Европейские судовладельцы представили предложения по улучшению политики ЕС в судоходстве. Стремясь внести конструктивный вклад в развитие отрасли перед пересмотром политики ЕС в судоходстве в 2017 году, европейские судовладельцы представили свой план «16 + 1» , чтобы выразить точку зрения отрасли и ее приоритеты, говорится в заявлении Ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества (ECSA). «В действительности, мы хотим показать Комиссару ЕС по транспорту Виолетте Булц, что наши предложения, связанные с более широкими задачами политики Еврокомиссии. Есть много мер, не требующих особых усилий, которые позволили бы нам сделать ощутимый вклад в достижение этих целей», - заявил президент ECSA Томас Редер. Выступая на одной из официальных встреч ECSA, организованной по этому случаю, комиссар по транспорту Виолетта Булц поблагодарила ECSA за вклад и выразила надежду, что отрасль и Еврокомиссия перевести эти приоритеты в конкретные действия. «Пункты плана «16 + 1 ECSA» отличаются целостностью. Я приглашаю судоходную отрасль тесно сотрудничать с Комиссией по направлениям, которые Вы предлагаете. Это процесс, который сделает нас сильнее», -  отметила чиновница.

Газпромбанк и Роснефть продают “Звезду”. ФАС сообщила об удовлетворении ходатайства «Роснефтегаза» о покупке 89,02% акций АО «Современные технологии судостроения», которому принадлежит 75% ДЦСС, пишет Коммерсант. ДЦСС объединяет строящуюся «Звезду» и другие дальневосточные верфи. Сейчас 100% акций СТС на паритетных условиях принадлежит структуре Газпромбанка «ГПБ-Промышленные инвестиции» и дочке «Роснефти» «РН-Транс». «Роснефтегаз» — SPV-компания, владеющая 69,5% акций «Роснефти», 11% «Газпрома» и 27,6% «Интер РАО». Если «Роснефтегаз» купит пакет СТС, то эффективная доля компании в ДЦСС составит 66,7%. Как именно распределятся доли после завершения сделки — не раскрывается. Строительство «Звезды» оценивается в 146 млрд. руб. Планируется, что на новой верфи будут строиться танкеры водоизмещением до 350 тыс. т., газовозы, другие суда ледового класса и нефтяные морские платформы. Первый этап должен быть завершен в 2016 году. Полностью проект должен быть реализован к 2018 году. По данным Минпромторга, «Газпром» и «Роснефть» могут разместить на «Звезде» заказы на строительство 153 буровых платформ, судов снабжения и танкеров на общую сумму около 4 трлн. руб. до 2030 года.

Производство высокотехнологичных судов на «Звезде» отложили до 2025г. Как пишет Коммерсант, сейчас прогнозный заказ судов и шельфовой техники на “Звезде” до 2030 года оценивается в 116 единиц. Основной объем должна обеспечить Роснефть. Но в ближайшие годы загрузка будет небольшой — в 2018 году запланировано строительство плавдока и верхнего строения морской буровой установки, в 2019 году планируется сдать четыре судна снабжения и два судна-склада ледокольного класса. Производить высокотехнологичные суда для перевозки нефти и газа “Звезда” будет только через десять лет. В 2024-2025 гг. должны быть сданы 24 крупнотоннажных танкера Aframax и 20 универсальных судов снабжения. В 2027 году “Звезда” может построить 11 газовозов СПГ или танкеров Aframax высокого ледового класса Arc7. В качестве потенциальных проектов для использования танкеров ледового класса рассматриваются месторождения в Печорском море и Карском море, освоение арктического побережья и прибрежной зоны Восточной Сибири, проекты на глубоководном шельфе Сахалина, а также СПГ-проект Новатэка на Гыдане. Производство высокотехнологичной шельфовой техники на “Звезде” вызывает много вопросов у участников рынка и профильных ведомств. По данным источников, Минэнерго в письме Росимуществу критично высказалось о возможностях отечественного судостроения, отметив, что “наиболее плачевная ситуация с танкерами-газовозами СПГ”. Глава Минпромторга Денис Мантуров в конце прошлого года заявлял, что газовозы и тяжелые нефтяные танкеры — “не та номенклатура, на которую должны рассчитывать наши судостроители”. По его словам, “Звезду” можно сделать “более компактной” и скорректировать ее производственную программу. По мнению ряда участников рынка, в нынешних условиях получить технологии для строительства газовозов сложно, и для рынка остается более логичным размещать заказы на южнокорейских верфях, например DSME.

Второе уголовное дело возбуждено в связи с аварией танкера «Надежда». По материалам проверки Сахалинского транспортного прокурора установлено, что судно «Надежда» является однобортным с дедвейтом 1139 тонн и не предназначено для перевозки нефти тяжелых сортов, каковым является мазут. Как указано в сообщении Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ, это позволяет полагать, что в действиях неустановленного лица, нарушившего правила транспортировки опасных грузов (нефтепродуктов), разлив которого повлек загрязнение окружающей среды, усматриваются признаки состава преступления, предусмотренного ч.2 ст.247 УК РФ (транспортировка химических веществ с нарушением установленных правил, повлекшее загрязнение окружающей среды). По данному факту следственными органами ДВСУТ СК РФ возбуждено уголовное дело. Напомним, 28 ноября 2015 в 8:20 по сахалинскому времени в акватории морского порта Невельск в условиях штормовой погоды выбросило на каменистую отмель морское нефтеналивное судно «Надежда», на борту которого находилось около 200 тонн мазута и 550 тонн топлива судового. В результате произошедшего  загрязнена значительная часть акватории морского порта Невельск и Татарского пролива Японского моря. Муниципальному образованию «Невельский городской округ» причинен крупный ущерб. Cобственником судна «Надежда» является ООО «Росторг», эксплуатация танкера осуществлялась ООО «ДВ-Акватория» на основании договора фрахтования. Загрузка судна нефтепродуктами осуществлялась в порту Ванино. Получателем груза являлось АО «Невельский торговый порт». В настоящее время по уголовным делам осуществляется предварительное расследование.

Прокурорская проверка установила, что ООО «Партнер-Транс» в морском порту Магадан незаконно выполнял погрузочно-разгрузочную деятельность и перевозку морским транспортом опасных грузов. Об этом сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. Организация перевозила на теплоходе дизельное топливо для коммерческих предприятий из города Магадана в другие районы области, не имея предусмотренных законом лицензий на осуществление деятельности применительно к опасным грузам. Магаданский транспортный прокурор возбудил в отношении юридического лица дела об административных правонарушениях, предусмотренных ч.ч. 1, 3 ст. 14.1.2 КоАП РФ (осуществление предпринимательской деятельности в области транспорта без лицензии), по результатам рассмотрениях которых мировой судья привлек компанию к ответственности в виде административных штрафов. С целью устранения выявленных нарушений транспортный прокурор внес представление руководителю ООО «Партнер-Транс».

FSU затягивает конфликт, не исполняя предписание суда о снятии бойкота с разгрузки судна «Малахит» - СЗП. Представители профсоюза моряков Финляндии (FSU) уклоняются от формального получения решения местного суда от 14 декабря 2015 года о незаконности действий FSU и снятии бойкота разгрузки судна «Малахит», работающее в составе флота Северо-Западного пароходства (ОАО «СЗП») в финском порту Усикаупунки. Об этом сообщает пресс-служба СЗП. «По состоянию на утро 15 декабря 2015 года судебное предписание не удается вручить инициатору акции, представителю FSU Кеннету Бенгтсу», - указывается в сообщении. Таким образом, отмечается в сообщении, в настоящий момент происходит искусственное затягивание  времени конфликта и неисполнение прямого предписания суда Финляндии, что само по себе является противоправным действием FSU и влечет наложение штрафа в размере 50 тыс. евро по законодательству Финляндии. Как сообщалось ранее, 11 декабря ОАО «Северо-Западное пароходство» (ОАО «СЗП»), отказав  требованиям  профсоюза моряков Финляндии (FSU), аффилированного с Международной организацией транспортных рабочих (МФТ/ITF), перевести экипаж судна «Малахит» на Коллективный договор ITF, получило уведомление о бойкоте и отказе разгружать судно  в финском порту Усикаупунки. ОАО «СЗП» 14 декабря направило обращение в суд Финляндии по защите своих интересов и в тот же день получило решение суда о незаконности действий FSU и о запрете проведения объявленного им бойкота.

Компания «Палмали Холдинг» (Республика Мальта) приняла в эксплуатацию танкер «Armada Pride» смешанного река-море плавания проекта RST22M. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в компании. Судно построено под надзором Российского морского регистра судоходства. Танкер под мальтийский флагом с экипажем из Российской Федерации на борту отправился на погрузку в порт Кавказ (Российская Федерация). Танкер Armada Pride «Волго-Дон макс» класса имеет дедвейт около 7100 тонн. Проектант судна - Морское инженерное бюро. Суда удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго - Балтийского пути. Габаритная длина судна проекта RST22M составляет 139,95 м, ширина судна - 16,6 м, высота борта - 6,0 м. Суда данной серии эксплуатируются «Палмали Холдинг» на смешанных река-море перевозках мазута, дизельного топлива, других нефтепродуктов и растительных масел. Маршруты – по внутренним водным путям России,  а также в Каспийском, Черном, Средиземном, Балтийском и Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море.

Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» планирует наладить паромное пассажирское сообщение Санкт-Петербург-Котка к 2017 году. Соответствующее соглашение подписано. Планируется, что пассажиропоток составит около 150 тыс. человек в год. Подписание соглашения позволяет Пассажирскому порту Санкт-Петербург претендовать на получение гранта от Евросоюза в размере 2,5 млн евро на реконструкцию пункта пропуска через госграницу РФ с целью изменения классификации с пассажирского на грузопассажирский к 2017 году. «Это один из первых примеров, когда транспортное предприятие Северо-Запада России претендует на получение средств от Евросоюза. В настоящее время все документы готовы, находятся на рассмотрении в Еврокомиссии в Брюсселе. Это соглашение является последним документом, который необходимо было предоставить», - пояснил руководитель Пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской фасад» Серик Жусупов. Он надеется, что решение по этому вопросу будет принято в I квартале 2016 года. Жусупов отметил, что операторы круизных и паромных линий пока не определены, но соответствующие переговоры уже ведутся. В соответствии с соглашением, финская сторона будет развивать международные пассажирские перевозки через терминал Kotka Kantasatama. «Мы намерены развивать портовый терминал Котки. Мы уже участвуем в других проектах с международным финансированием, которые направлены на развитие пассажирского паромного сообщения», - сказал мэр Котки Хенри Линделеф. По его словам, стоимость проектов исчисляется десятками миллионов евро. «У нас есть необходимые глубины и фарватер, чтобы принимать паромные и большие круизные суда», - пояснил мэр.

Все свободные порты на Дальнем Востоке будут объявлены в начале 2016 года. Замминистра по развитию Дальнего Востока Сергей Качаев заявил, что в первую очередь на статус свободного могут претендовать международные порты. Перечень портов Дальнего Востока, на которые будет распространен режим Свободного порта Владивосток, будет утвержден в январе-феврале 2016 года, об этом сообщает ТАСС со ссылкой на замминистра по развитию Дальнего Востока Сергея Качаева. "У нас уже закон в думе, уже есть понимание лонг-листа этих территорий, поэтому какого-то специального конкурса, отбора мы не проводили. Это была работа с бизнесом, с региональными администрациями. Если все нормально, то где-то в январе-феврале будет принято соответствующее решение", — уточнил Качаев. Замминистра также отметил, что в первую очередь на статус свободного порта могут претендовать международные порты, такие как Петропавловск-Камчатский, Невельск, Холмск, Корсаков, Ванино и Советская Гавань. "Это те порты, которые имеют конкурентное преимущество в международном масштабе, и его надо усилить. Но это не значит, что другие порты, которые имеют роль региональную, например, Охотск, имеющий локальное значение для определенной территории Камчатского края, Магаданской области, севера Хабаровского края, не может претендовать на этот статус", — пояснил он. Как ранее сообщал Gudok.ru, вице-премьер Правительства РФ, полпред Президента в ДФО Юрий Трутнев сообщил, что режим свободного порта после Владивостока будет распространен на Камчатский, Хабаровский края, а также на Сахалинскую область.

Инвестор нашелся: Мурманский рыбный порт продали с третьей попытки, но на все планы не хватит места и денег. Мурманский морской рыбный порт продан за 1,026 млрд. руб. компании «Купец», сообщает ТАСС. Продажа 100% акций ММРП прошла в рамках программы приватизации на 2014-2016 гг. Как сообщили в Российском аукционном доме, проводившем торги, ООО «Купец», приобрел лот за 1,026 млрд. 831 тыс. рублей при начальной цене 711,831 млн. рублей, таким образом, цена продажи превысила начальную цену на 44%. В торгах участвовали 4 претендента. В ходе торгов участники аукциона совершили 63 шага на повышение начальной цены. По данным источников, это была третья попытка продажи ММРП. Первая попытка была в 2008 году. В 2011 году Росимущество вновь пыталось продать ММРП за 1,15 млрд. руб., но торги не состоялись. Компания «Купец» является крупным игроком рыбной отрасли, который много лет работает на территории ММРП. Кроме рыбного направления работы порта, инвестор планирует развивать также нефтяное и угольное.

«Норникель» продает пакет акций ОАО «Архангельский морской торговый порт». Совет директоров ПАО «ГМК «Норильский никель» одобрил реализацию принадлежащих компании акций ОАО «Архангельский морской торговый порт» (под контролем компании 74,78% акций). Как сообщает пресс-служба  «Норникеля», реализация пакета акций ОАО «АМТП» проводится в соответствии с принятой стратегией ГМК, которая предполагает поэтапный выход из непрофильных активов. В то же время, отмечается в сообщении,  ГМК «Норильский никель» перераспределяет грузопоток в пользу нового перегрузочного терминала в Мурманске для снижения операционных затрат на перевалку.
Стоимость реализации пакета акций была определена на основе независимой оценки. Покупателем пакета выступит компания Osoblanco Holdings Limited, связанная с одним из акционеров ГМК - Invest AG.

Прекращена процедура банкротства ОАО «Балтийский завод». Общее собрание кредиторов ОАО «Балтийский завод» (Санкт-Петербург, входит в ОСК), состоявшееся 15 декабря 2015 года, приняло решение о заключении мирового соглашения с предприятием. Как сообщает пресс-служба ОСК, утверждение мирового соглашения в Арбитражном суде планируется в январе 2016 года. «Решение о завершении процедуры банкротства и заключении мирового соглашения – крайне важный прецедент, который позволит сохранить Балтийский завод в собственности Российской Федерации и в имущественном периметре Объединенной судостроительной корпорации», – подчеркнул президент ОСК Алексей Рахманов. Он также добавил, что данное решение будет «способствовать повышению  прозрачности корпоративного управления предприятием, улучшению экономики исполнения  стратегически важных заказов, таких как строительство серии атомных ледоколов проекта 22220». В результате принятого на собрании кредиторов ОАО «Балтийский завод» решения о заключении мирового соглашения между кредиторами и обществом прекращается четырехлетняя процедура банкротства стратегического предприятия – единственного строителя российского атомного ледокольного флота. Усилиями ОСК, указывается в сообщении, предприняты исчерпывающие меры по прекращению процедуры банкротства и возобновлению деятельности ОАО «Балтийский завод», тем самым выполнено соответствующее поручение правительства Российской Федерации. Так, в 2015 году полностью погашена в бюджет задолженность общества по налогам и сборам в размере 1,9 млрд руб. Напомним, для реализации схемы финансового оздоровления, сохранения компетенций и трудового коллектива ОАО «Балтийский завод», в рамках ОСК было создано ООО «Балтийский завод – Судостроение». Новому юридическому лицу были переданы судостроительные и машиностроительные компетенции стратегического предприятия.

Maersk Line реализует ряд программ модернизации судов с тем чтобы увеличить вместимость флота в общей сложности на 55 тыс. TEU. Согласно публикации со ссылкой на аналитическое агентство Alphaliner, крупнейшая в мире контейнерная линия с 2011 года модернизировала 40 судов. По данным Alphaliner, модернизация судов предусматривает поднятие рубки на высоту эквивалентную высоте двух контейнеров типа High Cube, чтобы обеспечить возможность размещения перед рубкой двух уровней контейнеров без ограничения видимости. Maersk оперирует на сегодняшний день 14,7% мирового контейнерного флота. Совокупная вместимость флота под управлением контейнерной линии составляет 2,99 млн TEU. Портфель заказов насчитывает 31 судно емкостью 405,9 тыс. TEU.

Containerships и Shell подписали соглашение о поставках сжиженного природного газа (СПГ), подтверждающее ранее заявленные планы по внедрению экологичного топлива в европейские каботажные перевозки контейнерных грузов, говорится в сообщении каботажного оператора. Containerships планирует в 2017 году принять в эксплуатацию первое в серии из 6-ти судов с двухтопливными двигателями. Все суда будут использовать СПГ в качестве основного топлива и дизельное топливо/мазут - в качестве вспомогательного. Контракт включает бункеровки СПГ первых четырех судов Containerships. Местом бункеровок СПГ определен порт Роттердам. С передачей в эксплуатацию новых контейнеровозов Containerships станет первым в Европе оператором каботажных контейнерных линий, чьи суда будут плавать на СПГ.

Правительство Японии выступает за скорейшее создание совместно с Китаем особого механизма коммуникации, который бы исключил возможность столкновений на море. Об этом заявил министр обороны Японии Гэн Накатани. "Мы хотели бы ускорить конкретную проработку этого вопроса и приложить усилия для скорейшего создания такого механизма", - подчеркнул Накатани. Заявление главы японского оборонного ведомства прозвучала на фоне состоявшихся в КНР 9 декабря первых за долгое время консультаций на уровне представителей внешнеполитических ведомств и береговой охраны двух стран. В ходе прошедших консультаций стороны договорились продолжить диалог по этой проблеме и подчеркнули важность скорейшего создания системы взаимного оповещения и коммуникации на море, направленной на избежание возможных столкновений, передает ТАСС.

Wartsila получила заказ на поставку электрической и навигационной системы для супер-контейнеровозов CMA CGM. Контракт на поставку комплексной системы автоматического управления и навигации Wartsila Nacos (Platinum Integrated Navigation Automation Control System) для трех больших контейнеровозов был подписан между Wartsila и Hanjin Heavy Industries Corporation в августе 2015 года, сообщает пресс-служба финской корпорации. Суда строятся на филиппинской верфи корпорации HHIC в Субик Бэй по заказу французской судоходной группы CMA CGM. Система Nacos Platinum базируется на сети Ethernet и охватывает все аспекты отслеживания состояния всех комплексных систем, включая капитанский мостик, судовое оборудование и системы управления. Она сочетает в себе все необходимые задачи по навигации и автоматизации в рамках единого интерфейса HMI. Система использует современную кольцевую топологию и обеспечивает гибкость для навигации, управления, мониторинга судна от разных многофункциональных операторских станций. Ранее Wartsila уже получила заказ на поставку для этих же судов пропульсивной установки и другого оборудования. В комплект поставки входит 2-тактный главный двигатель Wartsila Х92, кормовые уплотнители Wartsila AirGuard и носовые уплотнители Sternguard, подшипники, Sternsafe и валовые подшипники Line Shaft. Поставка оборудования Wartsila начнется в мае 2016 года.

Суда снабжения морских платформ Harvey Gulf International Marine с движительными системами от финской компании Wartsila были отмечены ежегодной премией отраслевого журнала Workboat, получив звание «Лучшее вспомогательное судно» за 2015 год. Результаты голосования были объявлены на международной выставке судов в Новом Орлеане International Workboat Show 2015, сообщает пресс-служба финской корпорации. Два лучших судна-снабженца по версии журнала Workboat Harvey Energy и Harvey Power имеют три 6-цилиндровых двухтопливных вспомогательных двигателей серии Wartsila 34DF, которые работают в основном на сжиженном природном газе (СПГ). Суда также оснащены интегрированной системой автоматизации Wärtsilä, распределительными щитами, силовыми трансформаторами, пропульсивные преобразователи азимутальные и поперечные подруливающие устройства. В комплект, поставленный финской компанией, входят также газовые танки емкостью 290 куб. м СПГ, система обработки топлива, и бункеровочные установки. В ходе продажи, строительства, приемки и передачи в эксплуатации обе компании тесно сотрудничали. Это сотрудничество получило продолжение после подписания 5-летнего контракта на техническое обслуживание, поставки запчастей и ремонт. Эти услуги будут оказываться недавно построенным сервисным центром Wartsila в Новом Орлеане. Суда Harvey Gulf были отобраны из первой десятки лучших вспомогательных судов 2015 года. Наградой отмечаются технические инновации в строительстве многофункциональных рабочих катеров-снабженцев.

Морской технический университет с 2016 года открывает новую специальность «Оборудование для морских нефтегазовых сооружений». Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ) в рамках сотрудничества с ПАО «Газпром» с 2016 года открывает новое направление обучения «Оборудование для морских нефтегазовых сооружений». Об этом говорится в статье и.о. ректора Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (СПбГМТУ) Евгения Апполонова. В настоящее время в вузе проводится обучение по ряду профильных для «Газпрома» специальностей: «Морские нефтегазовые сооружения», «Техника и технологии освоения ресурсов Мирового океана», «Инженерная защита окружающей среды». СПбГМТУ также планирует совместно с вузами нефтегазовой направленности делать двойные дипломы. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет - единственный в России вуз, который на трех основных факультетах готовит морских инженеров-специалистов мирового класса по проектированию, постройке и технической эксплуатации морских судов, боевых надводных кораблей и подводных лодок, технических средств обеспечения разведки и добычи нефти, газа и других полезных ископаемых на морском дне.

Эль-Сальвадор готов отправлять юношей и девушек на учебу в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Руководство Государственного университета морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова 10 декабря 2015 года провело рабочую встречу с послом республики Эль-Сальвадор К. Канкурой Де Сентено. Как сообщает пресс-служба вуза, посол заявила о своей готовности содействовать сотрудничеству между странами для направления сальвадорских юношей и девушек в российский университет, а также организации прямого взаимодействия между ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и учебными организациями Сальвадора. Отмечается, что в сотрудничестве с Федеральным агентством Россотрудничество Эль-Сальвадор направил в течение последних трех лет на обучение в различные учебные заведения России более 40 человек.

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

СИНГАПУР И ИНДОНЕЗИЯ ВОЗОБНОВИЛИ СОГЛАШЕНИЕ О ПОДГОТОВКЕ МОРСКИХ КАДРОВ

Целью меморандума о взаимопонимании между Сингапуром и Индонезией является повышение технических и профессиональных стандартов в морских государственных учреждениях двух стран.

Морская и портовая администрация Сингапура (MPA) и Дирекция морских перевозок при министерстве транспорта Индонезии (DGST) возобновили меморандум о взаимопонимании в области профессиональной подготовки персонала двух названных организаций. Церемония пролонгации соглашения состоялись в Сингапуре, на 9-ой встречи участников названного меморандума, ознаменовавшей 10-летнее сотрудничество Сингапура и Индонезии в области морской подготовки. Целью договора, впервые подписанного в 2005 году, выступает повышение технических и профессиональных стандартов государственных ведомств двух стран. С того момента курсы по таким вопросам, как внедрение конвенций Международной морской организаций, касающихся навигационной безопасности и защиты морской окружающей среды, Конвенции о труде в морском судоходстве и государственного портового контроля, прошли свыше 800 морских чиновников. «В меморандуме подчеркивается тесная связь Сингапура и Индонезии, кроме того, соглашение является свидетельством приверженности сторон усиленному обмену между странами знаниями и наилучшей практикой в морском секторе», - заявил исполнительный директор MPA Эндрю Тан (Andrew Tan). «Благодаря продлению меморандума, более пристальное внимание будет уделено развитию морских лидерских качеств высокопоставленных должностных лиц MPA и DGST. Для укрепления многолетнего, двустороннего морского сотрудничества между Сингапуром и Индонезией, должностным лицам DGTS и MPA станут доступны дополнительные возможности по обмену знаниями и опытом».

В конце ноября 2015 года Морская и портовая администрация Сингапура подписала меморандум о взаимопонимании с министерством океанов и рыболовства Южной Кореи касательно укрепления сотрудничества в таких взаимностратегических направлениях, как безопасность, охрана и защита морской среды международным судоходством.

Автор: Вай Чже Тан (Wei Xhe Tan).

«Lloydslist.com»

В КРИЗИС ГРЕЧЕСКАЯ МОЛОДЁЖЬ ВЫБИРАЕТ МОРСКУЮ ПРОФЕССИЮ

В то время как большинство руководителей морских компаний рады такой тенденции, есть и такие, кто считает, что последние несколько лет слишком много молодых людей «подались в моряки» исключительно ради денег, по-настоящему не имея ни желания, ни заинтересованности в работе на море.

Последнее время растёт привлекательность торгового флота как альтернативы будущей сферы деятельности среди молодёжи Греции, страдающей от жесточайших экономических мер, таковы выводы исследования, проведенного среди студентов высших морских учебных заведений. «Всё большую часть населения Греции привлекает перспектива работы в судоходной отрасли», - отметил Танос Паллис (Thanos Pallis), профессор Эгейского университета, соавтор исследования. Начиная с 2009 года команда исследователей во главе с Паллисом провели опросы более 10 тысяч студентов морских академий и университетов. По стечению обстоятельств, начало проведения исследования как раз совпало с началом долгового кризиса, охватившего Грецию . Это позволило проследить изменения в отношении к морской профессии по мере того, как углублялась рецессия и рос уровень безработицы, достигший рекордного значения в 30%. Поскольку судоходная отрасль оказалась более оторванной от внутренних проблем, которые раздирали страну, отношение к ней со стороны молодёжи «теплело день ото дня». Если 6 лет назад половина опрошенных указывали, что выбрали морской вуз просто потому, что больше никуда не прошли по баллам, то в последние пару лет ситуация резко изменилась, - теперь 84% респондентов сказали, что морская профессия возглавляла список их приоритетов.

За последние десятилетия греческие морские традиции заметно ослабели, так как наступавшая быстрыми темпами урбанизация и повышение уровня жизни означали, что молодёжь будет стремиться найти хорошую работу на берегу. Родители, желая, чтобы их дети оставались поближе к дому, часто отговаривали их от морской карьеры. Однако наступивший кризис в корне изменил ситуацию. «Всё больше семей хотят, чтобы их дети поступали в морские вузы и шли работать в море», - комментирует результаты опросов Паллис. Даже в тех регионах страны, где морская профессия традиционно не являлась популярной, родители стали отправлять своих детей поступать в морские учебные заведения. Так, в 2009 году чуть менее 40% студентов морских вузов были именно из этих регионов. Сегодня доля этих студентов возросла до 60%.

Кризис изменил и вектор предпочтения при трудоустройстве. Раньше после окончания морского учебного заведения выпускники стремились найти работу на судах внутреннего плавания или в государственном секторе, например, в береговой охране. «Сейчас фокус интереса молодёжи — и будущих офицеров, и судомехаников, и работников судоходных компаний - сместился в сторону международных морских перевозок», - отметил Паллис. Большинство судоходных боссов обрадовались этой тенденции. Однако некоторые предупреждают, что, похоже, очень многие молодые люди идут работать в море исключительно ради денег, а настоящего интереса к этой деятельности у них нет. Операционный менеджер одной из греческих судоходных компаний сказал, что из 60 кандидатов, с которыми он недавно проводил собеседование по поводу трудоустройства, только один продемонстрировал неподдельную заинтересованность в морской профессии, остальных же, судя по всему, интересовал только заработок. Однако многие представители других компаний отмечают в целом положительное впечатление от общения с выпускниками вузов, которые приходят устраиваться к ним на работу. Греческие судоходные компании крайне заинтересованы в том, чтобы их отечественное морское образование процветало. Они отдают предпочтение своим соотечественникам при отборе кандидатов на офицерские должности не только из чувства патриотизма, в этом есть коммерческая выгода. Высочайшая квалификация и превосходные знания греческих мореходов экономят греческим судоходным компаниям огромные суммы, которые иначе они вынуждены были бы тратить на зарплату иностранным офицерам, которая выше, чем у греческих офицеров. Греческие судовые офицеры доказали, что эффективнее (=экономнее) других организуют и планируют техническое обслуживание и текущий ремонт. Также, им нет равных в организации замены запчастей. Это позволяет судоходным компаниям передавать полномочия в отношении принятия большинства решений комсоставу судов, и, опять же, экономить на оплате услуг суперинтендантов. Кроме того, греческие офицеры демонстрируют исключительно высокий уровень подготовки и компетентность в аварийных ситуациях. Кто может назвать цену таким знаниям и умениям?

“TradeWinds”

РОССИЯ

МИД РФ РАБОТАЕТ НАД ОСВОБОЖДЕНИЕМ ТАНКЕРА "МЕХАНИК ЧЕБОТАРЁВ"

Здоровье и условия содержания задержанных в Ливии моряков РФ опасений не вызывают, заявила официальный представитель ведомства Мария Захарова.

Российские дипломаты предпринимают активные усилия для освобождения оставшихся 10 членов команды российского судна "Механик Чеботарев", задержанного в Ливии, состояние здоровья и условия содержания россиян опасений не вызывают. Об этом заявила официальный представитель МИД РФ. "С момента задержания экипажа российского танкера российским внешнеполитическим ведомством предпринимались усилия на различных уровнях и направлениях для скорейшего освобождения экипажа судна..., - указала она. - На территории Ливии остаются 10 членов экипажа, включая капитана танкера. Их регулярно посещает находящийся в Триполи представитель консульского отдела посольства России, наши граждане размещены на военной базе в 200 км к востоку от Триполи. Констатируем, что условия содержания и состояние здоровья опасений не вызывают, в случае необходимости им предоставляется медицинская помощь". "Судя по информации ливийских источников, в рамках проводимого расследования и подготовки к судебному процессу срок задержания моряков продлен прокуратурой Триполи до конца текущего года", - добавила она. Как указала официальный представитель МИД РФ, "отсутствие ежедневных комментариев означает лишь то, что ряд вопросов предполагает их решение кулуарно".

17 сентября танкер "Механик Чеботарев" и 11 членов экипажа были задержаны в порту Триполи ливийскими властями по обвинению в контрабанде нефти из города Зуара (120 км к западу от Триполи, в 60 км от границы с Тунисом). В Ливию судно прибыло из Ростова-на-Дону.

Seanews.ru

ВЫБРОС ПРЕТКНОВЕНИЯ

Пока Россия и Норвегия не определятся с терминами, аресты российских траулеров будут продолжаться.

Российский траулер "Долгощелье" с 16 моряками на борту, задержанный норвежцами еще в конце ноября, вернулся в порт приписки — Мурманск. Капитану судна и руководству компании, которой принадлежит судно, выписаны штрафы по норвежскому законодательству. Но судовладелец с таким вердиктом не согласен и считает, что особых претензий к траулеру со стороны правоохранителей соседнего государства быть не должно. Эта история стала очередным эпизодом в долгой цепочке схожих событий, конца которой не видно.

Зубатка наносит ответный удар

О том, что в норвежском порту Варде томится российский ярусолов "Долгощелье", принадлежащий компании "Персей", стало известно лишь 2 декабря, когда жена одного из застрявших в Норвегии рыбаков пообщалась по телефону с редакцией мурманского информационного агентства "СеверПост". Выяснилось, что судно, ловившее рыбу в Баренцевом море, было задержано норвежской береговой охраной и отконвоировано в ближайший порт королевства. Капитана обвинили в нарушении правил промысла. Экипаж, впрочем, аресту не подвергся, россиянам разрешали сходить на берег, но вернуться на родину возможности не было — судовладелец решил не вывозить команду в Россию отдельно от траулера. На момент разговора с журналистами разбирательство шло уже неделю. «Никакого криминала в этой ситуации нет, все в порядке, вопрос решается», — сообщили "Корабелу" в компании "Персей" 4 декабря.

Норвежцы обвинили капитана "Долгощелья" в нелегальном сбросе рыбы за борт. Траулер, который в этом рейсе был взят в аренду одной из архангельских компаний, вел разрешенную добычу в исключительной экономической зоне Норвегии. Направляясь в российскую зону, капитан действительно сбросил за борт некоторое количество пойманной рыбы — синей зубатки. Основным объектом промысла была треска и пикша, которые добывались согласно квотам, а зубатка являлась так называемым приловом — попутно попавшейся рыбой. Чтобы не везти домой лишний груз, не имеющий особой финансовой ценности, капитан отправил ее за борт. Российскими законами это разрешено, но норвежцы здесь более суровы — избавляться от уже пойманной рыбы запрещено по ряду причин, в частности, из экологических соображений. Александр Чумаков, глава компании "Персей", считает, что претензии норвежской стороны неоправданны — в море была сброшена живая рыба, что никому не нанесло никакого ущерба.

Для того, чтобы вызволить отконвоированный в Варде траулер, Росрыболовству пока пришлось пойти на уступки и согласиться дать гарантии оплаты штрафов, выдвинутых норвежцами. Капитану "Долгощелья" была предъявлена претензия на 50 тыс. крон (ок. 6 тыс. долларов), а компанию "Персей" оштрафовали на сумму стоимости улова – 1,196 миллиона крон (ок. 140 тысяч долларов). За судно внесли залог, после чего траулер смог вернуться к родным берегам. В среду, 9 декабря, ярусолов смог наконец приступить к выгрузке многострадального улова в порту Мурманска. История на этом не закончена, поскольку директор "Персея" Александр Чумаков намерен нанять адвоката и через суд добиваться снижения суммы штрафа. «Российские суда периодически задерживаются норвежцами. В одних случаях есть явные нарушения, в других виновато немного разное понимание ситуации между нами и соседями. Что там конкретно произошло с "Долгощельем", я пока сказать не могу, поскольку еще идет расследование. Информации мало, поэтому не буду бросаться фразами, чтобы не попасть потом в неприятную ситуацию», — говорит гендиректор Союза рыбопромышленников Севера Василий Никитин.

Компанию "Персей" в Союзе хорошо знают, долгое время она была активным участником этой ассоциации. Александр Чумаков не только был владельцем двух ярусоловов "Котоярви" и "Долгощелье", что для мурманских компаний уже серьезно, но и продвигал идею необходимости постройки новых судов, причем на отечественных верфях. Еще в 2011 году совместно с судостроительным заводом "Пелла" создал предприятие, которое должно было заняться выпуском серии судов проекта PL-475 длиной 47,5 м, шириной 12 м, осадкой 5 м и объемом грузового морозильного трюма в 500 кубометров. Тогда планировалось выпускать по два-три судна в год, однако дело застопорилось. А два года назад "Персей" был исключен из Союза рыбопромышленников Севера. Причины не уточняются.

Не брать пример с "Электрона"

Тем не менее, каковы бы ни были конкретные детали ситуации с траулером "Долгощелье" и самой компанией "Персей", уникальным сам факт задержания российского рыболовного судна норвежской береговой охраной не является. И это мягко сказано. Примеров много, но рассмотрим только один, который является практически копией последнего случая. В 2014 году по аналогичной причине в норвежской экономической зоне был задержан еще один мурманский траулер "Новоазовск". Норвежский патруль обвинил капитана Василия Пащенко в незаконном сбросе рыбы за борт и отконвоировал судно в порт Тромсе. Капитан в свою очередь заявил, что это был "случайный штучный смыв рыбы за борт в связи с поломкой предохранительной решетки шпигата правого борта". Норвежская сторона не приняла во внимание это объяснение и назначила штраф Василию Пащенко в 30 тыс. норвежских крон (ок. 5 тыс. долларов), а судовладельцу, компании "Архангельский траловый флот", еще в 100 тыс. крон (ок. 16 тыс. долларов). Как тогда сообщали эксперты, причиной случившегося стала разница в российской и норвежской трактовках понятия "выброс рыбы". Норвежская сторона обычно склонна считать сознательным "выбросом" любое попадание пойманной рыбы за борт вне зависимости от причин и объемов. Формальным поводом для задержания судна может стать даже порванный трал, даже случайное выпадение в море нескольких рыбин через ячею.

До "Новоазовска" в 2013 году в Норвежском море по той же схеме был арестован российский траулер "Борис Зайцев". Можно вспомнить и весьма широко освещенный в СМИ инцидент с траулером "Сапфир-2". И это все только наиболее громкие случаи — норвежские инспекторы стабильно задерживают по несколько российских судов в год.

Была надежда, что ситуацию изменит работа Cмешанной российско-норвежской комиссии по рыболовству, куда еще в конце 2013 года был представлен отчет рабочей группы, выработавшей определение понятия выбросов. Изначально планировалось, что отчет будет рассмотрен в течение года и конкретные меры примут на ближайшей сессии комиссии — в октябре 2014 года. Однако достигнуть полного взаимопонимания тогда не удалось, и вопрос перенесли на следующую сессию, которая прошла в Астрахани в октябре 2015 года.

В этом году история повторилась — по итогам очередного заседания Комиссии стороны отчитались о целом ряде достигнутых успехов в области определения объемов ресурсов, подлежащих вылову в 2016 году. Но понятие "выброс рыбы" по-прежнему осталось камнем преткновения, к согласию россияне и норвежцы так и не пришли, а это значит, что инциденты с российскими траулерами так и будут происходить с завидной регулярностью. Очередное задержание судна за сброс рыбы, как мы видим, не заставило себя ждать — уже в ноябре в норвежский порт был уведен траулер "Долгощелье".

Сколько еще ждать, когда потенциальная почва для подобных конфликтов будет ликвидирована на какой-нибудь особенно удачной сессии российско-норвежской комиссии, сказать не может никто. На всякий случай, "Корабел" поинтересовался у руководителя Центра морского права, доктора юридических наук, профессора Василия Гуцуляка, как стоит вести себя капитанам судов при задержании норвежцами. «Самая главная рекомендация заключается в том, что ни в коем случае не нужно повторять судьбу "Электрона". Если помните, капитан этого судна Валерий Яранцев предпринимал все усилия для того, чтобы уйти от береговой охраны норвежцев. Это было связано с возможными негативными последствиями для экипажа и для самого судна. Мне кажется, такого рода действия абсолютно бесперспективны и могут привести только к ухудшению ситуации. Поэтому если это уже случилось, нужно действовать корректно, не поддаваться на провокации и ни в коем случае не пытаться уйти от погони», — говорит эксперт, — «В первую очередь, нужно информировать российского консула, находящегося в соответствующем районе. В соответствии с консульским уставом, это тот человек, который обязан оказывать всяческое содействие и помощь судну, находящемуся под флагом данного государства. Поэтому капитан каждого судна вправе рассчитывать на помощь консула. И, конечно, не менее важный шаг — сообщить судовладельцу о проблеме, а судовладелец уже примет все соответствующие меры с тем, чтобы урегулировать ту или иную ситуацию без чрезмерных задержек. Ведь задержка и простой любого судна связаны с очень большими расходами».

Автор: Ренарт Фасхутдинов

korabel.ru

ПОРТ ЗАРУБИНО ГОТОВ К ПРИЁМУ НОВЫХ ГРУЗОВ

Начата реализация проекта развития морского порта в бухте Троицы (Зарубино, Приморский край). Единственный оператор морского порта – стивидорная компания ООО «Морской порт в бухте Троицы» (МПБТ) до конца 2015 года освоит более 150 млн руб. собственных инвестиций. В то же время грузы из стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и замороженная рыбная продукция отечественных добывающих компаний являются основными векторами развития порта в бухте Троицы. О работе порта сегодня и его перспективах на будущее ИАА «ПортНьюс» рассказал генеральный директор МПБТ Вячеслав Бурин.

- Вячеслав Александрович, расскажите, пожалуйста, какие грузы МПБТ обрабатывает в 2015 году?

- ООО «МПБТ» - единоличный оператор портовых средств в бухте Троицы, порт является ключевым звеном международного транспортного коридора «Приморье2», который связывает северо-восточную китайскую провинцию Цзилинь с государствами АТР. На протяжении многих лет ООО «МПБТ», являясь универсальным портом, предоставляет логистический сервис в части обработки грузов широкой номенклатуры: новые и подержанные автомобили, контейнеры, спецтехника, рыбная продукция, навалочные, тарированные грузы, лесные грузы (круглый лес, пиломатериалы) и прочие, в том числе опасные, грузы.

В 2015 году порт Троицы наряду с другими портами как Дальневосточного региона, так и России в целом столкнулся с неизбежными последствиями мирового экономического кризиса. Это привело к снижению объема внешнеторговых перевозок и, соответственно, к снижению грузооборота нашего порта. Однако, несмотря на это, по итогам трех кварталов 2015 года мы обеспечили перевалку только замороженной рыбной продукции более 30 тыс. тонн.

Сегодня основной номенклатурой обрабатываемых в МПБТ грузов остаются замороженная рыбная продукция, а также транзитные контейнеры и прочие генеральные грузы. Причем стоит отметить, что объем перевалки мороженой рыбы удалось сохранить на уровне 2014 года. Порт в бухте Троицы изначально, еще в 1972 году, проектировался и строился как рыбный порт, поэтому мы стараемся не только сохранить, но и увеличить объем перевалки рыбной продукции. В современном МПБТ эксплуатируется холодильный комплекс с возможностью единовременного хранения 12 тыс. тонн продукции. В составе комплекса имеется шесть морозильных камер общей площадью более 9,5 тыс. кв. м, оборудованных фреоновыми холодильными установками с гарантированным температурным режимом от +5 до –25 градусов по Цельсию. В 2012 году холодильные мощности порта были полностью реконструированы, была закуплена новая перегрузочная техника. На сегодняшний день порт Зарубино предоставляет качественный сервис по перевалке замороженной рыбной продукции транзитом в Китай, также обеспечивает отправку рыбной продукции на внутрироссийский рынок посредством отправок мороженой продукции по железной дороге в рефрижераторных контейнерах.

- В порту в бухте Троицы ведется обработка контейнерных грузов, открыта регулярная морская линия в Южную Корею. Ощущаются ли в этом сегменте бизнеса последствия кризиса, как вы оцениваете перспективы этих видов грузов?

- ООО «МПБТ» имеет значительный опыт работы в части организации транзитной доставки контейнерных грузов. Выгодное географическое положение порта, большие территориальные возможности, наличие контейнерной площадки вместимостью до 300 TEUs с возможностью подключения рефрижераторных контейнеров, имеющаяся в наличии перегрузочная техника грузоподъемностью 45 тонн – все это создает предпосылки для качественной обработки контейнерных грузов в порту. На сегодняшний день порт готов к приему дополнительного объема контейнерных грузов в объеме до 50 тыс. TEUs в год.

В мае текущего года в МПБТ состоялось открытие регулярной судоходной линии порт Троицы – порт Пусан. Еженедельный сервис осуществляет теплоход Karin вместимостью 700 TEUs. Преимущественно обслуживается транзитный груз китайских грузовладельцев. Он следует из порта в бухте Троицы в КНР автотранспортом через пункт пропуска Краскино. Но возможны и железнодорожные перевозки: в этом году, при поддержке РЖД и китайского партнера – компании «Чан Цзи Ту», была организована перевозка контейнеров по участку Дальневосточной железной дороги через международный железнодорожный пограничный переход Махалино – Хуньчунь. Для нас очень выгодно работать с транзитным китайским грузом, и именно это направление представляется наиболее перспективным для порта в целом. Однако перевозка транзитных китайских грузов пока затруднена в силу наличия ряда ограничений в работе транспортной инфраструктуры пограничных переходов Краскино и Махалино.

- Расскажите, пожалуйста, о ходе реализации вашей инвестиционной программы.

- Обширная инвестиционная программа ООО «МПБТ» стартовала еще в 2014 году. Тогда мы приступили к работам по реконструкции порта, его хозяйственных и производственных мощностей. Был проведен ремонт инженерных коммуникаций, электрооборудования. В числе уже осуществленных работ – ремонт крытого склада, обеспечивающего возможность размещения до 5 тыс. тонн грузов единовременно, работы по капитальному ремонту железнодорожной инфраструктуры порта, перегрузочной техники. В текущем году инвестпрограмма продолжается, к концу 2015 года объем инвестиций составит более 150 млн руб. Подчеркну, это самостоятельный проект нашей компании, реализуемый в порту Зарубино в настоящий момент. Он не подразумевает участие сторонних компаний и никак не пересекается с широко освещаемым в СМИ проектом «Большой порт Зарубино», рассчитанным на более поздний период реализации.

- В последние годы грузовладельцы все чаще отдают предпочтение комплексной сервисной услуге в морских портах. Что может предложить клиентам МПБТ?

- Порт предоставляет услуги по железнодорожному экспедированию грузов. Имеется собственный тепловоз, который осуществляет подачу и уборку железнодорожных вагонов с припортовой станции. За многие годы налажено полное взаимодействие с железнодорожной дорогой, грузы, следующие в порт Зарубино или из него, являются приоритетными. Принимая во внимание универсальность перегрузочного комплекса, а также реализацию программы по его модернизации, на сегодняшний день ООО «МПБТ» готово для приема в обработку дополнительных объемов грузов широкой номенклатуры, в том числе и опасных.

Portnews.ru

МНЕНИЕ: НЕОБХОДИМО УПРОСТИТЬ РЕЖИМ ЗАХОДА КРУИЗНЫХ СУДОВ В РОССИЙСКИЕ ПОРТЫ

Законопроекты по снижению административных барьеров в области круизного туризма будут проработаны в правительстве РФ в течение месяца. Такое поручение по итогам совещания по вопросам привлечения в туристическую отрасль на Камчатке дал заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.
«Говорили более всего о круизном судоходстве: о том, что есть необходимость упростить режим захода круизных судов; что необходимо обеспечить возможность согласования круизных маршрутов на длительный период; чтобы можно было организовать взаимодействие всех органов власти по принципу «одного окна», чтобы туристическим компаниям не приходилось бегать по различным организациям для получения разрешений, - прокомментировал итоги совещания Юрий Трутнев. - В Государственной Думе сейчас подготовлен законопроект. Предыдущее государственное регулирование осуществлялось на основании акта правительство 1991 года, прошло уже более 20 лет. По итогам совещания я дал поручение закончить работу в правительстве в течение месяца, чтобы этот закон можно было вносить в Государственную Думу».
По словам губернатора Камчатского края Владимира Илюхина, административные барьеры при формировании круизных программ, проходящих через дальневосточные порты, сдерживают туристический поток в край. К примеру, в 2015 году из запланированных 19 круизных лайнеров Камчатку посетили только 13 – остальные либо не были согласованы органами пограничного контроля, либо отменены организаторами в результате слишком длительных процедур согласования. Губернатор напомнил, что развитие судоходства, в том числе круизного, является одним из направлений ТОР «Камчатка». Он поддержал законодательные инициативы председателя комитета по безопасности и противодействию коррупции Государственной Думы ФС РФ Ирины Яровой, которые позволят упростить режим захода круизных лайнеров в российские порты. «В ближайшие годы в рамках ТОР «Камчатка» мы должны существенно нарастить поток туристов в край. Круизный туризм – одно из важных направлений. В том числе для этого мы приводим в порядок портовую инфраструктуру. В следующем году заканчиваем строительство морского вокзала.Это позволит создать комфортные условия для пассажиров и откроет новые возможности для круизных программ, - сказал Владимир Илюхин. - Но речь идет еще и о том, чем туристы будут заниматься на берегу. Мы сегодня говорим не только о Петропавловске, но в целом о побережье Камчатки, где необходимо развивать современную туристическую инфраструктуру, разрабатывать новые маршруты. Наверное, не дорабатывают здесь и нашитуркомпании, и Агентство по туризму - нам есть над чем поработать, чтобы привлечь туристов на Камчатку». «Надо двигаться к тому, чтобы на этом рынке наши компании работали, наши туристические суда. А тогда возникнет инфраструктура, чтобы люди здесь деньги зарабатывали. администрация и губернатор этим займутся, а мы сможем поддержать с точки зрения участия, участия Фонда по развитию Дальнего Востока», - добавил Юрий Трутнев.

Он отметил, что положительный эффект для развития туризма в крае даст введение режима Свободного порта. Проект федерального закона «О свободном порте Дальнего Востока», разработанный Минвостокразвития по поручению президента РФ, внесен в Государственную Думу. Он предполагает распространение режима Свободного порта на территории 14 муниципальных образований в четырех дальневосточных регионах, в том числе на Камчатке. «На этой неделе Государственная Дума будет рассматривать проект в первом чтении. Надеемся, что он будет принят в течение полутора месяцев. После этого распространим режим Свободного порта. Сейчас мы отрабатываем модель управления. Это не просто модель, Свободным портом надо управлять, надо чтоб он был привлекательным. Сейчас отрабатываем на Владивостоке. Будем запускать Камчатку, Сахалин и другие субъекты по опыту Владивостока и постараемся это сделать быстрее и эффективнее», - подчеркнул Юрий Трутнев.

Владимир Илюхин подчеркнул, что ранее Камчатка направила свою заявку на распространение режима Свободного порта на Петропавловск-Камчатский и соседние муниципальные образования. По его словам, это в том числе, позволит более эффективно организовать круизные программы, а облегченный визовый режим для туристов позволит увеличить срок пребывания пассажиров круизных судов с 3 до 8 дней. По официальным данным, ежегодно туристическими услугами в Камчатском крае пользуются порядка 60 тыс. человек. В 2014 году услугами местных туристических компаний воспользовались около 23 тыс. жителей края, 24 тыс. наших соотечественников из других регионов России и порядка 14,5 тыс. иностранных туристов. Туристический поток в край в 2015 году существенно вырос. За 9 месяцев 2015 года услугами туристической отрасли края воспользовались 66 тыс. человек (на 12% больше, чем за весь период 2014 года). В основном, рост туристического потока произошел за счет россиян – за первые 9 месяцев года в край приехали порядка 30 тыс. российских туристов.

Portnews.ru

СУДОХОДСТВО

ПРЕДВЕСТНИК ПЕРЕМЕН

Новый глава Международной морской организации ИМО Лим Ки Так (Lim Ki-tack) из Южной Кореи рассказал в интервью о своих планах, главные из которых: навести мосты с Европой и Китаем, оздоровить морально-психологический климат в организации и заняться решением проблем безопасности судов.

В поисках финансов для осуществления своих инициатив он намерен обратиться к международным финансовым институтам, таким как Всемирный банк, а также непосредственно к участникам судоходной отрасли. «Отрасль может многое нам предложить. Отрасль пользуется преимуществами ИМО, когда через её структуры вносит предложения о пересмотре или внесении изменений в различные конвенции. Однако и они сами могут внести вклад в ИМО», - отметил Лим. Несмотря на свою головокружительную карьеру, г-н Лим, начинавший свой трудовой путь в качестве офицера на судах японской компании «Sanko Shipping», а сейчас занимающий пост руководителя одной из самых влиятельных в мире морских организаций, по-прежнему с особым чувством говорит о безопасности моряков. «Я абсолютно уверен в том, что самая важная из всех основных задач ИМО — обеспечение безопасности моряков. Именно об этом нужно всегда заботиться в первую очередь», - заявил он. ИМО — уникальная международная нормотворческая структура в рамках ООН, уникальная и по масштабу охватываемых аспектов, и по уровню международного представительства, и по силе оказываемого влияния. От решений этой организации зависят принимаемые инвестиционные решения, операционные издержки во всей судоходной отрасли, поэтому они должны быть поняты и верно истолкованы. Только в этом году известие о грядущем ужесточении норм Tier 3 (в отношении выбросов) спровоцировали суматоху вокруг новых судов и судовых двигателей, которые теперь должны будут соответствовать более высоким стандартам.

По мнению Лима, сейчас настало время, когда особенно важное значение приобретает правильно выстроенный процесс коммуникации. Сегодня, когда технологии меняются с пугающей быстротой, возникает необходимость в более чётких формулировках и ясной подаче информации, чтобы те люди, которые потом будут работать с этой информацией, правильно её поняли и восприняли.

Стоит отметить, что г-н Лим в борьбе за кресло главы ИМО считался «тёмной лошадкой». Для начало неожиданным стало известие о том, что прежний генсек ИМО, Коджи Секимизу, не будет баллотироваться на второй срок, так как решил посвятить себя заботам о серьезно заболевшей супруге, и поэтому не сможет эффективно выполнять обязанности главы такой крупной организации. Это заявление вызвало ажиотаж в странах-участницам ИМО, которые лихорадочно стали готовить кандидатов на столь желанный пост. Господин Лим вступил в предвыборную гонку последним, однако это не помешало ему достаточно легко опередить считавшихся фаворитами кандидатов от Дании и Кипра. Для одних его победа стала сюрпризом, если не сказать шоком, другие же выразили надежду на то, что новый генеральный секретарь «встряхнёт организацию и вдохнёт в неё новую жизнь, принеся с собой свежие идеи». Лим считает залогом своего успеха комбинацию предвыборной платформы и поддержки со стороны корейского правительства. Министр по морским делам Южной Кореи вместе с г-ном Лимом посещал столицы, где они оба выступали перед избирателями, агитируя их голосовать за южнокорейского кандидата. «Я уверен, что те страны, которые поддержали мою кандидатуру, отчасти отдали должное современной истории Южной Кореи, которая проделала путь от одной из беднейших стран до страны-кредитора. В великой истории эконмического развития нашей страны судоходная и судостроительная отрасли сыграли важнейшую роль», - подчеркнул Лим. «Также, я думаю, что те, кто поддержал меня, признали и мои личные профессиональные заслуги. Начинал я как моряк, потом работал в правительстве, потом занимал пост президента Администрации порта Пусан. Думаю, они поверили в то, что я смогу быть хорошим руководителем и поддержать имидж ИМО как эффективной международной организации», - добавил он. Некоторые обозреватели полагают, что частые трения между Еврокомиссией и ИМО отчасти повлияли на то, что многие отказались голосовать за датского кандидата, который имел явные преимущества в профессиональном и дипломатическом плане. Новый генсек поставил перед собой задачу наладить взаимоотношения с Евросоюзом. «Иногда мнения Европейских стран отличаются о мнения азиатских, тем не менее, я знаю, что пока у нас есть полноценный контакт, ИМО всегда может рассчитывать на всестороннюю поддержку со стороны Европы. Я полностью доверяю Евросоюзу и руководству его стран-участниц, и уверен, что мы всегда сможем прийти к достойному компромиссу и взвешенному решению по любому вопросу», - подчеркнул Лим, который одной из приоритетных задач объявил налаживание взаимодействия с ЕС.

Другой важнейшей задачей Лим назвал укрепление связей с Китаем. «Я уверен, что Китай обладает огромным потенциалом и может многое предложить ИМО, нужно только установить эффективный обмен информацией и мнениями. Китай может стать сильным и конструктивным партнёром. Без сомнения, в ближайшее время активность Китая в качестве члена ИМО будет неуклонно расти», - комментирует Лим.

Среди других первоочередных задач нового генерального секретаря ИМО — навести порядок внутри организации, восстановить и укрепить уровень компетентности персонала с тем, чтобы гарантировать, что сотрудники секретариата обладают достаточными средствами и компетентностью, чтобы оправдать ожидания, возложенные на них делегатами 17 стран, входящих в состав ИМО. По словам инсайдеров, атмосфера внутри организации напряжённая, недовольство вызвано, в том числе, не так давно проведенным масштабным сокращением штата. «Пожилые сотрудники уходят, а молодые не задерживаются, поэтому опытных кадров становится всё меньше и меньше. Нам нужно набирать более квалифицированный персонал и помогать им, обеспечивая более современными информационными технологиями. Кроме того, я буду поощрять инициативное отношение к работе среди сотрудников секретариата и следить за эффективностью их деятельности». Самым слабым местом международной регулятивной системы ИМО считается тот факт, что не все страны-члены ИМО и не всегда реализуют на практике принятые ИМО правила и нормы, а затем обеспечивают эффективный контроль за их выполнением. И если развитые страны зачастую медлят с применением правил по политическим мотивам, то развивающимся странам обычно не хватает для этого ресурсов. В этой связи г-н Лим намерен стимулировать партнёрство между странами внутри ИМО, чтобы более богатые страны помогали остальным на взаимовыгодной основе.

Из всех стоящих перед новым руководителем ИМО задач самой сложной и самой политизированной, наверное, можно назвать выработку соглашения о дальнейших сокращениях вредных выбросов с судов. Судовладельцы утверждают, что они уже пообещали существенно ограничить выбросы, а яростные защитники природы критикуют ИМО за недостаточно радикальные меры. Сейчас в Париже проходит международная климатическая конференция COP21, по итогам которой от судоходной отрасли могут потребовать платить более высокую цену за выбросы или ввести ещё более жесткие ограничения на вредные выбросы. «Уверен, СОР21 оценит тот прогресс, которого мы достигли благодаря целому ряду наших инициатив, таких как индекс энергоэффективности конструкции судна (EEDI). Главное для ИМО — представить доказательства проделанной работы в данном направлении и продемонстрировать нашу способность найти источники финансовой помощи развивающимся странам, чтобы они тоже могли эффективно реализовывать меры по защите окружающей среды», - подытожил Лим.

“TradeWinds+”

АГЕНТСТВО «FITCH RATINGS» ПОНИЗИЛО ПРОГНОЗ ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ НА 2016 ГОД СО СТАБИЛЬНОГО НА НЕГАТИВНЫЙ

Влиятельное рейтинговое агентство «Fitch Ratings» понизило ожидания в отношении судоходной отрасли: его прогноз на 2015 год был стабильным, а на 2016 — уже негативный.

В комментариях агентства указывается на то, что умеренный рост мировой торговли и замедление экономической активности развивающихся экономик, особенно Китая, вероятнее всего усугубят последствия от переизбытка тоннажа и приведут к падению или, как минимум, колебаниям, фрахтовых ставок. Экономика Китая вступила в переходный период, её рост замедлился, и это оказывает существенное воздействие на судоходную отрасль, так как две трети мирового импорта железной руды и 20% мирового импорта угля приходится на эту страну. «Ослабление роста спроса на морские перевозки увеличит переизбыток предложения тоннажа, а это основной фактор, препятствующий восстановлению сектора и росту ставок», - считают в «Fitch Ratings». По его подсчётам, совокупная вместимость мирового контейнерного флота увеличится в 2016 году на 6%, а спрос на морские перевозки вырастет на 3-4,5%. По мнению аналитиков агентства, несмотря на принимаемые судоходными компаниями защитные меры, такие как экономия расходов (хорошим подспорьем стало снижение стоимости судового топлива), перевод судов на медленный ход, отмена рейсов, постановка судов на прикол, призванные улучшить финансовые результаты деятельности, их одних недостаточно, чтобы добиться убедительного восстановления отрасли. В прогнозе говорится, что более крупные контейнерные перевозчики останутся «в плюсе», если будут проводить эффективную политику экономии издержек, а вот мелки балкерные перевозчики окажутся в тяжёлом финансовом положении, а то и вовсе обанкротятся, потому что падение китайского спроса на уголь и железную руду более всего ударит именно по ним. Их коллегам из танкерного и СПГ секторов судьба благоволит больше всего. Благодаря очень скромному приросту тоннажа в этих секторах, а также устойчивому спросу на нефтепродукты из-за их удешевления и большим объёмам производства на нефтеперерабатывающих заводах, владельцы танкеров и газовозов будут чувствовать себя в будущем году увереннее остальных.

«Lloyd's List»

«Q88» НАМЕРЕН РАЗРАБОТАТЬ ОБЩЕОТРАСЛЕВЫЕ СТАНДАРТЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕЙСАМИ

Для достижения большей эффективности судоходство нуждается не в усиленной консолидации, а в дополнительной автоматизации, говорит основатель «Q88» Фриц Гейденрейх (Fritz Heidenreich).

«Q88», провайдер продуктов программного обеспечения для судоходства, вышедший за пределы танкерного флота глобального оператора «Heidmar», намерен разработать вместе со своими единомышленниками отраслевые стандарты, которые смогут помочь улучшить производительность индустрии.

По мнению основателя фирмы «Q88» со штаб-квартирой в Стамфорде Фрица Гейденрейха настало время для кооперации. Компания, созданная первоначально для проведения Интернет-опросов о танкерах, непрерывно внедрялась в системы управления рейсами балкеров и химовозов. «Индустрии морских перевозок не обязательно требуется консолидация, но она нуждается в большей автоматизации», - рассказал в интервью «TradeWinds» Гейденрейх. «Надеюсь нам под силу сформировать в некотором роде пользовательскую группу для создания отраслевых стандартов. Отделы фрахтования перегружены большим количеством получаемых электронных сообщений, поэтому нам требуется некоторые стандарты для работы с отраслью и поставщиками программного обеспечения». По словам Гейденреха требования по оформлению онлайн заявок и совместимые между собой системы должны быть прозрачными и бесплатными, как, например, приложение Google Apps. «Самыми успешными технологическими компаниями являются те, у которых есть наиболее удобные в использовании продукты», - отметил глава «Q88». Ему известно, что это сложная задача, но выяснив у других производителей программного обеспечения, он полагает, что одна пользовательская группа должна быть ориентирована только на одну группу вопросов. В качестве потенциально возможной стартовой точки он отмечает стандартизацию журналов регистрации портов с целью снятия с капитанов затратной по времени работы по заполнению многочисленных отчетов для различных сторон, задействованных в цепочки морских перевозок. «Нам следует начать с чего-то простого», - Гейденрейх. С момента наступления эры Интернета постоянно присутствовала идея создания общеотраслевых торговых стандартов для заявок на морскую транспортировку, но эта необходимость появилась снова, так как судовладельцы, операторы и фрахтователи намерены объединить системы, которыми они регулярно пользуются, для того, чтобы уменьшить массовое дублирование документов. Некоторые разработчики программного обеспечения поддерживают данную идею, но остальные не видят в ней коммерческой выгоды. Спустя два года после приобретения «Morgan Stanley» компании «Heidmar», в 2008 году «Q88» отошла от размещения опросников о танкерах для партнеров «Heidmar», и стала независимой фирмой. Ресурсы танкерного сайта «Q88» сейчас используются около 75% участниками рынка. В 2013 году «Q88» модернизировала систему о балкерах и в настоящая время её пользователями являются 90 компаний, в управлении которых находится порядка 1500 балкеров. В минувшем году «Penfield Marine» обратилась к «Q88» с просьбой разработать новую систему управления рейсами и, по словам Гейденрейха, была создана гибкая система, позволяющая пополнять информацию любым удобным для пользователя способом и незамедлительно отображать произошедшие изменения. Все электронные сообщения автоматически соотносятся с нужным рейсом. «Q88» подписала договоры на поставку систем управления рейсом, кроме того порядка 12 компаний вплотную рассматривают вопрос о приобретении программы.

Автор: Пол Беррил (Paul Berrill).

«Tradewindsnews.com»

ПО ПРИМЕРУ «MAERSK»: ПРОГНОЗИРУЕТСЯ ЕЩЁ БОЛЬШЕЕ СОКРАЩЕНИЕ РАБОЧИХ МЕСТ СРЕДИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

В одном из самых последних исследований «Sealntel», поставщика информационно- аналитических услуг в области индустрии контейнерных перевозок, говорится о том, что если линейные перевозчики последуют примеру «Maersk Line», то работы могут лишиться 33тыс. человек.

В ходе нового исследования установлено, что если контейнерные перевозчики смогут добиться того же показателя эффективности в расчёте на одного сотрудника, что и крупнейший в мире перевозчик «Maersk Line», то есть угроза сокращения ещё 33тыс. рабочих мест в офисах компаний. Проведенный датским агентством «Sealntel» анализ подчёркивает то, как недавний переход «Maersk» к уменьшению своего берегового штата с 23тыс. до 19тыс. сотрудников свидетельствует о росте эффективности компании. В качестве основы для расчётов использовались показатели объемов «Maersk» за 2014 год. Тем самым, производительность каждого работника выросла с 821 TEU до 994TEU в год. Из 10 контейнерных компаний, которые изучались «Sealntel», а именно такие европейские линии, как «Hapag Lloyd», «MSC» и «CMA CGM», а также азиатские гиганты «United Arab Shippinc Co.», «OOCL» и «Hanjin», у «Maersk Line» оказался самый высокий уровень эффективности. «В целом индустрия обладает потенциалом к достижению значительной экономии, но при условии достижения компаниями того же результата», - «Sealntel». Средний показатель эффективности 10 компании за исключением «Maersk Line», рассматриваемый агентством, на одного сотрудника был рассчитан на уровне 780TEU исходя из оценки 155тыс. сотрудников компаний. «Следовательно, тот же объём может быть обработан всего 122тыс. служащими. Иными словами, мы в силах сократить общую численность штата на 33тыс. человек путем обычного повышения эффективности среди перевозчиков». Итоги проведенной работы показывают, что показатель производительности не зависел от размера компании. «По факту рассматриваемое значение эффективности не зависит от размера компании, что определённо указывает на то, что первопричины низкой производительности следует искать в методике управления компанией. Кроме того, итоги исследования демонстрируют отсутствие формальных препятствий для остальных перевозчиков, желающих добиться тех же показателей, что и “Maersk”», - объяснил представитель агентства. «Даже если принять во внимание, что увеличивающие объемы контейнерных грузов обострят потребность в рабочей силе, её размер явно указывает на то, что мы по-прежнему будем свидетелями в ближайшие несколько лет сокращения штата сотрудников у контейнерных перевозчиков».

Автор: Линтон Найтингейл (Linton Nightingale).

«Lloydslist.com»

ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ О СЛИЯНИИ COSCO И CSCL МОЖЕТ ПРИВЛЕЧЬ ПРИСТАЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ АНТИМОНОПОЛЬНЫХ СЛУЖБ

Если China Ocean Shipping Company (COSCO) всё же «сольётся» с China Shipping Container Lines (CSCL), то альянс CKYHE, в состав которого входит COSCO, может начинать «бить в набат», потому что тогда его доля контейнерных перевозок на направлении Азия-Европа может превысить максимально разрешенные 30%.

Дело в том, что в соответствии с правилам антимонопольного регулирования Евросоюза, Брюссель проводит тщательную оценку объединений, доля которых на рынке превышает порог в 30%, установленный для судоходных объединений. Тем не менее, превышение этого порога не является незаконным. Альянсы, контролирующие долю рынка свыше 30%, должны доказать, что их соглашения удовлетворяют правилам Евросоюза, направленным на пресечение антиконкурентного поведения.

В прошлом году Китай расстроил планы Maersk, MSC и CMA CGM по формированию альянса Р3 и, соответственно, по сокращению расходов на направлении Азия-Европа, транстихоокеанском и трансатлантическом направлениях за счёт объединения в пул 250 судов. В Министерстве торговли Китая заявили, что образование альянса идёт в разрез с интересами государства, так как его участники будут контролировать 47% контейнерных морских перевозок в направлении Азия -Европа.

Что касается слияния крупнейших китайских судоходных компаний COSCO и CSCL, то Федеральная морская комиссия США (FMC) уже его одобрила, а Брюссель дал понять, что не будет препятствовать созданию этого альянса. Согласно плану реструктуризации, обнародованному 11 декабря, China COSCO Holdings будет арендовать и управлять всеми контейнеровозами и контейнерами CSCL. Она купит 33 контейнерных судоходных подразделения CSCL за 176 миллионов долларов. Новая компания будет позиционировать себя как 4-ую по величине в мире контейнерную компанию и крупнейшего неевропейского перевозчика контейнеров. Доля её флота в мировом составит 7,6%, а совокупная вместимость будет равна 1,6 млн. TEU.

Несмотря на то, что официально слияние двух китайских судоходных гигантов пока не произошло, вероятность этого события очень велика. Так как же скажется образование нового альянса на уже существующих судоходных объединениях, и к какому из них он может примкнуть?

Предположительно, CSCL может последовать за Cosco в альянс CKYHE, в состав которого также входят компании «K» Line, Yang Ming, Hanjin Shipping и Evergreen Line. В свою очередь, Cosco может присоединиться к Ocean Three Alliance, куда кроме CSCL входят CMA CGM и United Arab Shipping.

По мнению ряда аналитиков, второй вариант «создаст более предпочтительный общий баланс, и поэтому является более вероятным». В первом же варианте, как уже было сказано в начале, возможны трения с антимонопольными службами из-за превышения допустимого порога в 30% доли рынка.

«Lloyd's List»

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

IMO ПРИВЕТСТВУЕТ РЕШЕНИЯ ПАРИЖСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ПО ПРОБЛЕМАМ КЛИМАТА

Международная морская организация (IMO) приветствует соглашение, заключенное на Конференции ООН по проблемам климата 2015 в Париже (COP21). Об этом говорится в пресс-релизе ИМО. 
Соглашение по борьбе с глобальным изменением климата определяет четкую цель «сдерживать увеличение глобальной средней температуры ниже 2°С и продолжать усилия по ограничению роста температуры до 1,5° к доиндустриальному уровню». IMO способствовала и будет продолжать оказывать помощь в достижении глобальных целей по сокращению выбросов парниковых газов. Международная организация и государства-члены признают необходимость для международного судоходства, на долю которого приходится 2,2% антропогенных выбросов СО2, поддерживать усилия международного сообщества по смягчению последствий изменения климата. «Парижское соглашение представляет собой значительный прогресс и опирается на Рио-де-Жанейрскую декларацию по окружающей среде 1992 года (Саммит Земли). Отсутствие какого-либо конкретного упоминания о судоходстве в окончательном тексте, никоим образом не умаляет решительную приверженность IMO, как регулятора судоходной отрасли, продолжать работу по решению проблемы выбросов парниковых газов с судов, задействованных в международной торговле», - заявил генеральный секретарь IMO Коджи Секимизу. На сегодняшний день IMO остается единственной организацией, которая приняла меры по повышению энергоэффективности, которые стали юридически обязательными для всей мировой отрасли и действуют в отношении всех стран. К 2025 году все новые коммерческие суда будут на 30% более энергоэффективными в сравнении с судами, построенными в прошлом году. Дальнейшие меры будут включать разработку глобальной системы сбора данных по потреблению топлива судами для подробного обсуждения на следующей встрече Комитета IMO по защите морской окружающей среды в 2016 году, а также для дальнейшего рассмотрения задач для всей отрасли по сокращению выбросов парниковых газов.

Во время конференции COP21, IMO представила новые данные о своей работе по решению проблемы выбросов парниковых газов в результате использования бункерного топлива.

Portnews.ru

ПОДГОТОВЛЕНЫ ОТВЕТЫ НА ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ О ВЗВЕШИВАНИИ КОНТЕЙНЕРОВ

С целью решения вопросов, вызванных действием с 1-ого июля 2016 года новых требований в области взвешивания контейнеров, коалиция организаций индустрии морских перевозок опубликовала новый документ, посвященный Часто задаваемым вопросам (FAQ).

Поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) требуют, чтобы перед погрузкой на судно для последующего экспорта, валовая масса уложенных грузовых контейнеров была проверена. Поправки были приняты Международной морской организацией (ИМО) с целью повышения безопасности на море и сокращения числа угроз для контейнеровозов, их экипажей и всех тех, кто задействован в контейнерной перевозке на протяжении всей цепочки поставок. FAQ были разработаны совместно Всемирным советом судоходства, «TT Club», Международной ассоциацией по координации транспортной обработки грузов и Глобальным форумом грузоотправителей в ответ на многочисленные вопросы грузоотправителей, перевозчиков, экспедиторов и операторов терминалов о действиях, которые они должны предпринять для обеспечения успешной реализации новых правил. Первоначальный документ FAQ стремиться разъяснить, как требования СОЛАС о проверке веса контейнеров будут функционировать в различного рода ситуациях. Составленный документ определяет коммерческие и технические мероприятия, которые должны быть предприняты, а также обозначает вопросы, которые в обязательном порядке следует решать с национальными правительствами. В основу FAQ положены актуальные вопросы участников рынка, которых коснулись новые требования. По мере поступления новых вопросов, документ будет расширяться.

«Maritime-executive.com»

ГРУЗООТПРАВИТЕЛИ ХОТЯТ УВИДЕТЬ ПРАВИЛА АМЕРИКАНСКОЙ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ В ОТНОШЕНИИ ВЕРИФИКАЦИИ ВЕСА КОНТЕЙНЕРОВ

Береговая охрана США просто не понимает всю сложность функционирования логистических цепочек, говорит Питер Фридман (Peter Friedmann), исполнительный директор Сельскохозяйственной транспортной коалиции (AgTC), объединяющей поставщиков самой разнообразной продукции — от говядины и свежих фруктов до кофе и риса.

Представителей грузоотправителей в США всё сильнее волнует вопрос о том, как Береговая охрана США планирует обеспечивать выполнение правил подтверждения веса контейнеров, которые начнут действовать по всему миру уже через пол года с небольшим. К повсеместному недовольству грузоотправителей самими этими правилами примешивается ещё и беспокойство, связанное с тем, что до сих пор неизвестно, как различные регулирующие органы будут следить за выполнением на практике этих дополнений к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). В США эти полномочия возложены на Береговую Охрану, однако г-н Фридман выразил серьёзную озабоченность тем, что пока никакого «движения» не наблюдается. По его словам, сотрудники Береговой охраны понятия не имеют о сложностях функционирования системы поставок. «Нам придётся учить их», чтобы обеспечить выполнение новых правил. AgTC уже сформировала рабочий комитет с Transpacific Stabilization Agreement, представляющим морских перевозчиков, работающих на направлении Азия-США, чтобы совместно решать вопросы, связанные с подтверждением веса гружёных контейнеров в соответствии с новыми правилами, которые начнут действовать в июле 2016. Г-н Фридман подчеркнул, что сотрудничество грузоотправителей и перевозчиков в данном вопросе имеет решающее значение для минимизации рисков сбоя в работе системы поставок. «Наша цель — сохранить бесперебойную доставку грузов через американские порты, не допустить скопления или задержек судов. Нам ещё многое предстоит успеть за короткий срок», - отметил он. Джонатан Гоулд (Jonathan Gold), вице-президент по поставкам и таможенной политике влиятельной организации — Национальной федерации ритейлеров (National Retail Federation), обратил внимание на то, что до сих пор непонятно, кто будет нести ответственность за проверку и наладку весового оборудования.

В последние годы перевозчики выпустили на линии крупные суда, которые могут перевозить до 20 тыс. контейнеров, что снижает транспортные расходы, но повышает потенциальные затраты в случае происшествий. При этом компании раздражают даже малейшие задержки в отправке грузов, поскольку они находятся под давлением из-за необходимости быстрейшей доставки товаров до потребителей и бизнеса. Питер Фридман отмечает, что такая продукция, как хлопок и древесина, может тяжелеть под воздействием окружающей среды (увеличения влажности). Он сказал, что AgTC попросит у портовых служб допускать колебания в весе на 6-7%.

По оценке Всемирного совета судоходства (World Shipping Council), в среднем около 1,7 тыс. контейнеров ежегодно терялось в океане в 2008-2013 годах. При этом объем перевозок морем превышает 120 млн контейнеров в год. Перевозчики заявляют, что точное взвешивание необходимо, поскольку перегруженность контейнеровозов зачастую наносит ущерб грузам и даже может привести к опрокидыванию судна. Напомним, что новые обязательные правила были одобрены после того, как добровольные рекомендации о взвешивании контейнеров до погрузки на борт (разработанные после происшествия с “MSC Napoli”, севшим на мель в 2007 году) не принесли заметных улучшений в плане устранения рисков неправильного указания веса контейнеров.

«Lloyd's List»

СОКРАЩЕНИЕ ПИРАТСКОЙ АКТИВНОСТИ - УЖЕ ТРЕТИЙ МЕСЯЦ ПОДРЯД

Ноябрь стал третьим месяцем подряд, в течение которых наблюдается сокращение числа пиратских нападений и вооруженных ограблений судов в Азиатском регионе. Итак, в ноябре зафиксировано 53% снижение количества морских преступлений — 7 вооруженных ограблений (причём одно из них безуспешное) против 15 в октябре и 18 в сентябре. Ни одно из нападений не было расценено как пиратское, все были причислены к ограблениям. С августа 2015 года не поступало сообщений ни об одном угоне танкера с целью кражи груза. Последним таким случаем была атака на зарегистрированный в Сингапуре танкер-продуктовоз «Joaquim» в Малаккском проливе. Ещё один итог ноября: впервые не было зафиксировано ни одного нападения на судно в восточной части Малаккского и Сингапурского проливов.

Тем не менее, расположенный в Сингапуре Информационный центр Азиатской антипиратской организации — ISC ReCAAP (Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии) настаивает на том, что снижать бдительность пока нельзя, поскольку риск возобновления пиратской активность никто не отменял.

«Lloyd's List»

К РОСТУ СТАТИСТИКИ АВАРИЙ С ГАЗОВОЗАМИ СЛЕДУЕТ ОТНЕСТИСЬ СЕРЬЕЗНО

Три аварии с участием одного СПГ-танкера и двух СНГ-танкеров в октябре и ноябре 2015 года стали тревожным сигналом для индустрии, с которым Международное сообщество операторов газовозов и терминалов (SIGTTO) планирует в предстоящем году справиться.

По меньшей мере с 2010 года не было зарегистрировано ни одного инцидента с судами, транспортирующими сжиженный природный газ (СПГ) и сжиженный нефтяной газ (СНГ), говорится в данных «IHS Maritime», в соответствии с которыми все три случая отнесены к категории «серьезных». Международное сообщество операторов газовозов и терминалов выступает некоммерческой организацией в области СПГ-СНГ индустрии, которая, среди прочих вопросов, занимается консультированием по передовому опыту и распространением соответствующих публикаций. По заявлению SIGTTO, к участившимся случаям с танкерами следует отнестись серьезно. В беседе с «IHS Maritime», Эндрю Клифтон (Andrew Clifton), генеральный управляющий и главный операционный директор международного сообщества, рассказал, что её участники в настоящее время совместно используют знания, полученные из таких инцидентов. «Нашими показателями безопасности мы очень гордимся и нам следует их сохранить, так как по сути это право на функционирование организации. Недавние аварии не отразились на статистике SIGTTO, но ясно одно, что аварии — это нежелательные события и нам следует добиться их неповторения в будущем», - Клифтон. Как отметил руководитель SIGTTO, индустрия, в которой в настоящее время в эксплуатации находится 1765 газовозов, столкнулась с большой проблемой в виде дефицита опыта, как в плане судового персонала, так и кадетов. «Это актуальная проблема для всей отрасли. Единственный ответ (на нехватку квалификации у экипажа) - это подготовка, подготовка и ещё раз подготовка, но отмечается и острый дефицит подходящих инструкторов. Чтобы обучить, инструктору следует обладать специальными знаниями и опытом», - указал Клифтон, добавив, что, помимо прочего, недостаточно и специализированного учебно-тренировочного оборудования. Хотя пока SIGTTO не может предоставить или аккредитовать специализированную подготовку в своем секторе, но по словам Клифтона, организация будет консультировать своих членов по поиску специалистов с профильным образованием и требуемой квалификацией.

«Sea-web.com»

ETF: В 2015 ГОДУ В МОРСКИХ ПОРТАХ ЕВРОПЫ ЗАРЕГИСТРИРОВАН ВЫСОКИЙ ПОКАЗАТЕЛЬ АВАРИЙНОСТИ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ

С точки зрения безопасности в доках в морских портах Европы, 2015 год оказался крайне тяжелым, информирует Европейская федерация транспортных рабочих (ETF).

«В 2015 европейские докеры, вместе со своими семьями и профсоюзами скорбели по погибшим коллегам, родственникам и товарищам в портах Антверпена, Бильбао, Бремерхафена, Хельсинки, Окселёсунда, Синиша, Валенсии, напомнив тем самым о инцидентах, о которых стало известно широкой общественности», - сообщила федерация. Как объяснил председатель Секции докеров ETF, Терье Самуэльсен (Terje Samuelsen), хотя несчастные случаи произошли при разных обстоятельствах и причинах, но докеры, от которых требуют все большей и большей производительности, испытывают на себе в таких условиях растущую нагрузку. «В нарушении безопасности важную роль играет нехватка времени, так как наблюдается тенденция к игнорированию и пренебрежению процедурами, которые могли бы помочь предупредить определенное число происшествий», - указал Самуэльсон. «В отношении большинства случаев, произошедших в перечисленных портах Европы, расследования продолжаются, и нам следует дождаться итоговых результатов с целью оценки их причин и принятия мер по предотвращению подобных инцидентов. Однако, мы считаем, что с непредвиденными случаями нарушения техники безопасности следует в обязательном порядке бороться. Наряду с выражением нашего глубочайшего соболезнования семьям погибшим, мы намерены действовать вместе с работодателями, портовыми властями и всеми задействованными сторонами», - заключил глава Секции докеров ETF. Постоянные изменения морской и портовой индустрии имеют серьезные последствия для портовых рабочих. В частности, важно принять во внимание изменения в размерах судов. «В контексте дальнейшего роста габаритов судов, но при этом остановки увеличения их грузовместимости и отсутствия 100%-ной загруженности судов, правильно потребовать от индустрии диалога и активных действий», - отметил вице-председатель Секции докеров ETF Торбен Сибольт (Torben Seebold). «В случае с Северными Портами, в частности с Роттердамом, где без предварительного, важного диалога с докерами была проведена автоматизация порта, его пропускная способность увеличилась, но грузовые объемы остались прежними. В этой связи, операторам непросто возместить свои инвестиции, кроме того, они не имеют права на получение от государства помощи как, например, другие игроки морского сектора. Работодатели портов вынуждены сокращать свои расходы и, в конце концов, докеры из-за постоянно увеличивающейся на них нагрузки поступаются безопасностью. Мы уже начали переговоры с Федерацией частных портовых операторов Европы (PEPORT) по данному вопросу. Обсуждения также проходили и на уровне морских кластеров с участием всех заинтересованных сторон, в том числе местных организаций».

«Worldmaritimenews.com»

ОПЫТ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ АВАРИЙ ЕСТЬ

Беседа о судоходстве и безопасности на море с Хенриком Ютом (Henrik Uth), генеральным директором Survey Association (SA), расположенной в Копенгагене компании по управлению рисками.

Бывший моряк Хенрих Ют на собственном опыте не раз убеждался в том, насколько критическим может быть несоблюдение безопасности для тех, кто работает в море. Однажды, когда он работал помощником капитана на контейнеровозе, их судно чуть не столкнулось с паромом из-за того, что оба лоцмана оживленно беседовали о футболе. Капитан и он вовремя вмешались и аварии, а, возможно, и гибели десятков людей, удалось избежать. «Клубы взаимного страхования (P&I Clubs) проводят большую работу по предотвращению убытков и значительная часть этой работы касается человеческого фактора. Примерно 80% морских происшествий происходят по причинам, связанным с человеческим фактором», - говорит г-н Ют. Многих аварий можно было бы легко избежать, поэтому в интересах каждого участника морских перевозок — сделать всё возможное, чтобы минимизировать риски.

Компания SA, которая в прошлом году отметила вековой юбилей, усердно работает над разработкой средств и методов, позволяющих сократить риски аварий или избежать их. В компании подчёркивают, что судоходная отрасль может и должна извлекать уроки из уже случившихся аварий. «Наша компания анализирует данные со всего мирового флота, и на основании этой информации предлагает методы управления рисками», - отмечает г-н Ют.

Совместно с IHS, компания SA разработала программу Афина (Athena), которая аккумулирует Большие данные (Big Data) государственного портконтроля, дефектные ведомости, сводки Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и информацию из других источников. Кроме того, система охватывает 12 000 менеджеров судов. Алгоритмы соотносят эти данные с динамическими переменными, оценивая базовые риски, основанные на эффективности эксплуатации судна, эффективности работы класса или судового менеджера, и др. Данные могут быть выделены как по конкретному судну, так и по группе судов. Пользователь может зафиксировать контрольные показатели для одного судна или группы судов, а затем следить за их изменениями. Система оснащена функцией, благодаря которой пользователь — судовладелец, менеджер, страховая компания или банк — получают оповещение в том случае, если какой-то из параметров достиг значения, которое было предустановлено как критическое, означающее, что произошло что-то экстраординарное. В этом случае специалисты начинают разбираться в причинах происходящего. Данный продукт (Athena) предназначен главным для страховых компаний, вскоре появится его версия для банков. Судовладельцам Athena может быть полезна при принятии решений относительно потенциальных слияний и сделок купли-продажи. Обычная инспекция судов, которая проводится в таких случаях, даёт представление лишь о текущем состоянии судна, никакого сравнительного анализа с предыдущими его состояниями или с состоянием других подобных судов она не даёт, а Athena предоставляет такую возможность. «Беря за основу уникальную информацию, которую удаётся получить с помощью программы Athena, Survey Association помогает судовладельцам предотвратить убытки, в частности, мы подсказываем, на какие области необходимо сделать акцент при проверке физического состояния судна», - поясняет г-н Ют.

Также, в ходе беседы господин Ют затронул другую проблему, которая заключается в том, что «отклонение возводится в статус нормы». Например, из соображений коммерческой необходимости снижается коэффициент надёжности, конструкции судов становятся легче, а значит дешевле, но, увы, не значит безопаснее. «Вы продолжаете сокращать издержки и принимаете более низкие коэффициенты безопасности до тех пор, пока не произойдёт трагедия», - говорит он и переходит к теме беспилотных судов. «Вы бы полетели на самолёте, если бы знали, что это дрон?» - спрашивает он. Человек может заметить то, что ускользнёт из поля зрения датчиков на борту, например, небольшую лодку с пожилой парой, которые рыбачат неподалёку от берега. «Следующее поколение судоводителей, несущих вахту на мостике, будет видеть экран ЭКНИС как реальность. Они смогут врезаться в то, что могли бы заметить, выглянув из иллюминатора, но чего нельзя увидеть на экране», - предупреждает Ют. Эра компьютеров привносит с собой новые риски для судоходства. «Молодёжь слишком полагается на технику и технологии», - считает он. Все, кто работает в судоходной отрасли, должны осознавать, что безопасность других начинается с их собственной безопасности.

В этом отношении свою роль играют культурные различия. Например, в Скандинавии допустимо, если младший по должности укажет на ошибку старшего, а на Востоке такое трудно представить. Культура безопасности в судоходной отрасли устанавливает неравнозначное отношение к разным рискам. «В секторе СПГ перевозок и нефтегазовых перевозок регулярно проводятся тщательные проверки и различные инспекции, а если взять, например, 20-тилетний балкер, то никакой веттинг-режим в отношении него не действует, да и среди потенциальных объектов для проверок со стороны портконтроля он вряд ли будет стоять в первых рядах», - поясняет Ют. «Чем больше глаз следит за вашим имуществом, тем целее и безопаснеее оно будет», - заключил Хенрик Ют.

“IHS Maritime Fairplay”

СУБ — СРЕДСТВО ЭФФЕКТИВНОГО ПРИМЕНЕНИЯ МКУБ

Суть Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) проста: «расскажи о своих действиях и подтверди связь сделанного со сказанным».

Польза, которую принес кодекс с момента его имплементации, бесспорно, была знаковой, но слишком часто мы слышим от моряков постыдное недовольство тем, что: «МКУБ всего лишь машина для производства бумаги и проверки документов». Подобное отношение в значительной степени лишает кодекс преимуществ. Так как эффективно применять кодекс, не превращая его в сверхобременительный фактор? Согласно Разделу 12 МКУБ, действующие компании обязаны проводить проверку, анализ и оценку выполнения и эффективности собственных систем управления безопасностью (СУБ). Отсутствие регистрации сведений, в отличие от названного подхода, встречает намного реже, но изучение документации и составление подтверждающих письменных доказательств — повседневная жизнь моряков. Формируя отчеты, какой цели мы пытаемся добиться: облегчить работу офицеров в области проверки, анализа и оценки или же через требуемый компанией контроль каждого документа мы стараемся оказать помощи моряку в надлежащем выполнении поставленной задачи? Думаю большинство участников индустрии могли бы подтвердить, что они когда-то были свидетелями или на собственном опыте столкнулись с ненужным дублированием и громоздкой бумажной работой, чрезмерно сложными подходами к её выполнению. Выделенный подход из-за несоблюдения пункта 11.2 МКУБ, который устанавливает требование касаемо доступности действующих документов во всех подразделениях компании, сам по себе порождает риски для компании. Из этого следует, что чем больше копий и обширнее документация, тем выше риск для компании столкнуться c невыполнением требований в рамках собственной СУБ. Так какой же выход? Есть множество подходов к решению головоломки по обеспечению соблюдения положений Раздела 12 МКУБ и прописанных в них требований о проверке, анализе и оценке, при этом не нарушая нормы Раздела 11 и его требований к документации. Общим элементом для всех подходов является их приемлемость для достижения цели. Следует убедиться, что вся документация, в виде процедур, листов проверок, меморандумов, или в любой другой форме, велась на борту судна эффективно и в соответствии с нормами безопасности. Уместно консультирование на всех уровнях, даже между директором офиса и мотористом, что позволит установить эффективное взаимодействие между офисом и экипажем, гарантируя, тем самым, что конечный результат консультирования удовлетворяет требованиям всех сторон. Только в том случае, если задача и функция достигается подходящим, точным, лаконичным и практичным способом, в сочетании с активным подтверждением объективных доказательств, то она выполнена согласно требуемой процедуре. СУБ продуктивна не только в соблюдении обязательных функциональных требований, но и пригодна для конечных пользователей, особенно сейчас, когда формируется новое поколение моряков, предъявляющих требование к наличию на борту судна «мгновенного информационного доступа» и наличия «поисковой службы». В таком смещении отношения среди моряков по сути нет ничего плохого, это попросту становление технологически передового общества. Данное поколение с успехом определяют источник проблемы, который должен быть оперативно обнаружен, и затем найден способ его решения на практике. Ключ к реализации потенциала кодекса в полном объеме состоит в гарантии того, что документация СУБ проста, соответствует цели, является предметом надлежащего консультирования и никогда не упускает из виду конечного пользователя.

Автор: Дональд Дональдсон (Donald Donaldson), директор по подготовке и консультированию «CartGo», сервиса по созданию карт и формированию данных для морской индустрии.

«Sea-web.com»

РИСК НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ ВО ВРЕМЯ ШВАРТОВКИ БОРТ К БОРТУ

Британский клуб взаимного страхования (UK P&L Club) проанализировал риски несчастных случаев во время швартовки борт к борту для перегрузки в порту Кавказ и выпустил рекомендации по безопасной швартовке.

Швартовые операции выполняются к борту стоящего на якоре судна-базы. Помощь буксиров предоставляется при швартовке плавучих кранов и речных барж к борту судна-базы. Речные суда, заходящие в порт Кавказ для перегрузки обычно швартуются к борту судна-базы без помощи буксиров. Швартовые операции проводятся как в дневное, так и ночное время суток. Отмечается, что имели место попытки проведения швартовых операций при опасных погодных условиях — силе ветра 6 баллов и волнении моря 1,0 — 1, 5 м. Более того, швартовные тросы некоторых плавучих кранов, использовавшихся для погрузки, были очень изношены и в плохом состоянии.

При выполнении швартовых операций следует учитывать следующие факторы риска:

отсутствие надлежащего плана швартовых операций

малоэффективное взаимодействие и координация при швартовке

состояние швартовных тросов

Рекомендации:

Погодные условия

Погода в районе перегрузочных работ в порту Кавказ подвержена частым и быстрым изменениям. Поэтому крайне важно получать самые последние прогнозы и тщательно оценивать погодную обстановку перед началом швартовых операций.

Планирование — Должна быть представлена схема и последовательность проведения швартовых операций. До начала швартовки необходимо обсудить и утвердить план швартовых операций.

Взаимодействие

Между судном-базой, вспомогательным судном (речным судном или буксиром) и плавучим краном должна быть установлена надлежащая связь до начала швартовых операций.

Швартовные тросы

Особое внимание следует обратить на состояние швартовных тросов, которые подаются с плавкрана. При возникновении сомнений в их надёжности (прочности), нужно требовать подачи с плавкрана тросов в удовлетворительном состоянии.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ НЕФТЕГАЗОВЫХ ОПЕРАЦИЙ В АРКТИЧЕСКОМ РЕГИОНЕ - НЕДОСТАТОЧНО ИЗУЧЕННАЯ ОБЛАСТЬ, УВЕРЕНЫ НОРВЕЖСКИЕ СПЕЦИАЛИСТЫ

Управление по безопасности в нефтегазовой промышленности Норвегии  (Petroleum Safety Authority Norway) от имени МИДа Норвегии подготовило доклад, который поднимает вопрос о необходимости более глубокого изучения безопасности нефтегазовых операций в Арктическом регионе. В докладе были рассмотрены такие чрезвычайные ситуации, как утечки, фонтанирования, столкновения и определен ряд пробелов в имеющихся знаниях, включая:

Гидрометеорологические данные

Информация о гидрометеорологических и ледовых условиях имеет чрезвычайное значение для безопасного проектирования и проведения нефтегазовых работ в морской арктической среде. Климатические условия и толщина ледникового покрова с годами могут подвергаться значительным изменениям, и это необходимо учитывать при проектировании оборудования и выборе техники и технологий. Кроме того, важно использовать системы обнаружения льда, ведь он может появиться там, где его не было, и наоборот, исчезнуть оттуда, где все его привыкли видеть. Сокращение ледникового покрова может увеличить вероятность возникновения значимых волн, а это ещё один фактор, который требует внимания с точки зрения безопасности и более тщательного изучения. Поэтому в полярных регионах рекомендуется пользоваться самыми современными методами прогнозирования. В докладе подчёркивается, что главная задача метеорологов в данном случае заключается в обнаружении мелких айсбергов и плавучих льдин. Отколовшиеся от айсберга льдины могут представлять опасность для плавучих платформ судового типа, таких как FPSO и FPU.

Трубопроводы и подводные конструкции

Существует множество исследований, касающихся защиты морских трубопроводов и подводных конструкций, которые могут задеть айсберги или ледяные торосы. Однако, норвежские специалисты считают, что необходимо проделать дополнительную работу, чтобы гарантировать, что айсберги и торосы не повредят трубопроводы и подводные конструкции. Кроме того, есть пробелы в исследованиях, касающихся обнаружения утечек в трубопроводах и подводных конструкциях.

Проектирование сооружений

Давление льда на сооружения — ещё одна область, требующая более глубокого исследования, и что более важно, - необходимо обеспечить учёт безопасности в проектных решениях. Рекомендовано предусматривать возможность разъединений при проектировании плавучих сооружений в случае ледовой нагрузки или обледенения. Параметры систем налива нефти в морских условиях, которые могут функционировать в условиях нормального дрифта льда, определены и установлены, однако при сильном ледовом дрифте нефтепогрузочные операции могут быть небезопасными. Кроме того, изучив имеющуюся информацию, норвежские исследователи пришли к выводу, что, похоже, систем налива нефти, которые могут работать в условиях обледенения, вообще не существует. Важно определить, какие характеристики льда, имеющие отношение к ледовой нагрузке, необходимо учитывать при проектировании морских сооружений.

Обнаружение утечек

Обнаружение утечек нефти в отдалённых местах и подо льдом — сложная задача. Уже проведено два крупных отраслевых проекта по вопросам обнаружения утечек нефти при работе в Арктическом регионе. Однако до сих пор остаётся неопределенность и неоднозначность относительно методов обнаружения утечек, поэтому дальнейшие исследования в этой области необходимы.

Maritime-executive.com

РЕСПУБЛИКА МАРШАЛЛОВЫ ОСТРОВА ПРИНЯЛА НОВЫЕ СТАНДАРТЫ ПРИСУТСТВИЯ НА СУДАХ ВООРУЖЕННОЙ ОХРАНЫ

Республика Маршалловы острова стала первой администрацией флага, принявшей новые стандарты для частных морских охранных компаний (PMSC).

Государство флага информировало компании, чьи суда находятся в регистре Маршалловых островов о том, что «С 1-ого января 2016 года компании должны работать только с теми частными морскими охранными компаниями, которые сертифицированы в соответствии со стандартом ИСО28007-1:2015 Службой аккредитации Великобритании (UKAS), уполномоченной сертифицирующей организацией». Флот Маршалловых островов, третьего в мире по величине регистра, насчитывает свыше 3640 судов. Это первая администрация флага, которая внедрила новые правила после пересмотра промежуточных рекомендаций, опубликованных в июньском циркуляре Комитета ИМО по безопасности на море (MSC.1/Circ.1406/Rev). На 95-ой сессии комитета было заявлено, что государства флага должны обеспечить наличие на судах действующего сертификата ИСО 28007-1:2015 («Суда и морские технологии. Руководящие указания для частных компаний по охране на море (PMSC), предоставляющих на суда персонал вооруженной охраны, нанятый по частному контракту (и проформа контракта)»). В отношении «ESC Global Security», эстонской компании-провайдера охранных услуг на море, была проведена проверка согласно новому стандарту. Главная разница между новым требованием и действующей версией ISO/PAS 28007:2012 («Суда и морские технологии. Руководящие указания для частных компаний по охране на море (PMSC), предоставляющих на суда персонал вооруженной охраны, нанятый по частному контракту (и предварительный контракт)») заключается в том, что в новую версию вошла оговорка о гарантии частными морскими охранными компаниями наличия процедур и мер, соответствующих международному праву в области прав человека. Это новая область для сертификации PMSC и ключевой аспект ИСО 28007-1:2015, который показывает, что охранные фирмы выполняют все юридические и регламентирующие обязательства, относящиеся к Руководящим принципам ООН предпринимательской деятельности в аспекте прав человека. Как считает «ESC Global Security», государства флага последуют примеру Маршалловых островов и внедрят перечисленные рекомендации.

«Tankeroperator.com»

ДВЕ СУДОРАЗДЕЛОЧНЫЕ ПЛОЩАДКИ ИНДИИ СТАЛИ ОБЛАДАТЕЛЯМИ СЕРТИФИКАТА О СОБЛЮДЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ ГОНКОНГСКОЙ КОНВЕНЦИИ

Классификационное общество «ClassNK» вручило двум судоразделочным предприятиям Гуджарата, Индия, «Shree Ram Vessel Scrap Pvt.» и «Leela »Ship Recycling Pvt.», Сертификаты соответствия (SoC), подтверждающие выполнение Гонконгской международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года. По заявлению «ClassNK», несмотря на совсем недавнее вступление в силу Гонконгской конвенции, в попытке добиться более безопасной и экологически рациональной утилизации судов, «Shree Ram» и «Leela» существенным образом улучшили состояние своих мощностей. Кроме того, они разработали Планы по утилизации судов (SREP), которые требуются для сертификации компетентными органами на предмет соответствия Гонконгской конвенции. «ClassNK» изучил подготовленные ими Планы по утилизации судов и подтвердил, что помимо организации инспекций на месте перед выдачей Сертификата соответствия, процессы по утилизации судов на «Shree Ram» и «Leela» проводятся согласно утвержденным SREP. SoC выдается при условии тщательной технической проверки предприятий классификационным обществом «ClassNK», который применяет одинаковую методику проверки мощностей по разделке судов по всему миру.

«Worldmaritimenews.com»

НОВЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ОТ БРИТАНСКОГО КЛУБА P&I

Важным элементом мореходности судна является его способность противостоять проникновению воды во внутреннее пространство судна. Члены британского страхового клуба «UK P&I Club» по-прежнему сталкиваются с претензиями о возмещении убытков в связи с порчей ценных грузов по причине поступление воды в грузовые трюмы. Эксперт «UK P&I Club» Дэвид Никол (David Nichol) изучил данную проблему и рекомендовал мероприятия по предупреждению подобных убытков.

Совершенствование на протяжении нескольких лет проектов оборудования, программ технического обслуживания судов, а также выросшие коммерческие ожидания — всё это привело к существенному сокращению частоты проблем с присутствием влаги в грузе. «UK P&I Club» отметил несколько рекомендаций по определенным пунктам, на которые следует обратить внимание: