Как сообщили в российском информагентстве RT, турецкие власти делают преграду нашим судам на проход через Босфор. Сейчас около десятка кораблей ожидают «зеленую дорогу», в том числе и контейнеровозы. Официальной информации с причиной скопления кораблей на проходе через пролив пока не поступало.Тут нужно заметить, в одностороннем порядке Турция не может закрыть Босфор. Это возможно лишь в случае объявления войны. Отметим, данный пролив является одним из самых труднопроходимых в мире. Увы, альтернативы ему нет – именно поэтому корабли и вынуждены стоять в длительных очередях. 30 ноября украинский Центр транспортных стратегий, проанализировав график движения российских судов в Босфоре, сообщил о том, что с 29 ноября у них возникли проблемы с прохождением пролива. По данным системы отслеживания перемещения судов онлайн, в этот день российские суда перемещались зигзагами и кругами, долго ожидая разрешения зайти в Босфор, в то время как суда остальных стран проходили его без задержек. 28 ноября пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков назвал апокалиптическим сценарием возможность перекрытия Турцией Черноморских проливов для российских судов. В то же время он отметил, что степень предсказуемости действий турецкого руководства определяется с трудом.

• Чистая прибыль НМТП по МСФО за 9 месяцев 2015 года составила $156,5 млн., что в 15,5 раз больше, чем за аналогичный период прошлого года. Выручка компании за отчетный период упала на 12,3% и составила $654,7 млн. Показатель EBITDA составил $488,4 млн. (+8,3%), рентабельность по EBITDA составила 74,6% против 60,4% годом ранее.

• Чистая прибыль Fesco по МСФО за 9 месяцев 2015 года составил $12 млн. против убытка годом ранее. По итогам III квартала Fesco получила $4 млн. чистой прибыли против $10 млн. убытка годом ранее. Выручка Fesco за 9 месяцев 2015 г. составила $543,5 млн., что на 36% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Показатель EBITDA сократился на 33% до $88,5 млн. CAPEX составил $14,7 млн., снизившись на 75,5%.

• Транспортная группа FESCO сообщает о начале сотрудничества с Группой компаний BP по организации перевозок и экспедированию грузов под брендом Castrol. Об этом сообщает пресс-служба FESCO. FESCO обеспечит транспортировку продукции под брендом Castrol по 18 основным направлениям внутри России, в том числе из Москвы на Дальний Восток, в Новосибирск, Красноярск. Перевозки будут осуществляться в формате door-to-door, до склада получателя, на базе собственных сервисов и активов FESCO. Это позволит предоставить клиенту максимально эффективные логистические решения, оптимизируя процесс доставки. Первая отправка в рамках сотрудничества FESCO и BP состоялась в октябре 2015 года: из Москвы в Новосибирск сервисом FESCO Ob Shuttle успешно было доставлено моторное масло Castrol.

• Россия вводит дополнительный контроль в портах в связи с ситуаций с Турцией, в том числе в Крыму и Азово-Черноморском бассейне, заявил 30 ноября 2015 года первый заместитель председателя правительства РФ Игорь Шувалов на совещании председателя правительства РФ Дмитрия Медведева. Об этом сообщает пресс-служба правительства России. «В портах будет осуществляться дополнительный контроль, он уже начался, особенно этот контроль должен проводиться в портах Крыма и Черноморско-Азовского бассейна в целом», - сказал Шувалов. «С учетом географической близости», - уточнил он.

• Российская Федерация на 29-ой сессии Ассамблеи Международной морской организации (ИМО, IMO) избрана в Совет ИМО на 2016-2017 гг. по категории «А», сообщает пресс-служба Минтранса России. Полностью вновь избранный состав Совета ИМО на 2016-2017 гг. выглядит так:

  Категория «А»: Российская Федерация, Китай, Греция, Италия, Япония, Норвегия, Панама, Республика Корея, Великобритания, США;

  Категория «B»: Аргентина, Бангладеш, Бразилия, Канада, Франция, Германия, Индия, Нидерланды, Испания, Швеция;
  Категория «С»: Австралия, Багамы, Бельгия, Чили, Кипр, Дания, Египет, Индонезия, Кения, Либерия, Малайзия, Мальта, Мексика, Марокко, Перу, Филиппины, Сингапур, ЮАР, Таиланд, Турция.

  Ассамблея является высшим органом ИМО, которая проводит свои сессии один раз в два года. В период между сессиями Ассамблеи работой организации руководит Совет, состоящий из 40 государств-членов ИМО, избираемых на двухлетний период по следующим категориям: «A» (10 ведущих морских государств), «В» (10 иных государств, значительных с точки зрения международной морской торговли), «С» (20 морских государств, заинтересованных в морских перевозках или судоходстве, избранных в Совет с целью обеспечения географического представительства различных регионов мира). Российская Федерация традиционно избирается в Совет ИМО по категории «А».

• На судах Волжского пароходства в навигацию 2015 года прошли практику 153 студента. Как сообщает пресс-служба судоходной компании, в штате предприятия работали 146 студентов, вне штата – семь человек. Традиционно на плавательную практику пришли курсанты из Волгоградского профессионального училища им. Н.Д. Сергеева (58 человек), из Нижегородского речного училища (42 студента), из Волжского государственного университета водного транспорта (18 студентов), остальные - из училищ Бора, Чкаловска, Городца, Ростова-на-Дону и Звенигова. Практиканты обучаются управлению теплоходами различных проектов и навыкам ремонта механизмов под руководством опытных речников - наставников. «Организация практики и затраты, связанные с этим учебным процессом – вклад судоходной компании в воспитание и образование будущих работников морского и речного флота», - отмечают в компании. В 2015 году Волжское пароходство оказало финансовую помощь профессиональным училищам и Волжскому университету водного транспорта в размере 1 млн руб., в том числе 100 тыс. перечислено на издание учебника «Специальная лоция района плавания. Северо-Западный, Волжский, Донской бассейны». Компания помогла детскому речному пароходству города Бор в организации учебного процесса будущих речников. Ребята получили судовое оборудование, средства навигации и механизации.

  ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство» – одна из крупнейших судоходных компаний России, образована в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки по рекам и озерам России. По итогам навигации 2014 года было перевезено 6,3 млн тонн грузов. Пароходство входит в VBTH – судоходный дивизион международной транспортной группы UCL Holding (является мажоритарным акционером VBTH), консолидирующей ряд российских железнодорожных, стивидорных и логистических компаний. В состав дивизиона входит также Северо-Западное пароходство, компания «В.Ф. Танкер», ряд судостроительных и круизных активов.

• 17 - 18 марта 2016 года в Геленджике состоится 12-й Международный транспортный форум «ЮгТранс-2016». Традиционно на форум соберутся профессионалы, представители бизнеса и власти для решения текущих задач и разрешения новых. Ведь кризисы приходят и уходят, а бесперебойная работа транспортных артерий страны позволяет минимизировать их деструктивное влияние на жизнь простых людей. И в рамках предстоящей дискуссии планируется рассмотреть как влияние текущей экономической конъюнктуры и режима санкций на грузопотоки региона, так и конкретные вопросы оптимизации таможенных процедур, перспектив загрузки портовых мощностей, дальнейшего развития авто-, авиа- и железнодорожной инфраструктуры. На пленарной сессии основной станет тема ограничения  сотрудничества между Россией и Турцией: риски и альтернативы для транспортно-логистической системы юга России. Помимо этого речь пойдет и о транспортной политике Евросоюза, и о перераспределении грузопотоков из Украины в Крым и порты Краснодарского края. Эксперты обсудят развитие паромного сообщения,  мост через Керченский пролив, подъездную автодорогу. Две последующие секции будут посвящены узкоотраслевым вопросам – развитию портов и железных дорог. Среди участников форума компании: Газпромнефть, ПУЛ транс, Управляющая компания Мечел-Транс , Складской комплекс Трубной Металлургической Компании, ГК СКАТ, Тамань-Сервис, Дала-Транс, Морской торговый порт «Лавна», Особые экономические зоны, НЛМК и др.

• Около 100 человек спасены после аварии индонезийского парома. Паром, который следовал в Сингапур из порта на острове Батам (Индонезия), стал тонуть после того, как столкнулся с «плавающим объектом», находившимся поблизости судам удалось спасти 90 пассажиров и семь членов экипажа тонущего судна, передает «Интерфакс» со ссылкой на местные СМИ. После успешно проведенной операции по спасению, аварийный паром был отбуксирован обратно в островной порт, отмечается в сообщениях. По свидетельству пассажиров, после столкновения, когда паром начал медленно погружаться в воду, находившиеся на его борту были посажены в две аварийно-спасательные надувные шлюпки, однако те, в свою очередь, также стали тонуть из-за перегруженности.

  
  
  

  АКТУАЛЬНОЕ ИНТЕРВЬЮ

  ФЛОТ В ЛОВУШКЕ

  Что грозит России, если Турция перекроет Босфор и Дарданеллы?

  После атаки турецких истребителей на Су‑24 в Сирии Россия перебросила в арабскую республику зенитно-ракетные комплексы С‑400. Президент Турции Реджеп Эрдоган заявил, что расценит использование комплексов против турецкой авиации как агрессию. В таком случае, по его словам, будут приняты «дальнейшие меры».

  Одна из мер, которой может воспользоваться Турция, — перекрытие проливов Босфор и Дарданеллы для российских судов. Причем как военных, так и торговых. Юристы утверждают, что это невозможно по международному праву. Но кого и когда беспокоило международное право?

  О геостратегических и экономических рисках черноморской блокады «Новой газете» рассказал политолог и географ Дмитрий ОРЕШКИН:

  — Реджеп Эрдоган еще задолго до сирийского кризиса (в марте 2014 года. — Н. Г.) угрожал Владимиру Путину перекрыть Босфор. Тогда это было связано с референдумом в Крыму и правами крымско-татарского населения, которое, согласно концепции Эрдогана о «пан-турецком мире», находится под защитой Турции.

  - В международном праве есть понятие открытых проливов. Это проливы, соединяющие открытые акватории. Например, Гибралтарский пролив между Атлантическим океаном и Средиземным морем, которое имеет выход в Черное море. Открытые проливы никем не контролируются. Иной статус у закрытых проливов, таких как Босфор. Страны, расположенные на берегах закрытой акватории, хотят иметь преимущество по контролю над проливом, через который в это море входят суда. Например, Ормузский пролив, ведущий в Персидский залив. Он закрытый, и его все время стараются контролировать государства, расположенные на берегах Персидского залива. То же самое с Черным морем. Выход к нему имеют Россия, Украина, Турция, Грузия, Румыния и Болгария. Для России геостратегическая ситуация за последние десятилетия резко ухудшилась. Раньше Румыния и Болгария были союзниками, Украина вообще не имела своего статуса. Сейчас наоборот. Есть Россия, а против нее — Турция, Болгария, Румыния (все в НАТО), Грузия, Украина.

  Конвенция Монтрё 1936 года о режиме черноморских проливов дает Турции довольно широкий минимум прав на Босфор и Дарданеллы. Это естественно, потому что оба пролива целиком находятся на ее территории. А в случае войны или угрозы войны Турция может вообще закрывать проход для военных кораблей. Поэтому, когда Эрдоган говорит, что нанесение ударов по турецким самолетам над территорией Сирии будет воспринято как агрессия, — это не просто «мы обидимся». Это значит, что у Турции появляется право закрыть проливы для стран, от которых исходит военная угроза.

  Все вменяемые эксперты говорят: это невыгодно, Турция кормится транзитом, закрытие проливов противоречит интересам НАТО. Но мы живем во время, когда совершается то, во что не верится. Поэтому есть смысл рассмотреть эту невероятную ситуацию. Если Турция перекрывает пролив для военных судов, у России возникают проблемы со снабжением военных баз в Сирии. Можно снабжать их через Санкт-Петербург и Мурманск, заходить с другой стороны, через Гибралтар, но это значительно дольше (путь займет две недели вместо трех-четырех дней. — Н. Г.). Это не смертельно, спину не ломает, хоть и усложняет жизнь России и замыкает ее с точки зрения военной стратегии в пределах Черноморского бассейна.

  Но в 1994 году Турция в одностороннем порядке приняла и другой документ — регламент судоходства. Там есть много более неприятных вещей, потому что дело касается не только военных кораблей (конвенция Монтрё ограничивает главным образом их). Через Босфор и Дарданеллы в год идет около 25 млн тонн нефти и 37 млн тонн нефтепродуктов из России. Это серьезная доля сектора. Исходя из того что добыча нефти в прошлом году составила около 525 млн тонн, 25 млн тонн — это примерно 5%. Доля нефтепродуктов наверняка выше, поскольку экспортная нефть идет в основном через нефтепроводы, а нефтепродукты перевозят как раз морским транспортом. Плюс экспорт стали, зерна, стройматериалов.

  Так вот, по регламенту проход таких судов можно будет ограничить под любыми предлогами: экологическими, санитарными или ссылаясь на ремонтные и другие работы на каналах. И это нанесет серьезный экономический ущерб России. Что делать? Позиции России в Черноморском бассейне ослаблены, военный флот Турции сильнее, поэтому возбухать и толкаться локтями будет трудно.

  На мой взгляд, ответить на это можно только поиском взаимодействия с НАТО, чтобы организация повлияла на Турцию. НАТО в данном случае миротворец. Уж им-то совершенно точно не нужна эскалация напряжения, потому что чем жестче ситуация в регионе, тем выше риски террористических ударов по Европе и США. Поэтому они и хотят, чтобы Эрдоган в мирных условиях обеспечивал защиту от просачивания в Турцию боевиков ИГ (организация запрещена в России. — Н. Г.). То есть Россия, как ни странно, может надавить на Турцию, пожалуй, только через НАТО.

  Конечно, основная часть зернового, нефтяного и стального экспорта идет не под российскими флагами, а флагами либерийскими, кипрскими. Поэтому наши эксперты полагают, что формально Турция не сможет останавливать эти суда. Однако, на мой взгляд, регламент судоходства дает множество поводов для придирок. Вопрос лишь в политической воле. А политическая воля у Эрдогана очень замысловатая. Такие люди действуют иррационально, они непредсказуемы. Им важно показать, что они сильные политики, что их уважают. И если Эрдогану вожжа как следует попадет под хвост, он может действовать вопреки своим долгосрочным интересам, только бы с ним считались.

  novayagazeta.ru

  ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

  НОВЫЕ ПРАВИЛА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ

  В основу механизма регулирования Еврокомиссией и Европейским агентством морской безопасности (EMSA) требований к обучению и профессиональной подготовке моряков в области безопасности заложены мировые стандарты, прописанные в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несения вахты (ПДНВ), положения которой отражены в законодательстве Евросоюза.

  По сведениям представителей Еврокомиссии в настоящий момент отсутствуют какие-либо планы по пересмотру конвенции ИМО о подготовке в области морской безопасности. Последняя, претерпевшая существенные изменения версия ПДНВ (речь идет о Манильских поправках) уже вошла в нормативно-правовую базу ЕС. В 2010 году ИМО одобрила самый последний и крупный свод поправок к международной конвенции. Как отметила Кристин Бёрг (Christine Berg), руководитель Отдела по морской безопасности Европейской комиссии: «Насколько нам известно, результаты действия конвенции никогда не подвергались количественной оценке. Службы Еврокомиссии в настоящее время заняты вопросом подготовки исследования по оценки в течение 2016 года эффективности и результативности европейского законодательства с ожидаемыми результатами в 2017г. Однако, в данных обстоятельствах уже ясно, что любое количественное представление результатов будет сопряжено с трудностями, так как аварии на море происходят, по большому счету, из-за совокупности различных факторов и причин». В течение ближайших 5-10 лет будет инициирован следующий, крупный пересмотр Конвенции ПДНВ. Тем не менее, в недавно принятые поправки были включены обязательные, минимальные требования по подготовке и квалификации капитанов, офицеров, рядового состава и других членов экипажа судов, подпадающих под действие принятого в июне 2015 года Международного кодекса безопасности для судов, использующих в качестве бункера газ и другие виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF Code). Более того, произойдут изменения в положениях, относящихся к правилам подготовки моряков к плаванию в полярных водах, которые будут приняты в 2016г. То, как изменения в законодательстве отразятся на образовательных институтах и есть, безусловно, показатель их значимости и ценности. Трейси Плоуман (Tracy Plowman), старший советник по подготовке Морской академии классификационного общества «DNV GL», отметила: «Морская академия, при поддержке отдела нормативно-правого обеспечения “DNV GL”, располагает системой непрерывного наблюдения за изменениями в регулирующих актах. Кроме того, в ней задействована команда технических экспертов. Благодаря назначенным академией менеджерам, присутствующих во всех крупных морских гаванях мира, Морская академия способна придерживаться изменений в индустрии и предвидеть будущие потребности в профессиональной подготовке». Один из таких примеров, стартовавший в этому году, - новый курс «В центре внимания - закрытые помещения» (Focus on Enclosed Spaces). Толчком для его создания послужила поправка, одобренная Резолюцией MSC.350(92) к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и неизбежной Кампании по проведению концентрированной проверки (CIC), о которой объявили службы портового контроля нескольких стран». Исходя из новых изменений в законодательстве, были разработаны и другие курсы, связанные с вопросами безопасности: Планы по подъему людей из воды (СОЛАС III/17-1) и курсы о повышении осведомленности о правах лиц с ограниченными возможностями, при эксплуатации пассажирских судов (Регламент Евросоюза 1177/2010). Сейчас «DNV GL» изучает вопросы, касающиеся бункеровки судов сжиженным природным газом. «За последние 5 лет спрос на специализированные подготовительные курсы, разработанные по запросу наших клиентов, пережил стадию подъема. Морская академия всегда имела возможность поддержать интересы клиентов и с того момента, когда прибыль от инвестиций стала превышать размер расходов на оплату специальных курсов, мы не наблюдаем падения спроса на данный вид услуг». Особый интерес представляют и темы, касающиеся оценки рисков, охраны труда, техники безопасности, защиты окружающей среды и расследования происшествий, но всегда отмечался растущий интерес к таким курсам развития личностных качеств, как лидерство и построение команды. По мнению Плоуман, благодаря Интернету, - роль которого в перспективе усилится, - стали более доступными укороченные онлайн программы подготовки нового поколения. В 2015 году Морская академия вместе с Всемирным морским университетом запустит первый курс дистанционного обучения. «В центре внимания одного из пяти модулей - вопросы безопасности. По завершении программы будет выдан диплом в сфере высшего морского управления». Ещё один аспект регулирования и изучения техники безопасности касается корректного применения моряками продукции в реальных условиях. Производитель пиротехническим сигналов бедствия «Drew Marine Signal and Safety» говорит о своей приверженности вопросу постоянного обеспечения безопасности всех членов экипажа. Крис Фейбуш (Chris Feibusch), руководитель отдела международного маркетинга «Drew Marine Signal and Safety», указал, что продукция компании разработана в соответствии с действующими требованиями СОЛАС и испытана в сложных морских условиях. «Они надежны при эксплуатации в аварийных ситуациях, для которых эти устройства и разработаны». Продукция компании не претерпит больших изменений до момента внесения поправок в соответствующие законы. Как прокомментировала представитель производителя, Кейт Брэдфорд (Keith Bradford): «Когда в правила вносятся изменения или они дополняются, то мы придерживаемся строго процесса с помощью которого мы гарантируем доведение до каждого данной информации и выполнения нами установленных требований». Сведения о товаре максимально открытые и понятные, что позволяет избежать необходимости в дополнительном обучении. «К каждому продукту прилагается инструкция. На всех наших веб-сайтах доступны справочники и видео-гиды по использованию продукции. Все изделия легки в применении».

  Автор: Франк Леннокс Миллард (Frank Lennox Millard).

  «Sea-web.com»

  ЗНАЧЕНИЕ КАРЬЕРНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ

  Nautilus International» (NI), англо-датский профсоюз офицеров торгового флота, выступил в качестве устроителя дискуссии по одной из важнейших проблем отрасли — проблеме спроса на квалифицированные морские кадры на берегу. Генеральный секретарь профсоюза Марк Дикинсон напомнил собравшимся о том, что успешные морские перевозки — в первую очередь заслуга именно кадров - работников отрасли. «Если бы не постоянный приток в отрасль квалифицированных, опытных кадров, то устойчивое развитие этой жизненно важной для всех нас отрасли было бы под очень большим вопросом», - подчеркнул М. Дикинсон. Набор кадров в морскую отрасль уже на протяжении 25 лет отстаёт от того уровня, который необходим для того, чтобы обеспечить надлежащее количество моряков для заполнения всех вакансий в море и на берегу, заявил он. Также, в дискуссии приняла участие Хизер Маклафлин (Heather McLaughlin), профессор и директор Кентерберийского Университета Церкви Христа. Она отметила, что профессиональные знания моряков и мореходный опыт являются одними из главных требований, предъявляемых к более, чем 10 000 кандидатам на заполнение (в общей сложности 132 000) вакансий береговых работников морской отрасли Великобритании. Однако сокращение числа британских офицеров торгового флота имело существенные отрицательные последствия для морского сектора. В международном контексте к 2019 году судоходству будет необходимо более 42 000 моряков, таковы цифры представленного в июне прогноза Drewry Manning Report. Постоянно ощущающийся дефицит офицерских кадров, похоже, отступает, но вопрос о том, как привлечь и удержать в отрасли способных работников, остаётся открытым. В рамках морской отрасли есть сектора, для работы в которых требуются именно бывшие моряки, или, как минимум, именно им отдаётся предпочтение; это классификационные общества, портовые службы, производство и обслуживание судового оборудования, эксплуатация и управления судов, сюрвейеры. Также, есть сектора, работникам которых не обязательно иметь морское образование; это финансирование судов, судовые брокеры, морские юристы, морское страхование. Учитывая тот факт, что количество британских моряков в 2015-2020 годах по прогнозам будет сокращаться, возможной альтернативой для их замещения могут стать морские кадры из стран Евросоюза и не только. Невозможность найти достаточное количество морских специалистов нужной квалификации может стимулировать компании передислоцироваться из Великобритании в другие страны, где с предложением кадров дела обстоят лучше. Госпожа Маклафлин считает, что необходимо способствовать тому, чтобы после списания на берег моряки трудоустраивались на берегу там, где требуется их профессиональный опыт и знания. Фил Пэрри (Phil Parry) из рекрутского агентства Spinnaker привёл результаты проведенного среди моряков опроса о том, сколько времени она работают в море и о том, какие у них имеются ожидания по поводу возможностей для трудоустройства на берегу. Среди опрошенных были моряки самых разных возрастных категорий, 46% из них - британцы. Согласно результатам анкетирования, самый распространенный возраст списания на берег — 31-35 лет, после 10 лет работы в море. Почти половина опрошенных впервые получили информацию о профессии моряка от родственников, связанных с морской отраслью, также, многие указали на то, что некоторое влияние на их выбор оказали школьные консультанты по вопросам карьеры. Подавляющее большинство — 70% - рекомендовали бы работу в морской отрасли. Важно отметить, что 64% респондентов уверены в том, что мореходный опыт необходим для работы на берегу, а 26% считают, что подобный опыт необязателен, но работодатели отдают предпочтение тем, кто знаком с морским делом.

  А вот беспокойство вызвали следующие результаты: более половины опрошенных указали на то, что компании, в которых они работают, не занимаются профессиональным обучением и развитием карьеры тех работников, которые собираются списываться на берег. От этого страдает уровень квалификации специалистов, которые занимают управленческие должности на берегу в морских компаниях. Умение руководить — крайне важное качество для управленца, от него напрямую зависит успех деятельности компании, считает мистер Пэрри. К сожалению, методы, которые чаще всего используются для оценки потенциальных лидерских качеств — интервью, анкетирование, рекомендации - не слишком эффективны.

  От Нидерландов в дискуссии принял участие управляющий директор «Nederland Maritiem Land» Арьен Уйтендаал (Arjen Uytendaal). Он отметил, что в Нидерландах - один из самых сильных морских кластеров в Европе. С учётом портового промышленного комплекса, доля морской отрасли в ВВП страны составляет около 7,3% и даёт рабочие места 44 тысячам людей. По его словам, в стране очень сильны связи между морской отраслью, учебными заведениями и научными институтами, поэтому все заинтересованы в том, чтобы квалифицированные специалисты- моряки нашли достойное применение на берегу на тех должностях, которые нуждаются в специалистах такого профиля и уровня. В Нидерландах непросто найти кандидатов на должности высококвалифицированных технических специалистов. Также не хватает молодых кадров, которые бы пришли на смену тем, кто уже выходит на пенсию. В целом в Нидерландах во всех секторах морской отрасли рады принять на работу бывших моряков.

  Одной из проблем, актуальность которой не ослабевает последние годы не только в Нидерландах, но и в большинстве стран Европы, это - отсутствие мест на судах для курсантов, проходящих плавпрактику. Без прохождения этой практики курсанты не станут младшими офицерами, потом старшими офицерами, потом управленцами морской отрасли. Представитель «BP Shipping» Сьюзан Томсон (Susan Thomson) рассказала о том, что в их компании применяется на практике организованное долгосрочное карьерное планирование для моряков «BP Shipping». Её выступлением закончилась дискуссия, главным выводом которой стало то, что система карьерного планирования для бывших моряков - необходимость.

  “IHS Maritime Fairplay”

  ТОРГОВЫЙ ФЛОТ КАК КАРЬЕРА, А НЕ ПРОСТО РАБОТА

  Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

  В этом году я несколько раз проводил презентации на тему различных аспектов крюинга и обучения. И каждый раз вывод был одним и тем же: морская профессиональная подготовка (обучение определенным навыкам, знаниям, умениям или типу поведения) и морское образование (обучение азам профессии, основам профессионального развития) - разные вещи. Далее, отрасли срочно нужны кадры для заполнения вакансий в самых разных секторах, а мыслить на перспективу до сих пор почему-то не модно. Перенос центра морских перевозок в Азиатско-тихоокеанский регион в своё время вызвал кучу вопросов о том, как же теперь привлечь индийских судомехаников и филиппинских старших офицеров-судоводителей в морские компании, расположенные в Копенгагене или Гамбурге. Сейчас ситуация изменилась. Теперь судоходный бизнес сам перемещается в Азию — в Сингапур и Гонконг, поближе к родине этих самых востребованных офицерских кадров. Проблема средне- и долгосрочной занятости для моряков, а также то, как сделать морскую профессию привлекательной для молодёжи Азии, перекликается с тем вопросом, который задавал я: как сделать так, чтобы моряк думал о работе в торговом флоте как о карьере, а не просто как о работе. Ответ на эти вопросы заключается в том, чтобы предложить потенциальным морякам и тем, кого необходимо удержать в отрасли, более широкую картину их перспектив, долгосрочное видение их будущего в рамках отрасли.

  “IHS Maritime Fairplay”

  «СО ШТОРМАМИ МЫ УМЕЕМ СПРАВЛЯТЬСЯ»

  Интервью с ректором Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова Сергеем Барышниковым о том, как развивается крупнейший отраслевой вуз страны.

  - Три года прошло с момента объединения двух вузов в Государственный университет морского и речного флота имени адмирала Степана Осиповича Макарова. Как Вы оцениваете результаты этого объединения, какие сложности остались сегодня?

  - Да, действительно, прошло уже три года с того момента, как Университет водных коммуникаций и Академия им. Макарова – два прославленных учебных заведения с богатой историей – объединились. Сегодня это большое судно – ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова - идет своим уверенным курсом.

  Конечно, были определенные сложности при объединении. Необходимо отметить, что именно на эти годы пришлось  дно так  называемой «демографической  ямы» и был запущен процесс  оптимизации во всей российской государственной системе образования, который, в основном, предусматривает переход со специалитета на систему подготовки бакалавров. Это, в свою очередь, отразилось на учебной нагрузке, а также ужесточились  показатели, предъявляемые к вузам со стороны министерства образования.

  Нам пришлось проводить значительные оптимизации, в том числе  в отношении численности сотрудников и преподавателей университета. Мы старались проводить эти меры в жизнь очень аккуратно, не затрагивая коренные принципы обоих вузов, действуя методом убеждения и разъяснения. Мы тщательно готовили каждое решение. Всего за три года под оптимизацию попало около 1500 ставок. Но, хочу подчеркнуть, что это не привело ни к каким конфликтам, и это было отмечено в Росморречфлоте.

  Мы движемся в направлении развития видов деятельности нашего вуза. В объединенном университете мы приняли решение о переходе на институтский принцип управления. На сегодняшний день в составе ГУМРФ создано четыре института. Первый был создан сразу – это институт «Морская академия», где были собраны все эксплуатационные специальности  двух объединившихся вузов. В прошлом году сформированы еще три института: институт международного транспортного менеджмента, институт водного транспорта и институт дополнительного профессионального образования.

  Большой проблемой для нас, как и других отраслевых учебных заведений страны, является отсутствие бюджетных мест на якобы непрофильные специальности.

  Например, мы никак не можем согласиться, когда к непрофильным специальностям относят гидротехников. С этой проблемой мы обратились в министерство образования, где нам предложили как можно быстрее разработать профессиональные стандарты подготовки гидротехников. Мы достаточно быстро выполнили эту работу и представили проект отраслевых стандартов в Росморречфлот, где ему были даны высокие оценки. Мы надеемся, что в  Минобрнауки с пониманием отнесутся к потребностям производства и не затянут процедуру согласования.

  - Чем аргументируют свою позицию в Минобрнауки относительно специальности «Гидротехник»?

  - Нам говорят, что это строительная специальность. То есть, готовить гидротехников может архитектурно-строительный университет. Допустим. Но когда выпускник строительного вуза, молодой специалист придет на производство, там ему предстоит работать со шлюзами. Наверное, он припомнит, что когда-то у него в вузе был небольшой курс гидротехники, но полноценным специалистом он не сможет быть.

  - Возможно, такого специалиста смогут быстро научить прикладным особенностям профессии прямо на производстве?

  - Не думаю. Современный бизнес ждет профессиональные кадры, а не просто выпускников престижных вузов, которых еще нужно доучивать на производстве.

  Напомню, что университет  водных коммуникаций вел свою историю от института корпуса инженеров путей сообщения. Первым ректором института был испанец Августин Бетанкур, который внес в образовательный процесс принцип чередования теоретической и практической подготовки, и это было в 18 веке. Он говорил: «Я хочу, чтобы только выйдя из корпуса, офицер уже мог выполнять необходимые работы».

  Если мы отказываемся от этого принципа и  практическую подготовку перекладываем только на плечи производства, то фактически мы себя отбрасываем в 18 век.

  Отмечу, что сейчас сложились очень хорошие отношения с производством. Так, заключено 41 соглашение с различными компаниями.

  - Расскажите, пожалуйста,  как прошла в этом году учебная практика на паруснике «Мир»?

  - Напомню, что около года назад парусник «Мир» передан ФГУП «Росморпорт». Такое решение было вызвано необходимостью возложить на Росморпорт дорогостоящее техническое обслуживание парусника. Это во многом сняло финансовое бремя с наших плеч, что особенно важно в нынешнее сложное время.

  Год был непростой в понимании совместной работы. Для Росморпорта управление учебным парусником - новое дело. Нам тоже пришлось учиться выстраивать отношения в плане организации практики на «Мире» как с другими вузами, так и с государственной компанией. Сейчас, по завершении первой совместной навигации, могу отметить, что новая форма взаимодействия принесла положительные результаты и всех устраивает.

  В этом году на паруснике «Мир» прошли учебную практику ребята из «Макаровки», из МГАВТа и даже из подросткового клуба «Юнга» Санкт-Петербургского Дома творчества юных. Парусник «Мир» отработал все поставленные перед ним задачи по полной программе, еще раз большое спасибо Росморпорту за ремонт судна.

  Мы традиционно вносим патриотическую ноту в программу учебной практики на паруснике «Мир». Этот год – год 70-летия Победы в Великой отечественной войне. Мы решили отправить ребят в поход маршрутом северных полярных конвоев. В первый поход 2015 года - «Дервиш» - парусник «Мир» отправился из шотландского города Абервиль до российского Архангельска. Поход оказался непростым: было достаточно холодно, погода не радовала, но ребята выдержали. За этот поход мы вручили курсантам специальные знаки за проявленное мужество.

  В рамках программы взаимодействия с правительством Архангельской области мы на паруснике «Мир» ходили в гости к нашим друзьям – 10 июня 2015 года свой пятилетний юбилей отмечал Северный Арктический Федеральный университет имени М.В. Ломоносова. Нас ждали и очень радушно встречали. Особенно хотелось бы отметить ту подготовку к встрече и пребыванию курсантов в Архангельске, которая была проведена Еленой Смягликовой – проректором по социальным вопросам и воспитательной работе в САФУ имени М. В. Ломоносова.

  В подарок университету мы привезли икону Иоанна Кронштадтского, ведь этот святой объединяет нас.  Когда прославленный адмирал Степан Осипович Макаров уезжал на Восточной фронт, Иоанн Кронштадтский служил молебен в его кабинете.  А в нынешнем Арктическом университете действует церковь им. Иоанна Крондштадского.

  Кроме того, этим летом наших курсантов на паруснике «Мир» посетил Патриарх Кирилл. Он напутствовал их на морской крестный ход на Соловки.

  - Другие компании, помимо Росморпорта, помогают с организацией плавпрактики?

  - Большая благодарность от нас компании «Совкомфлот» и ее генеральному директору Сергею Оттовичу Франку и представительству в Санкт-Петербурге за поддержку нашего университета и за спонсорскую помощь. После учебной практики на «Мире» ребята получают свой первый документ и могут идти на следующую практику на суда коммерческих компаний. Отработав определенный ценз (12 месяцев), курсанты даже устраиваются на штатные должности и могут зарабатывать деньги. Мы это поощряем. Если ребята так целеустремленны, значит, они сознательно выбрали профессию и останутся в отрасли.

  - Будут ли строиться новые специальные учебные суда?

  - ЦНИИМФ, при наших консультациях и поддержке, спроектировал новое учебное судно. В нем заложено многое из того, что нужно для учебного судна: большое машинное отделение, более широкий мостик, дополнительные места для размещения курсантов, учебные аудитории. Я считаю, что такой проект очень перспективен в нашей работе по созданию технологий дистанционного обучения. Если до сих пор во время учебных походов мы преподавали ребятам, в основном, только английский язык, то сейчас прямо на судне можно будет организовать полноценный учебный плавсеместр по разным предметам.

  - Есть ли интерес к морской профессии со стороны абитуриентов?

  - Современные абитуриенты, приходя к нам в университет, интересуются, где они по окончании  учебы будут работать и сколько будут получать. То есть, стал возрождаться неподдельный интерес к морской профессии - наши ребята сразу планируют оставаться в отрасли и работать на флоте.

  Очень показательны результаты работы приемной комиссии 2015 года, когда мы впервые на внебюджет по специальности «Судоволитель» набрали 36 человек. Представляете, прием судоводителей - 120 человек, и 36 человек готовы учиться за свои деньги! Это показатель высокого интереса.

  - Много ли жителей Санкт-Петербурга среди Ваших студентов и курсантов?

  - Петербуржцев не много, около 30%, и эта величина из года в год сокращается.

  Мы набираем ребят на всем Северо-Западе России, многие приезжают учиться из глубинки, из деревень.  Но и иностранцы есть: представлены все страны Прибалтики, Украина и дальнее зарубежье, в основном, север Африки и Центральноазиатские страны. У нас учатся несколько сотен иностранных учащихся, это входит в наши аккредитационные показатели. Мы давно занимаемся подготовкой иностранцев и хотим ее расширять.

  - Каким Вы видите будущее ГУМРФ им. Макарова?

  - Мы уверены в нашем будущем, мы работаем и учим ребят работать, оказываем помощь другим учебным заведениям, Росморречфлоту, пишем программы подготовки и переподготовки кадров, готовим учебники. Мы видим свои проблемы, но видим и пути их решения. Мы больше боимся штиля, потому что со штормами мы умеем справляться.

  Беседовала Надежда Малышева.

  Portnews.ru

  МОРЯКАМ

  2016 ГОД МОЖЕТ ГРОЗИТЬ МОРЯКАМ БЕЗРАБОТИЦЕЙ

  Глава крупной лондонской рекрутской компании «Faststream» Марк Чарман (Mark Charman) располагает достаточной информацией, опытом и компетенцией для того, чтобы делать прогнозы в отношении будущего спроса на специалистов морской отрасли. И один из его прогнозов на 2016 год звучит крайне неутешительно: многие моряки останутся без работы. «На фоне сокращения деятельности оффшорного сектора, стагнации в секторе сухогрузов и переизбытка контейнерного тоннажа мы впервые за много лет готовимся к безработице среди моряков в этих отраслях», - заявил он и добавил, что сейчас в оффшорном секторе идёт борьба за выживание, и, скорее всего, консолидация многих компаний неизбежна. А вот танкерный сектор, по мнению Чармана, будет процветать. Также, не ожидается сокращения спроса на квалифицированные морские кадры в сегментах СПГ и СУГ перевозок, поскольку в ближайшие 12 месяцев ожидаются поставки значительного количества новых судов в этих сегментах. Скорее наоборот, здесь будет ощущаться нехватка опытных офицеров. «В секторе газоперевозок мы ожидаем инфляцию, связанную с ростом заработной платы», - комментирует мистер Чарман.

  Также, продолжится тенденция перевода вспомогательных офисов судоходных компаний в более дешевые для ведения бизнеса места, такие как, например, Филиппины.

  Splash247.com

  СУДОХОДСТВО

   

  БИМКО ПРЕОБРАЗИТСЯ

  Балтийский и международный морской совет (БИМКО) намерен улучшить качество оказываемых организацией услуг, повысить свою прибыльность и стать более привлекательной структурой. Для этого глобальная ассоциация судовладельцев предпринимает действия по привлечению в организацию новых членов.

  На ежегодном общем собрании БИМКО, состоявшемся в портовом городе Гамбург, его президент Филипп Луис-Дрейфус (Philippe Louis-Dreyfus) указал, что такие практические инициативы совета, как например, создание стандартных условий финансирования судов, будут поддержаны формированием нового корпоративного бренда БИМО и запуском в 2016 году обновленного веб-сайта. «В будущем году у БИМКО будет новый фирменный стиль, который наилучшим образом отразит статус дальновидной и проактивной организации», - сообщил Луис-Дрейфус, назначенный в июне этого года на должность президента БИМКО. «Новый стиль гораздо лучше обозначит отношение БИМКО к важным вопросам судоходства», - добавил Луис-Дрейфус. «Мы работаем над тем, чтобы сделать БИМКО более понятной, привлекательной и интересной структурой. БИМКО получил признание и известность, которое не так просто повторить, это и есть мощное оружие в сплочении индустрии для решения тех вопросов, которые отражаются на нас наихудшим образом, тем самым наделяя БИМКО правом быть сильным посредником для проведения преобразований». На протяжении долгого времени БИМКО был известен унификацией договоров фрахтования и прочих документов, и наряду с другими крупными судовладельческими клубами, в последние несколько лет он стал объектом пристального внимания и проверки со стороны своих членов касаемо величины и значимости услуг, получаемых в обмен на поступающие от них взносы. Программа непрерывной модернизации стартовала ещё несколько лет назад, когда в 2014 году на должность генерального секретаря БИМКО был назначен Ангус Фрю (Angus Frew), экс-глава Британской палаты судоходства. Луис-Дрейфус сказал, что опрос мнения о значимости БИМКО для её членов и других участников индустрии «выявил некоторые, по-настоящему воодушевляющие результаты». Он добавил, что участники БИМКО имеют высокий уровень доверия к контрактам ассоциации, к тому как она справляется с проблемами регламентирующего характера и, кроме того, выразили уверенность в её информационных службах. За торжественным обедом БИМКО Луис-Дрейфус вручил главную награду Балтийского и международного морского совета капитану «Columbia Shipmanagement» Андреасу Хорберу (Andreas Horber) от имени всех моряков, участвующих в гуманитарных операциях по спасению людей. В момент спасения более 180 человек в Средиземном море в 2013 году, Хорбер был капитаном контейнеровоза «King Lulius». «Oldendorff Carriers» по версии БИМКО стала компанией года и соответствующий приз был передан её мажоритарному акционеру Хеннингу Ольдендорфу (Henning Oldendorff). Джули Литгоу (Lulie Lithgow) из Института сертифицированных судовых брокеров стала призером в номинации «Образование и подготовка», а Отмар Гаст (Ottmar Gast), из германской судоходной компании «Hamburg Sud», назван персоной года.

  Автор: Джулиан Брей (Julian Bray).

  «Tradewindsnews.com»

  ОБЗОР КОНТЕЙНЕРНОГО РЫНКА ЧЕРНОМОРСКОГО РЕГИОНА ПО ИТОГАМ 9 МЕСЯЦЕВ 2015 ГОДА

  По итогам первых 9 месяцев 2015 года Черноморские контейнерные терминалы Румынии, Украины, России, Грузии и Болгарии переработали 1 723 269 TEUs, включая порожние контейнера, не считая трансшипмента. В данном обзоре рассматриваются данные только по груженым контейнерам, которые были переработаны указанными странами в количестве 1 213 657 TEUs. В результате, общее падение в регионе по груженым контейнерам в первом полугодии 2015 года составило 13,35% по сравнению с первыми 9 месяцами 2014 года. По итогам первых 9 месяцев 2015 года общее падение объема груженых контейнеров в регионе составило 13,35%.

  Если рассматривать каждую страну в отдельности, то очевидно, что рост по груженым контейнерам был зафиксирован в Болгарии и Румынии. По результатам 9 месяцев 2015 года в Украине, России и Грузии имело место падение объемов груженых контейнеров на 28,38%, 15,01% и 10,60% соответственно. Среди общего объема груженых контейнеров, обработанных регионом по итогам первых 9 месяцев 2015 года, 52,77% составляет импорт, 47,23% - экспорт. В целом распределение контейнеров в регионе на груженые и порожние оценивается как 70,43% к 29,57%. 52,77% в Черном море составляет импорт.

  По итогам первых 9 месяцев 2015 года по сравнению с первыми 9 месяцами 2014 года объем груженого экспорта из стран Черноморского региона уменьшился на 0,53%. Основная роль в этом принадлежит Украине, показавшей рекордное падение экспортных объемов за период – 17%. В Грузии, Болгарии, России и Румынии наблюдался рост. При этом Грузия увеличила свои экспортные объемы на 35,09%. Что касается импорта в регион, то он уменьшился на 22,31%, в основном за счет падения импорта в Украину на 38,90%. Объем импорт упал и в остальных странах данного обзора. В Украине рекордное падение импортных объемов за период –38,90% Таким образом, доли стран в общей переработке груженых контейнеров после 9 месяцев 2015 года распределились следующим образом: Румыния – 26,76%, Россия – 25,67%, Украина – 22,05%, Грузия – 16,88%, Болгария – 8,64%.

  По результатам общей переработки контейнеров по итогам первых 9 месяцев 2015 года по сравнению с первыми 9 месяцами 2014 года первая пятерка контейнерных терминалов региона изменилась. DPW (Констанца) сохранил первое место, ГПК Украина (Одесса) поднялся с 5-го на 3-е место, APMT Поти (Грузия) сохранил 2-е место, НЛЭ (Россия) опустился с 3-го на 4-е место, а НУТЭП (Россия) опустился с 4-го на 5-е место. При этом все пять крупнейших терминалов региона показали падение объемов переработки, кроме DPW (Констанца), показавшего незначительный рост в 0,10%

  Что касается линейных операторов в рассматриваемом регионе, то по итогам первых 9 месяцев 2015 года состав лидеров изменился: Maersk Line, MSC, CMA CGM, ARKAS и ZIM. ARKAS потеснил ZIM c 4-го на 5-е место. Maersk Line вышел в лидеры, потеснив MSC на второе место. В совокупности перечисленные линии контролируют на Черном Море 74,23% рынка в общем объеме груженых контейнеров. MAERSK, MSC, CMA CGM, ARKAS и ZIM контролируют 74,23% рынка. С середины 2014-го года был реорганизован сервис альянса G6 (Hapag Lloyd, OOCL, MOL, NYK, HMM, APL). OOCL перешел на сервис ZIM, при этом альянс G6 превратился в G5. Так, по итогам 9 месяцев 2014 года участникам альянса G5 принадлежала совокупная доля рынка по груженым контейнерам в 6,21%, однако после 9 месяцев 2015 года, доля рынка альянса G5 сократилась до 5,75%. При этом доля рынка OOCL по итогам 9 месяцев 2014 года составляла 2,25%, а после 9 месяцев 2015 года она снизилась на 0,36 п.п. и составила 1,88%. В первом квартале 2015 года начали свою совместную деятельность альянсы 2М (Maersk и MSC) и Ocean Three (CMA CGM, CSCL, UASC). Общая доля рынка MAERSK и MSC по итогам 9 месяцев 2014 составляла 45,35%, тогда как после 9 месяцев 2015 она увеличилась на 1,67 п.п. и составила 47,02%. Доля Ocean Three по итогам 9 месяцев 2014 составляла 12,78%, но после 9 месяцев 2015 года она увеличилась на 0,84 п.п. и составила 13,62%.

  Обзор предоставлен компанией Informall BG.

  Portnews.ru

  РОССИЙСКИЙ МОРСКОЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА БУДЕТ ПРЕДСТАВЛЕН НА «MARINTEC CHINA 2015»

  Российский морской регистр судоходства (РС) примет участие в 18-й Международной конференции и выставке морских технологий и судостроения Marintec China 2015. Выставка пройдет в Шанхае в выставочном центре Shanghai New International Expo Centre с 1 по 4 декабря 2015 года.

  Один из самых представительных в области морской индустрии форумов Азиатско-Тихоокеанского региона Marintec China каждые два года собирает лучших экспертов отрасли из разных стран для обсуждения актуальных проблем в области судостроения, судоходства, морских технологий. 
  
  Особое внимание уделено участию Регистра в таких высокотехнологичных проектах, как добыча углеводородов на шельфе и обустройство морских нефтегазовых месторождений, строительство ледоколов и ледокольных судов, а также крупнотоннажных судов для транспортировки углеводородного сырья, в том числе в сложных ледовых условиях Арктики. В рамках выставки пройдет организованный РС совместно с Генеральным консульством РФ в Шанхае семинар «Возможности и перспективы сотрудничества предприятий морской индустрии России и Китая».

  Среди проектов, реализуемых РС совместно с китайскими судостроительными предприятиями, - новая серия танкеров-химовозов проекта VHX503 на верфи Yangzhou Haichuan Shipyard, буксиры с ледовыми усилениями арктических категорий проектов ASD 3010 Ice и ASD 2609 Ice на верфи Damen Changde Shipyard, земснаряды проекта TSHD2000 на верфи Yichang Shipbuilding.

  Также под техническим наблюдением РС на заводе Yantai CIMC Riffles Shipyard начался ремонт полупогружных плавучих буровых установок (ППБУ) «Полярная звезда» и «Северное сияние», построенных в 2010-2011 гг. Буровые установки представляют собой самоходные морские сооружения катамаранного типа с двумя понтонами и шестью стабилизирующими колоннами, поддерживающими верхнее строение. Они предназначены для разведочного и эксплуатационного бурения нефтяных и газовых скважин глубиной до 7500 метров и могут выполнять буровые работы на морском шельфе при глубине моря от 70 до 500 метров. Завершить ремонт планируется во втором квартале 2017 года. В настоящий момент работают более 50 офисов РС в 38 странах мира.

  Представительство в Китае является самым крупным подразделением Регистра за пределами Российской Федерации. Российско-китайские отношения в области судостроения и судоходства имеют давнюю историю. С конца 1940-х годов в Китайской Народной Республике функционировала Инспекция Регистра СССР с участками в Шанхае и Даляне. В июне 1962 года инспекция Регистра СССР была закрыта, техническое наблюдение за достройкой и ремонтом судов, состоявших на учете инспекции, передано классификационному обществу КНР. С начала 2000-х годов Китай стал завоевывать лидирующие позиции в морской индустрии. Регистром было принято решение открыть офис в КНР и поэтапно расширять свое присутствие в регионе. Сегодня деятельность в Китае ведут два подразделения РС – в Тянцзине (с 2003 года) и Шанхае (с 2014 года).

  Portnews.ru

  ГРЕЧЕСКУЮ СУДОХОДНУЮ ОТРАСЛЬ НАСТИГ МАССОВЫЙ ИСХОД КОМПАНИЙ НА КИПР

  Пока мировые судоходные центры шлют своих гонцов в Афины, пользуясь обострившейся экономической ситуацией в Греции, чтобы переманить к себе представителей крупнейшего в мире судовладельческого сообщества, одному государству, уже, кажется, удалось покорить сердца и умы греческих судовладельцев.

  Как минимум 42 греческие судоходные компании перебазировались на Кипр и зарегистрировались в торговом реестре этой страны, с таким заявлением выступил президент Торгово-промышленной палаты Кипра Костас Галатариотис. Согласно сведениям, представленным Центральным Банком Кипра, за 6 месяцев текущего года доходы от морской отрасли этой страны выросли на 9,3% по сравнению с тем же периодом прошлого года. В Банке отметили, что большей частью этого прироста казна страны обязана вновь прибывшим греческим судовладельцам. Греческие судовладельцы, которым, по грубым подсчётам, принадлежит каждое шестое торговое судно в мире, высказывают всё большую озабоченность намерением правительства их страны повысить налоги. Лондон, Гонконг, Сингапур и другие центры судоходной отрасли последние месяцы регулярно направляли своих делегатов в греческую столицу, пытаясь переманить к себе разочарованных судовладельцев.

  Splash247.com

  КОЛИЧЕСТВО ПРОСТАИВАЮЩИХ НА ДАННЫЙ МОМЕНТ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ - САМОЕ БОЛЬШОЕ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ПЯТЬ ЛЕТ

  Количество оставшихся не у дел контейнеровозов вместимостью более 500 TEU превысило 1,2 млн. TEU, это самый высокий показатель за последние пять лет, и, вероятнее всего, он будет расти, считают аналитики Alphaliner.

  На 16 ноября 2015 года без работы простаивали 306 судов совокупной вместимостью 1,24 млн. TEU, это 6,3% от общей вместимости мирового контейнерного флота, всего двумя неделями раньше эти показатели составляли 278 судов вместимостью 1,04 TEU. Таким образом, сейчас тоннаж «безработных» контейнеровозов не дотягивает до рекордного значения 2009 года, который составлял 1,54 млн. TEU, всего 280 тысяч TEU. Средний размер простаивающих судов побил новый рекорд, сейчас он составляет 4050 TEU, поскольку значительно увеличилось количество оставшихся без работы судов вместимостью свыше 7500 TEU. Всего простаивает 40 контейнеровозов вместимостью от 7900 до 18300 TEU. Большинство из них остались незафрахтованными в результате сокращения программ судозаходов и закрытия ряда сервисов альянсами линейных перевозчиков на маршрутах Европа-Азия. Ожидается, что эта ситуация сохранится ещё на протяжении двух-пяти месяцев. Общее состояние рынка контейнерных перевозок, также, не внушает оптимизма, поэтому в полку безработных судов будет неизбежно прибывать, уверены в Alphaliner.

  Sea-web.com

  СУДОХОДСТВО - ОТРАСЛЬ ТРЕТЬЕГО МИРА?

  Автор: Эндрю Крейг Беннет (Andrew Craig Bennett)

   

  Какое-то время я работал на судовладельца, который, когда один его конкурент приобрёл инвестиционный банк, сказал так: «Я предпочитаю владеть тем, что могу потрогать».

  В судоходной отрасли мы не доверяем вещам, которые мы не можем увидеть, потому что, честно говоря, наша отрасль работает на низком уровне доверия, и если мы чего-то не можем видеть, то нам уже чудится какой-то обман. Когда мы платим за диоксид серы, который выбрасывают наши суда, или, назовём это более красивым выражением - «покупаем квоты на выбросы», на ум приходит сюжет сказки Ганса Христиана Андерсена «Новое платье короля». В душу закрадывается сомнение, может это хитроумные предприимчивые люди делают деньги на том, что мы, глупцы, не можем ни увидеть, ни потрогать, ни надёжно измерить, при этом уверяя нас, что всё это - во благо нашей планеты.

  Существует множество разных мошеннических схем с имуществом, которое мы редко можем увидеть, но которое, как мы думаем, можем измерить. Например, это махинации с топливом, как с тем, которое используется в качестве бункера, так и с тем, которое перевозится как груз. Можно даже сказать, что мы привыкли к этим «топливным аферам». Магические трубки, поражающие степенью изобретательности трубопроводные схемы, сбрасываемое назад содержимое бункеровочных шлангов — всё это стало обыденностью для судоходной отрасли.

  Всем известны эти достойные давние соперники на ринге — Международная палата судоходства (ISC), в синем углу, которая защищает интересы судовладельцев, и Международная федерация транспортников (ITF), в красном углу, которая отстаивает права моряков и докеров. Однако, похоже ISC нашла себе ещё одного оппонента с той же аббревиатурой ITF. Это Международный транспортный форум (ITF) - «мозговой центр» Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Он решил, что торговые суда должны платить налог на выбросы СО2 в размере 25 долларов с тонны выбрасываемого газа. Данное предложение намереваются включить в качестве предложенных рыночных мер в Рамочную Конвенцию ООН об изменении климата (UN FCCC) в соответствии с содержащимся в ней принципом общей, но дифференцированной ответственности (CBDR), который предполагает, что развитые и развивающиеся страны должны принимать на себя разные обязательства (т. е. богатые платят больше, чем бедные). По подсчётам Международного транспортного форума, в результате введения такого налога, «на нужды спасения мира» ежегодно удастся собирать по 26 миллиардов долларов.

  Международная палата судоходства не согласна. В качестве «убойного» аргумента она заявила следующее: поскольку 70% мирового торгового флота ходит под флагами стран из Приложения 1 UNFCCC, которые определены как развивающиеся, то, в соответствии с принципом CBDR, судоходство должно платить на том уровне, который применяется в отношении бедных стран, а это в три раза меньше. Однако это «скользкий момент». Даже школьник понимает, что флаг судна необязательно связан с местом жительства или национальностью судовладельцев, и что судовладельцы как класс «несколько» отличаются от фермеров, к примеру.

  Однако постойте! Хорошие новости! В пресс-релизе ISC сообщается следующее: «Судоходная отрасль уже сократила совокупные выбросы оксидов углерода более чем на 10% за период с 2007 по 2012 годы, и, также, уменьшила выбросы СО2 на тонно-милю — на 20% за период с 2005 по 2015 годы. И теперь она на пути к нулевому росту выбросов». Кроме того, представители ICS заявили, что судоходная отрасль активно настроена сокращать выбросы и намерена вносить свой вклад в международные усилия по борьбе с изменением климата, однако это не значит, что на судоходную отрасль нужно возлагать какие-то исключительные обязательства.

  Всё бы ничего, вот только одно но... ISC не сочла нужным пояснить, что начало тех периодов, за сокращение выбросов в течение которых она так доблестно отчиталась, совпало с бумом судоходной деятельности, когда суда ходили на максимальной скорости и, конечно, потребляли массу топлива, соответственно, выбрасывая в атмосферу пропорциональную кучу грязи. А конец этих периодов «случайно» совпал с кризисом в судоходстве, когда суда массово перевели на медленный ход. Но, конечно, оповещать о таких пустяках широкую общественность не стоит...

  splash247.com

  СЛИЯНИЕ FRONTLINE ЗАВЕРШИЛОСЬ

  30 ноября свершилось историческое слияние “Frontline” и “Frontline 2012”. Отныне “Frontline 2012” является дочерней компанией “Frontline”, находящейся в стопроцентной собственности этого «выжившего» юридического лица. «Путём слияния “Frontline” и “Frontline 2012” мы восстановим позиции “Frontline” как ведущей танкерной компании мира. Объединенная компания будет оперировать крупным флотом и иметь устойчивое финансовое положение, это позволит нам завоёвывать новые доли рынка, используя возможности для консолидации с другими компаниями, а также за счёт новых приобретений», - заявил Джон Фредриксен, председатель “Frontline Ltd” и “Frontline 2012”, анонсируя в июле этого года планы по слиянию двух компаний.

  splash247.com

  БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

  В ЕВРОСОЮЗЕ ВЫРОСЛО КОЛИЧЕСТВО ПРОИСШЕСТВИЙ НА МОРЕ

  Европейское агентство морской безопасности (EMSA) опубликовало самый последний обзор статистики происшествий на море, демонстрирующий рост числа соответствующих инцидентов.

  «Ежегодный обзор морских аварий и происшествий» (Annual Overview of Marine Casualties and Incidents) состоит из анализа инцидентов на высоком уровне, сведения о которых предоставляются Государствами-членами Европейского Союза в Европейскую информационную платформу о морских происшествиях (EMCIP). Доклад охватывает период с 2011 по 2014г.г. и включает 9180 случаев. За это время, погибло свыше 390 человек и 3250 получили травмы. Порядка две трети из общего количества инцидентов напрямую связаны с повреждением судов, тогда как одна треть инцидентов приходилась на несчастные случаи с людьми, находящимися на борту. Большая часть затонувшего тоннажа - это рыболовецкие суда, после следует флот грузового тоннажа с зарегистрированными 44% от всего числа судов, вошедших в статданные. Более 60% аварий были связаны с человеческим фактором. Количество очень серьезных аварий выросло с 81 случая в 2013 году до 99 в 2014 году. Тоже самое наблюдается и в текущем году.

  Ниже приведены итоги проведенного исследования.

1. Количество зарегистрированных аварий и происшествий на море. В 2014г. их число равнялось 3025; в 2013г. - 2767; в 2012г. - 2117; в 2011г. - 1271.

2. Число происшествий за 2014 год по степени тяжести: очень серьезные — 99 случаев; серьезные -765; менее серьезные - 1718; морские инциденты — 443.

   Число аварий из категории «очень серьезные происшествия» в 2014 году выросло до 99 случаев, тогда как в 2013 году эта цифра равнялась 81.

3. Статистика происшествий на рабочем месте: 2011г. - 373 инцидента; 2012г. - 684; 2013г. - 891; 2014г. - 978.

4. Статистика аварий с суднами: 2011г. - 898; 2012г. - 1433; 2013г. - 1876: 2014г. - 2047.

5. Основные категории судов, в отношении которых в 2014 году зарегистрирована статистика аварийности. Грузовые суда — 1436 единиц; пассажирские суда — 845; вспомогательный флот — 504 судна; рыболовецкие суда — 488; прочие — 126.

6. Распределение категорий грузовых судов по степени аварийности. Универсальные грузовые суда — 34%; контейнерные суда — 17%; балкеры — 13%; нефтеналивные суда — 9%; химовозы — 8%; ролкеры — 6%; грузовые суда (тип не установлен) — 5%; суда для перевозки твёрдых навалочных грузов (тип не установлен) — 5%; танкеры для перевозки сжиженного газа — 2%.

7. Распределение аварий в 2011-2014г.г. Потеря контроля - 24%; контакт — 18%; столкновение — 17%; посадка на мель/грунт — 17%; повреждение судна или оборудования — 12%; пожар/взрыв — 8%; затопление/оседание — 3%; опрокидывание/крен — 1%; повреждение корпуса судна— 0%.

8. Распространенность случаев девиантного поведения экипажа (2011-2014г.г.). Падение человека за борт (из-за поскальзывания и спотыкания) — 39%; потеря контроля (частичная и полная) над машиной, транспортными средствами или погрузочно-разгрузочным, портитивным оборудованием, объектом, животными — 19%; движение тела без какой-либо физической нагрузки — 17%; поломка, взрыв, разлив, смещение, падение материального агента — 8%; случаи неустановленного характера — 6%; движение тела под влиянием или с физической нагрузкой — 6%; отклонение в поведении и-за перелива, опрокидывания, утечки, испарения, выброса — 4%; девиация в следствии проблем в работе электрообрудования, взрыва, пожара — 1%.

   В период с 2011 по 2014г.г. самыми распространенными были случаи потери контроля над объектами (1155 инцидентов), затем следовала статистика по случаям падения человека за борт по причине поскальзывания и спотыкания (1150 инцидентов), и после, движение тела без какой-либо физической нагрузки — 498.

   9. Распространенность очень серьезных происшествий в 2011-2014г.г. Затопление — 24%; столкновение — 22%; пожар/взрыв — 14%; посадка на мель/грунт — 13%; повреждение судна или оборудования — 9%; опрокидывание/крен — 7%; контакт — 5%; потеря контроля — 5%; повреждение корпуса — 1%.

   Из 178 происшествий из категории «очень серьезных» аварий, в 43 случаях суда были затоплены.

   «Maritime-executive.com»

   НЕОБХОДИМО ЧЁТКОЕ ПОНИМАНИЕ КОМПЛЕКСНОГО ХАРАКТЕРА ПРИЧИН МОРСКИХ АВАРИЙ

   Переутомление моряков — следствие целого ряда факторов, уверен Ричард Клейтон (Richard Clayton), старший морской аналитик «IHS Maritime».

   Моряк заснул на вахте, в результате произошла авария, и все сразу заговорили о том, что причина всему - переутомление, однако в большинстве случаев причиной аварий является совокупность факторов. Исследование «Судоходные происшествия и их причины», проведенное научными специалистами Кардиффского Университета и опубликованное Морским институтом (NI), позволяет предположить, что все эти факторы практически не имеют отношения к предотвращению аварийных ситуаций, а имеют гораздо более глубокие корни. Авторами данного труда стали профессор психологии и исследователь в области сна.

   В одной из глав утверждается, что уставший моряк в состоянии попросить помощи, если чувствует, что не может справиться со своими обязанностями из-за усталости, однако, если судно недоукомплектовано, то такой возможности у него нет. «Причиной недоукомплектованности судов могут быть рыночные условия, необходимость конкурировать с компаниями, эксплуатирующими суда с меньшей численностью экипажа. Комплектование судов меньшей численностью экипажа может быть следствием конкуренции между регистрами, которые, чтобы привлечь к себе больше судов, позволяют комплектовать суда экипажами меньшей численности», - разъясняет исследование. Международное законодательство позволяет реально бороться с превышением продолжительности рабочего времени, однако «имеющиеся факты говорят о том, что пока предпринимаемые в этой связи усилия не оказывают желаемого эффекта». Сегодня оператор судна несёт ответственность за соблюдение международных и национальных требований в отношении минимальных норм комплектования экипажей моряками нужной квалификации, имеющими необходимые сертификаты, дипломы и годными по состоянию здоровья. Предотвращение утомления стало важным вопросом здравоохранения и безопасности. Судовладельцы, операторы и профсоюзы должны всячески способствовать тому, чтобы моряки не боялись преследований и открыто говорили о случаях чрезмерной продолжительности рабочего времени, которая ведёт к их переутомлению.

   Тем не менее, есть много факторов, которые стоят за утомляемостью, но которые остаются «за кадром». Исследователи проанализировали 22 отчёта о столкновениях судов и 22 - о случаях посадки на мель, которые взяли в Бюро по расследованию аварий на море Великобритании (MAIB), Французском ведомстве расследования морских аварий, Комитете по безопасности на транспорте Канады и на сайте marinecasualty.com. Среди причин этих происшествий фигурировали и усталость, и злоупотребление алкоголем, и болезненные состояния, однако были и внешние факторы, которые усугубили утомление. Это языковые барьеры и культурные различия, которые затрудняли процесс коммуникации, отсутствие ясности в том, кто какие функции должен выполнять, недостатки в проектировании навигационного мостика, игнорирование или отключение аварийной сигнализации, переизбыток информации, неблагоприятные погодные условия. Данный перечень говорит о том, что в большинстве случаев утомляемость — не единственная причина аварии. «Даже там, где утомляемость определена как причина аварии, она идёт в тесной связке с другими событиями и очень редко является первопричиной или инициирующим фактором. Внимание должно быть сосредоточено на общем, центральном факторе, в данном случае это — комплектование экипажей», - делается вывод в исследовании.

   Почти 20 лет назад статистики британского клуба взаимного страхования UK P&I Club установили, что причиной более, чем 80% всех столкновений судов являются ошибочные действия судоводителей или лоцманов, в остальных 20% «виноваты» поломки механизмов и конструкции, отказ оборудования или ошибки берегового персонала. Анализ, проведенный специалистами американского классификационного общества ABS в 2003 году, показал, что с тех пор мало что изменилось, и человеческий фактор продолжает «играть первую скрипку в оркестре аварий». Однако, если посмотреть на проблему глубже, то становится очевидно, что моряки засыпают на вахте и совершают ошибки из-за усталости, которая является следствием чрезмерной нагрузки на членов экипажа, который укомплектован на уровне ниже минимальных требований. Таким образом, корень проблемы находится на «законодательном уровне» - регистры в борьбе за клиента снижают минимальные требования к численности экипажей. Руководство регистров должно нести свою долю ответственности за эти 80% аварий, которые, в том числе, происходят по вине их «благодушия».

   Понимание роли утомляемости в цепи ошибок, которые ведут к авариям, фигурирует в обсуждениях проблем безопасности будущих «беспилотных» судов. Дэвид Покетт (David Pockett), специалист, много лет занимающийся расследованием морских аварий, высказал свою точку зрения по данному вопросу: «Беспилотные суда? Допустимая, но пугающая перспектива. Уберите вмешательство человека в момент опасности, и будет утерян ценный опыт и знания, которые накапливались в отрасли на протяжении многих лет. Судоводители по-прежнему будут играть важную роль в эксплуатации судов, однако предъявляемые к ним квалификационные требования будут шире и глубже». Всё это, без сомнения, означает, что человеческий фактор в целом, и риск утомляемости в частности, будет по-прежнему представлять собой источник проблем для судоходной отрасли.

   “IHS Maritime Fairplay”

   НОВОЕ АНТИПИРАТСКОЕ РУКОВОДСТВО ОТ RECAAP ДЛЯ ТАНКЕРОВ

   Центр обмена информацией регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP) опубликовал руководство для танкеров, оперирующих в Азии, с целью оказания помощи в предупреждении пиратских атак на суда.

   Поводом для подготовки «Руководства для оперирующих в Азии танкеров по противодействию пиратству и вооруженному разбою, связанного с похищением груза нефти» стали непрекращающихся инциденты с кражей с судов груза нефти. Инструкция, помимо прочего, относится и к другим типами судов. В период с 2011 года по сентябрь 2015 года из общего числа зарегистрированных случаев с похищением с борта судна нефти, 35 инцидентов приходились на азиатский регион, причем большая их часть зафиксирована в Южно-Китайском море. В первые 9 месяцев 2015 года, сообщено о 12 подобных происшествиях, из которых два были предотвращены благодаря действию властей, чей своевременный ответ на незамедлительный доклад капитанов и судоходных компаний об инцидентах привели к аресту злоумышленников.

   В новом руководстве приводятся следующие рекомендации:

   Судовой менеджер должен:

   1. С помощью отчётов, опубликованных Центром обмена информацией ReCAAP и Центром обобщения информации (IFC), уточнить последние данные о ситуации. Перед выходом в море судовой менеджер должен проинструктировать экипаж и рекомендовать капитану и экипажу проявить бдительность, особенно при пересечении уязвимых зон;

   2. Установить эффективный план по охране судна и связи, в том числе запасной план на случай нарушения основного режима связи, и убедиться в том, что экипажу известно об этих планах;

   3. Разграничить информацию по принципу служебной необходимости, в частности о типе и объеме груза нефти, транспортируемого на судне, для гарантии конфиденциальности такой информации;

   4. Проводить регулярные проверки анкетных данных экипажа для гарантии их надежности и знать о действиях экипажа на борту судна и во время нахождения на берегу;

   5. Гарантировать, что капитан и экипаж знают о важности своевременного предоставления информации государству флага и прибрежному государству в соответствии с Циркуляром 1334 Комитета по безопасности на море, и перед началом рейса иметь уже составленный список контактных данных;

   6. Утвердить меры по самозащите, к примеру по установке физических барьеров и технических средств защиты на борту судна, к которым относятся сигналы тревоги, системы скрытого видеонаблюдения, приборы слежения и отпугивания злоумышленников от высадки их на борт судна;

   7. Обеспечить, что офицер по охране судна провел выборочные осмотры и проверки судна, экипажа и груза перед выходом в море.

   Капитан судна/экипаж должен:

   1. Принять наилучшие методы по борьбе с пиратством и другие важные элементы BMP4;

   2. Снабдить обновленным списком администраций прибрежных государств для контакта в случае наступления каких-либо непредвиденных обстоятельств;

   3. Информировать надзорный орган ближайшего прибрежного государства о запланированном движении судна, особенно при пересечении зон, относящихся к уязвимым.

   «Maritime-executive.com»

   RECAAP ISC : НАМЕТИВШИЙСЯ СПАД ПИРАТСКОЙ АКТИВНОСТИ НЕ ОЗНАЧАЕТ, ЧТО МОЖНО РАССЛАБИТЬСЯ

   Расположенный в Сингапуре Информационный центр Азиатской антипиратской организации — ISC ReCAAP (Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии) – в октябрьском докладе по пиратству привел цифры, указывающие на явный спад пиратской активности в регионе, однако ни снижать бдительность, ни, тем более, сворачивать свою деятельность, ReCAAP не собирается.

   По данным ISC ReCAAP, в октябре этого года количество пиратских нападений значительно сократилось по сравнению с предыдущими месяцами. Так, в октябре их было на 48% меньше, чем в августе, и на 28% меньше, чем в сентябре. Если же сравнивать с прошлым октябрём, то сокращение составило 38%: 13 пиратских нападений сейчас против 21 в 2014. Надо отметить, что 6 из этих 13 нападений ReCAAP причислил к самой безобидной - 4 категории. К 4 категории относят нападения, в которых участвовали от 1 до 3 человек, предположительно невооружённых, и которые закончились для нападавших безуспешно — они ретировались с пустыми руками, так как были вовремя замечены членами экипажа; ничего не было украдено, никто не пострадал. Другие пять нападений были классифицированы как 3 категория. В эту группу входят инциденты с участием от 1 до 6 человек, вооружённых не огнестрельным оружием — ножами, мачете, в результате которых физическому состоянию моряков не был нанесен вред. И только одно происшествие в октябре этого года было расценено как входящее во 2 категорию. Это происшествия с участием от 4 до 9 человек, вооруженных холодным оружием и иногда ружьями. В ходе этих инцидентов члены экипажа могут непродолжительное время удерживаться пиратами в качестве заложников, при этом могут быть украдены личные вещи экипажа и судовое имущество.

   Малазийскому агентству морской безопасности (MMEA) удалось предотвратить проникновение грабителей на борт танкера “Almi Spirit”. В ReCAAP заявили, что быстрое реагирование ММЕА на угрозу нападения на танкер продемонстрировало готовность этого прибрежного государства к противостоянию пиратским угрозам в Малаккском и Сингапурском проливах.

   В целом ReCAAP ISC выразила удовлетворение октябрьской статистикой сокращения нападений, тем не менее, организация по-прежнему рекомендует экипажам судов сохранять бдительность и сообщать обо всех попытках нападений и ограблений и, разумеется, о самих нападениях, ближайшим прибрежным государствам.

   Sea-web.com

    

   ПАНАМА ВЫПУСТИЛА ЦИРКУЛЯР В ОТНОШЕНИИ IRTC И СЛЕДОВАНИЯ BMP

   Морская администрация Панамы (PMA) выпустила Циркуляр торгового мореплавания, которым информировала всех, кто имеет отношение к судам под Панамским флагом, о Международном рекомендуемом транзитном коридоре (IRTC), Практика лучших методов управления (ВМР), Судовых Отчётах и контактной информации координационных центров (координирующих прохождение судов в границах безопасного коридора). Используя информацию, содержащуюся в Циркуляре, суда под панамским флагом могут запросить рекомендации или помощь по вопросам, касающимся плавания у берегов Сомали.

   Международный рекомендуемый транзитный коридор (IRTC).

   Всем судам под панамским флагом настоятельно рекомендуется использовать IRTC, при этом создаются раздельные маршруты перехода в восточном и западном направлениях. Каждый маршрут должен быть шириной не менее 5 миль в ширину, одна от другой зоны прохода должны быть отделены буферной зоной не менее 2 миль. Поскольку координаты IRTC могут изменяться военными в зависимости от складывающейся в регионе обстановки, панамским судам рекомендовано запрашивать обновлённую информацию в Центре морской безопасности - Maritime Security Center- Horn of Africa (MSCHOA), которая доступна на сайте по следующему интернет-адресу: http://www.mschoa.org.

   Практика лучших методов управления (ВМР).

   Судам под панамским флагом рекомендовано до начала перехода и перед выходом из порта внутри региона, следовать практике лучших методов управления (ВМР) для сдерживания пиратов, а также контактировать с местными информационными центрами для получения обновлённых инструкций в отношении перехода о отправления сообщений. Вероятнее всего, ВМР будут периодически обновляться, поэтому все суда под панамским флагом должны следить за этими изменениями и придерживаться последней версии ВМР при подходе к Аденскому заливу и водам Сомали.

   safety4sea.com

   ПОХИЩЕННЫЕ ПИРАТАМИ ПОЛЬСКИЕ МОРЯКИ «ЦЕЛЫ И НЕВРЕДИМЫ»

   Похищенным с польского сухогруза «Szafir» морякам удалось связаться по телефону со своими семьями. Они сообщили, что с ними всё в порядке, говорится в недавнем сообщении Министерства иностранных дел Польши. Других подробностей не сообщается, чтобы исключить угрозу жизни моряков.

   Напомним, пять членов экипажа сухогруза под флагом Кипра, включая капитана, были похищены в пятницу, 27 ноября, у берегов Нигерии. Судно было захвачено группой вооружённых пиратов примерно в 7 милях от Брасса. Остальные 11 членов экипажа целы и невредимы и находятся на борту «Szafir», которое нигерийский ВМФ сопроводили в порт Онне. «Обеспечивая защиту наших граждан, МИД и посольство Польши в Абуджи находятся в постоянном контакте с нигерийскими властями, судовладельцем и семьями моряков», - говорится в официальном заявлении.

   Worldmaritimenews.com

   ТРУДНОСТИ СТИМУЛИРОВАНИЯ БОЛЕЕ БЕЗОПАСНОЙ СРЕДЫ НА БОРТУ СУДОВ

   Костас Влачос (Kostas Vlachos), главный операционный директор Latsis Group's  Consolidated Marine Management, на проходившем в Афинах Форуме 2015 SAFETY4SEA выступил с докладом, в котором рассказал о трудностях установления более безопасной среды на борту судов, заявив, что с точки зрения танкерного владельца, аварии случаются главным образом по трём причинам: 1) либо вследствие ненадлежащего внедрения экипажем на борту соответствующих требований безопасности; 2) либо из-за того, что рекомендации, извлеченные из прошлых ошибок, не были надлежащим образом доведены до сведения экипажа; 3) либо из-за многочисленных неэффективных механизмов контроля (например, проверок). Основное внимание он уделил тому, как справиться с этими тремя препятствиями на пути к более безопасной рабочей среде на судах. Ниже приводится краткое изложение его доклада.

   «Безопасность в танкерном секторе за последние несколько десятилетий, после введения Международного Кодекса Управления Безопасностью, претерпела значительные улучшения. Если посмотреть на графики, отражающие количество морских происшествий, погибших моряков, судов, крупных разливов нефти за последние 20 лет, то будет явно заметна тенденция снижения. Но довольны ли мы существующей ситуацией? Если честно, то нет. Мы не довольны, потому что аварии продолжают происходить. На пути установления более безопасной среды на борту до сих пор остаются препятствия. Какие? Я считаю, что, во-первых, это человеческий фактор, во-вторых, плохо проделанная работа над ошибками, и, в-третьих, неэффективные проверки.

   Что касается человеческого фактора, то необходимо разобраться со следующими вопросами:

   Действительно ли существующие сегодня правила и методы представляют собой достаточную и адекватную основу для безопасных условий на борту? Достаточно ли квалифицированы и подготовлены экипажи? Разработана ли и внедрена ли культура безопасности на борту? Говоря о системе управления безопасностью на борту, можно сказать, что мы не уверены, в том, что экипаж правильно понимает и применяет те правила, выполнения которых от них добиваются судовладельцы и менеджеры. Общеизвестно, что исключительно письменные инструкции и правила, которые трудно применить к реальным ситуациям, обычно не соблюдаются.

   Ещё один не менее важный вопрос: Насколько ответственно топ-менеджеры компаний выполняют свою работу по обеспечению выполнения соответствующих правил и процедур на борту судов? И какое главное препятствие встречают они на этом пути? По моему личному мнению, главное препятствие - письменные руководства и инструкции. Сегодня многие справочники, руководства по применению и сборники инструкций настолько объёмные и написаны таким сложным языком, что большинству моряков в них трудно разобраться. Плюс ко всему, во все эти руководства постоянно вносятся какие-то изменения, за которыми морякам трудно уследить. Решением это проблемы может стать систематическое вовлечение (реальное, практическое!) моряков в разработку процедур, должностных обязанностей и т. п. Это непростая работа, но она может реально решить данную проблему.

   Если мы действительно хотим, чтобы наши работники имели высокую квалификацию и высокий уровень профессиональной подготовки, которые позволят им эффективно реализовывать те процедуры, которые мы хотим, чтобы выполнялись на борту судов, первое, о чём необходимо позаботиться, это о выборе хорошего учебного центра. Далее встаёт ещё один вопрос: как правильно оценить уровень знаний моряков. Нефтяные компании пошли самым лёгким путем. Они решили, что чем опытнее моряки, тем они более компетентны, а потом создали свои знаменитые матрицы.

   Я считаю, что единственный способ эффективного применения процедур управления безопасностью на борту — это создание заинтересованности на верхнем уровне управления компании. А заинтересованность руководства в создании безопасной среды на борту формируется под влиянием полного осознания тех последствий, прямых и косвенных, которые влекут за собой аварии. Если у руководства компании не будет серьёзной заинтересованности, то все прочие усилия по поддержанию системы управления безопасностью можно считать потраченными впустую. Помните, что, согласно статистике, из 330 небезопасных действий или несоблюдений правил 30 приводят к лёгкой травме и одно — к травме с временной потерей трудоспособности.

   Необходимо системно заниматься пропагандой и стимулированием культуры безопасности на борту. В частности, нужно разъяснять морякам, что следование практике лучших методов является эффективным инструментом культуры безопасности. Хорошим стимулом в этом отношении является поощрение в тех случаях, когда практика следования лучшим методам находит реальное применение на борту. Соответствующие проверки должны быть регулярными и ни в коем случае не поверхностными. Все они должны иметь конкретные результаты и выводы».

   safety4sea

    

    

   РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ MAIB: ВАХТЕННЫЙ ОФИЦЕР СЕВШЕГО НА МЕЛЬ СУХОГРУЗА “LYSBLINK SEAWAYS” БЫЛ ПЬЯН

   18 февраля 2015, сухогруз под флагом Великобритании «Lysblink Seaways» на пути из Белфаста в норвежский Скогн на полном ходу наскочил на мель в районе Килчона (Западная Шотландия). Впоследствии была зарегистрирована полная гибель данного судна, который простоял на мели в течение двух дней, пока бушевал шторм. Корпус и двойное дно судна, включая несколько топливных танков, получили значительные повреждения, в результате в море вылилось 25 тонн судового топлива. В настоящий момент судно уже прошло утилизацию.

   В результате проведенного MAIB (Бюро по расследованию аварий на море) расследования было установлено, что вахтенный офицер, россиянин 36 лет, который один находился на вахте в момент происшествия, потерял бдительность, так как находился в состоянии алкогольного опьянения. Следствие установило, что до того как заступить на вахту, офицер выпил у себя в каюте пол литра рома после личного звонка, который его очень расстроил. Также, в отчёте MAIB говорится о том, что система аварийной сигнализации, контролирующая дееспособность вахтенного (BNWAS), не была включена, и сигнализация отклонения курса электронной картографической системы (ECS) молчала. Тревога на радаре срабатывала каждые 6 минут, но вахтенный сбрасывал её не вставая со своего кресла.

   В своём расследовании MAIB определил ряд проблем с обеспечением безопасности, однако рекомендаций не вынес, так как владелец судна — компания DFDS A/S — к тому времени уже предприняла необходимые меры по их устранению. Ниже перечислены проблемы с безопасностью и меры, принятые по их устранению:

9. Вахтенный офицер не владел ситуацией из-за состояния алкогольного опьянения;

10. На мостике не был выставлен впередсмотрящий, который мог бы заметить недееспособность вахтенного офицера и доложить об этом капитану;

11. Если бы сигнализация BNWAS была включена, возможно, вахтенный офицер раньше осознал, что пропущена промежуточная точка маршрута, и посадки на мель удалось бы избежать;

12. Вряд ли бы судно село на мель, если бы была соблюдена детальная процедура составления рейса. Тогда бы сработала хотя бы сигнализация отклонения курса ESC;

13. Заявленная судовладельцем политика нулевой толерантности употребления алкоголя на борту на практике реализовывалась неэффективно, несмотря на регулярные проверки; следствие выяснило, что экипаж неоднократно нарушал политику нулевой толерантности к алкоголю, а судовые запасы регулярно пополнялись крепкими спиртными напитками, вином и пивом;

    Принятые меры:

    Судовладелец — компания DFDS A/S – принял меры по усилению контроля за выполнением Системы управления безопасностью (SMS) на борту однотипных судов, при этом особое внимание уделили контролю потребления алкоголя и управлению ресурсами мостика.

    Пресс-секретарь DFDS заявил следующее: «Данное происшествие - результат вопиющей безответственности. Мы проводим совершенно чёткую политику нулевой толерантности употребления алкоголя на борту и заявляем о ней совершенно чётко, так что ни о каком недопонимании тут не может быть и речи. Мы никогда раньше не сталкивались с тем, чтобы офицеры нашей компании нарушали эту политику и так халатно относились к выполнению наших требований безопасности. Офицер, действия которого стали причиной происшествия, больше не работает в нашей компании. Мы надеемся, что произошедшее не бросит тень на остальных офицеров, которые по праву пользуются хорошей репутацией».

    Safety4sea.com; independent.co.uk

     

     

    РАСКРЫТ ПРОЕКТ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО КОНТЕЙНЕРОВОЗА

    На фоне стартовавших в Париже переговоров, посвященных вопросам изменения климата, «CMA CGM», «DNV GL» и «GTT» обнародовали подробности проекта нового контейнеровоза.

    Индустрия морских перевозок с новой силой стала испытывать на себе давление требований по сокращению «углеродного следа», по этой причине внимание ряда судовладельцев начал привлекать проект ультра большого контейнеровоза, приводимого в движение электрической установкой.

    Проект судна разрабатывается классификационным обществом «DNV GL», французской контейнерной линией «CMA CGM» и производителем судовых топливных танков «GTT». Он создан по подобию судна вместимостью 20000TEU, оперирующего на трейдах Азия-Европа. Концепция судна была раскрыта в Азии, когда в Париже проходила встреча мировых лидеров по обсуждению вопросов изменения климата и именно в тот момент, когда Международная морская организация (ИМО), вероятно, столкнется с новыми требованиями повышения экологической безопасности судоходной индустрии. По подсчётам проектной группы, судно такого типа будет на 20-24% дороже обычного судна, работающего на тяжелом дизельном топливе. Сопоставимые эксплуатационные расходы будут зависеть от цены топлива различного типа. Тем не менее, потерь в грузовом пространстве нового судна не произойдёт, если сравнивать с контейнеровозами, которые спроектированы с возможностью перехода на сжиженный природный газ (СПГ). Судно, оснащенное мембранными СПГ-танками, было противопоставлено обычному судну, работающему от топлива, который имеет ту же форму корпуса и эксплуатируется на одном и том же маршруте. «GTT», «CMA CGM» и его подразделение «CMA Ships», а также «DNV GL» проводят оценку технической осуществимости проекта, общей топливной эффективности, а также готовят предварительное экономическое обоснование инновационного контейнеровоза. Судно будет оснащено электрической силовой установкой с парогазовой турбиной на СПГ-топливе. «Исследование демонстрирует значительные преимущества благодаря достигнутой производительности при одном уровне эффективности...Использование чистого СПГ-топлива имеет огромные преимущества в показателях эффективности, которые не могут быть достигнуты с парогазовой турбиной на обычном, традиционном топливе. В то же время грузовая вместимость контейнеровоза, за счет использования СПГ, увеличена, а не уменьшена, как было в случае с системами поршневых двигателей на СПГ». На деле, как заявляют разработчики, грузовместимость выше, чем у традиционного судна того же размера, заправляемого нефтяным топливом. Выработка электроэнергии позволяет вывести силовую установку из состава системы электродвигателей судна, по этой причине больше нет необходимости в традиционном машинном отделении. Также, три главных электромотора, расположенных на одном общем вале, могут работать полностью независимо друг от друга, обеспечивая, тем самым, дополнительную надежность, информируют разработчики. «Благодаря вырабатываемой газовой турбиной мощности, использованию очень чистого топлива и электродвигателю, машинные системы судна упрощены и имеют намного более высокую степень надежности. Ожидается, что такой подход послужит основой для выработки новых стратегий технического обслуживания, как, например, в авиационной отрасли, с помощью которой станет возможным сокращение экипажа машинного отделения судна, и как итог, дальнейшей экономии на расходах». Оценки проекта была проведены с использованием контейнеровоза «CMA CGM Marco Polo» вместимостью 20000TEU, длиной 400м. На следующем этапе партнеры намерены сосредоточить свои силы на оптимизации системы электроснабжения и общего проекта контейнеровоза. По заявлению разработчиков, технико-экономическое обоснование проекта, куда входит сопоставление капитальных и эксплуатационных расходов, побудило их провести более детальную оценку всей системы судна.

    Автор: Джанет Портер (Janet Porter).

    «Lloydslist.com»

     

     

    НА СТРАЖЕ МОРСКИХ РАДИОЧАСТОТ

    На Всемирной конференции по радиосвязи (ВКР)-2015, организованной Международным союзом электросвязи в Женеве 2-27 ноября, были согласованы действия по дальнейшему сохранению для морской радиолокационной системы (РЛС) определенных частот и предупреждению их распределения под мобильные сервисы. РЛС имеет жизненно важное значения для безопасного судоходства, поэтому развертывание новых мобильных приложений в выделенных частотах может стать причиной создания помех в их функционировании. На конференции было представлено обращение Международной морской организации (ИМО), защищающее данную позицию. Кроме того, ИМО, как ожидается, примет решение в пользу размещения мобильных сервисов в других радиодиапозонах, так как они могут повлиять на качество морской радиосвязи и работу навигационного оборудования. Также ИМО займется разработкой предварительной повестки дня следующей конференции, которая состоится в 2019г. ИМО поддерживает планы по включению в программу вопросов о защите навигационной безопасности и целостности Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ). Представителем от ИМО на прошедшей встречи ВКР стал Ганс ван дер Грааф (Hans van der Graaf).

    «Imo.org»

    МОРСКАЯ ГРУППА HELCOM РАССМОТРЕЛА ВОПРОСЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ МОРСКОЙ СРЕДЫ ОТ СУДОХОДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА БАЛТИКЕ

    На ежегодном 15-е заседании Морской группы Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (HELCOM), которое состоялось 23-25 ноября в Клайпеде (Литва), были рассмотрены актуальные вопросы предотвращения загрязнения морской среды в результате судоходной деятельности на Балтийском море, включая предотвращение сбросов сточных вод с судов, обеспечение достаточности приемных портовых сооружений, предотвращение переноса нежелательных водных организмов с судовыми балластными водами, предотвращение загрязнения атмосферы с судов, а также вопросы усиления безопасности мореплавания. Об этом сообщает пресс-служба ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». В работе заседания приняли участие делегации Договаривающихся Сторон Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года: Российской Федерации, Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Польши, Швеции и ЕС, а также наблюдатели от четырех неправительственных организаций. В состав российской делегации, сформированной Минтрансом России, были включены представители Росморречфлота: ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», а также Союза «Российская палата судоходства» и ФАУ «Российский морской регистр судоходства».
    Итогом обсуждения указанных вопросов, проведенных в контексте выполнения решений министерской сессии HELCOM 2013 года, стала согласованная программа работ Морской группы на период 2014-2016 г.

    Наиболее актуальным вопросом прошедшего заседания был вопрос рассмотрения дорожной карты по определению готовности стран региона представить в IMO предложение о придании Балтийскому морю статуса «района контроля выбросов окислов азота с судов» (NECA). Делегации согласились с предложением российской делегации и перенесли дату применения Стандартов Уровня III по выбросам окислов азота с судов c 1 июня 2020 года на 1 января 2021 года. Отмечается, что при этом достигнуто полное понимание того, что документы в IMO о придании Балтийскому морю статуса NECA должны подаваться одновременно с аналогичными документами стран региона Северного моря. Окончательное решение о принятии проекта дорожной карты будет сделано на заседании глав делегаций HELCOM (9-10 декабря 2015 года) или 37-й сессии HELCOM (март 2016 года).

    На заседании был согласован проект пересмотренной рекомендации HELCOM 25/7 «Безопасность зимней навигации в районе Балтийского моря» с целью последующего принятия на 37-й сессии HELCOM. Принято решение о пересмотре рекомендации HELCOM 19/14 «Гармонизированная система штрафов в случае нарушения судами природоохранных правил» с целью увеличения размеров штрафов и включения вопросов нарушения правил Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ, а также Рекомендации HELCOM 28/3 «Руководство по бункеровочным операциям и перегрузке груза нефти с судно на судно, подпадающих под положения Приложения I к Конвенции МАРПОЛ, в районе Балтийского моря» с целью расширения списка грузов, подпадающих под действие этой рекомендации. Для проведения указанной работы созданы соответствующие корреспондентские группы, для которых согласован круг ведения.

    Делегации стран-участниц HELCOM единогласно переизбрали А. Петерсон (Швеция), а также Кутаеву Н.Г. (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота») и Й. Камарайнена (Финляндия) в качестве председателя и вице-председателей Морской группы, соответственно, на 2016-2017 годы. Очередное заседание Морской группы HELCOM состоится в период с 5 по 9 сентября 2016 года в Эстонии.

    Portnews.ru

    СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ЖМУТ НА ГАЗ

    Автор: Мария Кутузова

    В нынешнем году Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) установила новые требования к содержанию серы в судовом топливе, используемом в Балтийском и Северном морях. Новые нормативы лишь первый этап борьбы с загрязнением окружающей среды выхлопами судовых двигателей. В перспективе требования МАРПОЛ приведут к глобальным изменениям на рынке топлива для морских и речных судов.

    По оценкам властей Евросоюза, ежегодно от выбросов серы в странах ЕС преждевременно умирает более 50 тыс. человек. Но если автомобильное горючее в Европе уже полностью переведено на стандарт "Евро-5" (а он предусматривает в том числе снижение соединений серы в выхлопе), то для судового топлива столь строгих регламентов до последнего момента не существовало. Глобальные ограничения по содержанию серы в судовом топливе (не ниже 0,5%) будут введены в период с 2020 по 2025 год. Учитывая масштабы и сроки реализации проектов переоборудования судов и их строительства по новым технологиям, поставщикам топлива уже сегодня пора задуматься о перспективах. Сейчас на рынке нет достаточного количества мазута, соответствующего новым требованиям, нет и мощностей, способных его произвести в нужном объеме. Заменой может стать более дорогостоящее дизельное топливо. Но более перспективным является использование в качестве топлива сжиженного природного газа (СПГ) и метанола. Они более доступны по цене и соответствуют всем экологическим требованиям. Так, на рынке бункеровки Филиппин оказался востребованным именно метанол. Что касается европейских стран, Канады и США, целевым топливом для бункеровки выбран газ.

    Согласно прогнозам, до конца текущего года общее количество газотопливных судов в мире составит порядка 100 единиц, а к 2017 году их число вырастет до 140. Далее прогнозируется бурный рост: до 560 судов к 2020 году, 1,8 тыс.— к 2025 году, 3,7 тыс.— к 2030 году. Оценка динамики роста спроса на бункеровочное топливо еще более впечатляющая: с 0,6 млн тонн в 2015 году до 16,2 млн тонн СПГ к 2030 году. В ряде стран реализуются программы государственного стимулирования перехода судов на использование сжиженного природного газа как судового топлива. Так, в Финляндии уже выделено до €7 млн на переоборудование работающих на Балтике судов и до €36 млн на строительство терминала по бункеровке сжиженным природным газом. Не так давно немецкий судовладелец Wessels Reederei сообщил, что получил грант от правительства Германии на перевод всех своих контейнеровозов на СПГ.

    Во всем мире в стадии реализации находится не менее десятка проектов создания инфраструктуры для бункеровки сжиженным природным газом. Еще больше планируется. Что касается российского сектора, объемы бункеровки на рынке Северо-Запада составляют около 4 млн тонн, из которых 2 млн тонн — мазут (по сути, запрещенный на Балтике с 2015 года). До конца текущего года санкции по отношению к судам, нарушающим требования МАРПОЛ, оставлены Еврокомиссией на рассмотрение администрации каждого конкретного порта, и российские судовладельцы используют мазут на свой страх и риск. Но со следующего года система наказаний за "грязное" топливо для гражданских судовладельцев будет унифицирована и введена в действие вплоть до ареста судна. Задача, стоящая сегодня перед российским государством,— не упустить возможности, открывающиеся на мировом и региональном — балтийском — рынках, быть в тренде современных экологических новаций.

    Сегодня в Балтийском бассейне реализуется ряд проектов по созданию терминалов СПГ, а лидер российского бункерного рынка "Газпромнефть Марин Бункер" объявила о запуске пилотного проекта по строительству малотоннажного бункеровщика СПГ для работы в портах РФ. Как отмечают в "Газпром нефти", схема заправки "борт-в-борт" имеет свои преимущества: гибкость в отношении места и времени проведения бункерной операции (в том числе на рейде), высокая скорость передачи топлива в принимающее судно, возможность одновременного проведения грузопассажирских и бункерных операций. В соответствии с требованиями администраций балтийских портов и исходя из потребностей клиентов-судовладельцев первый бункеровщик СПГ "Газпром нефти" ледового класса Ice 3 будет обладать установкой по сжижению природного газа и грузовместимостью не менее 3 тыс. куб. м СПГ. Как надеются в компании, проект позволит "Газпром нефти" занять ключевые позиции по бункеровке судов сжиженным природным газом в РФ и диверсифицировать линейку реализуемых топлив в преддверии планируемого сокращения выпуска мазута в рамках программы модернизации российских НПЗ.

    Проект уникален для России, да и в мире на данный момент оперирует только один такой бункеровщик СПГ емкостью 180 куб. м (в порту Стокгольм), поэтому компания прорабатывает различные варианты сотрудничества с верфями и подрядчиками. Поставка судна ожидается в конце 2018 года, старт операционной деятельности запланирован на 2019 год. По мнению экспертов рынка, развитию бункеровки СПГ прежде всего могла бы посодействовать государственная поддержка судовладельцев по модернизации и переводу судов на сжиженный природный газ. Также необходимы решения по речному транспорту: в ЕС с 2025 года бассейны рек Балтийского региона будут находиться под теми же экологическими ограничениями.

    kommersant.ru

    В РОССИИ

    ВСЁ БОЛЬШЕ ВОПРОСОВ ВОЗНИКАЕТ ПО ФАКТУ РАЗЛИВА ТОПЛИВА С АВАРИЙНОГО ТАНКЕРА "НАДЕЖДА"

    До сих пор неизвестно - каким образом судно получило повреждение и сколько топлива было на борту на момент аварии.

    По информации astv.ru, документов, в которых бы указывалось, сколько топлива было на судне на момент аварии, нет. Поэтому сложно установить и сколько его вылилось при посадке на мель. Пока неизвестен и точный размер пробоин. Специалисты выражают сомнение в реальности озвученной ранее версии - что дыру в корме пробил якорь. По предварительной информации, в настоящее время экипаж покинул судно. На танкере остался капитан. Осмотрены борта судна, вечером 29 ноября водолазы осмотрели днище судна.

    Как сообщает заместитель начальника Главного управления МЧС России по Сахалинской области  Вячеслав Мурнаев, в настоящее время в Невельске сосредоточено максимальное количество сил и средств. В воскресенье, 29 ноября, проводилось водолазное обследование судна и установка трубопровода для откачки топлива. За воскресенье было откачано 24 куб. м, была проведена очистка береговой полосы на площади 1,5 тыс. кв. метров, установлено 120 метров боновых заграждений, собрано 105 куб. м. загрязненного грунта.

    Топливо 1 декабря с танкера не откачивали  из-за неблагоприятной погоды. Но 2 декабря работы продолжены. На борт танкера при помощи плашкоута планируют доставить две мощные мотопомпы, при помощи которых будут перекачивать дизельное топливо.  Есть все необходимое оборудование для запуска второго временного трубопровода, его монтаж специалисты планируют завершить в течение дня.

    Временную «дорогу» к севшему на мель танкеру «Надежда» начинают отсыпать в Невельске. Как сообщает пресс-служба губернатора и правительства Сахалинской области, на это понадобится не меньше двух недель и 15 тыс. куб. м камня. В результате появятся возможности для более оперативного проведения спасательной операции. «У набережной, рядом с которой сел на мель танкер, подготовлена площадка для заезда техники. Определено направление, по которому начнут отсыпать проезд к судну, обозначены карьеры, с которых грузовики повезут камень.- По бокам этой насыпи планируем сделать защиту от волн. В большие и прочные мешки будем засыпать грунт, их и уложим по бокам. Прорабатываются и другие варианты защиты временной насыпи», – рассказал первый вице-мэр Невельского городского округа Вячеслав Пан. Эту работу контролирует губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко, который вечером 1 декабря 2015 года вновь побывал в Невельске. «Процесс возведения насыпи займёт у нас не менее пятнадцати дней. После завершения этой работы будет проще зачистить танки судна от нефтепродуктов, чтобы оно уже не представляло экологической опасности. А дальше будем решать, что делать с самим танкером», – отметил губернатор. На совещании в мэрии звучит оперативная информация по объему собранных на воде и суше нефтепродуктов. Представители подразделений, задействованных в операции, временно их складируют на специальных площадках и в ёмкостях, одновременно решаются вопросы по дальнейшей утилизации. «Температура понизилась, и вся масса представляет из себя густой битум. Завтра привезем паровую установку, чтобы подогревать мазут. Мы сбор ведем при помощи сорбирующего материала, соответственно при поднятии температуры эффективность будет выше», – сообщил руководитель сахалинского центра «Экоспас» Павел Стадник.

    После откачки топлива водолазы еще раз осмотрят машинное отделение танкера. Затем будет дано заключение - какой по размеру "пластырь" необходимо установить на судне и каким образом. Береговая полоса загрязнена на протяжении 1 км на ширину около метра.

    Напомним, что 27 ноября танкер «Надежда» сел на мель в районе Невельска. На борту судна, по предварительным данным, было почти 800 тонн нефтепродуктов. Нет точных данных, какое их количество вытекло в море. Специализированными аварийно-спасательными формированиями проводятся работы по уборке нефтепродуктов по береговой полосе. Всего в ликвидации последствий посадки танкера «Надежда» на мель задействовано 187 человек и 31 единица техники, в том числе от МЧС России 54 человека и 5 единиц техники.

    astv.ru

    МУРМАНСКАЯ ОБЛАСТЬ - БУДУЩИЙ СТРАТЕГИЧЕСКИЙ ЦЕНТР РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ К 2025 ГОДУ

    Роль Мурманской области в реализации национальных интересов в Арктике определена конкурентными преимуществами региона, заявил 1 декабря 2015 года первый заместитель губернатора области Алексей Тюкавин на мини-семинаре «Арктические рубежи» в Мурманске. Об этом сообщает пресс-служба губернатора и правительства региона.

    Участники семинара с российской и норвежской сторон обсудили вопросы сотрудничества в сфере образования в Арктике, в сфере исследований в рыболовстве, в поисково-спасательной сфере в Арктике. Важной темой стало развитие взаимоотношений Мурманской области и норвежской губернии Тромс. «Сегодняшняя наша встреча еще раз доказывает, что огромный интерес к теме Арктики неслучаен. Именно этот регион, по мнению многих экспертов, призван определить один из ключевых векторов развития как России, так и планеты в целом», - подчеркнул Алексей Тюкавин, приветствуя участников мини-семинара. Он отметил, что в России на федеральном уровне в последние годы принят ряд знаковых решений, способных серьезно повлиять на судьбу российской Арктики, в том числе определен перечень сухопутных территорий Арктической зоны РФ, в число которых вошла и Мурманская область. «Роль Мурманска в реализации национальных интересов России в Арктике определена конкурентными преимуществами нашего региона. В соответствии с целевым сценарием долгосрочной стратегии развития к 2025 году Мурманская область должна стать стратегическим центром Арктической зоны Российской Федерации, внести весомый вклад в ее развитие и реализацию национальных интересов России в Арктике», - сказал он. Кратко охарактеризовав возможности и преимущества региона, Алексей Тюкавин заявил, что расширение международного сотрудничества и в дальнейшем будет рассматриваться нами как важнейший фактор диверсификации экономики региона, придания ей инновационных импульсов, решения многих проблем. О важности продолжения межрегионального сотрудничества Мурманской области и губернии Тромс говорили выступающие с обеих сторон. В качестве основных направлений сотрудничества упоминались образование, наука и культура, молодежные и спортивные мероприятия, жизнь коренных народов Севера.

    Portnews.ru

    «КРЫЛОВСКИЙ» ПРЕДСТАВИТ СВОИ НОВЫЕ РАЗРАБОТКИ НА МЕЖДУНАРОДНОМ АРКТИЧЕСКОМ ФОРУМЕ

    Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) примет участие в открывающемся 7 декабря 2015 года в Санкт-Петербурге 5-м Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» с новыми разработками в области разведки и освоения арктической зоны России, сообщили в КГНЦ. За последние годы Крыловским центром выполнен обширный ряд проектов, которые могут быть реализуемы в ближайшей и среднесрочной перспективе.
    В частности, создан проект атомного ледокола «Лидер» нового поколения мощностью 120 МВт. При этом проработаны  и варианты его создания в трехкорпусном исполнении, что обеспечит надежную проводку судов шириной до 60 м при повышенных показателях энергоэффективности.

    Разработан эскизный проект многофункционального атомного ледокола оффшорного типа. В основе проекта заложена концепция судна – унифицированной базовой платформы с едиными решениями по расположению оборудования, основных энергетических установок и систем, а также электроэнергетического оборудования и корпуса. Такой подход позволит сократить сроки и стоимость проектных работ, а также по требованию заказчика установить на судно любое необходимое для него оборудование.
    По транспортным судам ледового плавания основной акцент сделан на проработке тех типов, которые являются пока новыми для российской судостроительной промышленности. Это, в первую очередь, крупнотоннажные газовозы СПГ высоких ледовых категорий, контейнеровозы, сухогрузы. Разработан типовой ряд проектов добычных платформ с учетом особенностей осваиваемых акваторий: по удаленности, глубинам, характеристикам грунтов, сейсмической, гидрометеорологической и ледовой обстановке, по возможностям отгрузки и транспортировки. Учеными и специалистами Крыловского научного центра подготовлен концептуальный проект уникального морского бурового судна высокого ледового класса Arc 7 для эффективного выполнения поисково-разведочного бурения на арктических акваториях, где сегодня не может работать ни одно из существующих  в мире буровых судов. Его эксплуатация, в том числе вдалеке от баз снабжения, обеспечит возможность максимального продления бурового сезона в Арктике. С учетом реально существующих условий проработаны альтернативы импортозамещения входящего в него судового и технологического оборудования.

    Portnews.ru

    В МИРЕ

     

     

    ПРЕСТИЖНАЯ ПРЕМИЯ ИМО ПРИСУЖДЕНА РУКОВОДИТЕЛЮ «NIPPON FOUNDATION»

    Йохей Сасакава (Yohei Sasakawa), председатель японского негосударственного фонда «Nippon Foundation», получил Международный морской приз 2014 года за многолетний вклад в работу Международной морской организации (ИМО), приверженность вопросу подготовки будущих морских лидеров и вклад в повышение безопасности и охраны на важных судоходных линиях.

    23 ноября, в первый день работы 29-ой сессии Ассамблеи ИМО, генеральный секретарь Международной морской организации Коджи Секимизу (Koji Sekimizu) вручил Йохей Сасакава награду в форме серебряного дельфина. Секимизу отметил давнюю преданность номинанта вопросам морского образования и профессиональной подготовки через реализацию инициатив «Nippon Foundation» и безграничную поддержку Всемирного морского университета (Мальмё, Швеция) и Института международного морского права (Мальта).

    О номинанте и его достижениях.

    В июне этого года, на 114-ой сессии Совета ИМО было решено вручить господину Сасакава, - выдвинутого Правительством Японии в качестве кандидата на получении премии, - Международный морской приз. Сасакава родился в Токио и с 1981 года был попечителем «Nippon Foundation». В 1989 году он занимал должность президента фонда, 1 июля 2005 года стал его председателем. «Nippon Foundation» - это частный, неправительственный фонд, чья миссия заключается в формировании, с помощью социальных инноваций, такого общества, в котором все люди поддерживали бы друг друга. К общим задачам частной организации относится содействие гуманитарной деятельности, как в Японии, так и за её пределами, и развитие глобальной морской индустрии. При выдвижении кандидатуры от Японии на получение Международного морского приза, правительство страны обратило внимание на председателя «Nippon Foundation», Йохей Сасакава и его стремления повысить качество подготовки морских специалистов во всем мире при поддержке Всемирного морского университета (WMU). С 1987 года стипендиальная программа господина Сасакава и университета «WMU Sasakawa Fellowship», спонсируемая «Nippon Foundation», предложила двухгодичную программу магистратуры. Для продвижения морского сотрудничества на межнациональном уровне, Сасакава посвятил себя учреждению сети «Sasakawa Fellows». Кроме того, он сотрудничал и с другими международными институтами, в том числе с Институтом международного морского права (IMLI), Отделом ООН по вопросам океанов и морскому праву, Международным трибуналом по морскому праву. Сегодня, в 131 странах последователями Сасакава является 1099 человек.

    Безопасность на море, защита и охрана морской окружающей среды.

    Что касается мер защиты и обеспечения безопасности на море, Сасакава играл важную роль в поддержке создания в Малаккском и Сингапурском проливах Механизма сотрудничества (Cooperative Mechanism), через который государства и морская индустрия сообща работают над защитой окружающей среды и повышением навигационной безопасности. Сасакава содействовал улучшению качества государственного портового контроля посредством применения различных форм поддержки фонда «Nippon Foundation», в том числе был учрежден Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (Токийский меморандум). Благодаря последнему усилена деятельность портконтроля в названном регионе и достигнута более эффективная имплементация инструментов ИМО. Через «Nippon Foundation» Сасакава поддержал и деятельность береговой охраны: проводятся ежегодные региональные встречи руководителей агентств береговой охраны стран Азии и организуются учебные программы для будущих руководителей соответствующих ведомств. С помощью «Nippon Foundation» были проведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки в области морской безопасности и защиты окружающей среды. Результаты проведенных исследований и проектов, ставших всеобщим достоянием, были положены в основу разработки стандартов по выбросам вредных веществ с судов. Итоги изучения, в сотрудничестве с норвежскими и российскими институтами, судоходных трасс Северного моря были представлены международному морскому сообществу, тем самым фонд напрямую участвовал в подготовке и последующем принятии Международной морской организацией Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс).

    Международный морской приз присуждается ежегодно Международной морской организацией отдельному лицу или организации за наиболее существенный вклад в работу и достижение целей ИМО. Статуэтка выполнена в форме дельфина, кроме того, к ней прилагается денежная премия.

    «Allaboutshipping.uk.com»

    НА СКАМЬЕ ПОДСУДИМЫХ — МЕЖДУНАРОДНОЕ СУДОХОДСТВО

    Смерть двух моряков на борту балкера «Sage Sagittarius» в Австралии стала причиной проведения в стране парламентского расследования и коронерского следствия. Репортаж Зои Рейнолдс (Zoe Reynolds).

    В ходе конореского расследования, - организуемого при подозрении на насильственную смерть человека, - в отношении наступления смерти двух моряков на борту балкера «Sage Sagittarius» под флагом Панамы в 2012 году было представлено доказательство совершения преступления и эксплуатации моряков. По его итогам, Сенат подготовил запрос для более широкого изучения последствий нарушения безопасности для мирового судоходства. Австралийское правительство выступает за либерализацию местного каботажного судоходства, поэтому доклад получил название «Рост использования в Австралии судов под так называемым “удобным” флагом». Международная федерация транспортных рабочих (МФТ) в своем обращении подчеркнула недостатки Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС) и Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), к которым МФТ отнесла отсутствие положения о минимальных зарплатах, похищенных работодателем деньгах, сверхурочной работе и большом количестве случаев с гибелью моряков. В ответ, Международная палата судоходства (ICS), правительственные учреждения Австралии, государственный портовый контроль и судоходные ассоциации указали на существенное падение в последние 10 лет статистики аварийности по судам и случаев с гибелью моряков. Австралийская администрация по морской безопасности (AMSA) признала факт высокого показателя задержания судов под удобными флагами (открытые регистры), оперирующих в водах Австралии, в сравнении с тем же коэффициентом, но в отношении судов под флагами других государств. Однако, в этом плане был достигнут значительный прогресс. Статистические данные ICS показывают сокращение аварий на море с 150 инцидентов в 2002 года до 100 случаев в 2013г. Количество крупных разливов нефти с 24,5 случаев в течение одного года, зарегистрированного в 70-хг.г., до 1,8 инцидента за один год с 2010 г. Показатель смертности среди моряков уменьшился в 2014 году до 100 случаев, тогда как в 2002г. он был равен 300 случаям. Репутация Австралии с её жесткой системой портконтроля привела к тому, что местные порты стали посещать современные и высокотехнологичные суда. По заявлению властей, КТМС помогла защититься от практики эксплуатации труда моряков в австралийских водах. Но, по признанию МФТ, хотя КТМС добилась много в поддержании прав человека на флоте, её положения не распространились на гарантии выплаты зарплаты. В 2014 федерация вернула морякам долги по зарплате на общую сумму в $59млн, из которых на долю Австралии приходилось $2млн. Это в два раза больше суммы, возвращенной в 2010 году по всему миру в $25млн (из них на Австралию пришлось $500тыс), информирует МФТ. «Судоходные компании по-прежнему (и как всегда) пытаются “украсть” у своих работников», - продолжает федерация транспортников. Более того, КТМС разрешает международным морякам работать до 91 часов в неделю и до 98 часов в исключительных обстоятельствах. Стандарты Австралии по борьбе с усталостью подчеркивают, что 50-часовая рабочая неделя может стать причиной ошибок, инцидентов и убытков. В период выполнения Кампании по проведению концентрированной проверки выполнения требования Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) в отношении часов отдыха, Токийским меморандумом было установлено, что в ходе 6392 инспекций была выявлено 1589 нарушений, связанных с часами отдыха. AMSA сообщила о получении от моряков 114 жалоб в 2014 году и задержании 8 судов из-за нарушений положений КТМС. Из всей статистики ареста судов в связи с нарушениями, 46% касались невыполнения стандартов охраны здоровья. Порткнотроль Австралии обладает широкими полномочиями по введению запрета на посещение её портов субстандартными судами и повторными нарушителями. Однако, МФТ призывает морскую индустрию следовать примеру авиационной отрасли: в случае возникновения серьезной угрозы безопасности, не один самолет, а весь авиафлот компании может быть поставлен на прикол.

    Незарегистрированная статистика несчастных случаев со смертельным исходом.

    Как утверждает МФТ, в рамках КТМС система отчетности о случаях со смертельным исходом должна быть обязательной. Только за один рейс балкера «Sage Sagittarius» погибло трое человек (третий член экипажа погиб по возвращению судна в Японию). Но портконтролем не было сделано никаких записей о данных инцидентах. До момента исчезновения одного из членов экипажа, и гибели другого в результате травмы головы, группа моряков намеревалась подать в Австралии коллективное обращение о жестоком обращении. Главный свидетель по делу «Sage Sagittarius» даст показания, но только на условиях анонимности из-за опасений за свою жизнь. МФТ призывает поддержать идею включения в КТМС нормы о защите лиц, осуществляющих служебные разоблачения. Осведомители на судах, находящихся в австралийских водах, вместе с членами их семей должны получить убежище - именно за эту идею борется МФТ. Кроме того, федерация ставит под вопрос способность МКУБ управлять уровнем утомляемости и безопасности на международных судах. Как считается, несмотря на наличие пробелов в зарегистрированных данных, высокой показатель смертности в судоходстве ставит под вопрос эффективность МКУБ, полагает МФТ. Вместо неё должна применяться введенная Международной организацией труда Система управления безопасностью (СУБ). В письменном обращении, Род Найрн (Rod Nairn), главный исполнительный директор торговой ассоциации «Shipping Australia Limited», рассказал, что произошедшие в последние 20 лет изменения в законодательной базе повысили безопасность международного судоходства. И Конвенция о труде в морском судоходстве дала Администрации морской безопасности Австралии возможность отслеживать и предупреждать эксплуатацию экипажей. «Повышение уровня использования флота под флагами иностранных государств должно быть направлено на благо нации. Именно эти суда уже являются живительной силой международной торговли Австралии», - Найрн.

    Сенаторское расследование и следствие по делу «Sage Sagittaius» завершатся в феврале 2016г.

    «Sea-web.com»

    ИНДИЙСКИЙ РЕГИСТР СУДОХОДСТВА ЗАПУСТИЛ ПРОГРАММУ ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ ПОСТРОЙКИ СУДОВ

    Индийский регистр судоходства «IRClass» выпустил специальную программу IR-CSR по контролю выполнения ставших с недавнего времени обязательными Общих правил по конструкции и прочности судов (CSR) Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО).

    CSR применяются ко всем соответствующим судам (танкерам и балкерам), заказанных после 1-ого июля 2015 года. Программа IR-CSR была разработана для проверки судов на предмет соответствия непосредственно предписывающим требованиям в области прочности и усталости согласно правилам МАКО. Расчет методом конечных элементов в представленной программе основывается на PATRAN/NASTRAN — одной из самых распространенных платформ для анализа конструкции судов. Она будет гарантировать адаптивность программы для всех файлов с вводимыми данными, выстроенных данной платформой, в том числе созданных другой программой, говорится в заявлении «IRClass». Удобная в использовании программа имеет интуитивно-понятный графических интерфейс и инструменты, которые, как заявляется, существенно сократят время ввода данных. IP-CSR доступна судовладельцам и судостроительным верфям по запросу и предназначена для оказания помощи в улучшении качества проектирования судов и гарантии соблюдения требований классификационного общества.

    «Tankeroperator.com»

    ПОРТЫ

    ПОРТЫ ЙОКОГАМА И КАВАСАКИ МОГУТ ОБЪЕДИНИТЬСЯ

    Операторы портов Йокогама и Кавасаки в Японии могут объединиться весной 2016 года, передает ТАСС. Цель слияния - повышение эффективность и конкурентоспособности ключевых контейнерных портов страны по отношению, прежде всего, к южнокорейскому порту Пусан. Планируется, что Yokohama Port Corp. И Kawasaki Rinko Soko Futo Co завершат сделку в марте 2016 года. При этом будет создан новый оператор с участием государственных инвестиций. Ранее обсуждалось трехстороннее слияние, включавшее также порт Токио, но переговоры зашли в тупик из-за отсутствия согласия между национальным правительством и муниципальными властями Токио.Операторы портов Йокогама, Кавасаки и Токио принадлежат муниципальным властям.

    Три порта - так называемые порты Кейхин расположены на Токийском заливе. Два других крупных порта Японии - Кобе и Осака - так называемые порты Ханшин, оба расположены в заливе Осака. В 2010 году правительство Японии объявило порты Кейхин и Ханшин «стратегическими контейнерными портами страны». В соответствии с внесенными в 2014 году изменениями в закон о портах, национальное правительство получило право владеть долями «стратегических портов», а также предоставлять им беспроцентные кредиты. Уже в декабре 2014 года правительство инвестировало в 34,2% долю Kobe-Osaka International Port Corp - оператора портов Ханшин. При этом доли учредителей компании - муниципалитетов Кобе и Осака - сократились с 50% до 30,8%. При этом муниципалитеты фактически лишились возможности определять политику и стратегию портового комплекса. Правительство Японии рассчитывает, что государственное участие в оперировании ключевыми портами позволит увеличить их контейнерооборот.

    Portnews.ru

    МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

    ПРЕДСЕДАТЕЛЬ IG ПОДВЕРГ РЕЗКОЙ КРИТИКЕ НОВУЮ СТРУКТУРУ КЛУБОВ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ

    Мировой сектор взаимного страхования ответственности (P&I) претерпевает в настоящее время существенную трансформацию, так как его участники находятся в поисках новых путей роста в формирующихся сегментах.

    Из-за того, что клубы взаимного страхования испытывают необходимость в поиске новых областей для развития собственного бизнеса, на данном рынке появляются всё новые их подразделения. Недавно международный провайдер страховых услуг «Thomas Miller», управляющий британского клуба «UK P&i Club», завершил сделку по приобретению компании «Osprey Underwriting». Последняя функционирует на рынке Ллойда и имеет спектр прочих страховых продуктов для морской и авиационной индустрии, располагает фиксированными премиями на свои страховые продукты. Всё это означает, что «Thomas Miller» не может в настоящее время воспользоваться полными лицензиями рынка Ллойда на страхование бизнеса, а также не в праве предлагать фиксированные ставки вознаграждений за свои услуги для страхования дополнительных объектов. Некоторое время назад «Osprey» расширила свой бизнес и стала участником воздушно-космического сектора. Председатель «Thomas Miller» Хьюго Уин Уильямс (Hugo Wynn Williams) сказал, что основная причина заключения данной сделки - доступ к бизнесу, «близкому в данный момент» к пакету услуг взаимного страхования «Thomas Miller». По заявлению главного исполнительного директора «Osprey» Гая Пьерпоинта (Guy Pierpoint), сделка между двумя компаниями даст дополнительную финансовую поддержку, с помощью которой андеррайтинговое агентство сможет и дальше диверсифицировать свою деятельность. Действительно, ведутся разговоры о том,что «Osprey» находится в стадии создания на рынке Ллойда новой структуры по страхованию корпуса судов, которая будет функционировать наряду с операциями «Osprey» по «твердым» ставкам. На рынке Ллойда между «Standard Club» и «Skuld» действуют соглашения о синдицированных операциях, и, как отмечают морские брокеры, ожидается, что в ближайшие месяцы между клубами P&I и провайдерами услуг по страхованию корпусов судов будет заключено ещё больше подобных соглашений, поскольку клубы стремятся использовать отношения со своими членами для перекрёстной продажи собственных страховых продуктов. В беседе с «IHS Fairplay» один брокер указал, что: «Они (страховщики) были вынуждены ограничить повышение страховых премий в виду понимания того, что их члены переживают не лучшие времена. В самом деле, есть те, кто считает, что клубы чересчур замкнуты». Тем не менее, в то время как менеджеры клуба признают, что были обсуждения об отсрочке диверсификации, но любой возврат на капитал может подразумевать, что клубы потребуют от судовладельцев, членов клуба, дополнительной оплаты страховых претензий в случае наступления некоторого числа крупных убытков. «Мы определенно не хотим возвращения к ситуации, с которой мы столкнулись 25 лет назад, когда постоянно требовалась оплата дополнительных взносов», - отметил собеседник «IHS Fairplay». Как сообщают брокеры, некоторые клубы рассматривают возможность не только предоставления услуг судовладельцам по страхованию корпуса и оборудования, но и покрытия рисков потери имущества. Действительно, «Standard Club» предлагает покрытие риска потери имущества через свой синдикат. По словам одного лондонского брокера, владелец флота судов может также иметь в своей собственности терминал или порт, и поэтому страхованию подлежат складские помещения и вспомогательные строения. «Мы считаем, что клубы, располагающие портфелем фиксированных премий, в этом видят следующий, закономерный шаг развития рынка. Они находятся в поисках способов дальнейшего роста и этого не добиться через традиционное страховое покрытие P&I». Большинство рассматривают страховое покрытие с неизменной ставкой вознаграждения как привлекательную возможность, однако в нынешнем году председатель Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG), Гранли Беркли (Grantley Berkeley), в ответ на рост обозначенного сегмента, неоднократно предупреждал, что движение в этом направлении угрожает будущей структуре клубов P&I. Беркли предостерёг клубы от отклонения от их основного вида деятельности, так как возникает перспектива того, что претензии компаний, не связанных с сегментом P&I, скажутся на финансовых результатах клубов. Но всё же брокеры считают, что рынок фиксированных премий наметил рост, так судовладельцы, также находящие в стрессовом положении, ищут дополнительные способы защиты. «Мы наблюдаем рост числа судовладельцев, находящихся в поисках страхового покрытия с фиксированной ставкой вознаграждения», - заявил брокер рынка Ллойда. «Судовладельцы хотят гарантии единовременной выплаты премии и не открыты для претензий от членов других клубов. Стоимость их страховки, безусловно, ухудшает статистику урегулированных претензий клубов».

    Автор:Джон Гай (Jon Guy).

    «Sea-web.com»

    ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

    These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.