В ноябре 2015 года в портах Великобритании задержано пять судов под иностранным флагом. Maritime and Coastguard Agency (MCA) объявило что в ноябре 2015 г в портах Великобритании под арестом находились семь судов не прошедших контроль государства-порта (PSC). В ноябре было пять новых задержаний иностранных судов. Два судна оставались под арестом с предыдущих месяцев. Четырем судам разрешили выход, на конец ноября осталось три задержанных судна. А именно, в ноябре задерживался сухогруз Griftbor, принадлежащий эстонской Atrica Marine Tallinn и танкер Norgas Orinda компании Norgas Carriers Pte Ltd., которых отпустили 13 ноября. River Thames (флаг Вануату) принадлежащее Wakes & Co Ltd, Лондон и Federal Yoshino (флаг Маршалловых островов) компании Intership Navigation Inc были отпущены 17-го и 20-го ноября соответственно, в то время как United Ocean (флаг Боливии) принадлежащий Premier Shipping & Trading SA остался под арестом. Два судна которые власти задержали в январе 2015 и в марте 2010, а именно Doris T (флаг Антигуа и Барбуда) принадлежащий Interscan Schiffahrt-SG Esillschaft, Гамбург и судно для генеральных грузов Cien Porciento (компания Open Window Inc) по прежнему арестованы. У Великобритании являющейся участником регионального соглашения о портовом контроле, известного как Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта, есть электронная база судов, позволяющая проверять повторно проверять нарушителей. Найденные на судне недостатки должны быть устранены до отхода из порта. Если они настолько серьёзные что не могут быть устранены во время стоянки в порту, судно могут задержать.
СУХОГРУЗ «TALLAS» - 4 МЕСЯЦА НА РЕЙДЕ ЗЕЙПОРТА, БЕЗ ПРОДУКТОВ, ВОДЫ И ЗАРПЛАТЫ
Постулаты "Проверяйте репутацию судовладельца до подписания контракта", "Не связывайтесь с сомнительными крюингами" вбивают всем будущим морякам еще на этапе обучения в мореходках. Тем не менее суда из черных списков преспокойно ходят по морям, судовладельцы с темной репутацией набирают экипажи и все повторяется в виде брошенных пароходов и моряков, оставленных без зарплат. Хотя "черных списков" и специализированных форумов в интернете сейчас достаточно – репутация судовладельца на виду.
Однако бывают и исключения.
В середине октября крымская "Комсомольская правда" опубликовала материал о брошенных в Турции российских и украинских (читай — крымских) моряках на сухогрузе Tallas (флаг Камбоджа IMO №736454 позывной XUHV5, компания-судовладелец Importica, зарегистрирована в Шотландии, принадлежит Нураддину Исабала Асаеву). По состоянию на середину декабря Tallas по-прежнему стоял на рейде якорной стоянки В-14 возле Стамбула практически без продуктов, без воды, без запаса топлива – экипаж, соответственно, без зарплат и с непонятными перспективами в связи с обострением российско-турецких отношений.
Из письма капитана сухогруза Tallas Валерия Наливайко: "Я, от себя лично и от имени экипажа всегда выражаю слова благодарности всем, кто хоть каким-то образом проявляет интерес к нашей проблеме. И так, мы всё ещё стоим на рейде якорной стоянки В-14 возле Зейпорта, всё ещё живы и всё ещё надеемся на справедливость в этом мире. На борту из 10 осталось 5 членов экипажа (согласно Свидетельству о минимальном составе экипажа, должно быть 8). Старший механик Хачатурян К.С. несёт вахту 24 часа в сутки с 28 августа 2015 года в виду отсутствия вахтенного механика и вахтенного моториста. На утро 07 декабря 2015 запасы дизтоплива 11 тонн при суточном расходе 0,11 тонн; технической воды 11 тонн при суточном расходе в режиме экономии 0,3 тонны; питьевой воды 250 литров и продуктов питания можно растянуть на месяц так при условии режима экономии. В настоящий момент понемногу продукты и питьевую воду подвозят наши соседи по якорной стоянке с танкера-бункеровщика KAYA BINER (флаг — Турция) IMO 9564621".
К большому сожалению, крымское судоходство пока находится в том же "переходном" состоянии (внешнеполитические факторы мы в расчет не берем). Существенно возросла безработица среди моряков, многие крюинги с полуострова ушли, смена документов на российские стоит очень дорого. Тут не до выбора благонадежного судовладельца. Чем некоторые и пользуются.
"Проблемы начались еще в Евпатории"
23 июля 2015 года сухогруз Tallas с 10 членами экипажа и 4 пассажирами на борту вышел из Евпатории в Зейпорт. Судовладелец заверил экипаж, что груз в Турции уже готов к отправке, необходимо доставить его в Евпаторию. Однако по прибытии в Зейпорт Tallas простоял в ожидании погрузки трое суток. Когда стало ясно, что груза нет, судно ушло на рейдовую стоянку, где и находится до сих пор. Рассказывает Валерий Наливайко: "Первые жалобы от экипажа, связанные с задержкой по выплате зарплаты и отсутствием рабочей одежды, были переданы судовладельцу 19 августа, а 27 августа с борта судна самовольно, за собственные средства, не дожидаясь окончания контракта, уехали три члена экипажа: вахтеный механик, вахтенный моторист и вахтенный матрос, которые входили в состав предыдущего экипажа, где судовладелец не расплатился за весь срок найма с моряками". Однако проблемы на Tallas'е начались задолго до перехода в Турцию. Часть предыдущего экипажа написала заявления на имя капитана порта Евпатория и в транспортную прокуратуру г. Симферополя о невыплате заработной платы. Прокуратура возбудила судебное разбирательство в городском суде г. Евпатория (№ дела 2-2892/2015), прокурор Бубнова Ю.Ю., судья Вильховый И.Н. Судно было взято под арест.
"Я своими глазами видел распоряжение врио капитана порта Евпатория Голубцова В.Г. в адрес вахтенной службы портнадзора о том, чтоб не разрешать выход судну Tallas из порта до исправления всех замечаний, в том числе по выплате заработной платы экипажу", – говорит Валерий Наливайко. Валерий Наливайко: "Однако судовладелец каким-то образом смог договориться с теми людьми, которые подали заявления о невыплате заработной платы, предоставить расписки о том, что с долгами он расплатился и члены экипажа претензий к нему не имеют. Сменному экипажу, в состав которого входила и часть предыдущего, была выплачена заработная плата от момента подписания новых контрактов по 15 июля 2015 года включительно". Таким образом, все замечания были устранены, и оснований со стороны портовых властей держать судно у причала полномочий фактически не было. Судовладелец, со своей стороны, уверил экипаж в том, что судно с момента его выхода в море начинает работу и все будут довольны и зарплатами, и питанием, и условиями. Когда выяснилось, что груза нет, 14 августа Tallas был выгнан на рейдовую стоянку B-14 возле Зейпорта в ожидании дальнейших распоряжений от судовладельца. После схода на берег трех членов экипажа, вахта в машинном отделении легла на плечи одного старшего механика. 7 сентября 2015 года на судне закончился MLC сертификат (который не продлен по настоящий момент), а Sanitation и Medical сертификаты уже были просрочены 28 августа.
Голодные моряки
10 сентября судовладелец пообещал доставить необходимые продукты питания и в двухнедельный срок погасить все задолженности по заработной плате. Вечером того же дня двухнедельный запас продуктов на судно доставили. Этим действия судовладельца ограничились...
1 октября ситуация ситуация с продуктами питания на судне стала настолько острой, что экипаж пригрозил судовладельцу продать часть имущества судна и дизельного топлива для закупки необходимых продуктов. Из письма Валерий Наливайко в адрес судовладельца – Нураддина Асадова: "Признаюсь, что пойти на этот шаг меня вынудят только крайние обстоятельства, близкие к аварийным. Предполагаю, что такая ситуация уже предвидится, и морально я готов к этому. Остается только кому-нибудь из членов экипажа дать письменную жалобу или упасть в голодный обморок. Надеюсь, что в ближайшее время, вы как судовладельцы найдете средства для закупки продуктов". На тот момент на борту Tallas было 18 тонн дизельного топлива. Однако перспективы получить продукты в обмен на обесточенное судно, без возможности приготовления пищи, экипаж не устраивало. Валерий Наливайко: "Сначала у меня была паника, нажать кнопку DISSTRES и кричать по УКВ, что мы голодные. Создалась ситуация, которая угрожает жизни на море, но это не пожар, не затопление, не атака пиратов. Подобная ситуация не рассматривается в ЦПАПах. Судно в рабочем состоянии на плаву находится в территориальных водах, при этом возникла реальная угроза жизни". В ожидании подвоза продуктов экипаж стал ловить рыбу. Одной – единственной удочкой. Следует добавить, что судовладелец перестал выходить на любую связь с 16 сентября 2015. Все единичные переговоры экипаж вел с коммерческим директором компании Андреем Зайцевым. После многочисленных просьб продукты все же на судно привезли 4 октября. Судно Tallas относительно небольшое, поэтому для 10 членов экипажа и 4 пассажиров в кладовые можно положить продукты не более, чем на 10 дней. 12 октября кладовые опустели, экипаж стал снова ловить рыбу и ждать, когда ему снова привезут продукты. Терпение иссякло.
"Экипаж перестает подчиняться приказам"
Валерий Наливайко: "Нужно было придумать что-то такое, что привлекло бы внимание. Мы решили заявить в службу MORPOL, что экипаж перестал реагировать на распоряжения капитана, мотивируя это тем, что судно долгое время стоит на рейде, экипаж без зарплат, существуют перебои с доставками продуктов питания. В общем, расписали роли, что говорить или не говорить, кому лежать, кому стоять. Разлили масло на палубе, растоптали, но так, чтобы в шпигаты не попало. Через 20 минут после заявления подошёл катер COAST GUARD. И в течении получаса по УКВ у меня запрашивали данные по судну: позывной, IMO номер, флаг, порт приписки. Затем последовал вопрос, не оказывают ли на меня члены экипажа физического воздействия. Дело начало пахнуть не инспекцией судна, а настоящим керосином с высадкой на судно гвардейцев. Я ответил, что физического воздействия на меня не оказывается. Следующее, что я услышал по УКВ, это было то, что если на меня оказывается физическое давление, то на судно будут высажены гвардейцы и весь экипаж будет одет в наручники. Я ещё раз подтвердил, что со мною всё в порядке и мне ничего не угрожает. Тогда связь была закончена, но катер ещё простоял у нас по корме около часа. Службы MORPOL и PSC на судно так и не прибыли. Таким образом, мы сделали вывод, что мы нажали не ту "кнопку" и нам повезло, что мы легко отделались".
В ноябре свою активность начал проявлять представитель ITF в Стамбуле. По телефону он сказал, что будет обращаться в консульство РФ в Стамбуле c просьбой об отправке экипажа домой без зарплат, что естественно самих моряков никак не устраивало. "Все мы прекрасно понимали, что уехав с судна, тем самым мы перечёркиваем все наши страдания, а судовладелец спокойно переименует судно и останется при своих интересах. И что печальнее всего, останется безнаказанным". 18 октября 2015 вечером на судно привезли продукты на 10 дней. Валерий Наливайко: "Далее идею подсказал повар. Дело в том, что он, был в составе предыдущего экипажа Tallas и писал, вместе со своими коллегами, пресловутые заявления в прокуратуру и капитану порта Евпатории о задолженности по зарплате. Потом написал обратное заявление на имя и.о. капитана порта Евпатории о том, что претензий к судовладельцу не имеет. Его идея заключалась в том, чтобы уехать с судна домой за свой счёт (контракт у него уже закончился, соответствующее заявление было отправлено судовладельцу, но замены повару он не предоставил). И добравшись домой в Евпаторию, передать уже непосредственно судье наши заявления с той же проблемой, по невыплатам зарплат, написанные собственноручно экипажем, заверенные судовой печатью. И ко всему этому будут написаны доверенности на имя повара Болбочана Д.Д. на представление интересов в суде". 2 ноября 2015 состоялось первое слушание по уголовному делу 2-2892/2015. Судовладелец на процессе отсутствовал. Судья вынес решение перенести суд на 23 ноября 2015, та как документов, подтверждающих, что г-н Нураддин Асадов и Андрей Зайцев являются судовладельцами, нет.
HELP
19 ноября 2015 ввиду отсутствия продуктов питания и психологического состояния экипажа, матрос Мишенев Н.Ф. нарисовал слово "HELP" на огромном полотне из белого тарпаулина. После окончания шторма 22 ноября утром в 08:00 надпись была вывешена за борт. Экипаж принял решение, что если в течении суток никоакой реакции не будет, будет вскрыт спасательный плот, с целью использования в пищу аварийного рациона питания. Также экипаж согласится на репатриацию, даже без выплаты задолженности по зарплатам.
23 ноября к борту судна подошла надувная резиновая шлюпка с турецкими журналистами на борту и членами добровольного поисково-спасательного центра GEDDAD. В течение следующего дня судно посетили корреспонденты и операторы пяти различных турецких телеканалов, которые засняли факты о многократных нарушениях требований международных конвенций MLC, SOLAS, MORPOL, STCW, ISM со стороны судовладельца. Валерий Наливайко: "Вечером 24 ноября я получил на свой рабочий почтовый электронный адрес письмо от Транспортного прокурора советника юстиции Южной транспортной прокуратуры г. Симферополя С.В. Удовина, что согласно статьи 388 кодекса торгового мореплавания РФ арест судна произвести нет возможности в виду его нахождения за пределами юрисдикции РФ.
Суд, который должен был состояться 23 ноября 2015, был перенесён на дополнительный срок в связи с тем, что Крым был без света".
24 ноября 2015 турецкие ВВС сбили российский бомбардировщик Су-24. Далее интерес к проблемам экипажа теплохода Tallas со стороны турецких СМИ быстро угас. В адрес экипажа поступила настоятельная рекомендация от консула РФ в Стамбуле – покинуть судно, связанная с обострением экономических и политических отношений между Россией и Турцией. Проблемой судна Tallas плотно занимается инспектор ITF в Новороссийске Ольга Ананьина. Вот как она прокомментировала ситуацию: "По поводу данного конкретного случая посоветовать что-либо сложно, учитывая местонахождение судна, сумму долга и трудности с арестом. Однако экипажу Tallas, на мой взгляд, необходимо либо заниматься арестом судна (на который также понадобятся деньги), либо обращаться в консульство с просьбой о репатриации. Вряд ли у судовладельца сейчас найдутся средства для оплаты всех долгов".
Судовладельцы Tallas на запрос "Корабела" прокомментировать ситуацию пока не отреагировали. По состоянию на 17 декабря сухогруз по-прежнему находится на рейдовой стоянке Зейпорта.
Korabel.ru
ПОДГОТОВКА МОРЯКОВ
WMU: ГЛАВНОЕ ТРЕБОВАНИЕ УСПЕШНОЙ ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ- ПРОФЕССИОНАЛИЗМ ПРЕПОДАВАТЕЛЬСКОГО СОСТАВА
Президент Всемирного морского университета (WMU) определила почему мастерство и квалификация намного важнее простого следования правилам.
Всемирный морской университет – это главное образовательное учреждение Международной морской организации (ИМО), чей миссией является быть мировым центром передового опыта получения послевузовского морского образования и профессиональной подготовки. Одной из задач университета, по словам президента WMU Клеопатры Думбия-Генри (Cleopatra Dumbia-Henry), выступает профессиональная подготовка преподавательского состава морских университетов, институтов морской подготовки и образования (ME&T) и внутригосударственных кадровых департаментов администраций и институтов, следящих за подготовкой моряков. Многие выпускники WMU заняли руководящие должности этих университетов. «В свою очередь, при утверждении плана своих национальных программ подготовки, как правило, они опираются на контекст Международной морской организации», - рассказала Думбия-Генри, подчеркнувшая также роль морской индустрии в своем устойчивом развитии. Морская подготовка и образование это не только то, что происходит в аудитории, она охватывает и более широкий аспект взаимодействия студента и лектора, и учебного плана и экзамена. Нужно нечто большее, чем просто привитие студентам очевидных технических навыков, необходимых для выполнения судовых операций. Данное обстоятельство требует от лекторов, преподавателей и менеджеров наличия у них профессионализма, навыков принятия решений, опыта взаимоотношений между людьми, знания этических норм и информированности об экологических проблемах. «Чем выше качество нашего образования и подготовки, тем лучше моряки будут приспособлены к своей продолжительной карьере, как в море, так и на берегу», - объяснила Думбия-Генри. Предельный срок имплементации Манильских поправок к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), установленный на 31декабря 2016 года, приближается. Хотя по мнению большинства поправки минимальны, судоходство должно уложиться в срок «в духе мастерства и профессионализма, а не простого соблюдения предписанных норм», - указала Думбия-Генри. Для этого потребуется единое понимание значения программы ME&T и её масштаба. Президент WMU также отметила важность Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС) в области гарантии выполнения на судах требований к условиям труда и быта моряков. КТМС в настоящий момент ратифицирована почти 70 странами, которые в совокупности отвечают за более чем 80% мирового флота в показателе валовой вместимости. Что касается регламентирующей ответственности государств флага, то она подразумевает, что моряки, занятые на более ¾ мирового флота, должны иметь условия труда и быта, которые, как минимум, соответствуют стандартам, определенным в КТМС. Структура степени магистра Всемирного морского университета поддерживает более широкое определение морского образования и подготовки. Студенты проходят специализацию в течение двух из четырех семестров, причем на первом и последнем семестрах изучаются такие специализации, как морское право, управление, безопасность на море, морская окружающая среда, управление энергоэффективностью, экономика портов и морских перевозок.
Ключевые факторы морской подготовки и образования:
- Создание открытых систем, поддерживающих внедрение правовых инструментов в тех странах, которые являются участниками конвенции, а также создание административного аппарата, которые будет следить, наблюдать и контролировать процесс по подготовке, оценке и дипломированию моряков;
- формирование надежной практики управления внутри образовательного учреждения и института подготовки;
- наличие высокопрофессионального учебного плана, квалифицированных преподавателей и подходящих средств обучения, каждый из которых имеет критически важное значение для достижения высокопрофессиональной подготовки обучающихся;
- следовать положениям ИМО, предусмотренных в Конвенции ПДНВ 1978 года и Кодексе ПДНВ с внесенными поправками.
Манильские поправки.
Поправки 2010 года к Конвенции ПДНВ 1978 года и Кодексу ПДНВ вступили в силу 1-ого января 2012г., с переходным периодом до 1-ого января 2017г.
Предельные сроки определены для:
- Правила I/11 «Возобновление сертификатов». Каждая сторона должна сопоставить стандарты компетентности, которые они предъявляют к кандидатам на получение дипломов, выдаваемых до 1-ого января 2017г., с теми, которые указаны для соответствующего диплома в Части А Кодекса ПДНВ, и определить необходимость для владельцев этих дипломов прохождения соответствующих курсов переподготовки и повышения квалификации по оценке компетентности;
- Правила I/15 «Условия переходного периода». До 1-ого января 2017 года сторона может продолжить выдачу, признание и подтверждение дипломов в соответствии с положениями конвенции, которые применялись прежде до 1-ого января 2012 года в отношении тех моряков, которые начали проходить одобренный стаж работы на судах, одобренную программу обучения и одобренный курс подготовки до 1-ого июля 2013г. До 1 января 2017 года сторона может продолжать подтверждение действительности дипломов, в соответствии с положениями конвенции, которые выдавались до 1января 2012г.
- Правило II/5 «Обязательные минимальные требования к дипломированию лиц рядового состава в должности квалифицированного матроса». До 1 января 2017 года сторона, которая также является участником Конвенции №74 Международной организации труда о выдаче матросам свидетельств о квалификации 1946 года, может продолжить обновлять и продлевать дипломы и разрешения в соответствии с положениями вышеупомянутой конвенции. Поправки к Конвенции ПДНВ и Кодексу ПДНВ включают новые обязательные минимальные требования по подготовке и дипломированию капитанов, офицеров, лиц рядового состава и прочего персонала судов, подпадающих под действие Международного кодекса безопасности для судов, использующих в качества бункера газ и иные виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF). Дата вступления в силу поправок намечена на 1-ое января 2017 года, совпадающего со вступлением в действие изменений к СОЛАС, касающихся кодекса IGF.
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton).
«Sea-web.com»
“MAERSK” ИНВЕСТИРУЕТ В КАЧЕСТВО
В то время как танкерные владельцы во всём мире сталкиваются с проблемой набора и удержания экипажей, компания «Maersk Tankers» возлагает надежды на долгосрочные программы повышения квалификации и карьерного роста.
По словам Сантоша Хосла (Santosh Khosla), курирующего в “Maersk Tankers” вопросы комплектования экипажей, в танкерной отрасли дефицит матросов 1 класса составляет 16000 человек. Что касается стратегии компании по удержанию кадров, он сказал следующее: «Помимо привлекательных конкурентных зарплат, более комфортных, чем у конкурентов, условий проживания на борту, и соцпакета, мы сосредоточили усилия на том, чтобы мотивировать и помогать нашим морякам повышать свои профессиональные навыки, так как мы уверены, что перспектива карьерного роста — мощное средство удержания кадров. В частности, мы вкладываем средства в программы профессионального обучения с целью занятия более высокой должности, чтобы создать свой собственный поток кадров и сократить зависимость от внешних источников людских ресурсов, особенно это касается членом младшего комсостава». Государства флага и нефтяные компании требуют расширенной профподготовки для экипажей танкеров, которым придётся иметь дело с легковоспламеняющимися нефтепродуктами и химикатами, что ещё больше ограничивает круг потенциальных кадров для комплектования экипажей танкеров. Это ведёт к тому, что многие компании, не стесняясь в выборе средств, переманивают моряков друг у друга, тем самым создавая необходимость во взращивании и пестовании собственных кадров, чтобы минимизировать текучесть кадров, подчеркивает Хосла. По его мнению, ещё одной проблемой в сфере найма моряков на танкеры, является то, что моряки слишком рано списываются на берег. Старший комсостав тоже рано увольняется с флота, чтобы найти себе работу на берегу. «Опытных старших и младших офицеров постоянно переманивают, сулят им более высокие зарплаты и карьерный рост, особенно активно подобная практика проводится в отношении старших и вторых механиков», - добавляет Хосла. «Учитывая и без того ограниченное предложение кадров, удовлетворяющих требованиям нефтяных компаний, выбор хороших, опытных специалистов для работы на танкерах не велик, а среди судомехаников и того меньше, поскольку нехватка механиков ощущается сегодня сейчас во всех секторах судоходства», - заключил он.
“IHS Maritime Fairplay”
СУДОХОДСТВО
ОПУБЛИКОВАН ЕЖЕГОДНЫЙ СПИСОК 100 САМЫХ ВЛИЯТЕЛЬНЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ — ГЛАВА ПАО «СОВКОМФЛОТ» ЗАНИМАЕТ В НЁМ 40-Ю СТРОЧКУ
В этом году список самых влиятельных и могущественных фигур морской отрасли ориентируется либо на блестящих, стратегически успешных событиях или людях, либо на тех, кто сам стал «кузнецом своего несчастья». Состав топ-100 влиятельнейших людей судоходной отрасли на этот раз отражает тот факт, что неудачи и изменчивая фортуна могут настигнуть кого угодно и где угодно, и зачастую это происходит совершенно неожиданно. Мировая экономика находится в переходном периоде. Движущие силы, которые последнее время отвечали за её рост, заметно «подустали», а новые горизонты пока покрыты плотным туманом. И хотя говорить о том, что процессы глобализации повернули вспять, было бы слишком преждевременно, тем не менее, то, что они застопорились, это практически очевидно.
Правила, которые казались такими незыблемыми, и на которые мы всегда полагались, сейчас всё больше напоминают забытые рекомендации. Так, традиционно рост контейнеризированной торговли примерно в два с половиной раза опережал рост мирового ВВП. Теперь нет, а почему? Насыщение экономики денежной массой частично «виновно» в перекосах фрахтового рынка и слабом товарном рынке. Также, свою лепту внесло чрезмерное расширение китайского производства и стремление Китая восстановить экономический баланс, увеличивая внутреннее потребление, такая политика замедлила рост ВВП. Сюда же, к отягчающим обстоятельствам, замедлившим скорость оборота товаров по всей мировой логистической цепи, можно отнести торговые барьеры, - так, только с 2008 года страны ОЭСР (Организации экономического сотрудничества и развития) ввели более 3500 новых пошлин. И хотя давать прогнозы в отношении долгосрочного развития судоходной отрасли — занятие неблагодарное и бесперспективное, тем не менее, отрицать, что тектонические плиты под мировой торговлей пришли в движение, уже нельзя. Будущее, в котором рост мировой торговли будет идти параллельно, или с небольшим отставанием, от роста ВВП, выглядит достаточно убедительно сегодня.
Разумеется, всё это не могут не понимать те, кто находится в списке ста влиятельнейших людей судоходной отрасли. Ведь добиться успеха и влияния в морском бизнесе можно только при условии своевременной реакции, или, как минимум, более быстрой и верной, чем у конкурентов, на стремительно меняющиеся «капризы» мировой торговли и масштабные события макроуровня. «Беда приходит откуда не ждали» - сегодня эта пословица стала практически нормой. Многие из тех, кто в это году оказался в топ-100, воздерживались от любых новых идей, отдавая предпочтение старым, проверенным принципам, таким как дисциплина и пунктуальность. Контролируйте свои расходы и отдавайте судно в работу на таких условиях, которые отражают состояние рынка, - такой совет дал один из участников списка самых влиятельных людей судоходной отрасли. Не зацикливайтесь на снизившихся ставках и финансовых трудностях, смотрите вперёд, если вы намерены оставаться в игре и воспользоваться благоприятными перспективами, советует другой. Для некоторых ключ к успеху заключается в гибкости. Многие из сегодняшнего списка, с кем нам удалось поговорить, считают, что не существует единственно правильной стратегии, которой нужно неуклонно придерживаться, поскольку неопределенность и изменчивость сегодня превалируют на всех рынках.
Великие идеи сами по себе ценности не имеют, - до тех пор, пока не сорвут банк. Кому и что удастся, чьи идеи и чей подход окажутся верными, увидим по тому, кто окажется в списке самых успешных деятелей судоходной индустрии в следующем году. Пока же смотрим, кого признали лучшими по итогам 2015 года.
Итак, «Lloyd's List Top Ten»:
1. Нильс Андерсен (Nils Andersen), Сорен Скоу (Søren Skou) и Ким Фейфер (Kim Fejfer)
Троица, представляющая Maersk Group, поднимает планку на фоне меркнущих перед всей остальной отраслью перспектив
2. Али аль-Наими (Ali al-Naimi), министр нефтяной промышленности Саудовской Аравии
3. Сюй Ли Жун (Xu Li Rong), председатель «China Shipping Group», и Ма Цзэхуа (Ma Zehua), председатель «Cosco Group»
4. Джон Фредриксен (John Fredriksen), «Seatankers»
5. Джон Ангеликуссис (John Angelicoussis), Angelicoussis Shipping Group
6. Семья Апонте (Aponte), Mediterranean Shipping Co
Представитель нового поколения Диего Апонте (Diego Aponte) встал во главе MSC
7. Стефен Мейлз (Stephen Males) Судья Высокого суда
Этому судье пришлось нелегко в уходящем году — именно он выносил решения по громкому «бункервочному» делу
8. Говард Маркс (Howard Marks), америкаснкий инвестиционный фонд «Oaktree
9. Призрак будущего балкерного сектора
Спад на этом рынке будет продолжаться ближайшие пару лет, однако есть «луч света в тёмном царстве», указывающий, как можно возродить сектор
10. Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers), «Euronav»
Пришло время судоходной отрасли ворваться в большую лигу, заявил глава «Euronav»
…..
40. Сергей Франк, генеральный директор ПАО «Совкломфлот»
Он мог бы направить компанию к новым высотам, но остаются препятствия, которые мешают, в их числе — неоднократно откладывающаяся приватизация «Совкомфлота». Согласно последней информации, она всё же состоится - в следующем году. Пока же Сергей Франк вместе с «Совкомфлотом» греются в лучах оживающего танкерного рынка и стабильного потока долгосрочных контрактов на транспортировку сжиженного природного газа, что укрепляет позиции компании в глазах потенциальных инвесторов.
Отметим, Сергей Оттович входит в топ-100 уже 6 год подряд, начиная с 2010.
Полностью со списком можно ознакомиться, перейдя по ссылке http://www.lloydslist.com/ll/news/top100/
Lloydslist.com
СДЕЛКА ПО ПРИОБРЕТЕНИЮ КОМПАНИИ APL ПОЗВОЛИЛА КЛАНУ СААДЕ ЗАНЯТЬ МЕСТО В ТОП-100 САМЫХ ВЛИЯТЕЛЬНЫХ ЛЮДЕЙ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Автор Джанет Портер (Janet Porter)
Процесс вхождения APL в состав CMA CGM быстрым быть не обещает, хотя большинство членов семьи Saadé (которая владеет APL) хотели бы ускорить этот процесс. Однако долгосрочные последствия планируемого приобретения сингапурской линии французским контейнерным гигантом обещают быть далеко идущими как для самой CMA CGM, так и для всей мировой контейнерной индустрии. 2,4 миллиарда долларов — такова объявленная в конце декабря сумма сделки по приобретению судоходного контейнерного подразделения NOL, ставшая мощным аккордом уходящего года, который стал урожайным для основавшего в 1978 году компанию CMA CGM Жака Сааде. В результате в этом году он, вместе со своей семьёй, контролирующей активы компании, совершил неплохой рывок - с 28 сразу на 14 строчку в списке самых влиятельных деятелей судоходной отрасли (в 2013 году он занимал 39 строчку).
В предыдущие годы низкие позиции CMA CGM объяснялись финансовыми трудностями, преследовавшими компанию последние несколько лет, и вызвавшие сомнения в её жизнеспособности в долгосрочной перспективе. Эта марсельская компания вынуждена была прибегнуть к помощи сторонних инвесторов и убедить банки провести реструктуризацию её долговых обязательств, сумма которых на одном из этапов достигала немыслимой суммы - 5 миллиардов долларов. Однако все эти трудности, судя по всему, остались далеко позади. Одну сделку в этом году CMA CGM уже завершила — приобрела немецкую OPDR, теперь настала очередь APL, ожидается, что полный переход сингапурской линии в руки нового владельца завершится в течение 4 - 6 месяцев, в зависимости от необходимости получения разрешений от антимонопольных ведомств. Только тогда контейнерное подразделение APL начнёт процедуру выхода из альянса G6, которая тоже может растянуться на срок от 6 до 12 месяцев. Тем не менее, Родольф Сааде стремится как можно скорее вывести APL из G6, чтобы присоединиться к альянсу Ocean Three Group, членом которого является их новый акционер CMA CGM, наряду с United Arab Shipping Co и China Shipping. Все эти три компании имеют в составе своих эксплуатируемых или заказанных к постройке флотов контейнеровозы 20-тысячники, что позволяет им получать экономию от масштаба. Для APL, которая имела репутацию первоклассной судоходной контейнерной линии, эта сделка — шанс восстановить своё имя после нескольких непростых лет и финансовых неудач. Сохранится ли название бренда APL в долгосрочной перспективе, пока не известно. Данная сделка выгодна обоим сторонам: APL поможет CMA CGM увеличить своё присутствие на тихоокеанских маршрутах, а также на внутриазиатском рынке контейнерных перевозок; в свою очередь, CMA CGM получит флот под американским флагом и доступ к выгодной программе преференций доставки американских грузов.
Однако самый большой приз от приобретения французским контейнерным гигантом судоходного подразделения сингапурской группы получит вся мировая контейнерная отрасль — в виде очередного раунда консолидации. Последнее подобное потрясение отрасль испытала в 2005 году. Тогда Maersk и Hapag-Lloyd приобрели P&O Nedlloyd и CP Ships соответственно. Впоследствии много говорилось о необходимости отходить от разрозненности мировой контейнерной отрасли, но на практике ничего в этом направлении не предпринималось. Грядущий год, вероятнее всего, станет для отрасли ещё одним непростым периодом, ей придётся противостоять поставкам ультра больших судов на фоне слабого спроса на перевозки.
Флот NOL, представленный на рынке под брендом APL, включает 87 контейнеровозов вместимостью 540 тыс. TEU, флот CMA CGM насчитывает 460 судов общей вместимостью 1,785 млн. TEU. В результате их объединения совокупная вместимость флота французской компании приблизится к показателям мирового лидера — компании Maersk и идущей за ней MSC. В своё время объединение этих двух гигантов в альянс 2М выглядело почти как предательство CMA CGM, ведь они намеревались создать «тройственный союз», а когда антимонопольные власти не позволили им это сделать, эти двое просто «кинули» французского оператора, не оставив ему другого выбора, кроме как организовать свой пул, - так появилась Ocean Three Group. Теперь, когда разрыв между мощью «двух первых лиц» международной контейнерной отрасли и третьей по величине контейнерной компанией мира, CMA CGM, сократится, ждёт ли нас новая эра в контейнерной индустрии? Ответ на это вопрос можно будет начинать искать через 12 месяцев.
Lloydslist.com
ЕВРОКОМИССИЯ ВЫНЕСЛА ГРЕЦИИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ КАСАТЕЛЬНО НАЛОГА НА ТОННАЖ
Еврокомиссия дала Греции два месяца на то, чтобы она дала ответ на вопрос о том, готова ли она привести свою систему налога на тоннаж в соответствие с правилами Евросоюза в отношении предоставления государственной помощи.
Еврокомиссия указала на то, что греческая система налога на тоннаж недостаточно обоснованная и целенаправленная, и позволяет извлекать из неё выгоду тем, кто не имеет отношения к морскому транспорту, а ведь именно для участников этого сектора она предназначена. Еврокомиссия потребовала от Греции пересмотреть список судов, которые сейчас пользуются налогом на тоннаж, и исключить из него рыболовные суда, портовые буксиры и коммерческие яхты с экипажами, которые арендуют туристы. Кроме того, из системы налога на тоннаж следует исключить страховых брокеров, морских брокеров и других морских посредников, а также акционеров судоходных компаний. У Греции есть два месяца на то, чтобы решить, согласна она выполнить условия Еврокомиссии или нет. Если да, то она должна внести соответствующие поправки в свою систему налога на тоннаж до 1 января 2019 года, с учётом меморандума о взаимопонимании, подписанного с Грецией в августе этого года, и который предусматривает, что судоходные компании и их акционеры сделают специальные кризисные взносы до конца 2018 года. Если же Греция откажется внести изменения в налог, то Еврокомиссия откроет официальное расследование в отношении соблюдения правил предоставления государственной помощи. Еврокомиссия отметила, что не только Греция, но и все другие страны-участницы Евросоюза являются объектами контроля за надлежащим применением правил предоставления государственной помощи, и если в любой другой стране ЕС будут выявлены нарушения, то расследование и требование провести соответствующие поправки ждёт и её. Так, сейчас проводится расследование в отношении Мальтийской системы налога на тоннаж, пока неизвестно, когда оно будет завершено.
Fairplay.ihs.com
К СЕРЕДИНЕ 2016 ГОДА РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ БАЛКЕРНОГО И ТАНКЕРНОГО СЕКТОРОВ МОГУТ ПОМЕНЯТЬСЯ МЕСТАМИ
Ставки фрахта на VLCC “имеют потенциал роста”. Стабильно высокие доходы во втором квартале 2016 года ожидаются в секторе балкеров, а танкерный сектор стремительно приближается к таким уровням рентабельности, которых не было со времени начала мирового финансового кризиса. Такие прогнозы представило агентство Maritime Strategies International (MSI).
У истоков подъема танкерной отрасли — падение цен на нефть и рост торговли нефтью, причём MSI прогнозирует, что эта тенденция продолжится всю первую половину будущего года и приведёт к росту выручки в секторе. В первой половине декабря один спотовый контракт на аренду VLCC по маршруту Ближний Восток-Япония приносил оператору 100 тысяч долларов в день. «Решение ОПЕК не сокращать добычу нефти позволяет с большой долей вероятности предположить, что обратно пропорциональная зависимость между ценой на нефть и фрахтовыми ставками танкеров сохранится на ближайшие 6 месяцев как минимум», - считает старший аналитик MSI Тим Смит, - «Если же допустить, что цены на нефть продолжат падение весь 2016 год, то доходность танкерного сектора будет сравнима с пиковыми значениями 2007-2008 годов.
Если радужные перспективы танкерного сектора мало у кого вызывают сомнения, то благоприятный прогноз, который MSI даёт для балкерного сектора, вызвал немалое удивление в среде аналитиков. Тем не менее, несмотря на имеющие тенденцию к понижению аналитические показатели балкерного рынка и снижение номинальной стоимости активов в балкерном секторе до уровня 16-летней давности, в MSI считают, что рынок кейпсайзов ждут перемены к лучшему, так как Китай во втором квартале будет пополнять запасы железной руды. Серьёзное увеличение количества отгрузок зерна из Латинской Америки поддержит сегмент супрамаксов. «Несмотря на то, что сейчас состояние балкерного рынка, несомненно, имеет тенденцию к спаду, мы уверены, что слишком пессимистичные прогнозы в его отношении неоправданны, особенно это касается сегмента кейпсайзов и супрамаксов. Что же касается панамаксов, то и наш прогноз для этого сегмента неутешительный. Однако улучшения в других сегментах смогут компенсировать его спад.
В танкерном секторе MSI прогнозирует улучшение ситуации в течение первых 6 месяцев 2016 года, а в балкерном секторе улучшения проявятся только в середине года, когда в танкерном начнётся спад. Дело в том, что в будущем году будет поставлено огромное количество новых танкеров, годовой уровень поставок танкеров станет вторым по величине за всё время, поэтому по мнению аналитиков агентства, во второй половине года на величину фрахтовых ставок окажет негативное воздействие рост предложения судов.
Fairplay.ihs.com
МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ СРЕДНЕЙ РУКИ УКРЕПЛЯЮТ ПОЗИЦИИ НА РЫНКЕ
По данным аналитического агентства SeaIntel, компании-перевозчики средней руки, занимающие в мировом рейтинге позиции с 21 по 40-ю, сегодня процветают за счёт более мелкого бизнеса.
Тенденция к консолидации среди мировых линейных судоходных компаний, конечно, представляет угрозу для средних компаний, и некоторые из них уже заплатили за это самую высокую цену. Однако те, кто остался на плаву, умудрились усилить свои позиции на рынке за счёт более мелких компаний. Если посмотреть на статистику, то мы увидим, что доля рынка средних компаний (топ 21-40) сократилась с 6,9% в 2012 году до 6% в 2015. Казалось бы — всё очевидно, на лицо проигрыш более мелкой рыбёшки крупным акулам бизнеса. Однако не всё так просто и однозначно. «На самом деле, позиции среднего бизнеса только укрепились Во-первых, одна из линейных компаний — “Wan Hai” – занял место в первой двадцатке, потеснив оттуда “Emirates Shipping Line”, опустившуюся на ступень средних размеров — позиции с 21 по 40 в мировом рейтинге. Если мы компенсируем это перемещение, то позиции на рынке у перевозчиков средней руки останутся прежними», - считают в SeaIntel. В то же время, мелкие перевозчики, занимающие места с 41 по 100 в мировом рейтинге линейных компаний, наблюдают сокращение своей доли рынка с 5% до 4% за последние три года.
«Таким образом, фактически получается, что хоть и медленное, но неуклонное усиление международных компаний-перевозчиков происходит за счёт (= в ущерб) мелких компаний, а не средних». Однако эти обозначенные тенденции роста гораздо более однородно прослеживаются среди крупных компаний, а среди средних наблюдается более серьезные разрывы. Например, средний перевозчик Quanzhou An Sheng Co за последние три года увеличил совокупную вместимость своего флота на немыслимые 463%, а флоты трёх других компаний из этой же группы выросли чуть больше чем на 100%. В первой двадцатке худший и лучший результаты за последние три года составили: сокращение на 15% у APL и прирост на 121% у UASC соответственно.
“Прослеживая изменения за период с 2012 по 2015 годы, становится очевидно, что компании-перевозчики средних размеров подвержены большему риску исчезновения, чем их коллеги — крупные компании», говорится в докладе SeaIntel. Действительно, с 2012 года из первой двадцатки исчезла только CSAV, которую поглотила Hapag-Lloyd, а в группе средних компаний таких случаев было 8. “Тем не менее, совершенно очевидно, что компании среднего звена демонстрируют большую степень активности, чем крупные. Поэтому мы ожидаем в ближайшие годы усиления их позиций на рынке за счёт более мелких компаний.
Lloydslist.com
«CLASSNK» ПРИШЁЛ В НОРМУ
Японское классификационное общество «ClassNK», утратившее после создания «DNV GL» свое лидерство по объему освидетельствованного флота, восполнил потерянные позиции. Кроме того, «ClassNK» восстановился после гибели контейнеровоза «MOL Comfort».
Можно было бы ожидать от президента «ClassNK» Нобору Уэда (Noboru Ueda) немного пессимистического настроения из-за текущего положения классификационного бизнеса на ряде ключевых рынках, но его беседа с корреспондентом «TradeWinds» в Токио была весьма насыщенной.
В связи с ухудшением ситуации с заключением договоров на освидетельствование балкеров, многие ожидали, что «ClassNK» будет побороться за сохранение размера своего флота, но на деле, несмотря на текущее депрессивное состояние рынка новостроев, флот «ClassNK» небольшими темпами увеличивался. В реестрах японского классификационного общества в настоящее время числится 9173 судна общей валовой вместимостью 240млн тонн. Тем самым, «ClassNK» ликвидировал отставание от крупнейшего классификационного общества «DNV GL», который взлетел на вершину после слияния норвежского «Det Norske Veritas» и германского «GL» в 2013 году. На сегодняшний день «DNV GL» освидетельствует флот суммарной валовой вместимостью около 260млн тонн, что равняется 9700 судам.
Ускоренный рост.
Только за последние три года «ClassNK» пополнился 400млн тоннами или 600 судами. В интервью с «TradeWinds» господин Уэда рассказал, что несмотря на сокращение числа контрактов на освидетельствование балкеров, сертификация «ClassNK» широкого спектра типов судов подразумевает, что регистр сможет компенсировать недостатки за счёт других секторов, а именно газовозов. «Несмотря на глобальный экономический спад, наш регистр постепенно увеличивал показатель валовой тоннажности флота как в сегменте новостроев, так и действующих судов. В 2014 году коэффициент годового роста количества действующих судов был самым высоким за всю историю»,- Уэда. Он неохотно определяет источники роста действующего флота, но судя по всему, японский регистр сильно вторгся на рынок Германии, если брать в расчет объем принятого в свой реестр тоннажа от других конкурирующих классификационных обществ. По его утверждению, глобальный характер коммерческого судоходства подразумевает, что национальное происхождение судна играет незначительную роль при предоставлении услуг на освидетельствование. «В 128 офисах классификационного общества по всему миру мы оказываем услуги 24 часа в сутки,7 дней в неделю, 365 дней в году и их качеством довольны все наши клиенты». Следующим важным достижением «ClassNK» - изменение статуса организации, благодаря чему стало впервые возможным участие регистра в сделках по слиянию и поглощению. В результате была поглощена «NAPA», компания-разработчик программного обеспечения по повышению энергоэффективности судов, после чего «ClassNK» вместе с партнерами образовали дочернюю компанию «ClassNK-NAPA Green» по экологической эффективности судов. Уэда тут же отметил, что он не имеет в виду то, что «ClassNK» стала ориентированной на извлечение прибыли организацией, объяснив, что в сотрудничестве с финской «NAPA», а также другими предприятиями по сертификации судов, извлекаемая прибыль перенаправляется и инвестируется в научно-исследовательские разработки (НИР). «Мы приобрели “NAPA” с целью синергии знаний и опыта “NAPA” и “ClassNK”, доступа морской индустрии к более эффективным решениям. Став подразделением “ClassNK”, “NAPA” в силах сейчас инвестировать свои доходы в разработку программного обеспечения», - Уэда. Контроль качества и эффективность управления является одной из быстро развивающихся областей в сегменте морских перевозок, и именно в этой области японское классификационное общество вновь будет противостоять «DNV GL», которая недавно запустила собственный проект под названием «ECO Insight». По словам Уэды, первые признаки в пользу «ClassNK-NAPA Green», кроме того, между «ClaaNK» и такими ведущими операторами, как «K Line» и «Evergreen», подписаны крупные сделки по освидетельствованию новостроев. Также регистр работает над дальнейшим совершенствованием системы. «В помощь инженерам, мы нацелены на сотрудничество с судовладельцами и судостроительными верфями в сфере применения данных, полученных через систему “ClassNK-NAPA Green”», - указал Уэда. С момента изменения статуса организации, «ClassNK» не предпринимались попытки по повышению потребительских расходов. У классификационного общества в настоящее время нет планов по приобретению других компаний, но по утверждению Уэды, при изменении ситуации возможно формирование ещё одного предприятия по оценке энергоэффективности судов. Аналогичным образом, даже при условии более сильной коммерческой независимости, Уэда не прогнозирует диверсификацию деятельности «ClassNK» с тем, чтобы соответствовать расширенному кругу услуг, оказываемых конкурентами «ClassNK», как «DNV GL», британским «Lloyd's Register» и французским «Bureau Veritas». Уэда видит преимущества, но отмечает, что «этой задачи добиться нелегко».
«Чуткий» акцент.
Между тем, «ClassNK» был ориентирован на то, чтобы сделать «ClassNK-NAPA Green» внутри морской индустрии более восприимчивой компанией. «С момента основания “ClassNK”, нашей первоочередной задачей было содействие развитию морской индустрии и мы по-прежнему будем уделять особое внимание связанным с морскими перевозками отраслям», - указал Уэда. «Недавно наша традиционная роль по обеспечению выполнения международных требований и правил присвоения класса претерпела изменения. Кроме того, мы сфокусированы на создании инновационных решений для преодоления сложностей, с которыми столкнулась морская индустрия, посредством реализации научно-исследовательских разработок, в основу которых положены отраслевые требования. Предоставляя услуги и инструменты, разработанные с применением итогов совместных НИР, “ClassNK” намерен стать неотъемлемой инфраструктурой морской индустрии», - добавил Уэда. Основной причиной «головной боли» японского классификационного общества стала гибель в июле 2013 года контейнеровоза «MOL Comfort» вместимостью 8000 TEU. В текущем судебном процессе по делу «MOL Comfort» к «ClassNK» не предъявляются какие-либо претензии. Тем не менее, регистр провел полностью открытое расследование данной аварии и его результаты находились в свободном доступе. Уэда откровенно согласился с тем, что авария с контейнеровозом отразилась на деятельности регистра, однако, по его словам, регистру удалось удержать находящиеся в стадии оформления сделки с «K Line» по ультра большим контейнеровозам. При поддержке и параллельной работе Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и рекомендациях правительства Японии, составленных по итогам расследования, были внесены изменения в требования к конструкции контейнеровозов. В настоящее время эти правила внедряются на практике. Они призваны помочь потребителям заказывать новые суда с большой уверенностью. «После утверждения проекта, новые правила должны вступить в действие в апреле 2016г. Мы продолжим проводить техническое консультирование с целью обеспечения безопасности крупнотоннажных контейнеровозов», - отметил глава «ClassNK».
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsmews.com»
РОССИЯ
ФАНТОМЫ РОССИЙСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ - 2015
Автор: Виталий Чернов
Несмотря на то, что 2015 год характеризовался сложной ситуацией в экономике России и сокращением бюджетного финансирования, список «фантомных проектов» сильно не изменился, а некоторые из них хоть и очень медленно, но продвигаются.
Калининград: лоббизм на неглубоком месте
Уже традиционно список «фантомных» портовых проектов у нас возглавляет проект строительства глубоководного порта в Калининградской области. Финансирование с него уже неоднократно перераспределяли – сначала в пользу аванпорта «Бронка» в Санкт-Петербурге», затем – на проект Ямал-СПГ. В итоге все свелось к строительству круизно-пассажирского терминала в Пионерском под Чемпионат мира по футболу-2018. Тем не менее, местные власти и бизнес продолжают лоббировать проект создания в области глубоководного грузового порта. В качестве его составных частей рассматриваются пассажирский и СПГ-терминалы. Проработано три варианта создания такого порта общей стоимостью до 207 млрд руб. и объемом дноуглубительных работ до 103 тыс. куб. м.
Более того, в октябре 2015 года правительство России издало распоряжение, в соответствии с которым вносятся изменения в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения. В соответствии с документом, в Калининградской области предусматривается строительство контейнерного терминала проектной мощностью 2,2 млн тонн в год в г. Балтийск, строительство международного морского пассажирского терминала в г. Пионерском с пассажирооборотом до 250 тыс. чел. в год по круизным судам и до 1 млн чел. в год по паромам, яхтенной марины в г. Пионерский. На втором этапе развития портовой инфраструктуры области планируется создание глубоководного порта в пос. Янтарный общим грузооборотом в 50 млн тонн в год со строительством контейнерного терминала мощностью 25 млн тонн в год, терминала наливных грузов мощностью 4,9 млн тонн, терминала накатных грузов пропускной способностью. в 2 млн тонн в год, терминала генгрузов грузооборотом до 6,1 млн тонн в год и терминала по приему, хранению и регазификации СПГ в районе г. Зеленоградск мощностью 2,3 млн тонн в год. Мы предполагаем, тем не менее, что в условиях дефицита бюджета ждать выделения средств под данный проект вряд ли уместно. Поэтому, скорее всего, проект грузового порта благополучно будет пребывать в статусе «фантомного» и далее. Впрочем, некоторые терминалы, например, СПГ, здесь вполне могут появиться на горизонте нескольких лет. Наибольшие сомнения вызывают планы создания контейнерного порта-хаба, способного конкурировать с европейскими.
Разрубить Мурманский узел
Проект комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ) хоть и медленно, но продвигается. Как заявил первый вице-губернатор Мурманской области Алексей Тюкавин по итогам расширенного заседания совета директоров ОАО «Управляющая компания «Мурманский транспортный узел» в ноябре 2015 года, график реализации проекта МТУ «не совсем устраивает» власти региона из-за переноса основного финансирования на 2017-2020 годы. Председатель совета директоров УК «МТУ» Виктор Степов в свою очередь сказал, что проект находится «в пределах коридора графика». Кроме того, по его словам, на заседании обсуждался вопрос возможного вхождения Китая в этой проект. По состоянию на середину декабря 2015 года, по информации правительства области, на строительстве федеральных инфраструктурных объектов в рамках МТУ было задействовано 110 ед. техники и 200 рабочих. Ведутся буровзрывные работы для прокладки железнодорожных путей на левый берег Кольского залива, производится отсыпка площадок под опоры мостового перехода через Кольский залив, начался монтаж путепровода в месте будущего пересечения железнодорожных путей с автомобильными.
Как бы то ни было, но в условиях международных санкций и охлаждения отношений с Турцией порт Мурманск приобретает особое значение, поскольку является незамерзающим портом с прямым выходом в мировой океан, без необходимости прохода через проливы, находящиеся в иностранной юрисдикции. Ни в Балтийском, ни в Южном бассейне у России таких возможностей нет.
Жидкие инвестиции
Наиболее крупным из этих проектов является «Балтийский-СПГ», который «Газпром» намеревается строить в порту Усть-Луга (Ленинградская область). Мощность завода составит до 10 млн тонн в год с возможностью расширения до 15 млн тонн в год. В настоящее время идет работа по подготовке проекта «Балтийский СПГ» к переходу в инвестиционную стадию реализации. По заявлению главы российской газовой компании Алексея Миллера, сделанному в октябре 2015 года, ПАО «Газпром» и Shell находятся на стадии переговоров по данному проекту. На Балтике, помимо «Балтийского-СПГ», имеются и другие проекты создания терминалов СПГ, из которых реализуется на практике пока только один – «СПГ Горская». Например, имеется проект компании «Криогаз-Высоцк» по созданию терминала СПГ в порту Высоцк мощностью 660 тыс. тонн СПГ в год, ранее о планах создания бункеровочного СПГ-терминала в Санкт-Петербурге заявляла компания Nordic Yards.
А мы пойдем на Север
Еще один «фантомный» проект – строительство железнодорожной магистрали Северный широтный ход. В ходе Большой пресс-конференции президента России Владимира Путина в декабре 2015 года, он заявил о необходимости поиска средств на реализацию данного проекта. При этом президент уточнил, что средства могут быть выделены, в том числе, из Фонда национального благосостояния. По мнению Владимира Путина, Северный широтный ход позволит вывести на Северный морской путь через порт Сабетта (Ямал) часть грузопотока с БАМа и Транссиба. «Если уж будет построен такой огромный терминал там, будет осуществляться такая добыча, будут идти отгрузки, то, конечно, очень бы хотелось, чтобы этот порт, который создаётся, был универсальным. Чтобы там отгружались не только товары, связанные с производством сжиженного газа, но и другие, самые разнообразные товары, чтобы поток с Транссиба, с БАМа был снят и направлен туда. Там очень удобное место, очень хорошая логистика, и это могли бы быть самые разнообразные товары: и насыпные грузы, и какие угодно другие», - сказал Владимир Путин.
Отметим, про возможности перевалки сухогрузов через Сабетту ранее заявлял губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин, при этом называлась цифра в 70 млн тонн грузов в год. Глава региона в декабре 2015 года объявил о завершении работ по проектированию Северного широтного хода. Основным инвестором по проекту является шведская компания Rise Capital, его предварительная стоимость оценивается в 190 млрд руб. Кроме того, если смотреть на проект в такой плоскости (перевод части грузопотока с БАМа и Транссиба), то он позволит, хотя бы частично, снять вопрос дефицита пропускной способности этих магистралей, которая будет существовать даже после их полной реконструкции с учетом обширных планов по загрузке портов Дальнего Востока.
Зарубино ищет сумму
Амбициозный проект группы «Сумма» «Большой порт Зарубино» также претендует на статус «фантомного». Разговоры о нем идут уже не один год, однако стройка так и не началась. Проектом планируется поэтапное строительство перегрузочных комплексов универсального морского порта в бухте Троицы Приморского края грузооборотом до 60 млн тонн грузов в год. Проект является частью транспортного коридора «Приморье-2». Международный транспортный коридор «Приморье-2», в свою очередь, является частью Туманганского коридора, это маршрут: Чанчунь – Цзилинь – Хуньчунь – Краскино – порт Зарубино – и далее морские линии. Он является сегментом Туманганского коридора, идущего на Монголию. Данный коридор в северо-восточной Азии рассматривается как один из самых перспективных маршрутов, который способен обеспечить внешнюю торговлю провинции Цзилинь со странами АТР, а также морские перевозки на юг Китая. По предварительным прогнозам, объем внешней торговли с провинцией Цзилинь и внутренних перевозок, приходящихся на порт Зарубино по МТК «Приморье-2», достигнет около 90 млн тонн в год. Возможно, реализации проекта будет способствовать принятие закона о Свободном порте Владивосток, но все будет зависеть, в конечном счете, от реальной востребованности упомянутых транспортных коридоров.
В целом можно сделать вывод о том, что «фантомы» российской инфраструктуры в целом имеют тенденцию к материализации, что уже неплохо. Падение доходов федерального бюджета приучает власти и инвесторов более тщательно прорабатывать инвестпроекты и более осторожно подходить к их реализации, а также задумываться о приоритетности. Поэтому можно ожидать, что количество заявляемых проектов с заведомо сомнительными перспективами в условиях бюджетного дефицита и санкций будет постепенно сокращаться.
Portnews.ru
НА «СЕВЕРНОЙ ВЕРФИ» В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ЗАЛОЖЕН НОВЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС
На судостроительном заводе «Северная верфь» (Санкт-Петербург, входит в Объединенную судостроительную корпорацию) 22 декабря 2015 года состоялась церемония установки закладного камня в честь строительства современного судостроительного комплекса на территории предприятия.
Установка закладного камня знаменует начало реализации масштабного инвестиционного проекта по реконструкции и модернизации действующих производств «Северной верфи» с целью создания современного судостроительного комплекса. Присутствовавший на церемонии закладки вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Мовчан оценил данный проект как очень масштабный. «Пришли большие инвестиции, проект позволит шагнуть дальше прославленному предприятию, позволит создавать еще более совершенный и конкурентоспособный флот», - отметил вице-губернатор, выразив уверенность, что строители уложатся в намеченные сроки. «Перед нами стоит задача, которую не решали на Северо-Западе России достаточно давно. Были только точечные проекты по улучшению и оптимизации затрат, но то, что делается сегодня на Северной верфи, по сути, открывает новую страницу новых подходов к модернизации предприятий ОСК», - сказал президент ОСК Алексей Рахманов. «Мы закончили первый этап проектирования, получили положительное заключение государственной экспертизы, и вышли на финишную прямую для начала строительства», - добавил он. По словам Рахманова, готовность первой и второй очереди запланирована на I квартал 2018 года. «Таким образом, мы можем приступить к изготовлению судов с использованием современных цехов и сухого дока уже, начиная с 2018 года», - уточнил глава ОСК. О том, какое это будет судно, добавил Рахманов, ОСК решит вместе с заказчиками: гражданскими и военными.
В свою очередь генеральный директор «Северной верфи» Алексей Селезнев отметил: «Северная верфь решает сложнейшие задачи, производственная программа последних десяти лет содержит только новейшие корабли по новым проектам. Сейчас перед нами поставлена еще одна очень сложная задача - продолжать выполнять производственную программу и одновременно строить новый завод. Я верю, что коллектив верфи с честью справится с поставленной задачей».
Проект предусматривает строительство сухого дока, перекрытого эллингом, новых корпусов производственных цехов, а также реконструкцию объектов инженерной и транспортной инфраструктуры. На производственных участках будут установлены самые современные линии резки металла и профиля, роботизированные сварочные комплексы, а также камеры окраски секций и блоков. Bсe проектные решения будут соответствовать современным требованиям технологии, а также законодательству в области экологии и промышленной безопасности. Реализация проекта позволит увеличить выпуск продукции, повысить производительность труда, сократить сроки строительства кораблей и судов. Подчеркивается, что сокращение численности персонала верфи не планируется.
Проект рассчитан на четыре этапа. Первый этап (2016 - 2017 годы) включает реконструкцию западной набережной и строительство новых инженерных сетей предприятия. Инвестиции в первый этап строительства составят около 2 млрд руб. Второй этап (2016 - 2019 годы) предусматривает строительство первой очереди сухого дока с околодоковой площадкой, перекрытых эллингом, с установкой крана типа «Голиаф» грузоподъемностью 1200 тонн и двух кранов грузоподъемностью по 350 тонн. Также на этом этапе будут построены новые окрасочные камеры. Инвестиции по второму этапу составят около 14 млрд руб. Прохождение Главгосэкспертизы по данному этапу намечено на весну 2016 года. Третий перспективный этап (2019 – 2021 годы) подразумевает строительство нового корпусообрабатывающего цеха и склада металла. Также планируется строительство нового логистического комплекса. Объем инвестиций составит около 15 млрд руб. Четвертый перспективный этап (2022 – 2024) предполагает удлинение сухого дока, строительство нового двухпролетного эллинга, а также реконструкцию достроечной набережной. Инвестиции по этому этапу будут определены по результатам разработки проектной документации. В настоящее время завершена разработка проектно-сметной документации по первому этапу. Выполняются проектные работы и инженерные изыскания по второму этапу, срок завершения этих работ - середина 2016 года.
Новый комплекс позволит выйти на современный уровень автоматизации и механизации производственных процессов в судостроении, в результате чего будет обеспечена возможность строительства широкой номенклатуры кораблей и судов (в том числе крупнотоннажных), а также способность гибко и оперативно реагировать на требования рынка. Кроме того, появится возможность проводить судосборочные работы крупными блоками с применением кранов большой грузоподъемности, выполняя основной объем работ в закрытых помещениях, что позволит выйти на мировой уровень в области экономичности и эффективности судостроения.
Portnews.ru
ПОЛНОСТЬЮ БЕЗ ИНОСТРАНЦЕВ НЕ ПОЛУЧИТСЯ
Грандиозный судостроительный проект «Роснефти» на Дальнем Востоке реализуется с участием заокеанских партнеров. Несмотря на то, что Россия — в условиях резкого охлаждения политических отношений с Западом — взяла решительный курс на импортозамещение во всех сферах отечественной экономики, грандиозный проект по созданию судостроительного кластера на Дальнем Востоке не обойдется без участия иностранных партнеров и технологий, в том числе — американских.
Полностью без иностранцев не получится
Об этом сообщил 18 декабря во Владивостоке в своем докладе глава «Роснефти» Игорь Сечин, на совместном заседании двух правительственных комиссий — по импортозамещению и вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока и Забайкальского региона. «С целью повышения эффективности создаваемой верфи и для получения необходимых технологий „Роснефть“ взаимодействует с широким кругом технологических партнеров — мировых лидеров в основных сегментах судостроения», — проинформировал участников заседания руководитель крупнейшей отечественной нефтяной компании. По его словам, сотрудничество в частности будет осуществляться со старейшей американской компанией, одним из лидером мирового приборостроения — «Дженерал Электрик» (ДЭ). На территории Большого Камня ДЭ локализует сразу два своих производства.
Первый завод — по изготовлению винторулевых колонок арктического класса (для оборудования ими строящихся на верфи судов ледокольного типа). Второй — по производству судового электрооборудования. На основе технологий «ДЭ» на СК «Звезда» будут производиться также системы динамического позиционирования, энергетическое оборудование (дизельные двигатели для судов и судовых платформ), системы управления и распределения электроэнергии, осуществляться автоматизация подъемно-транспортного оборудование. Для обеспечения судостроительного комплекса «Звезда» различными типами грузоподъемных кранов в результате конкурсного отбора «Роснефть» остановила свой выбор пока на трех претендентах — иностранных компаниях: «Конэкрэнис», «Хендай» и «Коско». Строительство спускового дока (спроектированного специалистами из отечественного КБ «Монолит») скорее всего будет отдано на подряд компаниям из Китая или Сингапура, так как российские просят за свои услуги в два раза дороже — заметил Сечин. Он также сообщил, что уже подписаны соглашения по приобретению компетенций на проектирование и строительство судов обслуживающего флота — с сингапурской компанией «Кеппильд» и голландской «Даминг».
Напомним, по замыслу руководства России судостроительный кластер на Дальнем Востоке должен быть сформирован до начала двадцатых годов вокруг завода «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края. Впервые в промышленной истории России здесь будут строить крупнотоннажный флот и морскую технику для нужд нефтегазовой и транспортной отраслей (газовозы, ледоколы, разведывательные платформы, суда технического обеспечения, суда-склады и т.д.). Предусмотрено создание производственных мощностей и под заказы от рыбопромышленных компаний. Планируемый объем инвестиций — 145 млрд рублей (сегодня в проект уже вложено 22 млрд рублей). Планируемая численность занятых специалистов — свыше 7 тыс человек. По поручению президента Владимира Путина создаваемый кластер управляется ЗАО «Современные технологии судостроения» (СТС) — совместным предприятием, образованного консорциумом «Роснефти» и «Газпромбанка». Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС) — дочернее предприятие ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» — выступает в качестве единого Центра размещения заказов для СК «Звезда» на строительство судов и морской техники. Основными заказчиками пока выступают гиганты российской экономики с госучастием: «Роснефть», «Газпром» и «Совкомфлот». Производственный комплекс вокруг СК «Звезда» планируется создавать до 2020 года в три очереди. По состоянию на текущий момент завершены работы по инженерным изысканиям, идет подготовительная работа к заключению договора договора на поставку технологического оборудования для сварки и сборки металлоконструкций первой очереди. Из реальных дел: завершены работы по монтажу несущего каркаса технологического навеса, в блоке корпусных производств выполняется монтаж 15-ти кранов, поставлено технологическое оборудование для окрасочных камер, ведутся работы по проводке кабельных линий, решается вопрос о предоставлении арендованного и служебного жилья приглашаемым специалистам из других регионов (своих квалифицированных кадров в Большом Камне не хватает). Несмотря на начальный этап создания самой верфи «Роснефть» уже заказала (через ДЦСС) «СК «Звезда» строительство четырех ледоколов и двух разведывательных платформ для работы на арктическом шельфе.
Eastrussia.ru
ПЕРВООЧЕРЕДНОЙ ЗАДАЧЕЙ НТС ЯВЛЯЕТСЯ СОДЕЙСТВИЕ В СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ И РАЗВИТИИ НОРМАТИВНОЙ БАЗЫ РС
Задачей Научно-технический совет (НТС) Российского морского регистра судоходства (РС), в первую очередь, является содействие в совершенствовании и развитии Правил и других нормативных документов Регистра. Об этом сказал генеральный директор РС Константин Пальников, открывая заседание президиума Научно-технического совета, состоявшегося 15 декабря 2015 года. «Привлечение широкого круга научных организаций к разработке правил отражает существующую в мире тенденцию к усложнению требований классификационных обществ, внедрению в правила новых инженерных методик расчетов», - отметил Пальников.
Среди актуальных международных научно-технических задач, которые сегодня решаются при непосредственном участии Регистра и НТС, он назвал внедрение в практику положений Полярного Кодекса ИМО, вступающего в силу в январе 2017 года. Чтобы соответствовать требованиям Кодекса, суда должны будут, в частности, иметь на борту действующее Свидетельство о плавании в полярных водах, а также специальный судовой эксплуатационный документ - Руководство для плавания в полярных водах. «Основная цель, которую ставит перед собой Регистр, - обеспечить конкурентные преимущества судам с ледовыми классами РС и соответствующей подготовкой к длительной эксплуатации при низкой температуре (винтеризацией), сократив, по-возможности, объем дополнительных требований. В этом процессе важная роль отводится процессу диалога между всеми заинтересованными сторонами, который организован в секциях НТС. При этом диалог должен быть осуществлен сразу по нескольким направлениям деятельности секций, включая прочность корпуса, механические установки, судовое оборудование и подготовку экипажей судов», - добавил Пальников.
Заместитель председателя президиума НТС, заместитель генерального директора Крыловского государственного научного центра Олег Тимофеев в своем выступлении отметил, что в развитии нормативной базы классификационного общества важную роль играет выявление оптимальных рыночных секторов для опережающего освоения, подготовка новых норм и требований на основе накопленного опыта и с учетом новейших научных и технических разработок. Он определил текущие тенденции в отечественной морской индустрии: проектирование и строительство следующего поколения ледоколов и судов ледового плавания; освоение арктического шельфа (геолого-разведочные работы, разведочное бурение, добыча, транспортировка); импортозамещение общесудового и технологического оборудования; повышенные требования по безопасности и выбросам. Кроме того, по мнению Тимофеева, важное значение для активизации отрасли сегодня имеет государственная поддержка, реализуемая в рамках федеральных целевых программ по развитию судостроения.
Особое внимание члены президиума обратили на необходимость постоянного совершенствования правил РС для ледоколов и судов ледового плавания. «Ледовые правила РС обеспечивают повышение эффективности и эксплуатационной надежности ледового флота. Согласно требованиям этих правил спроектированы и построены современные российские суда ледового плавания и ледоколы. Сегодня появление новых архитектурно-конструктивных типов судов, увеличение их главных размерений и энерговооруженности требует дальнейшего развития правил для решения задач по созданию арктической техники для освоения Российского арктического шельфа и Северного морского пути», - подчеркнул и.о. ректора СПбГМТУ Евгений Апполонов.
НТС является одним из важнейших элементов, обеспечивающих деятельность РС по оказанию широкого спектра услуг в области безопасности морских перевозок. Совет состоит из Президиума и 14 специализированных секций и объединяет более 300 ученых и высококвалифицированных специалистов из более чем 30 научных, проектных организаций, судоходных компаний, судостроительных верфей.
Portnews.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США УЖЕСТОЧАЕТ ПОЗИЦИЮ ПО СЕРТИФИКАЦИИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ СИСТЕМ ОЧИСТКИ БАЛЛАСТНЫХ ВОД
Береговая охрана США (USCG), отвечающая за тестирование и сертификацию альтернативных систем управления балластными водами (AMS) для выдачи разрешения захода в воды США, в своем заявлении 14 декабря 2015 года объявила, что не будет выдавать утверждение типового образца, если эти системы полностью не уничтожают при обработке потенциально инвазивные морские организмы в балластных водах.
Такие жесткие требования не вызвали оптимизма у большинства производителей систем очистки (BWTS), использующих облучение балластной воды ультрафиолетом (УФ), экологически безопасную технологию, при который не используются какие-либо химические вещества. При этом норвежский производитель Optimarin, чья система может получить окончательное утверждение USCG уже в следующем году, полон оптимизма, говорится в пресс-релизе компании.
Береговая охрана США проинформировала группу производителей систем использующих УФ, что в процессе утверждения не будет принимать метод тестирования, основанный на наиболее вероятном числе (MPN). В большинстве УФ систем используется методология MPN оценивающая организмы по принципу «жизнеспособные / нежизнеспособные», при котором под «нежизнеспособными» организмами, которые попадают обратно в воду, подразумеваются живые, но не способные к воспроизводству биоорганизмы.
Тем не менее, Береговая охрана США настаивает на том, что ее собственный тест FDA / CMFDA, который определяет биологические формы жизни, по принципу «живой / мертвый», должны стать стандартом для утверждения типовых образцов. Это утверждение является обязательным для любого судовладельца, который хочет, чтобы после 1 января 2016 г. соответствовать требованиям к балластным водам для заходы в воды США.
Такой подход находит понимание у Торе Андерсена, гендиректора Optimarin. «Береговая охрана США хочет абсолютной уверенности в отношении стандартов - они не хотят живых организмов, занесенных на их территорию. Методология MPN является приемлемой для IMO, однако это не станет утешением для владельцев международного флота, которые хотели бы больше гибкости при плавании в водах США».
По мнению руководства Optimarin, Береговая охрана США в настоящее время допускает альтернативные системы управления (AMS), что позволяет судам с такими системами, утвержденными под флагом другого государства, сливать балласт в водах США, но это будет разрешено только в течение пяти лет после даты утверждения соответствия судна. После чего, если они не будут отвечать требованиям USCG к полному уничтожению микроорганизмов, им придется все менять.
Optimarin, имеет более чем 20-летний опыт работы в отрасли. Компания установила на судне первую в мире коммерческую систему очистки балластных вод в 2000 году и является единственным производителем УФ систем, чья установка отвечает критериями FDA / тестирования CFMDA и имеет все шансы пройти сертификацию Береговой охраны США. Оставшиеся испытания (солености воды) запланированы на весну 2016 года, после чего последует окончательное утверждение типового образца.
Эффективность системы от Optimarin достигается за счет потребляемой мощности. «В нашей системе используется лампа мощностью 35KW, что очень много для УФ-системы. Это позволяет мгновенно убивать инвазивные организмы, и это именно то, чего добивается Береговая охрана США», - пояснил Андерсен.
Optimarin на сегодняшний день продала более 350 своих систем BWTS судовладельцам по всему миру. Более 270 уже установлено на судах из них свыше 60 являются модернизированными системами.
Portnews.ru
«БОЛЬШЕ ГРУЗОВ-МЕНЬШЕ ВЫБРОСОВ»
В рамках программы «Выдающиеся лекторы» («Distinguished Lecture»), проходившей в течении второй недели декабря в Саутгемптонском университете Великобритании, вице-президент «Shell Shipping & Maritime» Грэхем Хендерсон (Grahaeme Henderson) утверждал, что судоходная индустрия не сторонится обсуждения вопроса об изменении климата и по-настоящему считается лидером в области сокращения выбросов с судов.
Судоходство не может игнорировать вопрос о перевозке по всему миру возрастущего объема грузов и энергоресурсов при уменьшении негативного влияния индустрии морских перевозок на окружаю среду.
Выступая на конференции Саутгемптонского университета, где Грэхем Хендерсон прошел программу бакалавриата и магистратуры и вел лекции в течении одного года по теме морского проектирования, вице-президент «Shell Shipping & Maritime» сказал, что в мире наблюдается беспрецедентное повышение спроса на энергоресурсы, товары и продукты в связи с ростом обеспеченного среднего класса и приростом населения Земли на 20тыс. человек в день. «Отмеченная тенденция может привести к тому, что к 2050 году население Земли достигнет значения в 9,7млрд людей. В 2011г. эта цифра равнялась порядка 7млрд», - Хендерсон. «“Shell” на протяжении долгого времени придерживалась программы “Энергоэффективности” (“Energy Challenge”), а именно того, как с экономической точки зрения удовлетворить растущий спрос на энергию, при этом вырабатывая меньше парниковых газов, среди которых одним из самых вредоносных является углекислый газ? По сути каким образом судоходная индустрия способна ”перевозить больше грузов, но при меньшем пагубном влиянии на среду”? По сведениям Международной морской организации (ИМО), на долю судоходства в аспекте суммарных выбросов парниковых газов в атмосферу, приходится на сегодняшний день около 3%, и по непроверенным данным, к 2050 году этот показатель значительно увеличится и возможно будет составлять 17% от всем глобальных выбросов, говорится в последнем Программном документе Евросоюза»,- рассказал собравшимся господин Хендерсон. «Большинство участников согласны с необходимостью дополнительных мер по сокращения выбросов углекислого газа с судов. Учитывая важность судоходства, следует отметить, что её участники не уклоняются от обсуждения вопроса об изменении климата и, она действительно является инициатором по уменьшению собственного “следа парникового газа” и выбросов, влияющих на качество воздуха. Согласно исследованию Университетского колледжа Лондона при Институте энергетики Великобритании для того, чтобы потепление климата не превысило отметки в 2 градуса, судоходству следует к 2050 году вдвое сократить объем выбросов. Принимая в расчет эту колоссальную задачу, как же судоходство сможет справиться с этой задачей? Существует очень мало факторов для развития бизнеса, которые бы подталкивали индустрию морских перевозок к улучшению своих экологических показателей. Низкая стоимость нефти привела к постепенному сокращению финансовых стимулов по уменьшению потребления топлива, замедляя, в итоге, прогресс в достижении энергоэффективности. С 1990 года мы видим, что индустрия делает акцент на оптимизации капиталовложений в проектирование и постройку судов, но не на улучшение экологических показателей, чему способствовали, главным образом, высокие фрахтовые ставки. ИМО установила основные правила регулирования отрасли в виде Индекса энергоэффективности конструкции судов (EEDI)», - Хендерсон. По его словам, хотя ИМО и должна приветствовать такую инициативность, но вопрос в том, является ли EEDI одновременно и в достаточной мере строгим, и эффективным индексом? «Зачем нам ждать новых правил? Каждый в судоходной индустрии согласен с тем, что “первостепенная задача — это безопасность”. И я хотел бы согласится с тем, что и сокращение выбросов является нашим приоритетом». Хендерсон объяснил суть инициатив компании «Shell» в области судоходства по решению поставленной задачи, куда относится и корпоративная программа по повышению эффективности операций компании. Помимо прочего, он выразил заинтересованность в применении «больших данных» и поддержке использования новых технологий. «Так какие ещё шаги следует предпринять? Что касается меня, то самым важным фактором в обеспечении решения этих проблем являются инновации. Это больше, чем новые технологии — это новый способ ведения бизнеса. Наряду с повестками дня о превращении судоходства в по-настоящему эффективную, сплоченную индустрию, необходимо разработать общую модель ведения бизнеса». Он добавил: «С моей точки зрения, судоходство может изучить опыт других отраслей, которые обращаются к сотрудничеству для решения проблем», - делая при этом ссылку на космические и фармацевтические отрасли промышленности. «В следующие несколько лет судоходство будет “объято” новыми технологиями и поэтому гораздо важнее будет работа в кооперации, а также достижение существенного сокращения выбросов парниковых газов и выбросов, которые пагубно влиянию на качество воздуха. Судоходство будет рассматриваться в качестве эффективной, сплоченной и высокотехнологичной индустрии. Она будет ”перевозить больше грузов, при меньших выбросах” и будет примером для остальных то, как следует действовать для преодоления одной из сложнейших задач с которой мир когда-либо сталкивался».
«Tradewindsnews.com»
СОВЕТ МАКО СОЗДАЁТ РАБОЧУЮ ГРУППУ ПО ВОПРОСАМ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ — CYBER PANEL
Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) учредила рабочую группу Cyber Panel (Панель по вопросам кибербезопасности) для предоставления ресурсов и поддержки в решении проблемы, ставшей одной из ключевых в отрасли.
Панели — важные инструменты работы МАКО, и создание специальной Панели, которая будет заниматься исключительно вопросами кибербезопасности, подчёркивает то, какое значение МАКО придаёт этой проблеме. Фактически оно поставило её в один ряд с теми вопросами, которые традиционно представляли основные области интересов классификационных обществ: Безопасность, Защита окружающей среды, Корпус судна, Машины и механизмы, Технический надзор.
Кроме того, на прошедшем заседании Совет МАКО сформировал Совместные рабочие группы (Joint Working Groups, JWG): первая — по вопросам Кибер Систем — будет заниматься вопросами взаимодействия с участниками отрасли и служить дополнением к уже ведущемуся сотрудничеству с БИМКО в рамках новой Панели по вопросам кибербезопасности; вторая JWG будет заниматься вопросами защиты окружающей среды, в частности, разрабатывать методы соответствия введенной Евросоюзом программе мониторинга, отчётности и верификации (MRV) выбросов парниковых газов с судов во время их нахождения в водах стран-участниц ЕС.
Также, на заседании Совета МАКО договорились о разработке рекомендаций по Быстрой Технической Помощи, чтобы правительства имели чёткое представление об уровне услуг, которые члены МАКо могут предоставить судам,нуждающимся в месте убежища (place of refuge).
На заседании Совета МАКО был заслушан доклад Рабочей группы по Защите окружающей среды об успешном применении Индекса энергетической эффективности конструкций судов (EEDI). Новые обязательные Руководства охватывают применение EEDI к СПГ-танкерам, неконвенционным круизным судам, ролкерам и грузопассажирским паромам, а также к судам, оснащённым инновационными технологиями повышения энергоэффективности. Кроме того, в Руководствах содержатся методы расчёта и проверки EEDI в случае серьёзной модернизации судна, а также информация о том, как определить минимальную мощность двигательной установки для маневрирования в неблагоприятных условиях. Всё это означает, что впервые весь спектр требований EEDI из Приложения VI МАРПОЛ может согласованно применяться во всём мире.
Ещё одной инициативой, которая получила развитие в ходе заседания Совета МАКО, было решение о ещё большем ужесточении системы управления качеством МАКО в рамках Системы сертификации систем менеджмента качества МАКО — QSCS. Эта функциональная и технически обоснованная система менеджмента качества остаётся уникальной во всей морской отрасли, и в следующем году будет отмечать 25-летие своего существования.
В заключении заседания председатель МАКО Кристофер Дж. Верницки (Christopher J. Wiernicki) сказал следующее: «В ходе этого продуктивного заседания Совета, члены МАКО в очередной раз продемонстрировали твёрдую хватку и владение вопросами, оказывающими огромное влияние на отрасль, а также желание продолжать работать в том же духе».
marinelink.com
МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗ НОВОЙ ЗЕЛАНДИИ ОБЕСПОКОЕН СОКРАЩЕНИЕМ КОЛИЧЕСТВА СУДОВЫХ ИНСПЕКЦИЙ
Морской профсоюз Новой Зеландии (MUNZ) обеспокоен снижением частоты проверок международных судов Морской администрацией Новой Зеландии - государственным агентством, ответственным за обеспечение «безопасности, охраны и чистоты» морской среды.
В период с 2014 по 2015г.г было проинспектировано меньше половины посетивших Новую Зеландию судов, отнесенных к категории «1-ого приоритета», а это 49%, говорится в годовом отчете Морской администрации Новой Зеландии. Это ниже запланированного показателя в 70% инспекций за один год и 82% проверок, проведенных в 2013-2014г.г. По словам национального секретаря Морского профсоюза Новой Зеландии Джо Флитвуда (Joe Fleetwood) ключевой функцией агентства был контроль и изучение соблюдения правил международным судоходством. Хотя внедрение новой Системы безопасности морских операторов (MOSS) было закономерным акцентом на ресурсы, о чем говорилось в отчёте, однако названная система не мешает агентству исполнять свои основные обязанности. По сведениям морской администрации, дополнительный акцент делается на «вовлеченности» международных партнеров в повышение качества судоходства и сокращение уровня риска перед заходом судов в воды Новой Зеландии. Как сообщил Флитвуд, морской профсоюз не согласен с такой расстановкой акцентов. В то время как новозеландское объединение поддерживало идею совместной работы с международными партнерами и выступало за укрепление международных морских соглашений, возможность сотрудничества Новой Зеландии с такими судовыми регистрами «удобных флагов», как Либерия и Панама, была ограничена или вовсе отсутствовала с практической точки зрения. Либерализированная природа глобальной индустрии судоходства означала необходимость применения метода «кнута и пряника» для обеспечения соблюдения и поддержания выполнения стандартов. Флитвуд сообщает, что уроки ловкого и умелого регулирования вопросов соблюдения техники безопасности в новой истории промышленности Новой Зеландии можно резюмировать аварией на шахте «Pike River» и посадкой на мель контейнеровоза «Rena». В дополнение ко всему, в рыбопромысловую отрасль Новой Зеландии снова вернулись проблемы, существовавшие до этого на протяжении многих лет, в результате чего индустрия имеет дело с крайне плохими результатами и является самым слабым звеном, вводящим стандарты «наихудшей мировой практики». По заявлению Флитвуда в водах Новой Зеландии часто и регулярно возникают сложности с международными судами, и профсоюз вместе с Международной федерацией транспортных рабочих (МФТ) обычно предпринимали шаги по разрешению возникающих проблем от имени экипажей иностранных судов. Морской профсоюз Новой Зеландии будет требовать гарантий того, чтобы инспекции судов Морской администрацией страны были отнесены к задачам первоочередной важности.
«Hellenicshippingnews.com»
ЕВРОКОМИССИЯ ВЫСТУПИЛА С ПРЕДЛОЖЕНИЕМ СОЗДАНИЯ НОВОЙ СЛУЖБЫ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ
В связи с нарастанием давления на лидеров наиболее влиятельных государств-членов Европейского Союза (ЕС) с целью уменьшения потоков мигрантов и сдерживания риска терроризма, Еврокомиссия опубликовала подробный план по созданию новой объединенной Береговой охраны и агентства по патрулированию границ. Председатель Еврокомиссии Дональд Туск (Donald Tusk) сообщил в отрытом письме о необходимости принятия мер для «восстановления контроля над нашими внешними границами и остановки потоков мигрантов... у восточного побережья Средиземноморья было задержано всего лишь 20% беженцев и мигрантов». План амбициозен, он в два раза увеличивает размер Агентства ЕС по безопасности внешних границ (Frontlex) и создает новое Агентство ЕС по охране границ с резервом численностью 1500 человек, которым будет разрешено дислоцироваться в любой проблемной зоне в пределах Евросоюза, несмотря на ворожения того или иного государства-члена ЕС. Рассмотрение проекта Еврокомиссии было намечено на четверг, 16 декабря. Данный план незамедлительно подвергся резкой критике со стороны стран-членов ЕС за два явных недостатка. Во-первых, защитники прав беженцев и переселенцев говорят о том, что данный проект может остановить пересечение мигрантами границ в то время, когда они больше всего нуждаются в спасении. По заявлению члена Европарламента от Швеции Малина Бьорка (Malin Björk): «Абсолютно неприемлема ситуация, когда кризис беженцев достигает своего пика, а мы закрываем свои границы...Евросоюз по сути разрешает государствам-членам сотрудничать с третьими странами по остановке потока людей, пытающихся спастись от войны». Член Европарламента от Греции Костас Крисогонос (Kostas Chrysogonos) полагает, что именно безопасность, а не охрана должна стать главной целью новой Береговой охраны. По его мнению «когда речь идет о морских границах абсолютно ясно, что самым важным является защита жизни людей», при этом добавив, что наилучший способ преодоления кризиса с мигрантами — устранить его источник путем создания «мира и стабильности» в странах происхождения мигрантов. Второй протест выразили такие страны как Польша, которая считает, что подобный план является захватом его суверенных прав по установленияюконтроля над своими государственными границами. Министр иностранных дел Польши Витольд Ващиковски (Witold Waszczykowski) рассказал, что условия о создании резерва и его размещении «будут подразумевать недемократичность такой структуры, неподконтрольной государствам-членам (ЕС)».
«Maritime-executive.com»
«MAHER TERMINALS»: «ПРИ ОТСУТСТВИИ ИНФОРМАЦИИ О ПРОВЕРЕННОМ ВЕСЕ КОНТЕЙНЕРОВ, ГРУЗ НЕ БУДЕТ ПРИНИМАТЬСЯ ДЛЯ ЕГО ПОСЛЕДУЮЩЕЙ ТРАСПОРТИРОВКИ»
Начинают проявляться особенности применения новых правил проверки веса контейнеров на протяжении всей логистической цепочки: оператор терминалов «Maher Terminals» информировал о том, что к экспорту будут приниматься контейнеры только при условии передачи перевозчиками через систему EDI сведений о проверенном весе грузовых единиц до момента подачи контейнера к воротам терминала. По заявлению терминального оператора Порта Нью-Йорка-Нью-Джерси с целью выполнения правил, вступивших в силу 1-ого июля 2015 года, перевозчики должны включать в свою электронную информационную базу данных (EDI) сведения о проверенной валовой массе контейнера, переданного им грузоотправителем. «Любой контейнер или груз, пребывающий к терминалу, при отсутствии в отношении него подтвержденной информации о его массе, будет отправлен обратно», - упоминается в сообщении «Maher Terminals». Отдел информационных технологий оператора работает над усовершенствованием программы EDI, которая позволит перевозчикам в рамках процесса включить в свою работу сведения о проверенном весе грузовых единиц. 1-ого июля 2015 года вступила в силу новая Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), требующая от грузоотправителей, которые числятся в коносаменте, проверки валовой массы уложенного контейнера при проведении тендера между океанскими перевозчиками и терминалами. Перед каждым государством из 170 подписавших СОЛАС будет поставлена задача по гарантии проверки валовой массы контейнеров, исключая тем самым, возможность нелегальной погрузки их на суда. Крупные операторы контейнерных терминалов неохотно раскрывают информацию о том, как они собираются применять новые правила СОЛАС. Перевозчики должны будут обеспечить заблаговременное получение от грузоотправителей или их назначенных лиц данных о подтвержденном весе контейнеров с целью передачи этих сведений на терминал, который, в свою очередь, потребует от грузоотправителей взвешивания контейнеров непосредственно перед их погрузкой. Хотя с момента вступления в силу новых правил прошло полгода, до сих пор непонятно, где именно должно проходить взвешивание уложенных контейнеров или их содержимого. Поскольку все контейнеры, прибывающие в порт автодорожным и железнодорожным транспортом, собираются на терминалах, то были предположения, что именно терминалы являются самым подходящим местом для взвешивания тары, однако «Maher Terminals» отверг эту идею. «Оператор для выполнения поправок к СОЛАС не располагает возможностью взвешивания контейнеров на своих мощностях. Контейнеры и грузы, полученные от ”Expressrail”, в обязательном порядке до передачи контейнера или груза на терминал “Maher”, должны иметь информацию о проверенном весе», - отмечается в заявлении оператора. Согласно правилам СОЛАС существуют два метода с помощью которых грузоотправитель может получить информацию о валовой массе уложенного контейнера. Первый метод: после погрузки и пломбирования грузоотправитель вправе взвесить контейнер или привлечь к выполнению этой задачи третью сторону. Согласно второму методу грузоотправитель вправе взвесить контейнер и грузовое место, в том числе поддон, прочий упаковочный и защитный материал, находящийся в контейнере, и после сложить вес тары контейнера с массой отдельных предметов. По заявлению Грега Фахея (Greg Fahey), исполнительного директора «Bison Group», на самом деле грузоотправители вынуждены будут инвестировать в оборудование для взвешивания груза или всего контейнера с целью выполнения новых требований, причем цена такого оборудования будет включена в стоимость их операций. «Комплект сертифицированных весовых тележек стоит $ 10-15тыс. На их установку и взвешивание контейнера уходит около 4-х минут. Стоимость прочего оборудования для взвешивания, к примеру платформенных или вилочных весов, находится в пределах от $3 тыс. до $15тыс. в зависимости от грузоподъемности», - отметил Фахей. «Грузоотправители должны будут инвестировать в соответствующее оборудование, прибегая к моделям смешанной формы владения таким оборудованием или привлекая сторонних экспедиторов».
Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler).
«Ihsmaritime360.com»
СТРАХОВЩИКИ ЖАЛУЮТСЯ НА ПРОБЛЕМЫ С УКАЗАНИЕМ ВЕРНЫХ СВЕДЕНИЙ О ГРУЗАХ
Инициативы судоходных компаний и администраций портов, направленные на решение проблем, связанных с перегрузом контейнеров на берегу, поддержали страховщики, подчеркнув, что операторы и порты должны обеспечивать достоверность сведений.
Несколько недель назад контейнерная судоходная компания Hapag-Lloyd и портовый оператор APL Terminals открыто заявили об этой проблеме и «наступлении» на неё. Так, Hapag-Lloyd пообещала, что не будет брать на борту своих судов перегруженные контейнеры и контейнеры, в отношении которых представлены неверные сведения. APL Terminals собирается ввести весовую службу, чтобы гарантировать точность указанных в грузовых документах сведений, касающихся грузовых контейнеров, проходящих через управляемые ими порты и загружаемых на стоящие в этих портах суда.
Страховые компании, в свою очередь, на протяжении многих лет предупреждают об опасных последствиях перевеса контейнеров и его роли в множестве крупных аварий. Самой серьёзной аварией, произошедшей за последнее десятилетие по вине перегруза контейнеров, стала посадка на мель у берегов Великобритании контейнеровоза «MSC Napoli». В ходе расследования этой аварии было установлено, что из 660 находившихся на палубе контейнеров 137 имели перевес в более чем 3 тонны каждый. Самая большая разница между указанным в грузовой накладной и фактическим весом оказалась 20 тонн!
В июне 2011 контейнеровоз «Deneb» перевернулся близ Альхесираса (Испания), 16 из 168 находившихся на борту контейнеров весили больше, чем было указано в документах. Их общий вес в 4!!! раза превышал заявленный.
Страховые компании, хоть и поддерживают компании морского сектора в их начинании, подчёркивают, что для отказа перевозить контейнер необходимы наглядные доказательства того, что им нарушены правила перевозки. В недавнем прошлом суды и страховщики, через суброгацию, признавали, что грузоотправители и их агенты несут общепринятую ответственность за надлежащее оформление грузов и указание верных сведений о них. Кит Алдерман (Keith Alderman) из брокерской страховой компании NDI Insurance говорит, что ответственность за любые убытки изначально лежит на компании, которая заполняла контейнеры. «Владелец груза вполне может и отдал распоряжение загрузить то или иное количество груза в контейнер, но именно та компания, которая занималась загрузкой контейнера, несёт полную ответственность за любые убытки или ущерб. Всем известно о том, какую опасность представляет перевес контейнеров на борту судна. Было много случаев, когда из-за того, что фактический вес контейнеров на борту превышал установленный, рвались крепежные тросы и они падали за борт, а бывало, что в итоге опрокидывались и сами суда», - объясняет он. «В случае гибели судна страховое покрытие будет отнесено на счёт общей аварии, но если причиной будет неверно указанный вес контейнера, то ответственность вернётся обратно к грузоотправителям, которые перегрузили контейнер или контейнеры», - пояснил г-н Алдерман.
Дэвид Махони (David Mahoney), руководитель P&I бизнеса страховой фирмы Aon, отметил следующее: «Если у оператора судна есть очевидная причина для отказа в перевозке контейнера, то повода для беспокойства нет. Однако проблема у оператора судна появляется, когда явных причин для отказа погрузки контейнера нет, и у владельца груза имеется грузовая накладная, в которой указано, что контейнер должен быть погружен на конкретное судно и отправлен в порт в назначенное время. Если дело обстояло именно так, то у оператора судна впоследствии могли возникнуть проблемы. Погрузочные операции на большинстве контейнеровозов сейчас компьютеризированы, и поэтому тем более вес контейнера имеет крайне важное значение, так как любая неправильная информация о контейнере может привести к неустойчивости штабелей контейнеров, если не к потере стабильности всего судна. Страховщики прилагают и будут продолжать прилагать усилия по взаимодействию с судовладельцами с одной целью: гарантировать, что они действительно принимают меры к тому, чтобы получать надлежащую информацию о весе и содержимом перевозимых ими контейнеров», - добавил Махони.
Нейл Робертс (Neil Roberts) из Lloyd's Market Association отметил следующее: «Указание неверных сведений о контейнере - это извечная проблема, и, конечно, она увеличивает риски, насколько — здесь специалисты в оценках расходятся. «MSC Napoli», например, был перегружен в среднем на 20%. Обычно вес контейнера в документах занижают, чтобы избежать дополнительной финансовой и административной нагрузки, но последствия этих действий могут быть разрушительными».
Fairplay.ihs.com
НЕСОБЛЮДЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ЛИДИРУЕТ В СПИСКЕ ПРИЧИН ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ
Недостаточное техническое обслуживание судна и оборудования стало причиной номер один задержаний иностранных судов Береговой охраной США (USCG) в 2015 году.
USCG исполняет функции государственного портконтроля, в частности, инспектирует суда, заходящие в порты США. В недавно выпущенном Бюллетене, Береговая охрана назвала второй по количеству причиной задержаний ненадлежащее использование оборудования для очистки нефтесодержащих вод. Соответственно 3, 4 и 5 места в списке самых распространенных причин задержаний иностранных судов заняли проблемы с противопожарным оборудованием, спасательными шлюпками и системами пожарной сигнализации.
USCG распространила информационное сообщение, в котором призывает «судовладельцев, операторов судов и другие причастные стороны принимать проактивные меры по выявлению и исправлению недостатков, связанных с безопасностью и защитой окружающей среды, до того как их обнаружат сотрудники портконтроля и примут соответствующие меры.
Одним из недавних задержаний судов за ненадлежащее техническое обслуживание и текущий ремонт стало задержание принадлежащего китайской “China Shipping Container Lines” контейнеровоза “Xin Fang Cheng” (4200 TEU) в порту Майами 4 октября. Ряд нарушений безопасности, которые выявили поднявшиеся на борт этого контейнеровоза инспекторы USCG, «могли представлять серьезную угрозу безопасности судна и экипажа», говорится в документах Береговой охраны. Кроме того, инспекторы нашли многочисленные утечки топлива в машинном отделении, что создавало взрывоопасную обстановку. По результата инспекции USCG рекомендовала провести внешнюю проверку безопасности.
По данным USCG, количество проведенных ею инспекций портконтроля несколько снизилось в период с 2011 по 2014 годы — с 10219 до 9232 соответственно. В то же время, количество задержаний, причиной которых, в том числе, было загрязнение нефтью, увеличилось на 47% за указанный промежуток времени. Задержания судов по причинам, связанны с загрязнением окружающей среды, если они приводят к возбуждению дела о привлечении к административной или уголовной ответственности, влекут за собой гораздо более серьёзные последствия как для судовладельца, так и для членов экипажа.
Так, в ноябре норвежский оператор танкерного флота, компания “DSD Shipping”, и трое членов экипажа танкера “Stavanger Blossom” были признаны судом штата Алабама виновными в нарушении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) и ряда других правил. Это может стоить компании более 4 миллионов долларов штрафа, и троим китайским членам экипажа грозит до 20 лет тюрьмы за воспрепятствование осуществлению правосудия.
17 декабря немецкому судовладельцу «MST Mineralien Schiffahrt» удалось договориться о том, чтобы его балкер “Cornelia” вместе с экипажем выпустили из порта Дулут (Миннесота). Судно было задержано ещё в начале ноября за нарушение положений МАРПОЛ. Судно отпустили, чтобы оно не застряло в порту до того, как закроется навигация на морском пути Св. Лаврентия, однако расследование продолжается.
Fairplay.ihs.com
ДОВЕРЯЙ, НО ПРОВЕРЯЙ
Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)
Многие аварии происходят сразу по нескольким причинам, каждая из которых вытекает из другой, и предотврати всего одну из них, и трагедии бы удалось избежать. К такому же выводу пришли специалисты в ходе произошедшего в начале этого года расследования столкновения контейнеровоза «Ever Smart» и танкера «Alexandra 1» у берегов Джебель-Али. В отчёте о причинах происшествия говорится об ошибках, допущенных командами мостика обоих судов, в центре Службы управления движением судов и лоцманом.
По сути, решающее значение для данной аварии сыграло то, что капитан «Alexandra 1» полностью доверился информации, полученной по морской бортовой радиостанции, а капитан «Ever Smart» не выставил впередсмотрящего, и поэтому не велось надлежащее слежение за передвижениями «Alexandra 1».
Танкер получил указание двигаться в направлении подходного канала гавани раньше, чем нужно; пока танкер ждал выхода контейнеровоза из канала, он слишком близко приблизился ко входу в канал. Вместо того, чтобы повернуть влево после выхода из канала, именно так понял капитан «Alexandra 1» полученную по радиосвязи информацию, «Ever Smart» продолжил идти прежним курсом, в результате произошло столкновение судов. Оба судна получили серьезные структурные повреждения в носовой части, экипажи не пострадали, загрязнения окружающей среды не произошло. В отчёте Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB, Великобритания) о причинах аварии содержится следующая фраза: «действия обоих капитанах были построены на предположениях». Предположения и допущения — плохая база для принятия решений, по крайней мере тех, от которых зависит безопасность судна, экипажа и окружающей среды. По иронии судьбы, танкер удерживался от входа в Джебель-Али в силу рекомендаций, сделанных после предыдущей аварии, произошедшей там же. Тогда, шесть лет назад, возвращавшийся в гавань танкер «Kashmir» протаранил носом выходящий из порта контейнеровоз; последующий пожар и взрыв причинили серьёзные повреждения обоим судам, пострадали два члена экипажа танкера.
Расследование аварии специалистами MAIB (происшествие расследовала британская служба, так как «Ever Smart» зарегистрирован в Великобритании) показало, что к столкновению привело недостаточное планирование и навигационные ошибки. К тому же, выявлено неэффективное использование электронной информационной и автоматической идентификационной систем.
Среди других замечаний по поводу этой аварии, стоит отметить вывод Администратора судоходства Республики Маршалловых островов, (танкер «Alexandra 1» ходит под флагом этого государства), о неэффективном управлении ресурсами навигационного мостика. В докладе говорится, что «капитаны уклонились от того, чтобы назначить конкретное лицо - вахтенного офицера — для выполнения конкретных задач — следить за местоположением судна и передвижениями других судов... Вместо того, чтобы работать с вахтенными офицерами как команда, капитаны взяли на себя многофункциональные обязанности и приняли на себя личное руководство каждым шагом, связанным с посадкой/высадкой лоцмана, при этом лично руководили манёврами судна».
MAIB направил рекомендации по технике безопасности в судоходные компании Evergreen Marine (UK) Limited и Iships Management Private Limited, управляющие «Ever Smart» и «Alexandra 1», соответственно. Также рекомендации по улучшению системы управления безопасностью для проведения лоцманской проводки отправлены в DP World UAE Region, оператору порта Джебель Али.
Время от времени аварии всё равно будут происходить; при этом признаком профессионализма — это осознание ошибок и извлечение уроков, беспристрастное и объективное, без стремления свалить всю вину на кого-то одного.
Seaweb.com
ПОРТЫ
МОРСКИЕ ПОРТЫ ЖДУТ КАРДИНАЛЬНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ
В исследовании глобального портового оператора «Dubai Ports World» («DPW») говорится, что инновации будут сконцентрированы на повышении производительности портов и способах сокращения расходов.
Как определено в научной работе в следующие 10 лет нововведения в области робототехники, беспилотных автомобилей, больших объемов данных, программных средств моделирования приобретут большое значение, поскольку сокращение объемов мировой торговли подчеркивает потребность в эффективности и сокращении соответствующих расходов. В исследовании, выполненном по заказу глобального портового оператора «DPW», говорилось, что продолжающееся замедление в глобальной торговле, подогреваемое, главным образом, снижением темпов развития экономики Китая, означает, что конкуренция между портами и в логистическом секторе определенно усиливается, приковывая, тем самым, пристальное внимание к экономии на расходах и достижении производительности. «Портово-логистический сектор уже в некоторой мере воспользовался новыми технологиями», - говорится в отчете. «Тем не менее, через 10 лет портово-логистический сектор засвидетельствует более коренные изменения, поскольку автоматизация становится повсеместной, а управление и оптимизация операций с применением сенсорных датчиков и интеллектуального программного обеспечения происходит в режиме реального времени». Аналитика больших данных была определена как одна из самых революционных технологий, влияющая на современную индустрию. Разработка бюджетных сенсорных датчиков означает, что портового-логистические компании могут отслеживать и оценивать практически каждое действие устройства в определенный промежуток времени, позволяя «связать» оборудование и груз, отмечается в научной работе. Здесь упоминается и о том, что порты в Сингапуре и Малайзии уже используют технологии больших данных для создания систем интеллектуального инспектирования, которые оценивают историю импортера для определения грузов с высокой степенью риска или партий, требующих дополнительных проверок. Исследование опубликовано «DPW» для Национального дня Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) 29 ноября, в период прохождения первой «Недели инноваций» («Innovation Week») в ОАЭ. Применение программ моделирования для воссоздания портовых операций и диагностирования потенциальных «узких мест», предполагает совершенствование процессов, кроме того растет необходимость в оценке влияния изменений в проектировании или пропускной способности портов. «Программа имитационного моделирования незаменима при планировании новых терминалов или оценке действующих мощностей, а также при подготовке персонала. Самая обсуждаемая технология, которая будет применяться для этих целей - виртуальная реальность (ВР), которой дается следующее определение: расширение физической реальности путём добавления слоев компьютерной информации в реальную окружающую обстановку. 2016 год для индустрии виртуальной реальности, по общему мнению, станет годом открытия ввиду запуска шлемов ВР от “Oculus” (принадлежащий Facebook) и “HTC Vive”». Несмотря на их достаточно высокую стоимость, тенденция к применению робототехники и автоматизированного оборудования в портах только нарастает. «Степень автоматизации значительно отличается между портами», - говорится в исследовании. «Операции в Шанхае, в самом загруженном порту мира, почти полностью проводятся ручным способом, тогда как погрузочно-разгрузочные операции на терминале Маасвлакте-2 в порту Роттердама, открытом в апреле 2015 года, полностью автоматизированы, что увеличивает эффективность и уменьшает риски возникновения аварий. Автоматизацию очень легко внедрить на новых площадках, подобной этой, однако, действующие терминалы могут быть частично или полностью оснащены таким оборудованием». Автомобили-роботы, в том числе автоматически управляемые грузовики и автомобили, беспилотные морские суда определены в качестве ключевых компонентов будущего инновационного развития портов. В мае 2015 года немецкий автопроизводитель «Daimler» представил автоматически управляемый грузовик, который первым получит право на прохождение дорожных испытаний. В нем используются радиолокационные датчики, камеры и серводвигатели для определения целей, находящихся вокруг него, с возможностью эксплуатации на автомагистралях, однако машина переходит на ручное управление при смене ряда движения и парковке. На фоне повышения значимости информационно-коммуникационных технологий в операциях, угроза киберпреступности набирает обороты, поэтому необходимость в обеспечении безопасности в информационном пространстве будет неуклонно расти, говорится в докладе. Ряд мировых портов уже стали объектом серьезных кибератак, одна из которых произошла в прошлом году, когда один из портов пострадал от 7-часового нарушения сигнала Системы глобального позиционирования (GPS) из-за спланированного вторжения, отмечается в исследовании.
«Sea-web.com»
ПОРТЫ ЗАПАДНОГО ПОБЕРЕЖЬЯ США НЕ ГОТОВЫ ПРИНИМАТЬ 18-ТЫСЯЧНИКИ
Порты западного побережья США не готовы принимать регулярные судозаходы мега- контейнеровозов ULVC, предупреждает Drewry в преддверие первого судозахода 18-тысячника в порт Лос-Анжелес, запланированного CMA CGM на 26 декабря.
Как передает ТАСС, со ссылкой на еженедельный обзор контейнерного рынка Container Insight Weekly, выпускаемый Drewry, Journal of Commerce пишет, что в настоящее время постановка таких судов на сервисы может ухудшить производительность портов, увеличить длительность обработки судна, что еще более подорвет конкурентоспособность западного побережья по отношению к восточному.
На прошлой неделе CMA CGM объявила о готовности начать судозаходы ULCV в порты западного побережья США. CMA CGM Benjamin Franklin вместимостью 18 тыс. TEU совершит свой первых заход в порт Лос-Анжелес 26 декабря и станет самым большим контейнеровозом, когда-либо заходившим в порты США. Судно поставлено на транстихоокеанский сервис Pearl River Express между портами Китая и западного побережья США, на котором до настоящего времени были задействованы суда вместимостью около 11,4 тыс. TEU.
По данным Drewry, размеры судов, занятых на сервисах, связывающих Азию с западным побережьем США, неуклонно растет: за 2 года средняя вместимость выросла на 14% и достигла 7,6 тыс. TEU. В настоящее время на этом направлении работают более 50 судов вместимостью более 10 тыс. TEU; в начале прошлого года - 14 судов.
Порты западного побережья показали, что вполне могут справиться с обработкой судов до 14 тыс. TEU. Однако это не означает готовности к наплыву ULCV. Дело в том, что емкость судов увеличилась непропорционально увеличению их длины: суда стали шире, увеличилось число рядов и высота стэков. Это значит, что задача приема ULCV не решается путем простого увеличения числа кранов, осуществляющих погрузку- разгрузку. Также, по мере того, как больший объем грузов перевозится меньшим числом судов, и соответственно, сокращается число судозаходов, порты должны быть готовы к еще более интенсивными нагрузками в пиковые сезоны. С другой стороны, аналитики Drewry отмечают, что начало заходов 18-тысячников в порты США - пусть даже пока в рекламных целях - является значимым событием для отрасли. До сих пор перевозчики могли задействовать ULCV только на сервисах между Азией и Европой. Возможность также оперировать ими на транстихоокеанских сервисах позволит перевозчикам более гибко управлять вместимостью, и будет способствовать большей сбалансированности спроса и предложения на рынке.
Morvesti.ru
СТРАХОВАНИЕ
ВВИДУ УМЕНЬШЕНИЯ УГРОЗЫ ПИРАТСТВА СТРАХОВОЙ КЛУБ «HELLENIC WAR CLUB» УРЕЗАЛ СТРАХОВЫЕ СТАВКИ
Ведущий клуб по страхованию греческого флота от военных рисков «Hellenic War Risks Club» уменьшил размер авансовых страховых взносов ещё на 20%.
Греческая ассоциация взаимного страхования военных рисков (HMWRA) предлагает с нового года и дальше уменьшить размер годовых премий.
«Hellenic War Risks Club», ведущий страховщик греческого флота от военных рисков, сокращает ставки авансовых страховых взносов на 20%, продолжая процесс годового понижения страховых премий. В связи с ослаблением угрозы пиратства, - главного источника претензий о покрытии военных рисков, - в 2015 году уже состоялось уменьшение названных ставок. Последние три года рынок страхования военных рисков был спокойным, и вместе с падением пиратской активности в Сомали, упали и страховые премии. Все больше судов находятся под защитой вооруженной охраны для отражения пиратских нападений. Кроме того, на данное обстоятельство повлияли и такие факторы, как серьезный переизбыток предложения на страхование и дешевые услуги по перестрахованию. Контролируемые судовладельцами компании взаимного страхования предлагают самые низкие ставки покрытия убытков от военных рисков, и поэтому «Hellenic Club» сокращает базовые тарифы премий на грузовые суда до 0,00352% от застрахованной суммы. Пассажирские паромы платят больше, так как суммарная ставка на 2016 год установлена на уровне 0,008486%, тогда как для круизных судов определен повышенный тариф - 0,016966%. То есть стоимость страховки от военных рисков современного балкера типа Панамакс, застрахованного на $30млн, сроком на один год будет составлять порядка $1000, а вот танкер типа Suezmax со страховой суммой в $55млн заплатит в два раза больше. Тарифы авансовых премиальных ставок за услуги по страхованию корпуса судна, а именно страхование увеличенной стоимости и расходов на фрахт, взимаемые «Hellenic War Risks Club», будут снижены на 50%, тем самым базовая ставка для грузовых судов будет равна 0,001276%, для пассажирских паромов — 0,004243% и для круизных судов — 0.008483%. Но всё же большинство судовладельцев вносят плату ниже основных тарифов благодаря действию системы скидок от объема заказов, которые начинаются от 20% для флота, стоимостью до $100млн, и постепенно эта цифра вырастает до 50%, но для судов стоимостью свыше $1млрд. Страховые премии по покрытию военных рисков — это годовой сбор плюс дополнительные премии, вносимые при вхождении в воды с повышенным риском нападения пиратов, к которым относится Аденский залив, большая часть Ближнего Востока, значительная часть Индийского океана и Западной Африки. В среднем, расходы на оплату дополнительных премий образуют более 80% всех затрат на страхование от военных рисков, хотя есть некоторые суда, которые посещая зоны повышенного риска без соответствующего покрытия, в достаточной мере рискуют. С нового года, Эритрея, часть Индонезии и Малайзии и Филиппин больше не будут районами повышенной опасности и, соответственно, здесь не будет взимается дополнительная плата. «Hellenic Club», резервные фонды которого образуют $106млн, занимается страхованием около 2260 судов общей стоимостью $88млрд, то есть свыше 70% контролируемого Грецией тоннажа. Страховка греческого клуба покрывает убытки до $400млн в пределах отдельных лимитов на случай повреждения корпуса и оборудования, и взаимного страхования ответственности от военных рисков. Членами клуба «Hellenic War Risks Club» под председательством Майкла Ликиардопуло (Michael Lykiardopulo) являются многие знаменитые судовладельцы Греции. Греческий страховой клуб находится под руководством «Thomas Miller» - компании, занимающейся управлением лидера рынка взаимного страхования «UK Club».
Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).
«Tradewindsnews.com»
СУДОСТРОЕНИЕ
В ПРЕДДВЕРИИ ВСТУПЛЕНИЯ В СИЛУ НОВЫХ ЦЕЛЕВЫХ СТАНДАРТОВ ИМО ЗАКАЗЫ НА ЯПОНСКИХ ВЕРФЯХ В НОЯБРЕ ПОДСКОЧИЛИ НА 223%
По данным японской ассоциации экспортеров судов (Japan Ship Exporters' Association), входящие в её состав судоверфи получили в ноябре этого года 29 заказов в общей сложности валовой вместимостью 1,095 млн. тонн, а в ноябре прошлого года — всего 10 заказов валовой вместимостью 338750 тонн. Целевые стандарты Международной морской организации (ИМО) в отношении конструкции балкеров и танкеров требуют использовать для грузовых трюмов древесину более твёрдых пород. Соответственно, вес используемой при постройке стали тоже должен увеличиться в нужной пропорции.
Из 29 полученных японскими верфями в ноябре заказов 20 — на постройку балкеров, один — VLCC, четыре - на LPG-газовозы, два - на танкеры-суэцмаксы, два — на танкеры-афрамаксы и 4 — на танкеры-продуктовозы. Японские судостроители считаются признанными экспертами в области постройки именно балкеров и танкеров-химовозов из нержавеющей стали.
seaweb.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
.jpg)
.jpg)
