Разговоры о возможном слиянии Hyundai Merchant Marine и Hanjin Shipping, возобновились вновь после того, как правительство заявило, что не планирует продолжать оказывать перевозчикам финансовую поддержку, сообщил ТАСС со ссылкой на отраслевой новостной сервис Splash 24/7. Две крупнейшие судоходные компании Кореи - HMM и Hanjin, испытывают финансовые сложности с 2013 года и были вынуждены продавать активы, чтобы обеспечить себя средствами на текущую деятельность. На прошлой неделе ТАСС сообщил, что HMM ведет переговоры о продаже балкерного бизнеса. Обоим перевозчикам предстоят значительные выплаты по долговым обязательствам в этом году. HMM должна будет выплатить 120 млрд корейских вон (100,08 млн долларов США) и 240 млрд вон в апреле и июле; Hanjin Shipping - 600 млрд вон. Два перевозчика обременены огромными долгами: у Hanjin соотношение долга к капиталу составляет 687%, у HMM — 980%. Правительство подтвердило, что не планирует оказывать компаниям финансовую помощь в текущем году. И начавшиеся в прошлом году разговоры о возможном слиянии двух перевозчиков вновь возобновились. Слияние Hanjin и HMM создало бы крупнейшего в Азии и 4-го крупнейшего в мире перевозчика, а также способствовало росту перевалки через основной порт Кореи Пусан.
ТАНКЕРЫ PRISCO ЗАЖАЛО В ДОЛГОВЫХ ТИСКАХ
Олег КЛИМЕНКО. Газета «Золотой Рог».
Созданная на базе Приморского морского пароходства корпорация может потерять часть флота из-за долгов
Танкерная корпорация PRISCO испытывает серьезные трудности с возвратом кредитов, взятых в свое время на обновление флота. По сведениям Деловой газеты «Золотой Рог», едва ли не единственным вариантом решения проблемы является переход контроля над корпорацией к кредиторам, в результате чего доля менеджмента PRISCO во главе с создателем ПМП Александром КИРИЛИЧЕВЫМ может сократиться до 25%.
Как ранее сообщала Деловая газета «Золотой Рог», стратегия активного роста, избранная PRISCO около 10 лет назад, сопровождалась ростом задолженности, однако не оправдала себя из-за ухудшения мировой экономической конъюнктуры и падения объемов перевозок. С 2010 года PRISCO пытается решить проблему долга, распродавая флот.
Досье «Золотого Рога»: В активе Приморского морского пароходства на момент приватизации было 38 танкеров дедвейтом от 3 до 40 тыс. тонн, возраст половины из которых подходил к критическому. Стратегическим направлением развития компании стало обновление флота. Используя схемы перевода судов под удобный флаг, пароходству удалось получить кредиты на приобретение новых танкеров. Первыми судами, построенными на заемные средства, стали 4 танкера дедвейтом по 28,8 тыс. тонн. В 1995-1998 гг. были введены в эксплуатацию еще пять судов различного дедвейта и назначения. В 2001 году ПМП перевезло 10,4 млн тонн нефтеналивных грузов, в 2003 году - более 10,7 млн тонн. Чистая прибыль соответственно $1 млн и $1,2 млн. Флот на тот момент состоял из 44 танкеров дедвейтом 823 тыс. тонн.
Первый тревожный звонок для ПМП прозвенел на сахалинских проектах. В феврале 2011 года PRISCO объявила о продаже шести своих танкеров, занятых транспортировкой сырой нефти с нефтяных месторождений северной части острова Сахалина. Как и следовало ожидать, суда были переданы государственной компании ОАО «Совкомфлот». Сделка оказалась крайне выгодной для «Совкомфлота», который стал единственным перевозчиком нефти для проекта «Сахалин-1,2». Стоимость одного танкера (два были построены в 2004 году, три - в 2005 году, один - в 2009 году) составляла на тот момент $43-50 млн. Таким образом, PRISCO выручила за лучшие суда $250-300 млн, но лишилась гарантированной грузовой базы. Не видя перспектив в России, менеджмент пароходства потихонечку мигрировал в Сингапур, и только Александр Кириличев, когда-то пообещавший передать бизнес сыну, все еще держится за Находку, в прошлом году во второй раз став у «штурвала» ОАО «Приморское морское пароходство».
Досье «Золотого Рога»: В настоящее время PRISCO принадлежит 9 танкеров ледового класса, осуществляющих перевозки в северных водах России, Канады, США и Европы. Суда PRISCO фрахтуют BP, Chevron, «ЛУКОЙЛ» и другие крупные нефтяные компании. Суммарный дедвейт флота - около 673 тыс. тонн, он построен в 2008-2009 годах на верфях Южной Кореи.
Еще в 2007 году кипрская компания Primorsk International Shipping Ltd. (PISL), SPV-компания ОАО «Приморское морское пароходство» (ПМП), разместила четырехлетние необеспеченные облигации на 300 млн норвежских крон ($49 млн) под трехмесячный NIBOR (норвежская ставка межбанковского кредитования) +3,6% годовых. Привлеченные средства были направлены на частичное финансирование программы нового судостроения, а также на общие корпоративные цели. Облигации выпускались с лимитом займа в 1 млрд норвежских крон. Организатором выпуска выступил Nordea Bank.
На прошлой неделе стало известно, что PISL заручилась согласием держателей бондов в норвежских кронах на реструктуризацию долга и подала заявление в суд Нью-Йорка о реорганизации в соответствии с главой 11 Кодекса США о банкротстве. Утверждение судом схемы реструктуризации долга призвано защитить PRISCO от группы банков, требующих продажи всех судов компании и немедленного погашения кредитов на $262,2 млн. В начале февраля кредиторы заблокировали банковский счет PISL в Лондоне и потребовали выплатить $262,2 млн. Это побудило компанию подать заявление о банкротстве. Компания планирует получить отсрочку по выплате долгов, так как считает, что ее облигации стоят гораздо больше, чем сумма, которую можно получить от продажи всех судов. Если схема реструктуризации, предложенная PRISCO и держателями бондов, будет утверждена, последние получат 75% компании, а 25% останется у менеджмента во главе с Александром Кириличевым, пишет The Wall Street Journal.
zrpress.ru
МОРЯКАМ
ITF ПОМОЖЕТ ЭКИПАЖУ «SEAMAN GUARD OHIO» С ПОДАЧЕЙ АПЕЛЛЯЦИИ
Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)
Международная федерация транспортников (ITF) поможет оплатить апелляцию членов экипажа «Seaman Guard Ohio», которых недавно приговорили в Индии к пяти годам тюремного заключения. После юридического анализа судебного решения «мы убедились в том, что есть основания для подачи апелляции», сказал председатель секции моряков ITF Дейв Хайндел (Dave Heindel) в заявлении, сделанном 26 января. «Мы подтвердим нашу уверенность в финансовом выражении. Мы надеемся, что — удобный флаг — регистр Сьерра-Леоне, также предпримет какие-нибудь шаги в помощь этим морякам, работавшим на судне под его флагом», - добавил он.
Напомним, 12 членов экипажа и 23 военных охранника, находившихся на борту «Seaman Guard Ohio», арестовали в октябре 2013 года в Индии за обнаруженное на борту оружие и якобы нелегальный заход в индийские территориальные воды. Несчастья, выпавшие на долю этих моряков, среди которых есть британцы, эстонцы, индийцы и украинцы, достигли кульминации 11 января этого года — индийский суд приговорил их к пяти годам лишения свободы. Хотя до этого, в 2014 году экипажу вынесли оправдательный приговор, однако его оспорили и в итоге моряков и охранников осудили.
Уилл Уотсон (Will Watson), бывший на момент ареста судна президентом частной охранной фирмы “AdvanFort”, которой принадлежит «Seaman Guard Ohio», утверждал, что компания на абсолютно законных основаниях приобрела и зарегистрировала оружие, перевозившееся на борту судна, оно предназначалось для защиты от пиратов. После этого инцидента некоторые морские охранные фирмы заявили о том, что считают этот прецедент прямым указанием на то, что «их сектор ведёт гонку по нисходящей», поскольку количество пиратских нападений неуклонно сокращается, а количество компаний, предоставляющих услуги вооружённой охраны торговым судам, растёт. «По моему мнению, эти 35 человек, к огромному сожалению, не знали о далеко идущих последствиях, которые возможны в деятельности этой компании», - сказал Кевин Доэрти, основавший в 2005 году одну из первых частных морских охранных фирм «Nexus Consulting Group». “Характерная особенность нашей сферы деятельности заключается в том, что люди в ней должны принимать фатальные решения, основываясь на сотнях законов разных стран, это чрезвычайно трудно — лавировать среди всего этого многообразия юридических тонкостей», - добавил он. Алан Оширак, Президент “Oshirak Group International”, считает, что инциденты, подобные тому, что произошел с «Seaman Guard Ohio», имеют потенциал для роста в таких регионах, как Юго-Восточная Азия, где сейчас остро реагируют на всё, что связано с незаконным пересечением государственных границ, в том числе морских. «Чтобы не играть в эти игры и не заставлять играть в них моряков, во многих странах сейчас всё чаще вместо того, чтобы пользоваться услугами международных компаний, берут на борт охранников, являющихся гражданами этой страны. Они регистрируются как члены экипажа, оружие помещают на борт и выгружают с судна в пункте первоначальной посадки на судно, и тогда у вас нет головной боли, связанной с получением дипломатических разрешений и с необходимостью переносить оружие- туда-сюда, а международным частным охранным морским компаниям приходится проходить через все эти процедуры», - объяснил г-н Оширак в интервью «IHS Fairplay».
Пока частные морские охранные борются с меняющейся логистикой оказания антипиратской помощи судовладельцам, морякам иногда приходится принимать на себя удары от последствий этой борьбы. «Их приговорили к тюремным срокам за, якобы, хранение оружия, которое они и в руках то не держали. Как можно на пять лет посадить в тюрьму судового повара за хранение оружия, если единственное, с чем он имел дело на борту, так это с кастрюлями и сковородками? Это несправедливо», - заключил г-н Хайндел.
Fairplay.ihs.com
СУДОВЛАДЕЛЕЦ «TOTE» И СЕМЬИ ДЕСЯТИ ПОГИБШИХ В АВАРИИ “EL FARO” МОРЯКОВ ДОСТИГЛИ МИРОВОГО СОГЛАШЕНИЯ
Семьи десяти членов экипажа, погибших вместе с затонувшим в прошлом году у берегов Багамских островов американским грузовым судном «El Faro» согласились на компенсацию по 500 тыс. долларов каждому. Данные выплаты являются частью мирового соглашения, достигнутого по искам против судовладельца «Tote Maritime Puerto Rico». Мировое соглашение достигнуто с семьями капитана судна, пяти польских членов экипажа и четырёх других. «С момента гибели «El Faro» мы оказываем всяческую поддержку семьям тех, кто находился на его борту/ Важной частью этой поддержки стало заключение честных мирных соглашений – без проволочек — с теми, кто выбрал этот путь урегулирования исков. Мы можем подтвердить, что договорились о финансовой стороне дела с семьями 10 погибших членов экипажа в рамках беспристрастной процедуры посредничества. Мы хотим подчеркнуть, что мы будет продолжать поддерживать семьи всех погибших», - говорится в заявлении официальных лиц компании «Tote Maritime Puerto Rico». Адвокаты судовладельца заявили, что достигнутые мирные соглашения являются «полным и окончательным» урегулированием поданных исков. Адвокаты нескольких семей других погибших в этой же трагедии отмечают, что не закончили своих попыток добиться компенсаций.
Напомним, судно «El Faro» пропало во время урагана Хоакин близ острова Крукед-Айленд, последние данные о местоположении судна были получены 1 октября. 24-метровое грузовое судно, на борту которого находились 33 члена экипажа (из них 28 человек - граждане США), двигалось из Флориды в Пуэрто-Рико. Связь с судном была потеряна, когда оно находилось рядом с Багамскими островами, во время последнего сеанса связи экипаж корабля сообщил, что у судна отказали двигатели, оно набрало воду и накренилось.
Тим Нолан, глава компании «TOTE Maritime Puerto Rico», которой принадлежит судно, сообщил, что Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB, National Transportation Safety Board) и Береговая охрана США уже начали расследование аварии. Отмечается, что официальное расследование причин происшествия займет немало времени, доклады будут получены не ранее, чем через год. Однако основные выводы, не вдаваясь в детали, можно сделать уже сейчас. Ник Маводонес, представитель Casco Bay Lines в Портленде, немало работавший с капитаном «El Faro», сообщил, что Майкл Дэвидсон был опытным моряком, относящимся серьезно к своей работе в качестве капитана, он всегда обращал внимание на детали. Его коллеги недоумевают, чем было вызвано решение вести судно в ураган Хоаким. Эксперты отмечают несоблюдение объективной оценки рисков, связанных с ураганами. Представители владельца и оператора судна утверждают, что «El Faro» был отправлен звуковой план во избежание шторма. Многие участник отрасли заявили, что гибель «El Faro» обнаружила иллюзию контроля - было принято решение вопреки всем предписаниям. Фил Грин из Tote Maritime сообщил, что к трагедии привела потеря мощности судна. «El Faro» должен был соблюдать код ISM (International Safety Management), на судне должна быть система управления безопасностью Safety Management System (SMS). Расследование покажет, что система управления безопасностью Tote включает планы и процедуры, которые следует проводить в случае потери тяги. К тому же эксперты отметили, что в случае с «El Faro» вторичными вопросами, которые постоянно обсуждаются в морском судоходстве, являются вопросы об открытых и закрытых спасательных шлюпках, возрасте судна и его техническом обслуживании, а также об EPIRB (электронный маяк, подающий сигнал о помощи).
В начале января главный следователь NTSB Том Рот-Роффи заявил, что агентство, возможно, продолжит поиски «черного ящика» (VDR - регистратор данных рейса), которые были приостановлены в ноябре.
По материалам Maritime-executive.com
КОНФЛИКТ С ЭКИПАЖЕМ «PORTLAND» «ЗАКИПАЕТ», ПОКА АВСТРАЛИЙСКИЕ ПРОФСОЮЗЫ И ПРАВИТЕЛЬСТВО ВЕДУТ БОРЬБУ
Морской профсоюз Австралии (MUA) ни на шаг не отступает от своей позиции, которая состоит в том, что в каботажных морских перевозках Австралии должны быть заняты исключительно австралийские моряки.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Очередной раунд ожесточённого противостояния между коалиционным правительством Малкольма Тернбулла (премьер-министр Австралии с сентября 2015 года) и профсоюзами Австралии - «дело» о замене австралийских моряков иностранными под предлогом утилизации старого балкера “Portland”, работавшего в каботаже.
Два месяца прошло с тех пор, как австралийский экипаж балкера “Portland” (флаг Австралии, 1998 год постройки, 36600 dwt) был уволен их работодателем, одной из крупнейших в мире металлургических компаний «Alcoa», а на замену ему и судну решено было взять два других судна - «Strategic Alliance» (39500 dwt/2014) и «Greenery Sea» (35000 dwt/2012), укомплектованные более дешевой рабочей силой — китайскими моряками.
Стоит отметить, что “Portland” перевозил алюминий из Западной Австралии в Портленд под флагом Австралии в течение 27 лет — со дня своей постройки. Экипаж балкера, узнав об увольнении, захватил контроль над судном и отказался вести его в Сингапур, где его планировалось утилизировать. В Морском Профсоюзе Австралии эти действия моряков называют не иначе как «борьбой за свои рабочие места». Как уже известно, ночью 13 января группа из примерно 30 вооружённых людей ворвалась на судно “Portland” и силой заставила остававшихся на борту моряков покинуть судно. После этого судно под управлением иностранного экипажа направилось в Сингапур. В MUA утверждают, что этим китайским морякам платят не больше 2 долларов в час. MUA получила широкую поддержку ITF, членской организацией которой она является, а также многих других морских профсоюзов по всему миру. Тем не менее, «Alcoa» получила временное разрешение на использование иностранного экипажа в австралийских каботажных морских перевозках.
Этот случай — лишь вершина айсберга масштабной борьбы правительства Тернбулла против той власти и влияния в вопросах трудовых отношений, которыми обладают сегодня профсоюзы Австралии. Тернбулл заявил, что будет продвигать два законопроекта, направленных на сокращение полномочий профсоюзов. Федеральный суд нанес удар по позициям MUA, когда отказал в требовании профсоюза отозвать у Alcoa разрешение на использование иностранной рабочей силы в каботажных перевозках. Однако вскоре после этого профсоюз заработал «очко» за победу — Австралийский Сенат вынес постановление против отмены требования комплектовать австралийские каботажные суда австралийскими экипажами. За эту отмену ратовала правительственная коалиция Тернбулла – в рамках своей обширной программы по дерегулированию, которая грозит полной отменой требований, предъявляемых к комплектованию австралийских судов, занятых в каботажных перевозках в Австралии. Пока что Австралийский Сенат заблокировал программу дерегулирования, так как по оценкам самого правительство, в итоге это привело бы к потере более 1000 рабочих мест для австралийских моряков. Давление на профсоюзы со стороны правительства возросло после Нового Года, когда был опубликован критический отчёт Королевской Комиссии о деятельности профсоюзов в стране в рамках расследования, инициированного предшественником Тернбулла, Тони Эбботом. Ирония в том, что, в докладе Королевской Комиссии утверждается, что официальные лица MUA в Западной Австралии договорились с оффшорными компаниями, использующими труд иностранных моряков на своих нефтепромысловых объектах, не подрывать их работу забастовками в обмен на деньги на обучение моряков. Нуждаясь для победы в дополнительных силах, MUA ведёт переговоры об объединении с одним из самых влиятельных и «боевых» в стране профсоюзов - Construction, Forestry, Mining and Energy Union (CFMEU). Соглашение о слиянии может быть достигнуто в этом году, и тогда в Австралии появится наимощнейший профсоюз, который представит серьезную угрозу планам Тернбулла по сокращению влияния трейд-юнионистов.
Tradewindsnews.com
НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ С МОРЯКОМ «HYUNDAI DUNGJIN» В АВСТРАЛИЙСКОМ ПОРТУ ПРОИЗОШЕЛ ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЙ ПРАВИЛ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
Компания “Rio Tinto” запретила использовать веревочные лестницы при проведении драфт-сюрвея (определение веса груза по осадке судна — примеч. КРОУ ЦИА) на её терминалах в Австралии после расследования несчастного случая в порту Валькотт (Пилбара, Австралия) в июле 2015 года, когда моряк упал за борт судна “Hyundai Dungjin”.
Австралийское бюро по безопасности на транспорте (ATSB), проводившее расследование гибели моряка, опубликовало отчёт на прошлой неделе. Следователи пришли к выводу, что трагедия произошла из-за нарушения системы управления безопасностью на борту судна.
Обстоятельства происшествия таковы: когда второй помощник капитана, еще до рассвета 10 июля стал спускаться по лестнице, чтобы проверить осадку, судно стояло у причала и находилось на завершающем этапе погрузки железной руды. Моряк стал звать на помощь, однако не удержался на лестнице и упал за борт. Подоспевшие на помощь члены экипажа бросили ему спасательный круг, но помощник капитана не смог до него добраться из-за больших волн высотой около 1,4 метра. Тогда матрос 1 класса спустился по лестнице и попытался поплыть на помощь второму помощнику, однако он тоже не мог справиться с бушующим морем и вынужден был вернуться к лестнице. Позже этого моряка госпитализировали с диагнозом переохлаждение. «К счастью, его импульсивный поступок, который он предпринял из самых лучших намерений — спасти товарища, не закончился ещё одной трагедией», - говорится в отчёте ATSB. Третий помощник капитана поднял тревогу, потом спустился вниз и каким-то образом сумел вытащить тонущего второго помощника на безопасное место. Он стал предпринимать реанимационные действия, делать искусственное дыхание, но вернуть к жизни второго помощника не удалось. Команда спасателей терминала прибыла на судно вскоре после этого и констатировала смерть моряка.
В отчёте о расследовании говорится, что экипаж судна закрепил веревочную лестницу наоборот, а второй помощник — крупный мужчина не удержался на ней, так как алюминиевые ступеньки располагались не так, как нужно, они представляли собой неровную поверхность, на которой было трудно устоять, и держаться за них тоже было неудобно. Также, в отчёте указывается на то, что рядом с лестницей не было спасательных средств для помощи оказавшимся за бортом людям, таких, как спасательный круг с фонарем и веревкой. Прибывший на место происшествия полицейский указал на то, что погибший был мужчиной крупного телосложения с избыточным весом, что вообще ставит под сомнение его физическую способность выполнить подобное задание. Компания «Toyo Sangyo Company», в управлении которой находилось судно “Hyundai Dungjin”, после этого происшествия провела проверки системы управления судовой безопасностью на всех своих судах и распространила предупредительную информацию среди всех своих судов. Компания «Rio Tinto Iron Ore» пересмотрела требования безопасности к процедуре драфт-сюрвея, запретив в своих портах спускаться по веревочной лестнице, чтобы прочитать грузовую марку. Теперь для выполнения этой задачи требуется применять манометр.
Fairplay.ihs.com
ЮРИДИЧЕСКУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ КАПИТАНА НЕОБХОДИМО ИЗМЕНИТЬ, СЧИТАЕТ ГЛАВА «ТРАНЗАС», ГОСПОДИН КОУЛЗ
Генеральный директор компании «Транзас» Фрэнк Коулз считает "безумием" то, что вся ответственность по-прежнему лежит на капитане судна, хотя условия эксплуатации судов изменились. Выступая на конференции «Transas Simulator User Conference» в Сингапуре, Коулз отметил, что роль капитана и влияние берегового офиса, безусловно, изменились. "Если внимательнее присмотреться к условиям навигации и эксплуатации современных судов и проанализировать отношение к людям, которые вовлечены в эту работу, то мы, возможно, увидим, в чём состоит это безумие. Мы продолжаем возлагать ответственность на капитана и его слово до сих пор воспринимается как закон, но обстановка изменилась", - заявил Коулз. Коулз, который занимает пост руководителя «Транзас» всего четыре месяца, выделил два критических фактора: рабочая среда и отношение, особенно к процессу принятия решений.
Что касается рабочей среды, то он отметил, что груз обязанностей, которые должен выполнять судовой офицер, всегда был и остаётся непомерным, и до сих пор ничего не изменилось с точки зрения уровня его ответственности или стиля управления. Изменения были другие: ввели ECDIS, электронную навигацию, более быстрые и дешевые способы коммуникации и дополнительную документацию. "Тогда у меня один вопрос, который, я думаю, нуждается в серьезном и тщательном переосмыслении. Традиционная иерархическая структура на борту, а также между судном и берегом. Её продолжают применять в процессе эксплуатации судна, а также в качестве предлога привлечения моряков к уголовной ответственности. Кажется, это анахронизм, ведь мы ведём речь о современном судоходстве", - сказал он.
Со своей стороны он заявил, что видит возможность частично исправить ситуацию с помощью создания совместимой программной экосистемы для интегрированных решений - Transas Harmonized Eco-System of Integrated Solutions. Речь идёт о создании среды, облака, сообщества, назовите, как хотите, с которым будет соединено судно, а также отделы технической эксплуатации флота, учебные заведения (центры, колледжи по всему миру), а также надлежащим образом выстроенная система управления движением судов. Система будет совместимой, и интегрированные в неё отдельные блоки смогут «общаться» между собой. Коулз признал, что найдутся те, кто будет противостоять такой концепции.
(читайте также «НОВЫЙ ГЛАВА «ТРАНЗАС» СОБИРАЕТСЯ «ВСТРЯХНУТЬ» РЫНОК»)
Также, он сказал, что конечно, вопрос юридической ответственности требует пересмотра, в том числе для надлежащего совместного управления ресурсами. В некоторых случаях береговой офис навязывает свои мнения капитанам. Большинство не имеют ни инструментов, ни соответствующей подготовки, чтобы выполнять их должным образом".
Изменение подхода к разделению ответственности снова переводит нас в правовую плоскость. "Наше предложение (речь идёт об экосистеме) подразумевает, что отношения и подходы нужно менять, и юридическая ответственность должна распределяться с учётом реалий процесса эксплуатации. Закон не должен контролировать управление кораблем, но соответствовать повседневной практике эксплуатации", - пояснил он. Отвечая на вопрос Seatrade Maritime News, изменится ли юридическая ответственность, Коулз ответил: "Я думаю, это придётся сделать".
seatrade-global.com
СУДОХОДСТВО
ПАДЕНИЕ ФРАХТОВЫХ СТАВОК ДО РЕКОРДНОГО МИНИМУМА: ГЛОБАЛЬНЫЙ КРИЗИС НЕ ЗА ГОРАМИ?
Мировая экономика оказалась в опасности: Балтийский фрахтовый индекс (BDI), - показатель состояния международного рынка перевозки грузов, - впервые упал до максимально низкого значения.
Общеизвестно, что накануне крупнейших экономических кризисов, среди которых крах Интернет-компаний в 2000 году и великая рецессия 2008, наблюдался обвал индекса. Так о чём же нам говорит недавнее падение BDI?
Что такое BDI?
Балтийский фрахтовый индекс - это среднее значение ставок, оплачиваемых за перемещение морем таких навалочных грузов, как уголь, цемент, железная руда, удобрения и зерновые. Сюда не входит сырая нефть. Информация о фрахтовых ставках на крупных торговых маршрутах ежедневно передается судовыми брокерами на Балтийскую фондовую биржу, расположенную в Лондоне. Весь объём сведений объединяется и на этой основе в будние дни рассчитывается показатель BDI. В широком смысле, снижение BDI может случиться по двум причинам: ослабление спроса на суда и замедление темпов международной торговли. Однако краткосрочное падение индекса происходит только по второй причине, поскольку предложение судов не может резко пойти вверх, так как на постройку нового тоннажа требуется не меньше двух лет. Навалочный груз — это сырье, следовательно. спрос на его транспортировку является индикатором того, какой объём производства планируется в будущем. Данное условие дает общее представление о перспективе экономического роста. BDI - это среднее значение фрахтовых ставок на перевозку сырья морем. Кроме того, 90% мировых перевозок приходится на морской транспорт и, таким образом, падение индекса не есть хороший признак для мировой экономики. Ввиду отсутствия чётких прогнозов о спросе на морские перевозки, к значению BDI следует отнестись серьёзно. Все существующие контракты на перемещение фактических грузов не гарантируют повышения или снижения ставок, что позволяет BDI продемонстрировать изменения в «реальной» экономике, в противовес финансовым рынкам, где краткосрочные изменения обычно не имеют отношения к существенным и фактическим экономическим переменам. На 13 января 2016года индекс впервые упал до самого низкого значения, до 394 пунктов. Затем, 14 января, он потерял ещё и достиг отметки в 383 пункта. Для примера, в августе 2015 года BDI равнялся 1222. До рецессии 2008 года он составлял 10000 пунктов. Начиная с 1-ого января 2016 года, индекс потерял почти одну пятую своего значения. За последние 5 лет в изменении значения BDI наблюдается одна общая тенденция: в январе он падает с максимального значения, достигнутого в сентябре или октябре предыдущего года. Несмотря на то, что такая картина будет прослеживаться на протяжении всего наступившего года, максимальное значение индекса было намного ниже, и в результате, после январского падения, BDI за всё время достиг наименьшего значения.
Причины падения.
Согласно некоторым отчётам, одной из причин потери позиций BDI стал фактический коллапс грузовых перевозок на севере Атлантического океана. На 8-ое января в этом направлении не было ни одного грузового судна. По сообщениям, крупные судоходные компании направляют свои суда на якорную стоянку или же, в противном случае, они будут для них убыточны. Это означает, что промышленники хотят платить меньше за транспортировку своего сырья морем, что, вероятно, является следствием замедления темпов развития глобальной экономики. На фоне ослабления покупательской активности и снижения объемов производства, спрос на сырьё сокращается и это замедление, в конечном счёте, коснулось перевозчиков. В исследовании популярного финансового блока «ZeroHedge» приводятся сведения о материально-производственных запасах и их продажах на территории США. Соотношение запасов к продажам демонстрирует, какое количество товара имеется в запасе у розничных торговцев в расчёте на каждый доллар реализованного товара. В целом, причин падения BDI может быть только две: снижение спроса на суда и замедление темпов международной торговли.
Предвестники беды.
Итак, подаёт ли индекс BDI признаки надвигающегося кризиса? Хотя экономический кризис ведёт к падению BDI, но на практике это не всегда так, сообщил исполнительный директор крупного финансового и консалтингового агентства Индии. «Ввиду потери индексом своих позиций по причине замедления экономического роста, сделки на аренду судов дальнего плавания аннулируются. Иными словами, снижение BDI может случиться по причине нарушения спроса», - заявил представитель агентства, пожелавший остаться неизвестным. Из Китая, чья экономика зависит от экспортно-импортных перевозок стоимостью $4трлн, пришла масса плохих новостей. В 2015 году импорт Китая сократился на 13%, тогда как экспорт на 2%. Объем ввоза в страну угля и железной руды - компонентов BDI - за последние 10 лет впервые пошёл вниз. Зафиксировано замедление в производства стали. По всей видимости, резкое падение экспорта из Китая произошло из-за слабого спроса со стороны США и стран Евросоюза. Мировые цены на товары также снижались, стесняя в средствах горнодобывающие предприятия. Цена на медь, как и на алюминий, цинк и олово, а также на сельскохозяйственные товары, среди которых пшеница, кукуруза и соевые, достигли исторического минимума. Возможно слишком поспешно называть всё вышеперечисленное признаками приближающейся депрессии, но абсолютно очевидно, что это приведет к падению спроса на морские перевозки.
«Hellenicshippingnews.com»
В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ «RINA» ПРИСТУПИТ К ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЮ ТОРГОВОГО ФЛОТА ИРАНА
В ближайшие несколько недель итальянское классификационное общество «RINA» планирует приступить к оценке безопасности и экологических стандартов иранского флота, в том числе нефтетанкеров. Об этом сообщило классификационное общество, опережающее своих конкурентов по мере усиления делового интереса к Ирану.
Без проверки со стороны таких организаций, как «RINA», суда не могут заходить в международные порты или иметь страховое покрытие. По информации «RINA», во второй половине января ею было подписано соглашение с иранским классификационным обществом «Asia Classification Society», разрешающее итальянской группе оказывать услуги по освидетельствованию тоннажа судоходных фирм Ирана. В рамках национального законодательства ближневосточного государства, участники международного рынка должны сотрудничать с местными компаниями при страховании судов, находящихся под флагом Ирана. «Мы надеемся, что максимум в течение одного месяца под нашим классом окажутся уже первые суда», - отметил в беседе с агентством «Reuters» 18 января Паоло Моретти (Paolo Moretti), директор морского подразделения «RINA». По его словам регистр готов предоставить свои услуги ведущему танкерному оператору Ирана «NITC», а также лидеру в области контейнерных и грузовых перевозок «IRISL». Подавляющая доля флота «IRISL» находится под национальным флагом. «Чтобы иметь возможность приступить к освидетельствованию флота (двух названных компаний), нам следовало заключить соответствующее соглашение с одним или двумя национальными классификационными обществами», - Моретти. Ядерная сделка между мировыми державами и Ираном, известная как «P5+1», привела к снятию с Тегерана в субботу, 15 января, запрета на поставки нефти на международные рынки, а также отмены ограничений для банковского сектора, страхования и морских перевозок. Обеспечение международного страхового покрытия и восстановление отношений с международной банковской системой станет ключом к определению того, насколько быстро Иран сможет нарастить экспорт нефти и вновь включиться в иностранный судоходный сектор. После введения жёстких санкций в отношении Ирана в 2012 году, классификационные общества разорвали отношения с Тегераном. Британский «Lloyd’s Register» в понедельник, 17 января, сообщил о работе над восстановлением своих услуг в ближневосточном государстве. «DNV GL» со штаб-квартирой в Норвегии информировал о рассмотрении вопроса о «возвращении на иранский рынок». Французский «Bureau Veritas» намерен оказать иранским судовладельцам «полную поддержку и содействие в их возвращении на мировой рынок», при этом французское бюро не раскрыло подробную информацию о своих планах. Как указал Моретти, «RINA», в отличие от других классификационных обществ, ранее не сотрудничала с Ираном, добавив, что выстраивание отношений с иранскими судоходными компаниями шло «довольно быстрыми темпами». «”RINA” была не единственной компанией, которая покинула Иран. Мы начинаем всё с начала», -Моретти. «”RINA” и Иран ориентированы не только на сфере морских перевозок, но и на нефтегазовой, энергетической областях, производстве электроэнергии, инфраструктуре», - Моретти. Как ожидается, зарубежные владельцы нефтетанкеров, из-за осмотрительности страховщиков, не будут торопиться с возвращением на иранский рынок и это несмотря на снятие большинства санкций. Их действия вынуждают игроков судоходной индустрии не наращивать объем перевозимых грузов настолько быстро, как хотелось бы Тегерану.
«Reuters», «Hellenicshippingnews.com»
В 2016 ГОДУ ТЕМПЫ РОСТА КОНТЕЙНЕРНОГО ФЛОТА БУДУТ САМЫМИ НИЗКИМИ
Согласно прогнозам, в 2016 году вместимость глобального контейнерного флота увеличится всего на 4,6%. Причина кроется в поставках на рынок меньшего количества новостроев и роста уровня отправки тоннажа на скрап. В общем, замедление темпов поставки новых судов и предполагаемый рост количества контейнеровозов, проданных на утилизацию, как считается, сдержит в 2016 году чистый рост флота и эта цифра не превысит отметки в 1 млн TEU. В процентном отношении текущий прирост флота, когда-либо зарегистрированный на мировом контейнерном рынке, будет самым низким. В результате падения значения коэффициента ниже ранее зарегистрированного в 2009 году минимального ежегодного прироста флота в 5,5%, текущее значение показателя будет находиться намного ниже совокупного среднегодового прироста флота в 10,3%, зафиксированного в 1990 году. С учётом возможного переноса сроков поставки новых судов, в 2016 году заказчикам будет передано, как ожидается, 1,25 млн TEU, хотя в 2015г. эта цифра равнялась 1,72 млн TEU. Приведённые данные неокончательны. Они могут упасть ещё ниже, если в этом году по-прежнему будет слабый рыночный спрос на контейнеровозы. Поводом для переноса судовладельцами срока поставки части судов из своего портфеля заказов может стать непрерывное сокращение рыночного спроса, тогда как незначительный объем заказов, размещённый на верфях, испытывающих финансовые проблемы, будет вовсе аннулирован. Как считается, через утилизацию и другие способы с рынка будет выведен порядка 350000 TEU, что подтолкнёт судовладельцев к списанию устаревших судов. Число судов, проданных на скрап, в декабре прошлого года пошло вверх: только за один месяц для этих целей было реализовано 15 объектов общей вместимостью 51000 TEU. Эти суда составляют свыше четверти из 192000TEU, направленных в прошлом году на слом. В наступившем году средний возраст судов, переданных на скрап, будет сравнительно молодыми.
«Hellenicshippingnews.com»
БИМКО ПРИЗЫВАЕТ ГОТОВИТЬСЯ К ОЧЕРЕДНОМУ ТЯЖЁЛОМУ ГОДУ
Балтийский и международный морской совет (БИМКО) предупреждает, что начавшийся год будет представлять большие трудности для мировой экономики в целом, а значит и для морской отрасли в частности.
Всё внимание по-прежнему сосредоточено на Китае, поскольку вокруг развития этой второй по величине в мире экономики складывается много неясностей, считает Питер Сэнд (Peter Sand), главный аналитик БИМКО. «МВФ недавно пересмотрел свой прогноз на 2016 и 2017 год — понизив его на 0,2% на каждый год, что больше соответствует ранее высказанному БИМКО мнению о том, что эти периоды будут гораздо более сложными с точки зрения роста экономики, чем многие предполагают.
Снятие санкций с Ирана и его активное возвращение в судоходную отрасль многие расценивают как благоприятный фактор. Однако для того, чтобы положительный эффект от возвращения Ирана в отрасль стал заметен во всех секторах, необходимы крупномасштабные инвестиции.
В общем, по словам Сэнда, краткосрочные прогнозы экономистов варьируются от относительно спокойных до предупреждений о новом финансовом кризисе. Кроме политики, на течение экономической жизни мира и отдельных стран могут оказать влияние изменения в ценах на товары и в структуре экономики. Так, падение цен на нефть значительно сократили доходы многих арабских стран, а в Саудовской Аравии образовавшийся дефицит бюджета заставил правительство искать новые пути управления экономикой. Многие страны, экспортирующие товарно-сырьевую продукцию, сталкиваются с такими же проблемами. По оценкам МВФ, большинство развитых стран увеличат свой вклад в мировой ВВП в период с 2015 по 2018 гг., чего нельзя сказать о странах-экспортерах товарно-сырьевой продукции, которые страдают о низких цен на эту продукцию.
Fairplay.ihs.com
ПРИТОК НОВЫХ СУДОВ МОЖЕТ УСИЛИТЬ ТАНКЕРНЫЙ ФЛОТ
В ближайшие 18 месяцев танкерный флот пополнится большим количеством новых судов. И это является причиной беспокойства некоторых компаний - танкерных владельцев, заявил в интервью “Shipping Watch” генеральный директор шведской «Stena Bulk» Эрик Ханелл (Erik Hanell). Также, он сказал, что в ближайшие годы компания была бы рада новым партнерам. Так, на протяжении многих лет «Stena Bulk» пытается осуществить план по расширению до 30 единиц флота суэцмаксов “Stena Sonangol” - совместной с ангольским государственным нефтяным предприятием “Sonangol” компанией. Пока эти планы осуществить не удавалось, однако в этом году Stena рассчитывает на успех. «Времена изменились, пришло время находить новых партнеров. У нас отличные финансовые и эксплуатационные показатели, и, если сравнивать с нашими собственными результатами прошлых лет, то сейчас мы переживаем один из самых успешных с точки зрения рентабельности периодов. Я убежден, что очень скоро мы увеличим наш флот благодаря новым партнерским отношениям», - отметил Ханелл.
Еще одним фактором, который, по мнению Ханелла, будет способствовать претворению в жизнь его ожиданий, является большое количество новых танкеров, особенно VLCC, которые обещают заполонить рынок в самые ближайшие годы. Он признал, что в 2015 году рынок морских перевозок VLCC был очень «интересным», в отдельные периоды фрахтовые ставки достигали 100 000 долларов в день. «Однако существует обеспокоенность тем, что слишком много новых судов появится на рынке. На сегодняшний день мировой портфель заказов составляет примерно 20%, и большинство этих судов сойдут со стапелей в ближайшие полтора года. Будет ли это слишком много или нет, зависит от спроса на перевозки, однако учитывая прогнозируемый рост потребления нефти на 1,5-2,0%, я считаю, что сектор ждёт явный переизбыток тоннажа. 2015 год был очень удачным, а вот 2017 год у многих вызывает беспокойство. Люди начнут осознавать, что объединить силы с партнёром - это хорошая идея. Настанет очень благоприятный момент для объединений. Мелкие судовладельцы могут очень быстро потерять свою долю рынка, если его резко начнёт бросать вверх-вниз. А будучи в связке с партнером или даже партнерами, вы никогда не упустите свой рынок», - объяснил Хенелл.
shippingwatch.com
НЕЗАМЕНИМЫЙ Я
Достаточно ли сделать акцент на незаменимости этой важнейшей отрасли, чтобы способствовать более позитивному настрою общества по отношению к морскому сообществу? На этот вопрос попытался ответить Майкл Грей (Michael Grey).
Надеюсь, Вас наполнила должным энтузиазмом объявленная Международной морской организацией (ИМО) тема Всемирного дня моря в 2016 году - «Судоходство: незаменимо для мирового сообщества». Именно эта тема станет приоритетной в течение всего года для деятельности ИМО и всего морского сообщества.
Для тех, кто так или иначе в профессиональном плане связан с морской отраслью, это заявление — очевидная истина. Однако, разумеется, большинство людей не настолько хорошо осведомлены, и им необходимо регулярно напоминать, что их благополучие зависит от 50 тысяч торговых судов, которые неделями «слоняются» далеко за горизонтом, чтобы поддерживать привычный уровень жизни мирового сообщества. Мы можем надеяться, что этот посыл воспримут как сигнал к защите судоходной отрасли от тех, кто предпочитает изображать её как отрасль, основной функцией которой является загрязнение окружающей среды, а её участников - как заядлых манипуляторов статистическими данными. Пора уже как-то донести до сознания людей то, насколько сильно они на самом деле зависят от судов, которые они почти никогда не видят, и ещё реже задумываются.
ИМО эмоционально распространяется о безопасности, эффективности и экологичности современной судоходной отрасли. Надо надеяться, что этот год не принесет нам очередной морской катастрофы, и то доверие, которое постепенно завоевывает судоходство у ярых защитников окружающей среды, не будет потеряно.
Говоря о судоходной отрасли, я бы еще применил эпитет «продуктивная», чтобы подчеркнуть тот факт, что ежегодно горстка людей перемещает миллиарды тонн грузов. Но достаточно ли действительно сделать акцент на незаменимости этой важнейшей отрасли, чтобы способствовать более позитивному настрою общества по отношению к морскому сообществу? Если большинство людей воспринимают судоходство и результаты его деятельности как нечто само собой разумеющееся, и это в том случае, если кто-то из них вообще задумывается над этим, то как же мы сумеем вызвать большее понимание и симпатию к судоходной отрасли? Если провести аналогию с коммунальными службами, то все мы прекрасно осознаём, как они важны нам для нашей повседневной жизни, однако это не мешает нам думать о них в исключительно негативном ключе и приходить в ярость каждый раз, когда нам приходят счета за их услуги.
Местничковость
Почему то так сложилось, что если мы знаем, что управление теми или иными коммунальными службами находится в руках иностранных компаний, то мы с ещё большим негодованием и злостью относимся к ним, и даже если они просят за свои услуги более скромные суммы, нам всё равно кажется, что они ущемляют нас гораздо больше, чем их местные предшественники.
Возможно именно в этом и кроется вся суть — в том, что раньше мы, вероятно, более положительно относились к своей отечественной судоходной отрасли, к судам, которые ходили под нашим флагом, с нашими моряками, и возили товары на край земли. Несмотря на все усилия интернационалистов, в нас по-прежнему сильны «местничковые инстинкты», а разорванные связи, ставшие следствием глобализации морской рабочей силы, появлением открытых регистров и интернационализации судоходства, уж точно не способствовали чувству причастности к этой такой важной отрасли.
Посмотрите на исполненные злобы, гневные заголовки, относящиеся к «налогоэффективным» гигантским международным корпорациям, которые теперь в глазах общественности прочно ассоциируются с уклонением от налогов. До судоходных компаний ещё не докатилась эта волна, но это скорее всего только потому, что судоходство пока остаётся «за кадром» для мужчин и женщин на улицах. Можем ли мы быть уверены в том, что отношение к судоходной отрасли поменяется в лучшую сторону, если мы сумеем привлечь к ней внимание? Или же есть смысл сохранить те преимущества, которые мы имеем благодаря тому, что остаемся в тени?
Вы, конечно, можете возразить, что полнейшая беспорядочность, царящая в нашей отрасли и допускающая наводнение рынка таким большим количеством судов, что уже практически невозможно нормально на них зарабатывать, явно не стимулирует позитивное отношение к ней. И что если бы мы смогли каким-то образом коллективно принять решение и воздерживаться от заказов на новые суда до тех пор, пока они действительно не понадобятся, то тогда отношение общества к отрасли было бы более благожелательным. Никаких шансов на то, что подобное сегодня возможно, нет. Сотни пустых судов слоняются в поисках хоть какой-нибудь работы, пусть даже самой дешевой.
И всё-таки стоит поблагодарить ИМО за напоминание о том, что судоходная отрасль действительно незаменима для мирового сообщества, пусть даже никто кроме нас этого не ценит.
Lloydslist.com
СМИ: ИРАН ПЛАНИРУЕТ УЖЕ ЧЕРЕЗ ДВА ГОДА НАЧАТЬ ПОСТАВКИ ГАЗА В ЕВРОПУ
Руководство Ирана в настоящее время находится в поисках новых возможностей для добычи и экспорта природного газа, в том числе и развития технологии по сжижению «голубого топлива», отметил управляющий директор National Iranian Gas Export Co Алиреза Камели в беседе с The Wall Street Journal. По мнению эксперта, Тегеран в течение двух лет намерен начать поставки газа в Европу.
В частности, речь идет о возобновлении работ по проекту Iran LNG. Он был готов на 40% к 2012 году, когда международное сообщество наложило на Исламскую Республику санкции. Чтобы проект был завершен до конца, потребуется примерно от 3 до 4 лет. Кроме того, иранские власти намерены осуществить проект по строительству газопровода в Оман. Эта инициатива может быть реализована уже через два года. Иранская компания также предложила Европе построить плавающие терминалы, предназначенные для сжижения голубого топлива из Ирана. Этот проект находится в стадии обсуждения.
Напомним, 17 января Европа и США отменили санкции, введенные в связи с ядерной программой Ирана. Это произошло после того, как МАГАТЭ подтвердило выполнение Тегераном условий соглашения с ядерной «шестеркой», подписанное летом 2015 года. После этого иранским властям стали доступны замороженные на заграничных счетах порядка $32 млрд. Также в Исламской Республике рассчитывают на порядка $50 млрд зарубежных инвестиций в год. По мнению экспертов, это приведет к росту экономики страны в 2017 году на 5-6%. Отметим, что первой страной, заключившей договор о поставке иранской нефти, стала Греция. Кроме того, президент ИРИ Хасан Роухани на этой неделе отправился в первую за многие годыпоездку в Европу. Накануне он завершил визит в Италии, по результатам которого между странами были подписаны многомиллиардные контракты в области энергетики, судостроения, инноваций и др. В среду Роухани посетит Францию, где проведет переговоры с президентом Франсуа Олландом.
Mir24.tv
РОССИЯ
МНЕНИЕ: ПОРТАЛ «InfraNews» О КОМПЕТЕНЦИИ «McKinsey»
ПОЗОРИЩЕ: МАККИНЗОИДЫ РАЗРАБОТАЮТ КОНЦЕПЦИЮ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ
На днях завершился конкурс «Выполнение научно-исследовательской работы «Разработка концептуальных основ конкурентной модели развития Северного морского пути». Этот конкурс (проводимый Минвостокразвития, Закупка №0122100013515000040) с итоговой ценой в 47 млн.руб. выиграло АНО «Аналитический центр при Правительстве Российской Федерации». Собственно, плюнуть и забыть: заплатили сами себе внутри правительства — можно было бы надеяться, что деньги на родине и останутся.
Но выяснение подробностей привело нас к двум фактам от достоверных источников:
1. В АНО АЦпПРФ нет специалистов по транспорту.
2. Субподрядчиком, на котором отдельно настояли некоторые чиновники — будет McKinsey.
У Маккинзоидов — 5 партнеров, у которых в анамнезе записаны Транспорт\Логистика\Инфраструктура. Двоих, Дарью Борисову и Ермолая Солженицина, мы знаем лично. Как профессионалы в указанной отрасли — оба откровенно слабы. И если Ермолай может тягуче долго описывать различные истории, плюс сказывается регулярное общение с Владимиром Ивановичем, и в целом он производит благоприятное впечатление. Г-жа же Борисова — главный толкач всех контрактов в нашей отрасли — наоборот, пытается производить впечатление о себе, как о резкой и решительной бизнес-вумен, и при этом забывает рассказать, что именно она знает про транспорт.
Так случилось, что в одном замечательном личном споре нам удалось задать с десяток вопросов лично — выяснилось, что схемотехника на высоте (в голове), факты же, процессы, реальные выкладки — zero. Этого у управляющего партнера московского офиса просто нет. И даже опыт общения с сотнями транспортников не помог, видимо, потому, что основная задача — это выколачивание денег из клиентов, составление «почасовых» счетов. А работа скидывается на совсем пустоголовую молодежь.
Собственно — о чем мы? Мы о том, что компании из Чикаго Правительство РФ через свой Аналитический центр доверит создание концепции СМП. Американцы (а у всех партнеров McKinsey — или greencard в кармане, или паспорт гражданина, как у Ермолая) — будут рисовать нашему Минтрансу и Минвостокразвития концепцию СМП. Ничего не смущает? Меня сильно — и проблема даже не в том, что за полярным кругом у нас самая протяженная граница с не самыми добрыми нашими соседями — США и Канадой, и даже не в том, что стыковать СМП придется с деятельностью основной компоненты нашей ядерной триады — Северным Флотом, нет.
Лично меня смущает, что сложную проблему судоходства по СМП, логистики и расчетов приоритетности СМП над другими маршрутами — Правительство РФ доверит тем, кто НИ РАЗУ не выдал достойного материала, который был бы без проблем воплощен, который имел бы соотношение с действительностью хоть бы %% на 30. Доверит тем, кто навалял косяков в московском транспорте, в РЖД, готовится уничтожить (физически) тысячи никарагуанских крестьян, успешно «добил» Трансаэро.
Infranews.ru
ОТСЫРЕВШАЯ БАЛТИКА
Российские порты Балтийского бассейна по итогам 2015 года закрепили тенденцию на сокращение перевалки высокодоходных грузов и рост грузооборота сырьевых. В 2016 году эта тенденция, скорее всего, будет продолжена.
Автор: Виталий Чернов.
Плачь по контейнерам
Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за 2015 год сократился в целом на 16%. При этом наиболее сильно «просел» контейнерооборот – на 27,8% - до 1,71 млн TEUs. Отметим, что Балтийский бассейн является основными контейнерными «воротами» страны. «Просадка» по контейнерным грузам показательна и является следствием глобальных геополитических и экономических процессов. Так как в контейнерах в Россию импортируются товары народного потребления и продовольствие, то спрос на них страдает в первую очередь из-за контрсанкций, девальвации рубля и падения доходов населения. Отметим, что примерно на ту же величину падал контейнерооборот российских портов в кризис 2009 года. Соответственно, также пострадали терминалы, занимавшиеся перевалкой импортных автомобилей на фоне резкого падения авторынка.
Напомним, что на перевалке контейнеров в российских портах Балтийского моря специализируются терминалы «ПКТ», «Петролеспорт», «Усть-Лужский контейнерный терминал», «Моби Дик» (группа Global Ports), «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (группа «Морской порт Санкт-Петербург»), отчасти «Нева-Металл» (группа «Северсталь»), «Юг-2» («Компания Усть-Луга»), «Балтийская стивидорная компания» (Калининград), «Морской рыбный порт» (Санкт-Петербург), «Русмарин Форвардинг» (Санкт-Петербург). Перевалка Ro-Ro грузов осуществляется терминалами «Петролеспорт», «Морской порт Санкт-Петербург», «Морской рыбный порт», «Юг-2» и «Новая Гавань». К этим терминалам в 2015 году добавился аванпорт «Порт Бронка» в Санкт-Петербурге, который в 2016 году выйдет на мощность в 1,4 млн TEUs и 130 тыс. автомобилей в год. Некоторым терминалам помогла контейнеризация грузов. Так, компании «ФосАгро» и «Ультрамар» (крупнейший в России перевозчик минеральных удобрений в контейнерах) создали собственного оператора по перевалке минудобрений с использованием площадки «Юга-2» – компанию «Смарт Балк Терминал». При этом минудобрения складируются в контейнерах, но загрузка на суда все равно ведется насыпным способом. Однако для более ощутимой помощи российским контейнерным терминалам следовало бы попытаться переориентировать на них часть контейнеропотока, идущего в Россию из портов сопредельных государств (порядка 200 тыс. TEUs в год).
Еще один вариант, который может в перспективе помочь российским контейнерным терминалам – попытаться привлечь китайский транзит, добившись ответвления «Шелкового пути» на российскую Балтику. Но это – вопрос неоднозначный и не ближайшей перспективы. Учитывая, что вряд ли цена на нефть существенно вырастет в 2016 году, следует ожидать, что и восстановления контейнерооборота российских терминалов в текущем году мы не увидим. В идеале, конечно, хотелось бы, чтобы рано или поздно наши контейнерные терминалы превратились из импортных в экспортные, но это пока только мечты.
Мутации нефтеналива
Объем перевалки нефтеналивных грузов через российские порты Балтики, в целом, вырос на 6,7% - до 140,7 млн тонн, в том числе перевалка нефти возросла на 9,5% - до 72,7 млн тонн, нефтепродуктов увеличилась на 3,9% - до 68 млн тонн.
Если говорить о нефти, то росту ее перевалки помогло, как ни странно, обрушение цен на мировых рынках. Россия включилась в глобальную ценовую войну, пытаясь сохранить свою долю на рынке. При этом через порт Приморск было экспортировано на 7% больше нефти, чем в 2014 году (45,14 млн тонн), а через порт Усть-Луга прирост грузопотока нефти составил 15% и достиг 26,81 млн тонн. Следует учесть, что по ранее заявленным планам «Транснефти» поток нефти через Приморск не должен далее расти, так как происходит перепрофилирование трубопровода по перекачку дизтоплива класса евро-5.
Что касается Усть-Луги, то здесь перевалка нефти идет через терминал «Невская трубопроводная компания». Проектная мощность терминала составляет 38 млн тонн сырой нефти в год. Соответственно, в случае дальнейшего роста экспорта нефти через Балтийский бассейн можно ожидать, что он будет приходиться главным образом на Усть-Лугу. По нефтепродуктам наблюдается сокращение их перевалки через Большой порт Санкт-Петербург с одновременным ростом в порту Усть-Луга, которая прибавила по нефтепродуктам 19%, выйдя на показатель в 30,5 млн тонн. Это связано, в первую очередь, с развитием терминала «Усть-Луга Ойл», который в 2015 году вышел на полную мощность, достигнув предела пропускной способности в 30 млн тонн в год. В том числе в 2015 году через терминал было экспортировано около 10,7 млн тонн светлых нефтепродуктов, включая 8 млн тонн стабильного газового конденсата (СГК) производства «НОВАТЭК» и 17,5 млн тонн мазута. Таким образом, терминал частично переориентировал на себя объемы мазута, ранее экспортировавшиеся через Санкт-Петербург, где, помимо прочего, в прошлом году не работали рейдовые перевалочные комплексы. Снижению объемов перевалки нефтепродуктов через Санкт-Петербург также способствовали проблемы с речной навигацией. В порту Приморск резкий рост перевалки нефтепродуктов на 29% - до 14,5 млн тонн связан с упомянутым перепрофилированием трубопровода на работу с дизельным топливом. В ушедшем году также наблюдался рост перевалки через порт Высоцкий, где расположен терминал РПК «Высоцк ЛУКОЙЛ-II». В 2016 году грузооборот терминала продолжит расти в связи с тем, что должен заработать трубопровод Приморск-Высоцк, ориентированный на работу с дизельным топливом в объеме до 3 млн тонн в год (с перспективой увеличения до 5 млн тонн в год).
Уголь и все-все-все
Основными терминалами для перевалки угля в Балтийском бассейне является «Ростерминалуголь» (Усть-Луга) и «Порт Высоцкий». Также уголь экспортируются через порты Выборг и Калининград, но в значительно меньших объемах. В целом, объем перевалки угля через порты бассейна вырос на 9% - до 28,18 млн тонн. Рост наблюдался у обоих вышеупомянутых терминалов. Напомним, с августа 2012 года, угольный терминал порта Высоцк начал работу с судами типоразмера Panamax. Развитие в российской Балтике угольных терминалов способствовало переориентации этого вида груза в Россию. К примеру, объем перевалки угля через терминал Baltic Coal в порту Вентспилс (Латвия) сократился на 45% - до 1,9 млн тонн.
Среди других грузов для российской Балтики можно выделить минеральные удобрения. Их грузооборот вырос в целом на 17,1% - до 10,27 млн тонн. Говоря об этом виде груза, следует отметить создание новой стивидорной компании в Усть-Луге – вышеупомянутого терминала «Смарт Балк Терминал», который также забирает грузопоток у портов сопредельных стран (в 2015 году около 1,5 млн тонн). Грузооборот порта Калининград упал на 9% - до 12,7 млн тонн. Этот порт является своего рода заложником географического положения Калининградской области, перевозки в которую и из которой «завязаны» на железнодорожные тарифы Литвы и Беларуси. Власти региона давно лоббируют планы по созданию глубоководного контейнерного порта-хаба в области, способного конкурировать с европейскими гаванями. Однако, в условиях бюджетного дефицита и экономической сомнительности самого этого проекта можно усомниться в том, что он будет реализован.
Говоря в целом, можно отметить, что ситуация в портах Балтики отражает состояние российской экономики – наращивание сырьевого экспорта при падении спроса на импортные товары ввиду снижения покупательской способности населения. В то же время, слабый рубль открывает возможности для инвесторов, имеющих валютные доходы, достаточно дешево инвестировать в развитие инфраструктуры. Главное, чтобы она оказалась востребованной.
Portnews.ru
УПРАВЛЕНИЕ МОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ: КАК ЗАКРЫТЬ ПРОБЕЛЫ В ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВЕ
(выдержки)
В сентябре 2015 года в здании ФГУП «ЦНИИ «Центр» в Москве состоялось совещание членов Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина. Одним из вопросов повестки дня было обсуждение проекта федерального закона об управлении морской деятельностью, который должен восполнить весьма существенный законодательный пробел.
А. Сидоров, спецкор издания "Морские вести России"
Участники заседания обсудили проект федерального закона о государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации, целью которого являются формирование современной системы государственного управления и совершенствование морского потенциала страны. Как было отмечено участниками заседания, законопроект должен стать базовым законодательным актом, обеспечивающим взаимосвязь других федеральных законов, регулирующих отношения в сфере морской деятельности.
С докладом по вопросу о проекте федерального закона о государственном управлении морской деятельностью выступил главнокомандующий ВМФ России, зампредседателя Морской коллегии Виктор Чирков. «Морские вести России» приводят выдержки из его выступления, в котором рассказывается о том, какие задачи решает закон, какие юридические пробелы должно закрыть новое законодательство и какую выгоду должно принести морской отрасли принятие этого закона.
Единого регулирования нет
В настоящее время процессы морской деятельности государства регулируются актами международного морского права, подписанными Россией, 35 федеральными законами (в том числе 5 кодексами), пятью указами президента РФ, 53 постановлениями правительства РФ. В то же время из них к законам, специально посвященным регулированию в области морской деятельности, относятся только семь. В противовес в 77 законодательных актах, не относимых к морскому законодательству, есть моменты, которые регулируют отношения, связанные с отдельными аспектами морской деятельности. Сюда, например, относятся Налоговый и Таможенный кодексы РФ.
В результате такой законодательной недоработки невозможно добиться должной эффективности государственного управления морской деятельностью. Функции госуправления морской деятельностью разбросаны среди целого ряда министерств и ни для одного из них не являются приоритетными.
Хотя в морском законодательстве имеются весьма качественно проработанные законы, в целом оно остается результатом ведомственных отраслевых инициатив и содержащиеся в этих законах значимые положения для управления морской деятельностью целостно не применяются. В результате ни один из существующих органов федеральной власти не обязан и не способен самостоятельно обеспечить сбалансированное развитие всего морского потенциала страны, проведение интегрированной и целесообразной национальной морской политики, осуществление комплексного мониторинга морской деятельности.
Все отмеченные недостатки стали побудительными мотивами для разработки нового федерального закона «О государственном управлении морской деятельностью Российской Федерации». Решение о создании законопроекта вынесено Советом безопасности РФ 9 июня 2010 года. Это решение утверждено президентом России 21 июня 2010 года.
Новый закон
В законопроекте определены и разграничены полномочия субъектов Российской Федерации в сфере управления морской деятельностью, а также определено предназначение координационных и совещательных органов при исполнительных органах власти в сфере управления морской деятельностью на федеральном и региональном уровнях. Данные полномочия в нынешнем законодательстве либо полностью отсутствуют, либо не закреплены явным образом на уровне законов.
Место и роль закона
В соответствии с Классификатором нормативных правовых актов № 511 от 15 марта 2000 г. данный законопроект относится к разделу «Основы государственного управления», подразделу «Общие вопросы государственного управления в сфере экономики, социально-культурного и административно-политического строительства».
В законопроекте нашли отражение и учтены нормы действующих правовых актов, но в то же время новый закон не отменяет и не дублирует действующую нормативно-правовую базу в сфере морской деятельности. Принятие законопроекта не ведет к отмене или подмене действующих законов Российской Федерации, устанавливающих статус морских пространств и правовой режим их использования. Речь идет о регулировании только тех отношений, которые возникают в связи с государственным управлением морской деятельностью России.
Предлагаемый закон обеспечивает реализацию положений новой Морской доктрины РФ, таких как:
- интегральный подход к морской деятельности и ее дифференциация на отдельных направлениях с учетом изменений их приоритетности в зависимости от геополитической ситуации;
- объединение усилий и четкое взаимодействие органов государственной власти, органов местного самоуправления и организаций по реализации целей и задач, определенных Морской доктриной.
Представленный законопроект должен стать базовым законодательным актом, обеспечивающим взаимосвязь правовых норм и гармонизацию всех институциональных законов, а также других федеральных законов, регулирующих отношения в сфере морской деятельности.
Юридические последствия принятия данного закона заключаются в повышении эффективности правового регулирования в области госрегулирования морской деятельности, устранении пробелов и противоречий в действующем законодательстве. Политические последствия принятия закона состоят в повышении международного авторитета России, а главным политическим итогом станет создание целостной системы госуправления морской деятельностью.
Принятие законопроекта потребует внесения определенных изменений в действующие законы и разработку ряда новых нормативных правовых актов, для которых закон о морской деятельности является базовым.
Закон и ныне там
В июле 2015 года закончилась подготовка законопроекта, и в комплекте с сопроводительными документами он был направлен на согласование в заинтересованные федеральные органы исполнительной власти и органы госвласти субъектов Федерации. Одновременно текст законопроекта был размещен на едином портале раскрытия информации, была проведена антикоррупционная экспертиза проекта. Также для повышения объективности оценки проекта текст закона дополнительно разместили на сайте Морской коллегии, и более полугода проходило его обсуждение.
Как отметил Виктор Чирков, процесс согласования так и не закончен, хотя он был начат еще в апреле 2015 г. По состоянию на 25 августа установленные сроки согласования истекли, но поступили ответы только от 28 из 35 органов государственной власти. 19 ведомств документ согласовали, от девяти пришли предложения по доработке. Два федеральных органа власти – Минпромторг и Минэнерго – до сих пор так и не дали своего заключения и замечаний. «Этот факт тоже свидетельствует в поддержку закона, так как отражает отсутствие должной обязательности выполнения решений Морской коллегии некоторыми структурами органов исполнительной власти», – отметил главком ВМФ.
Законопроект должен быть представлен в правительство РФ уже в декабре этого года. «В связи с этим требуется консолидированная конструктивная работа всех заинтересованных органов власти, представители которых являются членами Морской коллегии», – подчеркнул докладчик.
В завершение выступления Виктор Чирков предложил ускорить рассмотрение законопроекта, внести в него полученные предложения и направить текст на повторное согласование. Головному исполнителю – Минобороны России – предложено на завершающем заседании Морской коллегии по итогам 2015 года проинформировать коллегию о готовности законопроекта к представлению в правительство РФ.
Morvesti.ru
ИНТЕРВЬЮ
«МОРСПАССЛУЖБА РОСМОРРЕЧФЛОТА» ВЫПОЛНЯЕТ ВСЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА РОССИИ ПО МЕЖДУНАРОДНЫМ КОНВЕНЦИЯМ
Первый заместитель руководителя ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» Дмитрий Смирнов рассказал в интервью ИАА «ПортНьюс» об итогах аварийно-спасательной деятельности в 2015 году.
- Дмитрий Сергеевич, расскажите, пожалуйста, каков в настоящее время судовой состав флота Морспасслужбы? Ожидаете ли получение новых судов в 2016 году?
- В настоящее время судовой состав Морспасслужбы составляет 134 единицы. Но это лишь 69% от норматива оснащения аварийно-спасательных формирований Росморречфлота, необходимого для решения задач поиска и спасание людей и судов, терпящих бедствие на море, а также ликвидации последствий морских аварий и разливов нефти. В текущем 2016 году мы ожидаем получить от судостроительных предприятий три новых судна, заказы на которые были размещены ранее. Два из них - спасательные катера-бонопостановщики проекта А40-2Б-ЯР строит для Морспасслужбы ОАО «Ярославский судостроительный завод». Еще один буксир с пожарным классом проекта TG-17 изготавливается на мощностях ОАО «Окская судоверфь» в Нижегородской области.
- Раз количество флота не дотягивает до норматива, достаточен ли флот Морспасслужбы для выполнения ваших функций? Какова перспектива его дальнейшего увеличения?
- Российская Федерация в полном объеме выполняет обязательства в соответствии с Международной Конвенцией по поиску и спасению на море. Однако существующий судовой состав для выполнения государственных задач в поисково-спасательных районах Российской Федерации недостаточен. Кроме того, такие суда как буксиры-спасатели проекта 1454 типа «Капитан Беклемишев» (их у нас 5 единиц) или суда снабжения проекта В-92 типа «Капитан Мартышкин» (тоже 5 единиц) находятся в эксплуатации более 25 лет! К ним требуется особое внимание к поддержанию технического состояния, что, в свою очередь, ведет к дополнительному финансированию. Программа развития флота у нас достаточно обширна, однако не на все желаемые суда пока есть деньги. В период 2017-2018 гг. мы планируем дополнительно построить на российских судостроительных предприятиях 9 новых судов.
- Как обстоит дело с обеспечением аварийно-спасательной готовности в Арктике, какие имеются планы расширения деятельности регионах Крайнего Севера?
- В настоящее время для несения аварийно-спасательной готовности в Арктике подготовлено 12 судов. Кроме того, по вопросу оснащенности пунктов передового базирования в Арктической зоне Российской Федерации оборудованием и техникой для ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов Морспасслужбой поданы дополнительные предложения по строительству 17 новых судов. В первую очередь, нам требуется многоцелевое судно обеспечения ледокольного класса, неограниченного района плавания. По подсчетам наших специалистов, автономность такого судна должна достигать 60 суток, а дальность плавания – 10 000 морских миль при максимальной скорости хода 15 узлов. В перечень необходимых для Арктических регионов судов также вошли 4 многоцелевых буксира проекта TG16 и 4 многофункциональных морских водолазных судна проекта SDS08.
Также мы рассматриваем возможность приобретения линейки судов-амфибий. Это 4 амфибии типа ARKTOS Evacuation Craft Towing A, способных передвигаться по воде, льду и по земле. Это судно интересно в комплектации для ликвидации аварийных разливов нефти: с насосом, скимером и емкостями для собранной нефти. При длине судна 15,2 м, ширине 3,9 м, оно способно развивать максимальную скорость хода по земле и по льду до 16 км/ч, по воде – 11 км/ч). Еще нам требуется 4 амфибийных судна на воздушной подушке типа «Ирбис» грузового исполнения.
- Какова ситуация с кадрами в вашей отрасли? Есть ли их дефицит, как, по вашему мнению, можно решить кадровую проблему?
- Дефицита, как такового, на рынке труда плавсостава нет, за исключением электромехаников, дефицит по которым сложился из-за сокращения числа специалистов, выпускаемых учебными заведениями. Соискатели работы приходят к нам сами. Однако они сильно дифференцированы по уровню квалификации и опыту. Естественно, у кандидатов с высокой квалификацией и большим опытом работы, особенно с опытом работы у зарубежных судовладельцев, весьма высокие ожидания по уровню заработной платы, условиям труда, социальным гарантиям. Не всегда наши предложения соответствуют этим ожиданиям.
Хочу отметить, что мы гарантируем высокие стандарты работы нашего персонала, даже с введением в строй новых судов, спроектированных и построенных с использованием наиболее передовых технологий. Все наши специалисты способны выполнять самые сложные задачи, имеют высочайший уровень квалификации и отвечают высоким стандартам нашей отрасли.
- Каковы основные причины происшествий на водном транспорте в 2015 году (устаревшая техника и оборудование, человеческий фактор и т.д.)?
- Аварийность распределяется неравномерно со спадом в летний период и увеличением в осенне-зимний. Из самых крупных аварий на морском транспорте, произошедших в прошлом году, я бы выделил следующие три.
С 1 по 12 апреля 2015 года проводилась операция по поиску и спасанию экипажа большого автономного морозильного траулера (БАТМ) «Дальний Восток» в Охотском море. В результате поисково-спасательной операции спасено 63 человека, 57 тел погибших моряков поднято из воды, 12 человек пропали без вести. Координатором выступал поисково-спасательный отряд (ПСО) морского спасательного координационного подцентра (МСПЦ) Петропавловск-Камчатский.
С 17 по 27 октября 2015 года - операция по поиску и спасанию экипажа самоходного плашкоута «Парамушир» в Охотском море. В результате поисково-спасательной операции спасен 1 человек, 4 человека пропали без вести. Координатор ПСО - МСПЦ Петропавловск-Камчатский.
С 28 ноября 2015 года и по настоящее время продолжается операция по ликвидации последствий аварии танкера «Надежда» на рейде порта Невельск. Общее количество нефтепродуктов, оказавшееся на борту аварийного танкера, включая судовые запасы - 793 тонны. В результате проведения аварийно-спасательных работ с борта аварийного судна нефтепродукты были сняты, загрязнение акватории и береговой полосы ликвидировано.
В 2015 году на судах и объектах морского и внутреннего водного транспорта произошло 12 пожаров и возгораний, в том числе, 9 происшествий на морских судах. В результате пожаров погибло 4 человека и 8 человек пострадало. Ликвидация пожаров проводилась силами экипажей судов с привлечением сил и средств находящихся рядом судов, а также с привлечением береговых пожарных расчетов МЧС России.
Если говорить о причинах техногенных чрезвычайных ситуаций, то стоит вспомнить, что за последние годы в России резко возрос объем добычи, переработки и перевозки нефтяных грузов на море. Это обусловлено расширением разработки континентального шельфа в районе о. Сахалин, российской части Каспийского и Балтийского морей, вводом в действие нефтяных терминалов трубопроводного комплекса в районе порта Новороссийск, Балтийской трубопроводной системы в порту Приморск, распределительно-погрузочного комплекса в порту Высоцк, отгрузочного терминала в порту Де-Кастри. Возрос грузооборот нефтепродуктов через порты Мурманск, Архангельск с восточной части Баренцева и Карского морей. Увеличился объем перевозки нефти морем в Восточной Арктике. Интенсивность судоходства, связанного с перевозкой нефтепродуктов морским транспортом также резко возрастает.
К росту аварийных происшествий приводит эксплуатация «на износ», с нарушением установленных районов плавания морских, прежде всего рыбопромысловых, судов небольших частных компаний.
К сожалению, все выше сказанное свидетельствует о том, что риск аварий и инцидентов на море, в том числе, и вероятность разливов нефти в море, в 2016 году снижаться не будет.
Для совершенствования и развития системы поисково-спасательного обеспечения ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» продолжает отрабатывать действия сил и средств, органов управления, организацию взаимодействия со спасательными службами других ведомств и иностранных государств при поиске и спасании, а также при ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов. В 2015 году проведены 5 международных комплексных и 9 бассейновых учений, в ходе которых совершенствовались навыки аварийно-спасательных формирований по ликвидации чрезвычайных ситуаций в море.
- Планируете ли Вы применять передовые технологии при ликвидации аварийных нефтеразливов, например, выжигание нефтяных пятен на акватории с помощью лазера?
- ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» использует апробированные технологии ликвидации разливов нефти, принятые во всем мире и показавшие на практике свои результаты. Любые передовые технологии, включая метод выжигания нефтяных пятен, требуют длительных исследований научными и научно-производственными учреждениями, целевого финансирования разработки соответствующих методик, закупки оборудования и оснащения им аварийно-спасательного флота. После этого, получив доказанные положительные результаты, можно будет начинать использование данного метода, нарабатывая хорошую морскую практику.
В заключении хотелось бы отметить, что ФБУ «Морская Спасательная Служба Росморречфлота» в полном объеме выполняет обязательства возложенные на Российскую Федерацию международными конвенциями.
Беседовала Надежда Малышева.
Portnews.ru
МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ РФ НАПРАВИЛО ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ ОТЗЫВ НА ПРОЕКТ ИЗМЕНЕНИЯ ПРАВИЛ ПЕРЕГРУЗКИ С СУДНА НА СУДНО
Минэкономразвития направило отрицательный отзыв на проект изменений в Правила оказания услуг по организации перегрузки грузов с судна на судно. По данным федерального портала для публикации проектов нормативно-правовых актов, по результатам проведения оценки регулирующего воздействия в проекте акта выявлены положения, которые вводят избыточные административные и иные ограничения и обязанности для субъектов предпринимательской и иной деятельности или способствуют их введению, а также способствуют возникновению необоснованных расходов субъектов предпринимательской и иной деятельности или способствуют возникновению необоснованных расходов бюджетов всех уровней бюджетной системы Российской Федерации. Так, по мнению Минэкономразвития, частью 4 статьи 14 Федерального закона №261 установлены требования к содержанию обязательных постановлений по морским портам. При этом указанной частью 4 статьи 14 Федерального закона № 261 не предусмотрены положения об определении мест осуществления перегрузки с судна на судно. Таким образом, в настоящее время без доработки части 4 статьи 14 Федерального закона № 261 у разработчика отсутствуют достаточные основания для принятия проекта акта.
Проектируемая редакция пункта 8 и признание утратившим силу пункта 11 (о том, что капитан морского порта при рассмотрении технологической схемы определяет координаты места осуществления перегрузки грузов с судна на судно) действующих Правил, предусмотренные соответственно пунктами 1 и 4 Изменений, в совокупности приводят к правовой неопределенности в части того, кем и каким образом определяются конкретные координаты места для осуществления операций перегрузки с судна на судно в порту, которые, согласно замыслу разработчика, впоследствии подлежат включению в текст обязательного постановления по морскому порту. При этом также отмечается, что обязательные постановления по морским портам подлежат утверждению приказом Минтранса России, что, учитывая возможную продолжительность процедуры, может послужить причиной снижения оперативности реализации решений о возможности перегрузки с судна на судно в определенном месте.
Переходный период и какие-либо переходные положения проектом акта не предусмотрены. При этом после принятия проекта акта может сложиться ситуация, при которой при отсутствии утвержденных приказами Минтранса России обязательных постановлений по морским портам, содержащих координаты мест для осуществления операций перегрузки с судна на судно, все ранее согласованные места такой перегрузки, фактически, могут быть выведены из правового поля. Кроме того, сводный отчет не содержит сведений, позволяющих подтвердить факты существования проблем с правоприменением действующего регулирования, а также о положительных эффектах предлагаемого подхода.
Пунктом 4 Изменений разработчиком предлагается дополнить действующие Правила пунктом 26. Проектируемой редакцией указанного пункта устанавливается норма о том, что в зависимости от навигационных, гидрометеорологических и географических особенностей морского порта обязательные постановления по морскому порту в отношении обеспечения безопасности при перегрузке с судна на судно могут устанавливать требования, отличающиеся от требований действующих Правил. Представляется, что указанная норма является недостаточно определенной, позволяющей субъектам регулирования не исполнять требования действующих Правил без достаточных на то оснований. При этом учитывая, что указанные основания являются исключением в части необходимости соблюдения требований обеспечения безопасности при перегрузке с судна на судно, а также и то, что фактически, каждый морской порт на акватории Российской Федерации имеет свои навигационные, гидрометеорологические и географические особенности, на практике существует риск применения в каждом конкретном случае индивидуальных требований, отличающихся от единых требований действующих Правил.
Portnews.ru
ГОТОВИМ КАДРЫ ДЛЯ АРКТИКИ
Россия своим протяженным и мощным фасадом выходит в Арктику. И этот факт, как показывают современные исследования, является весомым плюсом в дальнейшем экономическом развитии страны. В Арктике находится почти четверть мировых запасов нефти, газа и других полезных ископаемых, спрос на которые будет только расти.
Автор: Сергей Огай, ректор Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского
Комплекс «Абитуриент»
Россия присутствует в Арктическом регионе не одно столетие. И всегда особенно активно шло освоение территорий, которые сейчас принято относить к Северному морскому пути. По мере развития транспортных и иных инфраструктурных ресурсов шло постепенное освоение Арктики.
Сегодня повышению интенсивности освоения Арктического региона способствуют улучшение климатических условий, глобальные процессы в мировой экономике, которые требуют использования дополнительных транспортных путей. Планируется, что на освоение Арктики до 2020 года федеральные власти РФ потратят около 630 млрд рублей. Порядка 50 млрд предполагается привлечь также из региональных бюджетов. Данные цифры предусматривает государственная программа освоения Арктики. Арктический регион России имеет стратегическое значение как перспективная магистраль для транспортировки грузов из Европы в Азию и Америку и как регион для добычи углеводородного сырья. Значение морского транспорта здесь трудно переоценить, и на первый план выходит задача подготовки квалифицированных специалистов, способных эксплуатировать современные высокотехнологичные морские суда. Для достижения этой цели в МГУ им. адм. Г.И. Невельского разрабатываются программы для подготовки специалистов с соответствующими компетенциями, ведется работа по организации обучения моряков, научных сотрудников и студентов, в том числе для работы и исследований в полярных водах. В университете для этого есть хороший задел. В настоящее время в вузе ведется обучение по специальностям, которые востребованы в судоходных и других компаниях. Прежде всего это плавательные специальности для дизельного ледокольного флота, транспортных судов и судов сопровождения. Это традиционная ниша МГУ им. адм. Г.И. Невельского. Практически все дипломированные специалисты ледокольного флота, базирующегося во Владивостоке и работающего в Восточном секторе Арктики, являются выпускниками университета и повышают у нас квалификацию в дальнейшем.
Безаварийная работа будущих моряков начинается с первого шага – с профессионального отбора абитуриентов на плавательные специальности, а затем и курсантов в соответствии с психофизическими данными, необходимыми для производственной деятельности в экстремальных условиях моря. В этом направлении в МГУ им. адм. Г.И. Невельского ведется целенаправленная научно-исследовательская работа ученых-психологов Морского гуманитарного института, которая получила высокую оценку на Всероссийской научно-практической конференции «Профориентация: вопросы теории и практики», проходившей в этом году в г. Хабаровске. На ней был представлен разработанный психодиагностический профориентационный комплекс «Абитуриент», в котором проведен анализ психологического тестирования будущих курсантов за последние 10 лет.
Инновационная психодиагностическая методика реализуется в МГУ им. адм. Г.И. Невельского на базе научно-исследовательской лаборатории морской психологии Морского гуманитарного института, особенно актуальна сейчас из-за повышения профессиональных требований к «человеческому капиталу». Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 г. и Манильские поправки 2010 г. к Конвенции ПДНВ ставят перед судоходной отраслью вопросы повышения качества подготовки моряков по ряду аспектов, связанных и с психофизиологическими проблемами, что особенно важно в условиях ледового плавания.
В 2017 году вступит в силу Полярный кодекс, и к его требованиям нужно заранее подготовить будущих моряков, которые сейчас учатся в Морском университете, а также специалистов флота, проходящих обучение в нашем Региональном центре дополнительного морского профессионального образования.
Подготовку моряков к плаванию в ледовых условиях можно разделить на три составляющие: теоретический курс, практический личный опыт работы во льдах и обучение на тренажерах. Морской университет приступил к разработке программы и учебно-методических материалов для курсантов плавательных специальностей по дисциплине «Особенности плавания морского судна в полярных районах». На специальных кафедрах разработаны модули по специальным дисциплинам, отражающим особенности знаний, применительно к плаванию морских судов в полярных водах.
Тренажерная подготовка
В комплекс тренажерной подготовки курсантов вводятся программы «Работа судовой силовой установки в различных ледовых условиях при низких температурах воды и воздуха», «Организация и ведение радиосвязи в полярных водах», «Использование оборудования, предназначенного для работы в условиях Крайнего Севера при низких температурах», разработана программа «Использование ЭКНИС для обеспечения навигационной безопасности плавания судов в приполюсных районах». Запланирована модернизация тренажера управления судном с учетом увеличения библиотеки районов и моделей судов, необходимых для отработки задач полярного плавания. Из практики известно, что для работы на судах, выполняющих рейсы в Арктику, будут закрепляться только те кадры, которые реально готовы к работе в этих условиях. Сейчас осуществляется индивидуальный отбор таких курсантов судоходными компаниями во время производственной практики, которые затем направляются для дополнительной теоретической и тренажерной подготовки для допуска к работе в полярных водах. В ближайшей перспективе планируется, что такая подготовка станет нормой для всех курсантов.
Комплексная подготовка
Хороший эффект дает принцип комплексной подготовки кадров, который реализуется в проекте Дальневосточного плавучего университета на учебно-производственном судне «Профессор Хлюстин». После переоборудования оно обрело дополнительную функцию научно-исследовательского судна. Работа Дальневосточного плавучего университета на судне «Профессор Хлюстин» сосредоточена на акваториях морей Восточного сектора Арктики и северо-западной части Тихого океана. Деятельность экспедиций осуществляется совместно с Русским географическим обществом, институтами Российской академии наук. Очень важно, что курсанты университета проходят на этом судне групповую плавательную практику в условиях полярного плавания, приобретают первичный опыт работы в арктических условиях, вовлекаются в серьезную научную работу с использованием самого современного оборудования. Некоторые из них продолжают начатые исследования после окончания университета, обучаясь в аспирантуре университета.
Учебно-научные экспедиции на судне «Профессор Хлюстин» стали уникальным полигоном для испытаний телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов (ТНПА), разработанных университетом совместно с Институтом проблем морских технологий ДВО РАН специально для работы в арктических условиях. Во время выполнения арктической экспедиции в 2013 году научные исследования проводились не только с помощью ТНПА, но и велась ледовая разведка с использованием квадрокоптера. А это уже практические шаги по использованию робототехники для разработки новых технологий для обеспечения безопасности мореплавания в высоких широтах. В настоящее время идет подготовка к новой экспедиции Дальневосточного плавучего университета на борту УПС «Профессор Хлюстин». Выполнены полевые испытания квадрокоптера второго поколения, который будет использоваться для научных исследований в арктических широтах. Этот уникальный аппарат изготовлен по специальному заказу Морского университета на заводе в Ижевске и по характеристикам соответствует образцам мирового уровня в своем классе. Создание образцов летательных и подводных аппаратов осуществляется в рамках выполнения работ по грантам РНФ «Разработка новых методов исследования и робототехнических комплексов для обеспечения безопасности судоходства, проведения оперативного мониторинга морских акваторий и подводной среды в Арктике» и ФЦП «Разработка аппаратно-программного комплекса для обеспечения безопасности судоходства и экологической безопасности в Арктике». На беспилотном летательном аппарате установлен аппаратно-программный комплекс для измерения толщины льда и содержания углеводородов в морской воде.
Morvesti.ru
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ РЫБНЫЙ КЛАСТЕР ОРИЕНТИРУЕТСЯ НА РОССИЮ
Автор: Павел Усов
Самым крупным дивизионом кластера станет производственный комплекс в Приморье, имеющий прямой выход на Транссиб.
Росрыболовство представило во Владивостоке концепцию создания рыбного кластера на Дальнем Востоке. Реализация проекта только на начальном этапе к 2018 году позволит дополнительно выпускать 100 тыс. т рыбной продукции ежегодно. Как сообщила пресс-служба Федерального агентства по рыболовству, в феврале 2016 года планируется начать консультации с дальневосточными регионами, в которых появятся новые производственные объекты, с последующим подписанием соглашений о взаимодействии при создании рыбного кластера. Одновременно с этим будет проводиться работа по привлечению инвесторов. По предварительным расчетам Росрыболовства, проект обеспечит приток частных инвестиций в объеме 17 млрд руб. Ежегодный вклад в ВВП составит 4 млрд руб., налоговые поступления - 1,6 млрд руб. Будет открыто 1300 рабочих мест.
По словам заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука, в Дальневосточном федеральном округе сформируются четыре основных кластера – Камчатский, Сахалинский, Курильский и Приморский. В частности, Камчатка рассматривается как бассейновая база флота и судоремонта. Что касается рыбоперерабатывающих мощностей, то акцент будет сделан на лососевые породы и прочие объекты промысла, доставляемые в охлажденном виде. При этом Петропавловск-Камчатский выступит как один из основных пунктов перевалки и хранения рыбопродукции на северо-востоке РФ, которая будет доставляться потребителям, в том числе Северным морским путем.
Стоит сказать, Правительство России в прошлом году приняло решение о выделении средств на реконструкцию терминала в Петропавловском порту, обслуживающего суда рыбопромыслового флота. Большинство причалов там имеет высокую степень износа, некоторые из них запрещено эксплуатировать. Проведение восстановительных работ на этих сооружениях ранее оценивалось приблизительно в 4,5 млрд руб. Сахалин, согласно концепции кластера, также рассматривается как центр добычи и переработки лососевых, включая выпуск филе. Отдельный комплекс производств запланирован на Курилах. Главным образом, там будут перерабатывать сардины-иваси и скумбрию. Их запасы за последнее время заметно выросли: как рассказал заместитель директора Тихоокеанского института рыбного хозяйства (ТИНРО-Центра) Алексей Байталюк, освоение этих биоресурсов уже в близкой перспективе позволит увеличить вылов на Дальнем Востоке на 150-200 тыс. т в год. Масштабная переработка морепродуктов запланирована в Приморье. В крае предполагается построить крупнейший на Дальнем Востоке холодильно-складской комплекс емкостью единовременного хранения до 50 тыс. т. Появится мощный завод по производству филе минтая, способный выпускать 65 тыс. т готового продукта. На эту рыбу приходится около 60% вылова в Дальневосточном бассейне. В настоящее время минтай-сырец в большинстве своем уходит в порты азиатских стран, прежде всего КНР, где в дальнейшем перерабатывается. При успешной реализации проекта, прогнозируют специалисты, к 2020 году планируется обрабатывать около 200 тыс. т сырья. Это позволит перенаправить на переработку в Россию около 30% экспортируемого сейчас в Китай минтая-сырца. В Приморье также предполагается построить завод замороженных полуфабрикатов мощностью 36 тыс. т. Кроме того, намечено строительство многоцелевого перерабатывающего комплекса. Помимо рыбы, он может стать площадкой для переработки локальной продукции небольших предприятий по разведению морских водорослей, моллюсков, ракообразных и других ценных морепродуктов.
В рамках кластера также задумано открытие инновационного парка на острове Русский, который объединит научный потенциал Дальнего Востока в сфере морских биотехнологий. Как пояснили в Росрыболовстве, столь весомая роль Приморского края в проекте рыбного кластера отводится благодаря тому, что в регионе развита отраслевая наука и социальная инфраструктура, внедряется режим Свободного порта и территорий опережающего развития, плюс Приморье имеет границу с рядом азиатских стран. Немаловажна и связка Приморья с Транссибом. В 2015 году со станций Дальневосточной железной дороги (филиал ОАО «РЖД») было отправлено 652,8 тыс. т тихоокеанских морепродуктов, в том числе, в вагонах-термосах и рефсекциях – 346,9 тыс. т, в рефконтейнерах – около 306 тыс. т. Основную погрузку рыбы на магистрали как раз формируют приморские отправители. Как свидетельствуют в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» (ТЦФТО), в настоящее время продолжает набирать популярность услуга по формированию и отправке ускоренных рефрижераторных составов (так называемых «холодных» поездов). С их помощью грузоотправители могут доставить тихоокеанскую рыбу в максимально сжатые сроки, не потеряв качественные характеристики продукции. В прошлом году были сформированы 98 таких составов. В них отправлено 198,4 тыс. т рыбной продукции, что на 19% выше показателя 2014 года. Тем не менее, отмечают в ТЦФТО, для более рациональной организации погрузки морепродуктов клиентуре нужно объединяться. Например, на главной рыбопогрузочной станции Владивостока Мыс Чуркин, с которой работает множество юридических лиц, железнодорожники предлагают укрупнить контрагентов, осуществляющих отправку рыбной продукции. Это позволит увеличить объем перевозок рыбы почти на треть. А экономический эффект сможет составить порядка 300 млн руб.
Gudok.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПЕРЕД РАТИФИКАЦИЕЙ БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ ПАНАМА ПОДНИМАЕТ САМЫЕ ВОЛНУЮЩИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ВОПРОСЫ
Владелец самого крупного в мире судоходного регистра говорит о необходимости урегулирования ключевых различий с правилами, установленными США, и о разрешении вопросов, связанных с одобрением тех или иных типов оборудования.
Автор: Крейг Исон (Craig Eason)
Морская Администрация Панамы (РМА) подталкивает Международную морскую организацию (ИМО) к урегулированию основных волнующих судовладельцев вопросов, касающихся конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами, перед тем, как её ратифицировать. Некоторые из этих вопросов намечены к обсуждению на предстоящей сессии комитета по защите морской среды (МЕРС), которая состоится в апреле, что даёт возможность предположить, что до этого Панама балластную конвенцию ратифицировать не будет. «Lloyd's List» в начале этого месяца уже сообщал о том, что Панама начала процесс ратификации сразу двух конвенций: балластной и гонконгской — по утилизации судов. Тогда Панама подчеркивала, что для того, чтобы объявить о ратификации этих конвенций, ей необходимо дождаться решения ряда важных вопросов.
Новости о том, что Панама намерена ратифицировать эти конвенции, пришли как раз в то время, когда ИМО поспешно пересчитывала мировой тоннаж, чтобы определить, достаточно ли того, что в ноябре 2015 балластную конвенцию ратифицировали Марокко, Гана и Индонезия, для того, чтобы набрать кворум по тоннажу и ввести её в действие. Оказалось, что необходимых для полного наделения конвенции статусом обязательного исполнения 35% мирового тоннажа не набралось. Суммарный тоннаж 47 стран-подписантов оказался меньше нужной цифры на 0,44%. Также, «Lloyd's List» стало известно, что о ратификации конвенции задумались в Бельгии и Финляндии. Возможно, они официально объявят о своих намерениях в ближайшие дни.
В своём письме в адрес ИМО, Панамская администрация говорит о том, что считает важным, чтобы МЕРС завершила оформление вопросов, касающихся продолжающегося в данный момент пересмотра руководств в отношении тестирования оборудования, согласно которым для выпуска систем очистки балластных вод требуется одобрение их типов, или, другими словами, лицензия на технику, которой должно быть оборудовано судно. Однако, если требования к оборудованию будут ужесточены, то встанет вопрос о том, что делать с теми системами очистки, которые уже проданы, и особенно — что делать с так называемыми «судами-первопроходцами» в данной области, которые их владельцы оборудовали первыми появившимися на рынке системами очистки. Эта неясность в отношении «первопроходцев» является для Панамы одним из основных вопросов, требующих разрешения, поскольку Панама, как крупнейший судоходный регистр, отражает беспокойства, высказываемые группами судовладельцев.
Также, Панама настаивает на более серьезных усилиях по вопросам урегулирования расхождений с правилами Береговой охраны США в области контроля судовых балластных вод, в которых будут применяться иные стандарты утверждения к системам очистки, чем в Балластной конвенции.
Lloydslist.com
АЗИАТСКИЕ СУДОСТРОИТЕЛИ «ЦИНИЧНО» ЭКСПЛУАТИРУЮТ НЕДОРАБОТКИ В ПРАВИЛАХ TIER III
Заложив в минувшем году кили порядка 200 судов, судостроительные верфи смогут реализовать тоннаж, не отвечающий новым экологическим стандартам.
Судостроители Китая и Японии к концу прошлого года заказали на собственных верфях около 200 судов. Тем самым они намерены продать построенный тоннаж, не неся при этом расходы на установку технологий по уменьшению вредных выбросов с целью соблюдения так называемых стандартов по ограничению выбросов окислов азота (NOx) или Tier III.
Согласно Приложению VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) судно, постройка которого начала до конца 2015 года, может быть возведено в соответствии со старым стандартом Tier II. Однако, суда, закладка киля которых состоялась уже в этом году, в обязательном порядке должны быть оборудованы усовершенствованным двигателем и другими технологиями по уменьшению выбросов окислов азота. Цена соблюдения новых требований Tier III ранжируется от $1млн до $3млн, в зависимости от типа судна. Однако, многие восточно-азиатские верфи, как сказал один эксперт, воспользовавшись лазейками в новых правилах, «цинично» их обошли, и за прошлый год построили корпуса несколько сотен судов с тем, чтобы в будущем реализовать их на рынке без необходимости несения дополнительных и обязательных затрат. Источники классификационных обществ подтвердили информацию о своей загруженности на конец 2015 года, в связи с выполнением функций по освидетельствованию и присвоению номеров ИМО судам, заказанных собственными судоходными компаниями судостроительных предприятий. Это делалось для того, чтобы уложиться в срок, а если быть точнее, до момента вступления в силу стандарта Tier III. По словам брокеров, им известно о причальных линиях, на которых готовятся суда по стандарту Tier II, однако они отказались раскрывать сведения о задействованных верфях. «Как ни странно, но мы не слышали о том, чтобы южнокорейские верфи резервировали слоты для постройки судов по стандарту Tier II», - прокомментировали один из брокеров. «Если бы это было так, то южнокорейские верфи, скорее всего, сделали бы это через приближенных к ним клиентов». Стало известно, что верфи, заказавшие причальные линии для судов стандарта Tier II, договорились со своими судовладельческими и лизинговыми компаниями о «портфеле заказов» и связались с классификационными обществами для освидетельствования корпусных блоков. Согласно действующим нормам, от верфи требуется построить из готовой стали только 50-тонный блок и получить разрешение классификационного общества на возведение судов Tier II. «Такая практика законна и общепризнанна», - сообщил один из участников судостроительного рынка. По имеющимся сведениям, в Японии большая часть контрактов была заключена через специальные целевые компании, необязательно связанные с верфью, но имеющие отношение к торговым фирмам или финансовыми предприятиями. «Их цель - обойти новые правила и перепродать контракты по выгодной цене», - отметил источник. По имеющейся информации, на ряде японских судостроительных заводах есть причальные линии, забронированные вплоть до 2020 года, и которые пригодны для постройки судов по стандарту Tier II. В Китае государственные судоверфи, малые и крупные частные судостроители, также придерживались схожей практики. Здесь заказы варьировались от малотоннажных балкеров до крупных нефтеналивных танкеров. По словам рыночных игроков, предприятия претерпели изменения, и поэтому они в силах предложить заказчикам право выбора. «Одни судоходные компании строят флот Tier II и хотят продолжить работу с судами данного типа, тогда как другие не желают платить за более дорогостоящие суда», - отметил брокер рынка новостроев. Управляющий одной китайской верфи подтвердил, что на его предприятии зарезервированы причальные слоты для новостроев Tier II, однако он утверждает, что всё это выполняется в пределах действующего законодательства. «В судостроительной индустрии подобная практика не нова. Отношение судоверфей к Общим правилам по конструкции и прочности (CSR) и Стандарту качества защитных покрытий (PSPC) было таким же», - информировал представитель китайской верфи. «Сертификаты о соответствии CSR и PSPC являются для судоверфей разрешением на постройку судов Tier II, но это не значит, что они распродадут все причальные слоты. Думаю, что им не следует продавать новострои Tier II с датой поставки после 2019 года», - заключил источник.
Авторы: Ирен Анг (Irene Ang) и Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsnews.com»
ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЕ МЕТОДЫ СУДОСТРОЕНИЯ ДЕЛАЮТ НЕАКТУАЛЬНЫМИ ОГОВОРЕННЫЕ В СОЛАС КРИТЕРИИ ПОСТРОЙКИ СУДОВ
Предельный срок закладки киля, часто упоминающийся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), ведёт к несогласованности будущих правил постройки с современными методиками судостроения, заявляют эксперты.
Международная морская организация (ИМО) представила требование о конечном сроке закладке киля в те времена, когда суда ещё строились в доках. То есть зачастую закладка киля подразумевала начало судостроительного процесса и поставку судна заказчику по прошествии, как минимум, 18 месяцев. Однако, с современными техниками судостроения доки больше не являются местом для закладки киля. Сегодня гигантские секции корпуса судна собираются в предсборочных цехах, а уже после перемещаются в док с помощью кранов большой грузоподъёмности. Идея заключается в улучшении производительности путём сведения к минимуму времени на постройку судна в доке. Данный процесс, помимо сказанного, позволяет верфям в оговоренные СОЛАС сроки построить и зарегистрировать суда. «Предприятиям ничего не стоит построить 50-тонный киль и принять его на хранение, что идеально в рамках оговоренных правилами требований», - рассказал «TradeWinds» эксперт в области судостроения. ИМО продемонстрировала, что она в силах адаптировать требование в области закладки киля с целью обеспечения равных условий для судоверфей, а также для гарантии поставки судов, отвечающим требованиям. Когда в рамках СОЛАС был введён Стандарт качества защитных покрытий (PSPC) был установлен временной интервал на подписание соглашения и закладку киля. Также действовало дополнительное условие, согласно которому суда, поставленные после определенной даты, должны выполнять положения в области защитного покрытия корпуса. Хотя в Приложении VI СОЛАС, по ряду причин, не были обозначены дополнительные условия об ограничении выбросов с судов окислов азота. По мнению одних причиной тому является запутанный процесс разработки правил с участием Комитета по защите морской среды и Комитета по безопасности на море, который завершается пересмотром дополнительными требований. «Как итог, верфи подписывают контракты на новострои, которые будут проданы и поставлены спустя несколько лет, и практически на законных основаниях такие суда не будут соответствовать уже действующим стандартам в области ограничения выбросов. Тогда как на судоходство оказывается давление по уменьшению выбросов, данное обстоятельство неблагоприятно сказывается на самой отрасли», - рассказал издательству эксперт.
Авторы: Ирэн Анг (Irene Ang) и Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsnews.com»
А ВАШЕ СУДНО ПОДКЛЮЧЕНО К ВСЕМИРНОЙ ПАУТИНЕ?
Пренебрежение возможностью подключения к сети ставит суда, экипаж и прибыль компании под удар.
Около 90% мировой торговли приходится на индустрию международных морских перевозок. Поддержание безопасности судна и экипажа имеет особое значение для глобальной экономики и инфраструктуры. Сейчас это проблема. Данные показывают, что смертность среди моряков на 90% выше намеченных Организацией экономического сотрудничества и развития (OECD) показателей. Кроме того, по подсчетам Всемирного совета судоходства в последние три года количество аварий с участием контейнеровозов увеличилось на 29%. Защита от внешних угроз по-прежнему остаётся общеотраслевой задачей, главным образом из-за острой проблемы пиратства, которая обходится индустрии ежегодно в $7млрд. «Подключенное судно» («Connected Ship») – это необходимость изменения судоходства для поддержания наиболее эффективной и рентабельной модели транспортировки грузов. Данное определение используется для описания предоставления через технологии интеграции систем повышенного уровня защиты, обеспечения безопасности и поддержания эксплуатационной эффективности судна. То есть для получения новых и более безопасных методов работы воедино сводятся визуальные и цифровые данные многочисленных судовых систем, - камер наблюдения, Автоматических идентификационных систем, Электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС) и радаров. Выделенная задача может быть достигнута уже сейчас, но для этого нам не хватает понимания того, как её добиться. Используя «умную» платформу управления и контроля для упорядочивания несопоставимых данных подсистем и включения их в одну объединенную рабочую среду, в разы можно повысить ситуационную осведомленность, что позволит получать в режиме реального времени необходимую информацию. Объединение и осмысление сведений, поступающих из подсистем, способствуют повышению мер безопасности. Такой подход позволяет добиться значительного уровня информированности на борту судна, что в ряде случае, спасёт людям жизни. Благодаря интегрированным системам вахтенная команда ведёт постоянный визуальный и аудио контакт и оповещает членов экипажа в режиме реального времени о таких потенциальных опасностях, как айсберги, которые могут отразиться на навигации судна или его работоспособности. В случае наступления аварии, к примеру, тревоги «человек за бортом», в действие могут вступить протоколы быстрого реагирования. При наличии судовых датчиков, предназначенных для отслеживания условий состояния груза, технического функционирования оборудования и определения угроз возгорания и концентрации газов, операторы систем аварийного оповещения могут выявить потенциальные угрозы до момента их обострения. Ещё один возможный сценарий - защита экипажа от незаконного вторжения в систему. Интегрированная система может использоваться для определения опасностей, совершения дальнейших шагов, предоставления протоколов действий в чрезвычайных ситуациях, к примеру, касающихся эвакуации экипажа в цитадель на борту судна. Самым выдающимся аспектом программы «Подключенное судно» является требование значительных инвестиций, так как на многих системах уже используются индивидуальные системы, являющиеся неотъемлемой частью судна, к которым относятся Автоматизированные информационные системы (АИС), радары, камеры, датчики, системы навигации и так далее. Результатом внедрения подхода «подключенное судно» будет улучшение эксплуатационной эффективности оборудования и, как итог, создание благоприятных условий для развития судоходной отрасли.
Автор: Димитрис Николерис (Dimitris Nikoteris) – директор по развитию бизнеса компании-специалиста в области глобальных решений интегрированных систем наблюдения «Synectics».
«Sea-web.com»
КРУПНЕЙШИЙ ПИРАТСКИЙ АВТОРИТЕТ СДАЛСЯ ВЛАСТЯМ
Согласно информации, распространенной новостным агентством DPA, в сомалийском городе Ададо произошло историческое событие — крупнейшая фигура преступного пиратского мира — сомалиец Мохамед Осман Мохамуд, известный как Мохамед Гарфанье (Mohamed Garfanje), вместе с примерно тремя сотнями своих людей, сдался властям. Он и его банда «прославились» многочисленными угонами судов с целью выкупа. Сообщается, что Мохамуд объяснил свой поступок тем, что он хочет «завязать со своим прошлым преступным бизнесом и начать помогать восстанавливать свой регион, участвуя в мирной деятельности». Власти заявили о готовности реабилитировать бывших пиратов и принять их в ряды государственных военных служащих.
Tradewindsnews.com
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
СИСТЕМА ОЧИСТКИ БАЛЛАСТНЫХ ВОД INVASAVE ОТ DAMEN ВСКОРЕ ПОЛУЧИТ ТИПОВОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ
В связи с ускорением процесса ратификации Конвенции ИМО по управлению балластными водами (BWMC) и вероятности вступления ее в силу уже в первой половине 2017 года, Damen предложил свою технологию очистки балластных вод, говорится в сообщении нидерландской судостроительной группы.
Cистема InvaSave Damen является инновационным решением, которое поможет судовладельцам соответствовать нормативным требованиям в портах. Мобильная система очистки балластных вод в настоящее время проходит процедуру типового утверждения IMO, на последнем этапе сертификации государством флага Нидерланды.
Технология InvaSave, предназначенная для надежного удаления инвазивных организмов из балластных вод, была успешно опробована в различных контрольных средах. Официальные тесты системы была успешно проведены в испытательном центре MEA в Нидерландах в 2015 году. Заключительные судовые испытания начались на текущей неделе на борту контейнеровоза (800 TEU) Henrike Schepers. Документация о проведенных испытаниях отвечает рекомендациям по проведению тестов IMO BWMC и дополнительным требованиям государства флага. В отличие от обычных систем очистки судовых вод, InvaSave представляет собой мобильный вариант для работы судов в порту. Во время испытаний эффективности необработанная балластная вода будет помещена на борт контейнерного судна и проверена на выходе, при сбросе с судна. Damen планирует получить типовое утверждение IMO в III квартале 2016 года и патент не технологию находится на рассмотрении.
Руководитель подразделения, ответственного за разработку технологии InvaSave, Герт-Ян Уде Эгберинк отметил, что эта установка является альтернативой обычным системам и станет удобным решением для тех судовладельцев, которые не могут или не хотят модернизировать судовую систему. Это связано с тем, что некоторые суда работают на определенных маршрутах или по причине возраста флота, что делает дополнительные инвестиции в такие системы непомерно дорогими. Мобильная InvaSave также необходима в портах, в случаях выхода из строя стационарных бортовых очистных установок. Система Damen InvaSave представляет собой мобильной контейнер, который может быть доставляться на борту баржи или перемещаться по порту на трейлере или понтоне. Судно, которому необходимо слить свои балластные воды, может быть соединено с модулем InvaSave, где вода будет очищена и затем слита в порту в полном соответствии со стандартом IMO D2. Для судов с большим объемом балластных вод предоставляются несколько блоков установок. Помимо мобильного решения, блоки InvaSave могут быть стационарными и очищать воду на берегу.
После вступления в силу Конвенции IMO по балластным водам, первые системы InvaSave начнут эксплуатироваться в портах Groningen Seaports, расположенных в голландском Ваттовом море (Waddensea), внесенном в список охраняемых территорий всемирного наследия ЮНЕСКО. Проект осуществляется при финансировании Waddenfonds, голландского фонда для защиты и развития экологии и экономики региона. Услуги по очистке будут предоставляться компании по сбору и утилизации отходов Van Gansewinkel.
Международная судостроительная группа Damen Shipyards Group (головной офис - г. Горинхем, Нидерланды) объединяет 32 судостроительные и судоремонтные верфи. Общая численность персонала компании по всему миру составляет 8 тыс. человек. Компанией построено на сегодняшний день более 5 тыс. судов по всему миру и ежегодно передается в эксплуатацию около 180 новых судов. Damenспециализируется в проектировании и строительстве буксиров, катеров, патрульных, высокоскоростных и грузовых судов, земснарядов, судов для обслуживания морских платформ, судов для ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН), фрегатов и мега-яхт.
Portnews.ru
НОВЫЙ ГЛАВА «ТРАНЗАС» СОБИРАЕТСЯ «ВСТРЯХНУТЬ» РЫНОК
Впервые с момента назначения в конце прошлого года на пост генерального директора компании «Транзас», Фрэнк Коулз (Frank Coles) озвучил своё видение будущего глобальных морских технологий.
В эксклюзивном интервью «Ship Efficiency Review», Коулз сказал, что «Транзас» будет наращивать свою активность, чтобы встряхнуть рынок и занять ведущие позиции в отрасли». В заявлении о перспективах на будущее говорится, что «Транзас» станет лидером создания экосистем (в данном случае экосистема - это это совокупность программных продуктов и сервисов, функционирующих в общей среде, часто имеющих общую технологическую платформу, обменивающихся данными и ресурсами, а также связанные с этим ПО сообщества разработчиков, система поддержки пользователей, сайты и т.п.) согласованных, совместимых технических и технологических решений в области безопасности, навигации и эксплуатации судов. В процессе создания этих решений «Транзас» объединит международных участников морской отрасли для поиска новых путей совершенствования е-навигации и систем эксплуатации. «Транзас» намерен создать согласованную программную среду из различных программных продуктов, разработанных отдельно для ходового мостика, для навигации, для судовых операций, при этом она будет представлять собой единое целое взаимосвязанных законченных компонентов. Конечной целью компании «Транзас» является создание программной системы, которая бы отвечала возросшим требованиям, предъявляемым к морской отрасли и морякам в плане безопасности и защиты окружающей среды.
Наша справка: “Транзас” - международная компания, один из мировых лидеров по производству высокотехнологичного оборудования, программного обеспечения и системной интеграции для морской отрасли. «Транзас» охватывает более 35% доли мирового рынка электронно-картографических и навигационных систем (ЭКНИС), около 25% от числа инсталляций системы управления движением судов (СУДС) и свыше 45% мирового рынка морских тренажеров
Fairplay.ihs.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
.jpg)
.jpg)
