в интервью “TradeWinds” сказала, что, если удастся поднять со дна так называемый «чёрный ящик» судна — регистратор данных рейса VDR, то специалисты получат доступ к важнейшей информации, касающейся технического, эксплуатационного, а также человеческого фактора. Она признала, что будет тщательно проанализировано, почему маршрут рейса проходил через район урагана. Кроме того, необходимо оценить то, насколько сильно возраст судна — 40 лет - повлиял на трагический финал произошедшего. Согласно заявлению судовладельца, судно покинуло порт Джексонвиль 29 сентября в 8.10 утра, через три часа после того, как Национальный центр США по слежению за ураганами (NHC) сообщил, что тропический шторм Хоакин перерастёт в ураган. Фил Грин, возглавляющий подразделение TOTE Maritime, занимающееся менеджментом судов, - TOTE Services, сообщил, что капитан «El Faro» Майкл Дэвидсон наблюдал за развитием шторма и планировал провести судно перед ним. «К сожалению, произошла механическая поломка пропульсивной установки, в результате чего судно потеряло ход и не смогло уйти от шторма», - рассказал Грин. Работавшие с Дэвидсоном люди описывают его как опытного, компетентного моряка, серьезно относящегося к своей работе в качестве капитана. Что касается маршрута, которым следовало судно — Джексонвиль — Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), то специалисты описывают его как замкнутый «накатанный» морской путь, пролегающий через территорию, где нередки штормы, и нет ничего необычного в том, что судно отважилось выйти в шторм по этому маршруту. Брайан Старер (Brian Starer), адвокат, специализирующийся на судебных разбирательствах аварий, отметил, что за 40 лет своей работы ни разу не сталкивался с ситуацией, когда опытный капитан принимал безрассудные, глупые решения. Капитаны совершают ошибки, да, но большая часть аварий происходит по вине целого ряда факторов, утверждает он. «Я убеждён в том, что многоопытный, уверенный в себе капитан, работающий на таком переходе, как этот, прекрасно знал, что можно делать, а что нет. В данном случае произошло вмешательство непредвиденного фактора, что-то явно пошло не так. Такие суда как «El Faro» способны выдерживать шторм», - заявил Старер. Он сравнил катастрофу «El Faro» с инцидентом 1981 года, когда затонуло грузовое судно «Elma Tres» 1978 года постройки водоизмещением 10500 тонн. У судна отказал двигатель, когда оно попало в шторм с волнами большой высоты у Бермудских островов, тогда из 24 членов экипажа выжить удалось только одному.
Марджери Кук (Marjorie Cooke), бывший руководитель морских расследований в NTSB, а ныне эксперт в области морской безопасности, говорит, что пока слишком рано говорить о том, что стало причиной трагедии. По её словам, следствие должно установить, какой информацией капитан и компания располагали перед тем, как судно покинуло порт, а также то, какие сведения передавались судну в ходе рейса. «Необязательно запрещать судну выходить из порта, если ожидается ухудшение погоды», - уточнила она. Специалист в области предсказания погоды из NHC отметил, что, хотя возможности предсказания района прохождения шторма за последние десятилетия заметно возросли, его силу прогнозировать по-прежнему сложно.
Разумеется, следователи изучат состояние главного двигателя и основного оборудования судна. Несмотря на то, что возраст судна был очень приличным, большинство экспертов сходятся в том, что для тех переходов, которые оно осуществляло, оно было безопасным, так как суда американской постройки обычно служат дольше других. Многие моряки скорбят по гибели своих коллег и негодуют, так как считают, что виноваты судовладельцы, которые не должны были разрешать судну двигаться в направлении шторма. Вот что сказал член Международного союза моряков (SIU), механик Терренс Медоуз: «Этого не должно было случиться. Судно нужно было поставить к причалу в Майами, и все это знают». Мэри Шевори, мать одного из погибших членов экипажа — Мэриетты Райт, сказала, что потеряла надежду на то, что её дочь жива, но надеется, что из этой трагедии будут извлечены уроки, и компании не будут отправлять свои суда в плавание в шторм.
“TradeWinds”
У ИСЛАМСКОГО ГОСУДАРСТВА (ИГИЛ) НЕДОСТАТОЧНО СУДОХОДНЫХ МОЩНОСТЕЙ ДЛЯ НАНЕСЕНИЯ УДАРОВ ПО МОРСКОМУ ТОРГОВОМУ ФЛОТУ
Вопреки поступающим со стороны ИГИЛ угрозам, нет никаких подтверждений того, что это так называемое «Исламское Государство» обладает достаточными возможностями для совершения успешных атак на торговые суда, говорится в посвящённом оценке морской безопасности в Средиземноморье докладе британской консалтинговой фирмы «Dryad Maritime».
Тем не менее, специалисты этой фирмы предупреждают, что возможно в будущем ИГИЛ будет способна на это, если ей удастся консолидировать свои плацдармы на территории Ливии. Тогда она получит необходимые для нанесения ударов по торговым судам стартовые площадки и материально-техническую базу для поддержания подобной активности. Нападения террористов на суда - пока редкость, однако они всё же случались. Среди официально подтверждённых — нападение в 2002 году у берегов Йемена на принадлежащий компании «Euronav» VLCC «Limburg», в который на полном ходу врезался напичканный взрывчаткой катер. В 2010 году произошёл взрыв на борту принадлежащего Mitsui OSK Lines VLCC “M Star”. Инцидент произошёл в Ормузском проливе. Согласно официальным документам, происшествие связали с аномальной волной высотой до 30 метров, однако большинство экспертов в сфере морской безопасности уверены, что это было дело рук экстремистов. В 2013 году исламские террористы взяли на себя ответственность за обстрел реактивными гранатами контейнеровоза «Cosco Asia» во время его прохода по Суэцкому каналу. К счастью, в тот раз судно серьезно не пострадало.
В пропагандистских источниках ИГИЛ недавно было объявлено «о скором закрытии судоходных линий, так как исламисты планируют атаки на суда и танкеры Крестоносцев». Однако в «Dryad Maritime» считают, что большая часть осуществляемой на море деятельности террористов имеет вспомогательный характер, она предназначена для поддержки их преступной активности на суше. Например, действующая на Филиппинах главная исламистская военная группировка под названием «Abu Sayyaf» использует небольшие катера и лодки для поддержки своих наземных операций, а не для нападений на морские суда. Однако в 2014 году они похитили с целью получения выкупа экипаж одного судна. «Очевидно, что ИГИЛ хотелось бы подорвать нормальное судоходное сообщение в районе Средиземноморья — из Гибралтарского пролива в Порт-Саид и Суэцкий канал. Однако пока нет никаких подтверждений того, что атаки на судоходство — официально поставленная цель размещённого в Сирии и Ираке руководства ИГИЛ», - говорится в докладе «Dryad Maritime». По оценкам этого агентства, чтобы осуществлять успешные нападения на торговые суда в море, хотя бы на расстоянии 200 морских миль от своих береговых баз, террористам нужны быстроходные катера и «материнское судно» - плавучая база, откуда они могли бы управлять этими катерами. Анализ полученных с воздуха снимков портовых территорий, контролируемых ИГИЛ, говорит о том, что у террористов имеется очень ограниченное количество подходящих для этих целей морских транспортных средств. Кроме того, для атак на море необходимы соответствующим образом подготовленные для этих целей кадры, вряд ли их у террористов найдётся достаточно. Тем не менее, надо признать, что в Ливии у них есть необходимое для проведения морских нападений вооружение.
«Lloyd's List»
В ПРЕДДВЕРИИ ПАРИЖСКОГО САММИТА УСИЛИЯ ИМО В ОТНОШЕНИИ СОКРАЩЕНИЯ ВЫБРОСОВ С СУДОВ ОКАЗАЛИСЬ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ
Конференция COP21, посвященная климатическим изменениям, пройдет во Франции, в Париже, с 30 ноября по 11 декабря 2015 года. Чем ближе эти даты, тем сильнее оказывают на Международную морскую организацию (ИМО) давление, призывая её усилить свою программу по сокращению выбросов с судов.
В проект текста документа, который будет представлен на встрече в Париже, рекомендовано внести два дополнения, их обсуждение должно состояться 11 декабря, в Бонне, на подготовительном совещании. Первое предложение состоит в том, что ИМО следует «убедить» разработать положение о топливных сборах, которые, согласно Рамочной конвенции ООН об изменении климата (UNFССС) направляются на финансирование мероприятий, направленных на сокращение выбросов в развивающихся странах. ИМО уже пыталась выработать рыночные меры, стимулирующие сокращение вредных выбросов. Речь идёт о торговле квотами на выбросы, однако обсуждения этих мер зашли в тупик. Тем временем Евросоюз ввёл свою собственную региональную систему мониторинга, отчётности и верификации выбросов (MRV). Ожидается, что она может стать основой для будущих мер рыночного регулирования. ИМО делает попытки создания подобной системы на международном уровне. Дания пошла в этом отношении по своему пути. В этой стране сделали очень просто: ввели налог непосредственно на содержащие серу виды топлива, данная мера нашла широкую поддержку среди многих стран-членов ИМО. Однако судовладельцы без энтузиазма относятся к любым предложениям, смысл которых сводится к тому, что им придётся делиться частью своих доходов. В Международной палате судоходства (МПС) считают, что, если уж и собирать с участников судоходства средства на борьбу с изменениями климата, то предпочтительнее это делать в форме налога на топливо.
Второе предложение для внесения в текст соглашения заключается в том, что ИМО рекомендовано установить свои целевые значения в отношении сокращения выбросов. Имеется ввиду, что судоходная отрасль должна привести свои обязательства по сокращению выбросов в соответствие с международными обязательствами, обозначенными в UNFCCC. В Конвенции говорится, что этого сокращения выбросов «парниковых» газов будет достаточно, чтобы удержать глобальное потепление в пределах 1,5С. Для ИМО это очень больной вопрос, поскольку по её собственным данным, выбросы с судов будут неизбежно расти параллельно росту торговли, и сдержать рост выбросов при растущем количестве эксплуатируемых судов будет практически невозможно. Генеральный секретарь ИМО Коджи Секимизу всеми силами пытается показать, что вверенная ему организация контролирует процесс сокращения выбросов в судоходной отрасли. Согласно результатам проведенного ИМО недавнего исследования, к 2050 году количество совокупных выбросов от деятельности судоходной отрасли увеличится на 50%. Такая перспектива идёт вразрез с планами UNFCCC, согласно которым, начиная с 2020 года глобальные выбросы «парниковых» газов должны начать сокращаться.
Секимизу даёт отпор
По мнению Секимизу, судоходная отрасль не должна брать на себя обязательства по сокращению выбросов, и вот почему: «Эти обязательства искусственно ограничат возможности судоходной отрасли удовлетворять спрос на услуги морских перевозок со стороны мировой экономики и создадут дисбаланс, который не позволит судоходной отрасли эффективно функционировать и на равных конкурировать с другими видами транспорта». В пользу его позиции говорит тот факт, что судоходство на сегодня является самым экологичным видом транспорта, и необходимо поощрять его развитие, если мир действительно стремится к распространению природоохранных технологий. Кроме того, Секимизу обращает внимание на то, что судоходная отрасль сегодня является единственным промышленным сектором, в котором на практике реализуются обязательные требования к сокращению выбросов — посредством индекса энергоэффективности конструкций судов (EEDI). Согласно действующим в судоходной отрасли правилам, все суда, которые будут построены после 2025 года, должны быть на 30% эффективнее, чем те, которые были построены в 2000-е годы. Многие участники ИМО считают, что более реалистичной мерой для отрасли будет введение требований, ограничивающих удельное количество выбросов на тонно-милю перевозимого груза. Подобная мера с одной стороны будет стимулировать перевозчиков внедрять новые, эффективные и экологичные технологии, а с другой — позволит совокупному количеству выбросов с судов расти параллельно росту торговли, а значит - росту спроса на услуги морских перевозок. Некоторые видят преимущество того, чтобы оставить этот вопрос на контроле у ИМО в том, что в таком случае обязательства по сокращению выбросов будут в равной степени распределены между развитыми и развивающимися странами, тогда как согласно UNFCCC развитые страны берут на себя большую долю ответственности за выбросы, что, разумеется, нравится далеко не всем.
Тем не менее, каковы бы ни были результаты предстоящей конференции СОР 21, ИМО намерена продолжать обсуждение проблемы сокращения вредных выбросов с судов. Так, на апрель следующего года намечено обсуждение предложения, поступившего от третьего в мире по величине регистра - Маршалловых островов. Оно заключается в том, чтобы ИМО разработала свои собственные жёсткие ограничения выбросов, которые будут «поставлены в один ряд с требованиями UNFCCC». Дискуссия по данному вопросу пройдёт в рамках сессии Комитета ИМО по защите морской среды IMO MEPC.
“TradeWinds”
КИБЕРПРЕСТУПНОСТЬ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ И НЕОБХОДИМОСТЬ В РЕГУЛИРОВАНИИ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ
Судоходное сообщество как мишень киберпреступников
Наравне с правительственными организациями, оборонной и аэрокосмической отраслями, банковским сектором и даже индустрией развлечений, морская отрасль является одной из главных мишеней кибератак, она неоднократно становилась жертвой хакеров и продолжает страдать от их действий. Судоходному сообществу удавалось избегать широкого (и губительного) освещения этих атак в СМИ не потому, что судоходство неуязвимо для киберпреступников и не потому, что отрасль внедрила какие-то супер-совершенные современные программы защиты от кибератак, а главным образом благодаря удаче и умению держать язык за зубами. Например, в разливе нефти и взрыве на платформе Deepwater Horizon не было вины хакеров или киберпреступников, но теоретически это возможно, и никто не застрахован от того, что это может произойти в будущем. Точно так же, причиной крушения «Costa Concordia», как оказалось, был человеческий фактор, а не умышленные манипуляции хакеров электронным навигационным оборудованием судна. Тем не менее, все суда, которые используют AIS, ECDIS, GPS и тому подобные компьютерные и электронные системы, являются уязвимыми мишенями для киберпреступников. Недавние инциденты наглядно демонстрируют, что самолёты и автомобили могут становиться объектами дистанционного управления и манипулирования со стороны хакеров. В общем, любые объекты, в управлении которых используют информационно-коммуникационные технологии, могут подвергнуться кибератакам, и торговый флот не исключение. Вполне вероятно, что не далёк тот день, когда заголовки СМИ будут пестрить сообщениями о том, что круизный лайнер, контейнеровоз, паром или сухогруз сел на мель по причине хакерской атаки на его систему электронной навигации. Это всего лишь вопрос времени.
Кибер угрозы реальнее, чем мы думаем, а последствия успешных кибератак на торговые суда могут быть намного разрушительнее, чем мы себе представляем. Пока что кибератаки в морской отрасли наносили только финансовый урон компаниям, которые становились жертвам хакеров. Гораздо больше морское сообщество беспокоят угрозы киберпреступлений, результатом которых могут стать человеческие жертвы и экологический ущерб. Вдобавок к недавним сообщениям о хакерских атаках на нефтяные вышки и манипулирование данными AIS, GPS и ECDIS, бункеровочные и судоходные компании продолжают нести огромные убытки от хакеров. Так, в декабре 2014 года одна крупная морская компания заключила сделку по заказу в Китае судна для добычи полезных ископаемых с морского дна под долгосрочный чартер. Морская компания сделала предоплату в размере 10 миллионов долларов (общая стоимость заказа составляла 18 млн. долл.). К сожалению, эта компания стала жертвой хакеров, - оказалось, что переведенная ею сумма поступила на банковский счёт мошенников. Чтобы защититься от подобных преступлений в будущем, компания наняла фирму по кибербезопасности.
Регулирование в области кибербезопасности — на горизонте
К судоходному сообществу медленно, но верно приходит осознание реальности киберугроз и их потенциальных разрушительных последствий. Несмотря на то, что в данное время в отрасли отсутствует какое-либо регулирование кибербезопасности, ситуация меняется, и появление правил, инструкций и прочих регулирующих положений в этой области - не за горами. Так, в этом году Береговая охрана США (USCG) запустила годовой проект с целью полного понимания сути киберугроз, стоящих перед морской отраслью, и разработки руководств по киберзащите от них. В июне этого года, спустя пол года после начала реализации этого проекта USCG выпустила документ под названием «Кибер-стратегия», в котором обобщила свои выводы а наблюдения о том, как безопасно работать в кибер-пространстве. Также, USCG изложила свой подход к защите кибер-пространства, оценке рисков и управления ими.
Проблема кибербезопасности стала одной из тем для обсуждения группой Круглого Стола (Round Table group), куда входят БИМКО, Международная палата судоходства, Интеркарго и Интертанко. Эти организации тоже решили заняться выработкой правил и инструкций для обеспечения кибербезопасности в морской отрасли. Подчеркнув, что все основные системы на борту современных судов (главный двигатель, рулевое управление, управление балластными водами, навигационные системы, погрузо-разгрузочное оборудование и др.) контролируются и управляются с помощью компьютерных программ и зависят от информационно-коммуникативных технологий, Круглый Стол взял на себя обязательство выработать конкретные руководства, которые помогут судоходной отрасли лучше защитить себя от кибератак. Сообщается, что участники Круглого Стола уже заканчивают разработку положений, касающихся безопасного обслуживания и обновления электронных систем. Генеральный секретарь БИМКО Ангус Фрю (Angus Frew) отметил в этой связи следующее: «Разрабатываемые нами правила и инструкции предназначены для того, чтобы производители судового оборудования, технический персонал, владельцы и операторы судов, судостроители, а также члены экипажа могли гарантировать, что судовые компьютерные системы надлежащим образом защищены, и эта защита регулярно обновляется, чтобы соответствовать всё более изощренным методам кибератак».
Международная морская организация (ИМО) тоже не осталась в стороне от проблемы киберпреступности в судоходной отрасли. На 95-ой сессии Комитета по безопасности на море (IMO MSC), которая проходила в лондонской штаб-квартире ИМО в июне этого года, Комитет безопасности на море очень подробно обсудил ситуацию, сложившуюся в отрасли в отношении кибербезопасности, и принял решение: на следующей, 96-ой сессии, проработать руководства по управлению киберрисками на борту торговых судов и портовых сооружениях. Также, в ходе сессии рассмотрели предложение о внесении дополнений в Международный кодекс по охране судов и портовых средств (ISPS Code). В конечном итоге пришли к соглашению, что для выработки соответствующих руководств требуется больше времени, поскольку необходимо учесть всю ту работу, которая проводится в отрасли в данном направлении. Учитывая всё это, была поставлена очередная цель: представить проект предложения или комплекс руководств на рассмотрение 96-ой сессии MSC.
Признание реальности киберугроз
Перед морской отраслью нависли реальные, серьёзные киберугрозы, возможные последствия которых трудно переоценить, а происходит это потому, что в своё время участники отрасли предпочли отмахнуться от этой проблемы и не приняли надлежащих мер по киберзащите. Пока отрасль «тянула» с обсуждением проблемы киберугроз, они стали реальностью, которую больше нельзя игнорировать. И теперь морская отрасль стоит на пороге больших перемен в этой области. Руководители и лидеры судоходного сообщества во всём мире наконец признали серьёзность и реальность киберугроз и приступили к разработке правил и руководств по киберзащите.
Опубликовано на сайте Hellenicshippingnews.com со ссылкой на источник Blank Rome
ИТАЛЬЯНСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ОБВИНЯЮТ В НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ ПРАКТИКЕ УТИЛИЗАЦИИ СУДОВ
Итальянские судоходные компании «Grimaldi Group», «Ignazio Messina» и «Vittorio Bogazzi & Figli» подверглись жёсткой критике со стороны влиятельной общественной организации NGO Shipbreaking Platform за недобросовестную практику утилизации своих судов.
NGO Shipbreaking Platform, представляющая собой объединение 19-ти организаций по защите природы, прав человека и трудовых прав, борется за прекращение утилизации судов способами, угрожающими окружающей среде и здоровью людей. NGO Shipbreaking Platform направила официальные письма в адрес этих компаний и в адрес Ассоциации итальянских судовладельцев, приглашая их к конструктивному диалогу и указывая на необходимость принятия срочных мер к тому, чтобы разделка отслуживших свой срок судов не представляла риск здоровью и жизни работников и не ставила под угрозу состояние окружающей среды. В то время, как всё большее количество судовладельческих компаний не желают быть причастными к «варварским», вредящим природе и людям методам утилизации судов, «Grimaldi Group», «Ignazio Messina» и «Vittorio Bogazzi & Figli»
продолжают продавать свои суда на пользующиеся дурной славой судоразделочные заводы, где не соблюдают основные права человека и требования к защите окружающей среды.
Согласно собранным NGO Shipbreaking Platform данным, эти три итальянские компании с 2009 года отправили в общей сложности 54 судна на слом в Южную Азию, на площадки, где суда утилизируют методом "бичинга" - выбрасывая суда на берег. Проблема утилизации судов на пляжах – это вопросы экологической безопасности и труда рабочих. Во время работ грубейшим образом нарушаются трудовые права рабочих, многие из них гибнут или на всю жизнь остаются калеками.
В своём обращении к итальянским судовладельцам NGO Shipbreaking Platform напоминает им об их обязательствах, налагаемых на них общими Европейскими законами об утилизации, а также стандартами безопасной и экологической утилизации судов, установленными новыми правилами Евросоюза по утилизации судов. Ни один из судоразделочных заводов Южной Азии не соответствует требованиям вышеназванного закона. Итальянским судовладельцам, которые являются представителями страны-члена Евросоюза, следует придерживаться такой политики утилизации судов, которая не идёт в разрез с законами ЕС. “NGO Shipbreaking Platform консультировалась со многими добросовестными владельцами судов и вместе с этими компаниями определила экологически рациональные и безопасные для человека решения в области утилизации судов. Мы будем рады поделиться этой информацией с «Grimaldi Group», «Ignazio Messina» и «Vittorio Bogazzi & Figli»”, - говорится в обращении.
Расположенная в Неаполе «Grimaldi Group» уже отреагировала на письмо NGO Shipbreaking Platform и признала важность надлежащей утилизации судов. Судовладелец поблагодарил NGO Shipbreaking Platform за то, что они обратили их внимание на эту проблему и заверили их, что они открыты для диалога и намерены найти экологичное решение для того, чтобы в дальнейшем их закончившие свою службу суда утилизировать без вреда природе и людям.
Maritimetoday.com
КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА
«CLASS REPORT 2015»: ОТЧЁТ О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КЛАССИФИКАЦИОННЫХ ОБЩЕСТВ
«Lloyd's List» оценил эффективность деятельность классификационных обществ, взяв за основу информацию, предоставленную самими классами, а также собранную Lloyd's List Intelligence.
Обзор
Классификационные общества занимаются разноплановой деятельностью, они получают доход, и, надо сказать, неплохой, как от работы, связанной с морской отраслью, так и разного другого бизнеса. Они осуществляют надзор за стандартами безопасности, предъявляемые к судам, оказывают консультационные услуги и действуют в качестве уполномоченных организаций, представляя регистры, когда дело касается инспектирования или сертификации судов. В своём обзоре «Lloyd's List» оценивала деятельность 12-ти ведущих классов, которые являются членами Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).
Учитываем разницу
Между лидерами и вторым эшелоном классификационных обществ лежит пропасть. Этот разрыв выражается как в размере организаций, той доли флота, которую охватывает класс, так и в той роли, которую они играют на своём профессиональном поприще, и этот разрыв увеличивается. Пять крупнейших класса, а именно: американский ABS, норвежский Bureau Veritas, японский ClassNK, DNV GL (Норвегия и Германия) и британский Lloyd's List — доминируют практически во всех сферах деятельности, которыми традиционно занимаются классификационные общества., они больше по размеру, у них работает большее количество сюрвейеров, у них лучше репутации в плане задержаний и замечаний со стороны служб государственного портконтроля, в частности Токийского и Парижского меморандумов, они имеют большее влияние как признанные организации. DNV GL охватывает самое большое количество судов и самый большой тоннаж, однако отставание от ближайших преследователей сокращается. По данным самого класса, численность её судов (имеющих номер ИМО) тоннажем более 400 составляет 10700.
Рисунок 1. Размер классов и процент сотрудников, занятых в морских подразделениях.
За последнее время заметно выросло значение классификационных обществ как признанных организаций (RO). С недавнего времени вступил в силу Кодекс ИМО для признанных организациях (RO Code), который стимулирует регистры выбирать качественных сюрвейеров, а значит классы, для своих судов.
Рисунок 2. Деятельность классов: 2015 — показывает, как изменилась численность судов ведущих классификационных обществ в 2014 и 205 годах.
Тяга к приобретениям
Итальянский класс Rina в 2015 году стал лидером по числу приобретённых активов. В прошлом году бюджет Rina существенно пополнился за счёт двух серьёзных частных финансовых вливаний, и теперь они материализовались в виде приобретения пяти новых предприятий, включая расположенную в Монреале морскую сюрвейерскую компанию «Hayes Stuart». Однако не только Rina имеет тягу к «покупкам». Bureau Veritas вслед за приобретением в 2014 году оценщика страховых убытков в морском оффшорном секторе «MatthewDaniel», купили пару месяцев назад «HydrOcean». Среди ярких сделок 2014 года стоит, также, упомянуть покупку японским ClassNK компании «Napa» и “Helm Operations”.
Изменения в составе руководства
Ещё одним важным фактором в изменении роли классов являются изменения, которые происходят в их руководстве. Некоторые классификационные общества, такие как японский ClassNK и американский ABS, на протяжении многих лет возглавляют один и те же люди. В других появилось новое поколение управленцев. Так, 1 октября этого года Аластэр Марш (Alastair Marsh) сменил на посту директора Lloyd's Register Ричарда Сэдлера (Richard Sadler). В DNV GL, образовавшемся от слияния крупнейших классов DNV и GL, продолжаются регулярные перестановки в составе топ-менеджмента.
Генеральным директором Российского морского регистра судоходства (РС) с 1 октября 2015 года является Константин Пальников, 1966 года рождения. Он работал на рядовых и командных должностях на судах морского флота в российских и иностранных судоходных компаниях. В 2007–2009 годах возглавлял ООО «Волга-Нева», в 2009-2011 годах – ОАО «Северо-Западное пароходство». С 16 марта 2011 года по 30 сентября 2015 года являлся директором Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Как изменится ситуация в РС с его приходом, пока не ясно. За последний год численность флота под российским флагом сократилась почти на 100 судов — с 5004 до 4909. Новый руководитель Корейского регистра судоходства, также, был назначен совсем недавно. Корейский класс оставался без лидера на протяжении семи месяцев, так как после трагедии с паромом «Sewol» с поста регистра ушёл его бывший глава.
«Lloyd's List»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
.jpg)
.jpg)
