Главы РС и МАКО обсудили необходимость разработки требований к сложным судовым системам автоматизации. Генеральный директор Российского морского регистра судоходства Константин Пальников и генеральный секретарь Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) Роберт Эшдаун во время встречи в Санкт-Петербурге 24 ноября 2015 года обсудили ожидания РС от работы Ассоциации и приоритетные направления ее работы, в том числе - необходимость разработки требований МАКО к сложным судовым системам комплексной автоматизации и мер по обеспечению кибербезопасности на борту судна. Об этом сообщает пресс-служба РС. Визит состоялся в рамках знакомства генерального секретаря с руководителями классификационных обществ – членов МАКО (Роберт Эшдаун назначен на пост в июле 2015 года).

• «Газпром» прорабатывает экономическую целесообразность строительства СПГ-завода на Черном море. «Газпром» объявил тендер на оказание услуги по обоснованию инвестиций в строительство СПГ-завода в районе побережья Черного моря (Краснодарский край), передает ПРАЙм со ссылкой на материалы компании. Предполагаемая мощность завода – 500 тыс. тонн СПГ в год. Согласно документации, консультант обязан рассмотреть, в частности, различные варианты размещения площадки завода по производству СПГ и отгрузочного терминала, включая вариант создания плавучего завода СПГ. В том числе, для каждого варианта размещения СПГ-завода предполагается рассмотреть маршруты транспортировки газа до завода и способы доставки СПГ до конечных потребителей, а также оценить возможность дальнейшего расширения мощности завода до 1 млн тонн СПГ в год. Сметная стоимость строительства должна определяться в соответствии с требованиями, которые перечислены в документе. Заявки принимаются до 7 декабря, итоги планируется подвести 11 декабря.
• Международное рейтинговое агентство Fitch повысило долгосрочный рейтинг дефолта эмитента "Совкомфлота" до "ВВ" с "ВВ-" со "стабильным" прогнозом. Об этом сообщается в пресс-релизе агентства. Повышение рейтинга отражает улучшение финансового профиля "Совкомфлота" главным образом за счет восстановления отрасли грузоперевозок. Ранее сообщалось, что прибыль группы "Совкомфлот" за 9 месяцев 2015 года увеличилась в 2,7 раза до $298,8 млн. Показатель EBITDA компании вырос на 38,1% и составил за 9 месяцев $567,9 млн.

• Преподавателям-практикам из судоходной сферы целесообразно выделять частные гранты - ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова. В отраслевые вузы России необходимо привлекать преподавателей из числа опытных моряков. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе VIII международной конференции «Кадровая политика» в Санкт-Петербурге сообщил ректор Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. адм. С. О. Макарова Сергей Барышников. По его словам, для того, чтобы заинтересовать опытных практиков идти в вузы, необходимо подумать над выделением им грантов со стороны компаний отрасли. Также, по мнению руководителя учебного заведения, необходимо в целом поднимать зарплаты профессорско-преподавательскому составу, однако пока добиться увеличения финансирования на эти цели не удается.
• Росморречфлот подготовил дистанционную систему образования. Об этом в ходе VIII международной конференции «Кадровая политика» в Санкт-Петербурге рассказал заместитель руководителя агентства Александр Пошивай, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». Система разработана на базе Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова. К ней имеются замечания, однако они легко устранимы, уточнил чиновник. По его мнению, внедрение системы обеспечит подготовку кадров из удаленных от центра регионов.
• Сбор транспортной безопасности акватории морского порта за соответствующие услуги, оказываемые Дальневосточным бассейновым филиалом ФГУП «Росморпорт» в морских портах Владивосток, Восточный, Зарубино и Находка, начнут взимать с 00:00 (по местному времени) 1 декабря 2015 года. Об этом сообщает пресс-служба учреждения. Сбор будет взиматься в соответствии с приказом Минтранса России от 31.10.2012 № 387 «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации» и Уставом ФГУП «Росморпорт», «в целях обеспечения транспортной безопасности акваторий морских портов Владивосток, Восточный, Зарубино и Находка, поддержания в надлежащем техническом состоянии, обслуживания, ремонта, реконструкции и нового строительства инженерно-технических средств обеспечения транспортной безопасности».

• Пятая ежегодная международная конференция СМС «Морское Страхование в России 2015» состоится в Москве 26 ноября 2015 года, сообщает оргкомитет мероприятия.Организатором мероприятия выступает Союз Морских Страховщиков (СМС). Десятый юбилейный конгресс «Транспортировка, переработка и торговля нефтью, СУГ и нефтепродуктами — Oil Terminal 2015» состоится в Санкт-Петербурге 26-27 ноября 2015 года, сообщает оргкомитет мероприятия. В конгрессе ежегодно участвуют 300-350 делегатов, говорится в сообщении. В числе ключевых моментов конгресса: церемония награждения лучших нефтебаз и терминалы России, СНГ и стран Балтии – «Оскар» нефтяных терминалов; дискуссия трейдеров и инвесторов; дискуссия: роль государства в экспортной стратегии, реализация и первые результаты большого налогового маневра и многое другое.
• Пятый международный форум «Арктика: настоящее и будущее» состоится в Санкт-Петербурге 7-9 декабря 2015 года, сообщает оргкомитет мероприятия. Экспозиция развернется на площади более полутора тысяч квадратных метров, и продемонстрирует достижения социально-экономического и технологического развития современной Арктики, экспонаты самобытной культуры и образцы  достижений народов российского Заполярья. Тематически экспозицию можно разделить на несколько разделов: регионы Российской Арктики, научно-исследовательские компании и образовательные учреждения, субъекты хозяйственной деятельности на территории Арктической зоны РФ. На стендах субъектов РФ посетители смогут ознакомиться с крупными инфраструктурными проектами арктических регионов, оценить их инвестиционный потенциал, узнать об их роли и возможностях для развития арктической зоны РФ, а также о культурном многообразии проживающих в них народов, их традиционных промыслах и ремеслах. Среди представленных регионов - Красноярский край, Ямало-Ненецкий автономный округ, Мурманская область, Республика Коми, Республика Саха, Архангельская область и др.
• Росрыболовство приступило к сбору заявок на строительство судов рыбопромыслового флота. Руководители рыбодобывающих организаций до 14 января 2016 года могут направить в Росрыболовство заявку на строительство судов рыбопромыслового флота. Заявки собираются для представления информации в Минпромторг России для разработки сводного плана размещения заказов на строительство судов рыбопромыслового флота до 2034 года на российских судостроительных предприятиях. Как уточняет пресс-служба агентства, финансирование из бюджета не предполагается.
• "Роснефть" планирует купить два многофункциональных судна снабжения усиленного ледового класса за 23 млрд руб. Они будут построены на судоверфи "Звезда" (25% у ОАО "ОСК", 75% у консорциума "Роснефти" и Газпромбанка) . Об этом говорится в материалах госзакупок, пишет ТАСС. В марте гендиректор ДЦСС Юрий Фильченок заявлял, что первыми судами, которые будут построены на судоверфи, станут суда-снабженцы для шельфовых месторождений "Роснефти" в Арктике. Тогда он говорил, что компания закажет предприятию четыре таких судна. "Одну платформу обслуживают 14 судов-снабженцев, сегодня большую их часть приходится фрахтовать за границей, то есть в них сейчас большая потребность", - подчеркнул Фильченок (его цитировал "Интерфакс"). По словам гендиректора ДЦСС, до настоящего времени суда с такой спецификацией строились только в Финляндии, Норвегии и других странах. В марте он подчеркивал, что подготовка к строительству первого судна на новой верфи начнется осенью 2015 г. "В сентябре мы уже начнем резать металл. Несколько месяцев на автоматических линиях будем резать металл, отрабатывать технологии с представителями заводов-поставщиков. Это люди с запада России, из Германии и Южной Кореи", - сказал он.
• АО «Восточный Порт» в настоящее время реализует строительство нового специализированного углепогрузочного терминала в порту Восточный мощностью 20 млн тонн. После окончания строительства третья очередь по факту станет частью действующего угольного комплекса, а юридически - частью АО «Восточный Порт». Об этом сообщает пресс-служба стивидорной компании. На совещании, которое провел 24 ноября 2015 года в Находке министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушка, управляющий директор компании Анатолий Лазарев рассказал о реализации проекта, который полностью финансируется за счет собственных средств предприятия, а также самостоятельном финансировании всей частной и федеральной железнодорожной инфраструктуры транспортного узла «Восточный-Находка», согласно выданным РЖД техническим условиям. Уже проведены все необходимые проектные работы по железнодорожной инфраструктуре. Несмотря на то, что приморские стивидорные предприятия пока не могут воспользоваться преференциями Свободного порта Владивосток, все они по итогам встречи с министром подготовят свои замечания и направят их в адрес Минвостокразвития.

АО «Восточный Порт» - крупнейшая стивидорная компания России, которая специализируется на перевалке каменного угля. В структуру АО «Восточный Порт» входят два производственно-перегрузочных комплекса. Первый – единственный в Приморском крае специализированный угольный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов. Уровень автоматизации достигает 98,9%. Мощность перевалки – 14,2 млн тонн в год. Второй - универсальный производственно-перегрузочный комплекс специализируется на грейферной перевалке угля, его мощность составляет 3 млн тонн в год. Основной груз – каменный уголь, добываемый в Кузбассе. В 2014 году экспортный уголь составил 98% от всего грузооборота стивидорной компании, менее 2% пришлось на каботажный уголь.

• Цены на морские перевозки упали до рекордных минимумов из-за замедления темпов роста мировой экономики и ВВП Китая в особенности, сообщает MarketWatch. Индекс стоимости фрахта Baltic Dry, отслеживающий цены на морские перевозки насыпных и навалочных грузов по всему миру, в четверг упал до 504 пунктов. Это самая низкая отметка с начала его расчета в 1985 году. Одним из главных негативных факторов для рынка стало снижение спроса на железную руду и уголь в Китае. «Когда Китай кашляет, весь рынок морских перевозок заболевает гриппом», - сказал аналитик JPMorgan Chase Ноа Паркетт. Baltic Dry рассчитывается с 1985 года. Рекордного уровня он достигал в августе 2008 года. В прошлом году значение индикатора снизилось примерно на 66%, тогда как в 2013 году он увеличился почти в 3,3 раза.
• GlobalPorts покинул вице-президент по коммерческим вопросам Егор Говорухин. Об этом сообщает ТАСС. Говорухин работал в различных подразделениях A.P. Moller-Maersk с 1992 по 2007 год. Позже 7 лет замещал должность вице-президента по продажам и маркетингу в Национальной Контейнерной Компании, до момента ее поглощения GlobalPorts. В GP Говорухин занял аналогичную должность — Chief Commercial Officer. В августеакционеры GP назначили на пост руководителя компании Баумгертнера, и теперь, похоже, в компании начались кардинальные изменения. Как сообщалось ранее, гендиректором Global Ports Investments PLC с 17 августа назначен Владислав Баумгертнер. На этой должности он сменил Александра Назарчука, который решил сложить с себя полномочия. Назарчук остался в совете директоров Global Ports в качестве неисполнительного директора. С 2003 года Баумгертнер был одним из ключевых топ-менеджеров Уралкалия, позже став гендиректором компании.
• Проект ЕС по развитию речного СПГ-судоходства начал буксовать. Компания DNV GL завершила исследование, предметом которого была безопасность новой системы бункеровки судов с СПГ-двигателями в порту Роттердама. Как сообщает информресурс LNG World News, эта система является часть европейского Генерального плана по развитию речного СПГ-транспорта «Рейн-Майн-Дунай». Программа реализуется Дунайским управлением судоходства и портом Роттердама в сотрудничестве с более чем 50 компаниями. Проведенное исследование имело целью проверить технические и эксплуатационные риски бункеровки сжиженным природным газом, а также загрузки и разгрузки СПГ. Реализация Генерального плана «Рейн-Майн-Дунай» с бюджетом почти в 34 млн евро на 50% финансируется программой ЕС Trans-European Transport Network. Целью проекта является создание европейской системы СПГ в качестве топлива, а также его транспортировка средствами речного судоходства. План предполагает внедрение инновационных СПГ-технологий на речном транспорте, строительство новых и модернизация эксплуатируемых судов, а также строительство СПГ-терминалов. Между тем, как заявил Матте Беккер, глава департамента управления рисками в DNV GL Netherlands, исследование показало в целом низкую готовность порта Роттердама к обеспечению безопасной эксплуатации систем СПГ-бункеровки. Причем проблема заключается не в технической сфере, а скорее в отсутствии налаженной схемы взаимодействия властей с СПГ-операторами, представляющими услуги бункеровки. В то же время Беккер рассчитывает, что отчет компании DNV GL поможет завершить дискуссии вокруг вопроса использования СПГ в качестве судового топлива и начать, наконец, развитие этого инновационного направления.
• Украина упростила порядок осуществления экологического и радиологического контроля судов и товаров. Правительство Украины поддержало инициатива министерства инфраструктуры, министерства экологии и природных ресурсов Украины и ГП «Администрации морских портов Украины» по упрощению порядка осуществления экологического и радиологического контроля судов и товаров. Об этом сообщает пресс-служба ГП. Согласно принятым изменениям, экологический контроль судов будет осуществляться «исключительно в случае, если с судна выбрасываются зримые плавучие частицы или возникают видимые следы нефти или нефтесодержащих или других загрязняющих веществ в районе сброса, что привело к фактическому ухудшению качества воды относительно фоновых показателей в районе водопользования». Отменяется радиологический контроль судов. В пунктах пропуска, в которых функционируют комплексы автоматизированного контроля за перемещением радиоактивных веществ и ядерных материалов, радиологический контроль товаров осуществляется в случае превышения естественного радиационного фона, установленного комплексами автоматизированного контроля за перемещением радиоактивных веществ и ядерных материалов. Постановление вступает в силу через 30 дней со дня его опубликования.
• Wartsila разработает проект крупнейшего океанского траулера и поставит для него силовую установку. Новый океанский рыболовный траулер, заказанный шотландским судовладельцем OOO Mewstead, будет построен на польской верфи Nauta Shipyard по проекту компании Wartsila, которая также поставит разнообразное оборудование для движительной установки, сообщает пресс-служба финской корпорации. Контракт был подписан в ноябре 2016 года. Судно должно быть передано заказчику в середине 2017 года. Отмечается, что траулер станет крупнейшим и наиболее эффективным судном такого типа в мире. Проект судна от Wartsila отличает оптимизированные обводы корпуса. Эта оптимизация, наряду с эффективной силовой установкой Wartsila, скажется на рекордно низком расходе топлива. Мощное судно имеет высокое тяговое усилие, отличается низким уровнем шума и другими комфортными условиями работы и проживания для экипажа. По контракту Wartsila поставит проект судна, 12-цилиндровый главный двигатель серии Wartsila 32, два 8-цилиндровых вспомогательных двигателя Wartsila 20, 2-ступенчатую коробку передач, гребной винт ВРШ  с направляющей насадкой (Wartsila HP), дейдвудной трубой (с уплотнителями Wartsila Sternguard и подшипниками Wartsila Sternsafe). Wartsila также поставит систему управления движительной установкой ProTouch.
  После передачи заказчику траулер будет работать в Северном море в районе промысла около побережья Шотландии.
• Правительство Греции перенесло дату проведения тендера по продаже крупнейшего порта страны в Пирее, на этот раз по просьбе потенциальных покупателей, передает отраслевой журнал JOC. Греческое ведомство по приватизации передвинуло сроки проведения тендера на 2 недели - до 15 декабря. «Инвесторы попросили продлить на 2 недели..., чтобы иметь достаточно времени, для проверки финансового состояния (порта)», - пояснил глава агентства Стергиос Питсиорлас. Как сообщалось ранее, среди потенциальных покупателей 51% пакета акций порта Пирей числятся китайская компания Cosco Pacific, которая владеет уже двумя из трех контейнерных терминалов в Пирее, APM Terminals (входит в группу компаний Maersk) и филиппинская International Container Terminal Services Inc. Греция также продает контрольный пакет акций своего второго по величине порта - Салоники.
• Две японские компании Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) и Yusen Logistics Co. Ltd. (YLK) в конце октября провели четырехдневные занятия сотрудников по программе 2015 года. Курсы повышения квалификации были проведены для персонала двух компаний во всех офисах по всему миру, говорится в сообщении судоходной компании NYK. Двадцать пять сотрудников в зарубежных офисах компаний - по 12 от NYK и 13 от YLK, а также два японских сотрудника от головных офисов в Токио, участвовали в программе. Курсы повышения квалификации проводятся ежегодно с 2012 года и нацелены на углубление взаимодействие между сотрудниками от японских отделений, подразделений и для дальнейшего укрепления связей и сетей внутри Группы. В этом году программа была проведена под лозунгом «Воплощение ценностей в жизнь». Участники обсудили повышение конкурентоспособности через понимание ценностей группы NYK и представили свои презентации о стратегии развития каждого бизнес-сегмента на основе среднесрочной программы управления Группы NYK. Участники были разделены на четыре группы, каждая группа выступила с докладом на программную тему для президентов и членов советов директоров NYK и YLK.
• Порт Амстердам внимательно отслеживает результаты внедрения новой инициативы по использованию биотоплива, направленной на улучшение состояния воздуха в порту, говорится в сообщении администрации порта. Новая совместная программа Boskalis, Wärtsilä and GoodFuels Marine по использованию биотоплива, поддержанная портами Амстердам и Роттердам, стартовала 7 октября текущего года. В рамках рассчитанного на два года проекта будет проводиться тестирование трех видов биотоплива нового поколения. результатом программы должен стать выбор наилучшего биотоплива, которое поможет сократить вредные выбросы в порту. Портовые власти будут проинформированы о технических характеристиках различных типов биотоплива и выберут наиболее приемлемое для использования в порту. Порт Амстердам является четвертым крупнейшим западноевропейским портом и играет важную роль в перевалке энергоносителей, поставляемых в Европу. Через канал, связывающий Амстердам с Северным морем, ежегодно перевозится почти 100 млн тонн грузов, из которых 77 млн тонн обрабатываются в порту Амстердама. На всей территории порта работают в общей сложности 55 тыс. сотрудников. Около 23 тыс. из этих сотрудников работают в Амстердаме.
• Греция опровергает данные СМИ о попытке потопить лодку с беженцами. Береговая охрана Греции категорически опровергла сообщения СМИ и «смонтированные аудиовизуальные материалы на зарубежных сайтах», в соответствии с которыми греческий корабль якобы пытается потопить лодку с беженцами, передает РИА Новости со ссылкой на заявление, поступившее в агентство. «Не нуждается в опровержении попытка экипажа притянуть к борту большого спасательного корабля небольшую надувную шлюпку с помощью багра (инструмента, который в соответствии с международной морской практикой используется для этой цели) в то время, как судно турецкой береговой охраны помогало проводить спасательную операцию, освещая все прожектором», — говорится в заявлении. «В СМИ появились публикации, согласно которым корабль береговой охраны якобы пытался потопить надувную лодку, полную беженцев. Это полная ложь, это видно и на видеозаписи, хотя ясно, что она была смонтирована», — заявили РИА Новости в правительстве Греции. В руководстве береговой охраны Греции заявили, что с начала 2015 года до сегодняшнего дня ее сотрудники спасли на море около 90 тыс. беженцев, провели сотни поисковых и спасательных операций, и недостойно обвинять береговую охрану в действиях, которые несовместимы с ценностями и культурой Греции. Береговая охрана также категорически опровергла публикации в турецкой прессе о якобы состоявшихся переговорах между руководством служб береговой охраны Греции и Турции.

• У берегов города Эйль на севере Сомали пираты атаковали иранское рыболовецкое судно «Muhammidi», на борту которого находилось 15 членов экипажа. Сообщается, что все члены экипажа взяты в плен, в настоящее время неизвестно, какие требования выдвигают преступники в обмен на освобождение моряков, также нет данных об их состоянии здоровья. В марте 2015 года сомалийскими пиратами были захвачены два иранских судна, один из экипажей смог сняться с якоря и бежать в августе, второе с 26 моряками продолжает оставаться в плену.
• У берегов Доминиканской республики сотрудниками береговой охраны США перехвачен катер c грузом кокаина на 17 миллионов долларов. Согласно данным представителей службы, подозрительный катер был замечен с патрульного самолета у острова Беата в Карибском море. В ходе проверки, проведенной при участии нидерландских военных моряков, были обнаружены 22 упаковки с кокаином. Береговая охрана США и ее союзники ведут операцию, направленную на срыв незаконного потока наркотиков из Южной Америки в США, страны Карибского бассейна и Европы. С октября прошлого года ведомством перехвачено несколько партий наркотиков на общую сумму в 7,4 миллиардов долларов.

ЗАЩИТА ПРАВ МОРЯКОВ

«HUMAN RIGHTS AT SEA»: НА ПОВЕСТКЕ ДНЯ ГЕНДЕРНЫЙ ВОПРОС

Международная организация «Права человека на море» (HRAS) выпустила руководство по защите прав представителей нетрадиционной сексуальной ориентаций, бисексуалов и трансгендеров (ЛГБТ) в морской сфере. В новый труд, подготовленном HRAS и его советниками, включена информация по вопросам, связанным с гендерной идентичностью и принадлежностью к ЛГБТ. Исполнительный директор международной организации «Права человека на море» Дэвид Хаммонд (David Hammond) сказал: «Такие вопросы как запрещение дискриминации по половому признаку и защита прав ЛГБТ в морской среде, как часть корпоративной социальной ответственности, не могут игнорироваться». Хаммонд считает, что люди, принадлежащие движению ЛГБТ, могут стать объектом запугивания и сексуального насилия. С точки зрения корпоративной социальной ответственности, это означает, что морское сообщество обязано работать над обеспечением создания для своих работников безопасных условий труда. По меньшей мере в 76 странах мира однополые отношения признаются вне закона и наказания здесь могут быть самыми различными, начиная с телесных наказаний, тюремного заключения, пожизненного тюремного срока и заканчивая смертной казнью. Дискриминирующие нормы закона могут носить как прямой и недвусмысленный характер, так и быть завуалированы и скрыты под нормами морали, идеей поддержания рода и борьбой с нарушениями «естественного порядка». По заявлению HRAS, гендер это не только биологические различия между мужчиной и женщиной, которые фиксированы и предопределены, и поэтому не меняются. Но вот социальный пол или гендер динамичен и он подлежит изменению. В социальном плане данное явление изучено, выстроено и применимо в обществе. «Международная организация труда и Международная морская организация, как и многие другие национальные и международные структуры, провели огромную работу по гендерному вопросу, и сегодня HRAS отдает свой голос и поддерживает поднятую проблематику», - Хаммонд. Он привел слова генерального секретаря ООН Пан Гимуна (Ban Ki-moon): «Существует 17 устойчивых целей развития, основанных на единственном, руководящем принципе: помнить о каждом. Мы поймем концепцию только тогда, когда мы донесем эту информацию до каждого, вне зависимости от его сексуальной ориентации или гендерной идентичности».

«Maritime-executive.com»

HRAS ПОДДЕРЖИВАЕТ КАМПАНИЮ ООН ПРОТИВ ГЕНДЕРНОГО НАСИЛИЯ

Международная организация «Права человека на море» (HRAS) выступает в поддержку проводимой ООН кампании «Сообща покончим с насилием в отношении женщин» (UniTE), которая состоится в рамках «16 дней активных действий» с 25 ноября по 10 декабря 2015 года и завершится в Международный день прав человека.

16 дней действий против гендерного насилия – это ежегодная международная кампания, проводимая с 25 ноября (в Международный день борьбы за ликвидацию насилия в отношении женщин) по 10 декабря (Международный день прав человека). В план мероприятий войдут и другие важные события. Широко известная как 16-дневная кампания, программа используется в качестве организованной стратегии действий и является призывом к прекращению и искоренению жестокого отношения к женщинам и девочкам. Координирует работу программы Центр глобального женского лидерства. В поддержку инициативы гражданского общества, ежегодно кампания генерального секретаря Организации объединенных наций «Сообща за прекращение насилия в отношении женщин» призывает к глобальным действиям по росту информированности и созданию возможностей для обсуждения поднятых проблем и их решения. Одним из официальных цветов кампании UniTe считается оранжевый, символизирующий светлое будущее и свободу от насилия. Программа призывает всех людей по всему миру присоединиться к кампании и выступить против жесткого обращения с женщинами.

2015 год — переломный момент в реализации попыток по предупреждению и прекращению насилия в отношении женщин. В этом году отмечается 20 годовщина Пекинской декларации и Платформы действий (BDPfA), самой прогрессивной программы из когда-либо существующих инициатив по продвижению прав женщин. Помимо прочего, в сентябре нынешнего года в силу вступают Цели устойчивого развития ООН, которые являются новой основой мирового развития, по этой причине именно сейчас пришло время для защиты и гарантии того, что темой номер один в повестках политических и общественных обсуждений будет борьба с жестоким обращением в отношении женщин и девочек. В 1995 году, среди 12 важных вопросов в BDPfA было отмечено именно насилие, однако доклад генсека ООН о применении Пекинской декларации был опубликован спустя 25 лет. Кроме того, недавние национальные опросы показывают, что вопреки прогрессу, уровень жестокого обращения к женщинам и девочкам остается неприемлемо высоким во всем мире. Медленная и лишенная слаженности реализация требований национальных систем и законодательной базы, отсутствие должного внимания к предупреждению случаев насилия и постоянной, вошедшей в практику, дискриминации, гендерному неравенству и соответствующим стереотипам остаются основными препятствиями для искоренения данного явления.

«Права человека на море».

По словам главы организации HRAS Дэвида Хаммонда (David Hammond): «HRAS решительно поддерживает кампанию UniTE и её значение в непрерывной борьбе за прекращение насилия в отношении женщин и девочек. Сюда относится и насилие против женщин-моряков и женщин-рыбаков и семей тех, кто работает в море. Осведомленность об истинных причинах жестокости, последствиях и мерах борьбы, которые нам следует принять для прекращения данного явления, выступают важным этапом в защите и отстаивании прав женщин и детей в системе прав человека. Я буду содействовать распространению и поддержке в морском сообществе кампании UniTE. HRAS надеется увидеть ответные действия индустрии морского судоходства и рыболовства».

«Humanrightsatsea.org»

МФТ БОРЕТСЯ С ПРАКТИКОЙ ЗАПУГИВАНИЯ И ПРИТЕСНЕНИЯ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ

Международная федерация транспортных рабочих (МФТ) запустила новый комплекс учебных программ онлайн для борьбы с практикой запугивания и притеснения среди докеров.

Обучающие модули рассчитаны на внедрение программы профсоюзными тренерами при при поддержке женщин-докеров МФТ. В представленных учебных курсах говорится о том, что женщины наиболее подвержены некоторым формам агрессивного поведения, особенно со стороны мужчин, занимающих более высокие должности. «Мы чётко понимаем, что запугивание и притеснение женщин на рабочем месте следует остановить решительным действием. МФТ и его профсоюзы долгое время вели борьбу по искоренению данного явления. Данные модули являются практическим шагом по поддержанию и реализации поставленной задачи», - заявила представитель женского комитета докеров МФТ Моник Вербик (Monique Verbeeck). Английская версия учебных модулей, касающаяся вопросов притеснения и агрессивного поведения, была запущена в Лондоне в середине ноября. В ней описывается поэтапный процесс по определению и установлению фактов запугивания и притеснений, разграничения случаев запугивания и сексуальных домогательств, подготовке донесений о таких случаях, формированию ответа, обращение к букве закона, соответствующим процедурам и стратегиям. Французская, испанская и арабская версии модулей также в скором времени будут доступны в режиме реального времени. «Профсоюзы докеров предпринимают решительные действия по борьбе с практикой запугивания и притеснения на рабочем месте. Мы видим достижение реальных результатов и наблюдаем рост доверия к системе представления соответствующих донесений, с которыми мы активно справляемся и делаем действия на опережение нашей приоритетной задачей. Но всегда можно добиться большего. Запуск учебных модулей есть признание данного факта», - отметила Вербик.

Автор: Вей Чже Тань (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ «АПОСТОЛЬСТВО НА МОРЕ» ПРИЗВАЛА НАПРАВИТЬ УСИЛИЯ НА БОРЬБУ С ТОРГОВЛЕЙ ЛЮДЬМИ В РЫБОЛОВНОМ СЕКТОРЕ

В преддверии Всемирного дня рыболовства, который отмечается 21 ноября, в центре внимания СМИ оказались случаи торговли людьми в рыболовном секторе, и благотворительная организация моряков «Апостольство на море» (Apostleship of the Sea, далее — AoS) заявила о необходимости навести порядок в тех морских и рыболовных портах, которые считаются транзитными перевалочными пунктами контрабандной перевозки людей.

Мисс Апинья Таджит (Apinya Tajit), заместитель директора AoS Sriracha, отделения Апостольства в Таиланде, сказала, что некоторые порты являются транзитными пунктами не только для товаров и пассажиров, но и для потенциальных жертв торговли людьми в целях принудительного труда и сексуальной эксплуатации. Она подчеркнула, что органы власти в лице соответствующих структур, таких, как Регистры, Портовые Администрации, Береговая Охрана, должны усилить проверки рыболовных судов в портах, подозреваемых в контрабандной деятельности, и действовать строго в соответствии с международными правилами и конвенциями, которые касаются соблюдения в отношении рыбаков прав человека и трудовых прав. Мисс Таджит выступила с этой речью в рамках проходившего на прошлой неделе в Париже собрания Христианских организаций, борющихся против торговли людьми — COATNET (Christian Organisations Against Trafficking NETwork). Апостольство на море — крупная международная благотворительная организация, оказывающая социальную и пастырскую поддержку морякам. Капелланы этой организации помогают морякам в 200 портах мира. Объединение христианских организаций COATNET активно борется с торговлей людьми и помогает тем, кто стал жертвами современных работорговцев. Мисс Танжит рассказала, что организация COATNET намерена контактировать с органами власти, производителями рыбной продукции, неправительственными организациями и потребителями, убеждая их сотрудничать только с проверенными поставщиками рыбы, которые не используют принудительный труд рыбаков и включают в свои контракты пункты о недопустимости торговли людьми. Также, она отметила, что «Апостольство на море» намерено проводить информационные кампании, чтобы конечный потребитель знал, что заниженная цена дешевых морепродуктов в супермаркетах часто объясняется как раз тем, что при вылове сырья для них использовался рабский труд. Несмотря на то, что СМИ регулярно освещают вопиющие истории торговли людьми и принудительного труда в рыболовном секторе, положительных сдвигов в решении этой проблемы до сих пор не происходит. Рыбная ловля часто ведётся очень далеко в море, за много миль от какой-либо законной власти, представители которой могли бы проверить условия труда и быта на рыболовных судах и при необходимости потребовать приведения их в соответствие с международными нормами. Операционные издержки рыболовных судов очень высоки, рыбные ресурсы истощаются, поэтому для многих компаний единственный способ «остаться в строю» и получать прибыль - сократить расхода на оплату труда.

Мисс Таджит рассказала о том, какую работу проводит AoS. Так, в период с июня 2013 по ноябрь 2014 года Итальянская федерация центров Stella Maris (AoS) реализовала программу под названием Безопасная Гавань (Heaven in Harbour) в четырёх итальянских портах — Генуя, Триест, Бари и Сиракуза. В начале 90-х годов Апостольство на Филиппинах развернуло целую кампанию по проведению разъяснительной работы среди бедных слоёв населения сельских районов страны о том, как вербуют людей для работы на рыболовных судах, а потом перепродают их фактически в рабство и принуждают к труду.

Safety4sea.com

СОВРЕМЕННОЕ РАБСТВО

Недосыпание, многочасовой рабочий день на пределе человеческих возможностей, мизерная оплата труда — реальные факты, о которых в ходе проведенного «Guardian» расследования рассказали нелегальные мигранты, работающие на ирландских траулерах, занимающихся выловом белой рыбы и креветок.

Гастарбайтеры из стран Африки и Азии - дешевая рабочая сила, нелегальное использование которой широко распространено на ирландских рыболовных судах, удалось выяснить «Guardian» в ходе специального расследования, которое велось целый год. Нелегальные мигранты из Ганы, Филиппин, Индии и Египта составляют экипажи рыболовецких траулеров, базирующихся в ирландских портах — от Корка до Голуэя. Из их рассказов можно составить целый перечень издевательств и злоупотреблений, которым они подвергаются, работая на этих судах. Зарплата у них в два раза ниже минимального размера оплаты труда, который установлен в Ирландии для официально трудоустроенных работников. Их держат на судне как в тюрьме, без разрешения капитана они не имеют права сойти на берег, их заставляют работать сутками — без сна и отдыха, выходных тоже практически нет. Некоторые мигранты признались, что их сначала обманули, а потом просто продали на траулер, где теперь заставляют работать, фактически сделав из них рабов. Данные, полученные в ходе нашего расследования, позволяют предположить, что некоторые владельцы рыбопромысловых судов и крюинговые агентства занимаются контрабандой африканских и филиппинских работников в Ирландию через пункты пересечения границы в аэропортах Хитроу и Белфаст, а затем организуют для них переход из Северной Ирландии на территорию Ирландской республики в обход иммиграционного контроля. Впоследствии многие горе-рыбаки рассказывали, что жили на судах в страхе, боялись депортации, им не разрешали выходить в город во время стоянки в портах, потому что, если бы их остановили и потребовали документы, то судовладельца ждал штраф. Другие жаловались на то, что попадали в долговую кабалу агентств, отправивших их на работу, они требовали с них плату за трудоустройство (что абсолютно незаконно!), а также компенсацию расходов на оформление виз и дорожных расходов. Многие мигранты, с которыми нам удалось поговорить, признавались, что живут и работают в атмосфере постоянного страха, лишений и изнурительного труда. Свои истории они соглашались рассказывать только на условиях анонимности, так как боялись преследований со стороны работодателей и агентств по найму.

Международная федерация транспортников (МФТ) стала первым профсоюзом, обратившим внимание на условия труда и быта на ирландских и шотландских рыбопромысловых судах. О проблемах моряков на этих судах они заговорили ещё в 2008 году, обвинив ирландское правительство в том, что они смотрят на эту ситуацию сквозь пальцы. Правительство тогда отвергло все обвинения в свой адрес, подчеркнув, что крайне серьёзно относится ко всему, что касается торговли людьми. Один из ирландских чиновников сказал нам следующее: «В рыбопромысловой отрасли работает большое количество добросовестных судовладельцев, которые всё делают правильно, но они вынуждены конкурировать с теми, кто нанимает не прошедших необходимую подготовку и обучение моряков-нелегалов, которым к тому же не доплачивают».

За время нашего расследования мы узнали о множестве нарушений прав человека и трудовых прав на ирландских рыбопромысловых судах. Ниже мы приводим самые распространенные из них:

• задержка зарплаты; самовольные сокращения ставок, оговоренных в контракте о найме; принудительные, неоплачиваемые работы по ремонту судов и сетей в портах;
• оплата по ставкам ниже предусмотренного законами минимума и ниже той оплаты, которую получают легально трудоустроенные работники в той же местности;
• паспорта работников забирают судовладельцы/капитаны;
• морякам отказано в свободе передвижения; их заставляют прятаться, когда на борт поднимаются инспекторы или другие представители власти; они вынуждены всё время жить на судне из-за их статуса нелегальных мигрантов;
• моряки страдают от тяжелейшего недосыпания, их принуждают работать по семь дней в неделю, практически без сна и отдыха;
• моряки часто подвергаются словесным оскорблениям, реже — физическому насилию;
• условия труда на траулерах не выдерживают никакой критики с точки зрения безопасности;
• моряки голодают, у них нет денег и возможности купить еду самим;
• условия проживания на борту очень плохие, санитарные помещения находятся в ненадлежащем состоянии;
• на основании полученных нами устных свидетельств и документов можно говорить о том, что некоторые мигранты стали жертвами торговли людьми.

«На сегодня мы можем констатировать отсутствие надлежащего понимания проблемы мигрантов-рабочих, ставших жертвами торговли людьми. Существует целое сообщество людей, которых буквально продали в рабство, но официально эти случаи не установлены, и ими никто из властей ни Великобритании, ни Ирландии, не занимается. Мы рискуем тем, что одни судовладельцы, увидев, как другие безнаказанно эксплуатируют дешевый труд мигрантов, тоже захотят сэкономить на оплате труда и подумают, а почему бы и мне не поступить так же», - комментирует Пароша Чандран (Parosha Chandran), ведущий барристер по правам человека и эксперт ООН по вопросам торговли людьми. По словам одного официального источника, представители власти и отрасли знали о многочисленных нарушениях трудовых прав работников рыбопромысловых судов, но не хотели действовать: «Этот как открыть ящик Пандоры. Никто не хочет брать на себя ответственность и принимать решения». Это мнение разделяет другой эксперт. В тесных и зачастую изолированных сообществах, базирующихся вокруг главных рыбных портов, действует круговая порука и те, кто нарушает права своих работников и эксплуатирует их труд, уверены в своей безнаказанности. Люди боятся говорить открыто об этой проблеме. Кроме того, существует языковой барьер». За последнее десятилетие на ирландских рыбопромысловых судах неоднократно случались происшествия со смертельным исходом с участием иностранных работников, при этом выявлялись многочисленные нарушения техники безопасности и несоблюдения самых разных требований. Судя по тому, что мы узнали в ходе нашего расследования, сдвигов в лучшую сторону не произошло, поэтому дальнейшие аварии и несчастные случаи вполне вероятны.

Кен Флеминг (Ken Fleming) из МФТ отметил следующее: «В МФТ не сомневаются в существовании хорошо отлаженной системы контрабанды людей в Ирландию, их заманивают на работу на местных рыболовных судах обещаниями лучшей жизни. На деле же они попадают в ловко расставленные сети, из которых потом трудно выбраться. Они оказываются в ловушке. Они оказываются без защиты, потому что они вне закона, они - нелегальные гастарбайтеры». Профсоюзы и благотворительные организации моряков давно и серьезно обеспокоены проблемой эксплуатации труда мигрантов. В МФТ уверены, что эксплуатация рабского труда в рыбопромысловом секторе Ирландии — ни для кого не секрет, в том числе для местных властей. Эту точку зрения разделяют не только благотворительные морские общества и функционирующие в портах миссии моряков, но и организации по защите прав мигрантов. Он подтверждают, что им известны случаи торговли людьми и эксплуатации труда на траулерах, принадлежащих компаниям Северной Ирландии и Ирландской республики. Однако этим попавшим в беду рыбакам трудно помочь, потому что они настолько напуганы, растеряны и боятся преследований, что не хотят заявлять о своих проблемах.

Разоблачения “Guardian” появились вслед за крупным полицейским расследованием торговли людьми и нелегальной эксплуатации труда в рыболовном секторе Шотландии. В результате серии рейдов по Англии и Шотландии в 2013 году были произведены аресты, а десятки мигрантов-рабов смогли вырваться на свободу с судов, ставших для них тюрьмой.

По материалам “theguardian.com”

ITF SEAFARERS' TRUST ЗАПУСТИЛ НОВУЮ ВЕРСИЮ «SHORE LEAVE 2.0»

Фонд моряков МФТ — ITF Seafarers' Trust – запустил обновлённую версию своего бесплатного приложения «Shore Leave» (Увольнение на берег).

Первоначально это приложение было предназначено для того, чтобы облегчить морякам поиск надёжного транспорта в порту, где они сходили на берег. Это приложение нужно просто один раз загрузить, и после этого все контактные данные центров моряков всего мира будут сохранены в памяти устройства и станут доступны уже без подключения к интернету, в любое время, в любом месте. Также, в приложении содержится контактная информация круглосуточной горячей линии помощи морякам ISWAN Seafarers Help.

Руководитель проектов Фонда Моряков МФТ Лука Томмази (Luca Tommasi) объясняет: «Первоначально основная задача этого приложения состояла в том, чтобы оно аккумулировало все данные справочника центров моряков ISWAN (международная благотворительная организация моряков), которыми потом можно было бы пользоваться не будучи подключенным к сети интернет. Моряки очень положительно отреагировали на появление этого приложения, оно уже загружено более 10 тысяч раз. Это хороший результат, но мы хотели бы 50 тысяч загрузок, наша цель — чтобы на каждом судне был хотя бы один моряк, который пользуется приложением Shore Leave.

Новая версия приложения содержит несколько дополнительных возможностей, например, теперь моряки могут оставлять свои отзывы о центрах моряков, различные комментарии, составлять их рейтинги, чтобы другие моряки заранее знали о том, какими услугами они могут воспользоваться в различных центрах, а также о их качестве. Это похоже на сайты, где оцениваются отели. «Моряки сталкиваются во время увольнений в чужих портах с различными проблемами. Приложение Shore Leave даёт им возможность связаться с компетентными, надёжными людьми практически в любой точке мира, которые помогут им в этом. Используя приложение, они могут связаться с местными морскими благотворительными организациями, которые организуют для них транспорт, который отвезёт их в торговый центр, лечебное учреждение или центр моряков, где они могут спокойно отдохнуть, расслабиться и насладиться свободным временем.

Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь Международной палаты судоходства, отметил следующее: «Мы всегда приветствуем любые новые инструменты, которые могут помочь морякам полноценно отдохнуть. Это новое приложение - Shore Leave — позволит морякам использовать ограниченное свободное время с максимальной пользой для себя».

Приложение Shore Leave доступно бесплатно для скачивания на IPhone и смартфоны, работающие на базе Android.

Для смартфонов на базе Android: Найдите приложение Shore Leave в интернет-магазине Google Play Store или перейдите по ссылке https://play.google.com/store/apps/details?id=com.seafarers&hl=en

Для IPhone: Найдите приложение Shore Leave в интернет-магазине Google Play Store или перейдите по ссылке

https://itunes.apple.com/gb/app/shore-leave/id604337849?mt

marineinsight.com

ДОКЕРЫ

В ПОРТУ РОТТЕРДАМА ЗАПЛАНИРОВАНА СЕРИЯ ЗАБАСТОВОК

В понедельник, 16 ноября докеры Порта Роттердама проголосовали в поддержку проведения в декабре и январе серии 24-часовых забастовок. Тем самым они стремятся выразить своё несогласие с предполагаемым сокращением рабочих мест, которое в силах привести к остановке крупнейшего порта Европы.

По заявлению профсоюза «FNV Havens», забастовки направлены на недопущение сокращения рабочих из-за ввода в полную эксплуатацию автоматических контейнерных терминалов в Маасвлакте. Как отмечает профсоюз, при худшем развитии ситуации к 2017 году из 4тыс будет уволено 700 рабочих. Глава «FNV Havens» Ниек Стам (Niek Stam), помимо расширения специальной программы для работников старшего возраста, просит гарантированную занятость до 2024 года для всех сотрудников, нанятых в текущем году в соответствии с постоянным трудовым договором. Переговоры по выдвинутым докерам требованиям с контейнерными операторами «Europe Container Terminals» («ECT»), «APL Terminals» и «Rotterdam World Gateway» («RWG»), начались в апреле 2015 года, но до сих стороны не пришли к единому мнению. «Как заявили работодатели, по их мнению требование профсоюза нереалистично», - цитирует агентство «Reuters» слова представителя Порта Роттердама Шака Поппе (Sjaak Poppe). Маасвлакте-2 оператора «APM Terminals» был запущен 24 апреля 2015 года. Терминал полностью автоматизирован, а размещенное здесь погрузочно-разгрузочное оборудование имеет нулевые показатели выброса вредных веществ в атмосферу. Спустя несколько месяцев, 11 сентября «RWG» официально открыл высоко инновационный и автоматизированный контейнерный терминал на Маасвлакте. Мощность способна принимать новейшее и будущее поколение ультра больших контейнеровозов. Старейшая в группе компания «ECT Delta Terminal», работающая с 1993 года, располагает флотом в 265 автоматически управляемых судов и владеет почти 140 автоматическими кранами-штабелерами, функционирующих в зоне хранения порта.

«Worldmaritimenews.com»

КАДРЫ

ФИНАНСЫ ПОЮТ ПРО КАДРЫ

Автор: Виталий Чернов.

Судоходная и судостроительная отрасли России испытывают острый дефицит кадров, в то время как отраслевое образование испытывает дефицит финансирования. Выхода из ситуации только два – либо просить денег у государства, либо у бизнеса.

Нет денег – нет человека

В отраслях судоходства и судостроения не хватает новых квалифицированных кадров, имеющих практические навыки работы. В связи с этим эксперты отрасли считают необходимым усилить практическую составляющую в обучении, больше привлекать к подготовке преподавателей-практиков. Однако все эти цели упираются в деньги. Так, Росморречфлот подготовил проект нового учебно-производственного судна, в основу которого положен проект судна «Профессор Хлюстин». Новое судно будет иметь дедвейт 7 тыс. тонн, грузоподъемность – 5 тыс. тонн и ледовое усиление. Предполагается, что летом судно будет привлекаться для обеспечения северного завоза, а зимой совершать учебно-производственные рейсы в Балтийском море. Однако, по словам выступившего в ходе VIII международной конференции «Кадровая политика» в Санкт-Петербурге заместителя руководителя агентства Александра Пошивая, у Росморречфлота в бюджете не хватает средств на строительство данного судна, поэтому требуется финансирование по линии Минпромторга, в рамках госпрограммы развития судостроения. В случае, если оно не будет предоставлено, агентство рассмотрит варианты привлечения финансирования на основе лизинговых схем. По словам Александра Пошивая, вузы Росморречфлота испытывают недостаток финансирования и на более прозаические нужды, такие как питание и обмундирование курсантов. По мнению чиновника, средства на данные цели необходимо предусмотреть в госпрограмме развития образования до 2020 года.

Со своей стороны, выступивший в ходе указанной конференции ректор Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) им. адм. С. О. Макарова Сергей Барышников высказал мнение, что в вузы необходимо шире привлекать преподавателей из числа опытных практиков. При этом он отметил, что средние доходы преподавателей довольно низкие, что не позволяет заинтересовать опытных членов экипажей идти за преподавательскую кафедру. Тем более, что большинство из них не имеет ученых степеней и званий, что еще сильнее снизит их потенциальные зарплаты в качестве преподавателей. По мнению Сергея Барышникова, для привлечения практиков в вузы необходимо сформировать систему грантов, которые бы выделяли для таких людей заинтересованные компании.

Проблемы с кадрами имеются и в судостроительной сфере. Так, выступивший на указанной конференции директор департамента управления персоналом АО «Объединенная судостроительная корпорация» Эдуард Бобрицкий рассказал, что в судостроении ощущается острая проблема ухода опытных кадров при отсутствии им достаточной и адекватной замены. В качестве примера представитель госкорпорации привел ситуацию на Амурском судостроительном заводе, где сроки исполнения заказов были сорваны как раз по причине ухода опытных специалистов по планированию производства. При этом кадров, способных их полноценно заместить, на рынке труда просто нет. Основные причины возникающих сложностей Эдуард Бобрицкий видит в демографическом провале и низком престиже профессии, особенно рабочих специальностей. По мнению, высказанному в ходе вышеуказанной конференции проректором по научной работе Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ) Олегом Соляковым, на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) и подготовку кадров необходим государственный заказ. «Следует стремиться к тому, чтобы объемы и структура подготовки кадров высшей квалификации соответствовали целям и задачам, стоящим перед отраслью и государством в целом в области науки, техники и технологии, могли обеспечить необходимые темпы их развития и отвечали прогнозируемым структурным преобразованиям во всех отраслях народного хозяйства», - отметил проректор МГАВТ. По его словам, для реализации перечисленных задач потребуется, возможно, поэтапное введение государственного кадрового заказа, дифференцированного по приоритетным направлениям развития науки, техники и технологии, адресной материальной поддержки научных кадров и НИОКР. Кроме того, обеспечить дополнительный приток кадров в отрасль поможет система дистанционного образования, которая разработана на базе ГУМРФ им. адм. С. О. Макарова. По словам Александра Пошивая, в настоящее время она проходит окончательную «отладку». Ее внедрение позволит охватить обучением людей, проживающих в отдаленных от центра регионах. Таким образом, кадровые проблемы отрасли сводятся к нескольким главным аспектам: демографический провал, недостаток финансирования и практики, низкий престиж соответствующих профессий. Демографическая «яма» будет преодолена по естественным причинам (рост рождаемости после провала 90-х годов) и важно, чтобы молодые люди почувствовали, что в сфере судоходства и судостроения работать престижно и перспективно. Но для этого понадобятся совместные усилия государства, отраслевых учебных заведений и бизнеса. Экономить на будущем транспортной сферы в стране с самыми большими в мире расстояниями, по меньшей мере, неразумно.
Portnews.ru
ТАЛАНТ ЗАСЛУЖИВАЕТ ДОЛГОСРОЧНОЙ ПОДДЕРЖКИ

БИМКО стремится ослаблению Пекином своей налоговой системы, благодаря чему судоходство сможет получить доступ к фондам для воспитания квалифицированных специалистов.

Шанхай отстает от таких мировых лидеров как Лондон и Гонконг в плане привлечения высококвалифицированных кадров индустрии морских перевозок, поэтому руководителям одного из развитых судоходных центров Китая настоятельно рекомендовано принять долгосрочный подход по воспитанию талантов. «Власти Шанхая должны тратить деньги на “острие ножа”», - отметил Чжуан Вэй (Zhuang Wei), региональный менеджер в Азии Балтийского и международного морского совета (БИМКО). Используя идиому «на острие ножа», которая означает трату средств там, где в них стоит крайняя необходимость, Чжуан отметил, что существующие стратегии, которые управляют судоходной отраслью, не учитывают циклические условия острой потребности индустрии в квалифицированных кадрах. По предположению представителя БИМКО, налоговые льготы позволят судоходным компаниям любых размеров в Шанхае получить доступ к фондам, необходимых для воспитания молодых дарований. Но шанхайские руководители проявили свою недальновидность, выразив опасение относительно того, что талантливая молодежь со временем уедет из города, указал Чжуан. «Правительство надеется, что потраченные капиталы повысят показатель ВВП и увеличат налоговые поступления в бюджет Шанхая». По его утверждению, даже если это произойдет, то ненавязчивое взаимодействие с поддержкой правительственных инициатив, в конечном счете, приведет к формированию кластера высоких профессионалов. Однако, по мнению самой индустрии, все шансы на получение государственных преференций против судоходного сектора, особенно в условиях экономически сложного положения сектора. В отличие от других отраслей промышленности с крупными, капиталоёмкими проектами, к примеру связанными с производством широкофюзеляжных воздушных судов, морское судоходство не может обеспечить Шанхаю тот же объем инвестиций. Дальнейшее обучение и подготовка кадров важны для воспитания морских профессионалов, поэтому государственные инициативы играют ключевую роль в ослаблении финансовой нагрузки на обучающихся по оплате курсов профессиональной подготовки. Ещё более важна и поддержка правительства, так как судоходные компании, в условиях экономического спада, урезают расходы на образование своих сотрудников. Чжуан говорит, что сейчас как раз то время, когда индустрия должна заложить фундамент для будущего восстановления. Администрация Гонконга достигла огромного преимущества, учредив фонд воспитания национальных талантов. В апреле 2014 года власти представили Фонд морской и авиационной подготовки (Maritime and aviation training fund) бюджетом 100млн гонконгских долларов ($12млн), который имеет своей целью оказание помощи в повышении квалификации трудовых ресурсов. Фонд предназначен для финансовой поддержки секторов морской и авиационной промышленности сроком на 5 лет. Поводом для открытия фонда стало расширение базы профессионалов с целью долгосрочного и устойчивого развития названных секторов, для поддержания и совершенствования существующих программ профессионального обучения, и запуска новых учебных проектов. «Гонконг совместно с БИМКО приступил к субсидированию до 80% затрат на профессиональное обучение специалистов, занятых внутри региона», - заявил Чжуан, который также добавил, что Гонконг в своих действиях следовал примеру Сингапура. БИМКО предлагает Интернет-курсы в режиме реального времени, охватывающих вопросы страхования, продажи, фрахтования и управления судами. По всей видимости, высокопоставленные должностные лица Шанхая испытывают сложности в определении и установлении стандартов для профессионалов высшей категории. Так, Чжуан пояснил, что: «Для поступления в университет ценным специалистам недостаточно иметь степени бакалавра. Очень сложно оценить профессиональные достоинства старшего морского специалиста в соответствии с местными стандартами, которые, как правило, требуют академических достижений». По словам Чжуана, к примеру, старший капитан с 20-летним опытом работы, командующий танкером для перевозки сжиженного нефтяного газа, если у него нет степени магистра, не считается ценным специалистом.

Автор: Декстер Ян (Dexter Yan).

«Sea-web.com»

ДОКУМЕНТЫ, РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

КИТАЙ ПЕРЕДАЛ МОТ РАТИФИКАЦИОННЫЕ ГРАМОТЫ ПО КОНВЕНЦИИ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ

68-м государством-членом Международной организации труда (МОТ), ратифицировавшим Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС), стал Китай.

12 ноября 2015 года Посол Китайской Народной Республики передал МОТ ратификационную грамоту Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. Китай является 68-м государством-членом МОТ, ратифицировавшим знаковую конвенцию. КТМС-2006, как четвертый столп международного морского правого режима, дополняющий ключевые конвенции Международной морской организации (ИМО), ввела достойные условия труда и жизни моряков и справедливые условия конкуренции для судовладельцев. Китай, в котором насчитывается свыше 250тыс. моряков, а размер торгового флота равен 44474904 тоннам, занимает важное место в морской отрасли. Ратификация КНР конвенции, как ожидается, окажет сильное влияние на условиях труда и быта моряков во всем мире. Во время передачи ратификационной грамоты, Посол Ву Хайлонг (Wu Hailong), Постоянный представитель Китайской Народной Республики в Организации Объединенных Наций, сказал: «Передача ратификационной грамоты Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года - большая честь. Уверен, что Китай будет не только выполнять обязательства по эффективной реализации Конвенции, но и стремиться к продвижению во всем мире соблюдения Конвенции». В приветственной речи, посвященной ратификации КТМС-2006, генеральный директор МОТ, Гай Райдер (Guy Ryder), отметил: «Большое удовольствие приветствовать ратификацию Китайской Народной Республикой Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. Ратификация имеет особое значение, учитывая огромный вклад КНР в развитие судоходства и мирового флота. Под флагом Китая находится порядка 3тыс. судов, и реализация КТМС будет гарантировать соблюдение во всех международных водах закрепленных в Конвенции достойных условий труда и жизни моряков».

«Safetyforsea.com»

ФИНЛЯНДИЯ СТАНЕТ 45-ОЙ СТРАНОЙ, РАТИФИЦИРОВАВШЕЙ «БАЛЛАСТНУЮ КОНВЕНЦИЮ»

Финляндия объявила о своем намерении ратифицировать Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (далее - Балластная конвенция) через 12 лет после создания этого документа.

Финляндия станет 45-ой членской организацией Международной морской организации (ИМО), которая ратифицирует эту Конвенцию, однако 0,14% принадлежащего этой стране мирового флота недостаточно, чтобы условия вступления документа в силу, наконец, были выполнены. Балластная конвенция остаётся источником «головной боли» для ИМО. Её главная цель - свести к минимуму и окончательно устранить опасность для окружающей среды, здоровья человека, имущества и ресурсов, связанную с переносом вредных водных и патогенных организмов, посредством контроля судовых балластных вод и осадков и управления ими. После того, как Конвенция вступит в силу, на огромное количество судов распространится требование установить на борту соответствующие одобренные системы. Установить это дорогостоящее оборудование нужно будет в течение пяти лет с момента с момента вступления Конвенции в силу. Особенно дорого — до нескольких миллионов долларов - обойдётся приобретение и установка этих систем для таких судов, как крупнотоннажные танкеры и сухогрузы, так как они перевозят огромное количество балластных вод. Условием вступления Балластной Конвенции в силу является её ратификация 30-ю странами-членами ИМО, совокупный флот которых составляет не менее 35% тоннажа мирового флота. После подписания Конвенции Финляндией процент охваченного ею тоннажа мирового флота составит 33, 05%. Таким образом, до официального вступления Балластной конвенции в силу остаётся совсем чуть-чуть — 1,97%. Панама, Гонконг/Китай, Сингапур, Мальта, Багамские острова и Греция — страны, тоннаж которых превышает это значение. Если одно из этих государств ратифицирует Конвенцию, то уже через год она вступит в силу. Флот США и Кипра совсем немного не дотягивает до 1,97%. «Lloyd's List» стало известно, что, возможно, среди стран-членов ИМО существует некоторое давление - не остаться в памяти страной, которая привела в действие Балластную Конвенцию. Тем не менее, ряд проблем, касающихся реализации этой Конвенции, остаются не до конца разрешенными. В частности, это проблема надёжности процессов тестирования оборудования, через которые должны пройти все его производители, а также неуверенность в том, что все портовые власти будут соблюдать мораторий на вынесение штрафов судам, на которых установлено оборудование первого поколения, в том случае, если его признают не удовлетворяющим требованиям Конвенции. Однако и Коджи Секимизу, и его предшественник настойчиво призывали страны к ратификации Балластной Конвенции. Одним из аргументов являлось то, что в Конвенцию можно будет вносить изменения и дополнения только после того, как она официально вступит в силу, не раньше. Кроме того, дело осложняют США, которые заявили, что не собираются ратифицировать эту Конвенцию, а вместо этого вводят свои региональные требования. Теперь у судовладельцев новая головная боль: США до сих пор не провели полную сертификацию производителей оборудования, хотя обещали, что первый будет объявлен уже в этом году. Пока же судовладельцы, направляющие суда в воды США, вынуждены полагаться на поставщиков, получивших лицензию на установку соответствующего оборудования, или просить о послаблениях требований в отношении своих судов, добиться которых от Береговой охраны США в последнее время стало легче.

По оценкам правительства Финляндии, установка систем очистки балластных вод обойдётся финским судовладельцам, совокупный флот которых составляет около 300 судов, в кругленькую сумму — от €58 млн. до €64 млн.

«Lloyd's List»

ПЕРЕСМОТРЕННАЯ ВЕРСИЯ МКУБ 2014 ГОДА И ЕЁ ПРИМЕНЕНИЕ НА ПРАКТИКЕ

В начале 2015 года компания «Reg4Ships» обновила регламентирующие положения по выполнению пересмотренной версии Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) 2014 года, в которых были представлены ключевые изменения новой редакции МКУБ, а также раскрывалась информация о том, какими должны быть действия компаний в период пересмотра собственных систем управления безопасностью (СУБ). Давайте кратко напомним об основных изменениях, произошедших в кодексе. Согласно дополнению в Разделе 6 (6.2.2) компания должна «обеспечить, чтобы каждое судно было надлежащим образом укомплектовано для охвата всех аспектов поддержания безопасных операций на борту судна»; появился новый параграф 12.2, требующий, чтобы компания «периодически проверяла всех лиц, кому делегированы полномочия по выполнению связанных с МКУБ задач, на предмет соответствия их действий ответственности компании в рамках кодекса».

Ключевые примечания.

В МКУБ также вошли 7 основных, новых примечаний, предоставляющих дополнительное руководство для компаний, на которые распространяется действие МКУБ в редакции 2014 года, а именно:

1. Словосочетание «значительное несоответствие» в определениях Раздела 1.1.10;
2. Слово «счёт» в перечне целей Раздела 1.2.3.2, который «включает кодексы, руководящие указания и иные необязательные инструменты, связанные с безопасностью и охраной»;
3. Раздел 3 «Ответственность и полномочия компаний» «включает оперативное исполнение Международной системы управления безопасностью»;
4. В Разделе 4 «Назначенное лицо» указана «квалификация, подготовка и опыт назначенного лица (лиц)»;
5. В Раздел 8 «Готовность к аварийным ситуациям» вошла «структура интегрированной системы планирования действий на случай аварийных ситуаций на борту судна»;
6. В Разделе 9 «Отчеты и анализ несоответствий, несчастных случаев и опасных ситуаций» произошли изменения;
7. В Разделе 11 «Документация» установлено, что «на борту судна должен находиться пересмотренный список сертификатов и документов».

Согласно положениям МКУБ, компании должны обеспечить эффективное управление процессом пересмотра с целью гарантии того, что их система управления безопасностью включает и соответствует новым требованиям МКУБ. Но если у компаний есть СУБ в которые интегрированы и другие международные стандарты, например, ИСО-9001 «Система менеджмента качества» и ИСО-14001 «Система экологического менеджмента», то сейчас им следует принять во внимание и пересмотренные требования ИСО-9001:2015, действующие с сентября 2015г. Международные стандарты анализируются каждые 5 лет и при необходимости в них вносятся поправки, поэтому они отражают требования и ожидания с учётом условий возросшей сложности управления качеством, в которых мы все работаем. Помимо прочего, новые стандарты также пытаются дать комплексный, единый подход к эффективному организационному менеджменту, по этой причине требуется стандарт ИСО-9001:2015.

Что изменилось?

Самая примечательная перемена - новая структура стандарта, которая сейчас согласована с другими требованиями Международной организации по стандартизации (ИСО) в области системы управления, которая известна как Высокоуровневая структура (HLS). Последняя облегчает оперирование многочисленными системами управления. Принцип HLS понятен и применим к существующему циклу управления качеством: «планирование-выполнение-проверка-действие». Следующее важное изменение - это подход, основанный на оценке риска, с акцентом на планирование, выполнение плана, оценку результатов и действия ради улучшения. Такой подход помогает более эффективно справиться с проблемами в цепочке поставок. Компании, применяющие и оперирующие интегрированной системой управления, которая, в свою очередь, охватывает требования МКУБ и стандарт качества ИСО 9001, должны учитывать внесенные в ИСО 9001:2015 поправки при очередном изучении своих систем управления, и желательно это сделать до конца 2015 года.

Полезные советы.

1. Изучите СУБ вашей компании, проанализируйте корреляционные матрицы МКУБ и ИСО, ознакомитесь с изменениями в стандарте управления качеством 2015 года и отразите их в своей СУБ. Разработайте план реализации и обсудите его со своими сертифицирующими организациями;

2. Ликвидируйте любые пробелы в структуре организации компании с целью соответствия новому стандарту качества , к примеру Разделу 12.2 МКУБ;

3. Проведение обучение и повысьте уровень осведомленности;

4. Начните процесс с изучения существующей системы управления качеством;

5. Стандарт качества 2015 года заменил версию 2008 года, поэтому не предполагается, что компании должны тут же демонстрировать своим сертифицирующим организациям полное соответствие новым требованиям. Но, что касается МКУБ, то они должны показать непрерывное улучшение в одобренный период перехода к новой системе, то есть в течении трех лет.

Автор: Майк Симонс (Mike Symons), специалист по безопасности и управлению судами компании «Regs4Ships», провайдера цифровых копий регламентов, технических требований и материалов ИМО для морских судов и береговой инфраструктуры.

«Sea-web.com»

СИНГАПУР ПРИВЕТСТВУЕТ НОВОЕ РУКОВОДСТВО ПО СПГ-БУНКЕРОВКЕ

Новое руководство по заправке судов сжиженным природным газом (СПГ) направлено на повышение прозрачности СПГ- рынка и достижение его сбалансированности, пишет Титус Чен (Titus Zheng).

Классификационное общество «DNV GL» запустило обновленное отраслевое руководство по коммерческому учёту и измерению качества заправки судов сжиженным природным газом. Пересмотренные инструкции рекомендованной практики имеют своей целью удовлетворение и поддержание растущего рыночного спроса на СПГ-топливо. В рекомендованной практике (RP) отмечены 4 главных составляющих: безопасное проектирование и управление, системы управления безопасностью, оценка рисков и недавно дополненные требования об учёте качественных и количественных показателей газа. Пэрри Ои (Parry Oei), директор службы порта Морской и портовой администрации Сингапура (MPA), приветствует обновленные рекомендуемые правила, так как они способствуют согласованию процедур СПГ-бункеровки с существующими отраслевыми стандартами. Выступая на недавней конференции «Gastech 2015» в Сингапуре, Ои поделился своим взглядом на СПГ-заправку, как на саморегулируемую отрасль с минимальным государственным вмешательством. «СПГ-бункеровка обладает очень строгими процедурами, которые тщательно контролируются. Надеемся, что индустрия будет саморегулируемой», - рассказал с беседе с «IHS Fairplay» Ои, который также сделал ссылку на вмешательство в 2014 году властей Сингапур, представившие систему измерения массового расхода во время приёма на борт нефтяного топлива. Кроме того, с 1-ого января 2017 года в Сингапуре станет обязательным использование массовых расходомеров при заправке нефтяным топливом, что подчеркивает заинтересованность правительства в повышении точности и производительности процесса бункеровки, а также в сокращении случаев недобросовестной практики недолива топлива. Кроме того, данное требование помогает усилить позицию Сингапура в качестве мирового бункеровочного хаба. По мнению Ои, RP ориентирована на создание прозрачности в сфере бункеровки сжиженным природным газом с целью предупреждения возникновения в будущем соответствующих споров и недопущения использования любых лазеек в законодательной базе страны. Перечисленные вопросы представляют для Сингапура проблему, особенно на фоне стремления государства стать центром СПГ-бункеровки и ценообразования на этот вид услуг в Азии. «В следующие 5 лет спрос на бункеровку сжиженным природным газом может остаться прежним, но, возможно, его рост случится через 10 лет. Из-за ряда преимуществ данного рынка для Сингапура и его промышленности, мы привержены данной идеи в долгосрочной перспективе», - рассказал Ои. В 2013 году Сингапур открыл СПГ-терминал. «Temasek», независимый фонд благосостояния Сингапура, создал в том же году СПГ-трейдера «Pavilion Energy» с целевым фондом в $6,9млрд. Мартин Лейфилд (Martin Layfield), руководитель «DNV GL» по вопросам цепочки производства и сбыта СПГ, охарактеризовал рекомендованную практику как «недостающий фрагмент» и в руководстве по использованию СПГ в качестве морского топлива, и в требуемой методологии учёта топлива для СПГ-бункеровки. «Новая RP завершает картину и создаст в будущем единые “правила игры” по выставлению счетов за СПГ-бункеровку и подготовку документации о качестве газа», - Лейфилд. Единообразие руководящих указаний позволяет применить подходящую финансовую оценку поставке сжиженного газа с учётом выставленного счёта, ожидаемого расстояния рейса, и безопасного применения топлива в ходе эксплуатации. В рекомендованных правилах подробно раскрываются положения ИСО/ТУ18683 «Руководящие указания по системам и установкам для подачи сжиженного природного газа на суда», которые сконцентрированы на ликвидации пробела в правилах для принимающего судна и бункеровщика, к примеру путем создания соответствующих норм на уровне государства или порта. Более того, RP касаются «серых» зон, непокрытых регулирующими актами Международной морской организации (ИМО), среди которых поставки топлива по следующим схемам: автозаправщик-борт, терминал-борт и борт-в-борт, а также касаются внутреннего судоходства. Элизабет Тортад (Elisabeth Tørstad), главный исполнительный директор нефтегазового подразделения «DNV GL», подчеркнула вопрос безопасности, заявив, что положения рекомендованной практики будут поддерживать развитие индустрии, управлять «мощностями по СПГ- бункеровки в безопасной манере» и «гарантировать защиту людей, окружающей среды и соблюдение задач регламентирующих требований». Безопасность — это ключевой аспект, особенно, если, как предупреждает Лейфрид, в следующие 10 лет потребление СПГ увеличится. Работа с сжиженным природным газом, в отличие от обычного, традиционного топлива, сопряжена с рисками и угрозами, кроме того, СПГ представляет повышенную опасность и для его потребителей. Выделяя зоны безопасности, и представляя руководство по технологиям и методам оценки рисков, обновленные положения рекомендованной практики решают эту проблему

«Sea-web.com»

В РОССИИ

ИЗБРАННЫЙ ГЕНСЕК ИМО НАМЕРЕН В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ ПОСЕТИТЬ РОССИЮ

Избранный генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Китак Лим готов сотрудничать с Россией по всем направлениям деятельности ИМО и намерен в ближайшее время посетить Россию. Как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, об этом говорилось 23 ноября 2015 года в Лондоне в ходе 29-й ассамблеи ИМО во время встречи заместителя Минтранса РФ Виктора Олерского с новым генсеком ИМО.

В ходе встречи Олерский подчеркнул, что Россия всегда руководствовалась принципами глобальности, универсальности и обязательности регулирования в области морского транспорта. По мнению замминистра, перед ИМО сейчас стоят серьезные задачи: полноценное внедрение системы обязательного аудита стран - членов ИМО, внедрение Полярного кодекса, предстоящий переход морской индустрии на малосернистое бункерное топливо. В ближайшее время также предстоит утвердить новые стратегические документы организации. «Россия играет активную роль в деятельности ИМО, российский вклад в анализ и разработку обязательных инструментов будет только усиливаться», – отметил Олерский.  В свою очередь Лим заверил коллег в полной открытости и готовности сотрудничать с Россией по всем направлениям деятельности ИМО. В качестве практического шага стороны договорились о визите в ближайшее время генсека ИМО в Россию. Лим подтвердил, что у него много причин посетить Россию, одна из них – огромный опыт России в арктическом судоходстве и в подготовке моряков. Будущий генсек ИМО пригласил Олерского сделать презентацию на одном из форумов ИМО по вопросу реализации государственной морской политики России, опыта имплементации инструментов ИМО.

Международная морская организация — международная межправительственная организация, является специализированным учреждением ООН, служит аппаратом для сотрудничества и обмена информацией по техническим вопросам, связанным с международным торговым судоходством. ИМО образована 6 марта 1948 года в Женеве с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) (англ. Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года, и вновь созданная организация приступила к своей практической деятельности. На 9-й сессии ассамблеи этой организации (Резолюция A.358(IX)) ее название было изменено, и с 22 мая 1982 года действует ее нынешнее название. Штаб-квартира расположена в Лондоне. Деятельность ИМО направлена на отмену дискриминационных действий, затрагивающих международное торговое судоходство, а также принятие норм (стандартов) по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь морской среды. Имеет штат около 300 человек.  ИМО является форумом, в котором государства-члены этой организации обмениваются информацией, обсуждают правовые, технические и иные проблемы, касающиеся судоходства, а также загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь морской среды. Россия является членом IMO с самого начала создания организации.  В настоящее время генеральным секретарем ИМО является представитель Японии Коджи Секимицу. Китак Лим (Корея) избран на должность Генерального секретаря ИМО в июле 2015 года и приступит к своим обязанностям с 1 января 2016 г.

Portnews.ru

ДОЛЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ НА ВНУТРЕННЕМ РЫНКЕ РОССИИ К 2018 ГОДУ ВОЗРАСТЁТ ДО 75%

Общий объем финансирования мероприятий государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 - 2030 годы» в соответствии с проектом федерального закона «О федеральном бюджете на 2016 год и плановый период 2017 и 2018 годов» составляют на 2016 год – 17,7 млрд руб., на 2017 год – 10,8 млрд руб., на 2018 год – 10,8 млрд руб. Такие данные содержатся в предоставленном ИАА «ПортНьюс» докладе директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Максима Кочеткова для Общественного совета при Минпромторге. 
Наибольший объем финансирования выделяется на развитие судостроительной науки и технологий по освоению шельфа, а также развитие мероприятий по стимулированию спроса на гражданскую продукцию отрасли, в том числе для реализации шельфовых проектов.

При этом, среди приоритетных проектов госпрограммы, выделяются такие, как ледокол-лидер, линейные, рейдовые, портовые и специальные ледоколы; транспортные суда высоких ледовых классов для Северного морского пути; сложные суда технического флота (трубоукладчики, кабелеукладчики, краново-монтажные и др.); мобильные средства продленного и круглогодичного разведочного бурения для мелководных и для глубоководных акваторий шельфа замерзающих морей; добычные и перерабатывающие платформы для мелководных и для глубоководных акваторий; подводные добычные комплексы; обитаемые и необитаемые подводные аппараты и станции, морская робототехника; cуда, плавсредства и морские сооружения обеспечения морской нефтегазодобычи; аварийно-спасательные суда; рыбопромысловые суда; суда для транспортировки и переработки биоресурсов для обеспечения экспедиционного лова; пассажирские (грузопассажирские) суда внутреннего плавания, в том числе скоростные; транспортные (сухогрузные и наливные) суда смешанного и внутреннего плавания; cуда и плавсредства технического флота для прибрежной морской зоны и внутренних водных путей (драги, земснаряды, нефтемусоросборщики и др.); cуда-бункеровщики, в т. ч. для снабжения газомоторным топливом и для комплексного снабжения; cуда и плавсредства для геофизических исследований, в т. ч. в транзитной зоне; научно-исследовательские суда.

Основные направления создания научно-технического задела: судовые конструкции, материалы металлические, композиционные, специальные; прочность конструкций морской техники; гидро- и аэродинамика морской техники; технологии проектирования, проведения испытаний и экспериментов; технологии обеспечения безопасности использования морской техники; физические поля; системы навигации; cистемы связи; гидроакустические системы; системы наблюдения и освещения обстановки; cудовая энергетика; судовая электроэнергетика и электротехника; cудовые системы и устройства.

В целом в результате реализации государственной программы будет обеспечено сокращение вдвое используемых в судостроении импортных технологий, увеличение до 75% доли отечественного судостроения на внутреннем рынке, а также увеличен объем выпуска продукции в денежном выражении в 3 раза, увеличена производительность труда в 2,5 раза, количество высокотехнологичных рабочих мест – в 4 раза.

Portnews.ru

КВОТЫ ПОД КИЛЬ: В РОССИИ СТАРТУЕТ РЕФОРМА РЫБОХОЗЯЙСТВЕННОЙ ОТРАСЛИ

Принцип регулирования рыбохозяйственной отрасли страны пересмотрят. Теперь до 20% квот на вылов рыбы станут выделять на инвестиционные цели, а не менее 70% улова предприятиям нужно будет добывать собственными судами. В рамках реформы также предполагается обновить суда рыбопромыслового флота и развить судостроение, модернизировать инфраструктуру отрасли, сформировать рыбопромышленные кластеры и усовершенствовать способы транспортировки рыбной продукции. Как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе Минвостокразвития РФ, правительство РФ уже назначило ответственных за исполнение поручений, ими займется рабочая группа, итоги ее деятельности подведут в начале 2016 года.

Когда запланированные изменения вступят в силу, до 20% квот добычи будет направляться на инвестиционные цели: закупку новых судов рыбопромыслового флота, построенных на российских верфях, а также строительство объектов переработки водных биологических ресурсов. Кроме того, срок действия договора о закреплении долей квот добычи водных биологических ресурсов увеличится с 10 до 15 лет. При этом в течение двух лет компании должны будут добывать не менее 70% улова судами, находящимися в собственности или лизинге. Также должны быть внесены изменения в законодательство, предусматривающие осуществление ветеринарного надзора исключительно в районах добычи (вылова) водных биологических ресурсов. Предложения о порядке распределения инвестиционных квот должны быть подготовлены до 1 декабря 2015 года. А до 17 февраля 2016 года необходимо утвердить сводный план размещения заказов на строительство судов рыбопромыслового флота на российских верфях и сформировать рыбопромышленный кластеры. Кроме того, ряд поручений касается модернизации и развития портовой и рыбохозяйственной инфраструктуры. Предполагается, что вносимые изменения приведут к повышению эффективности использования госимущества в рыбных терминалах морских портов и совершенствованию порядка распоряжения таким имуществом. Также представители власти намерены организовать использование механизмов государственно-частного партнерства для привлечения частных инвестиций, в том числе путем заключения концессионных соглашений. Еще часть поручений связана с транспортировкой рыбной продукции с Дальнего Востока в центральную часть страны. Речь также идет о выравнивании железнодорожного тарифа на перевозку грузов в универсальных и рефрижераторных контейнерах и устранению ограничений доступа к железнодорожной инфраструктуре компаний, осуществляющих подобную перевозку. Также должны быть подготовлены предложения по производству на российской территории рефрижераторных контейнеров, включая дизель-генераторные установки.

В итоге до 15 февраля предполагается сформировать единую систему управления и координации деятельности госорганов и организаций, осуществляющих в том числе добычу водных биологических ресурсов, производство, хранение, транспортировку и реализацию рыбной продукции. Должны быть представлены предложения по совершенствованию разграничения полномочий между органами государственной власти Российской Федерации, государственной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления в области рыболовства и сохранения водных биологических ресурсов, в том числе по организации любительского и спортивного рыболовства и традиционного рыболовства, осуществляемого коренными малочисленными народами Севера, Сибири и Дальнего Востока. Также необходимо выработать позицию по организации аукционной и биржевой торговли водными ресурсами, в том числе предназначенными на экспорт.

До 18 января Минсельхоз, Минвостокразвития и Минэкономразвития совместно с дальневосточными регионами должны рассмотреть вопрос о целесообразности установления единого промыслового пространства. Особое внимание будет уделено оценке возможных рисков социально-экономического развития прибрежных районов приморских субъектов. Реализацию всех поручений проконтролирует специальная правительственная комиссия под руководством заместителя председателя Правительства России. «Дальний Восток на 82% формирует ресурсную базу российского рыболовства. Политика опережающего развития Дальнего Востока, определенная Президентом России Владимиром Путиным как приоритет на весь 21 век, предусматривает в том числе и эффективное использование указанных ресурсов, их конвертацию в инвестиции и добавленную стоимость на территории России и, конечно, доходы государства», — отметил министра по развитию Дальнего Востока Александр Галушка.

Напомним, принцип «квоты в обмен на инвестиции» был впервые предложен Минвостокразвития России в апреле 2015 года на совещании у вице-премьера — полпреда Президента России в ДФО Юрия Трутнева и поддержан им. В качестве приоритетов капитальных вложений были обозначены строительство рыбопромыслового флота, новых перерабатывающих мощностей, логистической инфраструктуры.

regnum.ru

СЕВМОРПУТЬ МОГ БЫ СТАТЬ ОДНИМ ИЗ САМЫХ ОЖИВЛЕННЫХ ТРАНЗИТНЫХ МАРШРУТОВ В МИРЕ

Северный морской путь потенциально мог бы стать одним из наиболее оживленных транзитных маршрутов в мире, заявила председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко 20 ноября 2015 года на совместном заседании совета по Арктике при Совфеде и членов госкомиссии по вопросам развития Арктики. Она предложила проанализировать, какие правовые нормы судоходства необходимо разработать, чтобы повысить привлекательность Северного морского пути как транзитного маршрута. Об этом сообщает пресс-служба Совета Федерации. Она отметила, что, по мнению экспертов, грузопоток по этому направлению можно увеличить к 2020 году не менее чем в 15 раз.

Валентина Матвиенко назвала среди ключевых проблем Арктики - отток населения, высокая степень износа основных фондов, неразвитость инфраструктуры - особенно энергетической и транспортной. «Качество трудовых ресурсов, проблемы накопления человеческого капитала остаются основными вызовами для современной российской Арктики», - отметила председатель Совета Федерации. Она обратила особое внимание на износ социальной инфраструктуры. Практически во всех регионах доля ветхого и аварийного жилья гораздо выше, чем в среднем по России. К списку проблем она добавила старение ледокольного и речного флота, острую нехватку малой авиации. Из 50-ти с лишним портов и портопунктов Северного морского пути, работавших к началу 90-х годов, морально и физически устарели и перестали действовать более половины, объем грузопотоков резко сократился.

По словам Валентины Матвиенко, стимулом для ускоренного развития всей Арктической зоны могла бы стать реализация обсуждаемого в последние годы проекта по созданию «Интегральной евразийской инфраструктурной системы». Речь идет о создании транспортной и коммуникационной инфраструктуры, соединяющей Европу и Азию от Атлантического до Тихого океана. «Это смелый и амбициозный проект. И будет правильно, если именно Россия возьмет на себя инициативу по его реализации», - подчеркнула  она. Валентина Матвиенко считает, что нынешняя ситуация в российской Арктике говорит о том, что государству необходимо менять подходы к ее развитию. «Это чрезвычайно важная и неотложная задача, учитывая то, что на международной арене развернулась настоящая схватка за обладание ресурсами Арктики». Безусловно, ключевой задачей на сегодня является дальнейшее совершенствование арктического права, уверена она. Председатель Совфеда напомнила, что в 2015 году в Якутске и в Омске состоялись заседания президиума Экспертного совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации. Итогом анализа законодательства стал вывод о необходимости специального системообразующего, межотраслевого, комплексного федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации».  Валентина Матвиенко предложила сформировать из представителей правительства России, администрации президента, Совета Федерации, Госдумы, региональных органов власти, научной общественности, бизнес-сообщества и общественных организаций рабочую группу по разработке закона об Арктической зоне Российской Федерации. «Считаю целесообразным назначить двух сопредседателей – одного от Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации и одного от Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, и установить конкретный срок, к которому проект федерального закона должен быть подготовлен для предварительного рассмотрения в Государственной Думе».

Portnews.ru

В МИРЕ

СЕКИМИЗУ ОБЪЯВИЛ ТЕМУ ВСЕМИРНОГО ДНЯ МОРЯ - 2016

Совет ИМО одобрил предложенную Генеральным секретарем Коджи Секимизу тему Всемирного дня моря в 2016 году - «Судоходство: незаменимо для мирового сообщества».

Обращаясь к членам Совета ИМО во время выступления на 28-ой Чрезвычайной Сессии ИМО, г-н Секимизу сказал, что предложенная им тематика — это возможность подчеркнуть огромное значение и важность связи между судоходной отраслью и мировым сообществом и ещё раз обратить внимание на роль ИМО как всемирного регулятора международной судоходной отрасли. «Сегодня около 90% мировой торговли осуществляется силами международной судоходной отрасли. Без судоходной отрасли экспорт и импорт товаров в том масштабе, который необходим для поддержания современного уровня жизнедеятельности мирового сообщества, был бы невозможен. И объемы морских грузоперевозок продолжают расти, а потребители по всему миру продолжают получать выгоду от конкурентоспособных транспортных расходов. Однако до сих пор большая часть населения планеты не представляет себе, насколько важную роль играет судоходная отрасль в их повседневной жизни», - отметил Секимизу. Сегодня международный торговый флот насчитывает более 50 тысяч судов, которые ходят под флагами более, чем 150 государств. В судоходной отрасли занято более миллиона моряков практически из всех стран.

Всемирный день моря отмечается в последнюю неделю сентября. С 2005 года проводится приуроченное этому празднику официальное мероприятие в одной из стран-членов ИМО. В 2016 году хозяйкой этого масштабного события станет Турция. Ежегодно выбирается тема, которой будет посвящён очередной Всемирный день моря, и которая станет приоритетной в течение всего года для деятельности ИМО и всего морского сообщества.

Maritime-executive.com

«CLASSNK» ВЫДАЛ СЕРТИФИКАТ ПРИНЦИПИАЛЬНОГО СООТВЕТСТВИЯ СПГ-БАЛКЕРУ

Работающий на СПГ-топливе балкер дедвейтом 98000 тонн получил Принципиальное одобрение (AIP) от ведущего классификационного общества «ClassNK». Проект судна был подготовлен японской корпорацией морских инноваций «MIJAC».

Благодаря обширным знаниям и опыту в проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для судов на СПГ-топливе, «ClassNK» провел оценку уровня безопасности балкера и утвердил его концептуальный проект исходя из положений Международного кодекса безопасности для судов, использующих в качестве бункера газ и другие виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF Code), а также руководствуясь собственными Директивами для судов, работающих на газе. Названный кодекс вступает в силу 1 января 2017 года. Судно будет оснащено резервуаром для сжиженного природного газа (СПГ) вместимостью 2000куб.м (Типа B ИМО) и системой подачи СПГ-топлива. Главный двигатель и генераторы будут работать на двух видах топлива. В сравнении с дизельным топливом, природный газ является чистым источником энергии, который выделяет меньше двуокиси углерода, парниковых газов и оксидов серы. Ожидается, что в будущем уровень потребления природного газа, в качестве судового топлива, будет расти. В «ClassNK» зарегистрировано самое большое количество в мире балкеров и представление СПГ-балкеру. Принципиального одобрения способствует распространению в судоходстве экологически безопасной практики.

«Hellenicshippingnews.com»

«MAERSK LINE» ВНОСИТ КОРРЕКТИВЫ В ПЛАНЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ МЕГАКОНТЕЙНЕРОВОЗОВ

Компания «Maersk Line» уже приняла 20 контейнеровозов вместимостью более 18000TEU, 11 других судов, заказанных судоходной линией, готовятся к сдаче. Ближайший конкурент датской компании, швейцарская «MSC» уже приняла 5 контейнеровозов, планируется передача ещё 15 единиц.

По сведениям «IHS Maritime & Trade», в общем по всему миру было заказано 103 мегаконейнеровоза. В 50-летней истории контейнерного судоходства, суда таких размеров по-прежнему являются новшеством. Тем не менее, в начале ноября, главный исполнительный директор «Maersk Line» Сорен Скоу (Søren Skou) сделал заявление, которое угрожает прекращением заказов на суда вместимостью 20000 и 25000TEU. Таким образом, «Maersk» отреагировала на ухудшающееся положение рынка, как в краткосрочной, так и в более долгосрочной перспективе, отказавшись от 6 контейнеровозов на 19630TEU и 2-х на 3600TEU. Кроме того, датский перевозчик отложит решение о заказе 8-ми дополнительных контейнеровозов вместимостью 14000TEU. Данная тенденция связана с сокращением в компании 4тыс. рабочих мест, закрытием 4-х сервисов и отменой рейсов. «Мы на пути к тому к тому, чтобы сделать “Maersk” более рациональной и простой», - объяснил Скоу. Судоходная линия стал инициатором постройки мегасудов, однако, она первая всерьёз задумалась об изменении своих планов, хотя у её конкурентов на разных стадиях строительства находится 57 судов. В дополнение к трем судам, которые будут поставлены в текущем году, на 2016 год запланирована передача 12 контейнеровозов, на 2017 - 25, на 2019 - 4 и на 2020 — 3 судна. Но если экономика Китая и стран Евросоюза не будет развиваться, то заказанный флот в балансе таким судоходных компаний как «Evergreen», «MOL», «China Shipping Container Lines» и «COSCON», превратится в «мёртвый груз». До сегодняшнего дня обсуждения велись о том, когда размер судов достигнет предела своей эффективности, повысится ли экономия от масштаба при эксплуатации судов вместимостью 18000-20000TEU или из-за времени, потраченном на погрузку-выгрузку контейнеров, исчезнет возможность получения компаниями преимуществ от масштаба? Заявление Скоу подчеркивает, что решающим фактором выступает не технологические возможности, а прибыльность. С точки зрения судостроителей, любой пересмотр существующих или потенциальных заказов ударит по Южной Корее и Китаю, на территории которых, в совокупности, возводится 400-500 контейнеровозов. Решение «Maersk» и реакция её конкурентов отразится на судостроении и портах мира.

Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton), главный морской аналитик «IHS Maritime».

«Sea-web.com»

МАРШАЛЛОВЫ ОСТРОВА СТАЛИ ФЛАГОМ НОМЕР ОДИН ДЛЯ ГРЕЧЕСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Флаг Республики Маршалловых островов (RMI) постепенно укреплял свои позиции в среде греческих судовладельцев, и сегодня он — иностранный флаг №1 для греческих судов, под которым зарегистрировано самое большое количество греческих судов.

Компания International Registers, Inc. (IRI), которая предоставляет административную и техническую поддержку Регистру Маршалловых островов, с момента своего основания развивает сотрудничество и поддерживала тесные отношения с греческим судовладельческим сообществом. Вторым по величине офисом после головного является Пирейский. В нём работают профессионалы высокого класса, которые решают все вопросы, связанные с ежедневными морскими операциями и эксплуатацией судов. «Греческие судовладельцы по величине валового регистрового тоннажа занимают в Регистре Маршалловых островов первое место с третьего квартала 2009 года. В 2012 году количество греческих балкеров под нашим флагом превысило количество танкеров, и сегодня этот тип судов остаётся у нас самым многочисленным, средний возраст этих судов — 6,3 года», - сказал Тео Ксенакудис (Theo Xenakoudis), директор отдела международных операций IRI.

Греческий судовладельцы внесли самый большой вклад в рост Регистра Маршалловых островов в последние годы. Так, греческие суда составили 25% всех поставленных в период с 1 января по 30 сентября 2015 года под этот флаг судов. В общей сложности эти 25% составили 92 судна совокупным тоннажем более 4 миллионов валовых регистровых тонн. Что касается балкеров, то 38% всех судов этого типа, которые ходят под флагом Маршалловых островов, принадлежат греческим компаниям.

hellenicshippingnews.com

«НЕБЕСНЫЙ ШПИОН»

Автор: Майкл Грей

В Брюсселе готовятся к использованию дронов для наблюдения за судоходной деятельностью, однако предварительно необходимо решить ряд вопросов, связанных с соблюдением безопасности, конфиденциальности и гражданских свобод.

Буквально на днях Брюссель разрешил использование дистанционно управляемых летательных аппаратов - дронов — для выполнения ряда задач, связанных со слежением и наблюдением в Европейских водах. Это недавно ставшее доступным средство наблюдения действительно впечатляет открывающимися возможностями при его использовании, поэтому неудивительно, что ими заинтересовались различные надзорные органы. Многие хотят каким-то образом использовать дроны в своей деятельности. Недавно я прочитал, что Почтовое Ведомство Великобритании серьёзно изучает возможности использования дронов для доставки почты в сельской местности. Плюс ко всему дроны стоят не дорого. В одном магазине я нашёл дистанционно управляемый летательный аппарат, автономный полёт которого длится три часа, со встроенной камерой с высоким разрешением — и всего за тысячу фунтов стерлингов. «Профессиональные» аппараты стоят в несколько раз дешевле самого недорогого вертолёта. «Небесные шпионы» стали доступной реальностью.

Правила использования

Разумеется, в связи с использованием подобных средств наблюдения, возникает необходимость решения ряда вопросов, связанных с соблюдением безопасности, конфиденциальности и гражданских свобод. Работающие в этой сфере люди уверяют, что эти «ручные» летательные аппараты способны значительно повысить эффективность поисково-спасательной деятельности в море и на суше, а также сократить преступность, при этом они подчёркивают, что «тем, кому нечего скрывать, и бояться нечего». Я думаю, это будет зависеть от того, в чьих руках окажется контроль.

Если говорить о привлечении дронов «на службу» в морскую отрасль для выполнения своего рода надзорных функций, то очень важно, чтобы с самого начала были чётко обозначены правила их использования. Не трудно представить, что на борту судна будет царить некоторая степень волнения, если над ним будет кружить такой летательный аппарат, собирая образцы выхлопных газов. Более того, велика вероятность того, что находящиеся на борту люди будут ощущать явный дискомфорт от сознания того, что за ними всё время наблюдают, и давление от того, что они должны постоянно демонстрировать, что ничего предосудительного не делают.

Следующий вопрос, который требует прояснения: будут ли собранные этими летательными аппаратами сведения приниматься в суде в качестве свидетельских показаний? Кто помнит те несколько постыдных случаев, когда размытые снимки, сделанные воздушными разведчиками, использовались для того, чтобы обвинить и приговорить к огромным штрафам капитанам судов по обвинению в загрязнении окружающей среды. При этом не было никаких образцов, подтверждавших факт загрязнения, или каких-либо других свидетельств в пользу предъявленных обвинений. Были только сделанные под разными углами с воздуха фотографии, на которых видно некое пятно рядом с судном, отличающееся от цвета моря вокруг. И лишь на основании этих сомнительного качества и происхождения фотографий можно было запятнать репутацию капитанов, и если они не могли доказать обратное, их признавали виновными.

Итак, эти летательные аппараты доступны, и можно с большой долей уверенности предположить, что их будут использовать для слежения за судами, и вполне вероятно, что сбором сведений, которые будут рассматриваться в суде в качестве свидетельств, будут заниматься службы, слабо разбирающиеся в химии топлива или морской технике. Можно только надеяться, что действуют надлежащие процессуальные гарантии для защиты, но я бы на это не поставил.

«Lloyd's List»

БИМКО ДОБАВИЛ АНТИКОРРУПЦИОННЫЙ ПУНКТ В ДОГОВОРЫ ФРАХТА

Балтийский и международный морской совет (БИМКО) дополнил свои договоры фрахта добровольным антикоррупционным пунктом, которым предусматривается защита судовладельца в случае, если задержка судна связана с отказом платить деньги «за упрощение формальностей».

Если судну предъявляют незаконное требование и не отступают от него, то заявляется протест, который сигнализирует о том, что фрахтователю следует подключиться к разрешению возникшей у судовладельца проблемы. Особенно важно то, что фрахтователям не разрешается забирать судно за задержки, связанные с заявленным протестом. Вице-председатель Документарного комитета БИМКО Инга Фройза (Inga Frøysa) отметила следующее: «Новый пункт касается ответственности судовладельцев и фрахтователей по соблюдению антикоррупционных законов и помогает им вместе противостоять требованиям уплаты незаконных платежей. «Выполнение данного пункта — дело абсолютно добровольное, он был разработан для тех судовладельцев и фрахтователей, которые хотят противодействовать коррупции в портах на основании чётко сформулированных положений своих фрахтовых договоров», - добавил Агнус Фрю (Agnus Frew), генеральный секретарь БИМКО.

“Lloyd's List”

ТУРКМЕНИСТАН ОСНАЩАЕТ МОРСКОЙ ФЛОТ СОВРЕМЕННОЙ ТЕХНИКОЙ

Одним из приоритетных направлений государственной политики Туркменистана является формирование развитой транспортной инфраструктуры, в том числе современного торгового флота, передает infoabad. В целях реализации задач, стоящих перед отраслью, на крупнейших судостроительных предприятиях зарубежья были размещены заказы на строительство судов для туркменского флота, прежде всего танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов и паромов.

За последние годы в Туркменистан поступило семь суперсовременных танкеров.

Первый из них – «Сумбар», построенный на верфях завода «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде (Российская Федерация) – пришвартовался в морской гавани Туркменбаши в августе 2009 года. Несколько месяцев спустя в международном морском порту Туркменбаши появился еще один новый крупнотоннажный танкер – «Хазар». В октябре 2010 года нефтеналивной флот Туркменистана пополнился танкером «Джейхун», внесенным в реестр лучших кораблей мира Королевским институтом судостроителей Великобритании. А в декабре того же года в Международном морском порту Туркменбаши пришвартовался танкер-химовоз «Битарап». В 2012 году прибыл нефтеналивной танкер «Этрек» – пятый по счету танкер из серии высокотехнологичных судов. В следующем, 2013 году, поступили еще два новых нефтеналивных танкера – «Аладжа» и «Кенар». В августе 2012 года Государственная служба морского и речного транспорта Туркменистана подписала контракт с судоверфью «ULJANIK» (город Пула, Хорватия) на строительство двух паромов класса RO-PAX, которые получили названия «Беркарар» и «Багтыяр». И уже в начале декабря в международный порт Туркменбаши прибыл белоснежный лайнер «Беркарар» – современный паром для перевозки 200 пассажиров, грузовых автомобилей и других транспортных средств. Практически одновременно с паромом прибыли три современных промыслово-транспортных рыбоморозильных судна «Берекет», «Балыкчи» и «Гарлавач», также построенные за рубежом по заказу Туркменистана. 29 июня 2013 года на Каспийском побережье, в Национальной туристической зоне "Аваза" белоснежное пассажирское судно - катамаран «Чарлак», приняло на свой борт первых пассажиров. В 2014 году национальный морской флот пополнился четырьмя буксирными суднами – «Алем», «Джахан», «Сейил» и «Гудрат». В рамках реализации «Программы развития сферы транспорта и связи Туркменистана на 2012-2016 годы», предусматривается приобретение танкеров по перевозке нефти и нефтепродуктов, пассажирских судов, а также транспортно-прицепных барж для бесперебойной работы морских и нефтегазовых объектов в акватории Каспийского моря.

ca-news.or

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

В начале ноября в машинном отделении круизного судна «Le Boreal» под французским флагом вспыхнул пожар. Эвакуация 350 пассажиров и членов экипажа прошло успешно. Этот случай стал очередной демонстрацией того, что, несмотря на все достижения в области безопасности, аварии продолжают преследовать сектор.

2012 год: одна из крупнейших катастроф с пассажирским лайнером — гибель “Costa Concordia”; 2013 год: пожар в машинном отделении лайнера «Carnival Truimph»; 2014 год потряс ещё одной морской трагедией с массовыми человеческими жертвами — южнокорейский паром «Sewol» затонул, унеся с собой жизни более 300 человек, а в самом конце года случился пожар на борту «Norman Atlantic» в греческих территориальных водах, к счастью, обошлось без жертв.

В двух последних случаях обнаружилась серьезная проблема недостаточной подготовки моряков к проведению аварийно-спасательных мероприятий, включая эвакуацию, на грузопассажирских судах, говорится в ужетретьем по счёту ежегодном обзоре безопасности в судоходном секторе за этот год “Safety and Shipping Review 2015”, который выпускает страховая компания «Allianz». Тем не менее, в обзоре отмечается, что наметившаяся ещё в 2005 году тенденция сокращения случаев гибели судов продолжается, а отрасль не прекращает работу над выработкой новых мер и требований с целью повышения безопасности.

Определение местоположения людей на борту с помощью технологии радиочастотной идентификации (РЧИД)

Одной из последних инициатив в рамках финансируемого Евросоюзом проекта MONALISA 2.0 стала программа “Safer Ships”, координацией которой занимается Министерство транспорта Италии при технической поддержке итальянского классификационного общества RINA. На прошедшей в начале ноября конференции Флавио Марангон (Flavio Marangon), руководитель программы “Safer Ships”, рассказал о том, чего уже удалось добиться в ходе реализации проекта. В частности, одним из достижений команды проекта он назвал разработку новой системы установки местоположения внутри помещений на основе РЧИД, которая предназначена для использования при эвакуации пассажиров. Тестовое приложение на основе РЧИД, позволяющее в режиме реального времени определять расположение людей на борту судна было установлено и испробовано экипажем на круизном судне «Ruby Princess». Для того, чтобы эта система работала, каждый человек на борту должен был носить с собой смарт-карту. Тестирование проводилось в июле, когда «Ruby Princess» был на Аляске, а находящаяся в Милане команда наблюдала за перемещением людей на борту в режиме реального времени. Пробное тестирование данной системы подтвердило, что с её помощью возможно сократить число человеческих жертв и травм, а также снизить материальные ущерб. Анализ экономической эффективности внедрения данной системы показал, что срок её окупаемости составит от 3 до 5 лет.

Спуск спасательных шлюпок при крене в 20 градусов

Ещё одним достижением проекта Safer Ships, о котором рассказал мистер Марангон, это создание опытного образца механизма для спуска спасательной шлюпки при крене судна в 20 и более градусов, который сейчас проходит тестовые испытания. Большинство используемых сегодня шлюпок невозможно спустить на воду, если судно тонет и накренилось в противоположную сторону более, чем на 20 градусов. В большинстве случаев в такой ситуации шлюпка упадёт на палубу, а не на за борт. Разработанное устройство основано на применяющихся сегодня технологиях и материалах, а новшество состоит в создании приспособления, которое можно установить дополнительно, чтобы расширить функциональные возможности того спускового оборудования, которое уже используется.

Управление пожароопасными участками

После пожара на «Carnival Truimph» компания Carnival провела анализ пожароопасных участков на своих судах, эту работу взял на себя класс RINА. В результате компания выявила потенциальные области, где возможны возгорания или другие проблемы, связанные с перегревом. Кроме того, серия пожаров на паромах в Средиземном море заставила класс RINA запустить свой собственный проект, цель которого — повысить уровень подготовки экипажей в области принятия противопожарных мер. Основываясь на работе, проведенной компанией Carnival на своих судах, RINA разработало новую программу, которая призвана повысить бдительность судовых операторов относительно рисков возгораний в машинном отделении. RINA работала над внедрением этой программы совместно с крупнейшими круизными операторами, такими как Carnival, MSC Cruises и Moby Lines. Идея состояла в том, чтобы меры, используемые в оффшорном секторе, перенести в пассажирский. В рамках данной программы предусмотрено специальное обучение экипажей грузопассажирских паромов, включая обучение навыкам поведения в кризисной ситуации. Первой компанией, которая решила внедрить эту программу, стала «Grimaldi Lines», а её первопроходцем станет её грузопассажирское судно “Florencia”.

Maritime-executive.com

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ДЛЯ НЕДОПУЩЕНИЯ ПРОВОЗА НАРКОТИКОВ НА БОРТУ СУДОВ

Автор: Бикрам Сингх

Контрабанда наркотиков — одно из серьёзнейших преступлений в современном мире. К сожалению, торговому судоходству не удалось избежать причастности к этой незаконной деятельности. Крупные партии наркотиков перевозятся морским путём, так как этот способ транспортировки является очень удобным для поставщиков этого смертоносного товара, который они распространяют по всему миру. В последнее время всё чаще становится известно об обнаружении партий наркотиков на судах, выходящих из портов Южной Америки и на судах, направляющихся в США и порты Европы. Однако факт остаётся фактом: ни одно судно, каким бы маршрутом оно ни следовало, не застраховано от использования в качестве средства доставки контрабандных наркотиков. Несмотря на постоянную борьбу с этим злом, массовые аресты, перехват огромных партий наркотиков, раскрытие контрабандных схем, наркоторговля продолжает процветать. Участившиеся случаи обнаружения наркотиков на торговых судах привели к тому, что на моряков уже смотрят чуть ли не как на пособников наркоторговцев. Если портовые, таможенные или другие уполномоченные службы находят на борту судна наркотики, то помимо предъявления обвинений подозреваемым членам экипажа, задерживается судно, весь его экипаж и груз. Так вот, чтобы избавить моряков от подобных пренеприятных последствий, давайте посмотрим, какие контрмеры можно предпринять, чтобы судно не стало средством контрабанды запрещённых предметов.

Меры по недопущению контрабандного провоза наркотиков на борту судна

В идеале, конечно, самое лучшее - это предотвратить провоз наркотиков и других запрещённых препаратов кем-то из тех, кто находится на борту или среди груза. Для этого офицерам судна необходимо для начала тщательно проанализировать, каким образом запрещенный груз может попасть на судно. Ниже приведен перечень наиболее распространенных «каналов» передачи нелегальных грузов на борт судна:

• личные вещи членов экипажа;

• посетители судна могут незаметно спрятать чемоданчик в каком-нибудь потайном месте на судне;

• провизия и другие товары из снабжения судна;

• стивидоры, уборщики, работники ремонтных бригад;

• вместе с грузом, особенно часто — в контейнерах и автомобилях;

• корпус судна с внешней стороны.

  Капитану принадлежит главная роль в защите судна и экипажа от антисоциальных элементов, а также судовладельцам и менеджерам. В действительности, обеспечить 100%-ую защиту от всех опасностей, которые подстерегают судно, невозможно. Тем не менее, необходимо принять все возможные меры по охране и защите судна, учитывая тот факт, что судно уязвимо как в море, так и в порту.

  Кроме обычных мер безопасности, следует принять усиленные, а начать можно с установления ограничений базового уровня. Если судно прибывает в порт, где сами власти, зная о повышенном риске провоза контрабанды, предпринимают усиленные меры безопасности, ограничивая перемещение по портовой территории и ограничивая доступ к судам, то и на самом судне необходимо предусмотреть дополнительную защиту.

  Действия, которые следует предпринять перед заходом в порт:

• предусмотреть дополнительное освещение затемненных участков, куда есть доступ потенциальным преступникам, например, на открытых палубах;

• установить физические препятствия в тех местах, которые чаще всего используют для передачи нелегальных грузов на борт — это различные отверстия, трубы и каналы, расположенные ниже ватерлинии;

• членам экипажа необходимо разъяснить угрозы и риски от пособничества контрабандистам, моряков необходимо предупредить о том, что их могут попытаться завербовать и предостеречь их от участия в сомнительных и незаконных мероприятиях, в результате которых они могут поставить под удар не только свою карьеру, но и жизни своих близких;

• связаться с местной портовой администрацией и таможенными службами для уточнения мер противодействия контрабандистам, которые они рекомендуют принимать при заходе в их порт; в судовом журнале необходимо записывать все контакты с местной администрацией;

   

  Действия, которые следует предпринимать в портах, известных причастностью к контрабандной деятельности:

• рассмотреть возможность найма дополнительной охраны из числа сотрудников местных охранных фирм; судовые вахты во время стоянки в таких портах можно удвоить, чтобы повысить бдительность; следует обратить внимание на особые приметы, например, на пузыри рядом с кораблем, которые могут указывать на то, что дайвер пытается прикрепить к корпусу судна запрещённый груз, или на подозрительные лодки в непосредственной близости от судна;

• Капитан судна, офицер по охране судна (SSO) и все члены экипажа несут каждый свою долю ответственности за неукоснительное выполнение на борту требований Международного кодекса по охране судов и портовых средств (ISPS Code), в частности, обязательно проверять контейнеры, кладовые и другие помещения, где повреждены или сорваны замки, пломбы или противокражные бирки.

• очень важно вести строгий учёт всех посетителей судна, офицер по охране судна безопасности должен регулярно просматривать журнал посещений судна, чтобы вовремя заметить возможные ошибки в его ведении;

• были случаи, когда наркоторговцы вовлекали в свою преступную деятельность докеров, а те в свою очередь моряков; моряки должны быть чётко проинструктированы на этот счёт и немедленно докладывать капитану или офицеру по охране судна о попытках преступников вступить с ними в сговор;

• после завершения всех погрузочных операций, перед самым отбытием судна из порта, экипаж должен тщательно осмотреть всё судно, обращая особое внимание на места размещения груза и машинное отделение, где много укромных мест, на предмет обнаружения подозрительных предметов или оставленного без присмотра багажа;

• в портах, которые часто становятся отправной точкой для контрабанды наркотических веществ, сами портовые власти и таможенные службы проводят тщательный досмотр судов перед отбытием с привлечением специально обученных собак, водолазов и дистанционно управляемых средств.

  Действия при обнаружении наркотиков на борту судна:

  При обнаружении подозрительных предметов на борту судна, необходимо, прежде всего, сохранять спокойствие, контролировать ситуацию, действовать согласно содержащимся в Системе управления безопасностью (SMS) компании инструкциям и Плану охраны судна (SSP). Не нужно и говорить, что о случившемся следует немедленно сообщить портовым и таможенным властям.

  Капитан и офицер по охране судна должны в первую очередь обеспечить личную безопасность людей, контактирующих с обнаруженными подозрительными предметами.

  Общие инструкции в данных обстоятельствах:

• При обнаружении на борту наркотиков или других подозрительных предметов нужно сразу доложить об этом вышестоящему уполномоченному начальству — в данном случае — офицеру по охране судна. Далее тот или те, кто обнаружил находку, должен позвать другого члена экипажа в качестве свидетеля. При возможности, хорошо бы сделать фотографии.
• Ни в коем случае не допускать прямого контакта с обнаруженными веществами, не касаться их руками без средств защиты, чтобы избежать контакта с кожей. Также, по возможности не следует трогать упаковку, чтобы не оставить отпечатки пальцев и не затруднить расследование.
• Худшее, что можно придумать — попробовать находку, чтобы узнать — что это.
• Если обнаруженный пакет не слишком большой, его следует запереть в надёжном месте до того, как на борт прибудут представители власти, чтобы потом передать им находку. Если находка слишком большая, то рядом нужно выставить охрану.
• Необходимо занести в судовой журнал все важные обстоятельства, касающиеся обнаружения подозрительного предмета. Кроме того, чем больше деталей будет записано, тем лучше: приблизительное количество обнаруженного вещества, время и дата происшествия, место обнаружения, фамилии членов экипажа, которые нашли наркотики, и свидетелей, и проч. Все записи должны быть подписаны всеми участниками события, а также капитаном и офицером по охране судна.
• В идеале капитан должен известить о случившемся местные власти, таможенные службы, агентов, страховщиков, владельцев/менеджеров судна, администрацию государства флага. Также, если потребуется, капитан должен обеспечить явку на допрос тех членов экипажа, которых укажут власти.

marineinsight.com

ПАКИСТАН ИСКЛЮЧЁН ИЗ СПИСКА РАЙОНОВ С ВЫСОКИМ РИСКОМ НАПАДЕНИЯ ПИРАТОВ

Морское пиратство с его долгой историей не является чем-то новым и, как считается, данное явление уже существовало в бурные периоды начала 14 века до н.э, когда морские люди, как тогда именовались пираты, представляли угрозу для судов, следующих Эгейским и Средиземным морями. Говорят, что великий римский император Юлий Цезарь также был взят в плен сицилийскими пиратами и освобожден только после уплаты огромного выкупа, равнявшегося 50 «талантов золотых», где один талант (крупная единица веса) была примерно равна весу одного человека.

Из-за протяженной Исключительной экономической зоны (EEZ), которая не так давно была расширена с 200 до 360 морским миль, Пакистан затронула угроза сомалийского пиратства. Республика стала принимать участие в многонациональной, коалиционной группировке войск, которые приступили к функциям по борьбе с пиратством и получили название Объединенная оперативная группа 151. В группу вошли 25 военных кораблей стран НАТО, США, Пакистана, Сингапура и Японии. В их задачу входило патрулирование 8,3млн кв. км океана, что соразмерно площади Западной Европы. Обратившись к помощи наилучшей практики управления, к размещению на судах вооруженных охранников и развертыванию сухопутных сил обеспечения безопасности, судовладельцы внесли свой вклад в противодействие пиратству. Однако масштаб проблемы был настолько велик, а условия ассимметричны, что простой пиратский скиф стоимостью $250, казалось, не уступал по своим преимуществам современному военному кораблю стоимостью в $250тыс. Это становится очевидным из двухгодичной статистики: с 2009 по 2010г.г было захвачено 52 судна, в 2008 и 2010г.г. было соответственно совершено 68 и 52 попыток нападений, не увенчавшихся успехом. По сведениям другого отчета, в 2010 году пираты атаковали 127 судов, в 2011 — 151, из которых в 2010 году успешными оказались 47 нападений, в 2011 — 25. Пик активности морской преступности пришелся на февраль 2012 года: преступниками было захвачено 10 судов, взято в плен 159 человек. Сейчас, благодаря скоординированным действиям Военно-морских сил Пакистана, во время которых в терводах государства не было зарегистрировано ни одного случая пиратства, в сотрудничестве с Министерством иностранных дел Пакистана, почти вся Исключительная экономическая зона республики была выключена из Зоны высокого риска нападения пиратов (HRA). Власти решительно выступали против включения своей зоны EEZ в район HRA, однако не достигли своей цели. Недавнее требование Пакистана об исключении EEZ из района повышенного риска поддержали ряд государств региона, которые в существенной мере способствовали изменению протяженности HRA. После пересмотра заявленной границы HRA, Контактная группа по борьбе с пиратством у берегов Сомали (CGPCS) объявила о своем решении и принятые поправки вступят в силу в декабре 2015г. Нововведения будут выгоды морской торговле, так как направляющиеся в пакистанские порты суда будут освобождены от оплаты дополнительных страховых премий и портовых сборов за безопасность, введенных в 2010г. Кроме того, данная мера будет способствовать развитию рыбного промысла и разведке шельфовых месторождений. Подробный анализ феномена пиратства у берегов Сомали поможет лучше понять успехи Пакистана в выводе своей Исключительной экономической зоны из списка опасных районов. Возрождение пиратства после нескольких веков затишья - идеальный пример того, как в мире, сформированном по концепции национальных государств, сложившийся порядок может, по каким угодно соображениям, быть разрушен внешними и внутренними силами, что ведёт к беспрецедентному уровню развития пиратства. Поэтому, когда Сомали, как функциональное национальное государств, потерпел крах и его незначительные войска ВМС прекратили существование, обширная океанская зона страны, богатая рыбными ресурсами, подверглась разбойническим нападениям пиратов издалека. Развитые страны Запада прибегли к сбросу промышленных отходов в воды Сомали после того, как стоимость такой операции была равна нескольким долларам ( за один баррель) против нескольких сотен долларов за сброс тех же стоков в своих странах, в которых действуют строгие и обязательные нормы экологического законодательства. Токсичные отходы уничтожили богатые рыбные запасы, в результате чего рыбаки с удвоенной силой стали бороться за своё существование, что обострило и без того опасную ситуацию. С целью остановки сброса с судов токсичных веществ, местные рыбаки, чья жизнь находилась под угрозой, для защиты своих прав сформировали вооруженные группы. Вскоре это движение переросло в большую угрозу, до недавнего времени существующей в пределах Малаккского пролива. К 2005 году сомалийское пиратство перекинулось и на открытые воды, охватив пять зон от побережья, тем самым угрожающе приблизившись к Исключительной экономической зоне Пакистана. Миллионы тонн грузов мировой торговли, направляющихся из Ормузского пролива и Аденского залива, каждый день пересекали эти зоны. Непреклонные требования властей в гарантии финансовой безопасности и охраны, в конечном счете, вынудили влиятельные страны приступить к реализации крупной антипиратской кампании. Миру судоходства серьёзно угрожала настоящая индустрия спекулянтов. Страховые компании заработали на пиратских нападениях, тогда как фирмы в ответ подняли размер страховых вознаграждений. Проблема усложнилась и тем, что, согласно отчетам, определенные должностные лица переходного правительства Галмудуг (Сомали) находились в сговоре с пиратами, которые использовались ими в качестве защиты от мятежников из зоны конфликта на юге Сомали. Данные события препятствовали морским перевозкам, что в итоге привело к постепенному увеличению транспортных расходов и достижению ими показателя, начиная с 2011 года, в $7млрд/год. Тогда же, порядка 3-5тыс. сомалийских пиратов промышляли в этой зоне и, как считалось, за тот период они заработали $146млн или $4,87млн за одно судно. Рост в геометрической прогрессии случаев морского разбоя, в конце концов, был сдержан, что связано с задержанием в ходе интенсивных антипиратских операций порядка 1000 пиратов, судебные разбирательства над которыми проходили в 21 стране мира. Что касается Сомали, то вслед за распадом армии и абсолютной неэффективности береговой охраны, приморская часть Сомали была полностью уязвима для распространения в регионе заинтересованных преступных групп. Поэтому не удивительно, что примерно 70% жителей побережья в то время уверенно поддерживали пиратство, как форму национальной защиты своих территориальных вод, которое не только вставало на стражу рыбопромысловых районов, но и требовало правосудия и выплаты компенсаций за похищенные и уничтоженные морские ресурсы. Контактная группа играла существенную роль в сокращении пиратской активности, в связи с этим стоит уделить некоторую долю внимания её главным достижениям. CGPCS представляет собой новую модель межнационального управления с по-настоящему комплексным подходом к решению многосложным проблем. Группа сотрудничает не только с ООН. Здесь отсутствует формальная структура, нет строго протокола, постоянной инфраструктуры и CGPCS не несет ведомственных расходов. Сейчас феномен пиратства в Сомали пережил сильный удар, но до стабильности в регионе пока далеко, и уместной будет задача по непрерывному контролю и наблюдению за обстановкой в регионе. Пакистан в силах попытаться справиться с пиратством и повысить свой статус в работе с Контактной группой, особенно на фоне того, что с точки зрения географического положения, республика стала ближе к тому региону, где в будущем может снова возникнуть угроза пиратства.

«Hellenicshippingnews.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.