Уникальный плавучий отель MORPHotel может навсегда изменить круизную индустрию. MORPHotel представляет собой концептуальное судно, созданное инженером и архитектором Джанлука Сантосуоссо (Gianluca Santosuosso). Отель построен в виде гибкого позвоночника длиной полмили (804,672 метра), который может изменять форму под действием океанских течений. Сооружение может путешествовать по всему миру, причаливая в городах, чтобы брать на борт и высаживать пассажиров. Лондонский дизайнер спланировал футуристический плавучий отель, который действительно позволит отдыхающим уйти от повседневной суеты. Гости смогут наслаждаться меняющимися видами из своих номеров, потому что MORPHotel будет постоянно пересекать океаны. Конструктивно, отель состоит из капсул-гостевых номеров, ресторанов, имеет обычные удобства к которым люди привыкли на суше. В каждой оконечности строения есть лодка, которая может высаживать гостей на берег для прогулок. Отель станет хорошей альтернативой круизным судам, одна из «фишек» – он «расширяет» город, позволяя местным жителям посетить театры, рестораны, сады на борту. Люди попадут в отель через «барицентрический док», соединённый с портом города. MORPHotel оснащен солнечными батареями, устройствами для сбора дождевой воды, и энергии волн, имеет собственный огород. Вертолётная площадка позволит гостям прилетать в отель. Во время работы над проектом, создателя вдохновляла идея путешествий по всему миру без определенного маршрута.
МОРЯКАМ
ЭКИПАЖ «SEAMAN GUARD OHIO» ПРИГОВОРЕН К ПЯТИ ГОДАМ ПРИНУДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ
Ожидается незамедлительная реакция на решение окружного суда Индии о привлечении к ответственности экипажа «Seaman Guard Ohio».
Членам экипажа «Seaman Guard Ohio» назначено наказание в виде 5 лет принудительных работ с выплатой штрафов на общую сумму 5тыс. рупий ($75), информируют местные СМИ.
Начиная с октября 2013 года, после перехвата Военно-морскими силами Индии судна «Seaman Guard Ohio», его команда находилась под арестом. «Seaman Guard Ohio» транспортировало партию оружия, предназначенного для защиты торговых судов от пиратских нападений. На тот момент власти страны определили, что инцидент случился в территориальных водах Индии, тогда как, по утверждению самого экипажа, всё произошло в международных водах. В конечном счёте ответственность за нарушение была определена согласно «Закону о контроле над экспортом вооружения» («Arms Act») и Уголовному кодексу Индии. Исполнительный директор организации «Права человека на море» (HRAS) Дэвид Хаммонд (David Hammond) рассказал «Lloyd's List» следующее: «HRAS всегда вела решительную борьбу за справедливые судебные разбирательства... избегая ущемления прав человека отдельных лиц и их гражданских свобод». В марте 2015 года HRAS и «Миссия помощи морякам» («Mission to Seafarers») опубликовала детальный анализ данной истории и то, как это дело рассматривалось местными властями, выявив продолжающееся «незаконное» нахождение под арестом экипажа и вооруженного персонала, нанятого в частном порядке. «Мы ожидаем незамедлительную реакцию со стороны представителей ответчиков против, как мы видим, излишних сопутствующих обвинений», - указал Хаммонд. Издательство «Siasat Daily» приводит слова адвоката обвиняемой стороны, который сообщил о намерении подать в ближайшее время апелляцию против вынесенного судебного решения. HRAS будет сотрудничать с другими неправительственными и государственными организациями с целью оказания помощи семьям моряков. Хаммонд добавил, что случай с «Seaman Guard Ohio» есть яркий призыв к частным морским охранным компаниям уважать и соблюдать требования местных законов. В состав экипажа «Seaman Guard Ohio» входит 10 человек и 25 лиц нанятого в частном порядке вооруженного персонала из Великобритании, Эстонии, Индии и Украины. Представитель Министерства иностранных дел и по делам Содружества наций Великобритании прокомментировал: «С целью оказания помощи задержанным и членам их семей, в том числе явкой на судебный процесс, сотрудники министерства в Индии и Великобритании находились в тесном контакте со всеми шестью подданными Великобритании. Министры подняли этот вопрос на самый высокий уровень, настоятельно требуя приостановки разбирательства для разрешения конфликта. Мы признаем тот факт, что для участников данного инцидента это сложное время. В настоящее время у нас есть 90 дней для подачи апелляции и по-прежнему им будем оказываться консультационная поддержка. Тем не менее, мы не можем вторгнуться в судебный процесс другого государства». До момента снятия обвинения с моряков в июле 2014 года, экипаж находился под арестом После освобождения, паспорта членов экипажа «Seaman Guard Ohio» находились в полиции, которая опротестовала июльское решение. Отказ в возврате документов для выезда членов экипажа равнозначно незаконному задержанию и нарушению их прав человека, сообщает HRAS. Команде «Seaman Guard Ohio» оказывалась помощь со стороны благотворительных организаций, а также родственников задержанных.
Автор: Гари Говард (Hary Howard)
«Lloydslist.com»
МНЕНИЕ:
ЗАКОН И ПРАВОСУДИЕ
Обращение с экипажем судна «Seaman Guard Ohio» в Индии - оскорбление для всех моряков.
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Мытарства 35 членов экипажа «Seaman Guard Ohio», начавшиеся в октябре 2013 года с ареста за обнаруженное на борту оружие во время несения судном вахты по охране других торговых судов от пиратов, достигли кульминации — индийский суд приговорил их к пяти годам лишения свободы.
Можно сказать, что все эти несчастные 35 человек — такие же жертвы пиратства, как те, кто был убит, ранен или находился в заложниках у Сомалийских пиратов, как те индийские рыбаки, которых застрелили офицеры итальянской береговой охраны, или тайцы, по ошибке убитые Индийскими ВМС в ходе провальной спасательной миссии. Если бы с пиратами было покончено, ничего из этого не произошло бы, судам, пересекающим Аденский залив и Индийский океан, не нужно было бы обматываться колючей проволокой, а морякам - бояться за свою жизнь. Вот что в первую очередь следует винить во всех этих бедах.
Полагаю, что возможно примерно понять, почему и как развивался весь этот театр абсурда — на фоне повышенной чувствительности к обеспечению безопасности в эксклюзивной экономической зоне после террористической атаки в Бомбее и того, что «учудили» итальянские военные в отношении индийских рыбаков. Усугубляет ситуацию то, что власти и система правосудия проводят разную политику и преследуют различные цели. Однако каким-то образом, со всей этой игрой «на публику» и абсолютно вольной интерпретацией буквы закона, причину, по которой экипаж «Seaman Guard Ohio» находился на судне в Индийском океане, совершенно упустили из вида. А ведь эти моряки — не какие-то злоумышленники и не шпионы враждебной иностранной державы, это люди, чья миссия изначально состояла в поддержании закона и порядка. Осмелюсь сказать, что обращение, которому подвергли экипаж «Seaman Guard Ohio» в Индии - это оскорбление для всех моряков, среди которых немало представителей Индии, чьи жизни разрушили сомалийские бандиты.
Что касается индийского суда, то, по сути, своим решением он сказал следующее: нам наплевать на любые смягчающие обстоятельства, которые привели это злополучное судно в индийские территориальные воды — миссия, погода, уверенность в том, что у них есть разрешение на пересечение границы, необходимость в дозаправке. Ни одно из этих обстоятельств суд не принял во внимание при вынесении решения. Каноник Кен Питерс (Ken Peters), директор по правовым и социальным вопросам благотворительной организации «Mission to Seafarers», который на протяжении долгого времени оставался для этих доведенных до жалкого состояния людей единственным каналом снабжения предметами первой необходимости, назвал решение суда «несправедливым и неправомерным». Кто-то может сказать в защиту индийских властей, что таким образом они выразили свой протест против существующих принципов размещения вооруженной охраны на борту торговых судов. И Индия не одна выступает против этого.
Все мы помним, когда почти каждый день поступали сообщения о захватах судов пиратами, нам читали суровые лекции о том, как это опасно — иметь оружие на борту гражданских судов, все кому ни лень — от адмиралов и политиков до судовладельцев и профсоюзных деятелей. Члены экипажа перестреляют друг друга, или тех, кого ошибочно примут за пиратов. Ответственность за последствия будет чудовищной — бились в истерике юристы. Некоторые мировые лидеры высказывали абсолютно неразумные и совершенно бесполезные на тот момент советы, пытаясь убедить нас в том, что платить выкуп пиратам — плохо. Однако суть была в том, что в то время никто и пальцем не пошевелил для того, чтобы защитить моряков, единственное, на что они могли уповать — на помощь какого-нибудь корабля ВМФ, который окажется поблизости. Были, конечно, различные примеры отчаянной обороны, которые демонстрировали отважные, находчивые моряки. Так, экипаж «Bank Line» забросал преследовавшую их пиратскую лодку шпалами, а китайский экипаж плавучего крана сделал коктейли Молотова и использовал их, чтобы обратить в бегство пытавшихся взобраться на борт пиратов. Кроме подобных способов, единственная предлагавшаяся морякам помощь состояла в рекомендациях следовать BMP и держать на палубе наготове брандспойты. Стоит ли удивляться, что подобный арсенал «защиты» не вселял особой уверенности в тех, кто находился на борту.
Помню, как в 2011 году я лично присутствовал на проходившем в Бомбее собрании моряков (всего набралось не менее 300 человек слушателей) одной из крупнейших компаний — менеджеров, и тогда один из офицеров ВМС Индии выступил с красноречивой речью, в которой рассказал, как трудно военным защитить все торговые суда на этом огромном морском пространстве. Однако тогда на том собрании не нашлось ни одного военного, который бы выступил против вооружённой защиты, и их не особо заботило, кто эту самую защиту будет обеспечивать. Индийский океан сегодня, кажется, не представляет собой зону риска пиратских нападений, и факт остаётся фактом — ни одно судно, имеющее вооруженную охрану на борту, пиратам захватить не удавалось. Во многом это заслуга военного присутствия и следования рекомендуемой практике по предотвращению и сдерживанию пиратских атак (ВМР). Тем не менее, самой эффективной защитой, которая отрезвляюще действует на пиратов, является вооруженная охрана на борту судов — профессиональные, сертифицированные, специально подготовленные охранники. И насколько было бы лучше и полезнее, если бы как можно большее количество стран признали необходимость этой меры и облегчили бы функционирование частных охранных морских компаний и выполнение ими своих задач по защите моряков от пиратов. А пока им приходится преодолевать различные «капканы» регуляторов, например выгружать оружие с судна перед тем, как зайти в регион, где провоз оружия на борту торгового судна запрещен, чтобы потом загрузить его снова там, где уже будет можно.
Получается, суд постановил, что важнее было оставить суда без защиты, чем сохранить жизни людей, работающих на их борту. Простите, но по-другому это решение интерпретировать нельзя. Судьба 35 членов экипажа «Seaman Guard Ohio» стала разменной монетой среди всего этого самооправдания тех людей, которые, на деле никаких своих ответов предложить не могут.
Lloydslist.com
УКРАИНСКИХ МОРЯКОВ С "MUNZUR" НЕЗАКОННО ОБВИНЯЮТ В КОНТРАБАНДЕ НАРКОТИКОВ
Украинских моряков с борта сухогруза "MUNZUR" (IMO: 9508768, флаг Панамы), которых задержали в Италии в результате двухмесячной операции, - незаконного обвиняют в контрабанде наркотиков, поскольку на момент ареста они проработали по контракту всего один месяц и не могли быть участниками международной преступной организации. Об этом проинформировали редакцию Seafarers Journal родственники одного из членов экипажа судна "MUNZUR".
Ранее морской портал Seafarers Journal сообщал, что 3 декабря 2015 в Тирренском море по подозрению в контрабанде наркотиков былзадержан турецкий сухогруз "MUNZUR", на борту судна работает 11 моряков - 10 граждан Украины и один грузин. В ходе досмотра сотрудники итальянской полиции обнаружили на сухогрузе крупную партию наркотиков - 11 тонн гашиша, которые были разбиты на 500 частей. Судно и его экипаж сразу арестовали. По данным правоохранительных органов, задержание судна "на горячем" - это финальный этап двухмесячной крупномасштабной международной операции. По данным источника, второго помощника капитана, старшего механика, матроса (жители города Херсона, Украина) и троих одесситов агент судовладельца доставил из аэропорта города Касабланка (Марокко) на борт "MUNZUR" только 31 октября 2015 года. Эти моряки должны были сменить списавшихся на берег членов экипажа судна. "Через месяц их и остальных членов команды арестовали. По настоящее время они находятся в пенитенциарной службе города Палермо (Италия)", - говорится в сообщении родственников украинских моряков. На первом судебном заседании членов экипажа "MUNZUR" обвинили в участии в международной преступной организации с отягчающими обстоятельствами и незаконном обороте наркотиков. Адвокат моряков Сальваторе Батталья рассказал, что в суде его подзащитные рассказали следующее: "Во время перехода к сухогрузу подошли другие суда. Неизвестные лица, угрожая оружием, заставили экипаж "MUNZUR" принять 500 паков наркотического вещества «гашиш», которое было замаскировано под железный порошок". На втором заседании правозащитник моряков заявил, что арест судна был результатом двухмесячной оперативной разработки и, в связи с этим, херсонские моряки и их коллеги из Одессы - не могут быть частью международной преступной организации, которая занимается торговлей наркотиками, поскольку работали на судне только месяц. Исходя из указанных фактов, адвокат акцентировал, что эти моряки попросту стали заложниками ситуации. В данный момент обвиняемые ждут решения суда по результатам второго заседания.
Seafarersjournal.com
НАКАЗАНИЕ КАПИТАНА ЕВРОПЕЙСКОГО СУДНА, НАПРАВЛЯВШЕГОСЯ НА УТИЛИЗАЦИЮ В АЗИЮ, - ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ ВЫСТРЕЛ ДЛЯ ОСТАЛЬНЫХ, СЧИТАЮТ ЮРИСТЫ
Автор: Гириджа Шеттар (Girija Shettar)
Первый случай принятия решения о временном отстранении (хотя и условно) от должности капитана европейского судна, следующего на утилизацию из Европы в южную Азию, обнаруживает правовые риски за нарушение закона, которые принимают на себя члены экипажа судов, участвующие в таких рейсах, при этом отправляют их туда европейские судоходные компании.
26 мая 2013 года принадлежащий компании MSC контейнеровоз «HMS Laurence» (флаг Нидерландов) был доставлен на разделочную площадку Аланг (которая, по сути, представляет собой кусок пляжа) в Индии для утилизации. Согласно Европейским правилам транспортировки отходов, это было незаконно, однако обвинили, а впоследствии и наказали, почему-то капитана этого судна, а не компанию, которая поручила ему это задание (информация действительна на 14.01.2016).
Голландская дисциплинарная комиссия по делам морской отрасли признала действия капитана данного судна нарушающими статью 55а Закона о моряках (Law Concerning Seafarers), согласно которой он обязан проявлять должную заботу об экипаже, судне, грузе, окружающей среде и передвижении судна. Также, дисциплинарный комитет отметил, что к ответу может быть привлечена и судоходная компания. Тристан Вегнер (Tristan Wegner), адвокат из юридической фирмы «O&W Lawyers», сказал в интервью «IHS Maritime», что если бы капитан не назвал компанию, по поручению которой он выполнял это задание, то никто бы не стал возбуждать против неё дело. Однако, раз существует возможность доказать эту связь, «судоходная компания также предстанет перед перспективой наказания», - пояснил Вегнер. Отстранение капитана от должности на 6 месяцев вступит в силу только в том случае, если до окончания двухлетнего испытательного срока капитан будет замечен в аналогичном нарушении своих обязанностей, предписывающих ему проявлять должную заботу об экипаже, судне, грузе, окружающей среде и передвижении судна.
Несмотря на такое, можно сказать мягкое, наказание, данный случай демонстрирует, что моряки вступают на рискованное правовое поле, где они могут понести наказание за своих работодателей, а не наоборот. На вопрос о том, почему капитану вынесли наказание условно, Вегнер ответил, что подобные наказания выносятся с учётом степени собственной вины нарушителя, которую в данном конкретном случае, видимо, посчитали не слишком высокой. Возможно, комитет принял во внимание и тот факт, что капитан выступает лишь в качестве исполнителя указаний судоходной компании. Однако он сказал, что эта ситуация должна послужить предупреждением для моряков. «Если подобные дела будут возникать чаще, то соответствующие наказания могут выноситься уже не условно», - предупредил он. Согласно европейским правилам транспортировки отходов, нельзя вывозить отходы из стран Евросоюза в те страны, которые не являются частью Европейской ассоциации свободной торговли или членами Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Несмотря на этот закон, принадлежащие европейским владельцам суда часто отправляют на утилизацию на полулегальные разделочные площадки тех азиатских стран, где охрана окружающей среды не является приоритетом государства и труд простых рабочих очень дешев. Старые корабли выкидываются прямо на отмели у берегов, а затем раздираются молотками, зубилами, болгарками и паяльными лампами до тех пор, пока не будут разделаны на мелкие части, чтобы затем быть проданными на металлолом. Работа эта очень тяжелая, и низкооплачиваемые работники сталкиваются со значительными рисками от опасных условий труда и вредного для здоровья воздействие материалов, таких как асбест и тяжелые металлы.
Информация о том, какие суда и где были разделаны находится в свободном доступе на сайтах тех организаций, которые отслеживают эту деятельность, одна из наиболее известных в этой области - неправительственная организация Shipbreaking Platform. Тем не менее, доказать, что судно незаконно было отправлено на утилизацию, очень сложно. Пробелы в Законе Евросоюза о транспортировке отходов, которые привели к разработке узконаправленных правил, регулирующих утилизацию судов (на международном уровне это пока ещё не ратифицированная Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов), заключаются в том, что эти правила географически-ориентированы, а должны в первую очередь «привязываться» к структуре собственности. Так, если европейский владелец отправляет судно на слом из какого-нибудь порта за пределами Евросоюза, скажем, последний рейс судна был между Дубаем и Алангом, то тогда нарушения закона со стороны судовладельца нет. И в этом месте оговорка: если он с самого начала не имел намерения отправлять судно на слом, когда оно ещё находилось в европейских водах. Однако, когда речь заходит о намерениях, доказать что-то очень сложно. Судовладельцы обычно заявляют, что судно отправляется в коммерческий рейс, потом ждут, когда оно зайдёт в нейтральные воды, и после последней остановки, например, в Дубаи, объявляют о своих истинных целях. Лишь в паре случаев за год властям удаётся раздобыть объективные доказательства того, что судовладельцы с самого начала, только отправляя судно в рейс из европейского порта, уже знали, каким будет его конечная, она же последняя, остановка — разделка за пределами стран ОЭСР.
А вот что думает по этому поводу основатель и советник-консультант Shipbreaking Platform Ингвилд Дженссен (Ingvild Jenssen): «Мы всегда утверждаем, что когда владелец продает судно торговцам, скупающим суда за наличный расчёт для последующей перепродажи на слом, то подобную сделку следует приравнивать к изначальному намерению судовладельца утилизировать судно».
В случае с «HMS Laurence», объективным доказательством такого намерения послужило видео, которое снял и выложил капитан. При просмотре этого видео совершенно очевидно, что снимал его капитан, видно участок пляжа, куда доставили судно, и не возникает сомнений в том, что оно доставлено туда для разделки, и что капитан прекрасно это понимает.
Вегнер считает, что в дальнейшем будут ужесточаться меры и наказания в подобных случаях. «Я уверен, что контроль за соблюдением законодательств в области защиты окружающей среды в будущем станет гораздо жёстче, и что данное решение означало официальное предупреждение в первую очередь для участников отрасли», - сказал он. Он считает, что судовладельцы и судовые менеджеры, утилизирующие свои суда, подвержены высокому риску уголовной ответственности, и добавляет, что поскольку суда до утилизации часто перепродаются несколько раз, эта практика может быть опасной. Особенно в тех случаях, когда существует возможность доказать, что судно продавалось с единственной целью — дальнейшей незаконной утилизации.
Случай с «HMS Laurence» в очередной раз привлёк внимание к очевидному факту — несовершенству соответствующей законодательной базы и, как следствие, гигантским масштабам нелегальной утилизации судов. В то же время, по мнению Вегнера, данный случай заставил говорить и о том, что у судовладельцев нет приемлемой альтернативы — законной, для экономически выгодной и экологической утилизации.
Lloydslist.com
ЕСТЬ ЛИ БУДУЩЕЕ У ЦЕНТРОВ МОРЯКОВ?
Для поддержания жизнеспособности ключевого звена цепочки обеспечения социально-бытового обслуживания моряков требуется свежий взгляд на проблему, пишет Роджер Харрис (Roger Harris), исполнительный директор Международного центра помощи и благосостояния моряков (ISWAN).
В настоящий момент по всему миру действует порядка 430 морских центров, которые, главным образом, находятся в управлении Христианских миссий. Будущее таких центров находится под вопросом из-за ограниченности доступа Интернета на море, короткого цикла оборота судов, ограниченного по продолжительности отпуска моряков на берег, нехватки финансирования и дефицита персонала. Как и многие другие сектора, морская индустрия переживает скоротечный технологический прогресс. Автоматизация подразумевает уменьшение численности экипажа при одновременном росте их профессионализма. Ещё одно достижение касается роста использования моряками кредитных карт, однако каким образом данное обстоятельство повлияет на их благосостояние? Будет ли необходимость в сходе на берег для пополнения счетов своих телефонов или покупки данных и иных товаров? В настоящее время наблюдается повышение доступности Интернета для моряков. Согласно новому исследованию экипажи 58% судов в той или иной форме, находясь в рейсе, имеют доступ к Интернету. На флоте всё чаще устанавливается система беспроводного Интернета. Ещё одна радикальная перемена — увеличение степени использования моряками смартфонов. В соответствии с результатами исследования, экипажи 77% судов берут с собой в рейс смартфоны, которые пришли на смену ноутбукам - некогда самым популярным устройствам связи. Сейчас можно воспользоваться «умными» телефонами для выполнения многочисленных задач, но их применение является огромнейшей угрозой для дальнейшего существования морских центров, поскольку моряки имеют возможность приобрести такие телефоны и поддерживать связь с «внешним миром» не неся при этом больших расходов, при этом необходимость в обращении к помощи морских центров отпадает. Управление центрами моряков - дорогостоящий процесс. Многие столкнулись с падением доходности услуг баров и продажи телефонных карт. Всё сложнее изыскивать средства на их финансирование, кроме того присутствует острая конкуренция за получение ограниченного объема таких средств от выделяющих соответствующие гранты организаций. Осложняется ситуация нежеланием нести эксплуатационные расходы. Ключевой вопрос для будущего существования центров — наполненность кадров. Данная проблема связана с источником притока нового поколения работников благотворительных организаций, так как нынешние сотрудники входят в предпенсионный возраст. Кроме того, немаловажным вопросом является способ набора и удержания добровольцев, особенно молодежи, у которых в настоящее время установлены разные приоритеты и ожидания. Но для тех стран, в которых действует слабая традиция безвозмездной помощи - это проблема. Несмотря на все сложности и проблемы, есть и хорошие новости: в мире функционируют процветающие центры с большим будущим. В американском городе Бостон, «Миссия моряков Новой Англии» («New England Safarers' Mission») пополняет свои фонды путем взимания с моряков небольших сумм за получение посылок из Интернет-магазинов. В Великобритании, центр в Иммингеме после его затопления был закрыт на ремонт, что позволило руководству учреждения внести изменения в исходные задачи центра с целью генерации доходов посредством сдачи в аренду офисов и мощностей центра в порту. Ещё одним примером является индийский порт Кандла, в котором был открыт второй центр для обслуживания нефтеналивного терминала. Частично они финансируют центры через взимание обязательного портового сбора, направляемого на социально-бытовое обслуживание моряков. Однако, благотворительные организации вынуждены принимать непростые решения и закрывать нерентабельные центры для поддержания их развития в новых и расширяющихся портах. Особо остро стоит необходимость в социальных учреждениях в портах, расположенных на значительном удалении от городов. Учитывая, что на моряков оказывают влияние такие факторы, как усталость и разлука с родными, то им полезно бывать на берегу и обращаться в морские центры. Одним из способов по сокращению дефицита финансирования - изучить опыт учреждений, находящихся в стадии становления в качестве социальных предприятий, прибыль которых формируется за счет моряков и прочих пользователей. Может так сложится, что судовладельцы или другие морские компании поддержат сектор социально-бытового обслуживания и помогут получить коммерческие навыки и оказать помощи в обучении работников центров. Нам нужен свежий взгляд. ISWAN готова поддерживать приток новых идей в сектор, поэтому морские центры могут иметь будущее.
«Tradewindsnews.com»
АВСТРАЛИЙСКИЙ МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗ ОБВИНЯЕТСЯ В НАРУШЕНИИ АНТИКОРРУПЦИОННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА СТРАНЫ
Морской профсоюз Австралии (MUA) официально обвиняется в «запугивании» судоходных компаний с целью получения от них финансовых взносов.
В ходе расследования дела о коррупции морского профсоюза, действия членской организации Международной федерации работников транспорта (МФТ) в Австралии подверглись резкой критике. Долгожданный доклад Австралийской королевской комиссии стал доступен широкой общественности сразу после Рождества. В докладе Крис Кейн (Chris Cain), глава подразделения MUA в Западной Австралии и бывший моряк, называется центральной и «активной» фигурой в получении в счет профсоюза взносов от компании, специализирующихся на морских перевозках и освоении морского шельфа, который, как предполагается, для этих целей прибегал к угрозам. В связи с получением соответствующих фондов, в отчете также упоминается имя национального секретаря MUA и президента МФТ Пэдди Крамлина (Paddy Crumlin). Член Королевской комиссии Дайсон Хейдон (Dyson Heydon) в своём докладе подчеркнул, что австралийский профсоюз получил от судоходных компаний на политические и профсоюзные цели порядка 3,2 млн австралийских долларов ($2,29млн). Хотя по определению экс-судьи Высокого суда Австралии, господина Хейдона, взносы были «добровольными» и «законными», по его заявлению они совершались «для сохранения мира и спокойствия в индустрии, и поддержания дружеских отношений с MUA. В ряде случаев такие платежи были систематическими». В отчёте говорится, что для улучшения качества морского образования в Австралии и удовлетворения требований растущей нефтегазовой индустрии, существовала «подлинная потребность» в соответствующем финансировании. Одним из примеров был внесенный «Saipem» в пользу MUA «сбор» в $1млн, направленный в 2008 году на поддержку образовательного учреждения MUA, «Maritime Employees Training Limited». Целью данного взноса было предупреждение срыва проекта «Blacktip» компании «Saipem», а также получения разрешения на использование труда иностранных моряков. Переговоры об использовании труда иностранных экипажей возглавил Кейн, в которых также участвовал и Крамлин. Кейн обвиняется в «угрозах закрыть проект “Blacktip”», однако в своих показаниях перед комиссией данный факт он отрицал. Тем не менее Хейдон заключил, что Кейн обладал огромным влиянием на крупные нефтегазовые проекты. «Он имел возможность нарушить или, наоборот, сохранить мир в отрасли, в зависимости от того, каковы были интересы MUA и его членов в определенной череде обстоятельств», - отметил он. Крамлин встал на защиту взносов, заявив перед комиссией, что внесенные «Saidpem» средства были «способом демонстрации приверженности идеи развития в Австралии морской профессиональной подготовки». В докладе говорится ещё об одном случае. За избирательную кампанию кандидата от Лейбористской партии Адриана Эванса (Adrian Evans), который по совместительству занимал пост заместителя секретаря MUA, датская компания по дноуглубительным работам «Van Oord» заплатила 300тыс. австралийских долларов. Взнос был произведен после того, как Кейн обратился с соответствующей «просьбой» к директорату «Van Oord». Прочие платежи в поддержку профсоюзной деятельности, а именно обучение и спонсирование конференций, поступили от таких предприятий как «Dredging International» и «SupuraKencana». По утверждению Хейдона подобные платежи не нарушили уголовный кодекс Австралии, и поэтому не подлежали дальнейшему расследованию. Однако, он указал, что прямые или косвенные угрозы забастовкой предприятию с целью получения от бизнеса в пользу MUA и других финансовых взносов являются нарушением «профессиональных стандартов». В выводах Хейдсона говорится: «В морской индустрии общепринятой практикой выступает простое согласие с требованиями MUA, вне зависимости от характера таких требований. По-видимому, такие взносы будут достаточны для сохранения благосклонности MUA».
Автор:Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsnews.com»
ITF ТРЕБУЕТ ПРОВЕСТИ КОРОНЕРСКОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ ТРАГИЧЕСКОЙ СМЕРТИ МОРЯКА НА БОРТУ СУДНА ПОД «УДОБНЫМ» ФЛАГОМ
Международная федерация транспортных рабочих (ITF) официально запросила проведение Коронерского расследования очередной смерти моряка на борту судна под «удобным» флагом. На этот раз местом смерти моряка стал принадлежащий японской компании углевоз «Beaufix», зарегистрированный под «удобным» - панамским — флагом. 19 декабря 2015 года 26-летний филиппинский моряк умер на борту этого судна, следовавшего из Китая в Гладстоун для погрузки австралийского угля. 13 декабря в Шанхае этому молодому моряку был поставлен диагноз — ангина, однако спустя несколько дней он скончался, рассказывает Национальный Координатор ITF Дин Саммерс (Dean Summers). Точную причину его смерти установят после вскрытия тела. «Никто из остальных членов экипажа не жаловался на такие же симптомы, однако им сказали, что всем необходимо пройти медицинское обследование в первом порту захода — Гладстоуне и выложитьза это по 500 долларов. Морякам платят так мало, что у них нет своих 500 долларов, чтобы заплатить за осмотр врача, тем более, что по закону он должен быть для них бесплатным, платить за это должна судоходная компания», - добавил Саммерс. После Гладстоуна судно направилось в Макей, где в дело вмешалась ITF, и моряков обследовали врачи. «Количество жертв на судах под «удобным» флагом растёт, а федеральное правительство нашей страны продолжает губить австралийскую судоходную отрасль, отдавая предпочтение позорной форме судоходства — судам под «удобными» флагами», - заявил Саммерс.
Ранее защитники интересов моряков в Австралии неоднократно выражали недовольство действиями правительства, которые они называют губительными для отечественной судоходной отрасли. Так, негодование вызвало решение Федерального Правительства страны выдать временную лицензию компании ALCOA, что, собственно, и открыло двери в страну подстандартному судоходству. «Компании, подобные ALCOA, сегодня заменяют безопасных, ответственных австралийских каботажных операторов самыми дешёвыми FOC-судами», - заявил Саммерс.
Marineinsight.com
В ПЛЕНУ У ПИРАТОВ: ИСТОРИЯ ОДНОГО МОРЯКА
25-летний вьетнамец Ту (Tu) работал на борту тайваньского рыболовецкого судна, которое с 25 декабря 2010 года по 17 июля 2012 года находилось в плену у сомалийских пиратов. Ту рассказал свою историю в декабре 2015 года. Он согласился, чтобы его рассказ был переведен на иностранный язык и использовался Программой гуманитарного ответа морскому пиратству (MPHRP). Ниже кратко изложена история, предоставленная Международным центром помощи и благосостояния моряков (ISWAN).
25 декабря 2010 года Ту проснулся от звука сигнала тревоги, поданного на судне. Ему сообщили, что судно подверглось атаке и что экипаж поднимает промысловое оборудование для отступления. Однако, завидев на некотором расстоянии корейский танкер, экипаж рыболовного судна посчитал, он в безопасности и продолжил свою работу. Позже они заметили приближающиеся к ним моторные лодки и в течении нескольких минут пираты высадились на их судно. Разбойники были вооружены и намеревались использовать захваченный объект для обнаружения и захвата заложников с других судов. Экипаж кормили рисом, который на протяжении определенного времени находился в сырости, из-за чего начал покрываться плесенью. Сперва моряки отказывались от риса, но поняв, что их больше ничем не накормят, кроме как этим, они научились не вдыхать дурной запах, закрывая нос. Позже они привыкли к плесневеющей еде. В течении всего времени пираты контактировали с судовладельцем и требовали выкупа, но получали отказ, так как сумма была слишком огромной. В итоге, на судне закончилось топливо и пираты истязали старшего механика за то, что он им сказал о невозможности повторного запуска двигателя. Однако, второй механик посоветовал им открыть все топливные танки и собрать остатки топлива, которого хватит, чтобы добраться до берега. На короткое время моряки уговорили пиратов дать им возможность порыбачить, но потом они отменили свое решение. Некоторые члены команды всё равно ловили рыбу, но если они были пойманы, то были избиты. Через какое-то время судно начало дрейфовать и село на мель, после чего экипаж был перевезен на мотолодках на берег. Они находились в пустом, нежилом доме и были вынуждены перенести всё оборудования с судна на берег. Моряков заставляли носить на себе тяжести, в два раза превышающие их собственный вес, и подвергались избиениям за неподчинение. Экипаж нашел несколько мотков веревки и связал рыболовные сети. Они снова убедили пиратов дать им возможность заняться рыбалкой в открытом море, но все это было кратковременно из-за неспокойного состояния моря и, помимо прочего, пираты не хотели упускать шанс получить хоть какой-нибудь выкуп за заложников в том случае, если кто-нибудь из моряков утонет. В один из дней пираты связались по телефону с судовладельцем через капитана судна и потребовали выкуп, но когда ему отказали, капитан был избит. Пираты стали избивать и издеваться над остальными членами судовой команды при неудовлетворении их требований. Позже, преступники отправили пленников в лес, где они жили под открытым небом. Они были настолько голодны, что никто не был уверен выживут ли они, и поэтому начали ловить и есть насекомых. Что касается питья, то пираты дали им странную темную, горькую жидкость, после которой у моряков появились боли в животе, однако, если бы они её не употребили, то мучилась от жажды. Был случай, когда проснувшись, один из моряков обнаружил, что всё его тело покрыто папулами. Оказалось, что под его кожей были личинки. Вскоре у остальных членов команды обнаружились то же самое. Как-то пришел переводчик и спросил о чем они мечтают. Все ответили, что о свободе, и он сказал, что этот день настал. Экипаж закричал от радости. Позже группа была разделена на две части, одна из которой была отправлена к месту, куда должен был быть сброшен с самолета выкуп, другая - оставалась в заложниках до момента получения денег. Чтобы забрать пленных, к месту прибыл военный корабль, но из-за плохих погодных условий, моторные лодки, отправленные за моряками, были выброшены на мель. Вместо этого, за экипажем отправился вертолет. Китайский военный корабль принял на свой борт моряков и взял курс на Танзанию, где они находились в посольстве Вьетнама до момента репатриации. Дома Ту вернулся к жизни, однако пребывал в состоянии паники причиной которой было столь длительное нахождение в плену. Его близких удивляло переменчивое поведение Ту. Он клялся, что после этого случая никогда больше не вернется в море, но нарушил свое обещание из-за невозможности найти на берегу другую работу. В начале 2015 он женился и ведёт жизнь свободного человека.
«Maritime-executive.com»
ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ
ОФФШОРНЫЙ СЕКТОР В 2016 ГОДУ ВОЗЬМЁТ КУРС НА БЕЗОПАСНОСТЬ
Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)
Два наиболее значимых региона освоения морских нефтегазовых месторождений — Мексиканский залив со стороны США и Крайний Север со стороны Норвегии — будут изучать новые предложенные в 2016 году регулирующие положения, которые акцентируют внимание на защиту судов и экипажей безопасности на объектах повышенной опасности.
Последствия, вернее выводы, сделанные после ужасного взрыва на нефтяной платформе «Deepwater Horizon», произошедшего в апреле 2010 года, до сих пор влияют на разработку новых правил в отношении безопасности судов. Береговая охрана США (USCG) ускорила подготовку и рассмотрение новой системы управления безопасностью и защитой окружающей среды (SEMS) для судов валовой регистровой вместимостью свыше 500 тонн, работающих на американском внешнем континентальном шельфе. USCG поясняет, что введение SEMS для судов начинается с оценки эксплуатационных требований и анализа эксплуатационной безопасности. В соответствии с новым правилами, SEMS будет представлять собой набор требований в отношении техники безопасности, методов работы, регламента управления изменениями и уровня квалификации работников. По мнению руководства USCG, SEMS будет способствовать предотвращению аварий, несчастных случаев, травм и нанесения ущерба окружающей среде путём сокращения вероятности и тяжести неконтролируемых разливов и других нежелательных событий. По оценкам USCG, в работе на американском внешнем континентальном шельфе занято примерно 2200 судов — иностранных и американских — которые подпадут под новые правила, из них 1800 — оффшорные вспомогательные суда (OSV), 150 – самоходные крановые суда, 125 — мобильные оффшорные буровые установки (MODU) и 125 - различные другие суда.
Однако не только Береговую охрану волнуют вопросы безопасности в оффшорном секторе. Так, Бюро по безопасности и защите окружающей среды (BSEE), которое является одним из подведомственных структур Министерства внутренних дел США, занимается разработкой своей собственной системы безопасности, предназначенной для оффшорных судов, при этом основное внимание этого агентства направлено на морские буровые установки, которые считаются объектами повышенной опасности. В начале декабря прошлого года в BSEE заявили, что запустят «пилотную программу проведения инспекций на основе анализа факторов риска». Данные ежегодных инспекций и отчётов об авариях буровых установок будут использоваться в качестве базы для определения объектов повышенного риска. Глава BSEE Брайан Салерно (Brian Salerno), сказал, что факторами определения риска будут служить конструктивные, эксплуатационные и экологические характеристики объектов, которые могут в большей степени влиять на вероятность аварий. «Однако это не значит, что отбираемые нами для инспекций объекты имеют плохие показатели безопасности или плохую «историю» выполнения требований безопасности, вовсе нет, это лишь означает, что в их отношении существуют определенные факторы риска, которые требуют особого внимания и управления», - поясняет Салерно.
В Норвегии в последнее время приоритетными задачами регуляторов и операторов оффшорного флота является сокращение рисков нефтяных разливов в Арктике на фоне общего повышения безопасности. В 2015 году Государственное агентство Норвегии по надзору за безопасностью нефтегазового производства (PSA) инициировало предварительное исследование для оценки буровых установок, предназначенных для работы на норвежской части шельфа Баренцева моря. Риск использования полупогружных буровых установок будут сравнивать с риском использования буровых судов в районах, где скопления глыб льда и осколков айсбергов могут оказывать негативное воздействие на безаварийную работу бурового и противовыбросного оборудования на уровне моря. В ходе основного этапа разработки программы, намеченного на 2016 год, будут намечены защитные методы, а также будет оценена потребность в буровых установок, отличных от тех, которые в настоящее время используются на норвежской части шельфа Баренцева моря. «Мы изучим опыт других стран, которые обеспечивают безопасность нефтедобывающих операций на континентальных участках шельфа моря», - говорится в сообщении агентства PSA, которое, также, инициировало разработку системы оценки человеческого фактора для персонала буровых установок в норвежской части Крайнего Севера. Также, PSA проводит подготовку к работе в экстремальных условиях. «Весь персонал, работающий в холодных погодных условиях, должен пройти специальную подготовку, где, в частности, получит уроки выживания в холоде», - говорится в заявлении PSA. В дополнение, PSA отмечает, что «средства индивидуальной защиты для сотрудников, работающих в экстремальных погодных условиях, должны быть в гораздо большей степени подогнаны по индивидуальным меркам, чем для тех, кто работает в обычных условиях». Более того, учитывая тот факт, что суровые погодные условия длятся достаточно продолжительное время, в PSA считают полезным при наборе персонала проводить психологические тесты, чтобы выявить тех, кто не обладает достаточным терпением».
Fairplay.ihs.com
ПРИСТАЛЬНОЕ ВНИМАНИЕ СУДОХОДСТВА К БЕЗОПАСНОСТИ ИНФОРМАЦИОННОГО ПРОСТРАНСТВА ОТРАСЛИ
Ведущие ассоциации судоходной индустрии заложили основы борьбы с киберрисками с применением гибких тактик, пишет Джон Галахер (John Gallagher).
Крупнейшие ассоциации коммерческих перевозчиков мира ведут борьбу с рисками кибербезопасности — проблемой для судовладельцев, которая, как ожидается, станет в 2016 году основным центром внимания.
Балтийский и международный морской совет (БИМКО), Международная палата судоходства (ICS), Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО), Международная ассоциация владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и Международная ассоциация круизных линий (CLIA) опубликовали 4 января 2016 года «Рекомендации по кибербезопасности на судах». Это первая попытка введения рекомендательных стандартов по ослаблению риска кибератак, которая, в особенности, нацелена на флот. Документ на 32 листа «должен помочь компаниям придерживаться подхода по оценки рисков для кибербезопасности, специфичной для их вида деятельности, и флота, которым они управляют», - прокомментировал генеральный секретарь БИМКО Ангус Фрю (Angus Frew). Информация по оценке и сокращению угроз, а также разработка планов на случай чрезвычайных ситуаций при нарушении информационного пространства строится на данных, передаваемых судовладельцами и операторами, которые допустили к своим судам специалистов по киберрискам. «На опубликованных рекомендациях работа не останавливается — для их детальной проработки понадобится значительно больше усилий», - отметил заместитель генерального секретаря БИМКО Ларс Роберт Педерсен (Lars Robert Pedersen). «Директивы носят очень общий характер. Они не выделяют какие-то особые подходы, которых следует придерживаться, исходя из применяемых отдельными компаниями систем. Поэтому мы хотим создать точное техническое руководство для того, чтобы справиться с этой работой», - указал Педерсен. К примеру, в рекомендациях отмечается, что уязвимость судна к кибернападению увеличивается с ростом использования цифровых, сетевых навигационных систем, предназначенных для соединения судов с береговыми сетями. «В равной степени уязвимы и системы ходового мостика, не подключенные к другим сетям, так как для пополнения систем из контролируемых или неконтролируемых сетей часто используются съёмные носители информации», - предупреждается в рекомендациях. Для уменьшения такого риска в директивах также советуется, чтобы профессиональная подготовка и информированность была приспособлена к соответствующим уровням для всего личного состава судна, - включая капитана, офицеров и рядовых, - и для берегового персонала, которые помогают управлять судовыми операциями. В США угрозы для безопасности морской информационный среды также привлекают более пристальное внимание. 18 декабря 2015 года президент США Барак Обама подписал федеральный закон о расходах, включающий поправку, согласно которой Министерство внутренней безопасности поручается определение пробелов в системе безопасности информационного пространства 10 портов США с самым высоким показателем риска, и, помимо это, в документе рекомендуются способы по преодолению этих угроз. Двумя днями ранее, 16 декабря, Палата представителей США предала подготовку законопроекта Береговой охране США - главному агентству, отвечающего за ослабление риска кибернападений на морские интересы Соединенных штатов. В случае утверждения проекта Сенатом и придания ему статуса закона, проект будет определять действия Консультативного комитета национальной морской безопасности Береговой охраны Соединенных штатов и рекомендовать мероприятия по улучшению качества обмена информацией, связанной с рисками и инцидентами киберугроз между федеральными агентствами, владельцами и операторами портов и терминалов. Кроме того, новый закон может потребовать от Министерства национальной безопасности создания добровольных руководящих принципов по отчетности о рисках киберугроз и разработки модели управления рисками нарушения морского информационного пространства. Наряду с БИМКО и его партнерами, Береговая охрана работает над руководством по определению киберрисков на борту торговых судов путем внедрения данного документа в стратегию агентства по защите морского виртуального пространства. О данной стратегии стало известно в июне 2015г. Политика Береговой охраны в области безопасности информационного пространства включает обеспечение включения в программу обучения кибербезопасности в виде курсовых работ и обучающих программ для офицеров по охране судов и береговых сооружений в академиях торгового флота. БИМКО намерен получить у Комитета безопасности на море Международной морской организации (ИМО) одобрения «киберрекомендаций». Весенняя встреча комитета ИМО стартует 11 мая. Тем не менее, ассоциация и её партнеры не пытаются «увековечить» документ в форме формального правила. «Важно, чтобы рекомендации не превратились в один из документов ИМО, поскольку в этом случае их пополнение усложниться. Мы хотим сохранить очень динамичное положение, так как кибербезопасность является крайне динамичный вопрос».
«Sea-web.com»
СТАБИЛЬНЫЙ КУРС НА ЭКНИС
По завершении 2015 года Гидрографическое бюро Соединенного Королевства (UKHO) раскрыло статистические данные, демонстрирующие, что свыше половины международного коммерческого флота оснащено Электронными картографическими навигационными информационными системами (ЭКНИС). Согласно сведениям, в системах ЭКНИС 58% судов используют электронные навигационные карты (ЭНК).
Хотя данный факт, без сомнения, свидетельствует об устойчивом прогрессе в соблюдении требований Главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), но он также указывает и на очень высокие темпы изменений. ЭКНИС преобразил способ управления судами: произошёл переход от обычного поиска визуальных ориентиров, работы с координатами радиолокаторов и использования многочисленных способов по нанесению на карту соответствующих обозначений к живому, в режиме реального времени методу судовождения, в котором для подстраховки применяются средства фиксирования позиции судна. Электронно-картографические системы способствовали развитию, благодаря которому мы сейчас планируем рейсы и взаимодействуем с другими ресурсами для перекрестной проверки метеорологических и океанографических характеристик, поиска наиболее энергоэффективных маршрутов, контроля схем движения, анализа достоверности данных и получения соответствующих данных о навигации. Влияние на человеческий фактор так же претерпело изменения. Наряду с повышением внимания к ЭКНИС, а именно к общей и специализированной подготовке, профессиональному обучению на рабочем месте и программе ознакомительного курса, перед нами открыты новые горизонты для совершенствования навыков. Такой подход позволяет нашим морякам получить новый опыт и пополнить собственные знания, которыми должны обладать представители следующего поколения морской профессии. Роль моряка также существенно изменилась: в связи с увеличением автоматизации процесса навигации с применением ЭКНИС в противовес традиционным методам судовождения, в настоящее время всё большее значение придается контролю и мониторингу за системами. Благодаря новой технологии был создан новый язык, сборник терминов от начала внедрения ЭКНИС, и с огромным позором мы наблюдаем как наш словарь дополняет выражение «посадка на мель из-за ЭКНИС». Нет необходимости углубляться в отчеты об авариях, чтобы найти цепочку происшествий, которые объединяет один факт — самой основной причиной инцидентов были электронно-картографические системы. Где кроется ошибка? В оборудовании или человеческом факторе, сбое в работе системы или программы, в слабой подготовке, излишней уверенности в технике или ограниченном выборе установки оборудования? Перечень потенциальных причин бесконечен. Управление — вот общая тема по избежанию подобных случаев, которую необходимо изучать. Будь то управление рисками, контроль изменений или любой другой тип менеджмента, выявленный в ходе транспортных операций, следует сказать, что всё это подпадает под общую категорию управления безопасностью и поэтому качественный менеджмент — это важная составляющая, которая помогает судам избежать столкновения с такими проблемами. Несмотря на то, что повышение коэффициента использования ЭКНИС является хорошей новостью для судоходства, и с этим нельзя поспорить, но данные Гидрографического бюро подразумевают, что нам следует перейти на другой этап в управлении системой. Установив ЭКНИС, как эффективно с ней работать? Одна часть флота использует ЭКНИС в качестве дополнительного средства навигации, тогда как основным средством прокладки маршрутов выступают бумажные карты, другая перешла к ЭКНИС, применяя данную систему в качестве главного средства судовождения, при этом прибегая к помощи прочих бумажных носителей в качестве дополнительной меры поддержки. Но в ряде случаев, на флоте полностью применяются либо электронные, либо бумажные средства навигации. Заглянув в будущее, мы без сомнения увидим, что значительная доля флота станет использовать ЭКНИС в качестве первостепенного средства навигации, В свою очередь, процесс планирования рейса, пользования судовым комплектом карт и процесс перемещения судна из точки А в точку Б изменился и требует регулирования как на первом этапе изменения, так и в дальнейшем для обеспечения поддержания стандартов и безопасного плавания судна. При столь неоднородной картине, все вышесказанное следует уловить и учесть через непрерывную поддержку, оказываемую операторами систем управления безопасностью. Слишком часто вопрос безопасной навигации возлагается всецело на капитана и офицеров. Как индустрии, нам не следует забывать об обязанности качественного управления, гарантирующей, что капитан и офицеры имеют правовую основу и поддержку для достижения задачи по безопасному управлению судном. Темп перехода на ЭКНИС должен быть своевременным напоминание и о необходимости постоянного изучения и пересмотра судовых операций в области судовождения в пределах систем управления безопасностью, поскольку в противном случае мы столкнемся с примерами, подтверждающих связанность аварий с электронными навигационными системами, которые ещё долгое время будут регистрироваться в индустрии.
Автор:Дональд Дональдсон (Donald Donaldson), директор по подготовке и консультированию «ChartCo»
«Sea-web.com»
ТУРЕЦКОГО ОПЕРАТОРА ПРИГОВОРИЛИ К ШТРАФУ В ОДИН МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ «ВОЛШЕБНОЙ ТРУБКИ»
Нарушение Закона о предотвращении загрязнений с судов имело место в 2014 году, наказание настигло нарушителя спустя год с небольшим.
Турецкий судовой менеджер — компания «Ciner Gemi Acente Isletnii Sanayi Му Ticaret» (далее - Ciner) была оштрафована на 1 миллион долларов после того, как Суд Балтимора признал её виновной в нарушении Закона о предотвращении загрязнений с судов. Компания Ciner была оператором балкера “Artvin” (2011 год постройки/44635dwt) в то время, когда он работал в портах США, включая Балтимор. Согласно досудебному соглашению о признании вины, с марта по ноябрь 2014 года судно регулярно сбрасывала нефтесодержащие сточные воды прямо в море, не используя оборудование для очистки, обязательное в таких случаях. Подобное нарушение обычно называют сброс с использованием «волшебной трубки» - “magic pipe” case. Экипаж намеренно скрывал нелегальный сброс нефтесодержащих вод, подделывая записи в журнале нефтяных операций, говорится в досудебном соглашении. Два члена экипажа — оба филиппинцы, фигурируют в этом деле. Старший механик этого судна был признан виновным в несоблюдении правил ведения журнала нефтяных операций и приговорен к шести месяцам надзираемой пробации и 50 000 долл. штрафа. Второй механик был признан виновным в пособничестве старшему механику и приговорен к году ненадзираемой пробации.
Lloydslist.com
КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙНЫХ РАЗЛИВОВ ПРИ ТАНКЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ПОШЛО НА УБЫЛЬ
По данным Международной федерации танкерных владельцев по предотвращению загрязнения (ITOPF), за последние 35 лет в среднем количество аварий с крупными разливами танкерной нефти - более 700 тонн - неуклонно сокращалось. Так, с 2010 года в среднем происходит 1,8 подобных инцидента в год. В 2015 году было зафиксировано два крупных разлива нефти с танкеров: одно — в Сингапуре, другое — в Турции. Кроме того, за прошлый год произошло 6 средних разливов (от 7 до 700 тонн нефтепродуктов) нефти и нефтепродуктов. Всего за 2015 год в результате происшествий с танкерами в море вылилось около 7000 тонн загрязняющих веществ. Статистика снижения разливов танкерной нефти — воодушевляющая новость как для операторов танкеров, так и для властей, которые продолжают работать над повышением стандартов в области морской транспортировки нефти и нефтепродуктов, говорится в заявлении ITOPF.
Так, в 90-х годах прошлого столетия имели место 358 разливов свыше 7 тонн, всего в море вылилось 1133000 тонн нефти, при этом 73% этого количества — результат 10 разливов.
За первое десятилетие нового тысячелетия произошёл 181 морской разлив нефти свыше 7 тонн — всего 196000 тонн, из них 75% вылилось в результате 10 аварий.
За шесть лет — с 2010 по 2015 годы — произошло 42 разлива свыше 7 тонн, всего в море вылилось 33000 тонн нефти, из них 86% - результат 10 аварий.
За период с 1970 по 2015 годы 50% крупных разливов произошли на ходу, когда танкеры были во время открытом море. Столкновения с неподвижным объектом, столкновения с движущимся объектом, посадки на мель — стали причиной 59% разливов.
Источник http://front.marker.ru/news/567
Крупнейшие разливы нефти за 2015 год:
2 января танкер под либерийским флагом «Alyarmouk» столкнулся с балкером «Sinar Kapuas» под флагом Сингапура в 11 милях к северо-востоку от Педра Бранка, на востоке Сингапура.
26 июня зарегистрированный на Мальте круизный лайнер «Louis Cristal» и 182-метровый танкер «STI Pimlico» под флагом Маршалловых островов столкнулись в проливе Дарданеллы.
А вот так выглядит «география» крупнейших разливов
Maritime-executive.com
УРОКИ, (НЕ) ИЗВЛЕЧЁННЫЕ ИЗ ТРАГЕДИИ С “EL FARO”
Автор: Джон Галлахер (John Gallaher)
С июля 2014 года Международная морская организация (ИМО) ввела требование, согласно которому судовладельцы, устанавливающие на своих судах новые регистраторы данных рейса (VDR) - судовые «чёрные ящики», должны, в дополнение к фиксированной капсуле, которая крепится на мостике и остаётся на борту при затоплении судна, ещё использовать свободно-всплывающую капсулу, которая автоматически сохраняет данные и всплывает при затоплении судна. Однако, поскольку срок эксплуатации VDR составляет примерно 10 лет, а требование оборудовать суда свободно-всплывающими капсулами не распространяется на те суда, которые уже имеют системы VDR, срок службы которых ещё не истёк, то можно считать, что информация, которая могла бы пролить свет на причины фатального происшествия с судном «El Faro», затонувшим в Карибском море в октябре прошлого года, утеряна навсегда. На борту «El Faro» не было свободно-всплывающей капсулы, а утонувший вместе с судном обычный «чёрный ящик» ещё нужно найти.
Стоит отметить, что требования к живучести судового "черного ящика", как и для авиационного, очень жесткие. Капсула должна быть спроектирована так, чтобы гарантировать сохранность записанных данных после воздействия следующих факторов:
удар - ударная нагрузка 50 g с длительностью импульса 11 мс;
проникновение - масса 250 кг со стержнем диаметром 100 мм при падении с высоты в 3 м;
пожар - при температуре 260° в течение 10 часов, при температуре 1000° в течение 1 часа;
глубоководное давление и погружение - давление 60 Мпа, что эквивалентно погружению в морскую воду до глубины 6000 м, пребывание на глубине 3 м в течение 30 суток.
Согласно нормативным документам Регистратором данных рейса фиксируются 15 основных параметров: дата и время, широта и долгота местоположения судна, скорость, курс, речевые переговоры, команды и звуковые сигналы на ходовом мостике, переговоры с другими судами или объектами, радиолокационная и вспомогательная навигационная информация, глубина под килем, аварийно-предупредительные сигналы - записывается состояние всех предписанных ИМО сигналов тревоги, поступающих на ходовой мостик, команды, поступающие в рулевую машину, и их выполнение, команды, поступающие в машинное отделение, и их выполнение, состояние забортных отверстий в корпусе судна, состояние водонепроницаемых и противопожарных дверей, ускорения и напряжения в корпусе судна, скорость и направление ветра.
«Чёрные ящики», особенно те, которые используются в авиации и судоходстве, помогают не только установить причины происшествий, но и извлечь уроки, чтобы предотвратить подобные инциденты в будущем. Возникает вопрос: Должна ли ИМО ждать итогов расследования гибели «El Faro», чтобы ужесточить требования к VDR, если сочтёт это необходимым? Помимо того, что с 2014 года суда обязали иметь свободно-всплывающую капсулу, ещё было увеличено минимальное время записи данных — с 12 до 48 часов. ИМО или государство флага — в данном случае Береговая охрана США (USCG) – может обязать судовладельцев оснастить суда свободно-всплывающими капсулами с увеличенным временем записи данных к определенной дате. Эти изменения могут увеличить издержки судовладельцев, однако потенциальная возможность спасти жизни моряков в дальнейшем учитывается в анализе экономической выгоды от изменения правил, направленных на повышение безопасности.
Кроме того, представители судоходного сообщества предложили, как использовать VDR уже после проведения расследования аварий. В 2013 году Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF), среди участников которого — компания «Maersk Tankers», рекомендовал ИМО рассмотреть возможность использования данных с VDR в качестве материала для извлечения уроков на будущее — операторы судов могли бы на основе анализа информации «черных ящиков» определять нежелательные события и способы их недопущения, а затем на практике принимать предупредительные меры, направленные на повышение эксплуатационной безопасности. Также, участники Форума выдвинули ряд других предложений по повышению эффективности использования VDR. Например, было предложено организовать передачу записываемых данных дистанционно, в режиме реального времени, и аккумулировать записываемые данные в течение всего рейса. Несмотря на то, что технологии для практического осуществления подобных предложений уже имеются, ИМО ещё не решила включить их в свои обязательные правила. Повлияет ли как-то на решение ИМО трагедия с «El Faro»?
Fairplay.ihs.com
НАЧАЛСЯ СУД НАД КАПИТАНОМ НЕЛЕГАЛЬНО ПЕРЕВОЗИВШЕГО МИГРАНТОВ СУДНА, КОТОРОЕ ПЕРЕВЕРНУЛОСЬ, ЧТО СТАЛО ПРИЧИНОЙ ГИБЕЛИ 800 ЧЕЛОВЕК
12 января началось судебное разбирательство по делу в отношении человека, который, как утверждается, был капитаном судна, нелегально перевозившего мигрантов. Ему предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве. Судно перевернулось, в результате погибли около 800 человек. Это происшествие стало одной из самых трагических страниц в современной истории нелегальных миграций в Средиземном море. Суд проходит в сицилийском городе Катания.
Уроженец Туниса Мохаммед Али Малек (Mohammed Ali Malek), которому на момент трагедии было 27 лет, предположительно был главным лицом на рыболовном судне, переполненном нелегальными мигрантами. 20-метровое судно перевернулось незадолго до полуночи 18 апреля прошлого года. Малек оказался в числе 28 выживших в этой трагедии. По приблизительным подсчётам, 800 запертых в помещениях судна человек не смогли выбраться и утонули вместе с судном. Малек обвиняется в том, что допустил столкновение рыболовного судна с португальским контейнеровозом «King Jacob». Экипаж контейнеровоза пытался спасти людей, находившихся на борту рыболовного судна. Вскоре после трагедии сицилийские следователи сняли все обвинения с экипажа торгового судна. По их мнению, причиной столкновения стали ошибки капитана в управлении движением рыболовного судна, а также паника, начавшаяся среди мигрантов на борту. Адвокат Малека утверждает, что его подзащитного просто сделали «козлом отпущения», и что остальные выжившие показали на него как на капитана судна просто потому, что он светлокожий. Брат Малека в прошлом году в интервью ИА Рейтерс заявил, что Малека заставили взять управление судном в свои руки вооружённые контрабандисты, потому что у него был опыт работы на рыболовном судне. В ходе судебного разбирательства Малеку предстоит пройти очные ставки с теми, кому удалось спастись.
Maritime-executive.com
РОССИЯ
НАДЁЖНАЯ РЕЗЕРВНАЯ СИЛА БЫСТРОГО РЕАГИРОВАНИЯ НА РАЗЛИВЫ НЕФТИ
Недавнее происшествие с танкером «Надежда» показало, насколько важно иметь надежную структуру, обеспечивающую ликвидацию аварийных разливов нефти и нефтепродуктов. Об этом происшествии, пробелах в отечественном законодательстве о промышленной безопасности, современных способах ликвидации нефтеразливов, импортозамещении и планах дальнейшего развития в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал председатель Совета директоров группы компаний «ЭКОСПАС» Геннадий Короткин.
- Геннадий Алексеевич, расскажите, пожалуйста, об итогах работы «ЭКОСПАС» в 2015 году в части обеспечения экологической и пожарной безопасности объектов транспорта, в особенности водного транспорта?
- В 2015 году в оперативно-дежурную службу «ЭКОСПАС» поступило сигналов о возникновении чрезвычайных ситуациях (ЧС) на 63 % больше, чем в 2014 году. Наши филиалы по всей стране оперативно отреагировали и выполнили работы по ликвидации последствий ЧС . Наиболее крупные из них – нефтеразливы на месторождениях Тунгор, Северная Оха, акватории порта Невельск. От «ЭКОСПАС» к работам привлекалось около 300 спасателей и более 50 единиц техники со специальным оборудованием и снаряжением. Кроме того, в целях совершенствования профессиональных качеств спасателей «ЭКОСПАС» проводил в 2015 году плановые учения и тренировки. В общей сложности было задействовано около 1500 спасателей и 100 единиц техники со специальным оборудованием и снаряжением. Стоит отметить, что в уходящем году в ходе проведения учений по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов на суше и водной поверхности, впервые был отработан вопрос переброски личного состава «ЭКОСПАС» воздушным транспортом на расстояние более 960 км.
В соответствии с графиками проверки опасных производственных объектов (ОПО), находящихся на абонентском обслуживании, спасателями «ЭКОСПАС» проведено более двух с половиной тысяч профилактических осмотров по результатам которых дана оценка реального состояния объектов и степени риска по возникновению чрезвычайных ситуаций.
Если же говорить конкретно о морской составляющей, то здесь, в первую очередь, стоит отметить работу «ЭКОСПАС» на Сахалине, где сосредоточена очень серьезная группировка наших сил и средств, оснащенных самой современной техникой и необходимым оборудованием, которые позволяют производить сбор и утилизацию отходов при двухбалльном шторме, специальные суда-скиммеры, рассчитанные на работу в океанической зоне. В своей работе мы также взаимодействуем с ведомствами и структурами. Практически весь Сахалин, включая порт Пригородное, обслуживается нашей компанией.
В настоящее время мы готовимся к работе и на арктическом шельфе. Это для нас очень серьезная задача, мы сформировали первый арктический отряд, расположенный в Мурманске. В настоящее время мы проводим встречи с руководством компаний, уточняем их требования. Пока здесь не все отрегулировано, не все требования определены, не все еще портовые зоны готовы к работе на шельфовых проектах. Но я предполагаю, что работа будет организована здесь примерно так же, как и на Сахалине, у нас имеются подготовленные инструкторы, которых мы планируем «перебрасывать» на это направление, проводить дополнительное обучение и переоснащение. В Южном бассейне мы работаем с Каспийским трубопроводным консорциумом (КТК), имея четыре отряда – в Новороссийске, Краснодаре, Ставрополе и Туапсе, где на уровне взаимодействия мы оказываем услуги КТК и «Транснефти», спасатели сертифицированы для работы в море.
- Вы говорите о планах работы в Арктике, однако известно, что в настоящее время пока не выработано эффективных технологий борьбы с нефтеразливами в ледовых условиях. Какие технологии вы намерены применять при работе в арктических водах?
- Действительно, это серьезная проблема. Мы рассчитываем, что вокруг платформ будет при помощи ледоколов поддерживаться безледовая зона, вокруг которой будут выставляться боны. Возможно, сам лед сможет выступать в качестве сорбента – этот вопрос еще научно плохо изучен. Думаю, что технологии здесь будут вряд ли сильно отличаться от применяемых на Сахалине, во всяком случае на первом этапе.
- «ЭКОСПАС» 12 ноября 2015 года принял участие в заседании «круглого стола» Комитета Госдумы РФ по природным ресурсам, природопользованию и экологии на тему «Актуальные проблемы правового регулирования недропользования в целях снижения негативного воздействия на окружающую среду». Можете прокомментировать итоги мероприятия и реализации принятых по ним решений?
- Этому мероприятию предшествовали «круглые столы», которые мы провели совместно с Высшим экологическим Советом Комитета Государственной Думы по природным ресурсам, природопользованию и экологии в декабре 2014 года, в Мурманской областной Думе и Законодательном Собрании Краснодарского края. На «круглом столе» в Мурманске речь шла как раз шла об экологических проблемах Арктической зоны. Основным из вопросов, которые мы обсуждали, это пробелы в действующем законодательстве. Так например, работы по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на сухопутной территории и внутренних водных объектов России не относятся к видам аварийно-спасательных работ, что дает право собственникам эксплуатирующим опасные производственные объекты не планировать меры реагирования на ЧС в случае их возникновения, не иметь договоров с аварийно-спасательными формированиями или содержать собственные, не обладать запасом необходимых материально-технических и финансовых средств. Таким образом, в соответствии с Федеральным законом «Об аварийно-спасательных формированиях и статусе спасателя» аварийно-спасательные работы по ликвидации нефтеразливов на суше и внутренних водных объектах были исключены из видов аварийно-спасательных работ, а закон «О чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера» напротив, относит их ЧС. То есть имеются законодательные противоречия и пробелы. Мы подготовили свои предложения по их устранению, которые и легли в основу упомянутого «круглого стола». Сейчас мы плотно работаем с Комитетом, и надеемся, что в 2016 году будут внесены изменения в федеральный закон «Об охране окружающей среды» и в другие законодательные акты, которые позволят существенно повысить экологическую безопасность в стране. Мы также считаем необходимым внести определенные изменения в закон «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Дело в том, что предприятия, стремясь увеличить прибыльность своей деятельности, зачастую идут на сокращение расходов в сфере обеспечения безопасности, а с этим надо бороться.
Мы считаем, что нужно менять всю контрольно-надзорную систему за соблюдением промышленной и экологической безопасности в России, исключить контакт проверяющего и проверяемого. У каждого объекта есть паспорт, который должен быть заложен в определенную программу. Доступ к ней должен иметь Ростехнадзор, а в идеале также и Прокуратура. Например, по каждому агрегату имеется определенный срок службы и где-то должно быть отмечено, когда пора его менять. Система, которая сейчас выстроена в России, на мой взгляд, неэффективна, ведь предприятия проверяют всего раз в 3 года.
- Как вы оцениваете ситуацию на российском рынке экологической безопасности?
- Наравне с оснащенными силами и средствами аварийно-спасательными формированиями, к сожалению, появилось большое количество недобросовестных поставщиков таких услуг. Эти организации получают соответствующую лицензию и, не имея своего штата спасателей и необходимого оборудования, выставляют на рынок демпинговые цены на свои услуги. Руководители же компаний-заказчиков, не понимая, что привлечение таких фирм может привести к ЧС и уголовным делам для них самих, заключают с такими организациями контракты из-за дешевизны их предложений. А это очень опасно не только для таких предприятий, но для жителей, проживающих в районе размещения такого предприятия. Сейчас мы создали Национальную ассоциацию спасательных и экологических организаций, деятельность которой будет направлена на масштабную работу по привлечению к этим вопросам органов государственной власти, экологической общественности и добросовестных аварийно- спасательных.
- Как построена работа в регионах?
- Мы имеем 45 региональных центров и 5 территориальных подразделений по всей стране. В основном, они расположены вдоль инфраструктуры РЖД, потому что мы обслуживаем 95% железных дорог в России. Также осуществляем работы на побережье. Транспортировка нефти и нефтепродуктов сначала осуществляется в порту, а потом через территорию портовой зоны - на танкер. Это все является единой транспортной системой, требующей особого внимания с точки зрения обеспечения промышленной и экологической безопасности.
- Одна из последних ЧС произошедших на Сахалине – это авария с танкером «Надежда». Расскажите о проведенных «ЭКОСПАС» работах?
- Эта ЧС, с одной стороны, не носит системного характера, это некая случайность, но, с другой стороны, случайность символичная. Там очевидны простые вещи – портовый контроль был ослаблен, потому что это судно не имело разрешения на перевозку твердых фракций мазута. Скорее всего, также будет сделан вывод о непрофессиональных действиях экипажа, который собственным якорем пробил себе борт.
Надо отдать должное, что в случае с этой ЧС хорошо сработала система, но, как оказалось, единственный, кто мог хорошо справиться с этой ЧС, был «ЭКОСПАС», поскольку никто больше не имел необходимого оборудования. По сути дела, это, наверное, и правильно. МЧС нужно заниматься спасением людей. Поэтому губернатор Сахалинской области сразу обратился к нам, и мы своевременно выдвинулись, провели локализацию разлива и начали уборку территории. Потом к нам подключились добровольцы, МЧС, пожарные и таким образом с бедой, можно сказать, почти справились. Правда, на танкере все еще находится мазут объемом порядка 300 тонн, при низких температурах он становится густым и его откачку произвести невозможно. Соответственно, сейчас делается насыпная дамба, с помощью которой предполагается подогнать к судну парогенератор, разогреть с его помощью мазут до 40С°, произвести откачку и дальше уже принимать решение, что дальше делать с этим танкером.
Что касается урона, то никто не погиб, однако есть проблема с загрязненными птицами (бакланы и утки), из которых только 20% удалось спасти в Орнитологическом центре «Сахалин Энерджи». В этом районе также есть лежбище сивучей, и если они туда вернутся, то это будет индикатором того, что работы по ликвидации последствий разлива нефтепродуктов были выполнены качественно. Если не вернутся – значит работы еще нужно проводить.
Беседовал Виталий Чернов.
Portnews.ru
В ЯКУТИИ БУДУТ СУДИТЬ КАПИТАНА БУКСИРА «АЛЕКСЕЙ КУЛАКОВСКИЙ», ОБВИНЯЕМОГО В ГИБЕЛИ 11 ЧЕЛОВЕК
В Республике Саха (Якутия) перед судом предстанет капитан буксирного теплохода «Алексей Кулаковский», обвиняемый в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта, повлекшем гибель 11 человек.
По данным следствия, 26 августа 2010 года капитан буксирного теплохода «Алексей Кулаковский», принадлежащего ОАО «Ленское объединенное речное пароходство», с 14 членами экипажа на борту, желая оказать помощь терпящему бедствие судну, принял решение о следовании из района устья реки Лена в море Лаптевых. Вместе с тем теплоход «Алексей Кулаковский» не предназначался для эксплуатации в открытом море, имел технологические изменения и повреждения корпуса, которые влияли на его остойчивость и плавучесть. Кроме того, капитан был осведомлен об опасных погодных условиях маршрута следования – штормовом предупреждении с ожидаемой высотой волны от 2,4 до 4,5 м. После прибытия теплохода в залив Буор-Хая моря Лаптевых через трещины в корпусе в условиях сильного волнения стала поступать вода. Судно накренилось и затонуло. Все члены команды оказались в воде, и, несмотря на то, что они находились в спасательных жилетах, из-за шторма и темного времени суток команде прибывшего к месту бедствия теплохода удалось спасти только троих находившихся в воде моряков. 11 членов команды теплохода «Алексей Кулаковский» погибли.
В течение длительного времени органами следствия проводилась кропотливая работа по установлению причин и обстоятельств произошедшего, принимались меры к обследованию затонувшего судна, находящегося на глубине около 30 м. В качестве свидетелей и специалистов допрошено более 50 лиц. Проведен ряд сложных судебных экспертиз, включая ситуационные, судебно-медицинские, судоводительские. Предметом экспертных исследований стали материалы уголовного дела, в том числе показания свидетелей, техническая документация, а также отчеты специалистов и фотоматериалы обследований по результатам осуществления водолазных работ затонувшего на дне моря Лаптевых буксирного теплохода «Алексей Кулаковский». Собранные по уголовному делу доказательства позволили следствию сделать вывод о том, что гибель членов экипажа произошла в результате допущенных капитаном судна нарушений Кодекса внутреннего водного транспорта, Правил плавания по внутренним водным путям, а также других нормативно-правовых актов, регламентирующих безопасность на водном транспорте. Уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.
Portnews.ru
МИРОВАЯ СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ
ПРОГНОЗЫ ЛИДЕРОВ СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ НА 2016 ГОД
Известные представители мировой индустрии судоходства поделились своими прогнозами на 2016 год.
Безопасность и освидетельствование судов.
Масамичи Морука (Masamichi Morooka), председатель Международной палаты судоходства (ICS) и исполнительный директор компании «NYK Bulk & Projects Carriers».
«В 2016 году судовладельцы должны справиться с неблагоприятными условиями на фоне вступления в силу новых и важных экологических правил, которые начинают действовать примерно в одно и тоже время. Но если сделать вид, что нам по силам устоять перед такой огромной “эковолной”, то есть опасность того, что мы попросту будем сбиты ею с ног. В 2016 году в Международной морской организации (ИМО) состоятся важные обсуждения по вопросу сокращения двуокиси углерода (CO2)... Конвенция ИМО о контроле судовых балластных вод по-прежнему балансирует на грани набора достаточного количества подписавшихся сторон для вступления в силу международного договора. Однако её внедрение на мировом уровне неизбежно, и по этому судовладельцам следует подготовиться к выполнению её норм. К сожалению данный процесс очень сильно усложнится предстоящим решением властей США объявить вне закона ультрафиолетовые системы очистки, которые допустимы в рамках режима ИМО. Возможность скорой разработки прагматического решения имеет первоочередную важность. Вероятно один из решающих вопросов заключается в том, должна ли ИМО обеспечить внедрение к 2020 году коэффициента предельного содержания серы в топливе на уровне 0,5%. Независимо от решения, государственные власти должны принять соответствующие решение уже в этом году, благодаря чему индустрия сможет определиться с применением на судах скрубберов и сжиженного природного газа (СПГ), что потребует существенных капиталовложений на фоне , по большому счету, дефицита финансирования на переоборудование».
Кристофер Верницки (Christopher Wiernicki), председатель Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО), председатель, президент и исполнительный директор американского классификационного общества «ABS».
«Считаю, что 2016 год станет годом, когда судоходная индустрия изменит своё представление о безопасности киберсистем. До сегодняшнего дня данный вопрос, главным образом, относился к проблеме безопасности информационных технологий. Думаю, что ошибочное представление и есть упущенная возможность. Защита от хакерской угрозы есть часть общей картины, но по правде, она касается связи между машиной и человеком. Для роли класса важна целостность систем безопасности и по этой причине на недавней встречи МАКО действующая Экспертная группа по киберсистемам для преодоления данного вопроса получила статус полноформатной группы МАКО. Я был ярым сторонником решения поднятого вопроса в рамках МАКО, так как безопасность киберсистем - нарастающая потребность, требующая нового подхода. Если комплексно взглянуть на проблему, то для надежного управления судами и морскими объектами, кибетсистемы - это необходимость. На выходе мы получим системы с повышенным уровнем безопасности и, кроме того, с помощью них будут лучше поняты способы управления техническими рисками, за которые, в не котором роде, ответственны и МАКО, и “ABS”. Но есть и другие преимущества. Повышение защиты киберсистем заложит фундамент для создания класса будущего, позволяющего обращаться к сведениям, на которые полагаются судовладельцы, надежным и безопасным образом. Кроме того, данный подход поможет нам лучше узнать о взаимодействии человека и машины, и создать более интуитивные системы. Данные, ценны для регуляторов и индустрии. Всестороннее рассмотрение проблемы - это возможность справиться с рисками в контексте операций и будущего регулирования. Кроме того, это возможность обмена полученными результатами для достижения максимального эффекта».
Сектор танкеров, балкеров, газовозов.
Эрик Хаанилл (Erik Haanell), президент «Stena Bulk».
«Не считая того, что в 2015 году мы столкнулись с крупными глобальными событиями, и данная тенденция в той или иной степени будет наблюдаться в 2016 году, я думаю, что первые 6-9 месяцев (2016 года) будут скорее всего стабильными с присутствием сезонной волатильности. У меня вызывает глубокое сомнение то в состоянии ли рынок принять всё то количество новостороев в сегменте супертанкеров, суэцмаксов и афрамаксов, которые постепенно начинут появляться на рынке в начале 2016 года, концентрация которых к концеу 2016 года и в первые 6 месяцев 2017 года достигнет предельно высокой концентрации. Дальнейшие события в перечисленных секторах, как обычно, изменяться и сдвинутся к крупнотоннажным танкерам 1-ого класса (LR1), среднетоннажным танкерам (MR) и балкерам типа Handysize с некоторым отставанием во времени. Конечно были опасения относительно всех новостроев в сегменте среднетоннажных судов, однако все суда прнняты рынком. Исходя из развития мирового рынка, не думаю, что все новострои типа MR повлияют на сценарий развития рынка в секторе танкеров или прочих сегментах».
Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers), главный исполнительный директор «Euronav».
«По мнению “Euronav” 2016 год станет для танкеров очередным сбалансированным годом, чему способствовало ряд факторов:
1. Низкая стоимость нефти. Мы считаем данная тенденция продолжится и будет стимулировать спрос, который за последние 12-18 месяцев вырос. На фоне текущей политики ОПЕК (Организации стран экспортёров нефти), реинтеграции Ирана на мировые нефтяные рынки и непрерывного роста предложения, например, со стороны России, перспектива ещё большего снижения стоимости нефти,вероятно, сохранится и в первом полугодии 2016 года. В случае ослабления спроса, все это закончится введением надбавкой за хранение груза.
2. Следующий фактор — активность на рынке тайм-чартера. В течении 2015 года мы наблюдали очень высокий уровень активности в сегменте тайм-чартера, особенно со стороны нефтяных гигантов, стремящихся обеспечить себя тоннажом, и, тем самым, снизить риск повышения стоимости фрахта. Данное обстоятельство обеспечивает твердую поддержку кратко- и среднесрочной структуре ценообразования и уменьшает объем спотового рынка, способствуя ухудшению ситуации на рынке наличного товара, а именно в соотношении спроса и предложения на 2016г.
3. Китай. В связи с переходом от экономики, ориентированной на развитие инфраструктуры, к экономике, ориентированной на потребителя, спрос на сырую нефть должен остаться стабильным. Неопределенность на рынке капиталов может пошатнуть уверенность , однако должна помочь сдержать рост предложения на танкеры.
4. Доступ к капиталу останется предельно низким. Финансовый сектор будет более избирателен в вопросе, кому и по какой цене оказывать помощь. Ограниченный доступ к капиталу, как со стороны банковских долгов, так и акционерного капитала, в конечном счете, приведет к дальнейшей консолидации, и Китай не станет исключением».
Мортен Арнцен (Morten Arntzen), председатель «Team Tankers».
«2015 год принес нам мало положительных результатов. После мирового финансового кризиса морские перевозки оказались в бедственном положении. но для кого-то судоходство стало долгосрочной опорой, однако для большинства - проблемой. Если на тот момент ограниченность во времени считалась идеальным условием, руководители не придавали значения данному обстоятельству, и по этой причине ни одна программа строительства новых экосудов не была достаточно четко проработала: 40,50,60, 80 новостроев, - не проблема. Инвесторы начинают возвращаться к долгосрочному управлению, в вопросах менеджмента начинает преобладать компетентность и опыт. Снова в моде изучение того, что нам не известно».
Гари Смит (Gary Smith), главный исполнительный директор «Golar LNG».
«2015 год снова доказал непредсказуемость установления цен на нефть (и СПГ). В настоящее время стоимость нефти использует нефтегазовую индустрию и эта тенденция, независимо от фактической стоимости нефти, в 2016 году будет преобладать. Так как очередная волна новых СПГ-поставок приобретает реальные черты, возможность размещения невостребованных объемов и их перенаправление будет очень уместной. Центром внимания индустрии станет открытие новых рынков для СПГ. Никогда не было столь подходящего времени для фиксирования предложения на СПГ, поэтому поставщики плавучих установок для хранения и регазификации (FSRU) по-прежнему должны наблюдать стабильный интерес к своим услугам. 2016 будет важным годом и для инноваций — столь непростых, как и ситуация на рынке. По мнению“Golar” в 2020 году мы вспомним о 2015-2016г.г. как о периоде больших возможностей для СПГ-судоходства, плавучих нефтехранилищ и, что особенно важно, о низких капитальных затратах на плавучие хранилища сжиженного природного газа».
Судостроение.
Сэм Ка (Sam Ka), главный исполнительный директор и старший исполнительный вице-президент «Hyundai Heavy Industries» («HHI»).
«По прогнозам многих экспертов судостроительная индустрия переживет в 2016 году сильный кризис, однако мы хотели бы, чтобы эти прогнозы повернули в обратном направлении. Но на текущий момент, учитывая столь массовую неопределенность, сложно не согласиться с данным мнением, особенно в условиях замедления развития экономики Китая. За последние 10 лет центром резкого роста мирового объема перевозок стал Китай, но вряд ли кто-либо ожидает, что он сохранит в будущем высокий показатель экономического роста. Ка отмечает, что сокращение в объеме китайского импорта закончилось в 2015 году падением спроса на новые балкера на 70%. С его точки зрения выделенный сегмент восстановит свои позиции в 2016г. «Те судоверфи, которые специализируются на возведении балкеров и которым не достает конкурентоспособности, столкнутся с дефицитом заказов. По нашим прогнозам многие из них пострадают от ухудшения своей операционной деятельности в том случае, если в ближайшем будущем рынок не продемонстрирует положительные признаки восстановления. Ряд второстепенных китайских верфей будут постепенно вытеснены с судостроительного рынка а, в ряде случаев, произойдет консолидация предприятий. Ожидается, что переизбыток мирового судостроения будет небольшим из-за выхода из отрасли одних предприятий, и сокращения объем заказов у других». По мнению вице-президента «HHI», из-за того, что стоимость нефти, согласно прогнозам, останется низкой, по меньшей мере, ещё в течении следующих 6 месяцев, то спрос на танкеры останется прежним «Спрос на танкеры будет выше, особенно на суда, предназначенные для хранения грузов. Высокие фрахтовые ставки могут побудить судовладельцев продолжить размещение заказов на новострои». Ка считает, что верфи в силах справиться с трудностями, но если они смогут создать новую технологию строительства судов и удовлетворить индивидуальные требования клиентов. «“HHI” приложила массу усилий к разработке технологий ддя эффективной эксплуатации судов. Над созданием системы под названием “Connected Smart Ship” (“Умное судно с сетевыми возможностями”), к примеру, мы сотрудничали с “Accenture”. Проект ориентирован на улучшение эксплуатационной эффективности судов», - отметил Ка.
Страхование.
Мак Эдмондсон (Mark Edmondson), председатель Комитета страхования корпуса океанских судов Международного союза морского страхования.
«Состояние рынка КАСКО остается депрессивным и хотя по итогам страхования корпуса судов на общемировом уровне 2014 год называли первым годом с положительным результатом, но по-видимому для многих страховщиков 2015 год снова будет пограничным. Характер рынка КАСКО и подлежащий страхованию профиль рисков также претерпевают изменения, некоторые из которых носят краткосрочный характер, другие имеют более продолжительный эффект воздействия на рынок:
1. Для андерайтеров операций по разведке и добычи на шельфовых месторождениях стоимость нефти вызывает, без сомнения, проблемы, однако значительная доля флота вспомогательных судов, буксиров-якорезаводчиков, судов обеспечения водолазных глубоководных работ и судов обеспечения монтажных работ на морских установок находится на консервации, что окажет сильное влияние на базовый размер премиальных ставок страховщиков КАСКО На протяжении всего 2016 года цена на нефть всё также будет находится в депрессивном состоянии, поэтому маловероятно, что данное обстоятельство будет носит кратковременный характер.
2. Вполне вероятно, что состояние балкерного рынка по-прежнему будет слабым, по большому счету, из-за изменений в экономике Китая. Балкера занимают около 44% мирового зарегистрированного тоннажа, и поэтому действие установившихся условий коммерческой деятельности с сегменте балкеров в течение всего 2016 года будет стремится вниз, поэтому страховщикам КАСКО следует тщательно изучить возможность простоя и сокращения стоимости активов.
3. Хотя актуальные и специализированные сектора являются для страхового сообщества головной болью, масштаб профиля мирового флота в долгосрочной перспективе увеличится.
Недавние события рынков взаимного страхования ответственности, по всей видимости, будут наблюдаться и в 2016 году: мировой рынок страхования в большинстве сегментах бизнеса остается в депрессивном состоянии, по этой причине среди перевозчиков продолжится тенденция к слиянию и приобретению с целью достижения масштаба, и как результат, увеличения чистой прибыли. Сделки по слиянию между “XL” и “Catlin”, “Mitsui” и “Amlin”, “Ace” и “Chubb” являются яркими примерами того, какие усилия прилагают страховщики для борьбы с тяжелым состоянием рынка, страдающего от переизбытка мощностей.
Индустрия страхования КАСКО, в области профессиональных знаний и преемственности, нуждается в продолжительных инвестициях. На рынке, где ценообразованию зачастую придается незначительное внимани, наивысшей задачей является определение характера рисков и применения знаний и опыта для процесса объективного принятия решений. Таким образом, 2016 станет ещё одним непростым годом для страховщиков КАСКО».
«Tradewindsnews.com»
“AVANCE GAS”: НИКАКОГО ОТСТАВАНИЯ ПО СРОКАМ ПОСТАВОК VLGCs В ЭТОМ ГОДУ НЕ ЖДИТЕ
Задержки поставок новых судов крайне маловероятны, так что не стоит надеяться на то, что флот крупнотоннажных газовозов — VLGC – сможет избежать масштабного пополнения своих рядов в этом году, считают в крупнейшей компании, владеющей флотом VLGCs, “Avance Gas”. Главный исполнительный директор компании Христиан Андерсен сказал он никогда не наблюдал отсрочек поставок в секторе VLGC, кроме своих собственных судов, построенных в Китае в прошлом году. "Будем реалистами, никаких отсрочек не ожидается," - предупредил он инвесторов, - "Мы считаем, что новые суда будут поставляться в этом году вовремя." Примерно 45 новых VLGC, как ожидается, пополнят мировой флот в этом году, согласно сведениям “Avance Gas”. Сама эта зарегистрированная в Осло компания не запланировала поставок ни одного нового судна на этот год, завершив свою экспансию флота в прошлом году, приняв в свой флот 14 VLGCs. Чрезмерный рост мирового флота очень беспокоит г-на Андерсена. "Когда кто-то заказывает 20 или 40 судов, меня это пугает," сказал он. "А вот объёмы производства сжиженного углеводородного газа (LPG) меня не беспокоят." Avance Gas предвидит рост экспорта LPG из США в 2016 году, поскольку появляется все больше новых терминалов в США. Компания «Dorian LPG» в интервью «Lloyd's List» рассказала, что ожидает увеличения экспортных мощностей в 2016 году с введением в строй терминалов Enterprise Terminal в Хьюстоне, Marcus Hook в Пенсильвании и P66 во Фрипорт, штат Техас, позднее в этом году. Низкая цена на нефть пока не значительно сократила производство LPG в США, сказал г-н Андерсен. Это вселяет в него оптимизм, и он очень надеется на положительную динамику развития фрахтового рынка VLGC в этом году, несмотря на рост мирового флота. Экспорт из стран Ближнего Востока — ещё одного крупного экспортного региона - по прогнозам обещает быть стабильным в 2016 году. Что касается 2017 года, то пока слишком рано делать точные прогнозы на основе имеющихся данных, отмечает г-н Андерсен.
По вопросу о слияниях и поглощениях глава Avance Gas высказался осторожно. В прошлом году Avance Gas пытался приобрести конкурента «Aurora LPG», но сделка не удалась. Если бы поглощение состоялось, то флот Avance Gas увеличился бы более чем на 50%, но этого не случилось, так как совет директоров Aurora LPG сказал акционерам, что предложение Avance Gas не отражает истинную стоимость компании. "Avance Gas очень положительно настроен в отношении консолидации", - сказал г-н Андерсен. "Мы говорили об этом и мы пытались что-то делать, хотя и с переменным успехом, но мы весьма заинтересованы в консолидации".
Lloydslist.com
ГРЕЧЕСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ВОЗГЛАВИЛИ СПИСОК САМЫХ АКТИВНЫХ УЧАСТНИКОВ РЫНКА КУПЛИ-ПРОДАЖИ
Объединенными усилиями, греческие судовладельцы вышли на первое место в списке самых активных покупателей в танкерном секторе, в общей сложности потратив 3,1 млрд. долларов на 82 покупки. Они заметно опередили своих ближайших конкурентов из Скандинавии и Азии. Также, греки сумели продать 50 танкеров, совокупная выручка составила 2,1 млрд. долларов.
Что касается балкерного сектора, то, несмотря на царящий там кризис, греческие судовладельцы, во всяком случае те, кто нашёл средства, чтобы воспользоваться резко снизившимися ценами на балкеры, потратили на приобретение 156 судов около 2,2 млрд. долл. Что касается продаж, то за прошлый год греки «сбыли» 104 балкера, получив за это 1 миллиард долларов. Тут они опередили японцев, которым удалось продать 78 балкеров на сумму 906 миллионов долларов.
Инвестировано капитала в приобретение судов по странам и секторам (в долларах)
Топ-10 стран, судовладельцы которых приобрели за 2015 год больше всего судов (количество судов по секторам)
Среди покупателей контейнеровозов и газовозов тоже лидируют греческие судовладельцы. По числу приобретенных контейнеровозов греки сравнялись с немцами — по 27, а вот по сумме потраченных на эти покупки денег греки немцев опередили - 524 млн. долларов против 383 млн. долл. Стоит отметить, что последние годы греческие судовладельческие компании постепенно наступают на лидирующие позиции немецких компаний в контейнерном секторе, однако пока по величине совокупного валового тоннажа немцы идут «впереди планеты всей» с внушительным отрывом. За прошлый год немецкие компании стали самыми успешными продавцами на рынке контейнеровозов — они продали 90 судов, а вот грекам удалось продать всего 8 судов, что гораздо меньше, чем за предыдущий период.
На вторичном рынке газовозов греческие компании в прошлом году приобрели 11 судов, потратив в общей сложности 1,3 млрд. долларов. Всего же за прошедший год на мировом рынке S&P было заключено 62 сделки по купле-продаже газовозов на общую сумму 4,3 млрд. долл.
Итак, за 2015 год греческое судоходное сообщество проявило себя активным участников рынка купли-продаж: значительные суммы были инвестированы в секторах газовозов и контейнеровозов, однако приоритетными для греков по-прежнему остаются танкеры и балкеры.
Lloydslist.com
ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ ИРАНА ГОТОВ К ОТМЕНЕ САНКЦИЙ
Иранская танкерная компания планирует арендовать и заказывать строительство судов для перевозки СПГ и уже ведет переговоры с французскими, немецкими и бельгийскими фирмами. Танкерный флот Ирана готов к отмене санкций. Об этом заявил сегодня генеральный директор Национальной иранской танкерной компании (НИТК) Али Акбар Сафаеи. "НИТК готова приступить к перевозкам нефти из Ирана немедленно после отмены санкций в отношении ИРИ, в том числе ограничений, касающихся страхования танкеров", - приводит слова руководителя танкерной компании агентство SHANA. "Совокупная грузоподъемность танкерного флота НИТК составляет 15,5 млн тонн и используется в настоящее время на 95%", - отметил Сафаеи. При этом компания планирует арендовать и заказывать строительство судов для перевозки сжиженного природного газа и других специальных судов для перевозки нефтегазопродуктов и уже ведет с этой целью переговоры с французскими, немецкими и бельгийскими фирмами. В планах компании строительство и покупка 25 танкеров с общей грузоподъемностью 6 млн тонн. По словам руководителя компании, на НИТК приходится 90% объема перевозок экспортной нефти из ИРИ. В настоящее время идет подготовка к возвращению Исламской Республики на мировые, в том числе европейские нефтяные рынки, с началом реализации ядерного соглашения, заключенного Тегераном и шестью мировыми державами (пять постоянных членов СБ ООН и Германия).
Как отметил генеральный директор НИТК, компания, созданная 60 лет назад, в последние годы, во время действия антииранских санкций, которые распространялись и на нее, переживала тяжелые времена. Но все же ей удалось сохранить статус компании-держателя одного из самых крупных танкерных флотов в мире и крупнейшего на Ближнем Востоке. Помимо экспортных перевозок иранской нефти, НИТК осуществляет транспортировку по морю нефтепродуктов между иранскими портами в Персидском заливе. Компания выступает в качестве самостоятельного субъекта в контрактах с иностранными концернами для перевозки сырой нефти на основе преобладающих международных фрахтовых ставок. Акции НИТК котируются на Иранской фондовой бирже.
Tass.ru
КОНТЕЙНЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В 2015 ГОДУ
«Контейнерный бизнес строился и развивался очень долго. При этом последние 6 лет он характеризовался двузначными цифрами роста. Многие считали, что так будет продолжаться и дальше. Однако даже если бы не случился кризис, негативная ситуация рано или поздно должна была бы наступить», – считает профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
В чем причина – в снижении спроса на доставку грузов в контейнерах или в насыщении рынка? По мнению участников рынка, ключевую роль в развитии контейнерных перевозок играет рост транзита. В настоящее время его объем в сообщении Китай – Европа составляет порядка 100 тыс. TEU в месяц. По прогнозам президента АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» Петра Баскакова, рынок контейнерных перевозок испытывает большое напряжение. «По итогам 2015-го их объем может быть ниже уровня предыдущего года на 8–9%. Несмотря на негативную тенденцию, объемы транспортировки контейнеров нашими компаниями («ТрансКонтейнер», KTZ Express) снизились только на 4–4,5%. К тому же наблюдается рост транзитных перевозок между Европой и Китаем. Сейчас сложно делать долгосрочные прогнозы. Но если начнется стабилизация и восстановление экономики, то мы увидим рост транзита», – полагает он.
Однако большая часть контейнерных грузов – это все-таки импорт. Товары из разных стран в контейнерах отправляются с морских терминалов по железной дороге в центральные регионы России. Несмотря на неустойчивую рыночную конъюнктуру, операторы продолжают развивать свой бизнес и все больше внимания уделяют улучшению взаимодействия с клиентами. «Важное значение сегодня имеет качество транспортных услуг. Для обеспечения роста перевозок мы ведем гибкую ценовую политику, повышаем стандарты обслуживания, внедряем современные клиентские сервисы», – отмечают в ПАО «ТрансКонтейнер».
Кроме того, компании предлагают клиентам новые маршруты и направления. При этом внутри каждого маршрута появляются новые станции, в адрес которых следуют контейнерные поезда. Напомним, что только за 2015 год АО «РЖД Логистика» запустило новый регулярный контейнерный поезд сообщением Шанхай – Москва – Шанхай. С сентября прошлого года ОТЛК организованы отправки контейнерных поездов из китайского порта Инкоу в Москву. Регулярные отправки осуществляются по маршрутам Сучжоу – Варшава, Чунцин – Дуйсбург, Чжэнчжоу – Гамбург, Ухань – Пардубице, Чэнду – Лодзь, Иву – Мадрид. В рамках проекта «Транссиб за 7 суток» РЖД разработали новый транспортный продукт «Байкал шаттл» для транспортировки японских и корейских грузов из порта Иокогама в Москву.
Контейнерооборот тянет порты на дно
Темпы снижения перевалки контейнеров в морских портах России, по данным Ассоциации морских торговых портов, постоянно падают. Если за январь – июнь 2015 года объем перевалки грузов в контейнерах сократился на 15,3% (до 19,9 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2014-го, то по итогам 8 месяцев – на 26,2% (до 2,6 млн TEU). Если за весь предыдущий год контейнерооборот российских портов снизился на 1%, то по результатам 2015-го снижение этого показателя достигло 25%. Напомним, что по итогам 2014 года контейнерооборот портов России составил 5,28 млн TEU: экспорт – 2,3 млн, импорт – 2,29 млн, транзит – 100,5 тыс., каботаж – 586 тыс. Ухудшение конъюнктуры морских грузоперевозок в портах РФ вследствие кризиса и санкций в начале 2015 года в наибольшей степени затронуло именно контейнерный сегмент. Основной спад контейнерооборота приходился на импорт и перевалку порожних контейнеров. Снижение контейнерооборота наблюдалось во всех бассейнах РФ, кроме Арктического. Аналитики отрасли отмечают некоторое перераспределение грузопотоков между морскими бассейнами РФ. Однако порты Балтийского бассейна пока еще остаются основными воротами для российских импортных контейнеров. Доля перевалки контейнеров портами Балтийского бассейна составляет 50,1%, Дальневосточного – 30,9% от общего контейнерооборота РФ.
Участники рынка в течение прошедшего года отмечали, что меньше остальных от снижения контейнерного грузопотока пострадали порты Азово-Черноморского бассейна. Часть товаров из ЕС, которые попали под санкции, заменила продукция из Египта, Пакистана, Бразилии и Южной Африки. Эксперты и сегодня полагают, что на динамику контейнерооборота отрицательно повлияло ослабление курса рубля, которое негативно сказалось на покупательной способности населения. «Если детально углубляться в структуру импортного грузопотока, то в 2015-м выросли объемы перевозки скоропортящихся грузов по сравнению с предыдущим годом. Поэтому сокращение перевозки генеральных грузов стало еще большим. Ключевую роль здесь играет повышение курса доллара, так как импортная продукция стала значительно дороже и объемы ее потребления неуклонно падают. В свою очередь, цена на отечественные товары стала привлекательнее для импортеров из других стран, их начали более активно закупать, отсюда рост перевозимых грузов в экспорте», – комментирует руководитель ДП ТО Новороссийский ООО «Гестион» Лариса Солдатова.
По мнению главы направления Fresh компании FM Logistic Александра Дьяконова, надо учитывать, что в связи с эмбарго сейчас идет процесс импортозамещения. «Грузопоток сместился – товары поступают из Азии. К тому же в портах Дальневосточного бассейна обрабатывается экспорт, который постепенно увеличивается», – констатирует он. Участники рынка уверены, что дальнейшему развитию контейнерных грузопотоков будут способствовать соблюдение сроков доставки, изменение тарифной политики и возможность прогнозирования стоимости доставки.
rzd-partner.ru
В ПРОГРАММУ «MAERSK LINE» ПО ОПТИМИЗАЦИИ РАСХОДОВ ВХОДИТ СОКРАЩЕНИЕ ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ ДОЛИ СОБСТВЕННОГО ФЛОТА
«Maersk Line», крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания, отвечает на тяжелое положение индустрии морских перевозок радикальным сокращением размера своего контейнерного флота. Кроме того, перевозчик планирует ряд других инициатив по уменьшению расходов компании, говорится в докладе «Børsen». Согласно сведениям аналитического агентства «Alphaliner», флот «Maersk Line» за последние несколько месяцев 2015 года был уменьшен на 30%.
Первый в сокращении флота.
Джейкоб Стаусхольм (Jakob Stausholm), директор по стратегии и преобразованиям «Maersk Line» рассказал «Børsen», что цифры агентства «Alphaliner» представляют собой пессимистическую картину развития, однако он подтвердил, что перевозчик сфокусирован на своих расходах. «Мы сделали всё возможное для адаптации наших возможностей. Безусловно, в среднесрочной перспективе мы пытаемся контролировать собственные расходы любым способом и в первую очередь мы начали с зафрахтованного флота компании». Стиг Фредериксен (Stig Frederiksen), старший аналитик оператора на международных рынках капитала «Nordea Markets», подчеркнул, что другие судоходные предприятия ещё не предприняли подобных радикальных шагов по сокращению флота. «“Maersk” лидирует и первым заботится о серьезном положении в котором оказалась индустрия», - отмечает аналитик. Также «Maersk» занимается разработкой и других мероприятий по оптимизации затрат, среди которых инициатива по ежегодной экономии на затратах на реализацию, расходах на заработной плате и административных издержках, начиная с 2018 года, $250млн (около 1,71 млрд крон). Как ожидается, к концу 2017 года в «Maersk Line», в итоге, будет сокращено 4тыс. рабочих мест.
«Hellenicshippingnews.com»
«MAERSK LINE» ОСПОРИТ РЕШЕНИЕ РОССИЙСКОЙ ФАС О ВОЗБУЖДЕНИИ ПРОТИВ НЕЁ ДЕЛА, СВЯЗАННОГО С ОБЩИМ ПОВЫШЕНИЕМ СТАВКИ
Автор: Дженет Портер (Janet Porter)
Датская судоходная компания «Maersk Line» намерена оспорить решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС России), признавшей её и несколько других крупнейших контейнерных перевозчиков виновными в нарушении антимонопольного законодательства. Напомним, что в прошлом месяце ФАС обвинила пять линейных перевозчиков в согласованных действиях в отношении установления надбавок на тарифы перевозок. Российское антимонопольное ведомство возбудило дело о согласованных действиях на рынке линейных контейнерных перевозок в отношении следующих компаний: CMA CGM (Франция), A.P. Моller-Maersk A/S (Дания), MSC SA (Швейцария), Hyundai Merchant Marine Со., Ltd (Южная Корея), OOCL (Гонконг) и Evergreen Marine Corp. Ltd. (Тайвань). Данные действия ФАС перекликаются с тщательным изучением ценовой практики десятка международных перевозчиков, которую предприняли антимонопольные службы Еврокомиссии. Ожидается, что свой вердикт блюстители честной конкуренции вынесут уже скоро. Брюссель хочет, чтобы деятельность линейных перевозчиков носила более прозрачный характер в том, что касается устанавливаемых ею фактических цен. В заявлении ФАС, опубликованном в конце декабря прошлого года, говорится о том, что пять линейных перевозчиков нарушили Закон о защите конкуренции в Пункте 1 Части 1 Статьи 11.1 . Все эти компании конкурируют друг с другом, «и они предприняли запрещённые согласованные действия, которые привели к установлению завышенных фрахтовых ставок на направлении Дальний Восток/Юго-Восточная Азия – Российская Федерация (Санкт-Петербург, Усть-Луга) в 2012-2013 гг.»
Однако «Maersk Line» решительно отвергает все обвинения и намерена подать апелляцию на решения ФАС в Арбитражный суд. ФАС утверждает, что в 2012-2013 гг. обозначенные ею пять перевозчиков прибегали к следующей практике: один из них публиковал на своём сайте в интернете информацию о планируемых надбавках (общее повышение ставок - GRI) к фрахтовым ставкам, после чего эти же надбавки вводили остальные. «Подобные согласованные действия недопустимы для конкурентов, чья совокупная доля соответствующего рынка составляет более 20%, а доля каждого превышает 8%», - говорится в заявлении ФАС. «Ни одна из российских линейных компаний - морских перевозчиков не входит даже в пятьдесят крупнейших. Следовательно, наши отечественные участники международной экономической деятельности полностью зависят от качества и стоимости услуг, которые предоставляют иностранные компании. Кроме того, внезапные изменения в ценах увеличивают себестоимость товаров для отечественных потребителей», - отметил начальник Управления по борьбе с картелями Андрей Тенищев.
Федеральный закон «О защите конкуренции» распространяется на отношения, которые связаны с защитой конкуренции, в том числе с предупреждением и пресечением монополистической деятельности и недобросовестной конкуренции, в частности, в которых участвуют иностранные юридические лица, если эти соглашения приводят или могут привести к ограничению конкуренции в Российской Федерации. В ходе данного расследования ФАС поддерживала контакт со своими европейскими и китайскими коллегами. «Поскольку мы почти закончили расследование данного дела, некоторые материалы ФАС передаст антимонопольным ведомствам Европы и Китая для дальнейшего использования в их работе», - сказал заместитель главы ФАС Александр Кинёв. Со своей стороны, «Maersk Line» отмечает, что ФАС не обнаружил доказательств картельного поведения. «Согласно единственному в своем роде положению российского антимонопольного закона, ФАС заключил, что однотипное использование компанией «Maersk Line» и другими судоходными линиями объявлений о повышении тарифов представляет собой согласованные действия. Мы объявляем об общих повышениях ставок в ответ на макроэкономические факторы, с которыми сталкивается наш сектор и делаем это уже на протяжении более 20 лет. Мы по-прежнему отмечаем потребность в подобного рода информации у представителей ведомств и клиентов во всем мире. Согласно существующим антимонопольным законам, например в Китае, перевозчики обязаны публиковать информацию о предстоящих повышениях общих ставок за 30 дней до их введения, и наши клиенты тоже просят нас информировать о планируемых изменениях тарифов заранее», - говорится в ответном заявлении датской компании.
Тайваньская «Evergreen» также отрицает своё участие в ценовом сговоре с какими-либо другими перевозчиками. «Evergreen» обращает внимание на то, что целью публикования GRI является извещение клиентов о грядущих изменения в ценовой программе. Наша компания никогда не согласовывала свои действия с другими перевозчиками при объявлении об изменении GRI», - говорится в заявлении линии, сделанной в адрес «Lloyd's List».
Французская линейная компания CMA CGM отказалась от комментариев.
Российское антимонопольное ведомство ещё три года назад стало проявлять пристальное внимание к деятельности участников международных морских контейнерных перевозок. Тогда сотрудники ведомства провели обыски в московских и питерских офисах представительств десятков крупнейших международных линейных судоходных компаний.
Lloydslist.com
ПО ОЦЕНКАМ DREWRY, УБЫТКИ В СЕКТОРЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В 2016 ГОДУ ДОСТИГНУТ 5 МИЛЛИАРДОВ ДОЛЛАРОВ
Ведущая аудиторско - консалтиговая фирма судоходной отрасли — Drewry сделала прогноз для контейнерного судоходного сектора, согласно которому сектор ждут крупные убытки в текущем году — более 5 миллиардов. Основными причинами аналитики считают падение фрахтовых ставок и недостаточный эффект от мер, которые были призваны сократить совокупную вместимость судов до уровня, который необходим для выравнивания баланса спроса и предложения на рынке морских контейнерных перевозок. Какими бы впечатляющими не казались эти цифры, они всё равно гораздо меньше рекордных 19,4 миллиарда долларов совокупных убытков, которые международные контейнерные линии понесли в 2009 году — в начале мирового финансового кризиса. Нейл Деккер (Neil Dekker), возглавляющий в Drewry отдел исследований контейнерного сектора, сказал, что в 2009 году контейнерные линии истощили свои запасы наличности, что способствовало массовой постановке на прикол судов. Тогда из эксплуатации было выведено в общей сложности 1,3 млн. TEU. «Отрасль пока не скатилась до того уровня, многие компании продолжают получать прибыли, а снизившиеся цены на судовое топливо поддерживают их. Однако следующие два - три квартала снижения рентабельности могут спровоцировать во второй половине 2016 года значительный рост числа судов, поставленных на прикол», - говорится в заявлении Деккера.
В 2015 году общая вместимость поставленного на прикол контейнерного флота составила 1 миллион TEU, что немногим меньше 5% вместимости мирового флота. В Drewry подчёркивают, что, несмотря на грядущую консолидацию отрасли, появление крупных игроков на рынке морских контейнерных перевозок и возможное повышение эффективности работы отдельных компаний, сокращения вместимости флота контейнеровозов на этом фоне не предвидится. «Линейным перевозчикам необходимо думать о выводе из эксплуатации большего количества судов, а также о реорганизации работы торговых маршрутов с помощью заключения новых операционных договоров», - говорится в заявлении Drewry. Большие суда больше не являются гарантией рентабельности, считают аналитики. За прошлый год фрахтовые ставки на контейнеровозы упали, ни много ни мало, на 9%. Если не считать 2009 год, то за последние 12 месяцев на большинстве направлений и практически в одно и то же время были зарегистрированы самые низкие спотовые ставки. «Тревожной тенденцией» в Drewry назвали тот факт, что перевозчики не успевают сокращать издержки, чтобы компенсировать снижение фрахтовых ставок. Кроме того, растут и издержки, связанные с постановкой судов на прикол. Так, под подсчётам специалистов Drewry, для расконсервации контейнеровоза вместимостью 10 000 TEU, простоявшего три и более месяцев где-нибудь в Азии, потребуется минимум 450 тыс. долларов.
Меры, которые в последнем квартале 2015 года отрасль пыталась предпринять, чтобы сократить дисбаланс спроса и предложения, заметных результатов не принесли. Шесть крупнейших сервисов на направлениях восток-запад пришлось закрыть, 32 судозахода отменили в ноябре и 21 - в декабре. Несмотря на наметившееся в самом начале этого года восстановление спотовых ставок, в Drewry уверены, что эта тенденция повышения будет очень короткой.
Lloydslist.com
АВТОНОМНЫЕ СУДА - ОТВЛЕКАЮЩИЙ МАНЁВР
Почему такой оживленный энтузиазм вызывает идея беспилотных судов, если квалифицированным опытным морякам и так очень мало платят?
На это вопрос попытался найти ответ Майкл Грей (Michael Grey)
Морской Институт (NI), похоже, оптимистично настроен в отношении этой затеи, даже проводит посвящённые этой теме конференции, тогда как большинство из нас считает беспилотное судно такой же далёкой реальностью как выходные на луне, например. Более того, в последнем выпуске издаваемого этим Институтом журнала - “NI Seaways”, его директор Филип Уэйк (Philip Wake) сказал, что появление автоматизированных судов «неизбежно» и заявил о необходимости начинать к этому готовиться.
Надо сказать, что NI не одинок, судя по сотням квадратных метров газетных полос, в которых обсуждаются роботы, беспилотные автомобили и мрачные предсказания того, как научно-технический прогресс за одну ночь превратит весь средний класс в безработных. Возможно это просто модная тема, своего рода отвлекающий манёвр, призванный пустить наши мысли по ложному следу и отвлечь наше сознание от настоящих, реальных проблем. И поддерживается этот отвлекающий манёвр несколькими производителями технологий, запустивших пробный шар или два — для отвода глаз. Однако вы, конечно, думаете, что для тех, кто имеет отношение к судам и судоходной отрасли, есть вещи гораздо более важные, о которых действительно стоит волноваться в 2016 году.
Мы уже это проходили раньше. В 80-х годах прошлого столетия японцы настолько обеспокоились тем, что никто в их стране не хотел становиться моряком, что потратили уйму сил, времени и денег на разработку дистанционно управляемых судов, причём с технической точки зрения эти разработки были очень даже жизнеспособны. Однако, несколько росчерков пера японских законодателей, - и вот уже стало возможно регистрировать принадлежащие японским компаниям суда под иностранными флагами, где особенно не заботятся о национальности экипажей. Более того, впоследствии даже на японских судах разрешили работать иностранным (а значит более низкооплачиваемым) морякам, и тогда исчезли, как дым, все стимулы для создания всех этих дорогостоящих технологий.
Примерно в то же время в Дании запустили проект создания перспективного судна, в котором хотели аккумулировать все высокоинтеллектуальные технологии, имевшиеся в гражданской и военной промышленности, и в итоге получить судно, для управления которым было бы достаточно экипажа из семи человек. И опять — все технологические разработки себя оправдали, всё сработало, что не удивительно, учитывая то, какие суммы были инвестированы в этот проект, и какие высококлассные эксперты — энтузиасты над ним работали. В итоге была построена небольшая серия самых дорогих в мире рефрижераторных судов, и на этом всё закончилось. Если учесть, что эти новёхонькие супер-навороченные суда, напичканные всеми мыслимыми и немыслимыми техническими эксклюзивными новинками, вынуждены были конкурировать с самыми обычными, заурядными рефрижераторными судами, которые управлялись дешевой рабочей силой, то станет понятно, почему этот датский эксперимент имел весьма непродолжительную историю. Также, свою лепту внёс датский судоходный регистр, который делал упор на дешевую иностранную рабочую силу.
Ужасно дорогие
Если вы собираетесь строить суда, которыми предполагается управлять дистанционно, без присутствия людей на борту, то знайте, что это будет очень дорого стоить. Дорого будет всё — проектирование, преодоление административных, законодательных барьеров и, наконец, сама эксплуатация. Разумеется всё это преодолимо и решаемо, но что, скажите на милость, заставит вас потратить такие сумасшедшие деньги на создание сложнейших технических систем, которые нужны, чтобы управлять судном и обеспечивать безопасность грузов, когда у вас и без того совсем не велик доход от эксплуатации традиционных, дешевых судов?
Нам не придётся платить зарплату экипажу — ответите вы? Но даже для автономных судов потребуется персонал, который будет ими управлять! А много ли «технических контролёров судов» вы сможете нанять за зарплату, равную минимальной ставке ITF?
И когда люди утверждают, что автономные суда станут решением извечной проблемы привлечения кадров для работы в море, то это совершеннейшая чепуха. Вознаграждение за труд в судоходной отрасли сегодня настолько ничтожное (главным образом по причине недалёкости современных судовладельцев), что работать в море идут только те, кто взамен за свой труд не требует больших денег. Когда и они станут слишком «дорогой статьёй расхода», вербовщики крюинговых агентств найдут моряков, которые будут согласны работать за ещё более низкую оплату, потому что в тех заброшенных уголках планеты, где их разыщут, морская карьера будет казаться привлекательной альтернативой той беспросветной жизни, которую они влачат на берегу. Технологии могут быть очень полезными и нужными, но миром правят деньги, и судоходная отрасль — не исключение.
Не нужно тратить время на все эти глупости. Это же касается другой безумной идеи - Экраноплана - «высокоскоростного транспортного средства, парящего на небольшой высоте над морской и иной поверхностью без постоянного контакта с ней», что, по сути - чистейший вздор. Тем не менее, несколько лет назад Международная морская организация вплотную занималась их классификацией, разработкой для них регламентирующих документов и многим другим, потратила на это кучу ресурсов и времени, которые можно было направить на решение вопросов безопасности обычных судов, которые составляют 99,9% мирового торгового флота.
Я знаю, что мои слова вызовут негодование всех тех умнейших учёных и экспертов классификационных обществ, которые на все лады расхваливают преимущества беспилотных судов, но я считаю, что нам необходимо придерживаться приоритетов.
Lloydslist.com
ЕВРОКОМИССИЯ «ДАЛА ДОБРО» НА ОБРАЗОВАНИЕ СП «CRYSTAL NORDIC»
Еврокомиссия не нашла оснований для отказа (противоречий антимонопольным законам) и одобрила образование совместного предприятия «Crystal Nordic», которое будет специализироваться на танкерах-химовозах ледового класса. СП будет создано между «Nordic Tankers» и кризисным судоходным инвестором «Embarcadero Maritime». Новое СП будет базироваться в Копенгагене, к нему перейдут направления бизнеса компаний «Nordic Tankers» и “Crystal Pool”, связанные с танкерами-химовозами ледового класса.
Lloydslist.com
В ГОНКОНГЕ УЧРЕЖДЕНА НОВАЯ МОРСКАЯ СТРУКТУРА
Отраслевые игроки прогнозируют ряд политических реформ, направленных на поддержку судоходного сектора Гонконга.
В этом году в Гонконге, специальном административном районе Китая, учреждена новая правительственная структура по контролю за местным морским сектором. Целью данной меры является улучшение состояния сектора морских перевозок Гонконга. В своем обращении глава Гонконга Лянь Чженьин (Leung Chun-ying) заявил, что его правительство приняло решение о слиянии действующего Совета морской индустрии и Совета по развитию порта и созданию нового Морского и портового совета Гонконга под председательством министра по вопросам транспорта и жилищного строительства. «Для формирования высокоприбыльного сектора морского обслуживания совет будет содействовать вопросам профессионального обучения и проведения исследования рынка во всех направлениях», - отметил господин Лянь. «Кроме того, совет примет участие в выработке правительством стратегий и политических мер по повышению статуса Гонконга в качестве международного транспортного центра и, в частности, для стимулирования дальнейшего развития кластера морского обслуживания региона». Решение сопровождалось нарастающей тревогой относительно того, что бывшая британская колония сбавляет темпы в гонке за звание мирового морского центра, так как голоса в пользу государственной поддержки индустрии становятся все сильнее. В декабре прошлого года Ассоциация судовладельцев Гонконга в своем консультационном письме, направленном главе Гонконга и министру финансов Джону Цану (John Tsan), говорилось, что для сохранения своего положения на рынке, властям следует непрерывно оценивать отраслевые стратегии. «Стоит лишь упустить, и восстановление прежнего успеха морского сектора Гонконга будет сопряжено с большими сложностями и затратами». Ассоциация в качестве примеров успеха приводит Великобританию и Сингапур, где судоходная индустрия высокорентабельна и получает поддержку законодателей. «На фоне темпов перемен, которые сейчас наблюдаются в развитии морских центров, политика Гонконга должна быть пересмотрена и откорректирована, и ориентирована на возвращение ранее утраченных позиций и ускорение предстоящий изменений», - говорится в письме. Безусловно, судовладельческая ассоциация одобряет создание новой морской структуры и отдала названной инициативе первое место в собственной списке предложений. «Мы призываем правительство как можно раньше выделить необходимое финансирование и принять прочие мероприятия с тем, чтобы новая морская структура могла приступить к работе над крайне необходимыми изменениями в политике, которые поддержат конкурентоспособность Гонконга на мировой арене морских перевозок». Более того, по прогнозам ассоциации новый департамент проведет ряд политических реформ или изменений в 2016 году, в том числе повысит качество функции обслуживания гонконгского регистра, ведущего переговоры с большей частью юрисдикций по Соглашению двойного налогообложения (Double Taxation Agreement) и упрощению положении о рабочих визах для иностранных моряков.
Автор: Цы Чэнь Шэнь (Cichen Shen).
«Lloydslist.com»
ОПЕРАТОРЫ ТЕРМИНАЛОВ ТРЕБУЮТ РАЗЪЯСНИТЬ ПОЛОЖЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ О ВЗВЕШИВАНИИ КОНТЕЙНЕРОВ
До момента введения в действие поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), требующих проверки брутто-массы всех контейнеров, погруженных на борт судна, осталось меньше полугода, и терминальные операторы обращаются к национальным властям с просьбой разъяснить правила о проверке веса контейнеров.
По заявлению Федерации частных портовых операторов Европы (Feport), национальным органам власти следует разработать рекомендации, защитить эффективность логистической цепочки и предотвратить искажение правил конкуренции государствами-членами. «С 1-ого июля 2016 года погрузка на судно должна сопровождаться проверкой брутто-массы всех контейнеров», - отметил Джаспер Нагтегаал (Jasper Nagtegaal), председатель комитета по таможенной обработке и логистике Feport. «На данный момент отраслевые участники выпустили рекомендации по внедрению требований СОЛАС, однако, в большинстве случаев, соответствующие руководящие указания со стороны национальных властей отсутствуют». Нехватка директив на государственном уровне, в конечном счете, приведёт к путанице в реализации поправок и в силах оказать неблагоприятное влияние на деятельность портов, и закончится возможным нарушением правил конкуренции, добавил Нагтегаал. Feport просит государства-членов подготовить проект рекомендаций с конструктивным подходом, которые не повлекут за собой нарушение правил конкуренции. Проверка общего веса контейнеров остается спорным вопросом и время для внедрения странами новых правил подходит к концу. Более того, согласно недавнему исследованию «Inttra», всего 30% грузовладельцев по всему миру заявили о своей полной готовности к выполнению новых правил о взвешивании контейнеров. Международная морская организация (ИМО) приняла поправки к СОЛАС, требующие проверки каждого уложенного экспортного контейнера перед погрузкой на судно. Правила вступают в силу 1-ого июля 2016г. ИМО определила два допустимых метода проверки веса: либо взвешивание уложенного контейнера с использованием сертифицированного и калиброванного оборудования, либо с помощью калькуляции веса, куда входит суммирование массы отдельных товаров, сложение веса тары контейнера и упаковочных материалов с использованием одобренного процесса. Поправки к СОЛАС предусматривают, чтобы любой используемый прибор была «калиброван и сертифицирован» в той юрисдикций, в которой проходит операция. Директор по управлению рисками «TT Club» Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox) сказал: «Проблема в том, что хотя в целом правила в области метрологии уже существуют, они недостаточно ясны, чтобы положения СОЛАС подпадали под контроль законодательной метрологии в отдельных странах. Данное обстоятельство в силах обескуражить новаторов, столкнувшихся с перспективой необходимого соблюдения разных стандартов по всему миру или даже протекционистскими барьерами». Мощность весового оборудования, как относительно метода №1 (уложенный контейнер) и метода №2 (сумма всех составных частей), обычно соотносится с требованиями безопасной рабочей нагрузки, которые не настолько точны, чем можно было ожидать, чтобы согласовываться с требованием о «калиброванном и сертифицированном» оборудовании.
Автор: Джейс Бейкер (James Baker).
«Lloydslist.com»
АРКТИКА
РОССИЯ: ЛЕДОВЫЙ ПОХОД
Автор: Виталий Чернов.
Россия опережает другие арктические державы в освоении Арктики. Помимо проектов в Сабетте, Новопортовском месторождении и Мурманске, здесь прорабатывается возможность создания еще нескольких терминалов и реконструкции порта Нарьян-Мар, а также организации контейнерной линии. Однако на практике процесс развития арктической инфраструктуры движется не так гладко, как хотелось бы.
Лед тронулся
В настоящее время в Арктической зоне России в стадии реализации находятся три крупных портовых проекта. Во-первых, это строительство порта Сабетта в рамках проекта Ямал-СПГ, во-вторых, комплексное развитие Мурманского транспортного узла (МТУ) и также строительство Арктического терминала для вывоза нефти с Новопортовского месторождения.
Реализация первого проекта идет достаточно быстрыми темпами: завершено строительство объектов подготовительного периода (подходной канал и акватория вспомогательных причалов, вспомогательные причалы, тыловая инфраструктура), продолжаются строительные работы по основным объектам порта (подходной канал и акватория порта, морской канал, ледозащитные сооружения, грузовые причалы и тыловая инфраструктура). Очереди проекта завода сжиженного природного газа (СПГ) будут вводиться поэтапно в 2017, 2018 и 2019 годах, после чего объем отгрузок СПГ через Сабетту составит до 16,5 млн тонн в год. В перспективе до 2025 года рассматривается возможность строительства второго завода СПГ аналогичной мощности. Более того, предполагается, что через Сабетту будут перегружаться также сухогрузы для дальнейшей транспортировки по Севморпути, однако для этого необходимо строить железнодорожные подходы (Северный широтный ход). По ранее сделанным оценкам губернатора ЯНАО Дмитрия Кобылкина, в случае реализации всех проектов, грузооборот порта Сабетта может достичь 70 млн тонн в год.
На завершающей стадии находится строительство терминала, расположенного в районе Мыса Каменный (Ямал), предназначенного для отгрузки нефти с Новопортовского месторождения. Планируется, что он должен начать работать уже в январе 2016 года. Отгрузка нефти будет осуществляться с помощью выносного терминала башенного типа, расположенного в Обской губе. Его высота превышает 80 м, мощность – более 8,5 млн тонн в год.
На Выборгском судостроительном заводе должно быть построено два ледокольных судна обеспечения под данный проект. Первое было заложено в декабре 2015 года. Согласно контракту, оба судна будут сданы заказчику до 2018 года. Что касается проекта Мурманского транспортного узла (МТУ), то его реализация ведется, хотя и не так быстро, как хотелось бы. По состоянию на середину декабря 2015 года, по информации правительства области, на строительстве федеральных инфраструктурных объектов в рамках МТУ было задействовано 110 ед. техники и 200 рабочих. Ведутся буровзрывные работы для прокладки железнодорожных путей на левый берег Кольского залива, производится отсыпка площадок под опоры мостового перехода через Кольский залив, начался монтаж путепровода в месте будущего пересечения железнодорожных путей с автомобильными.
А мы придем на Север
Помимо указанных выше проектов, в Арктической зоне России также рассматривается возможность создания еще нескольких терминалов. Так, ранее мы уже писали о проекте Печора-СПГ, в рамках которогов районе Индиги (Баренцево море) планировалось разместить плавучий завод по сжижению газа, к нему должен был вести трубопровод с месторождений у Печоры длиной 300 км. Порт Индига заявлялся как глубоководный порт с естественными глубинами порядка 17 м. Инвесторами проекта выступали группа компаний «Аллтек» и «Роснефть». Теперь здесь заявлен другой проект, инициатором которого выступает ОАО «Ненецкая нефтяная компания» (единственным учредителем является Ненецкий автономный округ). По планам компании, в Индиге должен быть создан терминал для отгрузок как СПГ, так и нефти, нефтепродуктов, грузов снабжения. Перспективный объем перевалки оценивается в 30 млн тонн, однако в настоящее время объемы и номенклатура грузов уточняются в разрабатываемой декларации о намерениях. У «Ненецкой нефтяной компании» также имеется проект по реконструкции порта Нарьян-Мар, которым предусмотрена реконструкция причалов №4 и №5 с увеличением грузооборот на 350 тыс. тонн в год к 2025 году. Номенклатура и дополнительные объемы грузов сейчас уточняются. Объем инвестиций в проект оценивается в 3,7 млрд руб. В настоящее время через ОАО «Нарьян-Марский морской торговый порт» переваливаются уголь, черные металлы, металлолом, тарно-штучные и другие грузы.
Также имеется проект строительства нефтяного терминала на мысе Таналау (Красноярский край, Таймырский Долгано-Ненецкий район, правый берег реки Енисей) в рамках освоения Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. Инвестором является ОАО «ННК-Таймырнефтегаздобыча». В конце декабря 2015 года проект получил положительное заключение государственной экологической экспертизы.
Кроме того, есть планы по созданию угольного терминала в морском порту Беринговский (лагуна Аринай), инициатор – ООО «Берингтрансуголь». Проектом предусмотрено строительство специализированного угольного терминала мощностью в 10 млн тонн в год. Декларация о намерениях согласована с Росморречфлотом, однако реализация проекта отложена до определения источника финансирования.
ООО «Арктик Углесинтез» ведет предпроектные проработки строительства терминалов для перевалки синтезированного угля, нефти, нефтепродуктов и СПГ, подходного канала в Оленекском заливе моря Лаптевых в рамках создания Таймылырского топливно-энергетического комплекса.
Как видно, большинство арктических проектов связаны с экспортом нефти и газа. Однако в условиях низких цен на углеводороды можно предполагать, что не все из вышеуказанных проектов будут реализованы, либо сроки их реализации затянутся.
Контейнеры потянутся к полюсу
Если говорить о перевозках по Севморпути, то в России уже давно прорабатываются планы по созданию арктической контейнерной линии. Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ) и Морское Инженерное Бюро предложили проект арктического контейнеровоза повышенной вместимости, предназначенного для круглогодичной навигации по Северному морскому пути.
По словам руководителя ЦНИИМФ Сергея Буянова, исследования показали, что оптимально строительство подобного контейнеровоза вместимостью в 3 тыс. TEUs. Ледовый класс предусмотрен Arc7. При этом расчеты показали, что полностью отказываться от ледовой проводки ледоколами Атомфлота нецелесообразно, поскольку при этом снизится скорость движения и вырастет расход топлива. В указанных расчетах учитывалась 30%-я скидка, предоставляемая Атомфлотом при заключении долгосрочных договоров на ледокольное обслуживание. Технический проект контейнеровоза разработан Морским Инженерным Бюро. Судно рассчитано на проводку ледоколом ЛК-60, мощность контейнеровоза составляет 45 МВт, вместимость – 3110 TEUs, в том числе 800 рефконтейнеров, ширина – 33,2 м, что соответствует типоразмеру Panamax. Также были подготовлены варианты проектов контейнеровозов вместимостью в 2 тыс. TEUs и 4 тыс. TEUs. При этом для последнего предусмотрен ледовый класс Arc9, позволяющий судну осуществлять круглогодичную самостоятельную навигацию по Севморпути. Концепция создания контейнеровоза ледового плавания для высокоширотных трасс Северного морского пути (СМП) основывается на функционировании круглогодичной арктической контейнерной линии. Грузовую базу такой транзитной линии могут составить каботажные грузы, а также импортные и транзитные перевозки грузов между Европой и Азией, в том числе, через два будущих крупных отечественных порта-хаба: Мурманск и Петропавловск-Камчатский.
Судьба ледокола
Хотя в России строятся новые атомные и мощные дизель-электрические ледоколы, процесс их строительства идет не так гладко, как хотелось бы. Главная проблема в настоящее время возникла со строительством ледокола ЛК-25 «Виктор Черномырдин». Строительство судна затянулось уже более, чем на год. Как прокомментировал ИАА «ПортНьюс» глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов, при проектировании ЛК-25 были допущены серьезные просчеты. По его словам, причины срыва строительства носят объективный характер: «Для нас принципиально важно, чтобы это было объективным образом компенсировано». «ЛК-25 пришлось, по сути, выстраивать в новой архитектуре. На сегодняшний день вопрос (о выделении дополнительных средств на достройку судна – примечание ИАА «ПортНьюс») находится в правительстве. Мы надеемся, что в ближайшее время решение будет принято», - сказал глава ОСК в конце декабря 2015 года. Напомним, что ледокол строится на «Балтийском заводе» в Санкт-Петербурге. На этом же предприятии строятся атомные ледоколы ЛК-60.
Portnews.ru
СЕВЕРНЫЕ ГОРИЗОНТЫ: ПЕРСПЕКТИВЫ ОСВОЕНИЯ АРКТИЧЕСКОГО ШЕЛЬФА
Авторы: Виталий Чепякин и Анна Никитина— аналитики компании Wood Mackenzie.
Арктический континентальный шельф – один из наименее исследованных геологических бассейнов, в котором могут иметься значительные углеводородные месторождения. За последние годы, благодаря поддержке нескольких арктических государств, интерес к шельфу вырос со стороны как международных, так и государственных нефтяных компаний . Однако на фоне снижения цен на нефть этот интерес в последнее время снизился. Впрочем, дело не только в ценах. Развитие в этом регионе будет надолго приостановлено и по другим причинам. Сложности, связанные с недостаточностью геологических данных, жесткими климатическими условиями, необходимостью инвестиций в новые технологии разведки и добычи, а также экологические факторы – все это оказывает свое влияние. Важнейшим событием в Арктике за последнее время было решение компании Shell приостановить свои проекты в американской акватории Чукотского моря. Основными причинами этого решения послужили неопределенность принципов законодательного регулирования и возникающие в связи с этим многочисленные препятствия.
ОБЗОР РАЗВИТИЯ АРКТИКИ НА НАСТОЯЩИЙ МОМЕНТ
Норвегия
По информации компании Wood Mackenzie, в западном бассейне Баренцева моря, принадлежащем Норвегии, содержится 45% всех неразведанных шельфовых ресурсов страны, что составляет приблизительно 6 миллиардов баррелей нефтяного эквивалента. Благодаря благоприятным климатическим условиям Норвегия стала ведущим регионом в области разведки и добычи углеводородов. Геологическая разведка в регионе началась в 70-х годах ХХ века. В целом было пробурено 150 разведочных, оценочных и добывающих скважин, причем четверть из них – в последние три года. Активное бурение привело к открытию серии месторождений, включая открытие Йохан Кастберг в 2011 году, Гота и Вистинг в 2013 году, а также Альта в 2014 году. В сумме ресурс этих месторождений в нефтяном эквиваленте составляет 1 миллиард баррелей. Важным аспектом норвежской политики по арктическому континентальному шельфу является легкость получения лицензии для иностранных компаний. Компания Statoil все еще занимает доминирующую позицию, но по результатам последних лицензионных аукционов компании ЛУКОЙЛ, Роснефть, Wintershall, E.ON и Lundin Petroleum тоже приобрели участки. Следующее мероприятие по арктическому региону — это уже начавшийся лицензионный аукцион, проводимый дважды в год в Норвегии. На аукционе предлагается новооткрытый участок рядом с российской границей. Торги должны состояться в декабре 2015 года, а выдача лицензий — в середине 2016 года. Ожидается активное участие, даже с учетом низких цен на нефть. Дело в том, что регион обладает потенциалом, обещающим открытие серьезных месторождений, а уникальная норвежская стратегия побудительной мотивации делает исследования в этом регионе менее затратными. Провал этого аукциона будет серьезным ударом по перспективам развития Арктики.
Россия
России принадлежит половина углеводородного сырья Арктики. Однако, точно предопределить объемы еще не найденного сырья сложно в связи с недостаточностью и неравномерным распределением геологических данных. Развитие Арктики входит в стратегические цели российского правительства. Правительство стимулирует компании, отменяя налог на экспорт нефти и газа, разработанных на континентальном шельфе. Но, в отличие от Норвегии, Россия предоставляет компаниям ограниченный доступ. В 2008 году права на разведку и добычу были предоставлены только компаниям, которые соответствовали двум критериям: компания должна иметь пять или более лет опыта в шельфовых разработках, а доля правительства в структуре компании должна составлять 50%. Только Газпром, Роснефть и Зарубежнефть соответствуют таким критериям. За деятельность взялись Роснефть (в настоящее время 26 лицензий), Газпром (24) и Газпромнефть (5). Вероятность того, что менее крупная компания Зарубежнефть займется разведкой в Арктике, гораздо ниже, и, кроме того, у нее еще нет лицензии. Любым другим потенциальным участникам потребуется создать совместное предприятие с одной из одобренных компаний. ExxonMobil, Eni и Statoil выбрали именно этот путь. Роснефть совместно с ExxonMobil занимались бурением скважины Университетская в 2014 году и обнаружили бассейн Победа в Карском море. Из-за крайне непродолжительного безледного периода в этом регионе первую скважину нового месторождения не удалось довести до запланированной глубины, где, по прогнозам, должен был находиться пласт большого объема. На этом огромном участке добывают в первую очередь газ. Его ресурс оценивается в приблизительно 4 миллиарда баррелей нефтяного эквивалента в российских категориях C1 и C2 [1]. Газпром и Роснефть приостановили свою деятельность на большей части участков из-за высоких цен и сложностей с инвестированием, вызванных санкциями. Сложившаяся ситуация может предоставить счастливый шанс частным российским компаниям. ЛУКОЙЛ — самый очевидный бенефициар, в настоящее время ведущий переговоры с Газпромом о создании совместного предприятия в Баренцевом море. Месторождение Приразломное было открыто в 1989 году и является первым добывающим шельфовым месторождением в Арктике, принадлежащим России. В декабре 2013 года Газпромнефть купила участок в процессе эксплуатации, но это произошло после серии задержек и было связано с перерасходом средств.
США
По оценкам геологической службы США, арктический континентальный шельф содержит 30% неразведанного сырья в регионе, что составляет приблизительно 27 миллиардов баррелей нефтяного эквивалента. Министерство внутренних ресурсов США сдавало в аренду участки в море Бофорта в 2007 году и в Чукотском море в 2008 году. Среди арендаторов – такие компании, как Shell, Statoil, ConocoPhillips, Eni, и Repsol. Компания Shell столкнулась с неопределенностью принципов государственного регулирования после аварии на месторождении Макондо в Мексиканском заливе в 2010 году. Компания сосредоточила усилия на Чукотском море и завершила проход верхнего интервала одной скважины в 2012 году, а также полностью одну разведочную скважину в 2015 году, прежде чем объявить о приостановке разведочной деятельности на ближайшее будущее. Крайне высокая стоимость разведки и последующей разработки в сочетании с неопределенностью государственного регулирования операций по добыче нефти и газа в Арктике стали значительными факторами, послужившими причиной принятия решения оставить этот регион. В октябре 2015 года власти США заявили о намерении отменить сдачу участков в аренду в обоих морях в рамках нынешней пятилетней программы сдачи в аренду нефтяных и газовых участков. Сдачу участков в аренду в Чукотском море назначили на 2016 год, а в море Бофорта – на 2017 год. Была высказана неуверенность по поводу конкурентоспособности сдачи участков в аренду в Арктике. Ведение разведки большого значения в федеральных водах США, во всяком случае в ближайшее десятилетие, не ожидается.
Канада
Канадский континентальный шельф был исследован неравномерно: имеется достаточное количество сейсмических данных по прибрежным территориям моря Бофорта, но по сложнодоступным северным и северо-восточным территориям информации значительно меньше. В бассейне найдено 26 месторождений, однако в нынешней ценовой среде их разработка нерентабельна. Эти же проблемы актуальны для открытых месторождений в Франклинском бассейне и бассейне Свердруп. В последние годы в области разработки, как и в области лицензирования, активность заметно снизилась. Компании должны пробурить скважину в первый этап действия лицензии на разведку и, при обнаружении месторождения, запросить на него лицензию SDL. Срок действия такой лицензии не ограничен. Отсутствие жестких временных рамок позволяет предположить, что появления подходящих рыночных условий и инфраструктуры можно ожидать долгие годы.
Гренландия
Гренландские шельфовые бассейны остаются одними из наиболее неисследованных арктических регионов. Было пробурено всего несколько скважин, большая часть региона при этом еще не исследована. По оценкам компании Wood Mackenzie, в юго-западном гренландском бассейне содержится 2,3 миллиарда баррелей неразведанных ресурсов. И все же, несмотря на то, что нерегулярная разведка началась еще в 70-х годах ХХ века, ни одного открытия, помимо обнаружения нефтегазоносной системы, так и не было сделано. Ничто не указывает на возможность возникновения каких-либо перемен в ближайшее время. Компания Statoil отказалась от трех лицензий на разведку в январе 2015 года несмотря на то, что срок их действия составлял 16 лет, а правительство предложило отложить срок окончания исполнения контрактных обязательств на два года. Это лишний раз подтверждает, что компании еще не готовы встретиться с многочисленными сложностями разведки в Гренландии.
ИНФРАСТРУКТУРА
Во всех ключевых странах Арктического региона недостаточно развита инфраструктура. По части технологических достижений лидирует Норвегия. В частности, это СПГ компании Statoil в Хаммерфесте и нефтяной участок проекта Goliat компании Eni, который станет самым северным разрабатываемым нефтяным месторождением, использующим плавучий нефтекомплекс, после его запуска в конце 2015 или начале 2016 года. В западном бассейне Баренцева моря находится крупный флот буровых установок и средств снабжения, используемых в других норвежских бассейнах. Флот находится на небольшом расстоянии, что упрощает его мобилизацию. Для широкого развития этого региона потребуется новая газовая инфраструктура. Северная Аляска получает прибыль от трансаляскинского нефтепровода, тем не менее правительство США планирует также построить глубоководный порт в г. Нома у Берингова моря, который сможет принимать суда из Арктики. Береговые линии Кольского и Ямальского полуострова в России сравнительно хорошо развиты. На Кольском полуострове есть незамерзающий морской порт Мурманск, а также запланирован порт Печенга, предназначенный для транзита с последующим экспортом. На Ямальском полуострове в рамках проекта «Ямал СПГ» строится новый порт Сабетта, получивший серьезное государственное финансирование. На остальных арктических территориях ощущается нехватка транспортной и социальной инфраструктуры. Это увеличит временные рамки и стоимость будущих исследований и разработок.
ЛЕДОВЫЕ УСЛОВИЯ И КЛИМАТ
Климат в Арктике уникален и суров. Объем льда часто является определяющим фактором при выборе концепции разведки ресурсов и увеличивает стоимость транспортировки и разработки. Несмотря на уменьшение ледового покрытия в последние годы, компании все еще предпочитают работать в зонах, которые сезонно свободны от льда либо полностью (Норвежский континентальный шельф), либо частично (восточная часть Баренцева моря). В этом отношении особое положение занимает проект Приразломное. Его стационарная платформа способна выдержать миллионы тонн льда, что было успешно продемонстрировано в прошлом году. Подобные результаты потребовали немалых затрат – на одну только платформу было потрачено более 2 миллиардов долларов США. Круглогодичная морская логистика требует наличия ледокольного флота, что увеличивает эксплуатационные расходы. На данный момент такой флот есть только у России. США имеют два функционирующих ледокола, но только один из них находится в Арктике. Норвегия заявляет, что постройка ее первого гражданского ледокола для проведения исследований в высоких широтах будет завершена в 2016 году. Гренландия и Канада на данный момент не обладают подходящими судами, а постройка первого ледокола начнется не ранее 2020 года. Таким образом, полноценная круглогодичная разведка и добыча углеводородов в Арктике на данный момент возможна только на континентальном шельфе Норвегии и западной части российского шельфа. Деятельность в других регионах может начаться только после существенных инвестиций в строение ледоколов, что может занять около 10 лет.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ
Экологические риски, связанные с извлечением углеводорода, также влияют на темпы и характер развития Арктики. Компаниям потребуется хорошее понимание местного законодательства при разработке стратегии развития. Одна из основных сложностей – эффективность локализации разливов нефти и ее последующего сбора в ледовых условиях. Потребуются многочисленные вспомогательные суда, многие правительства потребуют наличия у геологоразведочных предприятий внушительного финансового обеспечения. В целом, международное сотрудничество – ключ к жизнеспособной экономической активности в Арктике. Арктический Совет позволяет странам-членам совета, представителям местных жителей и странам-наблюдателям взаимодействовать по вопросам обеспечения безопасности и экологии, создавая законодательные нормы, а также обмениваясь знаниями и технологиями.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Несмотря все предпринятые ранее усилия, невысокая активность разработки означает, что в целом континентальный шельф Арктики остается неразведанным. Хотя данные геологии и геофизики для региона выглядят очень привлекательно, разведке и добыче сырья в Арктике сопутствуют технические и коммерческие сложности. Суровый климат, ледовое покрытие во многих зонах создают сложности, преодолеть которые можно только высокой ценой. Инфраструктура очень локализована, а геологоразведочные предприятия должны мобилизовать оборудование и службы на больших расстояниях. Безопасность окружающей среды является приоритетной, снижение вероятности воздействия рабочих процессов на экологию потребует крупных вложений. Все эти сложности увеличивают период подготовки и влияют на коммерческое качество таких проектов. Учитывая низкую стоимость нефти, достижение уровня разведочных работ, необходимого для создания большой резервной базы, лежит в далеком будущем. Переход от успешной разведки к реальной добыче находится в будущем, еще более отдаленном.
[1] C1 — запасы определяются на основании промышленного притока углеводородов, выявленного при геологической разведке неисследованных скважин;
C2 — предварительные запасы оцениваются на основании геологической разведки неизученных секторов, находящихся рядом с участками, которые содержат запасы высокой категории, а также неразведанных месторождений исследованного участка.
pro-arctic.ru
ПОРТЫ
ПРОКУРОР: ВЗЯТКИ В ГАО «ТАЛЛИНСКИЙ ПОРТ» ДОСТИГАЛИ МИЛЛИОНА ЕВРО
В подозрениях, предъявленных арестованным высокопоставленным руководителям ГАО «Таллинский порт» (Tallinna sadam — крупнейшее отраслевое предприятие Эстонии, объединяющее деятельность пяти портов и их инфраструктуры) Аллану Кийлю и Айну Кальюранду, указывается, что максимальная сумма взятки, которую получал Кийль, составила один миллион евро, а Кальюранд получал взятки на сумму в сотни тысяч евро. Об этом 14 января сообщило эстонское издание «Деловые ведомости» со ссылкой на заседание Таллинского окружного суда 12 января. По словам прокурора, в ходе следствия было выяснено, что Кальюранд мог брать взятки и в больших размеров, хотя в подозрении все же по-прежнему указана максимальная сумма примерно в 367 000 евро. Заседание состоялось по жалобе адвокатов Кальюранда в связи с арестом его банковского счета, на котором находится порядка 96 000 евро. Отмечается, что для защитника Кальюранда Пауля Кереса позиция прокуратуры оказалась сюрпризом. Керес уверен в невиновности своего подзащитного, заявив в суде, что его подзащитный заключал только правомерные сделки.
Как сообщало ИА REGNUM ранее, в рамках уголовного дела о коррупции 26 августа 2015 года сотрудниками Полиции безопасности Эстонии КаПо были задержаны члены правления ГАО «Таллинский порт» Айн Кальюранд и Аллан Кийль. Решение вынесено по представлению прокурора Лауры Фелдманис. Досудебным расследованием занимается Полиция безопасности Эстонии КаПо, представители которого сообщили, что речь идет о неоднократном получении Кальюрандом и Кийлем крупных взяток.27 августа 2015 года решением совета ГАО арестованные были лишены своих должностей.
regnum.ru
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
«MARINETRAFFIC»: НОВЫЙ УЧАСТНИК ПРОЕКТА «EQUASIS»
Сервис Автоматизированной информационный системы (АИС) отслеживания судов «MarineTraffic» начал предоставлять данные о географическом положении судов для проекта «Equasis» - инициативы Еврокомиссии, запущенной в 2000г. «Equasis» (Информационно-справочная система по безопасности мореплавания) делает всё более доступной информацию о безопасности судов. Благодаря названному проекту стали доступны такие сведения, как возраст судна, его владелец, оператор, флаг, классификационное общество, клуб взаимного страхования (P&I) и последние данные о географическом положении судна. Сведения можно получить через онлайн базу данных, которая находится в свободном доступе для зарегистрированных пользователей. Наряду с другими поставщиками АИС-информации, «MarineTraffic» отмечает, что компания поставляет в систему «Equasis» сведения о позиции судна через свою сеть, состоящую из более чем 2000 принимающих АИС-станций, размещенных в 165 странах. «В будущем пользователи ”Equasis” также смогут получать изображения судов через нашу обширную базу данных фотографий судов», - отметил партнер «MarineTraffic» Аргирис Стасинакис (Argyris Stasinakis).
«Worldmaritimenews.com»
НОВЫЕ НАУЧНЫЕ ПРОЕКТЫ «DNV GL»
Классификационное общество «DNV GL» опубликовало доклад о проведенной научно-исследовательской деятельности под названием «Research Review 2015». В документе подводятся итоги стратегических исследований и инноваций «DNV GL», среди которых два проекта: «MODAM» и «Ocean Space».
«MODAM».
«MODAM» является масштабным совместным проектом «DNV GL», швейцарского предприятия «ABB» и судоходной компании «BW Gas» при поддержке Научно-исследовательского совета Норвегии. «MODAM» - это первый морской проект, представивший концепцию цифрового двойника судовых компонентов. Программа поддерживает процесс освидетельствования компонентов судна и систем на протяжении всего срока их эксплуатации. Мотивом создания проекта стало стремление соединить цифровые технологии, появившиеся в морской индустрии, с постоянно совершенствующимися инструментами моделирования. Проект ориентирован на обеспечение безопасности и надежности функционирования судового оборудования. Благодаря современным средствам компьютерного моделирования и оценки с применением методик воспроизведения, в цифровой формат судна включается всё большее число судовых компонентов. Чтобы повысить вероятность утверждения проекта, информация, заключенная в этих моделях, должна быть переведена в цифровой формат, и направлена классификационному обществу для заполнения средств проверки проектных норм, либо же проверка может быть проведена непосредственно в системе имитационного моделирования разработчика посредством составления алгоритмов контроля проектных норм. Имитационная модель определенного компонента судна является цифровым двойником оригинала. С целью отслеживания состояния судового оборудования, соответствующие датчики оснащаются всё большим количеством элементов. Показания датчиков, получаемые в ходе заводских испытаний, потом могут использоваться для калибровки цифрового двойника, который, в свою очередь, будет использоваться для оценки степени производительности этого компонента. После установки элемента показания сенсоров, полученные в ходовых испытаниях судна, могут применяться для калибровки имитационной модели элемента. Проверенный и утвержденный цифровой двойник может использоваться для оценки производительности компонента на борту судна, а также для установления фактической, базовой оценки производительности компонента. Придерживаясь данного процесса, кроме того, опираясь на показания датчиков, сочетающих средства диагностирования и прогнозирования, предлагаемых электронным двойником, станет возможным в режиме реального времени проводить обследование и обслуживание оборудования, находящегося в эксплуатации. Описанная методология может в перспективе использоваться в отношении всех активов судна и потенциально обладает свойствами для изменения управления активами и повышения уверенности в морской индустрии. Методология будет испытана в рамках проекта «MODAM» на разработанном предприятием «ABB» активе, эксплуатирующегося на судне компании «BW Gas».
«Ocean Space».
Мировой океан всегда был ценным ресурсом для человечества. Качественно новый практический подход в силах способствовать сохранению и даже приумножению его потенциала для будущих поколений. В управлении устойчивым развитием и рисками «DNV GL» занял во многих современных морских отраслях лидирующую позицию. В 2015 году мы руководили предварительным проектом по изучению возможностей дальнейшего развития. Исследование носило как общий характер и проводилось для всех отраслей, так и касалось отдельных сегментов, в которых «DNV GL» задействован. Ещё совсем недавно условия коммерческой деятельности были совершенно иными. Мало кого заботили экологические и социальные проблемы. Общество требовало перемен, и по этому в Целях устойчивого развития ООН были изложены новые идеалы. «Ocean Space» будет применяться в различных отраслях, в том числе фармацевтическом производстве, производстве пресной воды, освоении нефтегазовых месторождений и других. Даже зарекомендовавший себя нефтегазовый бизнес сталкивается с различного рода трудностями, среди которых рост происшествий в экстремальных погодных условиях и волновой нагрузки. Никто не защищен от необходимости тщательного изучения собственной стратегии устойчивого развития. Постоянно меняющиеся условия требуют переоценки существующей практики, и «DNV GL» имеет все возможности для управления и смягчения любых воздействий на отрасли океанской промышленности и, разумеется, на морские экосистемы, в которых они оперируют. Как и прежде, на первых этапах предполагаемый проект «Ocean Space» будет ориентировать классификационное общество к использованию своих ключевых знаний в управлении морскими, офшорными операциями, управлении рисками и систем организации, чтобы помочь вызвать положительные изменения. Благодаря данному исследованию «DNV GL» будет способствовать гарантии наступления надежного будущего для населения и природных экосистем.
«Maritime-executive.com»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
.jpg)
.jpg)
