Подготовка специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, и дежурным шлюпкам, не являющихся скоростными дежурными шлюпками (ПДНВ таблица A-VI/2-1).

Подготовка по оказанию первой медицинской помощи (ПДНВ таблица A-VI4-1).

4. Требования к компетентности по скоростным дежурным шлюпкам (ПДНВ таблица A-VI/2-2).

В распоряжении «Norsafe» находится два современных центра морской подготовки, один из которых базируется в Розендале, Норвегия, другой — в Афинах. Оба учреждения готовят моряков в соответствии с нормами ПДНВ и требованиями Ассоциации нефтегазовых компаний Норвегии. «Norsafe» приложила большие усилия, чтобы добиться того, чтобы её центры стали одними из самых передовых в отрасли. На курсах слушатели отрабатывают свои навыки на самом современном оборудовании, близком по своим характеристикам к тому, что они будут использовать на море. «“Norsafe” предлагает спасательное оборудование высочайшего класса, его обслуживание в любой точке мира. В данный момент услуги производителя дополнены квалифицированной подготовкой в рамках ПДНВ, поэтому мы можем с полной уверенностью сказать, что наша компания — абсолютно надёжный поставщик», - отметил Майкл Рёссленд (Michael Røssland), вице-президент «Norsafe Academy». «В ходе инспекций государственного портового контроля постоянно выявляются 10% нарушений в техническом обслуживании спасательного оборудования и подготовке соответствующих специалистов, поэтому важно, чтобы судовладельцы и судовые менеджеры сконцентрировались на этой области, так как без преувеличения этот вопрос является вопросом жизни и смерти», - продолжил Рёссленд.

«Hellenicshippingnews.com»

МИТИНГИ В ПОДДЕРЖКУ УВОЛЕННЫХ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА СУДНА «PORTLAND»

27 января в Мельбурне и Сиднее в одно и то же время прошли митинги в поддержку уволенных моряков, работавших на M/V “Portland”. Морской профсоюз Австралии (MUA) требует проведения расследование в отношении законности действий американской металлургической корпорации «Alcoa», которая насильственно произвела замену экипажа, состоявшего из австралийских моряков, на иностранный - китайский.

Напомним, что 13 января 30 вооруженных охранников ночью ворвались на борт принадлежащего «Alcoa» судна «Portland», где оставались пятеро членов экипажа, и силой заставили их покинуть судно. Всё это происходило на фоне продолжавшегося около двух месяцев конфликта между экипажем и компанией. Помощник национального секретаря профсоюза MUA Ян Брей (Ian Brey) сказал, что поскольку данный инцидент произошёл в австралийском штате Виктория, то правительство штата ответственно за проведение надлежащего расследования этого захвата судна. «Много вопросов, касающиеся того, как вообще подобное стало возможным, остаются пока без ответа. Мы не видели никаких подтверждений того, что сменивший австралийских моряков экипаж имеет необходимую квалификацию, опыт и профессиональную подготовку. Мы не знаем, какая у них виза, позволяет ли она им работать в Австралии? А вот в чем мы абсолютно уверены, так это в том, что для проведения такой операций, какую провернула «Alcoa», требуется предварительное тщательное планирование, и не может быть, чтобы правительство штата и федеральное правительство совсем ничего о ней не знали, тогда бы вооруженная охрана и иностранный экипаж просто не могли бы оказаться в морской охраняемой зоне», - заявил Брей на митинге в Мельбурне у здания штаб-квартиры Либеральной Партии. Брея поддержал Секретарь отделения MUA в штате Виктория, Джо Италия (Joe Italia). Он подчеркнул, что увольнение экипажа «Portland» - это только верхушка айсберга, и если не противостоять этому, то подобная практика замены отечественных работников более дешевой иностранной рабочей силой может распространиться и в других отраслях. Один из членов экипажа «Portland», также, выступил перед митинговавшими. Он рассказал о плохом обращении со стороны компании «Alcoa» к нему и остальным. Также, он пообещал, что, несмотря на то, что судно у них отобрали, начатая ими борьба далеко не закончилась. Он призвал всех до конца бороться за свои рабочие места и право австралийцев работать в своей собственной стране.

В то же время в Сиднее около 100 человек провели митинг у здания Shipping Australia, организации, которая осуществляет надзор за соблюдением интересов международных судовладельцев.

Ответ «Alcoa»

Когда экипаж M/V “Portland” убрали с судна, компания «Alcoa» опубликовала заявление, в котором признала, что пошла на решительные действия. «Alcoa проявляла исключительное терпение и неоднократно предоставляла возможность MUA и его членам прекратить их незаконную забастовку. Вместо этого MUA два месяца держал в заложниках наше судно, подрывая нормальную работу порта Портленд, что грозило отменой заходов круизных судов в порт. MUA действовал так, как будто он выше закона, игнорируя постановления Комиссии по справедливым трудовым отношениям (Fair Work Commission) и Федерального суда; у менеджеров судна не осталось другого выбора, кроме как сменить экипаж, состоявший из членов MUA, - при полной поддержке со стороны Alcoa», - заявил Управляющий директор Alcoa of Australia Майкл Паркер (Michael Parker). В своих заявлениях Alcoa объясняет, что сейчас алюминиевая промышленность переживает тяжёлые времена, и они пытаются сократить издержки всеми доступными способами.

Maritime-executive.com

СТАТИСТИКА ЗАНЯТОСТИ МОРЯКОВ – ПОВОД ДЛЯ БЕСПОКОЙСТВА, СЧИТАЮТ В СУДОХОДНЫХ КРУГАХ ВЕЛИКОБРИТАНИИ

Судоходная Палата и профсоюзы Великобритании высказывают одинаковые опасения по поводу будущих перспектив, несмотря на 5%-й рост численности рядового состава.

Количество иностранных граждан, работающих на судах торгового флота под флагом Великобритании по Рабочим Дипломам, имеющим подтверждение для работы на судах под флагом UK (Certificate of Equivalent Competence, СЕС), продолжает превышать общее число граждан UK, работающих на судах всех флагов, - такова статистика, представленная в ежегодном обзоре Департамента Транспорта Великобритании. Тем не менее, общее количество британцев из числа рядового состава выросла за прошлый год почти на 5%. Впервые с 2011 года этот показатель продемонстрировал рост. Однако этот 5%-й рост почти полностью произошёл за счёт увеличения количества ресторанного и технического обслуживающего персонала судов, а количество рядовых машинной команды сократилось на 13%, численность матросов палубной команды осталась практически неизменной. Судоходная палата и профсоюзы моряков Великобритании — RMT и Nautilus International – высказали озабоченность тем, что реальное состояние дел в области занятости в морской отрасли совсем не такое благополучное, как можно предположить, глядя на данные статистики.

В 2015 году на судах под флагом Великобритании работали 11230 иностранных моряков, имеющих СЕС. Большинство из них — 16% - составляли поляки, за ними следовали индийцы — 12%, россияне — 11%. Примерно 10930 британцев, которые имели рабочие дипломы, занимали офицерские судоводительские должности, из них 97% - представители мужского пола. Кроме того, 1710 не имеющих судоводительского диплома британцев работали главным образом в составе ресторанного и гостиничного персонала в круизном и паромном секторах. Исполнительный директор Судоходной Палаты Великобритании Гай Платтен (Guy Platten) утверждает: «Несмотря на то, что статистика говорит о зарождающейся тенденции восстановления численности действующих британских моряков, мы не должны оставаться слепы к тем трудностям, с которыми сталкивается наша отрасль. Обвал цен на нефть и газ, реальные последствия которого ещё не до конца себя проявили, не нашли полного отражения в этих цифрах. Поэтому важно, чтобы деятели отрасли и правительство принимали решительные меры, чтобы отстоять эти позитивные тенденции».

Также, согласно статистическим данным, численность британских членов рядового состава составляет сегодня 8830 человек, что на 410 человек больше, чем в 2014 году. Общее количество находящихся в плавании моряков составляет 22380 человек, это на 2% больше по сравнению с прошлым периодом.

По мнению представителей профсоюза рядового состава британского торгового флота RMT, если продолжится тенденция роста рядового состава из числа британцев только в сфере ресторанного и технического обслуживания судов, то к концу десятилетия в Британии вообще не будет ни своих матросов, ни своих мотористов. Это будет серьезным ударом по базе морских кадров Великобритании, а также по экономической и национальной безопасности страны. Национальный секретарь RMT Стив Тодд призвал правительство страны активнее работать над привлечением новых кадров в отрасль, используя налоговые и финансовые рычаги. Такого же мнения придерживается руководитель профсоюза Nautilus International Марк Дикинсон: «На поверхности эти цифры кажутся обнадеживающими, но если царапнуть поглубже, можно увидеть тревожные сигналы, и поэтому власти не должны довольствоваться только этой поверхностной статистикой». Кроме того, Дикинсон высказал особую озабоченность ростом числа выдаваемых в настоящее время подтверждений рабочим дипломам — СЕС. «За последние 10 лет их число увеличилось больше, чем вдвое, что подтверждает наши опасения в том, что появился источник дешевой рабочей силы среди офицерского состава, что ведет к сокращению численности наших собственных моряков и сводит на нет желание готовить свои кадры для морской отрасли», - заключил Дикинсон.

Lloydslistnees.com

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ХОТЯТ УМЕНЬШЕНИЯ НОРМАТИВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ОБЛАСТИ ОБУЧЕНИЯ МОРЯКОВ

Со стороны судовладельцев растёт спрос на менее регламентированное обучение моряков и использование учебных тренажеров, которые соответствуют именно их типу оборудования навигационного мостика, сообщает «Транзас». "Честно говоря, ПДНВ на самом деле не идёт в ногу с современными требованиями", - говорит Нил Беннетт (Neil Bennett), вице-президент компании «Transas Americas», выступая на конференции «Simulation User Conference» в Сингапуре. Беннетт отметил рост спроса на нерегламентированное обучение, например, на курсы DP2. Согласно поправкам к ПДНВ 2015 года, подготовка к работе в ледовых условиях впервые будет охвачена положениями этой Конвенции, так как теперь она будет включать в себя новый Полярный кодекс ИМО. Владельцы более не довольствуется обучением своих моряков на общих тренажерах, Беннетт отметил, что растёт спрос на типовую подготовку. Для такой компании как «Транзас», это создает трудности, которые заключаются в огромном количестве оборудования навигационного мостика, которое имеется на рынке.

Maritime-executive.com

МОТИВАЦИЯ АКТИВНОСТИ

В СПбГМТУ создают систему мотивации молодежи к выполнению научной работы

Автор: Александр Бутенин, помощник ректора СПбГМТУ по связям с общественностью, к.э.н.

Одной из важных составляющих в организации процесса подготовки вузом высококвалифицированных специалистов является включенность студентов в научно-исследовательскую деятельность. Поэтому мотивация студентов к выполнению научной работы носит комплексный характер и требует системного подхода. Возможным путям решения этой проблемы был посвящен доклад проректора по научной работе, профессора Анатолия Филимонова на заседании ученого совета вуза.

Два основных мотива

Проректор выделил два основных мотива заинтересованности молодых кадров – студентов и специалистов в занятиях научно-исследовательской деятельностью. Эти мотивы – классический (базовый) и материальный.

В соответствии с первым мотивом основным условием является качество образовательного процесса. Научно-исследовательская работа студентов (НИРС) должна быть обязательной и органически неотъемлемой частью подготовки специалистов в вузе, входя в число основных задач, решаемых на базе единства равноценного учебного и научного процесса. НИРС органично входит в структуру учебы студентов (курсовые, дипломные работы, разработка темы под руководством научного руководителя), а может проводиться и во внеучебное время, осуществляясь в рамках участия студентов в разработке госбюджетных и хоздоговорных тем. По мнению Анатолия Филимонова, студенты могут найти применение своим талантам в научно-исследовательских подразделениях вуза. Желательно их участие в международных исследованиях по договорам и контрактам с зарубежными учебными и научными заведениями. Наконец, свою роль играет и занятость студентов в научных кружках, семинарах, в студенческих научно-производственных отрядах, а также участие в конкурсах на получение грантов.

Еще одним организационным этапом научно-исследовательской работы студентов по первому мотиву являются научно-массовые мероприятия, стимулирующие развитие НИРС: конкурсы, предметные олимпиады, конференции, симпозиумы, выставки. Причем проведение этих мероприятий должно быть направлено на повышение качества подготовки будущих специалистов, на выявление и развитие их творческих способностей и, главное, на формирование в университете кадрового потенциала для исследовательской и научно-педагогической деятельности. Профессор Анатолий Филимонов считает, что главное внимание следует обратить на широкое привлечение к научно-исследовательской деятельности студентов, начиная уже с первого курса.

Индивидуальное образование

Повышение интереса к выполнению научной работы у студентов необходимо реализовать через перспективные технологии, которые сейчас активно осваиваются в ведущих вузах России. Речь идет о создании элитного, или так называемого индивидуального образования. Практически это может быть реализовано через развитие института реального научного кураторства и восстановление должностей заместителей деканов по научной работе. Проректор подчеркнул, что работа с перспективными студентами должна иметь комплексный, целевой характер. Залогом успеха является осуществление индивидуального карьерного сопровождения всякого талантливого студента на всех этапах его обучения. За каждым перспективным кандидатом, отобранным для участия в программе элитного индивидуального образования, закрепляется научный руководитель, определяющий направления творческой и научно-исследовательской деятельности своего подопечного. Что же касается материального мотива заинтересованности студенчества в научной деятельности, то Анатолий Филимонов предлагает на основе созданного в СПбГМТУ объема накладных расходов сформировать фонд для финансирования системы мотивации. Кроме того, проректор выступил с двумя конкретными предложениями. Первое из них касается финансирования программы поддержки молодых ученых, условно названной «10 аспирантов».

Второе предложение касается организации в новом формате научного соревнования для студентов технических специальностей. В сентябре 2015 года руководство научно-исследовательской части СПбГМТУ совместно с управлением оборонных исследований и разработок намерено организовать конкурс «СПбГМТУ – Проба научных сил» в области прикладного программирования для автономных необитаемых подводных аппаратов (АНПА). Это пилотный проект. Основное направление разработки программного обеспечения для подводных аппаратов и техническое задание будут опубликованы в Интернете одновременно с объявлением соревнования. Задача, поставленная перед участниками конкурса, заключается в разработке программного обеспечения для системы управления усредненного варианта подводного аппарата, критерием работоспособности которого станет выполнение миссии подводного аппарата на симуляторе. Целью соревнований является повышение творческой и научной активности студентов, поиск талантливых студентов в области прикладного программирования. Сроки проведения конкурса достаточно продолжительны, до 7 месяцев. Отбор заявок для участия в соревновании будет проводиться в соответствии с разработанным положением. К соревнованиям допустят студентов или коллективы студентов, которые подтвердят свою квалификацию группе экспертов дирекции соревнования. Победители получают премии: за 1-е место – 200 тысяч рублей, за 2-е место – 100 тысяч рублей и за 3-е место – 50 тысяч рублей из сметы накладных расходов на научно-исследовательские работы. В процессе работы над темой в соревновании для каждой отобранной группы предусматриваются ассигнования до 50 тысяч рублей на закупку необходимых расходных материалов. Для подведения итогов соревнования силами научно-исследовательской части СПбГМТУ планируется создание программного симулятора подводного аппарата. Проректор СПбГМТУ Анатолий Филимонов довел до сведения членов ученого совета вуза результаты специально проведенного анализа, показавшего, что мотивационная сторона глазами студентов для занятия научно-исследовательской деятельностью, как правило, прагматична:

-         это освобождение от зачетов и экзаменов;

-         материальное поощрение;

-         и только в конце рейтинга – использование полученных знаний в дальнейшей работе.

Вместе с тем анализ результатов научно-исследовательской деятельности аспирантов «Корабелки» демонстрирует динамику роста численности аспирантов очной формы обучения, участвующих в НИОКР с оплатой труда:

-         в 2012 году – 13%;

-         в 2013 году – 18%;

-         в 2014 году – 19%.

По мнению профессора Филимонова, активность студентов в научно-исследовательской деятельности во многом зависит от того, как организована научная работа студентов, какие формы и методы стимулирования ее активных участников практикуются.

Кадровое обновление

Сейчас у большинства молодежи другие ценности, и времени на занятия научно-исследовательской деятельностью они не находят. Необходимо изменить отношение молодежи к научной работе в СПбГМТУ, популяризировать и пропагандировать ее перспективность. Разумеется, при активизации этого участка работы вузу не обойтись без кадрового обновления. Проректор анонсировал ряд организационных изменений, предложив в структуре научно-исследовательской части переформатировать отдел по работе со студентами в формат отдела по научной работе с молодежью. Начальником отдела в новом формате Анатолий Филимонов рекомендовал Владимира Якимова. Кандидату 31 год. Он является старшим преподавателем кафедры конструкции и технической эксплуатации судов. Окончил обучение в очной аспирантуре СПбГМТУ, выступал автором и соавтором 17 печатных работ, 7 зарегистрированных программ для ЭВМ. Ответственный исполнитель ряда тем по научно-исследовательским работам. Заместителем начальника нового отдела проректор рекомендовал назначить Никиту Тряскина. Ему 29 лет. Будучи инженером 2-й категории НИЧ СПбГМТУ, Никита Тряскин также является автором и соавтором 17 печатных работ и 8 тезисов докладов. Оба специалиста, по словам Анатолия Филимонова, принадлежат к разряду молодых перспективных ученых, которые в условиях расширения глобализации образовательного пространства и ошеломляющей скорости развития информационно-коммуникационных технологий полностью изменили парадигму методов обучения. Именно они смогут определить внутренние точки роста системы научно-исследовательской работы студентов и молодежи в СПбГМТУ, зная внешние актуальные научно-технические точки роста в судостроении, создадут единое информационное пространство по научному творчеству молодежи СпбГМТУ. И.о. ректора СПбГМТУ Евгений Апполонов также отметил, что работа по привлечению студентов к научной работе чрезвычайно важна для вуза. «Мы должны положительно решить вопрос прихода к нам молодых специалистов, наших же выпускников, которые в обозримом будущем смогут работать на кафедрах в лабораториях», – подчеркнул Евгений Апполонов. «Новоиспеченное руководство отдела по работе с молодежью являет собой яркий пример успешного сочетания образовательного процесса с научной работой. Мы должны приложить максимум усилий для того, чтобы в течение ближайших лет у нас появилась научная и преподавательская смена. Без этого вуз не может существовать как самостоятельный университет», – добавил и.о. ректора, выразив поддержку всем предлагаемым мерам. Члены ученого совета также поддержали внесенные предложения.

Morvesti.ru

СУДОХОДСТВО

КРУИЗНЫЙ БУМ

MSC Cruises заказала 4 круизных лайнера. По информации Reuters, стоимость заказа составляет 3 млрд евро. суда будут строиться на верфи Сен-Назер во Франции. Это будут самые большие круизные суда, когда-либо строившиеся для европейских операторов – по информации компании, на каждое пойдет около 35 тыс. тонн стали. Другой крупный круизный оператор, Carnival Corp. рассчитывает принять 4 новых лайнера уже в этом году. Они будут работать под брендами Holland America Line, Carnival Cruise Line, Seabourn и AIDA Cruises. «Carnival Vista», один из четырех, станет самым большим судном в составе флота Carnival, на его борту разместится кинотеатр IMAX на 182 зрителей с экраном высотой в три палубы, а также собственная пивоварня и велодорожки, пассажировместимость составит почти 4 тыс. человек. По данным Международной ассоциации круизных линий, всего в 2016 году ожидается сдача в эксплуатацию 27 морских, речных и специализированных круизных судов. В России тем временем «Морской фасад» объявил тендер на оказание консультационных услуг по разработке бизнес-концепции и дорожной карты развития Морского делового центра, речного и международного яхтенного терминалов в Невской губе Финского залива стоимостью 29,8 млн рублей. С учетом текущего курса валют и дешевых еще товаров и услуг сейчас самое время путешествовать в Россию.

Seanews.ru

ИДЕАЛЬНЫЙ ШТОРМ

Мировой шиппинг штормит. На контейнерном рынке ставки фрахта падают уже бессистемно несмотря на все GRI. Депрессивная ситуация в сфере балкерных перевозок – на фоне экономического спада и сокращения спроса на сырье объемы падают, а вместе с ними ставки. Dry Bulk Index опустился до беспрецедентно низкого уровня 300+ пунктов. Drewry в новом исследовании охарактеризовали ситуацию на балкерном рынке так: «рынок вошел в глубокое пике».

На рынке рефперевозок развитие событий не столь критичное, но не менее драматичное – согласно только что вышедшему исследованию Dynamar Reefer Analysis, в 2015 году рынок развернулся практически на 180 градусов, и конвенциональные рефперевозчики даже начали экспансию в сторону контейнерных перевозок. Если раньше рефгрузы активно уходили в контейнеры, и число рефсудов сокращалось, то в 2015 года благодаря падению цен на бункер конвенциональные рефсуда снова стали конкурентоспособными. Одновременно операторы конвенционального реффлота начали заказывать собственные контейнеровозы, предназначенные исключительные для транспортировки рефов.

Все эти тренды будут в центре обсуждения на крупнейшей мировой выставке Fruit Logistica, которая открывается на следующей неделе в Берлине. Российский бизнес на выставке будет представлен компанией ITL на стенде Hamburg Sud.

Seanews.ru

ВЛАДЕЛЬЦЕВ СУПЕРТАНКЕРОВ ПОПРОСИЛИ ПОМЕДЛЕННЕЕ ДОСТАВЛЯТЬ НЕФТЬ

Крупнейшие нефтяные компании мира просят судовладельцев осуществлять доставку нефти помедленнее. Снижение скорости танкера на 2 узла позволяет выиграть отправителям дополнительно восемь дней. Танкеры, перевозящие 2 млн барр. нефти, идут на скорости примерно 13 узлов при максимальной в 15 узлов, сообщает Bloomberg Падди Роджерс, возглавляющий компанию Euronav — крупнейшего в Европе оператора супертанкеров с рыночной капитализацией €1,78 млрд. По его словам, замедление скорости доставки позволяет осуществить ее в течение 48 дней, а не 40, как обычно. По мнению Роджерса, главной причиной снижения скорости доставки стали сложности с логистикой в портах прибытия из-за рекордных объемов поставок нефти. Он сказал, что в Китае время простоя в ожидании разгрузки достигло недели, хотя обычно там не бывает задержек. На Ближнем Востоке танкерам также приходится ждать, что не нормально, добавил Роджерс. При этом, как отмечает Bloomberg, танкеры Euronav стараются возвращаться под загрузку как можно быстрее. Роджерс полагает, что предложение нефти настолько велико, что, вероятно, потребность в морских хранилищах скоро может вырасти. По данным Международного энергетического агентства (МЭА), запасы в странах, входящих в Организацию экономического сотрудничества и развития, почти достигли рекорда на уровне примерно 3 млрд барр. Роджерс ожидает, что спрос на нефть в этом году будет расти более быстрыми темпами, чем прогнозируют некоторые аналитики, например в МЭА, но недостаточно быстро, чтобы избежать использования морских нефтехранилищ. По данным главы компании, тариф Euronav за хранение нефти составляет примерно ¢75 за барр./месяц. Стоимость нефти с поставками в апреле превышает мартовские фьючерсы на ¢80, поскольку трейдеры закладывают в нее дополнительные расходы на хранение, отмечает Bloomberg.

rbc.ru

РОССИЯ

ИНТЕРВЬЮ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ПАО «СОВКОМФЛОТ» СЕРГЕЯ ФРАНКА ЛОНДОНСКОМУ ИЗДАНИЮ «TRADEWINDS»

(выдержки)

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» точно знает, что он будет делать в январе следующего года. Сергей Франк примет участие в экспериментальном рейсе и ледовых испытаниях первого в мире арктического танкера, предназначенного для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), который 18 января этого года был спущен на воду на построившей его верфи DSME. Это первое судно, которое было спущено на воду для проекта "Ямал" и являющееся частью заказа на постройку 15 судов. В интервью «TradeWinds» во время мероприятия, посвящённого спуску на воду этого уникального судна, глава «Совкомфлота» не скрывал эмоций в связи с творящейся на его глазах историей. Ведь в этом новом поколении СПГ-танкеров воплотился весь накопленный «арктический опыт» компании, и именно этим судам суждено открыть дорогу торговому судоходству через Севморпуть; кроме того, этот корпус номер 2418, у которого и названия то ещё нет, будет работать в рамках контракта, заключенного на 30! лет. «Такие проекты, как Ямал, - это не спринт. Это - марафон. Этот проект будет реализовываться несколько десятилетий, может быть пол века, а это больше, чем период, описанный в романе Льва Толстого «Война и мир». Сегодня мы, в большей или меньшей степени, попали на страницы этой саги. Сергей Франк уверен, что у «Совкомфлота» и его судов будет много возможностей поработать в рамках проекта «Ямал СПГ» в будущем.

«Соотношение риска и вознаграждения»

Он добавил: «Мы довольны существующим в «Совкомфлоте» соотношением риска и вознаграждения. Обычно мы беремся за такой объём работы, с которым можем справиться». Генеральный директор одной из крупнейших в мире танкерных компаний признал, что есть определенные риски, сопутствующие им, как «первооткрывателям» нового типа судов, однако подчеркнул, что все они учтены в условиях тайм-чартера, заключенного в отношении этого судна. Раскрывать детали которого, он, тем не менее, вежливо отказался. По словам господина Франка, этот проект — разработка и постройка СПГ-газовоза ледового класса Arc7, был бы невозможен без той работы, которую в течение десятка лет проводили персонал компании, капитаны, старшие механики, которые тестировали эту конструкцию в ледовых условиях в Печорском море, которое, тем не менее, чуть теплее из-за влияния Гольфстрима. «Теперь мы готовы к следующему шагу — выходу в Карское море и устью реки Обь, где есть пресноводный лёд. Это уже совершенно другая история», - отметил Сергей Франк. Также, он сказал, что осваивать плавание в арктических условиях нужно очень постепенно. Он привел слова своего бывшего учителя и капитана FESCO, который говорил: «Сергей, прежде, чем войти во льды, подумай, как ты будешь из них выходить. «Совкомфлот» начинал эксплуатировать суда в Печорском море с танкера типоразмера «панамакса» ещё в 2007 году.

Новый танкерный арктический маршрут

Перед тем, как начать работу в рамках проекта Ямал, в сентябре компания сделает очередной шаг на пути к освоению арктических маршрутов - будет доставлять нефть на среднетоннажных (MR) танкерах из порта Новый порт на реке Обь в Мурманск на круглогодичной основе, пояснил Франк. Это будет новый судоходный маршрут в чрезвычайно суровых ледовых условиях, добавил он. «Мы всегда хотели, чтобы наши суда отличало что-то особенное. Для нас невозможно просто быть компанией с как можно большим количеством судов», - отметил г-н Франк.

Что касается перспектив развития компании, то он сказал следующее: «Мы видим большие возможности для роста в тех сегментах, на которых мы специализируемся - СПГ-газовозов, судов-снабженцев ледокольного класса и арктических танкеров-шаттлов. Однако мы не ослабим своё присутствие в сегменте афрамаксов и будем продолжать удерживать определенные позиции в сегменте MR, так как в российских портах существуют большие грузовые мощности».

Несомненно, мировые политические трения за последние два года создал немало новых трудностей в работе компании, однако господин Франк сохраняет невозмутимость: «Мы многое повидали на своем веку, за плечами у нас 30-летний опыт работы, и трудно представить, чтобы что-нибудь могло нас пошатнуть. Я помню и более проблематичные периоды. Мы должны делать всё возможное, на что мы только способны, и надеяться на лучшее. Боюсь, никакого другого рецепта не существует». И всё же глава «Совкомфлота» признаёт, что в воздухе над судоходной отраслью веют холодные ветры, к которым у них, как и у других судовладельцев, нет специального иммунитета. Особенно трудно становится добиться финансирования. Он уверен, что качественная работа, видимые денежные потоки и солидные проекты будут определяющими факторами успешной деятельности судовладельцев. Франк рассказал, что самая популярная на сегодня книга о бизнесе в их компании - бестселлер Джима Коллинза «От хорошего к великому», в которой даётся объяснение «концепции ежа» - когда компании остаются верны тому, в чём они действительно знают толк. «Мы действительно намерены выстраивать свой бизнес вокруг нашей основной сферы деятельности и естественных факторов конкуренции, таких, как наша арктическая деятельность, используя дополнительные возможности для роста, основанные на технологических открытиях». «Тогда вы действительно сможете построить великую компанию», - заключил Франк.

Tradewindsnews.com

К  РАЗВИТИЮ СЕВМОРПУТИ

Исследование некоторых направлений создания и развития поискового и спасательного обеспечения морских пространств России

Автор: А.Г. Коровин, капитан-координатор морского спасательного подцентра Петропавловск-Камчатский

В статье представлены исследования основных направлений развития поискового и спасательного обеспечения на море. Сделаны предложения по внедрению автоматизированных систем обеспечения спасания на море, предложены рекомендации по модернизации деятельности морских спасательных центров и подцентров, проанализировано состояние судового состава и другого обеспечения поиска и спасания на море. Предлагаемые решения имеют отношение к северным и дальневосточным регионам РФ и в частности к Камчатскому региону, где поисково-спасательное обеспечение становится необходимым, если учитывать грузопоток из Юго-Восточной Азии в Европу Северным путем.

В настоящее время автоматизированных систем поиска и спасания, достаточного обеспечения безопасности мореплавания на Дальнем Востоке не существует. В качестве решения проблемы может быть предложено создание автоматизированных систем обеспечения безопасности мореплавания (БМ) и как составной части БМ автоматизированных систем поиска и спасания на море. Основной концепцией создания автоматизированных систем является перспективная организационно-техническая стратегия с использованием комплекса методов и средств, отвечающих современным требованиям. Рекомендуется учитывать принципиальную возможность последующего включения в состав автоматизированных систем (компонентов) не только новых функций по поиску и спасанию людей на море, но и государственного контроля судоходства в соответствии с обновляемыми международными стандартами и требованиями.

Задачи

При решении задач поиска и спасания на море на данный момент превалируют сугубо ведомственные подходы, приводящие к дублированию функций, распылению средств, размыванию ответственности. С этим необходимо согласиться, но уточнить, что в соответствии с «Положением о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России» к проведению поисковых и спасательных операций могут привлекаться силы различных ведомств. Предлагается широкое внедрение автоматизированных систем, которые являются интегрированной автоматизированной системой (АС) обработки и передачи информации. Интегрированные АС представляют собой совокупность нескольких взаимосвязанных систем (подсистем, компонентов), эффективность функционирования которых зависит от результатов других систем. При разработке автоматизированных систем предлагается учитывать следующие принципы построения автоматизированных информационных систем:

-         принцип системности, требующий, чтобы между структурными элементами были установлены такие связи, которые должны обеспечить целостность автоматизированных систем и ее взаимодействие с другими системами;

-         принцип развития, требующий, чтобы автоматизированная система создавалась с учетом перспектив дополнения и обновления ее функций;

-         принцип совместимости, требующий, чтобы при создании автоматизированных систем были реализованы информационные интерфейсы для ее взаимодействия с другими системами.

Эти решения обеспечат контроль безопасности мореплавания и организацию поисково-спасательных работ на море в северо-восточной части Дальневосточного бассейна. При организации поисково-спасательного обеспечения морских пространств в районах ответственности морских спасательных центров и подцентров (МСКЦ/МСПЦ) Российской Федерации предлагается провести исследования по нескольким направлениям. Предлагаемые направления, объединенные в единый комплекс поисково-спасательного обеспечения, способны качественно решить проблемы спасания на море.

Нормативно-правовая база

Первое направление – это совершенствование нормативно-правовой базы обеспечения спасания на море. Прежде чем приступить к рассмотрению задач создания и развития поискового и спасательного обеспечения морских пространств, необходимо привести в соответствие нормативное и правовое обеспечение на национальном уровне. В целях совершенствования аварийно-спасательного обеспечения морской деятельности Министерством транспорта России и Росморречфлотом проведено реформирование Госморспасслужбы России с изменением ее организационно-правовой структуры. Для обеспечения поиска и спасания на море до настоящего времени имеется значительное количество ведомственных служб, выполняющих сходные задачи, зачастую в одних и тех же регионах, но не решающих задачу поиска и спасания на море в комплексе, как правило, из-за несовершенства нормативной и правовой базы, а также преобладания ведомственных задач. В статье предлагается учесть исторический опыт создания и успешной деятельности ЭПРОНа, единой морской спасательной службы страны, и рассмотреть методику непрерывного совершенствования нормативного обеспечения поиска и спасания на море на национальном уровне.Реализация мероприятий по развитию систем спасания на море идет по отдельным ведомственным программам и планам соответствующих министерств и ведомств. При этом в финансовом отношении эта проблема обеспечивается, как правило, по остаточному принципу, а координатор развития системы поисково-спасательного обеспечения (ПСО) России нормативно не определен.

Судовой состав спасателей

Второе направление – это основа системы поисково-спасательного обеспечения, которым является судовой состав морских спасателей. Если говорить о судах, то в России в систему спасания на море входит, если считать все ведомства, около 300 судов, то есть целый спасательный флот, цифра внушительная. Судов много, но это лишь на первый взгляд. Если посмотреть на состав спасательных судов, находящихся в аварийно-спасательной готовности в море, то получается около 67 судов, а это уже немного для такой страны, как Россия, с ее 12 морями и тысячами километров морского побережья. Таким образом, оказывается, что только 67 из 300 судов способны оказать помощь терпящим бедствие. Поэтому предусматривается решение стратегической задачи – комплексной модернизации и технического перевооружения существующих сил и средств федеральной системы поиска и спасания на море путем строительства различных судов-спасателей. Поступление судов-спасателей в бассейновые аварийно-спасательные управления окажется эффективным дополнением к развитию ПСО морских пространств России.

Внедрение технологий

Третье направление – это внедрение программного и технического обеспечения, внедрение компьютерных технологий для оптимизации процессов поиска и спасания людей на море непосредственно на МСКЦ/МСПЦ РФ. Цель внедрения на спасательных центрах программных комплексов – это повышение оперативности и качества выполнения поисково-спасательных операций. Необходимо сокращение затрат, связанных с дублированием и наличием неполных информационных данных, затратой времени на выполнение расчетов при проведении морской спасательной операции. Становится очевидным качественное взаимодействие и обмен данными между судами и береговыми структурами при организации спасания на море. Таким образом, выполняется государственная задача по несению аварийно-спасательной готовности в установленных поисково-спасательных районах Российской Федерации.

Комплексы поисково-спасательных работ

Четвертое направление – в морских районах ответственности МСКЦ/МСПЦ предлагается поэтапно разместить, где они отсутствуют, следующие системы: базовые станции автоматизированных идентификационных систем (АИС), модернизированные районы А1/А2 Глобальной морской системы связи при бедствии и обеспечения безопасности (ГМССБ), радиотехнические системы безопасности мореплавания (РТСБМ), международные автоматизированные системы оповещения (НАВТЕКС), дифференциальные подсистемы глобальных навигационных спутниковых систем ГНСС. Эти комплексы способны выполнить функции обеспечения поисково-спасательных работ в районах ответственности спасательных центров и подцентров. Таким примерно образом формируется автоматизированная система поиска и спасания на море.

Учитывая сложные экономические условия, предлагается поэтапное размещение автоматизированных систем в зонах ответственности.

Квалификация капитанов-координаторов

Пятое направление – повышение квалификации капитанов-координаторов морских спасательных центров и подцентров. Программа курсов уже действует и предназначена для совершенствования системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, и оказания помощи аварийным судам, а также в целях выполнения Российской Федерацией требований к подготовке специалистов, участвующих в ликвидации последствий морских аварий, изложенных в «Руководстве по международному авиационному и морскому поиску и спасанию». Программа обучения рассчитана на повышение уровня профессиональной подготовки сотрудников МСКЦ и МСПЦ в течение 104 часов (2 недели) обучения. Курс обучения включает следующие основные направления: нормативно-правовую базу в области поиска и спасания; связь при проведении поисково-спасательной операции; организацию и проведение поисково-спасательных операций; составление отчетности по проведенным поисково-спасательным операциям. Предлагается обязательное прохождение курсов для капитанов-координаторов один раз в пять лет. В пятилетнем промежутке предлагается активно проводить тренировки капитанов-координаторов с ведением расчетов, учения и т. д. Профессиональная подготовка командного состава судов может предусматривать в первую очередь правильно определять свои действия в случаях бедствия, умение вести расчеты при спасании людей в море, а также обеспечение связи между судами и спасательными центрами. Предлагается вернуть промежуточные аттестации командного состава в судоходных компаниях. Готовность экипажей судов к развитию любых нештатных ситуаций, в том числе и спасания по теоретической программе «Подготовка оператора ГМССБ» на тренажерных центрах, определит успех спасательной операции на море.

Навигационная гидрография

Шестое направление – развитие навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности.

За два последних десятилетия Россия практически лишилась технологических цепочек производства геоинформационных ресурсов и воспроизводства соответствующей инфраструктуры. В связи с этим до критического уровня снизилась изученность морей и океанов, в том числе и тех их частей, которые находятся под суверенитетом и юрисдикцией России. Главная причина существующих проблем кроется, как выяснилось, в межведомственной разобщенности. Необходимо выработать взвешенные решения, которые позволят приступить к формированию единой системы навигационно-гидрографического обеспечения. Позиция Министерства транспорта по данному вопросу должна быть последовательной. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС) имеющие флот государства обязуются сотрудничать в вопросах навигационно-гидрографического обеспечения мореплавания. При этом административные функции при реализации обязательств, вытекающих из международных договоров Российской Федерации, осуществляет именно Министерство транспорта России. Кроме того, создание и развитие современных интегрированных региональных систем безопасности мореплавания на подходах к морским портам, включая ГМССБ, СУДС, АИС, дифференциальные подсистемы ГЛОНАСС, обеспечивают организации именно Министерства транспорта, которые также занимаются подготовкой в своих учебных заведениях соответствующих специалистов. Согласно закону о морских портах Федеральное агентство морского и речного транспорта организует проведение работ по навигационно-гидрографическому обеспечению мореплавания в акваториях морских портов и на подходах к ним усилиями ФГУП «Росморпорт». А на трассах Северного морского пути в соответствии с Кодексом торгового мореплавания решение этой задачи возложено на ФГУП «Гидрографическое предприятие». Указанные организации должны располагать необходимыми плавательными средствами, специальным гидрографическим оборудованием и технологиями, квалифицированным персоналом, многолетним опытом работы.

Заключение

Таким образом, за счет размещения автоматизированных систем поиска и спасания, модернизации деятельности спасательных центров и подцентров можно ожидать снижения аварийности флота. Уровень безопасности судоходства и спасания на море при этом станет выше. Но не следует ожидать мгновенных результатов. Создавая систему, необходимо наладить ее работу. Вполне понятно определятся функции государства, федеральных и региональных органов власти, а также деятельность судовладельцев. Деятельность морских спасателей при этом становится понятной и прозрачной. Предложения и рекомендации сделаны с учетом сложных экономических условий.

Morvesti.ru

УГЛУБЛЕННАЯ РАБОТА

Необходимость проведения дноуглубительных работ на многочисленных российских акваториях предполагает наличие отечественного флота, строительство которого полным ходом идет на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород).

Объем ремонтных дноуглубительных работ на российских акваториях в 2016 году составит около 12 млн куб. м. При этом 60% объемов черпания планируется обеспечить силами ФГУП «Росморпорт», а 40% - с привлечением подрядных организаций. По данным на 2015 год, госпредприятие располагает дноуглубительным флотом из девяти судов (годы постройки - от 1961 до 2013). Очевидно, что поддержание проектных глубин в акваториях портов может быть обеспечено только при наличии современного дноуглубительного флота.

Первый пошел

Именно такой флот в настоящее время строится на заводе «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Так, со стапелей завода 29 января 2016 года было спущено на воду головное дноуглубительное судно «Соммерс» для «Росморпорта» - первое из серии трех дноуглубительных судов проекта TSHD 1000. По словам генерального директора завода «Красное Сормово» Николая Жаркова, в России дноуглубительное судно в такой комплектации построено впервые. Глава завода заверил, что все лучшие силы предприятия задействованы для обеспечения строительства серии этих судов. Выполнение данного заказа позволяет заводу выйти на новый уровень компетенций – строительство земснарядов с современной, высокотехнологичной начинкой, считает Дмитрий Хритин - гендиректор группы компаний «Морские и нефтегазовые проекты», при содействии которой был подписан контракт на строительство судов. Проект судна разработан голландской компанией Damen Shipyard Gorinchem, рабочая конструкторская документация выполнена Волго-Каспийским ПКБ. Отличительной особенностью судна является способность передвигаться в легких льдах, что, в свою очередь, может продлить период навигации. Также проектом предусмотрены отличные бытовые условия для экипажа. «Соммерс», как и остальные суда серии, оснащено современным дноуглубительным оборудованием, соответствующим климатическим условиям региона эксплуатации. Суда, объединяющие все способы черпания, строятся на класс Российского морского регистра судоходства.

Кроме того, для нужд отечественного флота на верфи Damen во Вьетнаме строится земснаряд с объемом трюма в 2 тыс. куб. м. Суда будут приписаны к портам Архангельск (с объемом трюма 2 тыс. куб. м), Усть-Луга, Санкт-Петербург и Туапсе. Передача заказчику судна «Соммерс» согласно контракту состоится в июне 2016 года. Суда «Кроншлот» и «Кадош» завод «Красное Сормово» планирует построить и сдать в эксплуатацию в период навигации 2016 года.

Серия продолжится

Все решения о компоновке головного судна серии, разработке проекта полностью соответствует техническому заданию, которое предоставил «Росморпорт», рассказал начальник управления развития и строительства флота предприятия Владимир Штрамбранд. «Судно, соответствующее самым лучшим мировым стандартам, полностью удовлетворяет заказчика», - подчеркнул он. В свою очередь гендиректор «Росморпорта» Андрей Тарасенко особо отметил, что обновление и расширение отечественного дноуглубительного флота позволит постепенно уходить от дорогостоящих заказов на проведение дноуглубительных работ зарубежными компаниями. По его словам, строительство судов данной серии продолжится и в дальнейшем. Планируется заказать как минимум еще три подобных судна. Однако конкретные решения будут приниматься только после завершения постройки третьего судна серии. При этом завод «Красное Сормово» имеет хорошие шансы на получение данного заказа, так как проект судна сормовичами уже успешно освоен.

Portnews.ru

ЭКОЛОГИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ

КОГДА МОРСКИМ ОПАСНОСТЯМ УДЕЛЯЮТ ДОЛЖНОЕ ВНИМАНИЕ

Автор: Гириджа Шеттар (Girija Shettar)

27 января в Лондоне состоялось мероприятие, посвящённое началу недели Seafarers Awareness Week, цель проведения которой — стимулировать приток в морскую отрасль страны больше новых кадров из числа соотечественников и способствовать удержанию уже работающих в ней людей. Особенно приятно отметить, что организатор мероприятия - Seafarers UK — не уклонился от разговора о рисках и опасностях, сопряженных с работой в море.

"Те, кто работает в море, постоянно рискуют получить травму, инвалидность или даже погибнуть из-за опасного характера их работы", - говорит голос за кадром во время демонстрации фильма, который показали во время приветственной речи генерального директора Sefarers UK, Барри Брайанта (Barry Bryant). Далее фильм рассказывал о том, что, находясь в течение длительных периодов времени вдали от дома,"некоторые [моряки] могут страдать от чувства одиночества, депрессии или испытывать затруднения с налаживанием отношении или управлением финансами". В интервью «IHS Fairplay», начальник отдела внешних связей Seafarers UK Ник Харви (Nick Harvey) сказал, что эти честные признания были смелым шагом, который, однако, может иметь и положительные последствия. "Некоторым людям это может открыть глаза на отрасль, о которой они прежде практически ничего не знали, а ведь это именно то, чего мы добиваемся", - сказал он.

В действительности, происходящие на море несчастья и трагедии привлекли внимание многих неравнодушных людей и организаций, назовём их "ангелы-хранители" (эту фразу я позаимствовала у руководителя отдела по развитию бизнеса Crewtoo Аннели Пиклз (Anneley Pickles). В первую очередь это, конечно, благотворительные организации моряков, организации по сбору средств и профсоюзы, но теперь эта группа включает в себя и молодых юристов, специализирующихся в морском праве и защите прав человека. Эти специалисты настаивают на открытости и коллективной ответственности. Они понимают, что пассивное безразличие приносит такой же вред, как и активное участие в противоправных действиях.

Присутствовавшая на мероприятии Элизабет Мавропулу (Elisabeth Mavropoulou), адвокат из Греции, которая помогает Дэвиду Хаммонду (David Hammond), основателю и генеральному директору международной организации «Права человека на море» (HRAS), подчеркнула: "Мы все несем ответственность". Для тех, кто уже устал от споров о правах человека, или кто указывает на Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC) как на последнюю инстанцию в области прав человека в торговом флоте, Мавропулу повторила то, что о чём так часто говорит Дэвид Хаммонд: MLC - это не соглашение по правам человека. "MLC – это очень хороший, необходимый документ, он очень сильно поменял жизнь моряков в лучшую сторону. Но ясно, что это не конвенция по правам человека, и он никогда не задумывался как таковой. Это соглашение, которое регулирует трудовые права и трудовые нормы», - сказала Мавропулу. Как правило, довольно сложно провести различие между трудовыми правами и правами человека. Мавропулу объяснила: «Права человека являются более широким понятием и они имеют основополагающее значение для человека. Собственно говоря, права человека являются правами, которыми мы обладаем просто потому, что мы люди". Она привела примеры прав человека: "право на жизнь, право на образование, право на свободу, право на уважение семейной и частной жизни, право на свободу и запрет пыток, рабства и принудительного труда». "Всё это — основные права человека, MLC не охватывает их в явной форме, потому что это не конвенция по правам человека," подчеркнула Мавропулу. Специальные документы, касающиеся именно прав человека, это: Европейская конвенция по правам человека, Всеобщая декларация прав человека, и Конвенция против пыток.

Мотивом, который движет поступками таких «ангелов-хранителей», как профессиональный юрист Элизабет Мавропулу, является абсолютно естественное желание помочь другим людям. Мавропулу рассказала об одном случае. Недавно она беседовала с сестрой моряка, который пропал без вести в море в апреле прошлого года. "Её брату было всего 22 года. Я встретила ее в Греции и впервые в жизни не знала, что сказать. Семья полностью опустошена. Они потеряли своего ребенка. Что можно сказать в таком случае? Всё, что можно сделать, это попытаться помочь выяснить, что точно произошло, - и мы должны это сделать. Вы не можете оставить мать гадать, что случилось с ее ребенком, когда этот ребенок просто исчез. Они не видели тела. Ничего." Невероятно, но факт — иногда работе HRAS мешают компании-работодатели, которые отказываются помогать из-за рисков, которые в этом случае могут угрожать их репутации. Когда такие трагедии происходят, и моряки пропадают в море при невыясненных обстоятельствах, компания-работодатель должна оказывать семьям пострадавших всяческую поддержку, быть рядом с ними, а не поворачиваться к ним спиной, добавляет Мавропулу. Сейчас в стадии активного судебного преследования при содействии HRAS находятся более 100 дел, "но на самом деле нерасследованных случаев исчезновений моряков - тысячи", сказала она. Масштабы мировой морской отрасли добавляют сложностей при расследовании таких дел. Мавропулу пояснила, что для того, чтобы действовать эффективно, HRAS нужна помощь семей пропавших моряков и разрешение на ведение расследования. Особенно трудно найти семьи пропавших без вести рыбаков из развивающихся стран. "У этих семей может не быть доступа к Интернету или другим средствам связи с нами, или они вообще могут не знать о нашем существовании или о том, где нас искать. Нам нужна широкая сеть местных агентов, которые смогут на местах разыскивать семьи пропавших моряков, приходить к ним и узнавать необходимую информацию", - сказала Мавропулу и добавила, что HRAS требуется поддержка медиа-платформ", чтобы отслеживать как можно больше подобных случаев ".

Рассказчик фильма, который демонстрировался в Лондоне в рамках мероприятия, о котором идёт речь, сказал: "Как островное государство, мы по-прежнему зависим от наших моряков, они защищают нас, кормят, доставляют нам 95% тех вещей, которые мы считаем само собой разумеющимся", в то время как "проблемы, с которыми сталкиваются те, кто работает в море, и те организации, которые им помогают, все время меняются". Защита прав моряков важна хотя бы с экономических соображений. Если опасность и вызов ещё могут привлечь в отрасль тех, кому по душе экстремальные виды спорта, то равнодушие и игнорирование прав человека, скорее всего, отвратят прочь. Вот что сказала в этой связи Мавропулу: "Моряки - самая важная составляющая морской отрасли. Нет их, нет отрасли. Поэтому никто не должен оставаться в стороне, нужно сделать все практически возможное, чтобы защитить их права человека и обеспечить их средствами правовой защиты, когда имеют место нарушения". Никакой бизнес не должен ставить деньги и репутацию выше человеческой жизни. Когда понимаешь, что такие вещи всё же происходят, это и ужасает, и удручает. Утешает одно, что такое безразличие к человеческой жизни будет всё реже оставаться безнаказанным, потому что новое поколение морских ангелов-хранителей состоит из более квалифицированных, организованных и серьезных людей, чем когда-либо прежде.

fairplay.ihs.com

МОРСКОЙ ТЕРРОРИЗМ: ЛУЧШЕ БЫТЬ К НЕМУ ГОТОВЫМ

Автор: Дейв Слоггетт (Dave Sloggett)

Морской терроризм редко становится темой главных новостей. Многие с трудом вспомнят, когда последний раз произошло подобное событие. Такие происшествия происходили эпизодически. Нападение на “Limburg” и гибель 17 моряков «USS Cole», вспомнят только те, кто «в теме», но едва ли об этих событиях известно широкой общественности. Просто морской терроризм — не та тема, которая получает широкое освещение в СМИ. Означает ли это, что эта тема действительно не заслуживает особого внимания? Возможно ли, чтобы случаи морского терроризма возобновились и стали носить более серьезный характер чем раньше? Кадры из Сирии и Ирака, которые мы ежедневно видим в СМИ, а также тесно связанные с происходящими там событиями такие серьёзные происшествия, как нападения в Париже, выводят угрозу «наземного» терроризма на первый план. Нападение на российский авиалайнер над Синайской пустыней стало неожиданным отклонением от привычной сферы наземных террористических атак. Если бы нужно было составить иерархию целей терроризма, то морской терроризм стоял бы в конце списка. Тем не менее, это не значит, что террористы отказались от возможности повторить атаки на море. В конце концов, изображения горящего судна «Limburg» были весьма впечатляющими. «USS Cole», военный корабль стоимостью миллиард долларов, был почти полностью уничтожен, настолько большим оказалась его пробоина, которая образовалась в результате детонации взрывчатых веществ; инцидент произошёл во время заправки корабля топливом в порту Аден.

Информирование общественности

Нападения в море могут оставить отпечаток не только в психике людей, но и в памяти компаний и организаций, это подтвердили события 1987/88 годов, когда во время войны в Персидском заливе наносились удары по танкерам. «Впечатления» от подобных инцидентов могут оставить более глубокий след в том случае, если они будут происходить ближе к населенным пунктам. Одним из факторов, которые ограничили широкий резонанс общественности после нападения на «Limburg», стало то, что инцидент произошёл далеко в море. Трудно сказать, когда террористы в следующий раз попробуют нанести удар по морским объектам, однако Аль-Каида дала ясно понять что, если их начнут сильно притеснять на суше, то они вполне могут возобновить атаки и на море. Определенные угрозы со стороны севера африканского побережья в адрес военных кораблей и торговых судов, следующих транзитом через Гибралтарский пролив, хотя и редко, но становились причиной для беспокойства. Последний раз в этом районе подобный инцидент имел место в октябре 2014 года, когда Королевские марокканские военно-морские силы были приведены в боевую готовность в связи с возможной угрозой нападения со стороны террористических группировок, расположенных внутри страны. До этого в июне 2002 года в Марокко были арестованы члены группировки, которая занималась подготовкой подобных нападений. Ежегодно 106 000 судов, в том числе 5000 полностью груженых танкеров, проходят транзитом через этот пролив, самое узкое место которого составляет менее 8 морских миль.

Сорванные попытки

Морские террористы могут наносить свои удары не только в узких проливах и бухтах. В июле 2015 года египетские власти арестовали 13 человек, которые планировали заложить бомбы в различных местах в районе Суэцкого канала. Экономические последствия такой атаки, если бы она оказалась успешной, трудно даже представить, ведь морская отрасль только-только начала восстанавливаться после длительной борьбы с пиратством у берегов Сомали. В другой раз в контейнеровоз, проходящий транзитом через канал, выстрелили из реактивного противотанкового гранатомёта. Отсутствие повреждений у судна, которое, казалось, просто продолжило спокойно плыть, быстро остудило вспыхнувший в СМИ интерес к этой неудавшейся атаке террористов. Нападение террористов на египетский корабль недалеко от берега показало, насколько серьезны угрозы. Кадры управляемой ракеты, приближающейся к своей цели и последующий взрыв продемонстрировали, насколько легко можно осуществлять нападения на военно-морские и торговые суда в прибрежной зоне. Они очень напоминали нападения Хизбаллы в июле 2006 года на “INS Hanit” у берегов Ливана с использованием ракеты С-802 класса «поверхность-поверхность», тогда погибли четыре члена экипажа.

Редкий характер подобных событий подтверждает, что современные международные террористические группировки не рассматривают морской терроризм в качестве основного направления своей деятельности. Однако, по мере наступления на наземные позиции так называемого Исламского Государства, оно, как и Аль-Каида, может решить, что необходимо открывать новые «горизонты» для атак, которые, в частности, предлагает морское пространство. Все, что нужно, это одно успешное нападение, которое получит широкую общественную огласку, и потом обязательно найдутся те, кто последует этому примеру. Учитывая нестабильность международной безопасности, возможность и вероятность очередной террористической атаки на море гораздо реальнее, чем думают многие обозреватели.

fairplay.ihs.com

ПРОДОЛЖАЕТ РАСТИ ОБЕСПОКОЕННОСТЬ ГРЯДУЩИМИ ТРЕБОВАНИЯМИ В ОТНОШЕНИИ УПРАВЛЕНИЯ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Учитывая, что примерно 40 000 судов должны будут быть оборудованы дорогостоящими системами очистки балластных вод, чтобы соответствовать требованиям «надвигающейся» новой конвенции ИМО, растёт вероятность того, что окажется, что судовладельцы, уже установившие эти системы, потратили миллионы долларов на оборудование, которое может не удовлетворить критериям, установленным в США.

ИМО подтвердила, что 15 января 47 стран ратифицировали Конвенцию по управлению балластными водами, но их флот составляет 34.56% мирового тоннажа, а это чуть меньше 35%, необходимых для того, чтобы конвенция заработала. Панама, чей тоннаж мог бы с лёгкостью перепрыгнуть необходимую планку, готовится ратифицировать Конвенцию, и возможно это произойдёт уже в середине 2016 года. В этом случае системы очистки балластных вод должны будут быть установлены где-то к середине 2017, т. е. через год после выполнения условий придания Конвенции статуса обязательного к выполнению документа.

Однако судовладельцам, которые намерены отправлять суда в США, возможно, придётся принимать непростые решения, так как Береговая охрана США (USCG) еще не подтвердила типовое одобрение систем управления балластными водами, которые будут соответствовать более жёстким требованиям в отношении оборудования, установленным в их стране. "Большинство судовладельцев во всем мире хотели бы потратить от трех до пяти миллионов долларов, именно во столько обойдётся оборудование одного судна системами очистки балластных вод, и уже вычеркнуть этот пункт из списка своих обязательных дел", - сказала Президент судоходной палаты Америки Кэти Меткалф (Kathy Metcalf) в интервью IHS Fairplay. "Но если нет систем, получивших типовое одобрение США, то это уже больше напоминает игру в рулетку. Вы можете принять обоснованное решение о том, какой тип системы будете устанавливать на своих судах, но нет никаких гарантий, что это будет верное решение". Меткалф, возглавляющая ассоциацию, в которую входят 34 членские организации - судовладельцы, операторы и фрахтователи, утверждает, что, даже если бы Береговая охрана США одобрила системы в середине года, как некоторые ожидали, то "тысячи судов, каждому из которых требуется одна или две системы, гонялись бы за этим оборудованием, которого производится может быть 500 штук в год. Спрос будет намного превышать предложение".

Вероятность того, что такого сценария можно было бы избежать, не уменьшилась после того, как береговая охрана объявила, что не будет смягчать свои более жёсткие, чем у ИМО, требования к тестированию эффективности систем очистки балластных вод. В письмах, направленных в декабре в адрес четырех производителей, агентство отказалось одобрить оборудование, работающее в соответствии с утвержденными ИМО стандартами, которые допускают наличие в балластных водах живых, но не способных к воспроизводству инвазивных видов, вместо этого Береговая охрана США требует, чтобы все инвазивные виды были уничтожены. У судовладельцев, которые хотят работать только в США, есть возможность подачи заявления на отсрочку установки систем очистки до тех пор, пока это оборудование не получит типовое одобрение Береговой охраны США, будет готово и в наличии у производителей. Однако, после вступления Конвенции в силу, ИМО не признает отсрочек, которые предоставит США. Это означает, что судовладельцы, которые хотят работать на международном уровне, должны провести очень тщательный, комплексный, всесторонний анализ, говорит Меткалф. "Я рекомендую членам нашей Палаты выбирать системы, которые получили типовое одобрение ИМО, таких уже около около пятидесяти, а затем уже остановиться на тех из них, которые имеют параметры, соответствующие вашим эксплуатационным потребностям". Также, в этих случаях рекомендуется при подписании договора с производителем оборудования обязательно включить пункт о гарантиях, на тот случай, если купленное оборудование не получит типовое одобрение.

fairplay.ihs.com

«OPTIMARIN» ПОСТАВИТ ТАНКЕРНОМУ ФЛОТУ «ATLANTIS» 10 УСТАНОВОК ДЛЯ ОЧИСТКИ БАЛЛАСТНЫХ ВОД

Норвежский разработчик систем очистки балластных вод (BWTS) Optimarin получила заказ от Atlantis Tankers Group и ее управленческого подразделения Armona Denizcilik на оборудование 10 танкеров, сообщает пресс-служба группы. Комплект оборудования будет поставлен для двух строящихся и восьми действующих судов турецкого флота. Системы очистки балластных воды от Optimarin сейчас проходят тестирования в лаборатории Береговой охраны США и весной этого года ожидается получение утверждения типового образца и сертификация в этом учреждении США. Технология удовлетворяет всем требованиям для плавания во всех зонах 1 в соответствии с требованиями директивы ЕС для взрывоопасного оборудования ATEX, что важно для танкеров Atlantis, которые транспортируют различные грузы, в том числе органические и неорганические химические вещества, светлые и тяжелые нефтепродукты, растительные и смазочных масел. По словам Торе Андерсена, гендиректора Optimarine, компания может поставлять по всему миру системы вместе с партнерами, инженерной компанией Goltens и Zeppelin в Северной Европе и государств СНГ. «Ратификация Конвенции по управлению балластными водами ИМО не за горами, и это очень важно для профессиональных судовладельцев и операторов, таких как группа Atlantis Tankers.  Cистемы Optimarine будут установлены в 2016 году на новых судах Atlantis Augusta и Atlantis Alicante. Партия для 8 танкеров будет поставлена в 2019 году.  Установка на действующих судах будет выполнена в период из планового обслуживания в сухом доке в 2019-2020 гг. Дедвейт танкеров – от 3,446 тыс. до 6,416 тыс. тонн. Все эти суда предназначены для перевозки химических грузов класса IMO II. С получением нового заказа количество проданных Optimarin очистных установок составит 364 единиц (270 установленных). Из них более 60 систем были установлены в ходе модернизации судов. Optimarin поставляет такие установки для судоходных компаний Saga Shipholding, MOL, Grieg Shipping Group, Gulf Offshore, Farstad Shipping, NYK, Nor Line, и Evergreen Marine Corp. Компания установила первую в мире коммерческую систему очистки балластных вод в 2000 году и является единственным производителем УФ систем, чья технология отвечает критериями FDA / тестирования CFMDA. Система имеет сертификацию классификационных обществ DNV GL, BV, РМРС, CCS и ожидает получения сертификации Береговой охраны США. 
Компания Optimarin (головной офис — Осло, Норвегия) является пионером в разработке и производстве систем очистки балластных вод. Первая в мире система управления балластными водами (BWMS) была установлена на борту круизного судна Regal Princess в 2000 году. Система Optimarin получила утверждение типового образца в 2009 году, в соответствии с Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMS) 2004 года.

Portnews.ru

МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ ОПАСАЮТСЯ ВОЗРОСШЕГО РИСКА ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ

Морские страховщики настроены на взаимодействие и сотрудничество с судовладельцами и фрахтователями по вопросам, касающимся ситуации, которую уже назвали растущей волной пиратства по всему миру.

Страховщики озабочены тем, что морская отрасль утратила бдительность в данном вопросе, как только усилия военно-морской целевой группировки в Аденском заливе и у побережья Сомали принесли свои результаты, и численность случаев пиратства сократилась. В то время как статистика Центра информации по пиратству Международного морского бюро (International Maritime Bureau’s Piracy Reporting Centre, IMB PRC) за первые девять месяцев 2015 года показала снижение числа нападений, специалисты Центра предупредили, что не советуют отрасли почивать на лаврах, а страховщики говорят, что наблюдают рост числа атак в Азии и у западного побережья Африки.

Международный союз морского страхования (IUMI) включиил эту тему в повестку дня для обсуждения на предстоящей ежегодной встрече, которая состоится зимой в Лондоне. Один лондонский брокер сказал в интервью «IHS Fairplay»: «IMB PRC признаёт, что установить истинную картину в отношении уровня пиратства во всем мире трудно. Есть судовладельцы, которые по-прежнему неохотно публично признают, что пали жертвой пиратства и, следовательно, истинные цифры выше, чем те, которые мы видим в сообщениях СМИ. Есть также случаи, когда границы между пиратством, терроризмом и грабежами размыты, но страховщики, конечно, придерживаются гораздо более жестких взглядов на данную проблему». Страховщики хотят, чтобы судовладельцы принимали более серьёзные меры по защите судов, работающих в пиратоопасных районах. «Мы наблюдали рост пиратской угрозы в Южной Азии и у побережья Малайзии, где пиратские группировки стали более организованными и выбирают для нападений суда с более ценными грузами», - сказал один из сингапурских андеррайтеров в интервью «IHS Fairplay». «Всё по-прежнему зависит от эффективности управления рисками и бдительности экипажей. Мы хотим, чтобы владельцы больше действовали на упреждение. Потеря груза это одно, но есть свидетельства серьезных ранений и даже гибели членов экипажа, кроме того, по имеющимся сведениям, некоторые из этих банд действуют все более жестоко».

fairplay.ihs.com

МНЕНИЕ: «МППСС-72 НЕ ИМЕЮТ ПРАВА НА СУЩЕСТВОВАНИЕ»

Автор: Евгений Найденов, капитан дальнего плавания, к.т.н.

Человечество слишком много теряет из-за отсутствия надлежащих Правил предупреждения столкновений судов в море. Применяемые сейчас некачественные Правила увеличивают риск столкновений судов в море. Столкновения ведут к гибели людей, судов, грузов. Возникают другие тяжелые материальные потери от последствий таких аварий.

Международные правила предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) сложно называть Правилами, тем более международными. По сути, этот юридический документ, выступая в роли закона, должен быть однозначно понятен всем, кто его обязан выполнять. Вводимый в действие закон (Правила), непонятный тем, кто его читает, и особенно тем, кто его исполняет, не имеет права на жизнь. Содержание закона, которое по-разному воспринимается и трактуется и, соответственно, по-разному выполняется разными людьми, невозможно использовать в конкретных реальных условиях. Такое требование особенно важно для обеспечения безопасного расхождения судов.

Недоработка ИМО

При разработке ППСС-60 и МППСС-72 Международная морская организация (ИМО) под предлогом о невозможности количественно конкретизировать многообразие обстоятельств, которые необходимо учитывать судоводителям при встречах судов в море, еще в 60-х годах прошлого столетия не сделала попыток создать Правила, которыми могли бы пользоваться моряки всех уровней образования и опыта. Современные Правила сложны и громоздки. Например, часть «Правила плавания и маневрирования» размещается на семи страницах книги. Комментарий к ним требует 220 страниц. При этом комментарий также не дает конкретных объяснений на важнейшие термины и понятия, заложенные в Правилах. Нет количественных определений. Вместо них используются размытые, неопределенные выражения, такие как:

-         обычная морская практика;

-         непосредственная опасность столкновения;

-         заблаговременные действия;

-         хорошая морская практика;

-         своевременные действия;

-         окончательно пройдено;

-         почти противоположные курсы;

-         становится очевидным;

-         настолько близко к другому судну;

-         чрезмерное сближение.

Таков выборочный перечень терминов, большинство из которых не имеет однозначных конкретных определений в МППСС-72. Расплывчатые понятия, которые можно интерпретировать по-разному, удобны лишь судебным органам, рассматривающим дела о столкновениях. Согласно этим Правилам даже невозможно определить, с какого момента или при какой дистанции между судами они начинают действовать и когда их в этом случае необходимо применять?

Если такое выражение, как «обычная морская практика», имеет расшифровку в комментариях, то объяснения понятия «хорошая морская практика» нигде автор не встретил. Очевидно, под этим термином необходимо понимать судоводителя, имеющего накопленный положительный опыт по расхождению судов. Такой опыт на судах имеют капитаны и старшие помощники. Тогда напрашивается вопрос – что делать с младшими помощниками, особенно с начинающими выпускниками? Все они не имеют хорошей морской практики, точнее, совсем не имеют никакой практики по расхождению судов. Таких судоводителей в мировом флоте большинство. Согласно юридическому определению, например, Правило 8, этих людей нельзя допускать к управлению судном. Выполнять Правило 2 и Правило 8, а фактически все правила части B они неспособны. Однако ситуаций, когда им приходится маневрировать судном самостоятельно для предупреждения столкновений, предостаточно. Обучение на тренажерах и изучение учебников незначительно заменяет опыт расхождения судов в реальной обстановке. Начинающие судоводители могут получить «хорошую морскую практику» только после нескольких лет плавания при условии их участия в принятии решений при опасных сближениях судов или самостоятельных действий по предупреждению столкновений. Поэтому внесение в МППСС требования «Любые действия для предупреждения столкновения должны соответствовать хорошей морской практике» по своей юридической сущности неправомерно. Такие Правила (законы), как теперешние МППСС-72, не имеют право на существование.

Начиная с пятидесятых годов морские специалисты, в основном капитаны, вносили различные предложения по уточнению некоторых неопределенных терминов в Правилах. Сразу же после того как МППСС-72 вошли в силу, в 1976 году из-за их недостатков Правилам потребовались и начали предлагаться уточнения. Первыми предложениями были качественные (словесные) уточнения таких основных терминов, как «чрезмерное сближение», «заблаговременные действия» и др., которые подпадают под термин «хорошая морская практика». Например, понятие «чрезмерное сближение», которое упоминается неоднократно, однако суть его нигде не раскрывается ни качественно, ни количественно, характеризуется так:

-         это некоторая опасная область вокруг судна, в которой столкновение нельзя предотвратить собственными действиями, если приближающееся судно сделает резкое и неожиданное изменение курса (капитан Ричард А. Кейхилл);

-         такая ситуация, когда расстояние между судами настолько мало, что возможна потеря контроля за развитием событий, ибо действия нашего судна не смогут позволить уверенно избежать столкновения в случае неблагоприятного маневрирования судна цели (капитан А.П. Яскевич).

Таких качественных (словесных) определений понятия «чрезмерное сближение» достаточно много. Определения давались еще в 1960 году на Международной конференции по внесению поправок в ППСС-60. Суть их сводится к тому, что при достаточном водном пространстве опытный судоводитель не позволит другому судну приблизиться настолько, чтобы в силу каких-либо непредвиденных обстоятельств не осталось времени на эффективное ответное действие, чтобы избежать столкновения. Однако эта «область вокруг судна» или «расстояние между судами» количественно не были определены. Поэтому реальный эффект для понижения числа столкновений от их использования был недостаточен. Конференция 1972 года рассматривала возможность количественно определить эту область (расстояние). На развернувшейся дискуссии большинство экспертов предлагали установить конкретное расстояние, определяющее термин «чрезмерное сближение», но делегаты не приняли их предложения. Их мотивация была прежней – слишком много факторов необходимо учитывать судоводителю при расхождении. Однако не снижающийся уровень числа столкновений судов вынуждал специалистов разрабатывать предложения по количественному уточнению этих понятий.

Конкретизацию Правил можно разделить на несколько методов.

Более подробно читайте на http://morvesti.ru/tems/detail.php?ID=39047

ПОРТЫ

«DP WORLD» ВОЗВРАЩАЕТСЯ В РОССИЮ

Между портовым оператором «DP World» и Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ) подписано соглашение о создании совместного предприятия для инвестирования в развитие портов и логистики страны.

«DP World» и Российский фонд прямых инвестиций воспользовались проходившей в Давосе, Швейцария, встречей глобальной политической партии, на которой было объявлено о запуске нового совместного предприятия, ориентированного на развитие на территории России портов, транспортной и логистической инфраструктуры. Председатель «DP World» Султан Ахмед Бин Сулайем (Sultan Ahmed Bin Sulaem) и исполнительный директор Российского фонда прямых инвестиций Кирилл Дмитриев договорились о ключевых условиях и принципах совместного предприятия, в котором «DP World» будет принадлежать 80% акций, остальные 20% - РФПИ. Компания, которая будет именоваться «DP World Russia», нацелена на развитие морской инфраструктуры, портов и логистики в различных российских портах. В заявлении «DP World» сказано, что их совместное предприятие намерено направить порядка $2млрд на улучшение российских портовых мощностей. «Для нас Россия всегда была привлекательным рынком, обладающим долгосрочными перспективами роста», - указал Бин Сулайем. «Вложения в развитие портов и логистической инфраструктуры являются долгосрочными инвестициями и поэтому, направляя свои капиталы, мы придерживаемся подхода, в котором учитываются преимущества совместного использования ресурсов для достижения общей цели». Однако, «DP World» не всегда столько сильно привлекали инвестиции в Россию. В 2012 году арабский оператор продал 25% акций в «Восточной Стивидорной Компании» («ВСК») за $230млн в пользу «Global Ports Investments» («GPI»), действующего мажоритарного владельца крупнейшего на Дальнем Востоке России контейнерного терминала, в руках которого сосредоточено 75% акций компании. По словам представителя «DP World», миноритарный пакет акций в «Восточной Стивидорной Компании» стал «устаревшей формой инвестирования с ограниченной возможностью управления». Здесь «DP World» делает ссылку на приобретение в 2006 году 100% акций оператора «P&O Ports», первоначального акционера «ВСК».

Автор: Джейс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

«COSCO» СОБИРАЕТСЯ ПРЕВРАТИТЬ ПИРЕЙ В КРУИЗНЫЙ ПОРТ

В ближайшие пять лет китайский гигант «COSCO» инвестирует $318млн в модернизацию порта Пирей. Половина суммы будет направлена на строительство шести причалов для приёма огромных круизных судов.

В центре стратегии «COSCO» для крупнейшего морского порта Греции находится преобразование Пирея в ведущий средиземноморский хаб для приёма круизных судов. Пирей стал последней жемчужиной в растущей империи государственного гиганта «COSCO». Практически половина из €293млн ($318млн), которые перевозчик намеревается вложить в течении 5 лет в Портовую администрацию Пирея, будет направлена на наращивание пропускной способности порта для возможности приёма гигантских пассажирских судов, говорится в меморандуме об условиях продаж. «COSCO» вложит в строительство на мощностях Администрации порта Пирей (OLP), - что в районе Akti Xaveriou в южной зоне порта, - шести новых причалов для круизных лайнеров длиной до 350 метров. В настоящее время OLP рассчитана на 11 круизных лайнеров. «Пассажирские суда смогут воспользоваться многочисленными преимуществами», - сообщил Кристос Макриалис (Christos Makrialeas), управляющий директор «Inchape Shipping Service». «Мы надеемся увидеть рост притока туристов из Китая», - добавил он. Ежегодная пропускная способность Пирея составляет почти 19млн людей, и греческий порт является по сути одним из самых загруженных пассажирских терминалов Европы. Однако, большая часть трафика приходится на маловостребованные маршруты на короткие расстояния. В 2014 году Пирей посетило всего 256тыс. пассажиров, тогда как в 2011 году эта цифра равнялась 454тыс. Для повышения привлекательности, OLP на протяжении пяти лет не меняет размер портовых сборов для круизных судов. Отраслевые эксперты рассчитывают, что «COSCO» изменит ситуацию в корне. «Это луч света для порта и страны», - рассказал Майкл Номикос (Michael Nomikos), президент «Donomis Cruise Services». «“COSCO” доказала, что она в силах предоставить рабочие места и принести доход в государственную казну (Греции)», - продолжил Номикос. С 2009 года китайская компания закрепилась в Пирее. Тогда, в рамках концессионного соглашения, «COSCO» приступила к эксплуатации одного из двух контейнерных причалов OLP. Пропускная способность контейнерного терминала порта подскачила с 665тыс. TEU в том же году и в 2014 году уже составляла 3,6млн TEU. «COSCO» и OLP не так давно договорились расширить концессионное соглашение ещё на один, новый третий причал. Подобный успех сделал «COSCO» явным лидером на торгах, сразу же после того как Греция включила Пирей в список активов, выставленных на продажу в рамках антикризисного плана страны. Национальное агентство по приватизации приняло предложение «COSCO» о покупке 67% мажоритарного пакета акций OLP за €368,5млн. 74% акций «OLP», зарегистрированных на Фондовой бирже Афин, сосредоточены в руках государства. Для греческого правительства, находящегося в сложном финансовом положении, предложение «COSCO» было единственно возможным. После того как власти Греции и Европы одобрят финальный этап сделки, «COSCO» получит 51% мажоритарного пакета акций, который в течении пяти лет вырастит до 67%, но только в том случае, если китайский перевозчик будет придерживаться своей инвестиционной программы.

Ещё €55млн.

Помимо €193млн, выделенных на пассажирские причалы, «COSCO» потратит €55млн на модернизацию судоремонтных мощностей порта, €25млн на закупку нового оборудования, €20млн на расширение автомобильного терминала Пирея и €15млн на постройку нового причала для нефтепродуктов. Расходы «COSCO» на менеджмент во втором пятилетнем периоде составят дополнительные €50млн. По подсчетам греческих чиновников, в промежутке между 2027 и 2052г.г., когда действие исключительных прав администрации порта на использование портовых мощностей Пирея подойдут к концу, дополнительные инвестиции китайской компании в порт составят €270млн. Согласно договору уступки, заключенному межу OLP и греческим правительством, оператор терминала направляет 3,5% от своего годового оборота на финансирование развития близлежащих муниципалитетов, а также на новый, независимый регулирующий орган порта. Власти страны оставляют за собой право наложения вето на любые планы «COSCO» по снятию котировок акций OLP на Фондовой Бирже Афин или перемещению места регистрации компании за пределы Греции.

Автор: Гарри Папакристоу (Harry Papachristou).

«Tradewindsnews.com»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

СЛЕДУЮЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ МОРСКИХ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

Благодаря переходу на электронный, безбумажный формат работы, морское торговое сообщество Израиля экономит в год порядка $100млн. Репортаж Джои Чарлаффа (Joe Charlaff).

«Israel Ports Company» («IPC») несёт функции по управлению национальной портовой администрацией, а также отвечает за развитие трёх коммерческих портов страны. Формально известная как «Israel Ports Developments & Assets Company Ltd.», «IPC» была образована в период разделения в 2005 году Портовой администрации Израиля на четыре компании с государственным участием - «Israel Development & Assets Company» и три управляющие компании портов Халифа, Ашдода и Эйлата. Спустя некоторое время портовые операции верфи «Israel Shipyard Port» также были выделены в отдельные направления. Такое распределение функций требовало оптимизации действующих процессов и объединения их в одну эффективную и управляемую систему с помощью которой морское торговое сообщество Израиля имел было бы возможность взаимодействия между собой без надобности внесения отдельных корректив в систему, развернутую компанией-оператором порта. Это стало разумным основанием для создания Системы портового сообщества Израиля («Israel Port Community System», IPCS). Директор информационных технологий «IPC», Амирам Хейдекер (Amiram Heydecker), описал её как расширенную систему портового сообщества (PCS), отметив, что идея создания была заложена ещё в 70-80-х годах 20 века. Первоначально она использовалась крупными партнерами морского торгового сообщества Израиля, однако в результате стремительного развития Интернета, в систему включились небольшие предприятия. «Она охватывает все логистические и административные процессы. Здесь используются системы безбумажной работы с применением электронной системы обмена данных». IPCS - это набор стандартизированных электронных сообщений и веб-сервисов, обмен которыми происходит между портовыми системами и различными пользователями, в том числе компаниями-операторами, судовыми агентами, сотрудниками таможни, транспортными компаниями и другими. Электронные сообщения заменили собой формы и процедуры, существующие в печатном формате. Сообщения отправляются через защищенное с помощью Интернет-технологий «хранилище электронных данных». Система включает в себя уникальный «механизм сообщения», разработанный «Israel Port Company», который распределяет нужные послания между 850 компаниями и 4тыс. пользователями морского сектора. В управлении IPCS находится около 150 типов сообщений и 100 онлайн-сервисов. Кроме того, она переводит и преобразует в стандартный формат различные частные сообщения. По словам Хейдекера, разработчиком проектом является «IPC». Помимо этого, системы непрерывно совершенствуется. Он подчеркнул, что PCS не была создана с нуля и что она базируется на платформе предшествующей системы. «Разработка программы началась в 1998 году и сейчас она превратилась в одно из наиболее важных средств управления портовым сектором. С тех пор границы системы расширились, в результате чего произошла её модернизация, что способствовало оптимизации всей цепочки поставок. Названная технологическая платформа объединяет всех бизнес-партнеров, задействованных в морских коммерческих перевозках, среди которых морские порты, таможня, судовые агенты, налоговые агенты, международные экспедиторы, импортеры, экспортеры и судоходные компании. Она была создана в качестве кросс-платформенного, межотраслевого проекта, который усиливает координацию между всеми морскими торговыми партнерами, в том числе и правительством». На вопрос участвовали ли в создании системы ещё какие-то компании, Хейдекер повторил, что: «Мы сотрудничаем с многими IT-компаниями в качестве поставщиков программного обеспечения, но проектирование и разработка программы проходила всецело в пределах “IPC”. Данный проект — это облачное приложение. Управление системой осуществляется через два сайта, а техническую поддержку PCS проводят IT-сотрудники “IPC”». Новой проблемой для всякой системы портового сообщества, будь то в Евросоюзе или любой другой стране, является создание государственного «единого окна», которое противоречит в некоторой степени концепции «единого окна» системы портового сообщества. «Наше решение основывалось на внедрении расширенного “единого окна”, в котором каждая сторона торговых операций, наряду с действием государственного “единого окна”, продолжает функционировать, как и прежде», - объяснил Хейдекер. Проект, финансируемый, разработанный и управляемый «IPC», охватывает всю цепочку поставок, повышает её гибкость и эффективность путём обмена информацией через увеличенное «единое окно», ускоряя, тем самым, процесс управления цепочкой поставок. До внедрения новой технологии «проведение транзакций было весьма трудоемким процессом, отнимающим уйму времени. Операции проводились в огромном по площади помещении: здесь проверялись сотни квадратных метров груза, у расчетных касс и стоек регистрации образовывались очереди. Сейчас IPCS полностью исключил необходимость физического присутствия. Все счета автоматизированы, не требуются чеки и печати, тем самым, формируется автоматизированный морской порт». Но основная экономия времени происходит у ворот порта - главного источника задержек. Зачастую водителям грузовиков приходилось ждать по 2-3 часа, чтобы передать клерку свои документы. «Сейчас вся эта процедура полностью автоматизирована, без необходимости простаивания в очередях», - гордо отметил Хейдекер. До этого, администрация порта должна была ежемесячно отпечатывать порядка 100тыс. счетов, каждый из которых размещался на двух листах и имел по три копии. Все инвойсы запечатывались в индивидуальные конверты и отправлялись адресату. Перечисленные действия требовали существенных временных и денежных затрат. «Сейчас больше ничего отпечатывается, все происходит в электронном формате». Не так давно систему дополнил новый процесс: в настоящее время система исключает необходимость ручного заполнения форм для получения разрешения от Администрации судоходства и портов на погрузку на борт судна опасного груза. Менеджер по обращениям Гади Бен-Моше (Gadi Ben-Moshe) объяснил, что в старой системе на обработку и получение разрешения администрации порта уходило до нескольких часов. Сейчас власти порта имеют доступ к базе данных уполномоченных лиц. Экспортер заходит на веб-сайт IPCS, вводит всю необходимую информацию и отправляет её таможенному агенту, информируя, тем самым, что его ожидают. Он, в свою очередь, переходит по отправленной экспортёром ссылке и вносит требуемые коррективы. Те же самые действия выполняет и судовой агент. Администрация судоходства и портов может с помощью компьютера ознакомиться со всей информацией и тут же выдать разрешение. «Для поддержания высокого уровня защиты, быстрого и эффективного функционирования системы очень важны компьютеризированные, безбумажные процессы работы с документами», - заключил Хейдекер.

«Sea-web.com»

РАЗРАБОТЧИКИ УТВЕРЖДАЮТ, ЧТО САМОЕ БЫСТРОХОДНОЕ В МИРЕ СУДНО СОКРАТИТ ПОТРЕБЛЕНИЕ ТОПЛИВА НА 74%

В интервью «World Maritime News», разработчики концепта самого быстрого в мире судна, которое будет способно развивать скорость до 80 узлов, сообщили о том, что, работая над усовершенствованием конструкции, они добились сокращения потребления топлива судном на 74%. Разработчиком проекта выступает норвежская фирма InSvivia Technologies, бывшая Viking Ships.

Компания-разработчик уже подала заявку на патент в соответствующие инстанции Норвегии и заказала исследование проекта в рамках Договора о международной патентной кооперации (PCT), чтобы получить международный патент. Судно будет приводиться в движение инновационными турбинами, которые в сотни раз повышают гироскопическую стабилизацию. Сила вращения будет достаточно сильной, чтобы буквально выбрасывать судно вперёд – отсюда и невероятная скорость в 80 узлов. То есть, судно – в данном случае это большой контейнеровоз – будет стрелой мчаться по воде при смешных операционных расходах и почти без вреда для окружающей среды. Для сравнения: средняя скорость крупного контейнеровоза составляет 16 узлов, максимальная – 25 узлов. Вместимость сверхскоростного контейнеровоза составит 16500 TEU, осадка будет достигать 17 м, а длина – 300 м. Впрочем, разработчики обещают, что концепцию можно применить и для судов меньшего размера.

По результатам предварительного гидродинамического моделирования экономия топлива должна была составлять не более 37% по сравнению с обычным судном. Но потом инженеры заменили четыре турбины, которыми был оборудован прототип, двумя более крупными, а также провели оптимизацию кавитационных каверн. Полученные в результате 74% экономии топлива ошеломили самих разработчиков. Увеличение турбин повлияло на осадку контейнеровоза, сделав её слишком большой для неглубоководных портов. Чтобы компенсировать этот недостаток, конструкторы поэкспериментировали с площадью сечения по ватерлинии, добившись эффекта «выталкивания на поверхность» для корпуса судна. Разработчики не скрывают, что стоимость сверхскоростного контейнеровоза будет в несколько раз превосходить затраты на постройку обычного судна. Однако в Viking Ships уверены, что их разработка станет таким же прорывом в судостроении, каким были в Средние века корабли викингов.

По материалам worldmaritimenews.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.