• Пожар на нефтяной платформе в Азербайджане: есть жертвы. 4 декабря вечером в результате сильного шторма был поврежден подводный газопровод высокого давления, что привело к пожару на платформе №10 месторождения «Гюнешли» компании SOCAR. На платформе в тот момент по находились десятки людей. В результате спасательной операции 33 человека были спасены. Пока 23 нефтяника числятся пропавшими без вести. Число жертв пожара на платформе выросло до 6 человек. Тела были обнаружены вертолетами МЧС в 65-70 километрах от платформы месторождения «Гюнешли», все они были подняты на борт вертолета. Спасательные работы затрудняли высокие волны и штормовой ветер. Эвакуация осуществлялась с привлечением пожарных кораблей. К тушению пожара на нефтяной платформе привлечены иностранные специалисты, передает Trend. По словам главного инженера ПО «Азнефть» госкомпании SOCAR Баламирзы Алирагимова, иностранным специалистам удалось попасть на платформу и оценить обстановку на месте, после этого будет принято решение по дальнейшим направлениям работы. Он также добавил, что по состоянию на 16:00 8 декабря ни одного из пропавших без вести 23 нефтяников обнаружить не удалось. Решение по продолжению поисков с помощью вертолетов в условиях плохой погоды будет принимать МЧС. В зависимости от погодных условий, поисковые работы судами будут приостановлены и возобновлены при первой возможности. Также Алирагимов рассказал, что в сравнении  с первыми днями, пожар значительно ослаб. На территории месторождения нет разлива нефти и других экологических проблем, сказал он.

• В Санкт-Петербурге возбуждено уголовное дело по взрыву на «Северной верфи». В Санкт-Петербурге возбуждено уголовное дело по факту нарушения правил безопасности при ведении строительных и иных работ. По данным следствия, утром 7 декабря 2015 года на территории  ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь»  во время производства сварочных  работ в машинном  отделении  сторожевого корабля, принадлежащего Республике Алжир, произошел взрыв. В результате происшествия один  рабочий погиб на месте происшествия, 6 человек с повреждениями различной степени тяжести госпитализированы. В настоящее время проводится осмотр места происшествия, выясняются все обстоятельства происшедшего. Расследование уголовного дела продолжается.

• Замминистра финансов Алексей Моисеев заявил, что приватизация “Совкомфлота” состоится в 2016 г. Об этом сообщает ТАСС. “В 2016 г. мы продолжим продавать небанковские компании, но из голубых фишек как данность я вижу “Совкомфлот””, — сообщил Моисеев. По его словам, компания не под санкциями, юридически готова к приватизации. По мнению Моисеева, ситуация подходящая: “Надо понимать, что мы находимся в длительном периоде, когда цены будут ниже пиковых периодов, значит, надо с этим жить, принимать новую реальность”, — отметил он. Говоря о том, что может помешать приватизации “Совкомфлота”, замминистра заявил: “Если Земля налетит на небесную ось”. Приватизация компании готовится уже несколько лет. Ранее ее откладывали из-за неблагоприятной ситуации на танкерном рынке. В конце прошлого года глава Росимущества Ольга Дергунова сообщала, что акции компании могут быть размещены на любой бирже, в том числе на Нью-Йоркской, но в качестве приоритета у Росимущества всегда Московская биржа. Совет директоров компании ранее утвердил решение о дополнительном выпуске акций в размере 14,29% от уставного капитала компании в рамках подготовки к приватизации. Доходы бюджета от этой сделки оценивались в 12 млрд. руб.

• «Совкомфлот» положительно оценивает перспективы фрахтового рынка на 2016 год. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Транспортной недели-2015 сообщил генеральный директор судоходной компании Сергей Франк. По его словам, совет директоров «Совкомфлота» будет утверждать бюджет на следующий год 10 декабря 2015 года. «Мы исходим из того, что соотношение фундаментальных факторов, предложения и спроса на перевозку во всех наших сегментах будет положительным для судовладельца и мы можем рассчитывать на достаточно хороший год, возможно он будет чуть ниже или чуть выше 2015 года, который также сложился неплохо», - сказал Сергей Франк. По его мнению, можно также с оптимизмом смотреть на 2017 год. «У нас сейчас активно идет работа над так называемым третьим горизонтом планирования. Потому что мы очень довольны, как мы спланировали свою работу. СКФ в группе своих танкерных глобальных конкурентов относительно неплохо пережил 5 лет жесточайшей рецессии, может, даже одним из лучших выглядел, благодаря стратегии», - сказал глава компании. По его словам, в рамках третьего горизонта планирования компания намерена лучше понять перспективы 2025-30 годов. Существующий горизонт планирования рассчитан до 2020 года. Второй горизонт планирования рассчитан до 2025 года. В него входит проект Ямал СПГ. По словам Сергея Франка, компания будет следить за развитием данного проекта с точки зрения строительства флота под его обеспечение.

• Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтингов ПАО «Совкомфлот» на «стабильный» с «негативного», передает ТАСС со ссылкой на сообщение агентства. Кроме того, корпоративный рейтинг компании «Ba2» и рейтинг вероятности дефолта «Ba2-PD» были подтверждены. Вместе с тем, Moody's Interfax улучшил рейтинг компании по национальной шкале с «A2.ru» до «Aa3.ru». Отмечается, что рейтинговые действия последовали за изменением Moody's 4 декабря 2015 года прогноза для рейтингов Российской Федерации на «стабильный» с «негативного». Также агентство повысило с «B1» до «Ba3» рейтинг приоритетных необеспеченных облигаций компании, включая евробонды на сумму $800 млн, выпущенных SCF Capital Limited под гарантии «Совкомфлота».

• Новым генеральным директором ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» (Новороссийск) назначен Юрий Матвиенко, ранее возглавлявший ОАО «Туапсинский морской торговый порт». Юрий Матвиенко имеет большой опыт работы в транспортной отрасли, прошел путь от 4-го помощника капитана дальнего плавания до руководящих должностей на предприятиях водного транспорта и в стивидорных компаниях (ОАО «Новороссийский морской торговый порт», ООО «БалттрансСервис», ООО «Приморский торговый порт», ЗАО «Морской портовый сервис»). Юрий Матвиенко окончил Новороссийское высшее инженерное морское училище по специальности судовождение на морских путях, имеет степень MBA бизнес-школы IMISP (Санкт-Петербург). «Уверен, опыт и профессионализм г-на Матвиенко будут способствовать дальнейшему развитию холдинга и укреплению конкурентных позиций контейнерного терминала», - прокомментировал назначение генеральный директор ООО «ДелоПортс» Игорь Яковенко. Сергей Клочко, возглавлявший НУТЭП с 2003 года, принял решение покинуть компанию.

  ООО «Контейнерный терминал «НУТЭП» —  современный контейнерный терминал компании DeloPorts, осуществляющий перевалку контейнерных, генеральных и Ro-Ro грузов в порту Новороссийск. Пропускная мощность - 350 тыс. TEUs в год. Клиентами НУТЭП являются крупнейшие мировые контейнерные линии. По итогам января–сентября 2015 года терминал перевалил 153 626 TEUs (-23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

• По итогам конкурса «Предприниматель года - 2015», проводимого компанией E&Y (Entrepreneur Of The Year) в конце ноября 2015 года, председатель правления ПАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим победил в профильной номинации - «Транспорт», а также был назван в качестве победителя конкурса «Предприниматель года в России-2015». Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совфрахт». В качестве победителя Дмитрий Пурим будет представлять Россию на международном финале конкурса, который состоится в Монако в июне 2016 года и соберет сильнейших представителей бизнеса из более чем 50 стран. «Я считаю, что победа - это не признание моих личных заслуг, а высокая оценка профессионализма и самоотверженности людей, с которыми связала меня судьба, и без которых я бы не состоялся. Спасибо коллективу за поддержу! Большая честь работать с Вами, каждый из Вас достоин оценки на высочайшем уровне!», - прокомментировал он. Отмечается, что независимое жюри отбирало победителей в десяти номинациях.

  ПАО «Совфрахт» является головной компанией Группы компаний «Совфрахт-Совмортранс». ПАО «Совфрахт» оказывает универсальные транспортно-логистические услуги, специализируется на железнодорожных перевозках нефтеналивных грузов, используя собственный и арендованный подвижной состав. «Совфрахт» имеет опыт перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов по всему миру, включая Арктику.

• Замминистра экономического развития Николай Подгузов заявил ТАСС, что Роснефть вряд ли получит средства ФНБ на кластер «Звезда» в 2015 году. Замминистра отметил, что сначала должен быть утвержден паспорт проекта, но пока этого не произошло, выделение каких-либо средств не предполагается. “Тем более, что там могут быть другие источники использованы”, — сказал Подгузов. Он не смог уточнить, будут ли выделены на данный проект средства ФНБ в 2016 году. Ранее Подгузов заявлял, что объем средств из ФНБ на проект «Звезда» составит около 20 млрд. руб. В прошлом году общая стоимость строительства верфи оценивалась в 111,7 млрд. руб., пусковой очереди — 60 млрд. руб. Планируется, что новая площадка начнет работу в 2018 году и приступит к производству морской техники и оборудования для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья.

• Мощности «Восточного порта» в Приморье к 2020 году планируется увеличить почти вдвое — примерно до 39 млн. т., сообщает ТАСС. Как сообщили в компании, третья очередь начнет работу в 2017 году, ее мощность составит около 10 млн. т., а к 2020 году общий годовой грузооборот «Восточного Порта» достигнет около 39 млн. т. По итогам прошлого года грузооборот порта составил 21,8 млн. т. Мощность порта предполагается увеличить за счет строительства третьей очереди угольного комплекса, которое началось в 2012 году. Сейчас проект реализован более чем наполовину. Реализация осуществляется за счет средств «Восточного порта» без привлечения государственных инвестиций. Общая стоимость проекта — 27 млрд. руб., 7 млрд. руб. из них будут направлены на строительство внешней железнодорожной инфраструктуры, которую после сдачи в эксплуатацию передадут на баланс государства.

• Министр транспорта Максим Соколов заявил, что Минтранс приступил к проработке законопроекта по расширению режима свободного порта, помимо Владивостока, также на другие дальневосточные порты. Об этом сообщает ТАСС. По словам Соколова, “сегодня уже ведется большая работа совместно с коллегами из Министерства развития Дальнего Востока, с полномочным представителем, заместителем председателя правительства Юрием Трутневым”. Министр отметил, что анализируется каждый из портов Дальнего Востока, изучаются перспективы его развития с учетом перспектив Северного морского пути. Глава Минтранса сообщил, что эта модель будет представлена в начале следующего года. “Наверное, мы можем предложить решение правительству и нашему Федеральному Собранию, потому что это должно быть установлено законодательством, по другим портам”, — отметил Соколов. Он не исключил возможности предоставления режима свободного порта не только дальневосточным портам, но и расположенным в других регионах.

• Атомный ледокол-лидер способен построить только Балтийский завод (Санкт-Петербург), уверен генеральный директор «Балтийский завод-Судостроение» Алексей Кадилов, сообщает пресс-служба предприятия. По его мнению, только у Балтийского завода имеются необходимые для подобного проекта компетенции по строительству надводных атомных судов и проведения соответствующей их модернизации. Напомним, атомный ледокол-«лидер» проекта 10510 мощностью 120 МВт спроектирован Крыловским государственным научным центром совместно с ЦКБ «Айсберг» для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов (дедвейтом более 100 000 тонн и шириной более 50 м) на всем протяжении Северного морского пути, с экономически эффективной скоростью (около 10 узлов) во льдах толщиной около 2 м. Все материалы и основное оборудование, необходимые для строительства ледокола, могут быть поставлены отечественными предприятиями. В проекте обеспечена унификация основного и вспомогательного оборудования со строящимся универсальным атомным ледоколом «Арктика» пр. 22220. В 2015 году будет завершена разработка концептуального проекта. Для сдачи ледокола в эксплуатацию в 2024 году необходимо приступить к разработке технического проекта в 2016 году. Срок разработки технического проекта – 3 года.

• Члены Государственной комиссии по развитию Арктики под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина поручили Минтрансу РФ совместно с администрацией Ненецкого автономного округа (НАО) продолжить проработку вопроса о строительстве перегрузочных комплексов в планируемом морском порту «Индига» на Баренцевом море. Об этом сообщает пресс-служба администрации НАО. «Уверен, что проект строительства глубоководного незамерзающего порта в бухте Индига – это точка роста Севморпути. У Индиги очень выгодное географическое положение, ряд составляющих инфраструктуры уже внесен в программу социально-экономического развития Арктической зоны РФ до 2020 года», - отметил глава НАО Игорь Кошин. Однако он добавил, что «для дальнейшего проектирования необходима федеральная поддержка».

  Индига – поселок на берегу Баренцева моря. В рамках проекта «Печора-СПГ» в районе Индиги планировалось разместить плавучий завод по сжижению газа, к нему должен вести трубопровод с месторождений у Печоры длиной 300 км. Порт Индига заявлен как глубоководный порт с естественными глубинами порядка 17 м. Инвесторами проекта являются группа компаний «Аллтек» и «Роснефть».

• Обьем перевозок по Северному морскому пути в январе-ноябре 2015 года вырос в 1,6 раза в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 5 млн 152 тыс. тонн. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Пятого международного форума «Арктика: настоящее и будущее» сообщил заместитель руководителя РосморречфлотаЮрий Костин. По его данным, по состоянию на 4 декабря 2015 года было выдано 697 разрешений на проход по трассам Севморпути, в том числе 124 разрешения судам под иностранным флагом. Как уточнил Юрий Костин, при этом наблюдается снижение объемов транзитных перевозок по Севморпути. Так, в 2015 году объем транзитных перевозок составил 39 тыс. тонн против 274 тыс. тонн в 2014 году и 1 млн 176 тыс. тонн в 2013 году. Для обеспечения проводок привлекается 8 ледоколов, включая дизель-электрические. Так, всю зиму 2015 года на проводках в порту Сабетта работал дизель-электрический ледокол «Тор», с весны привлекался ледокол «Санкт-Петербург».

• Из пяти открытых для захода иностранных судов морских портов Чукотского автономного округа удовлетворительно функционирует более-менее только Эгвекинот. Как сообщает пресс-служба служба Центра обеспечения деятельности. Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, об этом заявил заместитель председателя правительства РФ Дмитрий Рогозин в ходе совместного заседания Государственной комиссии по вопросам развития Арктики и Морской коллегии при правительстве Российской Федерации. По словам Рогозина, в морских портах Певек и Беринговский пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации не функционируют. Морские пункты пропуска Анадырь и Провидения функционируют, но не отвечают установленным требованиям. Суда заграничного плавания, следующие в эти морские порты, вынуждены оформлять пограничные и таможенные документы в морском порту Провидения, что препятствует свободному движению грузов. Отмечается, что подобное функционирование морских пунктов пропуска через госграницу РФ или их отсутствие является барьером на пути движения грузопотоков, тормозящим работу участников внешнеэкономической деятельности. От этой ситуации страдает, в первую очередь, бизнес, а конкурентоспособность российской экономики падает. Рогозин дал указание проанализировать существующую систему пунктов пропуска через государственную границу РФ, расположенных в Арктической зоне РФ, и дать предложения по ее совершенствованию, а также по оптимизации системы государственного контроля в них. Напомним, в Чукотском автономном округе для захода иностранных судов распоряжением правительства России открыты 5 морских портов: Анадырь, Беринговский, Провидения, Певек, Эгвекинот. Из 67 функционирующих в Российской Федерации морских портов 18 портов находятся в Арктической зоне. Они объединены в транспортную магистраль – Северный морской путь.

• По информации Росморпорта, с 15 декабря в морском порту Калининград взимается сбор транспортной безопасности. Сбор взимается в соответствии с приказом Минтранса России от 31.10.2012 № 387 «Об утверждении перечня портовых сборов, взимаемых в морских портах Российской Федерации». Ставка сбора для судов загранплавания составит для контейнеровозов 0,63 руб./GT, для ро-ро судов – 0,34 руб./GT, для наливных – 0,99 руб./GT и для остальных судов – 0,9 руб./GT. Для каботажных судов размер сбор составит для контейнеровозов 0,32 руб./GT, для ро-ро судов – 0,17 руб./GT, для наливных – 0,5 руб./GT и для остальных судов – 0,45 руб./GT. Напомним, с 1 ноября аналогичный сбор был введен в морских портах Большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Пассажирский порт Санкт-Петербург, Приморск и Усть-Луга.

• Экоскидки для судов. Международная ассоциация портов и гаваней (International Association for Ports and Harbors – IAPH) подвела итоги 5 лет применения экологического индекса для судов (Environmental Ship Index – ESI). Как сообщили SeaNews в Администрации порта Роттердам, обобщенный опыт должен быть представлен сегодня в Париже на мероприятии в продолжение программы конференции ООН по климатическим изменениям. Индекс ESI был разработан портами Роттердам, Амстердам, Антверпен, Гавр, Гамбург и Бремерхафен. Индекс отражает степень экологической чистоты судна с точки зрения выбросов углекислого газа и оксидов азота и серы. Он может иметь значение от 1 (что уже означает, что показатели судна лучше, чем требуется действующими экологическими нормами) до 100. На сегодня индекс ESI имеют 3610 судов, из них у 175 морских судов значение ESI выше 50, а четыре судна имеют ESI 100. Суда с индексом ESI могут рассчитывать на те или иные льготы, в частности, на скидки с портовых сборов. Так, порт Роттердам начал предоставлять экологические скидки в 2011 году. На сегодня портов и иных организаций, предоставляющих скидки судам с индексом ESI, 40, и больше это число пока не растет (скидки – дело добровольное). Но, отмечают в ассоциации портов и гаваней, «Мы над этим работаем».

• Росморречфлот и Nordic Yards подписали соглашение о сотрудничестве. И.о руководителя Росморречфлота Сергей Горелик и председатель совета директоров компании Nordic Yards Виталий Юсуфов 3 декабря 2015 года в рамках Транспортной недели - 2015 подписали соглашение о сотрудничестве с целью развития и рационального использования образовательного, инновационного и интеллектуального потенциала сторон, дополнительного образования, развития научных исследований, сотрудничества в обеспечении прохождения обучающихся в подведомственных Росморречфлоту вузах практики на предприятиях Nordic Yards. По условиям соглашения компания Nordic Yards организует серию интернет-лекций (вебинаров) для студентов профильных и подведомственных Росморречфлоту вузов. В рамках вебинаров опытные специалисты компании Nordic Yards будут рассказывать российским студентам о минимизации расходов топлива и выбросов углекислого газа морскими судами, о снижении выбросов и расхода топлива в атмосферу и морскую среду, о совершенствовании топливоиспользования на морских судах и др. «Участие в таких проектах является приоритетной деятельностью компании Nordic Yards. Интеграция в образовательные программы российских учебных заведений специалистов Nordic Yards позволит нам передать имеющийся у нас опыт, будет способствовать развитию долгосрочных отношений между Nordic Yards и российскими компаниями и вузами, что, безусловно, даст позитивный импульс развитию отечественного судостроения. Такое сотрудничество обеспечит условия для подготовки квалифицированных кадров, и вместе с тем, будет способствовать укреплению нашего продуктивного диалога, а также выполнению совместных проектов в судостроительной отрасли», - подчеркнул Виталий Юсуфов.

  Nordic Yards Wismar GmbH – один из ведущих мировых производителей современных, технологически сложных инновационных судов специального назначения. В компанию входят 3 верфи в г.г. Висмар, Росток и Штральзунд в северо-восточной Германии, а также собственное проектно-конструкторское бюро полного цикла. Основной профиль верфей – проектирование и строительство специализированных арктических судов (ледоколы, суда обеспечения буровых и добычных платформ, аварийно-спасательные суда, ледовые танкера и газовозы), сложных морских комплексов (таких как полупогружные буровые установки и конвертерные платформы для ветровой энергетики), а также пассажирских и грузопассажирских паромов. В настоящее время активно развиваются кооперационные связи с российскими судостроительными предприятиями и организациями. С момента основания на верфях группы было построено свыше 2500 судов, из них ок. 1500 – для России, в т.ч. ок. 120 судов ледового класса.

• Agility Area East Europe поделилась опытом доставки heavy lift грузов для химического завода в Тольятти. Заказчиком выступала немецкая The Linde Group. Как рассказали SeaNews в Agility, оборудование шло из трех точек – конвертер для синтеза аммиака весом 245 тонн был погружен в Порто-Маргера (Италия), изотермический реактор конверсии технологического газа весом 226 тонн шел из порта Линц (Австрия). Еще один агрегат весом 73 тонны отдельно доставлялся из Мумбаи (Индия). Маршрут перевозки проходил через Ростов-на-Дону и далее по реке в Тольятти. Как пояснили в компании, для перевозки использовался барже-буксирный состав, поэтому специальное разрешение для прохождения по внутренним водным путям не требовалось. Самым сложным моментом стала выгрузка в порту Тольятти, рассказали в компании, из-за ограниченных возможностей для крановой выгрузки таких тяжеловесных грузов оба агрегата пришлось выгружать ро-ро методом. Доставка до конечного места назначения осуществлялась автотранспортом. Подготовка к организации перевозки потребовала двух лет, в течение которых специалисты компании проводили сюрвей маршрута, анализировали технические возможности портов, состояние мостов, глубины рек, проходимость дорог и определяли потенциально трудные участки. Сама транспортировка заняла более трех месяев. Погрузка в первом порту в Италии была выполнена в апреле, два грузовых места доставили на площадку грузополучателя в июне.

• Навигационный тренажерный комплекс из шести интегрированных полномасштабных навигационных мостиков введен в процесс обучения в Государственном университете морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова. Как сообщает пресс-служба вуза, два мостика имеют визуализацию с горизонтальным обзором 360 градусов, четыре – по 210 градусов каждый. Комплекс, задействованный в системе дополнительного профессионального образования вуза, предназначен для подготовки капитанов, помощников капитанов, морских лоцманов, специалистов судоходных компаний и нефтяных терминалов. Кроме того,  навигационный тренажерный комплекс имеет программно-аппаратный модуль физического моделирования операций управления ледовой обстановкой, программно-аппаратный комплекс компьютерного моделирования ледового менеджмента, модуль технологии снижения ледовой нагрузки на морские сооружения. «Важнейшим преимуществом введенного в учебный процесс тренажерного комплекса является возможность проведения комплексных учений и тренировок, в которых одновременно могут принимать участие экипажи шести судов: танкеров, ледоколов, судов снабжения и обеспечения экологической безопасности, несущих аварийно-спасательную готовность», - отмечают в вузе. Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) и ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова планируют впервые в России провести такие учения в рамках реализации проекта ввода в эксплуатацию Нового порта в Обской губе. Как сообщалось ранее, ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова подписал  соглашение о сотрудничестве с КГНЦ по организации совместной площадки тренажерного центра. Подготовку экипажей судов на совместной площадке будут проводить инструкторы Морского учебно-тренажерного центра ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, преподаватели Арктического факультета, капитаны ледоколов, действующие ледовые советники и лоцманы.

• Containerships подписал с Shell контракт на поставку сжиженного природного газа на контейнеровозы компании, которые будут использовать LNG в качестве бункера. Как сообщили SeaNews в Containerships, первое судно из шести должно быть сдано в 2017 году. Контракт с Shell предусматривает бункеровку первых четырех судов. Бункеровка будет осуществляться в Роттердаме – технические параметры контейнеровозов позволяют обходиться для одного кругорейса одной бункеровкой. Напомним, контейнеровозы, использующие в качестве основного бункера СПГ и, при необходимости, дизтопливо или мазут, строятся в Китае. Вместимость судов составит 1,4 тыс. TEU, в том числе они смогут взять на борт до 639 45-футовых контейнеров. Кроме того, на борту будет до 300 рефрозеток. Containerships станет первым европейским short sea оператором, оперирующим судами на СПГ.

• Анкара, как и прежде, будет соблюдать Конвенцию Монтре, регулирующую режим судоходства в зоне черноморских проливов.  Об этом в интервью ТАСС заявил министр иностранных дел Турции Мевлют Чавушоглу. «Считаем важным, чтобы все заинтересованные стороны избегали попыток подорвать или использовать в своих целях существующий режим Монтре», - прокомментировал глава турецкого внешнеполитического ведомства заявления в прессе, согласно которым Турция готовится к введению «санкций в отношении проливов» и планирует осуществлять полную проверку проходящих через них судов..
  Конвенция Монтре о статусе проливов (Convention de Montreux) была подписана в 1936 году в Швейцарии и регулирует судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы и в Мраморном море. Она ограничивает в мирное время проход через проливы военных кораблей нечерноморских государств или прибрежных стран. Страны, имеющие выход к Черному морю, в ряде случаев могут проводить через проливы свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа при соблюдении определенных конвенцией условий. За соблюдением конвенции следит Турция. Если она окажется в состоянии войны или под угрозой войны, то  может разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов. Если Турция в войне не участвует, то проливы закрывают для прохода кораблей воюющих стран.

• Россия и Финляндия проведут тестовые операции с ледоколами обеих стран на Балтике. Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным 28 ноября 2015 года подписан федеральный закон Российской Федерации «О ратификации межправительственного Соглашения с Финляндией о сотрудничестве в оказании услуг по ледокольной проводке судов в Балтийском море». Таким образом, завершены внутригосударственные процедуры, необходимые для вступления Соглашения в силу, сообщил сегодня корреспонденту ИАА «ПортНьюс» и.о. директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев в ходе выставки «Транспорт России». Он также сообщил, что 2 декабря 2015 года в Санкт-Петербурге состоялось 36-е заседание российско-финляндской Смешанной комиссии по вопросам морского судоходства. Российскую делегацию возглавлял собеседник ИАА «ПортНьюс» Виталий Клюев, финляндскую – заместитель директора департамента, начальник отдела по вопросам сетей транспорта Министерства транспорта и связи Финляндской Республики Р. Мурто. Делегации обсудили конкретные шаги по практической реализации соглашения и договорились поручить организациям, ответственным за ледокольную проводку, до 25 декабря 2015 года подготовить проекты необходимых документов, а также провести тестовые мероприятия по использованию ледоколов в контексте реализации соглашения.

• Береговая охрана Норвегии задержала российский траулер М-0235 «Долгощелье», на борту которого находится 16 моряков, передает FlashNord со ссылкой на мурманскую компанию «Персей», которая является владельцем судна. Судно было задержано на прошлой неделе и отконвоировано в порт Вардё, но о случившемся стало известно только сейчас. «Причина задержания — обвинения в сбрасывании части рыбы за борт, что запрещено законодательством королевства», — сказал собеседник агентства. По его словам, в настоящее время судно арестовано, на капитана наложен штраф в 50 тыс. крон (390 тыс. руб.), на судовладельца — 1,2 млн крон (9,4 млн руб.) «Сейчас адвокаты пытаются опротестовать решение норвежских властей», — сказал источник, отметив, что экипаж судна не арестован и может свободно сходить на берег. Моряки обеспечены водой и едой.

• В бразильском порту Сантос 7 декабря сел на мель 332-метровый контейнеровоз под флагом Либерии «Maersk Saigon». Сообщается, что посадка на мель произошла при выходе из судоходного канала. Maersk Saigon был снят с мели и отбуксирован в порт, в настоящее время судно ожидает осмотра специалистами для оценки возможного ущерба. Данных о пострадавших и загрязнении окружающей среды не поступало, дирекция порта инициировала расследование для установления причин происшествия. Maersk Saigon следовал в Порт-Элизабет (Южная Африка).

• На акватории порта Невельск (Сахалин) завершены работы по выгрузке судового маловязкого топлива из аварийного танкера «Надежда». Как сообщила пресс-служба «Морспасслужбы Росморрефлота», по состоянию на 10:00 9 декабря 2015 года, за сутки перекачено 32 куб. м топлива из грузового танка № 1. С начала проведения аварийно-спасательных работ с аварийного танкера выгружено – 359 куб. м судового маловязкого топлива. Работы по выгрузке мазута приостановлены из-за отсутствия возможности подачи пара с берега на аварийный танкер для разогрева застывшего мазута. Областная администрация приняла решение строить насыпь с берега к аварийному танкеру для сокращения расстояния прокладки паропровода и рукавной линии для разогрева и перекачки мазута. Кроме того, за минувшие сутки вывезено на утилизацию 61 куб. м нефтеотходов. С начала аварийно-спасательных работ собранно 541,8 куб. м нефтеотходов (замазученный грунт, нефтеводяная эмульсия и замазученный мусор), вывезено на утилизацию 489 куб. м. Нефтеотходов. На последующие сутки запланирована доочистка акватории морского порта Невельск, вывоз собранных нефтеотходов на площадку ООО «Игл» для утилизации, подготовка аварийно-спасательного оборудования к проведению работ по перекачке мазута. Напомним, в 08:30 (сах) 28 ноября 2015 года в Центр управления в кризисных ситуациях ГУ МЧС России по Сахалинской области поступила информация о том, что танкер «Надежда» выбросило на мель. На борту танкера находилось более 780 тонн нефтепродуктов.

  МОРЯКАМ

  ОБНОВЛЕННАЯ СИСТЕМА ОЦЕНКИ УРОВНЯ ЗНАНИЙ МОРЯКОВ ОТ «SEAGULL MARITIME»

  «Seagull Maritime» запустил улучшенное программное средство по измерению уровня знаний моряков. Новая программа позволяет судовладельцам и операторам сравнить квалификацию экипажа и потенциальных кандидатов с их коллегами по отрасли. Инструментальное программное обеспечение (ПО) позволит судоходным компаниям, имеющим онлайн доступ к данным, принять объективные решения по определению источников найма персонала и областей, в которых требуется повышение квалификации.

  С помощью сопоставительного анализа устанавливаются стандарты, затем профильные отрасли определяют их приемлемость относительно продуктов, качества услуг и методов конкуренции, а после подбираются способы выполнения и улучшения этих стандартов. Компании применяют систему сравнительного анализа для оценки уровня своей успешности и акцентирования внимания на своих недостатках. Через действующую Систему оценки экипажа (CES), в которой содержатся данные из 250 компаний и итоги более 500тыс. тестов, «Seagull Maritime» делает возможным оценку знаний экипажа по отношению к отраслевым показателям. Новый продукт от «Seagull Maritime» доступен в режиме реального времени и благодаря веб-версии, в которой предоставляются отчеты и графики для детального анализа, данная программа легка в применении. Информация по клиентам полностью защищена. Для проведения сопоставительного анализа уровня знаний моряков с обобщенными результатами, предоставленных на условиях анонимности, пользователям доступны совокупные, укрупненные данные. «Свидетельство о выполнении Международной конвенции о дипломировании и подготовке моряков и несении вахты имеет важное значение, однако это не гарантия профессионализма моряков. Наша Система оценки экипажа широко используется для проверки и контроля уровня знаний моряков, но программа сопоставительного анализа (CES Benchmarking) переносит её преимущества на новый уровень... На рынке доступен единственный инструмент оценки, который позволяет судовладельцам и менеджерам анализировать сведения о персонале и потенциальных претендентах по национальности, рангу, агенту по трудоустройству, специальным знаниям, а также сравнивать их квалификацию с отраслевыми стандартам, в основу которых заложены надежные статистические данные. Для работодателей, которые принимают решения о найме экипажа исходя из точных сведений, а не гипотез, данная программа станет открытием», - говорит Роджер Рингстад (Roger Ringstad), управляющий директор «Seagull Maritime». В последнем докладе агентства «Drewry» о «Комплектовании экипажей-2015» отмечается номинальная нехватка в современном судоходстве 15тыс. моряков, при этом предполагается, что к концу 2019 года для удовлетворения рыночного спроса потребуется свыше 42500 моряков. Система “CES Benchmarking” поможет повысить стандарты профессиональной подготовки. У высококвалифицированных новичков есть гораздо больше шансов добиться успехов в морской карьере, однако основная цель системы заключается также в обеспечении плана служебного роста моряков. Для определения потребностей в профессиональном обучении, оценке уровня знаний моряков в их текущих должностях и готовности к продвижению названная программа является лучшим средством, доступным в настоящее время на рынке».

  «Allaboutshiping.uk.com»

  ВЫПУЩЕН НОВЫЙ ЭЛЕКТРОННЫЙ КУРС ПО СПАСЕНИЮ БЕЖЕНЦЕВ И МИГРАНТОВ НА МОРЕ

  Компания-разработчик обучающих курсов на английском языке для судоходной индустрии «Marlins» рада сообщить о запуске нового электронного обучающего курса под названием «Humanitarian Response» («Гуманитарный ответ»). Разработанная в сотрудничестве с британской благотворительной организацией «Права человека на море» (HRAS), программа ориентирована на вопросы спасения беженцев и мигрантов на море.

  Благодаря новому курсу моряки и береговой персонал смогут:

  - понять причины по которым мигранты и беженцы выбирают спасение морем;

  - получить предложения по планированию и подготовке судна и экипажа к возможному участию в крупномасштабных спасательных операциях;

  - получить руководящие указания и предложения для судов, задействованных в спасении большого количества мигрантов или беженцев на море.

  «Humanitarian Response», в сочетании с важными юридическими и гуманитарными перспективами, основывается на практическом опыте частных морских охранных компаний (PMSC), судовладельцев и менеджеров. Задача куса — ликвидировать в морской отрасли существенный пробел в знаниях, гарантируя, тем самым, результативный и эффективный ответ на возможные кризисные сценарии с участием мигрантов и беженцев. Менеджер по продукции «Marlins» Майк Пирсолл (Mike Pearsall) объясняет целесообразность нового электронного курса следующим образом: «Мы часто узнаем через средства массовой информации о душераздирающих историях смертельно опасных путешествий мигрантов и их торговцев через воды Средиземного и Южно-Китайского морей. В Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) никогда не входили положения об обеспечении проведения крупномасштабных операций по спасению мигрантов, поэтому моряки сталкиваются с непредсказуемой сложностью, к которой они сейчас не готовы». Как добавил Дэвид Хаммонд (David Hammond), главный исполнительный директор HRAS: «В то время как спасение на море мигрантов и жертв торговли людьми могут представлять дополнительную нагрузку для и без того перегруженной судоходной индустрии, но пренебрегать правовыми и моральными обязательствами не следует. Данная проблема более не является исключением, однако она вполне претендует на то, чтобы стать нормой, так как поток мигрантов продолжает идти на север через Африку, Ближний Восток и другие точки мира. С помощью новой и важной обучающей программы экипаж и компания имеют доступ к самой последней информации, которая помогает подготовиться к встрече с мигрантами и жертвами торговли людьми, оказавшихся в опасной ситуации на море. Организация “Права человека на море”, как партнёр “Marlins”, была рада участию в разработке данной программы». Курс электронного обучения «Humanitarian Response» доступен и в пробной версии, и, кроме того, его можно приобрести через онлайн магазин «Marlins» http://www.marlins.co.uk/elerning/humanitarian-response.

  О «Marlins».

  «Marlins» - это структура в рамках группы «V.Group». Она является ведущим брендом в составлении обучающих продуктов для судоходной индустрии. Находясь в тесном сотрудничестве с Международной федерацией судоходства, Агентством морской безопасности и береговой охраны Великобритании и Международной морской организацией, «Marlins» предоставляет высококачественные, бюджетные обучающие курсы и продукты по оценке, которые соответствуют строгим, обязательным стандартам судоходной и шельфовой отраслям.

  «Allaboutshipping.co.uk»

  БЕРЕГОВОМУ ПЕРСОНАЛУ НЕ ХВАТАЕТ ВОЗМОЖНОСТЕЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ КВАЛИФИКАЦИИ

  Большинство сотрудников берегового персонала во всём морском секторе считают, что им не хватает возможностей для обучения, профессионального развития и роста, таковы результаты 7-го Опроса сотрудников морской отрасли (Maritime Employee Survey), проведенного расположенной в Великобритании компанией «Halcyon Recruitment», специализирующейся в области морского найма, и поставщиком программ онлайн-обучения “Coracle”.

  В опросе 2015 года приняли участие почти 3000 респондентов, половина из них указали, что их нынешний работодатель «не проводит, не оплачивает и даже не стимулирует профобучение». Авторы опроса предупреждают, что на фоне неблагоприятных рыночных условий, отсутствия карьерного роста и повышения зарплаты, чтобы не потерять ценных сотрудников, необходимо обеспечить их возможностями для повышения квалификации и продвижения по карьерной лестнице. “Работодатели судоходной отрасли должны сосредоточить усилия на стратегии удержания своих лучших кадров. Что бы это ни было, - создание новых иерархических структур, выработка более чётких программ карьерного продвижения или предоставление возможностей для повышения квалификации, работодателям необходимо находить инновационные способы поощрения и признания заслуг работников, а не просто повышать им заработную плату”, - считает Хайди Хезелтайн (Heidi Heseltine), управляющий директор «Halcyon Recruitment». “Учитывая отсутствие роста зарплат, перспектив для продвижения и возможностей для профессионального роста, в отрасли чрезвычайно высока вероятность увеличения показателей текучести кадров. Пришло время для того, чтобы переоценить подход к удержанию кадров в морской отрасли”, - добавила она.

  Также, опрос выявил, что 53% сотрудников брокерских, трейдерских и фрахтовых компаний получили за последние 12 месяцев бонус в размере 62% от уровня 2014 года. В целом же бонус за последние 12 месяцев получили 58% опрошенных, а прибавку к зарплате — 47% респондентов. Согласно результатам исследования, Азия по-прежнему лидирует по уровню повышения зарплат и выплате бонусов. Сингапур — самое привлекательное с точки зрения перспектив карьерного роста и уровня жизни место работы, 23% опрошенных указали Сингапур в качестве желаемого места трудоустройства. Второе и третье места поделили Англия и Северная Европа.

  Worldmaritimenews.com

  ЛИШЬ УМЕЛЫМ ПОКОРЯЮТСЯ МОРЯ

  Автор: Маргарита Бабкова

  Российские портовые мощности развиваются. Флот страны пополняется. Безусловно, для дальнейшего движения необходимы квалифицированные современные кадры. При этом значение производственной практики в процессе подготовки специалистов для плавсостава трудно переоценить. Важнейшим элементом учебного процесса является производственная практика. Закрепление теоретических знаний, полученных в вузе, и приобретение практических навыков на производстве является основой профессиональных умений специалиста. Так, ключевой составляющей процесса подготовки плавсостава является плавательная практика.

  Плавательная практика состоит из двух частей: первичной плавательной практики и практики для закрепления навыков специалиста командного состава судна.

  При этом первичная плавательная практика проводится для получения квалификационного свидетельства рядового состава. Такую практику сложно организовать на флоте судоходных компаний, поскольку требуются дополнительные практикантские места. Поэтому первичная плавпрактика проводится на учебных судах. «Ранее учебные суда находились в оперативном управлении вузов. Общий объем недофинансирования учебных судов доходил до 300 млн руб. ежегодно. Как следствие, техническое состояние учебного флота оставляло желать лучшего», - рассказал заместитель руководителя Росморречфлота Александр Пошивай в ходе VIII Международной конференции «Кадровая политика» (19 ноября 2015 года, Санкт-Петербург).

  В сложившейся ситуации Росморречфлот принял решение о передаче учебных судов в подведомственное федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», а для организации плавательной практики курсантов были созданы центры организации учебных практик на Северо-Западе (Санкт-Петербург) и Дальнем Востоке (Владивосток). Первые плавательные практики на учебных судах, когда техническую готовность судов обеспечивал ФГУП «Росморпорт», а организацию плавательных практик, в соответствии с согласованными графиками, осуществляли центры организации плавательных практик, были проведены в 2015 году.

  В свою очередь заместитель директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» по персоналу и административным вопросам Александр Стрельников пояснил, что учебно-парусное судно (УПС) «Мир», переданное филиалу от Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова в сентябре 2014 года, в период с апреля по сентябрь 2015 года обеспечило практикой 228 курсантов, в том числе и иностранных. «Учитывая, что это наш первый опыт эксплуатации парусных судов, филиалом была проведена большая работа по сохранению действующего командного состава экипажа судна, подбору рядового состава, учитывая уникальность ряда специальностей (например: боцман - парусный мастер) и дефицита таких специальностей на рынке труда. С учетом смены судовладельца и перерегистрации судна в пассажирское, была проведена огромная работа по оформлению документов, все трудовые договора членов экипажа парусника были приведены в соответствие с Международной Конвенцией о труде в морском судоходстве 2006 года», - рассказал Стрельников. По его словам, перед выходом в рейс судно было отремонтировано и полностью снабжено всем необходимым для обеспечения плавательной практики курсантов. Также в 2014 году в штат Дальневосточного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» были переданы УПС «Профессор Хлюстин» и «Надежда». Эти суда предназначены не только для прохождения плавательной практики курсантами под руководством преподавателей, но и для участия в парусных регатах, международных парусных фестивалях, научных экспедициях и т. д. «Курсанты, прошедшие практику на судах филиалов, получают не только практические знания о техническом устройстве судов, но также получают справки о стаже работы на судне, дающие возможность получить квалификационное свидетельство или диплом по выбранной специальности и в дальнейшем трудоустроиться в филиалы», - пояснил представитель «Росморпорта». Александр Пошивай оценил этот опыт как успешный и добавил, что он будет продолжен не только в 2016 году, но и далее.

  Практике – учебно-производственные суда

  Безусловно, использование УПС является важным фактором в решении проблемы обеспечения качественного кадрового потенциала для флота. Однако, по словам ректора ГУМРФ имени адмирала С.О Макарова Сергея Барышникова, даже наличие УПС полностью не решает задачу хорошей практической подготовки плавсостава. «Очень важно обеспечить производственную практику, особенно на старших курсах, на транспортных судах. Однако без участия бизнеса это сделать невозможно», - отметил Барышников.

  Одним из главных пожеланий ректора вуза является возвращение учебно-производственных судов. «Суда типа «Профессор Щеголев» в течение более 15 лет обеспечивали прекрасное сочетание теоретической и практической подготовки, принимая на борт свыше 140 практикантов и группу педагогов», - напомнил Сергей Барышников. В свою очередь Александр Пошивай рассказал, что проект нового сухогрузного учебно-производственного судна пассажировместимостью 150 курсантов с возможностью плавания в арктическом регионе готов. В основу нового судна положен проект судна «Профессор Хлюстин». Новое судно будет иметь дедвейт 7 тыс. тонн, грузоподъемность – 5 тыс. тонн и ледовое усиление. Предполагается, что летом судно будет привлекаться для обеспечения северного завоза, а зимой совершать учебно-производственные рейсы в Балтийском море. По словам чиновника, в настоящее время решается вопрос со строительством головного судна. Между тем, в бюджете Росморречфлота средств на строительство данного судна не хватает. В связи с этим Росморречфлот предложил включить строительство нового учебно-производственного судна в Государственную программу развития судостроения Минпромторга России. В случае если финансирование по линии Минпромторга не будет предоставлено, агентство рассмотрит варианты привлечения финансирования на основе лизинговых схем.

  rus-shipping.ru

  РЕШЕНИЕ СУДА О НАРУШЕНИИ ПРОФСОЮЗОМ ILWU ФЕДЕРАЛЬНОГО ТРУДОВОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ОСТАВИЛИ БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ

  Национальное управление США по трудовым отношениям (NLRB) оставило в силе решение судьи по административным делам, согласно которому признаётся, что Международный профсоюз береговых и складских рабочих ILWU International и его местное отделение ILWU Local 8 нарушили федеральное трудовое законодательство, участвуя в подстрекательской деятельности, направленной против портового оператора ICTSI Oregon, Inc. на Терминале 6 порта Орегон.

  NLRB пришло к выводу о том, что в период с сентября 2012 по июнь 2013 члены профсоюза ILWU умышленно замедляли выполнение рабочих операций и другими способами мешали нормальному функционированию Терминала 6, и что ILWU International и ILWU Local 8 несут ответственность за эти незаконные действия со стороны рабочих, так как проводили соответствующую подстрекательскую деятельность. В качестве надлежащей меры устранения нарушения судья избрал судебное постановление, согласно которому ILWU International и ILWU Local 8 обязываются прекратить и в дальнейшем воздержаться от участия в подобной противозаконной деятельности. В случае приведения в исполнение данного судебного постановления апелляционным судом, в дальнейшем, если Профсоюзы предпримут подобные действия, оно может послужить основанием для санкций против них за невыполнение распоряжений суда.

  Worldmaritimenews.com

  СУДОХОДСТВО

  ОТКРЫТЫ ПЯТЬ ПОРТОВ ЙЕМЕНА, ТРИ ОСТАЮТСЯ ПОКА ЗАКРЫТЫМИ

  В общей сложности пять йеменских портов - Салиф, Ходейда, Моха, Аден и Мукалла - в настоящее время открыты для судозаходов, а три — Рас Иза, Балхаф и Эш-Шихр - остаются пока закрытыми из-за продолжающегося вооруженного конфликта между повстанческими группировками хоуситов и возглавляемыми Саудовской Аравией Коалиционными военными силами, сообщает Gulf Agency Company (GAS). (Информация по состоянию на 3 декабря 2015)

  Несмотря на то, что большинство портов Йемена возобновили нормальную деятельность, GAS предупреждает заходящие в эти порты суда о необходимости предварительно получить разрешение у представителей возглавляемой Саудовской Аравией коалиции на заход в территориальные воды Йемена. Ситуация в регионе меняется очень быстро, поэтому судам, направляющимся в порты Йемена, рекомендовано как можно чаще сверять имеющуюся информацию с местными источниками информации, чтобы получить самые последние и наиболее достоверные данные.

  Разрешение на заход в порт можно получить только после тщательной проверки судна представителями военно-морских сил Саудовской Коалиции. Как только судно достигнет границ пролива Баб-аль-Мандаб, которые проходят примерно в трёх морских милях от территориальных вод Йемена, капитан должен подать уведомление о прибытии. Затем военные указывают судну место для якорной стоянки и ожидания проверки, после которой принимается решение о допущении судна в порт. После получения такого разрешения, капитан должен зарегистрировать прибытие судна у портовых властей и получить место постановки к причалу.

  Политическая ситуация в Йемене остаётся крайне напряжённой и грузоотправители, агенты и фрахтователи должны уведомлять экипажи своих судов о том, что их рейс будет сопряжен с определенным риском.

  Worldmaritimenews.com

  БОЛЬШИНСТВО ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ НЕ ГОТОВЫ К НОВЫМ ПРАВИЛАМ ВЗВЕШИВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ

  Только 30% грузовладельцев во всём мире подтвердили, что готовы к полному соблюдению новых правил верификации грузоотправителем массы гружёного контейнера, которые будут действовать со следующего года. Таковы результаты опроса, проведенного логистической компанией-посредником Inttra.

  Эти выводы были обнародованы после октябрьского предупреждения Ассоциации грузового транспорта (FTA) о том, что грузоотправители могут стать нарушителями закона, если не будут подтверждать общий вес гружёного контейнера до отправки. Напомним, Международная морская организация (ИМО) внесла изменения в Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море (SOLAS), согласно которым масса каждого предназначенного к отправке гружёного контейнера должна быть верифицирована до того, как он будет погружен на судно. Правило в ступает в силу 1 июля 2016 года.

  Две трети респондентов опроса Inttra, которых всего было 410, считают, что из-за неготовности к выполнению нового правила вполне вероятны как значительные, так и мелкие сбои в работе сектора. Наиболее пессимистичные ожидания в этом отношения у владельцев груза из стран Азиатско-тихоокеанского бассейна (42%) и Африки (22%).

  ИМО одобрила два способа верификации массы контейнеров: 1) взвешивать гружёные контейнеры на сертифицированных калиброванных весах; 2) отдельно взвешивать каждый предмет из содержимого контейнера, упаковочную тару, пустой контейнер и потом суммировать всё это.

  Кроме того, компания Inttra объявила об образовании группы крупнейших поставщиков логистических услуг с целью создания стандартов цифровых (в отличие от бумажных носителей) технических решений для верификации, которые бы отвечали новому правилу. Свой проект компании назвали eVGM Initiative. Inttra назвала себя инициатором проекта, в который входят следующие компании: APL, BDP International, CEVA, Damco, Hapag Lloyd, Hamburg Sud Kuehne+ Nagel.

  “Lloyd's List”

  ЧЕТВЁРКА КРУПНЕЙШИХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТАНКЕРНОГО ФЛОТА ОЖИДАЕТ МНОГООБЕЩАЮЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ПО ИТОГАМ ЧЕТВЕРТОГО КВАРТАЛА

  Трое ориентированных на экспансию доминирующих владельцев танкерного флота в составе «Frontline», «DHT» и «Euronav» превратились в «большую четвёрку» после того, как к ним примкнула возглавляемая Питером Георгиопулосом «Gener8 Maritime».

  Вся четверка заключила большое количество спотовых контрактов по очень приличным ставкам, что неудивительно, учитывая бум нефтеторговли, вызванный падением цен на «черное золото». Скопление судов, особенно сильное на подходе к порту Басра, а также увеличение тонно-миль за счёт отправки нефти из Атлантики на восток — дополнительные факторы, играющие на повышение спроса на танкерные перевозки. Четвёртый квартал, в общем, традиционно является благоприятным, так как импортёры стремятся к зимним праздникам пополнить свои запасы, и спрос на доставку грузов устойчиво высок. Тем не менее, существуют и факторы риска. Они связаны с возможным изменением спроса и предложения на нефть, а также с потенциальным переизбытком портфеля заказов на танкеры.

  “Lloyd's List”

  ПЕРЕСТАНОВКИ В РЕЙТИНГЕ КРУПНЕЙШИХ ТАНКЕРНЫХ ВЛАДЕЛЬЦЕВ

  Согласно последним аналитическим данным “IHS Fairplay”, «Euronav» закроет этот год в статусе крупнейшей зарегистрированной на американской бирже компании - владельца танкерного флота (с учётом имеющегося портфеля заказов и взятых в аренду судов). На втором месте - «Frontline», на третьем - «Gener8 Maritime». Год назад тройка лидеров выглядела следующим образом: «Teekay», «DHT» и «Scorpio».

  Одобрение 30 ноября слияния «Frontline» и «Frontline2012» было одним из последних заметных движений на рынке акционерного капитала танкерных компаний. Среди других крупных изменений в этой сфере в текущем году можно отметить IPO компании “Euronav” в январе, слияние “General Maritime” и “Navig8 Crude Tankers” в мае, последующее IPO “Gener8 Maritime” в июле и обратное слияние “Pyxis Tankers” в ноябре.

  Кроме того, нынешний год был отмечен поставками ранее заказанного новостроя и приобретенного тоннажа, в результате заметно вырос эксплуатируемый флот компаний «Scorpio», «DHT», «Gener8 Maritime» и «Ardmore». Чего не случилось в 2015 году, так это возврата к масштабным программам заказа новостроя.

  В своём анализе тоннажа танкерных компаний, акции которых котируются на биржах США, “IHS Fairplay” учитывала грузоподъемность (в тоннах дедвейта), исключая танкеры-шаттлы, танкеры, работающие в зоне действия Закона Джонса, и танкеры сторонних компаний в коммерческом менеджменте. Лидер по величине тоннажа, компания “Euronav”, на данный момент располагает дедвейтом в 13,43 млн. тонн, причём 93% спущено на воду. Её почти догнала «Frontline» с 12,48 млн. тонн (70% поставлено); «Gener8» располагает 10,82 млн. тонн (поставлено только 50%); опустившаяся в этом году на одну позицию ниже компания «Teekay» имеет в наличии все 100% своего дедвейта в размере 9,46 млн. тонн; замыкает пятёрку “DHT” с дедвейтом в 6,71 млн. тонн (78% поставлено). Из вышеперечисленных компаний только две - «Teekay» и «Frontline» - серьезно представлены в обоих сегментах — танкеров - продуктовозов и танкеров для транспортировки сырой нефти.

  Чемпионом по тоннажу продуктовозов является «Scorpio». Дедвейт танкеров-продуктовозов этой компании будет втрое больше, чем, например, у «Frontline», даже после её слияния с «Frontline 2012» и приёмки всех заказанных танкеров. Что касается тоннажа нефтеналивных танкеров, то здесь у «Frontline» работает судов общим дедвейтом 7,91 млн. тонн, что на 37% меньше, чем у «Euronav» и всего на 1% меньше, чем у «Teekeay». После поставки всех находящихся в её портфеле танкеров, компания «Frontline» останется на третьей позиции по объёму (в пересчёте на тонны дедвейта) нефтеналивного тоннажа - от «Euronav» она будет отставать на 37%, а от «Gener8 Maritime» — на 4%.

  sea-web.com

  ГРУППА CMA CGM ПЛАНИРУЕТ КУПИТЬ СУДОХОДНУЮ КОМПАНИЮ NOL

  Судоходная группа CMA CGM готова заключить сделку по приобретению крупнейшего в Юго-Восточной Азии контейнерного перевозчика Neptune Orient Lines (NOL) и уже сделала предварительное добровольное предложение о выкупе акций. Мажоритарные акционеры NOL (Temasek и ее филиалы) предприняли меры по проведению тендера для продажи всех свои акций, говорится в сообщении NOL. Поcле выполнения предварительных условий, включая одобрение сделки антимонопольными органами, CMA CGM предложит цену в 1,30 сингапурский доллар за акцию, что составляет 49%-ую премию к неизменяемой средней цене акции NOL  (S$0.875 на 16 июля 2015 года, до заявления о возможной продаже NOL 19 июля ) и 33%-ую премию к 3-х месячной средневзвешенной цене акций до 16 июля 2015 года. Приобретение NOL позволит CMA CGM значительно укрепить свои позиции в отрасли: увеличить общую вместимость до 2,399 тыс TEUs и флот до 563 судна; увеличить долю рынка примерно в 11,5% (против 8,8% у CMA CGM и 2,7% – NOL); достичь общий оборот в $22 млрд. Отмечается, что CMA CGM намерена сохранить и развивать торговый бренд APL. Давнее присутствие APL в США позволит французской группе увеличить объемы своих операций в этом регионе, отмечается в заявлении.

  Созданная и возглавляемая Жаком Р. Сааде французская группа CMA CGM является третьим по величине контейнерным перевозчиком в мире. Флот компании насчитывает 460 судов. Группа осуществляет заходы в более чем 400 портов по всему миру. CMA CGM имеет 650 представительств в 150 странах. В головном офисе группы в Марселе трудится 2400 человек. Всего же персонал CMA CGM насчитывает 18 тыс. человек.

  Сингапурская Neptune Orient Lines (NOL), одна из крупнейших мировых компаний по перевозке и логистике контейнерных грузов. Судоходный дивизион группы NOL, действующий на рынке под брендом American President Lines (APL) является лидирующей компаний в сфере контейнерных перевозок, стивидорных услуг и интермодальных операций. APL осуществляет 80 еженедельных сервисов в 160 портов и управляет флотом из 94 судов.  В 2014 гjle выручка компании составила $7,04 млрд. Штат сотрудников NOL – 7,4 тыс. человек в 180 офисах в более чем в 80 странах мира.

  CMA CGM имеет лидирующие позиции на линиях Азия - Европа, Азия - Средиземноморье, Африка и Латинская Америка, а APL – на Транс-тихоокеанских и внутри-азиатских маршрутах и Индийском субконтиненте. Слияние позволит укрепить позиции компаниям на стратегических морских судоходных маршрутах, особенно на ключевых рынках, таких как США, Восточная Азия и Япония. После завершения сделки объединенная группа будет контролировать от 7% до 19% доли судоходного рынка на маршрутах, на которых она осуществляет свою деятельность.

  Portnews.ru

  АНШЛАГ НА ВРУЧЕНИИ ПРЕМИИ LLOYD'S LIST GREEK SHIPPING AWARDS 2015

  В столице Греции Афинах в очередной раз чествовали деятелей отечественной судоходной отрасли. Это знаменательное событие прошло в одном из самых роскошных отелей столицы, на нём присутствовали более 1200 гостей, включая целую плеяду «звёзд» морской индустрии. Главным спонсором премии выступило японское лассификационное общество ClassNK.

  Лучшими компаниями года стали оператор автомобилевозов «Neptune Lines», получившая награду в номинации Сухогрузная Компания Года, и «Olympic Shipping and Management», занимающееся судовым менеджментом подразделение легендарной «Onassis Group», которую признали Танкерной Компанией Года за особенно активное обновление своего флота – компания приобрела несколько крупнотоннажных нефтерудовозов с целью их дальнейшей переделки в VLCCs. Звание Круизной Линии Года заслужила компания «Dodekanisus Seaways».

  Кроме компаний, награды за личный вклад в развитие в греческой судоходной отрасли получили отдельные её яркие деятели. Так, Персоной года греческой судоходной отрасли в 2015 году стал Джордж Логотетис (George M Logothetis). Жюри отметило его за активное инвестирование в Грецию и ряд благотворительных проектов, которые осуществляет возглавляемая им «Libra Group». Также, входящая в состав группы судоходная компания «Lomar Shipping», под контролем которой находится более 70 судов, была отмечена за заметный прирост флота, особенно в сегменте контейнеровозов.

  Ньюсмейкером года стал председатель ИНТЕРТАНКО и глава «TEN» Николас Цакос (Nikolas P Tsakos). Премию за прижизненные достижения  в этом году присудили «ветерану» Аристидису Алафузосу (Aristidis Alafouzos), владельцу компаний «Glafki» (Hellas) и «Kyklades Maritime».

  Звания Международная Персона Года удостоился Андреас Христостомоу (Andreas Chrysostomou), новый директор Департамента Торгового флота Кипра и бывший председатель Комитета ИМО по защите морской среды (IMO MEPC).

  Награду в области финансирования судоходства получил греческий банк «Eurobank».

  Наградой за технические достижения была отмечена компания «Prisma Electronics» за свою запатентованную систему дистанционного мониторинга показателей LAROS.

  Университет Эгейского моря получил награду за успешную деятельность в области обучения и подготовки морских кадров.

  Несмотря на то, что обычно премию Судно Года присуждают какому-нибудь новому судно, на этот раз жюри воспользовалось своим правом и отдало награду судну 1943 года постройки «Hellas Liberty», изначально называвшемуся «Arthur M Huddell». В 2008 году судно было отбуксировано в Грецию, где ему был сделан серьезный восстановительный ремонт, и теперь оно «работает» плавучим музеем в Пирее.

  Награда Моряк Года, одна из самых престижных в этой премии, нашла своего героя в лице капитана Димитроса Цицимелиса (Capt. Dimitrios Tsitsimelis). В январе этого года этот капитан принял решение отклониться от курса и направить судно «Pansolar» на помощь мексиканским рыбакам, дрейфовавшим в море три недели без еды и воды.

  Греческая береговая охрана Hellenic Coast Guard и Пограничное Агентство Евросоюза Frontex разделили награду в номинации за Достижения в области безопасности защиты окружающей среды. Таким образом были отмечены усилия этих организаций по защите жизней мигрантов в Эгейском море, тысячами отправляющихся в рискованное путешествие из Турции в Грецию. За этот год Hellenic Coast Guard спасла жизни более 93 000 мигрантов, из них 16500 детей и подростков. Всего Греческая береговая охрана провела 27000 поисково-спасательных операций на море.

  И в заключении чествования греческой судоходной отрасли, спортивная легенда Греции, олимпийский золотой медалист и чемпион мира по виндсёрфингу Никос Какламанакис от имени «Lloyd's List» вручил пожертвование в благотворительный фонд “Argo”, помогающий детям с особенностями развития из семей греческих моряков.

  "Lloyd's List"

  РОССИЯ

  РФ МОЖЕТ СДЕЛАТЬ СЕВМОРПУТЬ КРУГЛОГОДИЧНЫМ И ВСЕСЕЗОННЫМ

  Вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что РФ обладает всеми возможностями для того, чтобы сделать Северный морской путь круглогодичным и всесезонным. Об этом сообщает ТАСС. Вице-премьер уверен, что “огромные перспективы и огромные конкурентные преимущества у России именно через Севморпуть. Нам важно, чтобы у нас те структуры и органы, которые отвечают за СМП, и наша администрация Севморпути были не просто констатирующими факт некими органами правления, но они должны быть генераторами идей, они должны вырабатывать предложения по созданию тех технологий, которые позволят Севморпуть сделать круглогодичным и всесезонным”, — заявил Рогозин. Он добавил, что “для этого есть все технологические возможности”. Повышение конкурентоспособности Севморпути, по мнению Рогозина, возможно лишь при серьезной модернизации портовой инфраструктуры.

  По словам Рогозина, амбициозные освоенческие задачи являются приоритетом для РФ наравне с обеспечением мобильности и транспортной доступности. Он отметил, что в модели развития СМП будут увязаны все виды транспортного сообщения: воздушный, речной, железнодорожный и т.д.

  Ранее Владимир Путин в своем Послании Федеральному Собранию подчеркнул важность конкурентоспособности СМП, который должен стать связующим звеном между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. Рогозин отметил, что “это в два раза более короткий, более доступный и безопасный путь. Там нет никаких сомалийских пиратов, в Арктике”. Вице-премьер также обратил внимание на создание собственного ледокольного флота, который даст огромные перспективы для проводки судов по Севморпути.

  Infranews.ru

  ВАЖНЕЙШИМ ЭЛЕМЕНТОМ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ МОРСКОГО ФЛОТА РОССИИ ЯВЛЯЕТСЯ ПРИУМНОЖЕНИЕ ОПЫТА РАБОТЫ В ЛЕДОВЫХ УСЛОВИЯХ

  Сохранение и приумножение опыта работы в ледовых условиях, накопленного многими поколениями российских моряков, является важнейшим элементом конкурентоспособности морского флота России. Такое мнение высказал генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк в ходе пленарной сессии «Транспорт и экономика: формула взаимозависимости» в рамках «Транспортной недели-2015» (Москва, 30 ноября-5 декабря 2015 года), передает пресс-служба компании.

  Как отметил Сергей Франк, актуальными направлениями дальнейшего совершенствования законодательства России в области морского транспорта и деятельности на этом направлении регуляторов рынка могли бы стать: повышение требований к эксплуатантам объектов морского транспорта, а также стандартов безопасности оказания транспортных услуг в Арктике и совершенствование системы охраны окружающей и природной среды; максимальная реализация потенциала взаимодействия российского торгового флота и отечественного транспортного машиностроения; сохранение и развитие уникальной системы морского профессионального образования.

  В своем выступлении глава ПАО «Совкомфлот» рассказал о значении новых технологий в динамичном развитии компании в течение последнего десятилетия. По его словам, около 50% прироста доходов группы компаний «Совокомфлот», которые в 2015 году (прогнозный показатель) выросли в три раза по сравнению с 2005 годом, были обеспечены в результате освоения новых сегментов рынка и новых транспортных технологий, таких как морская перевозка сжиженного природного и нефтяного газа, обслуживание нефтегазовых проектов на континентальном шельфе, морская транспортировка грузов крупнотоннажными судами в условиях высоких широт.

  ПАО «Совкомфлот» в рамках IX-й международной «Транспортной недели» и выставки «Транспорт России» (Москва, 30 ноября-5 декабря 2015 года) на своем стенде представило новейшие действующие и перспективные транспортные и технологические решения, которые крупнейший российский и ведущий в мире энергетический перевозчик предлагает клиентам. В текущем году на стенде компании была также представлена интерактивная экспозиция Морской Коллеги при правительстве Российской Федерации

  rus-shipping.ru

  КОНТЕЙНЕРОМ ПО ЭРДОГАНУ

  Автор: Виталий Чернов

  Российский ответ на враждебные действия Турции пока носит характер сплошного запрета на поставки турецких товаров. Турецкий импорт при этом составляет четверть импортного контейнеропотока через порт Новороссийск. Под риски подпадают также контейнерные линии Arkas, Admiral и CMA, связанные с Турцией. В ответ участники рынка опасаются проблем с проходом судов под российским флагом или с российскими грузами через Босфор.

  Закидаем помидорами

  Как известно, в ответ на агрессивные действия Турции, чьи ВВС сбили российский самолет, Россия прибегла к ассиметричному ответу. По факту он выражается в том, что все грузы, по таможенным кодам так или иначе связанные с Турцией, под разными предлогами не выпускаются на территорию России. При этом большинство этих грузов уже оплачены или частично оплачены российскими заказчиками. В настоящее время предоплаченные грузы из Турции «подвисли» на таможне. Правда, некоторым компаниям удалось добиться их выпуска, например, машинокомплектов для сборочных предприятий «Соллерса». Однако это – исключение.

  Основная проблема, впрочем, связана с продовольственными грузами, цитрусовыми и особенно с томатами, срок хранения которых составляет около пары недель. Кроме того, при их относительно низкой стоимости томаты необходимо перевозить в дорогих рефрижераторных контейнерах. Как правило, российский покупатель (торговые сети) оплачивают 30% стоимости томатов сразу. Задержка с их выпуском приводит к потере этих средств, а также налаженных цепочек поставок что, в свою очередь, влечет за собой рост цен и создание дефицита. Быстро найти альтернативных поставщиков на турецкие томаты сложно. Они могут также поставляться из Марокко, Ирана, Китая, однако, если говорить о Марокко, цены на продукты из этой страны будут достаточно высокими, а если говорить об Иране, то с него пока так и не сняты санкции, в случае же с Китаем продукция может оказаться низкого качества. В долгосрочной перспективе, после роста цен, можно надеяться на импортозамещение, однако цена его будет высока.

  Основной поток грузов из Турции идет в Россию через Азово-Черноморский бассейн, порт Новороссийск. Часть груза идет через Северо-Запад (Санкт-Петербург), где турецкие товары также не выпускаются. Между тем, 1 декабря 2015 года вышло постановление правительства России, которым утверждён перечень сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия, страной происхождения которых является Турецкая Республика и которые запрещены с 1 января 2016 года к ввозу в Россию. В число запрещенных турецких продуктов попали те же томаты, цитрусовые, некоторые овощи и фрукты. Также, в указанном постановлении говорится о мерах по сокращению количества передаваемых Турецкой Республике на 2016 год российских разрешений, предоставляющих право турецким перевозчикам на осуществление двусторонних автомобильных перевозок, до 2000 единиц и обозначаются другие антитурецкие санкции.

  Риски возникают и у судоходных линий, связанных с Турцией. Речь идет о таких линиях, как Arkas (занимает 15,3% доли рынка в Новороссийске по всем направлениям), Admiral (4,7%), возможно CMA CGM (2,8%, один из крупных акционеров Роберт Йылдырым - является гражданином Турции). При этом доля рынка в Новороссийске по рефконтейнерам из Турции у Arkas составляет 65%, у Admiral 33%.

  По данным за октябрь 2015 года общий импорт через Новороссийск контейнерных грузов составил 17,8 тыс. TEUs, импорт из Турции - 4,4 тыс. TEUs. Общий экспорт составил 12,6 тыс. TEUs, экспорт в Турцию - 1,7 тыс. TEUs.

  В Санкт-Петербург импорт из Турции несущественный, экспорт в эту страну составляет 30 тыс. TEUs в год (около 5% от общего экспорта из Санкт-Петербурга). Доля рынка CMA CGM оценивается в Санкт-Петербурге примерно в 10%. В Турцию из России, в основном, экспортируются бумага и пиломатериалы.

  С другой стороны, в ответ Турция может создать проблемы для российских судов, проходящих через Черноморские проливы. Хотя в соответствии с конвенцией Монтрё Турция не имеет права отказывать судам в прохождении проливов (без объявления войны), по факту можно придумать множество поводов для досмотра судов под российским флагом, сделав их рейсы нерентабельными (например, под предлогом террористической угрозы). Здесь под риск ответных мер подпадают, прежде всего, российские суда река-море плавания, которые используют российский флаг. При этом, в случае дальнейшей эскалации конфликта между двумя странами, турецкие контрмеры могут зайти и дальше флагов, распространившись на суда с российскими грузами.

  Portnews.ru

  УСТЬ-ЛУГЕ БОЛЬШЕ НЕ НАЛИВАТЬ

  Автор: Виталий Чернов

  Порт Усть-Луга по объему перевалки нефтеналивных грузов сравнялся с Приморском. Это произошло за счет развития двух взаимосвязанных терминалов - «Усть-Луга Ойл» (нефтепродукты) и «Невская трубопроводная компания» (НТК). В настоящее время они вышли на проектные мощности, однако имеются перспективы для дальнейшего наращивания грузооборота и изменения его структуры.

  Светлые планы

  Терминал «Усть-Луга Ойл» (прежнее название – «Роснефтьбункер») в 2015 году вышел на полное развитие, достигнув предела пропускной способности в 30 млн тонн в год. По итогам 2015 года фактический грузооборот терминала ожидается на уровне 28 млн тонн, что на 16% превышает показатель 2014 года. В том числе в текущем году через терминал будет экспортировано около 10,7 млн тонн светлых нефтепродуктов, включая 8 млн тонн стабильного газового конденсата (СГК) производства «НОВАТЭК» и 17,5 млн тонн мазута.
  По итогам 2016 году грузооборот терминала, как ожидается, достигнет 28,2 млн тонн.
  В перспективе на терминале предполагается отказаться от перевалки бензина Киришского НПЗ. Бензин, как ожидается, уйдет на соседний по порту терминал, которым оперирует компания СИБУР, а «Усть-Луга Ойл» ограничится работой по светлым нефтепродуктам стабильным газовым конденсатом и нафтой. По мнению руководства «Усть-Луга Ойл», это повысит эффективность работы за счет более узкой специализации.
  Таким образом, в настоящее время терминал загружен примерно на 93%. Вместе с тем, по словам генерального директора терминала Константина Хамлая, возможности для увеличения грузооборота далеко не исчерпаны. «Мы проектировали терминал исходя из того, что даже достигнув проектной мощности он не должен утратить гибкости и возможности дальнейшего развития. И сегодня, переваливая до 30 млн тонн в год мы видим, что можем добавить еще 4-6 млн тонн дизеля, для чего нужно построить нефтепровод от ст. Унечи до порта Усть-Луга», - говорит Константин Хамлай. В настоящее время этот обьем экспортируется через порты Прибалтики. 
  Дополнительный грузооборот, в перспективе, может быть получен за счет строительства нефтеперерабатывающего завода (НПЗ). Пока это только идея, однако она имеет реальные предпосылки для воплощения. Так, нефть поступает в Усть-Лугу по Балтийской трубопроводной системе-2 на терминал «Невской трубопроводной компании». По итогам 2015 года его грузооборот, как ожидается, достигнет 27 млн тонн нефти с возможностью увеличения до 38 млн тонн в год. Таким образом, имеется хороший и близкий ресурс для работы НПЗ. Имеется и свободный участок под реализацию новых проектов площадью 7 га. Правда, сейчас он принадлежит частному предпринимателю, который рассчитывал использовать его под создание бункерной базы, однако впоследствии отказался от этого проекта. Участок, теоретически, может быть выкуплен инвестором. Здесь же можно отметить, что «Усть-Луга Ойл» не рассматривает возможности по организации бункеровочной деятельности. При достижении максимального грузооборота в 30 млн тонн в год, компания на долю темных нефтепродуктов отводит 19 млн тонн мощности терминала, а на долю светлых – 11 млн тонн.
  В настоящее время на терминале проводятся работы по укреплению дна у причалов, цель которых, при столь интенсивных судозаходах, избежать возможных размывов дна и  появления глубин ниже проектных отметок -17.5 м., что грозит подмывом причала. На причалах №№2,4,5 габионы уже уложены, на причалах № 1 и №3 работы планируется завершить в I квартале 2016 года. Дноукрепительные работы осуществляет компания «Балтийский проект».

  Напомним, в октябре 2015 года компания Gunvor продала 74% долю в терминале «Усть-Луга Ойл» структурам предпринимателя Андрея Бокарева, который владеет активами в сфере добычи угля, транспортировки грузов и промышленности. В ноябре 2015 года АО «Газпромбанк» увеличило долю в ООО «Невская трубопроводная компания» (НТК, Усть-Луга) с 24% до 74% за счет покупки доли Gunvor. Ранее 50% в уставном капитале НТК принадлежало группе Gunvor, 26% - ООО «Транснефть Усть-Луга» (дочерняя компания ОАО «АК «Транснефть»), 24% - ОАО «Газпромбанк». Комплекс «Усть-Луга Ойл» является крупнейшим терминалом в России, осуществляющим перегрузку нефтепродуктов с железнодорожного транспорта на морские танкеры. Резервуарный парк рассчитан на хранение 960 тыс. куб. м наливных грузов. Четыре железнодорожные эстакады обеспечивают выгрузку 526 вагонов-цистерн одновременно. Суммарный фронт трех причалов составляет более 1 км.

  Portnews.ru

  БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

  В 2016 ГОДУ ФЛОТ КОМПАНИИ «GENER8» СТАНЕТ САМЫМ ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТЫМ

  В связи с повсеместным усилением давления общественного мнения на сокращение «углеродного отпечатка», судовладельцы массово инвестируют в экологизацию мирового флота. Это становится ясно при изучении флота судов, которые будут поставлены в следующем году: половина новостроев, за исключением малотоннажных сухогрузов, оснащены экодвигателями. В 2016 году флот американской компании «Gener8 Maritime» пополнится самым большим количеством судов с экодвигателями, информирует портал «VesselsValue». То есть в стадии строительства у неё находится 16 судов общей стоимостью $1,5млрд. В пятерку, вслед за «Gener8», вошли: китайский банк «Bank of Communications» с 12 судами; греческая судоходная компания «Maran Gas Maritime» с 11 единицами; сингапурский оператор «Eastern Pacific Shipping» у которого заказано 11 эко-новостроев и перевозчик «UASC», чьи 8 судов будут поставлены в 2016г. Что касается стран с самыми «богатыми» на заказы судостроительными верфями, то Китай сохраняет здесь лидерство, так как из его общего портфеля поставок численностью в 836 судов, 79% или 660 единиц приходятся на экофлот. Второе место после Китая занимает Южная Корея: на общий портфель заказов местных судоверфей в 394 судна, 87% или 344 единицы приходятся на экосуда. На 3-ем месте Япония, она в 2016 году планирует передать заказчикам 145 экосудов или 45% от общего числа заказанных судов в 319 единиц. По типу судов, в процентном отношении, мультигазовозы лидируют, так как 100% заказанного флота, не считая 4-х судов, будет иметь экодвигатели. Однако, что касается точных цифр, то впереди идут балкеры: из 805 судов в будущем году мировой флот пополнят 637 экобалкера. Танкеры занимают 2-ое место, так как из 481 запланированного к поставке в 2016 году судна, 345 имеют экодвигатели. После следуют контейнеровозы: из 167 единиц, которые присоединятся к мировому флоту в 2016г, 120 - это эко-контейнеровозы. Говоря о национальной принадлежности судовладельцев, то на вершине расположилась Греция с её 204 экосудами, за которой следует Китай с 169 единицами, Норвегия с 119 единицами и Сингапур с 89 экосудами.

  Таблица1. Процентное соотношение судов, оснащенных экодвигателями, с планируемой датой поставки 2016г.

«Worldmaritmenews.com»

СИНГАПУР ПРИНИМАЕТ НОВЫЕ ПРАВИЛА ПРОВЕДЕНИЯ ГОСУДАРСТВЕННОГО ПОРТОВОГО КОНТРОЛЯ

Изменение режима контроля судов государством порта (PSC) означает уменьшение количества судовых инспекций и увеличение времени на выпуск судна из порта в рамках Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании.

Недавно учрежденная в соответствии с положениями Парижского и Токийского меморандумов Комиссия по новому инспекционному режиму (НИР) и задержанию судов строго определяет временные интервалы между инспекциями судов. Чэнь Кит Джем (Chen Kit Jam), помощник директора государственного портового контроля Морской и портовой администрации Сингапура (MPA), одобрительно назвал проводимые перемены стимулом к повышению качества и уменьшению частоты инспекций. Новый инспекторский режим был введен Парижским меморандумом 1-ого января 2011 года и имеет своей целью искоренение практики эксплуатации субстандартных судов посредством действия гармонизированной системы госпортконтроля, которая была принята Токийским меморандумом 1-ого января 2014 года. В рамкой этой системы суда классифицируются по степени риска: с высоким, нормальным и низким риском. Для каждой группы определены четкие интервалы между проверками. Выступая на 3-ем форуме Регистра судов Сингапура (SRS), Чэнь отметил, что НИР обеспечил «полный охват судов, посещающих порты и находящихся на якорной стоянке. В его основу заложены принципы системы определения и отбора с учетом фактора риска». НИР ориентирован на высокорискованные суда и проведение в отношении них более частых проверок, при этом сокращаются интервалы инспекций тоннажа с низкой категорией риска. К примеру, согласно Парижскому меморандуму, вместо 20 месяцев промежутки контроля высокорискованных судов сокращены до 2-4 месяцев, тогда как периодичность контроля судов с низким уровнем риска составила 9-18 месяцев. Токийский меморандум пересмотрел собственные руководящие указания по задержанию судов, увеличив срок рассмотрения требований об освобождении из-под ареста судов с ранее действующих 90 до 120 дней. Если между 10 администрациями государств-членов Токийского меморандума единогласное решение не достигнуто, то дается 15 дней, - ранее 10, - на принятие решения об аресте судна. Что касается показателя задержания судов, то, как отметил Чэнь, он горд тем, что судовой регистр Сингапура превзошел отраслевой стандарт, зарегистрировав низкий коэффициент задержанных госпортконтролем судов за нарушения требований безопасности или правил портовой администрации. По его словам, в октябре текущего года коэффициент задержанных судов в портах, регулируемых Токийским меморандумом, равнялся 0,92% против среднего показателя в 3,75%. «Это говорит о том, что эффективность сингапурских судов выше среднего регионального показателя и в 2014 году нам отдано четвертое место в “белом” списке из 30 государств флага», - Чэнь. Кроме того, эффективность сингапурского регистра была выше, чем у других участников Парижского меморандума: в октябре он зарегистрировал 2%-ный коэффициент ареста судов по сравнению со средним его значением в 3,24%. Регистр Сингапура занял 11-ое место среди 43 государств, включенных в «белый» список в 2014г. Если говорить о портах, в которых действует государственный портовый контроль Береговой охраны США, то сингапурский регистр в октябре достиг коэффициента задержания в 1,27%, что немного ниже среднеотраслевого значения в 1,54%. По мнению Чэна, по-прежнему есть пространство для совершенствования. «Изучив статистику задержаний в различных меморандумах о взаимопонимании, заслуживает внимание тот факт, что огромное количество судов под флагом Сингапура арестовываются в Австралии и Соединенных штатах, то есть в 2014-2015г.г. это 57% от всей статистики по задержанным сингапурским судам», - указал Чэнь. В 2015-2014г.г. в Австралии было задержано 38% судов, зарегистрированных под флагом Сингапура, 19% в — США. Судя по официальным данным по арестованному тоннажу, то по типу судов, чаще всего в 2014-2015г.г. задерживались портконтролем балкеры (37%) и ролкеры (24%). Наиболее частые нарушения, из-за которых суда не выпускались из портов, разделены на три основные категории: несоблюдение международных норм по управлению безопасностью, нарушение пожарной безопасности и эксплуатации спасательных средств. «Морская и портовая администрация Сингапура намерена улучшить эффективность регистра в плане определения индивидуальных проблем с безопасностью на судах и в компаниях», - прокомментировал Чэнь. По вопросам реализации соответствующих корректирующих действий по предупреждению повторения схожих проблем между заинтересованными сторонами состоится конструктивный диалог. В добавок, MPA будет участвовать в разработках региональными меморандумами о взаимопонимании стратегии проведения госпортконтроля с целью улучшения показателей результативности управления безопасностью сингапурского регистра.

Автор: Титус Чжен (Titus Zheng).

«Sea-web.com»

КЛУБЫ P&I ЗАНЯЛИ АКТИВНУЮ ПОЗИЦИЮ В БОРЬБЕ С РАЗЖИЖЕНИЕМ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ

Страховые клубы стремятся повысить знания о технике безопасности относительно навалочных грузов, подверженных разжижению.

Клубы взаимного страхования ответственности (P&I) и морские страховщики выпустили для судовладельцев предупреждение об опасности разжижения грузов, в котором настоятельно рекомендуется соблюдать определенные шаги по уменьшению данного риска.

Клубом P&I «Gard» для своих членов опубликовано новое руководство, в котором ставится вопрос о том, достаточны ли знания участников рынка о навалочных грузах, к примеру о бокситах, для благополучной транспортировки такого груза из порта погрузки в конечный пункт назначения. Рекомендация появилась после того, как Морская администрация Бермудских островов (BMA) опубликовала итоговый доклад о гибели балкера «Bulk Jupiter». После погрузки партии бокситов в порту Куантан, Малайзия, 30 декабря 2014 года «Bulk Jupiter» затонул у побережья Вунгтау, Вьетнам. Из 19 членов экипажа выжил только один человек. На тот момент клубы P&I направили судовладельцам строгие предупреждения об опасностях разжижения груза, однако в выводах отчета BMA, опубликованном в конце августа текущего года, поднятая проблема переносится в разряд актуальных. В заключении доклада говорится, что учитывая глубину моря на которой затонуло судно, для определения причины гибели балкера имеющиеся физические доказательства были недостаточными. Однако, здесь говорилось, что перед погрузкой, груз хранился в порту на открытом участке и именно в тот момент здесь были зарегистрированы осадки. В ходе расследования BMA установлено, что информация, указанная в декларации грузоотравителей, была одинаковой для всех судов, проходивших погрузку в порту Куантан в этот промежуток времени. Грузовая декларация была 6-дневной давности и именно в эти 6 дней в порту выпало 377,6мм осадков. В рекомендациях «Guard» к членам клуба, указано, что хотя и считалось, что влажность груза на борту «Bulk Jupiter» была намного выше заявленных сведений, но всё же это не обязательно означало подверженность груза разжижению. Важным фактором в разжижении груза выступает распределении частиц по размерам. «Весомым аспектом в контексте отнесения бокситов к грузам Группы С в Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов (IMSBC) выступает сочетание таким факторов как содержание влаги и распределение частиц по размерам Данный кодекс играет важную роль в процессе принятия капитанами и судовладельцами решений по приобретению необходимых знаний о навалочных грузах, транспортируемых на борту их судов. Учитывая последствия решений, основанных на такой информации, точное знание Кодекса IMSBC имеет жизненно важное значение», - сообщил клуб «Guard». В докладе названного страхового клуба поставлен четкий вопрос: «Достаточно ли мы знаем о безопасной перевозки данного вида груза?». Международный союз морского страхования (IUMI) выразил поддержку требованию о более тщательной проверке перед погрузкой груза, который потенциально подвержен разжижению. Хелли Хаммер (Helle Hammer), председатель политического форума IUMI, рассказала «IHS Fairplay»: «Я всецело поддерживаю вопросы, поднятые в рекомендации “Guard” в декабре. Риск по-прежнему очень высок, поэтому судовладельцы должны справиться с ним сообразно опубликованному руководству». Хаммер подтвердила, что в списке текущих вопросов политического форума находился Кодекс IMSBC. «В связи со случаями катастрофической полной гибели балкеров, в том числе с гибелью людей, а также учитывая предаварийные ситуации из-за разжижения определенных категорий навалочных грузов с избыточной и/или чрезмерно высокой степенью влажности, несколько морских организаций, в том числе IUMI, заняли активную позицию в разработке через Международную морскую организацию (ИМО) более эффективного регламентирующего режима», - Хаммер. По её словам, подкомитет ИМО по перевозке грузов и контейнеров согласовал в сентябре 2015 года подготовку, в качестве предварительной меры, циркуляра, содержащего информацию о знании техники безопасности при транспортировке данного типа груза.

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Sea-web.com»

IUMI ПРИЗЫВАЕТ К АКТИВНЫМ ДЕЙСТВИЯМ В СВЯЗИ С УЧАСТИВШИМИСЯ СЛУЧАЯМИ КРАЖИ ГРУЗОВ

Международный союз морского страхования (IUMI) потребовал представить комплекс мер с целью содействия изменению ситуации с тревожным ростом случаев кражи грузов по всему миру.

Во время состоявшейся в Берлине конференции IUMI, ассоциация опубликовала меморандум, в котором излагалась позиция международного союза. В нем говорилось, что похищение перевозимых грузов больше не ограничивается ценными товарами и что Интернет-торговые площадки способствуют процветанию данному виду преступной деятельности. «Во многих случаях противоправные действия с грузами носят не единичный характер и не совершаются по воле случая, это хорошо подготовленные и профессиональные операции», - IUMI. Исходя из результатов исследования Полицейской службы Евросоюза, в основе которого находятся данные Интеллектуальной информационной системы Ассоциации по защите перевозимых грузов (TAPA) начиная с 2008 года, ежегодный экономический вред от похищения грузов в Европе составляет €8,2млрд. Хотя на сегодняшний день подобных исследований не проводилось ни в Америке, ни в Африке, ни в Азии, IUMI считает, что данное обстоятельство оказывает огромное негативное влияние и на перечисленные регионы. С точки зрения IUMI необходимо добиться больших результатов и объединить их с реализуемыми в настоящее время превентивными мероприятиями, к которым относятся стандарты защиты, продвигаемые TAPA. В частности, страховой союз обратился к властям соответствующих государств с требованием разработать систему обзора случаев кражи грузов в пределах одной страны и обмена полученной информацией. Исходя из этого, властям следует начать диалог с местными страховщиками и прочими заинтересованными сторонами для установления инициатив по борьбе с «горячими» точками преступности. Кроме того, как утверждает IUMI, посредством межнациональной координации и кооперации между странами и их национальными полицейскими силами следует улучшить контроль за соблюдением законов, а с помощью учреждения специальных полицейских подразделений и специализированных департаментов государственного обвинения должна вестись борьба с «грузовыми» преступлениями. К мерам, нацеленным на сдерживание данного рода правонарушений, относится пристальное внимание к площадками Интернет-торговли, где реализуются краденные товары, и к кибермошенничеству, в том числе к электронным транспортным накладным и разрешениям. По заявлению IUMI, путем поддержания безопасности и защиты товарного потока в рамках глобальной цепочки поставок и повышения безопасности людей, занятых в транспортном секторе. введение данные мер в силах существенно сократить число инцидентов с похищением грузов.

«Worldmaritimenews.com»

БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ МЕЖДУНАРОДНОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА УЖЕ ОСНАЩЕНА СИСТЕМАМИ ЭКНИС

Флот крупнотоннажных грузовых судов уже готов к вступлению в июле 2016 года требований об электронных картографических навигационно-информационных системах (ЭКНИС), а в глобальном флоте танкеров набирает обороты процесс внедрения ЭКНИС.

Более половины судов, совершающих международные рейсы, оснащены ЭКНИС, о чем свидетельствуют самые последние цифры, опубликованные Гидрографической службой Великобритании (UKHO). Благодаря действию обязательного требования Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) об ЭКНИС, 24300 из 41500 судов, выполняющих международные рейсы, или 58% используют Электронные навигационные карты (ЭНК) в системе ЭКНИС. Определены разные сроки выполнения требования в зависимости от типа и размера судна. Более того, если учитывать ту часть флота, которая не эксплуатируется на международный рейсах, то 45% из всех судов, подпадающих под правила СОЛАС, уже оборудованы ЭКНИС. Исходя из такой положительной траектории движения по внедрению электронно-картографической системы, UKHO полагает, что судоходная индустрия в целом придерживается курса по выполнению требования СОЛАС о сроках оснащения системами ЭКНИС всех судов мирового флота к концу текущего десятилетия.

Сектор танкеров и крупнотоннажных грузовых судов достиг хороших результатов.

Положительный прогресс во внедрении ЭКНИС достигается судами различных типов и размеров. Доля танкеров валовой вместимостью свыше 3000 тонн, которые уже оборудованы ЭКНИС, выросла с 54% в апреле 2015 года до 69% в октябре 2015г., что связано со вступлением в силу требования с 1 июля 2015 года о наличии на танкерах систем ЭКНИС. С 1 июля 2016 года положения СОЛАС об ЭКНИС будут распространяться на все действующие грузовые суда валовой вместимостью свыше 50000 тонн. На сегодняшний день 62% или 3500 крупных грузовых судов, которые будут подпадать под эти правила, готовы к установке электронно-картографических систем. Приведенные цифры намного выше того же показателя, но для танкерного флота, зарегистрированного 12 месяцев назад, что свидетельствует о том, что флот крупнотоннажных судов находится в относительно более выгодном положении в плане его готовности к выполнению требования СОЛАС о конечном сроке оснащения судов ЭКНИС. Есть некоторое расхождение в показателях готовности к внедрению ЭКНИС среди разных категорий грузовых судов. На текущий момент 57% балкеров оборудованы ЭКНИС, тогда как в отношении ролкеров и контейнеровозов эта цифра равна 65% и 71% соответственно. Однако, флот крупнотоннажных грузовых судов Азии и Европы почти одинаково готовы к выполнению требования: 63% в Азии и 62% в Европе.

Управление ЭКНИС и сложности технического обслуживания системы.

Комментируя последние данные Томас Меллор (Thomas Mellor), руководитель технической поддержки и цифровых стандартов производителей оригинального оборудования UKHO, отметил: «Приведенные цифры показывают, что большая часть судов, совершающих международные рейсы, перешли на электронную навигацию, и сейчас работают с ЭКНИС. Впервые суда, не оборудованные ЭКНИС, занимают в международном флоте наименьшую долю. Для судоходной индустрии это важный момент, поскольку он сигнализирует о том, что мы выходим из фазы внедрения ЭКНИС и переходим в новую эру...С момента проведения нашего семинара под названием “А вы готовы к ЭКНИС?“ в 2011 году, мы оказали помощь почти 4тыс. специалистам индустрии морских перевозок в более 70 странах мира. Наш недавний семинар продолжает предлагать рекомендацию, в которой отражается достигнутый судовладельцами и операторами прогресс в применении ЭКНИС в последние три года. С помощью бесплатного практического консультирования, руководства и ответа на вопросы об управлении ЭКНИС и обновлении данных системы в соответствии с самыми последними Стандартами Международной картографической организации (МКО) по Электронным навигационным картам, мы по-прежнему решаем актуальные проблемы, с которыми сталкиваются судоходные компании,. Важно понять, что использование ЭКНИС в соответствии с требованиями и эффективное применение системы - это разные вещи. Все судоходные компании должны гарантировать: внедрение пересмотренной методики и процедур действий на мостике, в которых отражаются требования безопасного и эффективного управления ЭКНИС; обновление программного обеспечения системы с целью соответствия новейшим Стандартам МКО по электронным навигационным картам; и обеспечить, чтобы вахтенные команды были компетентны и являлись уверенными пользователями ЭКНИС с целью полноценного использования ресурсов системы».

Для получения дополнительной информации и рекомендаций от UKHO касательно внедрения ЭКНИС и прочих навигационных вопросов, посетите веб-блог UKHO: http://blog.admiralty.co.uk.

Автор: Джозеф Киф (Joseph Keefe).

«Maritimeglobalnews.com»

БОЛЬШЕ 20 ФРАХТОВАТЕЛЕЙ ПРИЗНАЛИСЬ, ЧТО ОТКАЗЫВАЮТСЯ БРАТЬ В АРЕНДУ СУДА С НИЗКИМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ

Автор: Крейг Исон (Craig Eason)

Целая группа крупных грузоотправителей и фрахтователей в количестве 26 компаний приурочила к Парижскому климатическому саммиту заявление о том, что в качестве критерия выбора перевозчика они используют показатели топливной эффективности их судов, отказываясь от работы с теми, у кого показатели вредных выбросов являются неудовлетворительными.

Среди этих 26 компаний — крупные поставщики зерна, нефти и железной руды. Они составляют большую часть тех 35 компаний, которые используют рейтинг топливной эффективности судов известной веттинг-группы RightShip. Четыре года назад RightShip стала одной из первых проводить инспекции и составлять рейтинги, чтобы помочь добросовестным судовладельцам выделиться и быть востребованными клиентами, а грузоотправителям помочь в выборе «правильного» перевозчика. Исполнительный директор RightShip Уорик Норман (Warwick Norman) отметил, что, учитывая растущее давление на судоходную отрасль, вынуждающее её участников демонстрировать свой вклад в борьбу с изменением климата, и для грузовладельцев пришло время показать, какой вклад вносят они. Господин Норман пояснил, что в составляемом ими рейтинге для простоты понимания они присваивают судам класс энергоэффективности от А до G (подобно тому, как классифицируются бытовые электроприборы) в зависимости от типа и размера судна. «Некоторые фрахтователи отказываются нанимать суда с классом G, а кому-то и класс F уже не подходит», - сказал он и добавил, что, тем не менее, фрахтователи не изменяют прагматическому подходу к выбору судна для найма. Так, если какое-то судно с меньшим показателем энергоэффективности находится ближе к той точке, откуда им нужно отправить груз, то они выберут его вместо того, чтобы арендовать хоть и более энергоэффективное, но дальше расположенное, так как фрахтователи не хотят нести дополнительные расходы на длительный рейс в балласте.

С коммерческой точки зрения, суда с большим показателем энергетической эффективности потребляют меньше топлива, значит расходы на их эксплуатацию меньше. Таким образом, большая эффективность отвечает как финансовым, так и природоохранным интересам. Ниже приводится список тех 26 компаний, которые открыто заявили о том, что очень избирательно относятся к арендуемому тоннажу.

Baere Maritime

BHP Billiton

Canpotex

Cargill

Dubai Supply Authority

Greenergy

HESS

Hudson Shipping Lines

Huntsman

Incitec Pivot Limited

Ixom

Nidera

Noble Chartering

Olam

Olin - Blue Cube

Par Pacific – HIE

PTTEP

Refidomsa

Rio Tinto

Scorpio Group

South32

Targa Resources

The Mosaic Company

UNIPEC UK

Z Energy

Saudi Aramco Products Trading Company

Австралийская веттинг-группа RightShip базируется в Мельбурне, её владельцами являются три компании — крупные наниматели балкеров: «BHP Billiton», «Rio Tinto» и «Cargill».

“Lloyd's List”

КАК ВВЕДЕНИЕ ЗОН КОНТРОЛЯ СЕРНЫХ ВЫБРОСОВ ПОВЛИЯЛО НА УРОВЕНЬ ВЫБРОСОВ СО2

Автор: Крейг Исон (Craig Eason)

2015 год подходит к концу, и самое время оценить влияние последних норм регулирования серных выбросов на отрасль. Для этого специалисты Lloyd's List Intelligence's Maritime-Insight проанализировали маршруты передвижения всех до единого судов за первые 9 месяцев 2014 года и первые 9 месяцев этого года. Их главной целью было узнать, как часто и как надолго заходили суда в Североамериканскую зону контроля серных выбросов (ECA) или зоны контроля выбросов на Севере Европы. Также, в отчёте детализирована информация по отслеживаемым судам — их тип, размер, возраст.

Первый вывод исследования — количество судов в зонах ЕСА практически не изменилось - особого удивления не вызвал. Собственно говоря, действительно, почему бы ему меняться? Суда для доставки грузов в европейские порты в зонах контроля выбросов нужны по-прежнему. Однако, если «копнуть глубже», то можно обнаружить, что судовладельцы стали более избирательно относиться к тому, какие суда направлять в эти самые ЕСА. И это несмотря на то, что стоимость судового топлива снизилась вслед за падением цен на нефть. Тем не менее, весьма существенной по-прежнему остаётся разница между ценой газойля и мазута. В среднем это 450 долларов против 220 долларов за тонну соответственно. Тогда становится понятно, почему судовладельцы выбирают для работы в ЕСА более молодые и более энергоэффективные суда. Кроме того, судовладельцы инструктируют капитанов при составлении плана рейса как можно меньше времени отводить на пребывание в ЕСА. Это делается для экономии расходов на топливо. При этом надо отметить, что меры, предпринимаемые для сокращения выбросов оксидов серы с судов одновременно ведут к снижению выбросов СО2. Суда с более высокими показателями топливной эффективности выбрасывают меньшее количество СО2, и сегодня фрахтователи признаются, что активно ищут для аренды именно такие суда. А вот более длинные переходы с целью обхода ЕСА означают большее количество выбросов СО2. Через пять лет введение ограничений на серные выбросы вероятно приведёт к тому, что сократится экономическое влияние ЕСА. Это значит, что намеренно избегать ЕСА будут всё реже и реже.

“Lloyd's List”

ОФИЦИАЛЬНЫЙ ПЕКИН ОБНАРОДОВАЛ ПЛАН БОРЬБЫ С ВРЕДНЫМИ ВЫБРОСАМИ  С  СУДОВ

С 1 января 2019 года суда, заходящие в китайские территориальные воды, должны будут использовать топливо с содержанием серы менее 0,5%.

Китай обнародовал официальный план создания зон контроля выбросов (ЕСА) в своих собственных территориальных водах в рамках решения хронической для страны проблемы загрязнения окружающей среды. Предложенная Китаем схема не такая резкая, как требования Международной морской организации (ИМО) в ЕСА, хотя и более проактивная, чем действующие международные стандарты, которые ввело пересмотренное в 2008 году Приложение VI МАРПОЛ. «Зелёные» зоны будут созданы в трех крупнейших китайских экономических производственных и судоходных центрах — водах дельт рек Чжуцзян (кроме Гонконга и Макао), Янцзы и проливе Бохай. Министерство транспорта Китая разделило схему перехода на низкосернистое судовое топливо на пять этапов — с постепенным ужесточением ограничений в течение следующих пяти лет. Начиная с 1 января 2016 года, 11 ключевых портов страны в пределах внутренних ЕСА смогут добровольно требовать от причаливающих судов использовать топливо с содержанием серы менее 0,5% - стандарта ИМО, принятого ещё до 2012 года. Вот список этих 11 портов: Шеньчжень, Гуанчжоу, Шанхай, Чжуцзян, Нинбо-Джушан, Сучжоу, Наньтун, Тяньцзинь, Циньхуандао, Хуанхуа и Туншань. Через 12 месяцев эти добровольные требования станут обязательными и затем, с 2018 года, распространятся на все порты в ЕСА.

А с 1 января 2019 года все суда, за исключением военных, спортивных и рыболовных, обязаны будут использовать судовое топливо с содержанием серы менее 0,5% при заходе в воды китайских ЕСА. К концу 2019 года правительство. Проанализировав результаты реализации этого поэтапного плана сокращения выбросов с судов, примут решение о дальнейшем сокращении содержания серы до 0,1%. Если решение будет положительным, то в китайских ЕСА ограничения будут соответствовать тем, которые сейчас действуют в отношении судов загранплавания в международных ЕСА. Также, будет рассмотрен вопрос о возможном расширении самих зон контроля выбросов.

Пока же Пекин проголосовал за создание координационной системы между портами Китая в дельте реки Чжуцзян и портами Гонконга и Макао — двух специальных административных регионов страны. «Мы гармонизируем стандарты выбросов, а также временные рамки введения ограничений между ЕСА дельты реки Чжуцзян и Гонконгом и Макао», - говорится в заявлении Министерства транспорта Китая. Вероятнее всего, в Гонконге поддержат эту инициативу, ведь в этом регионе в июле уже ввели свои собственные законы, ограничивающие до 0,5% содержание серы в топливе заходящих в этот город-порт судов. В Гонконге будут только рады, если во внутренних портах Китая ведут такие же ограничения.

Однако, предварительным условием успешной коллективной реализации намеченных Пекином планов является производство и поставка низкосернистого топлива, а в этом отношении китайские нефтяные компании пока относительно слабы. «Чтобы сжигать топливо, надо сначала его произвести, поэтому нам необходимо привлечь к делу Sinopec и PetroChina (крупнейшие китайские топливные компании)», - отмечают в Министерстве транспорта страны. Специальное исследование по данному вопросу — обеспеченности низкосернистым топливом - должно завершиться к 2016 году. Пока же судам будет разрешено прибегнуть к альтернативным способам, включая использование берегового питания, зеленого топлива или газоочистителей, которые позволят добиться показателей выбросов, не превышающих установленные.

“Lloyd's List”

ПОРТЫ

ГРЕЧЕСКИЕ ПОРТЫ БАСТУЮТ

3 декабря в 6 часов утра началась запланированная общая забастовка работников государственного и частного секторов Греции. Забастовка закончилась только в 20.15 4 декабря, хотя ранее было заявлено, что она продлится всего сутки. Акция была направлена против решения греческого правительства увеличить возраст выхода на пенсию и сократить пенсионные выплаты, а также против ряда других изменений трудовых прав. В забастовке участвовали два крупнейших греческих профсоюза моряков — Greek Seamen Union и Piraeus Towage Crew Union, соответственно была приостановлена работа местных паромных линий и буксировочных операций в портах Пирей, Аспропиргос, Элевсис.

В октябре экипажи буксиров уже проводили четырёхчасовую акцию протеста в портах Греции, выражая недовольство планами приватизации портов Пирей и Тессалоники.

Worldmaritimenews.com

И.О. РУКОВОДИТЕЛЯ РОСМОРРЕЧФЛОТА: РОССИЙСКИЕ ПОРТЫ ИНТЕРЕСНЫ ИНВЕСТОРАМ

Ежегодный рост перевалки грузов морских портов на уровне 3% связан с особой привлекательностью российских портов, их глубинами, очень удобной инфраструктурой и строительством новых терминалов, реализуемых как по схеме государственно-частного партнерства (ГЧП), так и через финансирование из федерального бюджета. Об этом заявил в интервью изданию «Гудок» и. о. руководителя Росморречфлота Сергей Горелик. Исходя из этого, от 2015 года он ожидает дальнейшего роста.

Помимо уверенности в росте объемов перевозок в российских портах за счет введения новых объектов, таких как порты Бронка, Тамань, Саббета, глава ведомства отмечает огромный потенциал по перевалке грузов из сопредельных государствах, в том числе и в глазах инвесторов. «Наша задача,- говорит он, - уменьшить объем грузов, переваливаемых в портах Балтики за пределами территории Российской Федерации, и сейчас порт Усть-Луга большую часть грузов принял на себя. Теперь осталось и южное направление». Тут отмечается возможность перевалки

Говоря о среднем возрасте российских судов, Сергей Горелик отметил важность программы по субсидированию предприятий, утилизирующих флот, прежде всего в секторе пассажирского судоходства. Он уверен, что на первоначальном этапе без господдержки обновить устаревший парк пассажирских судов будет достаточно сложно. По его словам, в проекте бюджета такие расходы уже предусмотрены. « Я считаю, что это будет одним из толчков для существенного развития судостроения, обновления флота», - говорит он.

Среди других инструментов для финансирования обновления флота руководитель Росморречфлота обозначил предусмотренное постановлением правительства №372 субсидирование процентной ставки по лизингу при строительстве нового флота. По его словам, за последний год эти меры дали существенную поддержку по обновлению грузового российского флота. Ежегодно эта программа, которая будет продолжена, потребует от федерального бюджета порядка 700 млн - 1 млрд рублей. Вариант поддержи отечественного судостроения в формате выдачи квот на вылов рыбы компаниям, которые заложат на российских верфях новые суда, Горелик назвал интересной идеей. «Это даст хороший толчок и по загрузкам предприятий, и по обновлению парка рыболовного флота, который, к сожалению, тоже уже близок к «пенсионному возрасту», заявил он.

Отвечая на вопрос об обновлении инфраструктуры в российских портах, Горелик отметил, что основная проблема сосредоточена в речных портах, где в отличие от морских портов, инфраструктура устарела. Он связал это с достаточно тяжелой ситуацией на внутренних водных путях. «Появятся гарантированные глубины, появятся гарантированные габариты – придет судовладелец и придет инвестор», - заявил он. По его мнению, то, что на данную проблему обратил внимание президент РФ, в том числе и через назначение Государственного совета по вопросам работы речного транспорта.

Morvesti.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

СУДОСТРОИТЕЛИ АЗИИ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ, ЧТОБЫ УВЕЛИЧИТЬ СВОЁ ВЛИЯНИЕ В ИМО

В скором времени предметом обсуждений в Международной морской организации (ИМО) станут важные регулирующие нормы в сфере безопасности и охраны окружающей среды, по этой причине недавно учрежденная федерация судостроительных верфей, охватившая девять стран мира, желает выразить свою позицию.

Новая судостроительная ассоциация, с возможностью вступления в её члены, состоит, главным образом, из азиатских верфей. Она надеется повлиять на глобальное регулирование в ИМО.

Федерация действующих специалистов в области судостроения (ASEF) была образована на её первом общем собрании в конце ноября 2015 года в Наньтуне, Китай. В нее входят отраслевые ассоциации из 9 судостроительных государств: три крупных судостроителя из Китая, Южной Кореи и Японии, а также Индии, Индонезии, Малайзии, Таиланда, Шри-Ланки и Вьетнама. Республика Филиппины, которая в последние годы в качестве судостроительной нации повысила свою значимость, по всей видимости, ещё не присоединилась к данному объединению. По словам одного из участников ASEF, среди членов организации, несмотря на конфликтующие коммерческие интересы, наблюдается сильная сплоченность в том, чтобы голос азиатских судостроителей был услышан. «С коммерческой точки зрения мы все находимся в условиях острой конкуренции и мы не испытываем друг к другу симпатии, однако, нас объединяет желание выразить единое мнение о судостроении в Азии», - отметил собеседник. До этого ассоциация уже функционировала некоторое время и формально была известна как Азиатский форум специалистов судостроения. Но с целью оказания помощи в реализации попытки получить в ИМО статус консультативной или неправительственной организации, в наименовании ассоциации слово «азиатский» был заменен на «действующие». ИМО признает только те организации, которые сформированы не на региональном, а на мировом или отраслевом уровне. Международная палата судоходства (ICS) представляет в ИМО интересы судовладельцев по всему миру, в то время как такие отраслевые организации, как Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (Интеркарго) и Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (Интертанко), имеют право выступать от имени глобальных сообществ владельцев балкеров и танкеров. Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) — это весьма влиятельная неправительственная организация в ИМО. Хотя членами ASEF, главным образом, являются представители стран Азии, официально форум будет иметь открытую форму членства, тем самым у судостроительных наций из других географических регионов есть возможность стать участниками названной организации. Несмотря на то, что ASEF подчеркивает, что в настоящее время её членами являются предприятия, занимающие по объёму около 90% мирового рынка судостроения, но в ИМО федерация представлена в значительном меньшинстве. На сегодняшний день в Международной морской организации действует 70 неправительственных организаций, и только 2 из них - организации судостроения, одна из которых Сообщество ассоциаций европейских судоверфей (CESA), которые получили право присоединиться к ASEF, несмотря на очевидное тяготение к Европе. В сложившихся обстоятельствах членам ASEF следует изложить международной организации свою позицию по тем вопросам, которые отражаются на их деятельности, и сделать это необходимо через свои национальные правительства. Для сравнения, судовладельцы могут более открыто повлиять на процесс регулирования через такие структуры, как ICS и БИМКО, или же специальные отраслевые ассоциации как Интертанко. В одном из примеров, Интертанко выступил с предложением, которое оказало сильное влияние на принятые членами ИМО в рамках Приложения VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) ограничений по сернистым выбросам. Кроме того, есть судостроители на которых чаще и наиболее сильно отражаются введенные нормы. Стандарт качества защиты покрытий (PSPC) для нефтяных танков появился в ответ на требование судовладельцев об улучшении качества соответствующего покрытия. Последствия действия названного требования должны были коснуться, главным образом, судостроительную индустрию, так как для выполнения нового положения её участники были вынуждены совершить огромные инвестиционные вливания в окрасочное оборудование. Подобным же образом показатель проектируемой энергоэффективности (EEDI) ставит задачей достижение новостроями энергетической эффективности, причем EEDI введен без прямого консультирования с индустрией коммерческого судостроения, которая проектирует, возводит и тестирует суда. В следующие три года ASEF намерена стать членом ИМО и участники федерации рассчитывают повлиять здесь на предстоящие вопросы нормативного регулирования. Целевые стандарты принятой ИМО системы выработки правил устанавливают новые цели по соблюдению безопасности, которые будут требовать улучшения нынешних проектов судов. Вероятно, что ИМО представит новые инициативы по сокращению выбросов парниковых газов, которые также отразятся на проектировании судов и процессе судостроения. ASEF является частью всеобщего в азиатском регионе движения по оказанию влияния на международное судоходство. Азия считается самым влиятельным регионом, с точки зрения судоходства и судостроения, но есть ощущение, что когда дело доходит до обсуждения ключевых вопросов, его значимость «перекрывается» США и Европой. Среди тех, кто пытается усилить своё влияние, находится Ассоциация азиатских классификационных обществ, куда входит японский «ClassNK», китайский «China Classification Society», корейский регистр «KR» и другие. ASEF старается сформировать в пределах классификационной индустрии единый голос Азии по вопросам безопасности и регулирования, параллельно повышая в регионах с небольшими организациями по классификации стандарты качества. Форум азиатских судовладельцев с его возрастающим авторитетом участвовал в решении не только рыночных и коммерческих вопросов, но был задействован в безопасной и экологически чистой утилизации тоннажа. В первый год функционирования ASEF его возглавит председатель Ассоциации судовладельцев Японии и по совместительству исполнительный директор «Kawasaki Industries» Шигеру Мураяма (Shigeru Murayama), тогда как вице-президентом ASEF станет вице-председатель Ассоциации корейских судостроителей Янг-Джу Су (Young-Ju Suh). Руководство будет меняться ежегодно и, как ожидается, в ближайшие три года пост председателя форума займут поочередно представители Японии, Китая и Кореи. Секретариат возглавит Хироши Ивамото (Hiroshi Iwamoto), занимающий на протяжении долгого времени кресло начальника судостроения «Ishikawajima Harima Heavy Industries» (предприятие сейчас проходит процедуру переименования на «Japan Marine United»). В течении нескольких лет Ивамото тесно сотрудничал с Ассоциацией судовладельцев Японии.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

«CLASSNK» УЧРЕЖДАЕТ ЦЕНТР ОБРАБОТКИ ДАННЫХ О СУДАХ

7 декабря 2015 года ведущее классификационное общество «ClassNK» объявило о создании в Токио Центра данных о судах «Ship Data Centre Co., Ltd.». Перед центром, находящимся в полной собственности «ClassNK», стоит задача по оказанию поддержки в использовании собранных сведений о судовых операциях. Учреждение будет возглавлять исполнительный вице-президент «ClassNK» Ясуши Накамура (Yasushi Nakamura).

Благодаря быстрому развитию информационно-коммуникационных технологий, сейчас становится возможным получение данных огромных объемов по широкому спектру позиций, связанных с судовыми операциями. Тем не менее, подход к сбору данных по-прежнему носит очень фрагментированный характер, однотипная информация отправляется нескольким поставщикам. Кроме того, анализ поступающих сведений до сих пор, по большому счету, проходит по принципу «от судна к судну». Поэтому для достижения наибольшего успеха важное значение имеет эффективная платформа, пригодная для централизации и управления подобным информационным многообразием. Однако, создание и обслуживание такого рода площадки затратно, требует много времени и нереалистично для ряда организаций. Более того, с целью гарантии конфиденциальности информации особое внимание следует уделить обработке сведений. Как независимая, некоммерческая организация с вековым опытом в классификации судов, «ClassNK» обладает обширными техническими знаниями и опытом для создания «Ship Data Centre Co.». Центр состоит из защищенной базы данных о судовых операциях, которая будет использоваться в качестве информационного хаба для независимого управления использованием больших данных в морской индустрии. Через его интегрированные сведения индустрия в силах максимально увеличить полезность больших данных с минимальными издержками и нагрузкой. Испытания информационного центра начнутся в феврале 2016 году на контейнеровозе одной японской судоходной компании. С испытуемого судна будет собираться различная информация, в том числе данные регистратора данных рейса судна и системы автоматической регистрации параметров. Функционирование центра в полную силу запланировано на апрель 2016г. Возможности применения центра в будущем безграничны. В дополнение к оптимизации судовых операций и улучшению контроля за состоянием оборудования, информационный хаб сможет использоваться для оказания помощи в преодолении текущих и новых проблем. К примеру, вступление в силу на территории Евросоюза правила о Системе измерения, верификации и отчетности (MRV) требует, чтобы судовладельцы и операторы ежегодно контролировали, отчитывались и проверяли потребление топлива судами валовой вместимостью 5000 тонн и более, посещающих морские порты Евросоюза. Сбор данных станет обязательным с 1 января 2018г. Центр намерен предложить судовладельцам и операторам надёжную и нейтральную базу данных, в которой будут храниться и распределяться обширные объемы сведений о потреблении топлива. Создание Центра данных о судах усиливает позицию «ClassNK» в качестве неотъемлемой инфраструктуры индустрии, и демонстрирует приверженность классификационного общества идеи создания более безопасной, экологически чистой и эффективной глобальной морской отрасли.

«Hellenicshippingnews.com»

СОВСЕМ СКОРО ПОЯВИТСЯ ПЕРВОЕ В МИРЕ «УМНОЕ» СУДНО

В Шанхае был представлен проект первого в мире судна, которое будет полностью управляться умными - smart-системами, оптимизирующими все процессы, при этом поддерживая безопасный уровень эксплуатации. Данный проект нацелен на постройку демонстрационного «умного» судна на основе балкера дедвейтом 38800 тонн с внедренной концепцией «Green Dolphin». Smart-судно станет первой гражданской программой CSSC Innovation, во главе которой стоит шанхайский институт Shanghai Merchant Ship Design & Research Institute.

Согласно информации Китайской Государственной Строительной Корпорации (CSSC), “умное” судно будет спроектировано с учётом самых высоких технических требований к системам smart-управления и контроля. Технические условия для заказа на постройку уже разработаны. Несколько модулей были протестированы в пробной сборке и на других судах. Бизнес-план на постройку демонстрационного судна уже утверждён. К строительству планируется приступить в сентябре 2016 года, а закончить его в 2017 году.

В управлении smart-судна будут применяться самые современные информационные технологии, включая сбор и передачу данные в режиме реального времени, вычисления большой ёмкости, цифровое моделирование и дистанционный контроль. Интегрирование этих технологий призвано гарантировать навигационную безопасность и повысить операционную эффективность судна. По словам одного из разработчиков, в рамках проекта будет создана система восприятия информации всего судна, интеграция всей информации и распределение данных между всеми системами и приборами судна. Кроме того, будет использована технология интеллектуального управления и контроля систем, независимые анализ, оценка и прогнозы. Это поможет обеспечить эффективную коммуникацию между «умным» судном и береговым персоналом, а также дистанционное техническое обслуживание и обновление судовых систем. Повышению надёжности, безопасности и эффективности эксплуатации «умного» судна будут способствовать системы удалённого наблюдения, поддержки, управления и контроля, в которых будут задействованы береговые ресурсы. Благодаря возможности анализировать данные со всех судовых систем и оборудования, а также оптимизированной конструкции и самым современным судостроительным технологиям, владелец такого smart-судна сможет в полной мере ощутить все преимущества эффективной эксплуатации судна на протяжении всего срока его службы.

Основные smart-функции, которые будет осуществлять «умное» судно», включают следующие: мониторинг и контроль общих эксплуатационных характеристик; оценка состояния безопасности судна; наблюдение, анализ, оценка и оптимизация энергоэффективности судна; наблюдение и сбор информации о работе оборудования и систем машинного отделения; техническое обслуживание оборудования машинного отделения, включая оценку необходимости ремонта и уровня безопасности; судовая навигация; навигационные операции и анализ контрольных данных; анализ воздействия на окружающую среду; оптимизация маршрута.

Worldmaritimenews.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.