Исламские боевики захватили сомалийский порт Мерка, сообщает ресурс portnews.ru. Известно, что контроль за стратегическим объектам перешел к террористам из радикальной исламистской группировки под название Аш-Шабаб. Сообщается, что перед захватом порта из него были выведены вооруженные силы Африканского союза. Отметим, что в связи с этим событием судоходство в регионе и безопасность моряков находится в еще большей опасности, чем прежде.
В статье от 2 февраля, которую опубликовал “Lloyd's List”, допущена ошибка. Фотография, которой сопроводили статью под названием «Боевики Биафры опубликовали фото моряков, которых они обещают убить», на самом деле сделана ещё в 2007 году, на ней запечатлена группа заложников, захваченных в Нигерии, но никакого отношения к нынешней ситуации этот снимок не имеет. Редакция приносит свои извинения.
STCW 2010: РАБОТОДАТЕЛИ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ГОТОВЫ, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ МЕЖДУНАРОДНАЯ СУДОХОДНАЯ ПАЛАТА
Переходный период, допускающий постепенное проведение в жизнь поправок 2010 года к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ/STCW), истекает 1 января 2017 года.
Во избежание возникающих в последний момент трудностей и потенциальных проблем в ходе проверок Государственного портконтроля в следующем году, работодателям морской отрасли важно и нужно установить тесное сотрудничество по данному вопросу с представителями морской администрации, рекомендует Международная палата судоходства (МПС). Учитывая, что до истечения переходного периода остаётся меньше года, МПС и её национальные членские ассоциации настоятельно рекомендуют судоходным компаниям убедиться в том, что морские администрации, ответственные за выдачу морякам сертификатов STCW, полностью готовы к этому, то есть, что ими проведены все мероприятия, необходимые, чтобы гарантировать прохождение нанимаемыми ими моряками всего того дополнительного обучения, которое требуется в соответствии с поправками 2010 года. Напомним, что эти Манильские поправки 2010 года» вступили в силу в 2012 году, однако на реализацию некоторых из них был отведен переходный период — до 1 января 2017 года. Среди поправок, которые морским администрациям разрешили вводить постепенно, можно назвать такие как новые и обновленные квалификационные требования к морякам и также к выдаваемым им дипломам и сертификатам. Большинство морских администраций постановили, что моряки, имеющие национальные рабочие дипломы, должны пройти курсы повышения квалификации, чтобы им было выдано подтверждение до 31 декабря 2016 года. Поскольку все отсрочки от применения Манильских поправок закончатся с 1 января будущего года, МПС считает, что для того, чтобы всё успеть и избежать цейтнота, у морских администраций уже должны быть одобренные специальные курсы повышения квалификации для моряков, а также уже должны быть проведены все необходимые мероприятия для выдачи и продления сертификатов моряков в соответствии с требованиями Манильских поправок 2010 года. Со своей стороны, операторы судов должны сделать всё для того, чтобы упростить своим морякам посещение этих курсов. «Судоходные компании должны заранее обеспечить наличие у своих моряков документов, соответствующих требованиям, переходный период применения которых заканчивается 1 января следующего года, а также спланировать по времени посещение моряками необходимых курсов повышения квалификации», - считает генеральный секретарь МПС Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe).
Safety4sea.com
СУДОХОДСТВО
ПОД ЛИБЕРИЙСКИМ ФЛАГОМ ЗАРЕГИСТРИРОВАНО 4000-НОЕ СУДНО
Либерийский регистр достиг рубеж и зарегистрировал 4000-ное судно. Им стал новый танкер-химовоз «High Trust» дедвейтом 50000 тонн, принадлежащий ирландской компании «d'Amico Tankers Limited» (входит в группу «d'Amico International Shipping S.A.»). «Флот под флагом Либерии продолжает расти быстрыми темпами, при этом запланировано, что регистр пополнится качественным тоннажом, находящимся в собственности и владении высокопрофессиональных компаний. “High Trust” - подходящее название для нашего 4000-ного суда, так как он символизирует собой демонстрируемую международным судоходным сообществом веру в Либерийский регистр», - сообщил Скотт Бержерон (Scott Bergeron), главный исполнительный директор компании «LISCR». «LISCR» базируется в США и является менеджером Либерийского регистра. «Размер флота это ещё не всё. Судовые регистры, продолжающие закреплять свою рыночную позицию в строго регулируемом секторе, ориентированном на выполнение требований безопасности, посредством наращивания в своем флоте качественного тоннажа, безусловно, предоставляют экспертные знания и услуги, в которых нуждается современная индустрия морских перевозок».
Либерийский регистр — один из крупнейших и активных судовых регистров в мире.
«Worldmaritimenews.com»
ТАНКЕРНЫЙ РЫНОК ОСТАЁТСЯ НЕСТАБИЛЬНЫМ И ПОДВЕРЖЕННЫМ ЗНАЧИТЕЛЬНЫМ КОЛЕБАНИЯМ ПРИ ИЗМЕНЕНИЯХ СПРОСА - ЭКСПЕРТ
Спрос на морские танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов вырос, что привело к увеличению фрахтовых ставок. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор ООО «Калинка Шипброкерс» Евгений Долгих, текущий высокий уровень танкерного рынка обусловлен рядом факторов.
Среди них: изменения в структуре производства и потребления, которые привели к изменению географии перевозок (перенаправлению значительных объемов грузов на более отдаленные рынки), что потребовало большего количества судов для перевозки того же количества грузов.
Между тем, США продолжает снижать объемы импорта сырой нефти, увеличивая объемы собственного производства. Уменьшение импорта США западноафриканской и латиноамериканской нефти перенаправило объемы на азиатские рынки, которые постоянно наращивают объемы потребления и запасов.
При этом низкие цены на нефть стимулировали азиатские нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) работать с практически максимальной загрузкой, а также стимулировали пополнение коммерческих и стратегических резервов. Дополнительно Китай дал разрешение нескольким независимым НПЗ импортировать и перерабатывать сырую нефть, еще больше увеличивая спрос на морскую транспортировку. В результате, в портах Азии образовались очереди танкеров на выгрузку, оттянувшие на себя значительную часть тоннажа.
Таким образом, в 2015 году объемы грузов, транспортируемых на дальние расстояния, увеличились, а объемы грузов, транспортируемых на небольшие расстояния, упали. Соотношение спроса и предложения было отчасти уравновешено увеличением скорости движения судов. Также факторами, повлиявшими на увеличение спроса на морские танкеры, стали: возросшая активность на мировом рынке торговли физическими объемами нефти и нефтепродуктов из-за упавших цен на сырье, арбитражной торговлей; увеличение объемов переработки нефти; рост коммерческих и стратегических запасов по всему миру, в том числе хранящихся на танкерах ввиду наполненности береговых хранилищ. Увеличение предложения сырой нефти примерно на два млн баррелей в сутки в сравнении со значениями 2014 года не было компенсировано ростом спроса на ту же величину. Поэтому значительные объемы нефти были аккумулированы либо в хранилищах на берегу, либо на танкерах. Суда используются как плавучие хранилища – для временного хранения или спекулятивного хранения из-за сложившегося контанго. Дополнительно танкеры привлекаются для перемещения избыточных объемов между береговыми хранилищами, находящимися в разных местах. Однако, высокий танкерный рынок не обусловлен увеличением фундаментального спроса со стороны конечных потребителей. Текущий рынок большегрузных танкеров характеризуется большим портфелем заказов на строительство новых танкеров и малым числом потенциальных кандидатов на списание на металлолом. Дисбаланс спроса и предложения будет нарастать. Увеличение фундаментального спроса, по всей видимости, не сможет уравновесить прирост мирового танкерного флота. Поэтому танкерный рынок остается очень нестабильным и подверженным значительным колебаниям при изменениях спроса.
portnews.ru
СИСТЕМУ СБОРА И ХРАНЕНИЯ ДАННЫХ ПО СУДОХОДСТВУ В АРКТИКЕ ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАПУСТИТЬ В 2017 ГОДУ
Предполагается, что система сбора и хранения данных по судоходству в Арктике (на основании данных АИС) будет запущена в эксплуатацию в 2017 году в конце председательства США в Арктическом совете. На заседании рабочей группы Арктического совета по Программе защиты арктической морской среды (ПАМЕ), состоявшемся в Стокгольме (Швеция) 1-3 февраля 2016 года, обсуждался проект по разработке системы. Об этом сообщает пресс-служба ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота».
Планируется, что соглашение о совместном использовании данных будет разработано, в рамках межсессионной рабочей группы, к сентябрю 2016 года, включая предложения по финансированию поддержания указанной системы, с целью рассмотрения на заседании ПАМЕ и последующего представления для подписания на сессии Арктического совета. Одним из основных вопросов повестки дня было обсуждение хода выполнения рекомендаций Доклада о судоходстве в Арктике (AMSA). Делегации обсудили документ, подготовленный при ведущей роли России и США, касающийся разработки проекта регионального плана приемных портовых сооружений в Арктике в контексте концепции ИМО по региональным договоренностям о приемных портовых сооружениях. Принято решение о том, что работа по этому вопросу будет продолжена в межсессионный период, при ведущей роли России и США, с целью подготовки проекта окончательного отчета (формата регионального плана) на второе заседание ПАМЕ в 2016 году. Делегации обсудили ход выполнения работы, в рамках этапа третьего проекта по использованию тяжелых сортов топлива в Арктике, по возможным рискам для двигателей и топливных систем, использующих тяжелые сорта топлива, в холодном климате. Окончательный отчет, включая рекомендации, будет представлен на второе заседание ПАМЕ в 2016 году. В ходе работы заседания были созданы экспертные рабочие группы, в том числе по вопросам судоходства, результаты работы которых рассматривались на пленарном заседании. Заседание группы экспертов по судоходству было также проведено накануне ПАМЕ 31 января 2016 с целью более детального обсуждения наиболее актуальных вопросов выполнения рекомендаций АМSА. Российские эксперты приняли активное участие в работе указанной экспертной рабочей группы. Следующее заседание ПАМЕ состоится в сентябре 2016 года в Портленде (США).
В работе заседания ПАМЕ приняли участие делегации всех государств-участников Арктического совета (Российская Федерация, Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция и США), а также представители других рабочих групп Арктического совета и неправительственных организаций. От Российской Федерации в работе заседания приняли участие представители Федерального агентства морского и речного транспорта: ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», ФГБУ «АМП Западной Арктики» и Северо-западного филиала ФГУП «Росморпорт».
portnews.ru
ЛИНЕЙНОЕ СУДОХОДСТВО В АРКТИКЕ МОЖЕТ СТАТЬ КОММЕРЧЕСКИ ОПРАВДАННЫМ К 2040 ГОДУ
Линейное судоходство в Арктике может стать коммерчески целесообразным к 2040 году, если таяние льдов продолжится с существующей скоростью, сообщает новостной сервис Splash 24/7 со ссылкой на данные исследования Copenhagen Business School (CBS Maritime). Эти сроки были спрогнозированы через моделирование условий, при которых инвестиции в строительство контейнеровоза ледового класса вместимостью 8 тыс.TEU для операций вдоль Северного морского пути (СМП) могут стать коммерчески предпочтительнее инвестициям в контейнеровоз- восьмитысячник без ледового класса для доставки по маршруту через Суэцкий канал. Маршрут доставки по СМП короче маршрута через Суэц на 35%. Это означает как значительное сокращение сроков доставки, так и расходов на топливо. Согласно выводам исследования, целесообразность линейного судоходства по СМП находится в прямой зависимости от продолжительности навигации. В результате глобального потепления продолжительность сезона навигации в Арктике увеличивается с каждым годом. Во-вторых, авторы исследования пришли к выводу, что экономика операций на СМП в меньшей степени зависит от изменений цен на топливо по сравнению с марштрутом через Суэц при условии достаточно продолжительного сезона навигации. Третий вывод заключается в том, что снижение скорости судна на СМП позволяет снизить себестоимость доставки единицы груза, что позволяет приблизить сроки, когда линейное судоходство в Арктике сможет быть коммерчески целесообразным. Тем не менее, по оценкам аналитиков CBS Maritime, начало регулярного судоходства по СМП маловероятно до 2050 года. Помимо специфики условий навигации в Арктике, исследование указывает на такие факторы, как дефицит портов и сопутствующей инфраструктуры, а также отсутствие единой нормативно-правовой базы, что увеличивает риски для операторов, желающих выйти на этот рынок.
Morvesti.ru
МИРОВОЙ КРУИЗНЫЙ ФЛОТ, ПО ПРОГНОЗАМ, ВЫРАСТЕТ В 2016 ГОДУ НА 27 ЕДИНИЦ
В этому году в круизы по всему миру отправятся не менее 24 млн пассажиров. Таковы прогнозы Международной ассоциации круизных линий (CLIA). Восемь из десяти участников CLIA заявили, что они ожидают увеличения продаж. Планируется запуск 27 новых океанских и речных круизных маршрутов. Как подчеркивается в отчете ассоциации, с 1980 года круизная отрасль не показывает никаких признаков замедления. Если в начале 80-х годов прошлого столетия круизный рынок насчитывал около 1,5 млн пассажиров, то уже в 2006 году это были 15 млн человек, а в 2016 году показатель, согласно прогнозам, вырастет еще на 60%, пишет сайт Ассоциации туроператоров. Стабильный спрос на круизный продукт обуславливает и строительство судов: сумма заявленных на сегодня инвестиций в создание новых океанских лайнеров превышает 6,5 млрд долларов. Наряду с этим отрасль генерирует и положительное экономическое влияние: в 2015 году расходы круизной индустрии составили почти 120 млрд долларов, поддерживая занятость почти 1 млн человек. Эксперты CLIA выделили несколько основных трендов развития круизной индустрии на ближайшие годы. Во-первых, это рост популярности речных круизов. В 2016 году, как ожидается, на круизные маршруты участников CLIA, флот которых в совокупности насчитывает 170 судов, выйдут 18 новых речных судов. Во-вторых, продолжится рост круизного флота: если в 2015 году в мире насчитывалось около 470 круизных судов, то в 2016 году их количество увеличится на 27 единиц. В-третьих, продолжится круизный бум в азиатском регионе, где еще 5 лет назад рынок был практически не развит. Сегодня Азия является самым быстрорастущим регионом в круизной индустрии. Между 2012 и 2014 годами объем пассажирских перевозок здесь удвоился – до 1,4 млн человек. Чуть меньшие темпы роста показывает Австралия, но и здесь за 10 лет круизный рынок вырос почти в 10 раз.
Стабильность продаж круизного рынка будет стимулировать и рост числа компаний и турагентов, продающих этот продукт. На сегодняшний день уже более 30000 туристических компаний являются членами CLIA, а еще 6 лет назад участников этого рынка было в два раза меньше. Что касается потребительских приоритетов, продолжит расти стремление туристов к роскоши, все большую популярность будет приобретать такой сервис, как услуги консьержа и персонального дворецкого, гурман-круизы и яхтенные туры. Поскольку круизы привлекают платежеспособных пассажиров, все больше брендов захотят открыть на борту лайнеров свои магазины. Также круизные компании запускают все больше услуг и развлечений, нацеленных на семейную аудиторию. По оценке CLIA, в 2016 году на маршрутах увеличится число ночевок в портах захода, у пассажиров будет больше возможностей погрузиться в местную среду, увеличится количество и разнообразие экскурсий. Продолжит развиваться и "мультикультурный" тренд, то есть, максимальное представление национальных кухонь, ресторанов, магазинов, шоу и прочих элементов развлечений и сервиса на борту лайнеров.
Korabel.ru
РОССИЯ
ИНТЕРВЬЮ
МАКСИМ КОЧЕТКОВ: «САНКЦИИ НЕ ОКАЗАЛИ СУЩЕСТВЕННОГО ВЛИЯНИЯ НА УРОВЕНЬ ТЕХНИЧЕСКОЙ ОСНАЩЕННОСТИ ВЕРФЕЙ»
Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Максим Кочетков в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о мерах господдержки судостроения в России, о программе импортозамещения и загрузке крымских верфей.
- Максим Николаевич, как Вы оцениваете конкурентоспособность и техническую оснащенность российских верфей, нацеленных на гражданское судостроение, спустя более года с момента ввода международных санкций?
- Обсуждая вопрос технической оснащенности гражданских верфей нельзя забывать, что большинство наших предприятий исторически специализировались на военном кораблестроении и в настоящее время продолжают участвовать в выполнении государственного оборонного заказа. В этой связи, за последние десять лет, в отрасли прошли модернизацию при поддержке государства большинство предприятий. По действующим инвестиционным проектам мы мониторим ситуацию. Спустя год можно назвать основной проблемой курсовые колебания валют, приведшие к пересмотру стоимостных параметров проектов. Если говорить о поставках технологического оборудования из стран применивших санкции к России, то мы видим, что произошли незначительные временные задержки в реализации проектов и в конечном итоге подобраны альтернативные поставщики.
Таким образом, говорить о каком-либо существенном влиянии на уровень технической оснащенности наших предприятий преждевременно. При этом результаты санкционного давления подтолкнули и к поиску диверсифицированных каналов поставок оборудования и определения той, критичной номенклатуры оборудования, производство которой России нужно обязательно освоить, что бы впредь не создавались условия технологического шантажа. Поэтому в отраслевой программе импортозамещения судостроительной промышленности (утверждена приказом Минпромторга России от 31 марта 2015 г. № 661), как и в других отраслевых программах, разработке судостроительных технологий посвящен отдельный раздел. В рамках программы, например, планируется разработать технологии линий автоматизированной мерной резки труб, производства машин и комплексов термической резки листового проката, оборудования линий изготовления тавровых балок, производства станций односторонней сварки полотнищ с обратным формированием шва и другое технологическое оборудование.
- Сколько судов построено в России в 2015 году, какие из них Вы бы могли отметить?
- В 2015 году на предприятиях судостроительной отрасли построено около 50 средне- и крупнотоннажных судов. Кого-то специально отмечать не хочется, ведь специфика отрасли такова, что практически каждое сданное судно уникально. Даже в рамках одного проекта постоянно меняются потребности судовладельца в полезной нагрузке и повышаются эксплуатационные требования. Например, в 2015 году передан заказчику дизель-электрический ледокол «Владивосток» проекта 21900М мощностью 17 МВт - уже третий ледокол проекта. Еще 2 находятся в разной стадии готовности, их сдача планируется в 2016 году. Но на этом ледоколе в проект были внесены ряд изменений: по сравнению с проектом 21900 на 21900М существуют изменения конструкции, связанные с расширением возлагаемых на ледокол задач. В частности, на судне увеличен состав экипажа, возможность размещения специального персонала, установлен грузовой кран большей грузоподъёмности, увеличена мощность пропульсивного комплекса до 17,5 МВт. В результате ледокол «Владивосток» на сегодняшний день является самым мощным дизель-электрическим ледоколом среди всех функционирующих в Российской Федерации.
- Какова задолженность по выплатам на конец 2015 года по 388-му постановлению правительства? Предусмотрены ли средства на эту статью в 2016 году?
- Говорить о задолженности не совсем корректно, механизм субсидии подразумевает отбор заявок в пределах финансовых средств, предусмотренных в бюджете. Но справедлив другой вопрос – хватает ли бюджетных средств для удовлетворения всех заявок от судовладельцев? И здесь мы вынуждены признать, что данная субсидия пользуется все возрастающим спросом, по итогам 2015 года мы смогли удовлетворить приблизительно половину из имеющихся заявок. Поэтому, несмотря на сложное экономическое положение в стране, на 2016 год нами предусмотрено увеличение расходов по этой субсидии (в редакции закона «О федеральном бюджете на 2016 год» № 359-ФЗ от 14 декабря 2015 года): субсидия по кредиту – 704 млн 348 тыс. руб.; субсидия по лизингу – 1 млрд 56 млн руб.
- С какого года будет реализована программа Судового утилизационного гранта? Все ли законодательно готово к ее реализации?
- Запуск нового механизма поддержки судовладельцев в форме судового утилизационного гранта запланирован с 2017 года. В государственной программе «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы» на данное мероприятие нами предусмотрено 11,7 млрд руб. на период до 2030 года. От того, как эффективно будет реализован механизм в 2017 году (400 млн руб.), зависит его дальнейшая судьба. В настоящее время мы с транспортными компаниями вырабатываем детальные правила механизма и необходимые законодательные акты.
- Нам известно, что рассматривается возможность специального госфинансирования в 2016 году проекта строительства речного пассажирского судна. Когда может быть решен этот вопрос и каков будет механизм?
- Действительно, в течение 2015 года мы прорабатывали меры поддержки пассажирского флота и в особенности круизных судов. В России, фактически, никогда не строились суда данного класса. Сегодня разработан отечественный проект круизного судна, он поддержан судовладельцами. Данный проект (PV 300) по инициативе ОАО «Московское речное пароходство» разработан Морским Инженерным Бюро специально под условия российской речной системы: теплоход предназначен для работы на внутренних водных путях России с возможностью выхода в Черное, Азовское и Каспийское моря. Как меру поддержки мы предусмотрели выделение целевой субсидии ОСК на реализацию специальных лизинговых программ. В настоящий момент мы разрабатываем порядок и условия отбора участников лизинговой программы на следующих принципах: одновременное использование меры поддержки в виде утилизационного гранта (в размере до 10% от стоимости нового судна); обеспечение конечной ставки для судовладельца до 8–10%; увеличение срока действия лизинговых программ от 15 лет и выше; возможность для судовладельца использовать вариант финансового и операционного лизинга.
- Как будет решен вопрос с загрузкой верфей Крыма?
- В 2016 году мы продолжим работу над интеграцией судостроительных предприятий Крыма в российский оборонно-промышленный комплекс. Основные усилия в 2015 году были направлены на выстраивании кооперации предприятий Крыма с профильными интегрированными структурами. В основном эта работа выполнена, по большинству предприятий составлены дорожные карты интеграции. В 2016 году мы ожидаем существенное увеличение загрузки предприятий. Так, в части судостроения можно отметить такие знаковые заказы, как строительство морского водолазного катера А-160 заводом «Море» и строительство многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 4МВт заводом «Залив». Дальнейшую работу по поддержке предприятий Крыма мы видим в продвижении их продукции на внутреннем и внешнем рынке и содействие возврату квалифицированных кадров на предприятия.
Беседовала Надежда Малышева.
portnews.ru
В РФ К 2019 ГОДУ ПОСТРОЯТ ПЕРВЫЙ ЗА ПОСТСОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ "ПЯТИЗВЁЗДОЧНЫЙ" КРУИЗНЫЙ ЛАЙНЕР
В России к 2019 году построят первый за постсоветское время круизный лайнер. Он будет сравним с пятизвездочным отелем, сообщил журналистам один из заказчиков судна, гендиректор ОАО "Московское речное пароходство" Константин Анисимов.
"Пассажирское круизное судно - это первый проект в постсоветское время. Он важен для Астрахани, так как планируется запустить круизы по Каспию. Это будет четырехпалубное судно длиной 140 м., шириной - 16,7 м., рассчитано на 300 пассажиров. Соответствует примерно 5-звездочному отелю с точки зрения инфраструктуры - имеет рестораны, тренажерные залы, спа-салоны и сауну и т.д.", - сказал он. По словам Анисимова, речь идет о строительстве двух подобных судов. Строительство первого должны начать в 2016 году, завершение работ намечено на 2019 год. Стоимость одного лайнера составит примерно 2,5 млрд руб., срок окупаемости займет от 15 до 25 лет. Лайнеры проекта PV300VD могут быть заказаны судостроительным заводам "Лотос" (Астрахань), "Красное Сормово" (Нижний Новгород) и "Заливу" (Керчь). Предполагаемые заказчики - компании "Мостурфлот" (входит в ГК "Морское речное пароходство", МРП), "Водоходъ" и "Ортодокс". "Достаточно высоки перспективы завода "Лотос" (получить заказ - прим. ТАСС), потому что здесь ОЭЗ, и завод уже имеет опыт работы, в том числе с нашей компанией. Здесь еще есть поддержка губернатора и правительства Астраханской области, которые готовы оказать всяческую поддержку. "Красное Сормово" больше загружен заказами", - отметил Анисимов. По данным областного министерства промышленности, транспорта и природных ресурсов, завод "Лотос" является одним из крупнейших предприятий ЮФО. Мощности завода позволяют производить до 20 тыс. т готовой продукции в год. Советское судостроение было ориентировано на военный и рыболовный флот, круизных теплоходов в СССР построили всего два - в 1957 году. Поэтому круизные лайнеры СССР покупал в Европе. Сейчас в России осталось около сотни пассажирских теплоходов, но половина - на грани износа, из-за этого флот ежегодно сокращается примерно на 10%.
tass.ru
МОРСКИЕ КАДРЫ
ВЕРНЫЙ ВЫБОР
Сотрудничество ПАО «Совкомфлот» и ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова
В последние годы судоходная индустрия все чаще испытывает дефицит высококвалифицированных специалистов плавсостава. Еще более остро стоит вопрос нехватки специалистов, знакомых с технологиями работы современных высокотехнологичных судов. Проблема достигла мирового масштаба, и российские судоходные компании не являются в этом смысле исключением. С другой стороны, учебные заведения, обеспечивающие подготовку морских специалистов, нуждаются в современном техническом оснащении, новейших образовательных программах и профессорско-преподавательском составе, имеющем не только теоретическую, но и практическую подготовку, отвечающую высоким стандартам судоходства XXI века. Логичным решением проблемы стало сотрудничество вузов с судоходными компаниями. Одним из ярких примеров конструктивного взаимодействия является сотрудничество ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова и крупнейшей российской судоходной компании ПАО «Совкомфлот». Несколько лет назад руководство «Совкомфлота» обратило внимание на необходимость поддержки одного из ведущих морских вузов страны – ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – и предприняло практические меры, шаг за шагом оказывая такую поддержку. Сегодня можно говорить о целом спектре направлений, по которым осуществляется сотрудничество двух организаций.
Подготовка курсантов
Прежде всего это программы, направленные на подготовку курсантов. В настоящее время на факультетах судовой энергетики и навигации и связи под патронатом «Совкомфлота» сформированы целевые группы, в которых обучаются курсанты, прошедшие специальный отбор компании. Помимо стандартной программы обучения курсанты получают здесь дополнительные навыки и знания в соответствии с требованиями к морским специалистам компании. Учащиеся целевых групп направляются на суда «Совкомфлота» для прохождения плавательной практики, где уже на этапе обучения получают возможность познакомиться со спецификой работы на современных морских судах и оценить уровень своей подготовленности. Конечно, такая возможность попробовать себя в деле, оценить силы и профессиональную подготовку, проявить волю и желание остаться в профессии бесценна для молодого специалиста. В свою очередь, сотрудники компании также имеют возможность присмотреться к потенциальному сотруднику и при необходимости сориентировать его, направить подготовку в нужное русло. По признанию курсантов, практика на судне очень эффективна, и они с радостью готовы работать в компании. И их можно понять – ведь практика помогла многое узнать и о своей профессии, и о себе самом, сняла то напряжение, с которым выпускник приходит в экипаж. Приятным дополнением ко всем плюсам такой подготовки и в какой-то мере стимулом для курсантов целевых групп «Совкомфлота» является и существенная ежемесячная стипендия, учрежденная компанией.
Поддержка преподавателей
Еще одним направлением сотрудничества ГУМРФ с ПАО «Совкомфлот» является программа поддержки профессорско-преподавательского состава ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. Ни для кого не секрет, что невысокая заработная плата преподавателей вузов, к сожалению, является одной из причин «старения» профессорско-преподавательского состава. При поддержке компании в Университете также осуществляется выпуск учебно-методической и научной литературы. Кроме того, компания предоставляет преподавателям уникальную возможность стажировок на борту. Технический прогресс в сфере строительства и оснащения судов продолжает стремительно набирать темп, и если еще несколько лет назад, к примеру, двухтопливные двигатели являлись инновационными, то судоходная индустрия сегодняшнего дня применяет уже многотопливные двигатели. Выпускник должен быть готов к работе на таком судне, а преподаватель, в свою очередь, обязан его к этому подготовить. Уникальная возможность стажировок преподавателей на борту новейших судов бесценна. Сотрудничество в данном направлении расширяется, и новейшим примером такого взаимодействия стало открытие лаборатории главного судового двигателя, которое состоялось 25 сентября 2015 года на факультете судовой энергетики. Лаборатория оборудована при спонсорской поддержке компаний-партнеров университета: «Газпром Маркетинг & Трейдинг», Dynagas Ltd (Греция), «Совкомфлот» и «Транзас». Сердцем лаборатории стала математическая модель машинного отделения одного из новейших судов – «Великого Новгорода». Открытие лаборатории такого уровня – это знаковое событие, в котором приняли участие представители правительства города, морского сообщества, бизнес-структур, неправительственных организаций и др.
Развитие образования
Более того, уже много лет «Совкомфлот» ведет масштабную поддержку морского образования России и с каждым годом только наращивает ее. Так, в рамках договоров о сотрудничестве компания взаимодействует с тремя основными морскими высшими учебными заведениями. Например, помимо сотрудничества с ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова (Санкт-Петербург), ПАО «Совкомфлот» реализует программы сотрудничества с ГМУ им. Ф.Ф. Ушакова (Новороссийск) и МГУ им. Г.И. Невельского (Владивосток). А в 2014 году при решающей поддержке «Совкомфлота» состоялась «СКФ Черноморская регата больших учебных парусников» – уникальное морское событие, которое впервые прошло под флагом России вдоль всего российского побережья Черного моря. Регата – это мощнейший стимул привлечения внимания молодежи к морской профессии, популяризация здорового образа жизни, формирование на международном уровне позитивного образа молодой, спортивной и целеустремленной России. Курсанты ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова участвовали в регате на борту парусного учебного судна «Мир». Вот так, конкретными делами изо дня в день российская государственная компания, один из лидеров мирового судоходства ПАО «Совкомфлот» не только уверенно смотрит в будущее, но и создает его, развивая и поддерживая морское образование России.
morvesti.ru
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ: ПОЧЕМУ АЛКОГОЛЬ И МОРЯК - НЕ СОВМЕСТИМЫЕ ПОНЯТИЯ?
Ранним утром 18 февраля 2015 года у берегов Шотландии произошла авария: судно общего назначения «Lysblink Seaways» (флаг Великобритании) вместимостью 7409 тонн, следующее из Белфаста в норвежский порт Скогн с грузом макулатуры на борту, сбилось с курса и налетело на скалистый берег. Спустя полчаса капитан оповестил Береговую охрану Сторновея, что судно не получило никаких повреждений, никто из членов экипажа не пострадал и, что вреда окружающей среде не нанесено. В 04:45, когда спасательное судно из шотландского порта Тобермори приблизилась к месту происшествия, стало понятно, что ситуация гораздо серьёзнее. Корпус судна имел повреждения, шламонакопитель машинного отделения заполнен водой, а целостность рулевого механизма нарушена. После того, как «Lysblink Seaways» село на мель, в воды попало 25 тонн морского газойля из 50 тонн находящихся на борту. Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) установило, что основной причиной аварии стал алкоголь, а именно ром, который распивал старший помощник, 36-летний россиянин, в своей каюте после телефонного разговора. Во время аварии на мостике, кроме старпома, больше никого не было. Данный инцидент дорого обошелся компании-судовладельцу «Lysblink Seaways» и его менеджеру «DFDS Seaways». Было объявлено о полной конструктивной гибели «Lysblink Seaways» и его продаже на слом. В сентябре собственник судна исключил из своего названия слово «Seaways» во избежание, как полагают эксперты, последующего подрыва репутации компании после аварии с «Lysblink Seaways». Кроме того, инцидент стоил старшему помощнику работы — через день после случившегося он был уволен.
Извечная проблема.
Образ пьяного моряка стар как сама профессия, но в условиях профессионализации мореплавания, безусловно, акцент на последствиях аварий, сказывающихся на безопасности, юридических и социальных отношениях, должен стать проблемой прошлых лет. Стайн Мёлбак (Stine Mølbak), руководитель отдела Морской администрации Дании, рассказал корреспонденту «IHS Maritime», что: «В Дании, на борту торговых судов редко происходят инциденты с управлением судном в состоянии алкогольного опьянения и ещё реже такие случаи регистрируются на судах под датским флагом». Отец Колум Келли (Colum Kelly), капеллан морской миссии «Апостольство на море» в Иммингхеме, Англия, считает, что проблема злоупотребления спиртным на море ослабевает. «Таких случаев становится всё меньше и меньше», - Келли. По его словам, причина, по которой достаточно сложно выявить подобную проблему, состоит в том, что: «Из-за предупреждения страховщиков и клубов взаимного страхования о введении запрета спиртного на судах, компании принимают решительные меры по борьбе с данной проблемой, однако одни вводят политику “полного отказа” от алкоголя, тогда как другие позволяют морякам расслабиться на берегу». Мёльбак разграничил понятия внутренних правил компании и закона. «Здесь есть коммерческая составляющая, которая касается индустрии, к примеру на флоте некоторых компаний действует политика нулевой толерантности к алкоголю и владельцы таких судов проводят соответствующие внеплановые проверки. Но в большей степени это касается вопросов нормативно-правового регулирования, которыми занимаются органы власти...Если у работодателя отсутствует политика запрета алкоголя, потребление спиртного даже в небольшом количестве может стать причиной незамедлительного увольнения. Помимо прочего, законодательство оговаривает ситуации, когда рабочий диплом моряка может быть отозван». В Дании уголовная ответственность (за нахождение в алкогольном опьянении на борту судна) схожа с наказаниями за управление автомобилем в нетрезвом виде, но с одной важной оговоркой: санкции применяются не только к тем, кто фактически управляет судном, но и ко всем тем, кто выполняет задачи по обеспечению безопасности на борту судна».
Профессиональный долг.
Территориальные воды Великобритании и торговый флот под британским флагом подпадает под действие «Закона Великобритании о безопасности на железных дорогах и транспорте 2003 года», в котором говорится, что: «Квалифицированный капитан судна, квалифицированный штурман судна и квалифицированный матрос на судне, находясь на вахте... совершит преступление, если нарушит свою способность к исполнению служебных обязанностей в следствии алкогольного или наркотического опьянения». Нормативный акт также применяется к любому квалифицированному моряку, находящемуся не на дежурстве, от которого «в случае чрезвычайной ситуации …может или могло бы потребоваться... обеспечение безопасности пассажиров». Закон вводит пределы содержания алкоголя: в выдыхаемом воздухе на уровне 35 микрограмм (мкг) на 100мл, в крови - 80мкг на 100 мкг и в моче - 107милиграмм на 100мл. По британскому законодательству максимальное наказание за превышение установленных лимитов — два года лишения свободы и/или штраф. Срок тюремного заключения, в основном, составляет от 4-х месяцев до одного года. Манильские поправки 2010 года к Международной конвенции по подготовке, дипломированию и несению вахты 1978 года (ПДНВ) включали новые требования, нацеленные на сдерживание проблемы злоупотребления алкоголем и наркотическими средствами на флоте. Раздел A-VIII/1 Кодекса ПДНВ зафиксировал предел на содержание алкоголя в крови для капитанов, офицеров и других моряков при исполнении ими обязанностей по безопасности, охране и защите морской окружающей среды, на уровне 0,05% . «Правила торгового судоходства (поправка к допустимым пределам содержания алкоголя) 2015 года» (названные правила касаются Части 4 «Судоходство: алкоголь и наркотические средства» «Закона Великобритании о безопасности на железных дорогах и транспорте 2003 года» - примеч. КРОУ ЦИА) привели законодательство Великобритании в соответствие с требованиями Манильских поправок к ПДНВ. Тем самым, появилась обоснованная причина ограничить потребление спиртного на флоте. Исследование показывает, что даже небольшое количество алкоголя способно негативно отразиться на восприятии ситуации, и как следствие, ведет к повышенному уровню риска, концентрации проблем, снижению эффективности выполнения навигационных задач, в том числе прокладки маршрута, и вызывает сложности в адекватном ответе на непредсказуемые или внештатные ситуации. Кроме того, алкоголь очень сильно сокращает шансы на выживание в воде. И всё-таки исследование, проведенное Южной Кореей в 2007 году, показало, что свыше 15% офицеров перед вахтой употребляют горячительные напитки и по мнению тех же 15% это обстоятельство никак не становится причиной аварий.
Загвоздка в корпоративной политике.
После того, как газетные издания Дании подняли проблему злоупотребления спиртным и наркотическими веществами среди моряков, компания «DFDS» в 2006 году ввела политику нулевой толерантности к алкоголю. По её заявлению: «Во время работы на судах “DFDS” сотрудникам компании запрещено употреблять, либо хранить алкоголь». Более того, «... все сотрудники на борту судна должны проходить выборочные, без предварительного уведомления, проверки на алкоголь, без наличия какой-либо на то причины, либо после инцидента/аварии... по требованию властей, Капитана или Компании. Необходимо учитывать, что один раз в год или дважды в год все суда подлежат внеплановым проверкам». Однако, в докладе MAIB отмечается, что: «Доказательств проведения каких-либо выборочных проверок среди членов экипажа “Lysblink Seaways” на содержание алкоголя до момента аварии не найдено». Не имеет значения на сколько сильна корпоративная политика или национальное законодательство, если им до сих пор не под силу справиться с этой проблемой. Ответственность за внедрение корпоративных правил по борьбе с алкоголизмом лежит на капитане, но зачастую на борту судна именно его можно увидеть с бутылкой в руке. «В основном злоупотребляют капитаны и старшие механики, а не матросы», - отметил Келли. Представитель Международной палаты судоходства обратил внимание на то, что: «Судно находится под управлением капитана и старшего помощника/первого помощника. В случае отсутствия капитана, его полномочия выполняет лицо командного состава. Если кто-либо из них не способен обеспечить соблюдение политики компании в отношении алкоголя, то другое лицо должно предпринять надлежащие действия для выполнения её положений. Следует напомнить о наличии личной ответственности должностных лиц за гарантию соблюдения политики компании в области нулевой толерантности к алкоголю. Сверх того, в самом последнем издании «Руководства по процедурам на судовом мостике» Международной палаты судоходства отмечено следующее: в рамках эффективной передачи вахты, вахтенный помощника капитана должен удостовериться, что лицо, принимающее вахту, вне зависимости от его должности, готово к исполнению служебных обязанностей». В теории всё отлично, но на практике некоторые капитаны могут беспрепятственно принимать алкоголь. Часто алкогольное опьянение вахтенного помощника обнаруживается только тогда, когда на борт судна поднимается лоцман или представитель порта, либо когда Служба движения судов регистрирует хаотичный характер движения судна и направляет уведомление береговой охране или полиции о проверке данного судна, либо когда судно сталкивается с каким-либо препятствием.
Тревожная картина.
Но посадка на мель «Lysblink Seaways» была не единственным случаем аварии на море, связанным с употреблением алкоголя на борту судна. Как отмечено в докладе MAIB: «С 2004 года MAIB получила сведения о ещё 11 случаях посадки на мель торговых судов валовой тоннажностью 100 тонн и более. Способствующим фактором во всех этих инцидентах было злоупотребление спиртным». Доклад сообщества британских моряков «British Seafarers» представил более тревожную картину. Опираясь на статистику MAIB, сообществом было установлено, что в период с 2005 по 2014г.г. произошло 124 инцидента по причине алкогольного опьянения. Участниками тех аварий были торговые суда валовой вместимостью 100 тонн и выше. Именно такие сведения приводятся в отчетах морского бюро. Их жертвами стали 11 человек, ещё 85 человек, в том числе члены экипажей, пассажиры и прочие лица, находящиеся на борту, получили увечья. Происшествие с судном «Jackie Moon», севшим 1-ого сентября 2014 года на мель близ Дануна, Шотландия, имеет достаточно много «точек соприкосновения» с инцидентом, случившимся с «Lysblink Seaways». Старшие помощники обоих судов, получив печальные новости от близких, обратились к спиртному. Кроме того, старпом с «Jackie Moon», как и его коллега с «Lysblink Seaways», во время аварии находились на мостике одни. Их работодатели придерживались линии по борьбе с алкоголизмом, но как определило MAIB, она была не очень результативна. Оба судна сели на мель ранним утром и в обоих случаях Системы контроля дееспособности вахтенного помощника капитана (BNWAS) были отключены. В ещё одном похожем инциденте капитан грузового судна «Katherin» уснул на вахте и судно в течении 18 минут шло без какого-либо контроля, пока не село на мель в районе Песков Гудвина в проливе Ла-Манш. Авария случилась 12 февраля 2006г. И опять система контроля дееспособности не использовалась, точнее капитан не знал, что она установлена на судне. В деле с «Katherine», почувствовав удар, старший механик прибежал на мостик, но капитан «казалось не понимал, что происходит». Тот же капитан был участником похожего инцидента на том же судне, но произошедшего только в октябре 2005 года при переходе через пролив Дарданеллы. В эпизоде 2005 года кадет обнаружил, что на мостике никого нет, судно отклонись от заданного курса, в то время как капитан находился в своей каюте в алкогольном опьянении. Поводом для распития спиртного, по всей видимости, стал телефонный звонок, в котором ему сообщили о смерти близкого родственника. Представитель Международной федерации работников транспорта (МФТ) пояснил «IHS Fairplay», что: «Сотрудники МФТ зафиксировали несколько случаев злоупотребления алкоголем причиной которых стали стрессовые ситуации, вызванные “домашними” проблемами. Однако, это не единственная причина. Здесь может быть множество составляющих, среди которых усталость, социальная изоляция, напряженный режим труда и быта, обстановка на судне или в портах. МФТ призвана оказывать поддержку морякам, имеющих проблемы с злоупотреблением алкоголем или наркотиками, но гораздо важнее работать над предупреждением ситуаций, когда по их мнению, единственным выходом является обращение к спиртному или наркотикам». МФТ, профсоюз морских офицеров «Nautilus», Международная палата судоходства, миссии моряков и работодатели оказывают значительную помощь по преодолению данной проблемы, но несмотря на это, моряки продолжают в том же духе, невзирая на риски для их здоровья и возможную угрозу потери работы. Почему? Ответ отца Келли прост: «Ребята пьют от того, что им скучно и потому что им это нравится».
Автор: Стефен Спарк (Stephen Spark).
«Ihsmaritime360.com»
ЭКИПАЖАМ БАЛКЕРНЫХ СУДОВ СЛЕДУЕТ ПОМОЧЬ РАЗОБРАТЬСЯ СО СЛОЖНЫМИ РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИМИ УСЛОВИЯМИ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ
По заявлению страхового клуба «North P&I» вопросы опасной транспортировки навалочных грузов балкерами требуют экспертного разъяснения.
Отсутствие достаточно полного, подробного практического руководства для владельцев и операторов балкеров ставят моряков в более уязвимое положение, а судовладельцев делают более восприимчивыми к страховым претензиям, рассказали «IHS Fairplay» представители страхового клуба «North P&I» и морского консалтингового агентства «Brookes Bell».
В отчете 2015 года Европейского агентства по безопасности на море (EMSA) о статистике аварийности, доля инцидентов с участием балкеров, из общего числа аварий во всеми типами судов, составила 13%. Тем самым, балкеры заняли 4-ое место по наиболее высокой степени предрасположенности к аварийным ситуациям. Так как причиной около 50% инцидентов, заканчивающихся гибелью людей и загрязнением окружающей среды, являются допущенные навигационные ошибки, то обычно вина за такие происшествия возлагается на некомпетентный экипаж. Но не следует делать поспешных выводов и осуждать моряков за их непрофессионализм. В интервью с издательством, представители клуба взаимного страхования «North of England P&I Club» и агентства «Brookes Bell Group» отметили, что сложная и часто меняющаяся картина морских балкерных перевозок подразумевала перспективу изменения для моряков характера проблем. Как они объяснили, капитаны балкеров должны иметь дело не только с многочисленными типами навалочных грузов, при том, что они могут и не быть хорошо знакомы с каждым типом в отдельности, но и вынуждены работать с новыми портами и новыми грузами с неизвестными им или непредсказуемыми условиями. Иногда это происходит из-за непредоставления грузоотправителями и морскими властями надлежащей информации о грузе. Всё вышеперечисленное делает сектор проблематичным. По их мнению нехватка детальной информации об операциях и правилах в силах поставить под угрозу безопасность, что может отразиться как на экипаже, так и привести к образованию финансовых и юридических рисков для судовладельцев и операторов. Тони Бейкер (Tony Baker), директор по предупреждению убытков «North England» отметил, что участники балкерного сектора всё чаще обращаются к клубу с подобными вопросами, что и стало поводом для публикации книги «Навалочные грузы: руководство по надлежащей практике» и «удовлетворения растущей потребности». Ведущими авторами нового руководства по предупреждению убытков являются сотрудники «Brookes Bell», консультант Чарльз Блиолт (Charles Bliault) и партнер агентства Мартин Йонас (Martin Jonas). «Книга восполняет имеющие в балкерном секторе информационные пробелы», - указал Йонас. Блиолт добавил, что: «Если взглянуть на библиотеку книг, составленную Международным морским форумом нефтяных компаний и прочими организациями, то можно встретить огромный объем информации и руководств по обработке танкерных грузов, который так необходим балкерному сегменту, однако этот нюанс упускается из виду». Примером типичной оговорки договора морской перевозки для балкеров является условие о «содержании трюмов в чистоте». «Существуют разные стандарты чистоты трюмов и вопрос в том, какой именно подразумевается под этой оговоркой и какая степень чистоты в этом случае требуется? А как на счёт подробных условий вентиляции грузовых трюмов? В договоре перечисляются такие простые условия, как отключение освещения трюмов для предупреждения возгорания», - продолжил Блиолт. Всё это имеет важное значение для снижения количества претензий и повышения уровня безопасности, отметил он. Книга предназначена в качестве справочного пособия. Она может использоваться как отдельно, так и в сочетании с обширными публикациями клуба о предупреждении убытков, среди которых руководства по вентиляции груза и техническому обслуживанию и эксплуатации люковых крышек трюмов. Правила, связанные с данным сегментом многочисленны, «сухи и запутаны», заявил Йонас. Он также сказал, что в книге, в которой разъясняется практический и операционный контекст соответствующих правил, даёт ответы на эти вопросы. «В публикации подробно рассказывается о применении регламентирующих норм, что очень важно, так как нормативно-правовой контекст, в котором работают моряки, претерпевает изменения. Так, сейчас по многим критически важным для безопасности аспектам, которые до недавнего времени слабо контролировались или не регулировались вовсе, расширяется обязательная нормативно-правовая база», - отметил Йонас, добавив, что по этой причине капитанам важно понять не только ответственность за судно, но и за грузоотправителей». «В менее развитых странах и там, где строятся новые порты, очень часто можно встретить отсутствие компетентного контроля со стороны портовых властей. Грузоотправителям не всегда известно о действующих правилах и по этой причине они не всегда ими соблюдаются. В таких случаях капитану и менеджеру судна должно быть известно об обязанностях грузоотправителя по передаче им информации о потенциальных угрозах груза, которые они будут перевозить. Кроме того, грузоотправитель должен гарантировать проведение проверки и сертификации груза перед погрузкой», - отметил Йонас. Он рассказал, что работа над книгой продолжалась долге время ввиду запутанности сектора перевозки навалочных грузов и эволюции нормативно-правового поля. Как прокомментировал Йонас, эксперт в области Международного кодекса морской перевозки твердых навалочных грузов, грузоотправители «до сих пор привыкают» к вступившему в силу в 2011 году кодексу.
Автор: Гириджа Шеттар (Girija Shettar).
«Fairplay.ihs.com»
АНАЛИЗ: ГИБЕЛЬ СУДОВ - ТЕНДЕНЦИИ
Автор: Делвин Макстей (Delvin McStay)
C января 2011 по конец 2015 года зафиксировано 105 случаев «полной гибели» судов дедвейтом свыше 10 тыс. тонн. Жертвами непредсказуемой морской стихии становились самые разные суда: танкеры, круизные лайнеры, балкеры, контейнеровозы. Однако больше всего «досталось» балкерам, этот тип судов в обозреваемом периоде оказался наиболее уязвимым. За пять лет более 2,3 миллионов дедвейта балкерного флота пошли ко дну или вынужденно отправлены на слом, поскольку восстановлению не подлежали. Второе место в этом печальном списке заняли танкеры — 12 погибших судов за те же пять лет. Третье место поделили контейнеровозы и паромы (ро-ро/грузопассажирские), потери в каждом из этих секторов составили по 11 судов.
Однако есть и хорошие новости. Количество затонувших или отнесенных к категории «полная гибель» судов с 1980 года невероятно сократилось. Пик потерь пришёлся на конец 80-х годов, а период с 2001 по 2015 годы оказался наиболее благополучным в этом отношении. Наблюдаемый последние 15 лет стабильно низкий уровень гибели судов — лучшее подтверждение эффективности проделанной регуляторами работы. Конвенции STCW1995, SOLAS, а также повышение требований к постройке судов и их управлением сделали своё дело. Теперь вопрос в том, как Международная морская организация (ИМО), Международная организация труда (МОТ) и другие организации судоходной отрасли будут повышать безопасность в отрасли в следующие 36 лет. Развитие автоматизации судов, повышение профессионализма экипажей или суда, разработанные с учётом повышенной безопасности — всё это доступные альтернативы для участников отрасли. Увеличение численности экипажа — ещё один путь к повышению безопасности, который озвучивают учебные морские заведения.
Только время покажет, как и какими способами отрасль справится с этой задачей. Пока же наиболее разумными и жизнеспособными методами, которые сделают работу в море менее опасной, кажутся повышение качества подготовки моряков и техническая помощь.
Fairplay.ihs.com
“HAPAG - LLOYD” ОТМЕЧАЕТ РЕЗКИЙ РОСТ НЕВЕРНО ЗАДЕКЛАРИРОВАННЫХ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
В 2015 г. было зафиксировано увеличение числа некорректно заявленных опасных грузов по сравнению с 2014 г., сообщила немецкая лайнерная компания Hapag-Lloyd. Программа Watchdog компании определила 4314 неправильно заявленных случаев с опасными грузами в прошлом году, что на 65% больше по сравнению с предыдущим годом. В 2014 г. было зафиксировано 2620 случаев.
Эксперты по опасным грузам из Hapag-Lloyd в 2015 г. исследовали более чем 236 тыс. подозрительных случаев, которые отобрала программа по обеспечению безопасности (2014 г. - более 162 тыс.) - это эквивалентно увеличению примерно на 46%, говорится в сообщении компании. Опасные грузы, заявленные неточно, неправильно или не заявленные вообще могут представлять серьезную опасность для экипажей, судов, других грузов и окружающей среды. Кен Рохлманн, заведующий отделом опасных грузов Hapag-Lloyd, считает, что есть две причины, стоящие за столь резким увеличением. «Во-первых, объем грузов, перевозимых Hapag-Lloyd значительно увеличился в прошлом году из-за слияния компании с контейнерным бизнесом CSAV. Во-вторых, после взрыва опасного груза в порту Тяньцзинь в середине августа прошлого года была изменена программа Watchdog для более эффективного поиска таких объектов», считает К.Рохлманн. Многие порты ужесточили свои правила по перевозке опасных грузов в результате произошедшего инцидента, а не которые из них совсем отказались от их обработки.
Mortrans.info
«MAERSK» ЗАПУСКАЕТ ИНФОРМАЦИОННУЮ КАМПАНИЮ ПО НОВЫМ ПРАВИЛАМ О ВЗВЕШИВАНИИ КОНТЕЙНЕРОВ
По информации от представителя The Loadstar, Сэма Уилана, Maersk line готовит информационную кампанию для грузоотправителей контейнеров о новых правилах по документированию массы брутто упакованных контейнеров, которые вступят в силу с 1 июля этого года.
После сообщения Международной морской организации (IMO) о том, что, начиная с 1 июля 2016 года, необходимо будет воплощать в жизнь требования Конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), касающиеся документирования массы брутто (VGM) упакованных контейнеров, программный менеджер Maersk Line Ларс Лорензен рассказал, что текущее состояние отрасли нуждается в значительном изменении.
Недавнее исследование, проведенное INTTRA, электронным рынком океанского судоходства, показал, что только 30% грузоотправителей будут готовы выполнить данное условие к тому времени, когда правила вступят в силу.
Еще одним неясным моментом является время, когда необходимо предоставлять VGM, поскольку законодательство не предусматривает каких-либо официальных окончательных сроков.
Лорензен сообщил,что Maersk Line будет устанавливать сроки представления VGM индивидуально, и что линия сможет получать данные от грузоотправителей в обычном режиме, то есть с помощью mymaerskline.com, промышленных порталов, прямого электронного обмена данными (EDI) и вручную.
Одним из способов для избежания потенциальных сбоев цепочек поставок мог бы стать стандартизованный метод электронного представления VGM. INTTRA работает над единой стандартной технологией для электронной подачи данных VGM, в то время как Maersk Line фокусируется на их подготовке на EDI.
"Maersk Line готовилась к реализации этой поправки SOLAS в течение последних 15 месяцев путем изменения в собственных системах и процессах, а также повышения осведомленности, как внутренней, так и внешней ", сказал Лорензен. "В настоящее время основной упор делается на обновлении EDI у поставщиков услуг, главным образом у терминалов и грузоотправителей. Мы готовимся в скором времени запустить информационную кампанию для грузоотправителей".
Между тем, Совет европейских грузоотправителей (ESC) выразил озабоченность в связи с отсутствием разъяснения от государственных органов по данному вопросу. Их опасения были озвучены одним из крупных европейских грузоотправителей. Руководитель по закупкам и логистике компании Nestlé Йохен Гутшмидт поделился своим мнением на сайте LinkedIn.com. Он считает, что большинство людей имеют большие информационные пробелы в данном вопросе.
Mortrans.info
СОМАЛИ РЕГИСТРИРУЕТ ГОД БЕЗ ПИРАТСТВА
Но в масштабе всего мира угроза пиратских нападений не стала меньше, о чем говорят статистические данные Международного морского бюро (IMB).
В 2015 году не было зарегистрировано ни одной попытки нападения пиратов на торговые суда, о чем свидетельствуют опубликованные IMB данные. Однако, индустрия по контролю за борьбой с пиратством предостерегла судоходные компании от снятия cо своих судов охраны из-за сохранения высокого риска нападения пиратов. Морским бюро установлено, что в целом на просторах мирового океана уровень пиратства и вооруженного разбоя упорно продолжает оставаться на уровне показателей, близких к данным 2014 года, и это несмотря на снижение числа захваченных морскими разбойниками судов и взятых в плен моряков. В общей сложности в 2015 году произошло 246 инцидентов, то есть на один случай больше, чем в 2014г. Но в индустрии морской безопасности широко известно, что количество донесений о таких случаях гораздо меньше количества фактических происшествий, о которых операторы не информируют морские администрации. Число судов, на борт которых попали пираты, увеличилось на 11% и достигло отметки в 203 судна, из которых одно подверглось обстрелу. Еще 27 атак удалось предотвратить. Пираты убили одного моряка и нанесли увечья, по меньшей мере, 14 лицам. Количество случаев с похищением людей, то есть когда экипаж увозится и удерживается до момента получения выкупа, выросло вдвое, с 9 инцидентов в 2014 году до 19 в 2015, что связано с ростом числа нападений у берегов Нигерии. В прошлом году было захвачено 15 судов, в 2014 эта цифра равнялась 21. В 2015 пираты удерживали на захваченных судах 271 пленного, тогда как годом ранее эта цифра равнялась 442. В 4-ом квартале 2015 года не зафиксировано ни одного случая с угоном морского судна. Главным ключевым фактором, способствующим данной тенденции, являлось сокращение числа атак на малотоннажные танкера-бункеровщики в водах Юго-Восточной Азии. Последний такой эпизод произошёл в августе 2015г. «IMB одобряет уверенные и активные действия индонезийских и малоазийских властей по аресту и судебному преследованию двух банд, занимающихся захватом танкеров», - прокомментировал директор IMB Поттенгал Мукундан (Pottengal Mukundan). «Кроме того, мы одобряем последующий арест большинства предполагаемых тайных лидеров этих банд». На регион Юго-Восточной Азии по-прежнему приходится самое большое число преступлений на море, совершаемых во всем мире. Более того, почти в 55% случаев мишенью для нападений становятся суда, находящиеся на ходу, хотя в 2014 году эта цифра равнялась 37%. IMB рассматривает данное обстоятельство как повод для беспокойства, ввиду того, что он повышает потенциальные риски для судов и их экипажей. Нигерия остается «горячей» точкой агрессивного пиратства и вооруженных разбоев. Хотя, как считается, многие инциденты остаются незарегистрированными, в адрес бюро поступили доклады о 14 подобных случаях, в 9 из которых пираты проникли на борт судов. В минувшем году в Сомали не было зафиксировано ни одного нападения, что подтверждает и IMB. По этой причине протяженность зоны высокого риска (HRA) в сопредельных с Сомали водах, установленная индустрией, была уменьшена более чем в два раза. Но IMB предупреждает суда, следующие Аденским заливом и Индийским океаном, о предельной бдительности. По словам Мукундана: «Сомали остается нестабильным государством, в связи с чем риск пиратских атак по-прежнему высок. Если произойдет хоть один успешный захват судна, то он разрушит всё, что было сделано до этого, и вновь разожжет данный вид преступной деятельности».
«Тлеющий огонь».
Между тем, исполнительный директор ассоциации судовладельцев Германии «Verein Deutscher Reeder» Ральф Наджел (Ralf Nagel) сказал: «Угроза, которую являет собой пиратство у берегов Африканского Рога, походит на тлеющий огонь: присутствие военно-морских сил в Аденском заливе и разведывательные операции с воздуха, в сочетании с реализуемыми судовладельцами мерами безопасности, доказали свою эффективность в перекрытии сомалийским пиратам “кислорода”. Нынешний уровень защиты занижен, и если допустить приток свежего воздуха к источнику огня, то пламя в тот же миг разгорится с новой силой». Наджел подчеркнул, что вклад ВМС Германии в миссию Евросоюза по противодействию пиратству «Atalanta» имеет наивысшую значимость для защиты экипажей германского торгового флота. В других регионах, например во Вьетнаме, количество инцидентов резко увеличилось с 7 в 2014 году до 27 в 2015. Главная причина — это низкий уровень краж в отношении судов, находящихся на якорной стоянке, тогда как только около одного порта Вунгтау было зафиксировано 15 сообщений о пиратских атаках. Впервые за долгое время в Китае, в декабре 2015 года, было зарегистрировано 4 таких инцидента, среди которых три эпизода с кражей у берегов Тяньцзиня с борта малотоннажного балкера бункерного топлива и один — неудачная попытка совершения похожего преступления.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler).
«Lloydslist.com»
НИГЕРИЙСКИЙ ФЛОТ ПРЕДОТВРАТИЛ УГОН КОНТЕЙНЕРОВОЗА
Maersk Line подтвердил, что Нигерийский флот предотвратил угон контейнеровоза «Safmarine Kuramo» с 25 членами экипажа на борту 5 февраля у берегов Нигерии.
"Утром 5 февраля по местному времени, контейнеровоз Safmarine Kuramo был атакован, находясь на пути к Онне в Нигерии. Предположительно, ряд преступников поднялись на борт и взяли под контроль судно", сообщил старший пресс-секретарь Maersk Line Майкл Кристиан Сторгард. "В тот же день во второй половине дня нигерийский ВМС приступил к спасательной операции. В 18.20 по центральноевропейскому времени все 25 членов экипажа и судно были освобождены", добавил он. "Нашей главной задачей является обеспечение безопасности для наших экипажей и судов". Контейнеровоз, принадлежащий компании Safmarine и являющейся частью Maersk Line, сейчас находится в Онне.
Угоны в Гвинейском заливе становятся все более частыми. Пираты напали на два судна в течение последнего месяца. Одно из них - танкер Leon Dias, который был захвачен и впоследствии освобожден, но пять членов экипажа судна были похищены. Кроме того, вооруженные пираты попытались высадиться на судно MV RORO Silver Sky, пока он плыл в 64 морских милях от Beyelsa. В ноябре 2015 года группа вооруженных людей высадилась на польское грузовое судно Szafir, следовавшего из Антверпена в Нигерию, и взяли пять членов экипажа в заложники, в том числе трех офицеров и капитана. Некоторое время назад пиратство в районе Нигерии стало сокращаться, но, тем не менее, к концу 2015 года пираты стали активизироваться. Только в 2015 году нигерийские военные арестовали 1610 пиратов, боевиков и преступников в Западноафриканской дельте Нигера.
Mortrans.info
КАРТА РАСПРОСТРАНЕНИЯ ПИРАТСТВА И ПОХИЩЕНИЙ ЛЮДЕЙ
Консалтинговое агентство NYA International опубликовало Карту пиратства и похищений людей 2016 (2016 Kidnap and Piracy Map) — см. ниже.
Оригинал карты можно посмотреть здесь: http://www.nyainternational.com/sites/default/files/nya-publications/Kidnap-Piracy-Map-2016.pdf
“
Похищения людей
Эскалация внутренних вооруженных конфликтов в странах африканского континента, рост преступности в Латинской Америке и активизация деятельности исламистских боевиков по всему миру стали причиной того, что 11 странам был присвоен рейтинг «наивысшей угрозы похищения людей», в 2015 году таких стран было 8. Ещё 11 стран, включая Индию, Египет, Ливан, Камерун и Кению, перешли из разряда стран с «умеренной» угрозой похищений в разряд стран «с высокой угрозой похищений». В 2016 году мировая экономическая нестабильность и низкие цены на нефть угрожают повысить риск похищений людей от «высокого» до «наивысшего» в таких странах как Мексика, Нигерия, Венесуэла и Ливия. Однако есть повод и для оптимизма — мирные переговоры в Колумбии, которая была лидером по числу похищений людей, дают надежду на сокращение, хотя и не сразу, этой угрозы в стране.
Пиратство
«Наивысший» уровень угрозы пиратских нападений присвоен прибрежным районам таких стран как Сомали, Нигерия, Сингапур и Малайзия. Несмотря на то, что с 2012 года у берегов Сомали не было зафиксировано ни одного угона крупного торгового судна, количество нападений и захватов мелких судов в этом регионе на протяжении 2015 года говорят о том, что угроза пиратства здесь остаётся крайне высокой. Захваты судов с особой жестокостью, похищения членов экипажа и возобновление вооруженных конфликтов на территории Дельты Нигера не позволили снять с Нигерии «клеймо» страны с «крайне высокой» угрозой пиратских нападений. У берегов Сингапура и Малайзии с завидным постоянством случаются проникновения преступников на суда, кроме того, периодически там происходят захваты судов с целью кражи груза, поэтому эти два государства остались в числе стран с «крайне высоким» риском пиратства. «Мы рекомендуем всем компаниям и организациям, которые ведут международную деятельность, внимательно изучить предоставленную нами информацию, чтобы иметь полную картину угроз и рисков для своих работников и своей деятельности и возможность принять предупредительные меры, а также провести для работников курсы по безопасности. Грамотное управление рисками и кризисными ситуациями помогает защитить человеческие жизни и обезопасить деятельность компании и её репутацию», - подчеркнул управляющий директор NYA International Алекс Кемп (Alex Kemp).
marinelink.com
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
КИТАК ЛИМА: ЗА ЭЛЕКТРОННОЙ НАВИГАЦИЕЙ БУДУЩЕЕ
Электронная навигация (E-Navigation) способна предложить повышенный уровень безопасности, высокую степень защиты окружающей среды, улучшенное качество управления движением судов, а также способствовать приросту коммерческой прибыли. В сочетании с достижениями научно-технического прогресса и его преимуществами, всё это может создать условия для непрерывного развития систем морской навигации. С таким посланием в своей программной речи обратился генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Китаки Лима (Kitack Lim) к участникам международной конференции по вопросам развития электронного судовождения «International E-Navigation Underway», состоявшейся во вторник, 2-ого февраля.
Организованное Международной ассоциацией маячных служб (IALA) и Морской администрацией Дании мероприятие, как и подобает, проходило на борту пассажирского парома «Pearl Seaways» на обратном пути из Копенгагена в Осло.
Выдержки из выступления Китаки Лима.
Цель программы E-Navigation – удовлетворить настоящие и будущие потребности пользователей путём согласования систем морской навигации и вспомогательных береговых служб. Общей же задачей проекта является повышение безопасности судовождения и уменьшение числа ошибок посредством оснащения пользователей как на море, так и на берегу, современными, надежными средствами, которые оптимизированы для удобного принятия решений. Они призваны повысить уровень надежности и сделать удобными в использовании средства радиосвязи и морской навигации. Наряду с принятием перечисленных целей и задач, была разработана стратегия развития и внедрения принципов судовождения с применением компьютеров. В соответствии с ней, ИМО определена в качестве единственного института, располагающего техническими, практическими и юридическими знаниями, необходимыми для установления и внедрения всеобъемлющей структуры программы и ввода в действие инициативы E-Navigation. Разумеется, это не говорит о том, что реализация отмеченных положений должна проходить только в рамках ИМО, ведь, как чётко показала конференция, есть и другие заинтересованные стороны, которые, сообразно со своим опытом и компетентностью, стали лидерами в своих сегментах. Безусловно, развитие электронного судовождения - это общая, коллективная задача. ИМО способна играть центральную роль и выполнять координирующую функцию, однако, это повлечёт за собой принятие на себя значительной доли ответственности, к примеру в области:
1. разработки и поддержания графических изображнений;
2. определения услуг, в том числе их пределов с точки зрения пользователей, географии и концепции функционирования;
3. установления ответственности за разработку, внедрение, управление и соблюдение принципов электронной навигации. В это связи важно знать о правах, обязанностях и их пределах среди Государств флага, Прибрежных государств, Государств порта и различных органов власти в этих государствах;
4. определения способа поэтапного перехода к концепции E-Navigation, который бы позволил воплотить в жизнь первые преимущества системы и создал условия для повторного использования уже существующего оборудования, систем и сервисов;
5. занятия лидирующего положения по установлению стандартов эффективности для оборудования электронной навигации, охватывающих системы всех величин — от судового оборудования и береговых систем до соединяющих их средств радиосвязи;
6. обеспечения включения в концепцию уже существующих систем и программ финансирования;
7. доступности источников финансирования таких международных агентств, как Всемирный банк, банков регионального развития, а также повышения доступности международных фондов развития;
8. установления и определения требований профессиональной подготовки в сфере электронной навигации. Оказание поддержки соответствующим структурам по разработке и внедрению необходимых программ обучения;
9. контроля за реализацией поставленных задач с целью гарантии полного соблюдения договаривающимися государствами своих обязательств, а также исполнения данных требований пользователями систем электронной навигации. И последнее, но немаловажное.
10. направление и координация внешних связей для поддержки внедрения E-Navigation.
Ясно, что одновременно добиться всех задач непросто, поэтому здесь требуются значительные инвестиции не только со стороны ИМО, но и всех тех организаций, которые задействованы в реализации концепции E-Navigation. Действительно, следует ещё раз отметить, насколько важна кооперация. Это касается ИМО и IALA, и, конечно, Международной гидрографической организации (IHO). Та на каком этапе наших общих стремлений добиться выполнения задач, поддерживающих развитие электронной навигации, мы находимся? Разработанная и внедренная стратегия E-Navigation нуждалась в анализе имеющихся в ней недостатков, работа над которыми была проведена и завершена в 2012г. Благодаря чему в сфере электронной навигации было выделено 9 потенциальных решений. Последующий анализ показал, что пять из них были отнесены к категории наивысшей приоритетности. К пяти приоритетным решениям, как вам известно, отнесены:
1. улучшенный, гармонизированный и удобный проект мостика;
2. средства по стандартизированной и автоматизированной отчетности;
3. повышение надежности, устойчивости и целостности данных оборудования ходового мостика и навигационной информации;
4. объединение доступной информации, полученной через средства связи, и её вывод на дисплеи в виде графических данных;
5. повышение качества взаимодействия портфеля услуг Службы управления движением судов (VTS).
Несмотря на то, что оставшиеся четыре потенциальных решения не отнесены на данном этапе к категории высокой важности, они будут изучены позже, по мере развития и эволюции электронной навигации. Перечисленные пять приоритетных задач образуют основу Плана реализации стратегии (SIP), работа над которым была закончена в 2013 году, после чего в 2015 году Комитет по безопасности на море (КБМ) одобрил данный план. На основе пяти задач, отнесенных к приоритетным, SIP содержит 15 направлений. Согласно принятому решению, их реализация должна пройти в период с 2016 по 2019г.г. В прошлом году в Комитете по безопасности на море проходили обсуждения нескольких проектов, по результатам которых КБМ одобрил включение в Общий план действий ИМО под названием «Развитие и внедрение электронной навигации» ещё пяти положений. К первым трем из них относятся: дополнительные модули к Пересмотренным стандартам работы для интегрированных навигационных систем, касательно проекта мостика и отражения информации на его дисплее; Пересмотренные директивы и критерии по системам судовых сообщений и Директивы по согласованному отражению на дисплее навигационных данных, полученных через средства связи. Каждое из трех решений будет рассматриваться на встрече Подкомитета ИМО по навигации, радиосвязи, поиску и спасению в марте этого года. Крайней важно соотнести между собой все три области, к примеру, соотнести формат данных, используемых символов, и согласовать их между оборудованием, системами и интерфейсами. Конечно, для это понадобиться единый подход, скоординированный между международными организациями и индустрией. На самом деле, нельзя переоценить важную роль индустрии в проектировании и разработке оборудования и соответствующих систем. Четвертая и пятая задачи в Общем плане действий ИМО, а именно Руководящие указания по режиму работы (S-mode) и Пересмотренные общие требования по судовому радиооборудованию, образующие часть Глобальной морской системы связи при бедствии и обеспечении безопасности (GMDSS), и по электронным навигационным системам, будут рассмотрены в 2018-2019г.г. Тем самым, очевидно, что абсолютно важное значение имеет программное обеспечение, созданное для оборудования и систем будущего. Хорошая программа поможет гарантировать необходимую гармонизацию данных между платформами и контролем безопасности информационных систем, куда входит защита и охрана сведений в процессе работы. Как вы видите, предстоит сделать ещё очень многое, однако, вся эта продукция и системы позволяют справиться с большей частью задач, содержащихся в SIP. Разработка прочих направлений потребует дополнительной поддержки со стороны других организаций, кроме ИМО. Так, мы ожидаем, что в мае Комитет по безопасности на море приступит к изучению пересмотренного проекта по новой продукции, касающейся внедрения Каталогов морских услуг (MSP). Для этой цели потребуется финансовые вливания различных организаций, участвующих в реализации данной инициативы. Комитет ИМО по безопасности на море уже одобрил ряд других важных документов, в том числе Руководящие указания по согласованию отчетности испытательных стендов (Guidelines on harmonization of test beds reporting) и Директивы по проверки качества программного обеспечения и проектирования систем электронной навигации, ориентированных на человека. Итак, мы втянуты в долгий и продолжительный процесс на пути перехода к электронному судовождению, но уже прошли достаточно большое расстояние, и думаю, что нами обозначен верный курс на будущее...
«Maritime-executive.com»
МОРЯКОВ ПРИГЛАШАЮТ ПОМОЧЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМ СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ УСОВЕРШЕНСТВОВАТЬ ИХ ПРОДУКЦИЮ
Морской институт и CIRM (Международная Ассоциация компаний-производителей морской электроники) выступили с совместной инициативой, цель которой - повышение удобства работы с навигационным и коммуникационным оборудованием на судах.
В рамках международной конференции, посвящённой новым разработкам в области электронного навигационного оборудования, директор по проектам Морского Института Дэвид Патрайко (David Patraiko) и главный технически директор CIRM Ричард Доэрти (Richard Doherty) объявили о создании Форума обратной связи с пользователями продукции, производимой членами CIRM – CIRM User Feedback Forum. Самый лучший способ добиться удобства продукции для конечного пользователя системы, продукта или услуги — это узнать мнение самих пользователей о каждом этапе разработки. Этот принцип лежит в основе концепции человеко-ориентированного дизайна, которая является конечной целью стратегии в отношении навигационного оборудования, заявленной Международной морской организацией (ИМО). «Многие судоводители хотели бы высказать свои пожелания или внести предложения по ходу разработки навигационного оборудования, но не знают, как это сделать», - заметил г-н Патрайко. На это господин Доэрти ответил, что члены их ассоциации готовы услышать мнения потребителей о своей продукции и, разумеется, будут демонстрировать это на практике. Именно для этих целей CIRM разработала пользовательский форум User Feedback Forum, который станет связующим звеном между желающими внести свои предложения моряками и заинтересованными в том, чтобы их услышать, производителями оборудования. Интернет-адрес этого Форума: http://cirm.org/services/cuff.html. Морской Институт призывает судоводителей со всего мира регистрироваться как «бета-тестировщики» исследовательских и проектировочных проектов производителей из числа членов CIRM. Это будет абсолютно бесплатно для моряков и конфиденциально для производителей. Судоводители смогут предварительно ознакомиться с новыми разработками, понять, как и для чего они создавались, и повлиять на конечный результат.
CIRM и Морской Институт приглашают участников отрасли содействовать распространению информации об этом Форуме и стимулировать моряков принять в нём участие — внести свой вклад в совершенствование будущих систем навигации и коммуникации на борту.
Safety4sea.com
В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ - МОРЯКИ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОГРАНИЧЕНИЮ ВРЕДНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ШУМОВ НА СОСТОЯНИЕ СЛУХА МОРЯКОВ
Программа медицинского профосмотра моряков, предусмотренная клубом взаимного страхования Великобритании UK P&I Club, предлагает расширенное медицинское обследование для всех членов экипажа. В рамках профосмотра проводится обследование всех основных органов и функций организма. Данные регулярных обследований анализируются, а результаты используют для выявления тенденций в состоянии здоровья моряков. За последние десять лет количество моряков, не прошедших медкомиссию по причине нарушений слуха, увеличилось на 40%. На сегодня нарушения слуха являются одной из главных - третьей по количеству отказов - причиной неудачного прохождения профосмотра. Раньше дефекты слуха даже не входили в первую десятку основных причин отказа в прохождении медкомиссии плавсостава. В страховом клубе заметили, что большая часть моряков, у которых были выявлены нарушения при проверке слуха, работает в машинном отделении. Как правило, у моряков с плохими результатами аудиометрического исследовани (проверка остроты слуха), также выявляют признаки от легкой до умеренной потери слуха на высоких частотах. Моряки, работающие в машинном отделении, чаще остальных испытывают проблемы со слухом. В особенности это касается тех, кто не принимает необходимые меры предосторожности Высокий уровень окружающего шума, как правило, выше 85 децибел, вызывает потерю слуха от воздействия шума. Степень негативных последствий от такого и более высокого уровня шума зависит от индивидуальной физиологии и продолжительности воздействия шума. Моряков, которые подвергаются более высокому уровню шума, целесообразно обязать пройти курсы, на которых им подробно расскажут о вредных для здоровья последствиях воздействия шумов, о целях аудиометрического тестирования и об имеющихся средствах защиты для смягчения последствий воздействия шума. Поскольку воздействие громких звуков, например, в машинном отделении, является неизбежным на судах, то пользоваться средствами защиты органов слуха в пределах этих помещений обязательно. Средства защиты органов слуха, в том числе беруши или наушники, имеются в свободном доступе на борту, а их использование не составляет никакого труда. Рекомендуется предусмотреть перерывы в работе для моряков, которые работают в условиях громкого шума (более 85 дБ), особенно, если уровень шума превышает это значение.
Вывод
UK P&I Club считает, что если следовать вышеупомянутым рекомендациям, то они помогут защитить моряков от потери слуха, а судовладельцев / операторов — от выплат компенсаций за ущерб здоровью, который стал результатом нарушений слуха вследствие вредных условий работы на борту.
safety4sea.com
КРИМИНАЛИЗАЦИЯ МОРЯКОВ НЕ СБАВЛЯЕТ ОБОРОТЫ
Автор: Джозеф Киф (Joseph Keefe)
Агентство Reuters на этой неделе сообщило, что Верховный суд Испании приговорил капитана нефтяного танкера «Prestige», затонувшего у северо-западного побережья Испании в 2002 году, к двум годам лишения свободы. Сам по себе, этот вердикт сегодня вряд ли станет сюрпризом для кого-то из профессиональных моряков, но то, что его вынесли 14 лет спустя после того, как этот злополучный танкер затонул и вылил более 63000 тонн нефти в море у берегов Европы, вероятно, удивит многих. Только представьте, что Вас опять привлекают к суду через почти 15 лет после трагического события и отправляют в тюрьму по обвинению в причастности к нему. Именно это произошло в Испании.
По иронии, с разницей всего в несколько дней, я в том же судебном округе говорил о том, какое же это позорное явление - ставшая уже почти привычной практика криминализации моряков за практически любую ошибку, допущенною моряками во время работы в море. Согласно отчету Reuters, "суд обвинил капитана в грубой неосторожности, повлекшей за собой причинение катастрофического ущерба окружающей среде, тем самым был отменен предыдущий приговор, который освобождал капитана от уголовной ответственности."
Однако, в этой трагедии было много других факторов, которые тоже можно отнести к причинам аварии. Тем не менее, в конечном счете, власти решили взвалить всю ответственность на плечи моряка. Лендерт Мюллер (Leendert Muller), президент Международного спасательного союза (ISU), метко заметил в октябре 2015 в интервью MarineNews, что "аварийное судно зачастую необходимо сопроводить в убежище, где его состояние можно стабилизировать, например, провести аварийный ремонт или уменьшить нагрузку. Конечно, так было и в случае с танкером «Prestige». При аварии всегда есть вероятность того, что произойдёт разлив какого-либо загрязняющего вещества, и многие прибрежные государства не хотят, чтобы аварийное судно заходило в их порт-убежище из-за страха возможного нанесения ущерба окружающей среде». Мюллер привлек внимание к той проблеме, которую большинство во всем мире сегодня считают самой животрепещущей, а имя ей — Порты-Убежища. Ведь без них задача спасателей становится гораздо более трудно выполнимой, если вообще выполнимой. И случай с танкером «Prestige» это наглядно демонстрирует. После шторма один из танков получил повреждение, но судну пришлось дрейфовать несколько дней в море, потому что никто из прибрежных стран — ни Испания, ни Португалия, ни Франция - не давал ему разрешение на заход в порт-убежище для постановки в док на ремонт. В итоге судно разломилось и затонуло в 250 милях от берега, вылив тонны нефти в море.
Доля капитана этого злополучного судна с самого начала была тяжким испытанием. Получив документы, в которых говорилось, что данное судно пригодно для выполнения поставленной для него задачи, капитан провел загрузку судна и вышел в море, выполняя приказы своего начальства. Когда произошла авария, он просил о помощи в виде порта-убежища, но получил отказ, причём от трёх государств сразу. Правильно заметил господин Мюллер, что узко мыслят те, кто считает, что не пустить терпящее бедствие судно в порт обернется для них меньшей бедой, чем оставить его в море. Наоборот, в море состояние судна скорее всего ухудшится, а значит увеличится риск загрязнения морской среды вследствие утечки, причём площадь загрязнения может быть огромной и распространиться вдоль берегов не одной, а нескольких стран.
Я не буду пересказывать историю «Prestige», вы и без меня её знаете. Определить виновного в этом случае непросто. Мы можем винить инспекторов, которые не заметили какие-то важные сигналы, указывающие на то, что состояние судна неидеальное; мы можем винить власти стран, которые ухудшили и без того опасную ситуацию, оставив терпящее бедствие судно в море, да ещё и в не самую благоприятную погоду. Не знаю, что бы сделал я на месте этого капитана. Однако одно совершенно очевидно — у него было не много вариантов, если они вообще были. Этот случай, имевший очень серьезные последствия, вывел на первый план растущую угрозу привлечения к уголовной ответственности моряков за практически любую ошибку, сделанную в море. Кроме того, это яркий пример того, как целый ряд ошибок, сделанных как в море, так и на берегу, могут вылиться в большую экологическую катастрофу. Возлагать всю ответственность за это только на одного человека, в данном случае на капитана, просто неправильно. Если больше никого другого виновного в трагическом происшествии с танкером «Prestige» установить не удалось, то и сваливать всё на одного давно вышедшего на пенсию 81-летнего моряка не надо. В этом деле, где на многие вопросы так и не получены ответы, это единственное, в чём лично я уверен.
Maritimeprofessional.com
ИТОГИ ТРЕТЬЕЙ СЕССИИ ПОДКОМИТЕТА ИМО ПО ЧЕЛОВЕЧЕСКОМУ ФАКТОРУ, ПОДГОТОВКЕ И НЕСЕНИЮ ВАХТЫ
В Лондоне, с 1 по 5 февраля 2016 года прошла третья сессия Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW 3). В ней приняли участие представители 86 стран-членов ИМО, трёх ассоциированных членов, трёх межправительственных организаций и 24-х неправительственных организаций. В приветственной речи по случаю открытия сессии Подкомитета, генеральный секретарь ИМО, господин Лим ещё раз подчеркнул значение международной судоходной отрасли для всего мира. Он отметил, что 90% от всего объёма мировой торговли перевозится морским транспортом. Сегодня в мире эксплуатируется более 50 тысяч судов, на которых работают свыше миллиона моряков 150 национальностей. Однако, для того, чтобы продолжать эффективно работать и не испытывать дефицита в рабочей силе, спрос на которую растёт, морской отрасли нужно привлечь в свои ряды молодое поколение, показав, что человек с морской профессией может построить отличную карьеру. По мнению господина Лима, совершенно непростительно, что в основе причин большинства морских аварий лежит человеческий фактор, причём основную опасность представляет собой усталость моряков, и в отрасли растёт понимание этой проблемы.
Ниже приведены итоги состоявшейся Сессии по нескольким основным блокам:
ДОКЛАДЫ О НЕЗАКОННОЙ ПРАКТИКЕ ВЫДАЧИ РАБОЧИХ ДИПЛОМОВ
Подкомитет вынес на обсуждение подробную информацию о большом количестве поддельных рабочих дипломов (СОС), обнаруженных у моряков на судах во время проведения инспекций, а также, согласно сообщениям, использовавшихся в течение 2014 и 2015 годов. Странам-членам ИМО было предложено представить для рассмотрения на следующей сессии свои соображения в отношении способов устранения данной проблемы. За прошедший год раздел сайта ИМО, позволяющий проверить подлинность рабочего диплома, использовался 12486 раз. Странам-членам ИМО ещё раз напомнили, что им следует к 1 января 2017 года уже иметь готовые к использованию электронные базы данных для проверки выданных квалификационных документов моряков (рабочих дипломов) и подтверждений к ним. Отметим, что Индия уже представила систему электронной проверки действительности дипломов.
РУКОВОДСТВА ПО РЕАЛИЗАЦИИ МАНИЛЬСКИХ ПОПРАВОК 2010 ГОДА К ПДНВ
Подкомитет утвердил проект поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ, касающихся подготовки моряков к работе на пассажирских судах и направил их для одобрения на 96-ой сессии Комитета по безопасности на море (MSC 96). Среди рекомендаций — инструктаж по аварийным ситуациям, по эффективной коммуникации с пассажирам, обучение управлению потоками людей, инструктаж по принятию решений в чрезвычайных ситуациях и инструктаж по поведению человека в чрезвычайных ситуациях. Было отмечено, что в рамках подготовки к глобальному вводу в действие Манильских поправок — с 1 января 2017 года — разработка нового модуля GISIS (глобальная интегрированная система информации о судоходстве) призвана снизить административную нагрузку, которая увеличится после начала действия этих поправок. Напомним, изменений каких именно положений Конвенции и Кодекса ПДНВ коснулись Манильские поправки, до обязательного применения которых был установлен переходный период, который истекает 1 января следующего года:
1) Меры по предотвращению появления поддельных рабочих дипломов.
2) Пересмотрены требования касательно часов работы и отдыха, а также требования по предупреждению злоупотреблений наркотиками и алкоголем на судах.
3) В стандарты компетентности лиц командного состава на уровнях управления и эксплуатации введены новые компетенции, знания и умения, предусматривающие различные виды подготовки, вызванные внедрением на современных судах новых технологий и сложного современного оборудования.
Так, для судоводителей предусмотрены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию электронно-картографических информационных систем (ECDIS), управлению ресурсами навигационного мостика, по более эффективному использованию систем регулирования движением судов (VTS) и др.
4) Командные курсы для офицерского состава.
5) Определены новые обязательные виды подготовки, которые должны пройти офицеры - электротехники для получения соответствующих дипломов о компетентности с целью работы на морских суднах.
6) Приведены на уровень современности требования касательно подготовки и дипломирования персонала, работающего на всех типах танкеров, и введены новые требования к дипломированию персонала танкерных судов.
7) Новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Предусмотрено, что все члены экипажа судна, на которое распространяются действия Кодекса ОСПС, должны пройтиподготовку по охране судна и отвечать требованиям к компетентности, предусмотренным новым Правилом VI/6 Конвенции ПДНВ.
8) Введение дистанционного / интернет — обучения.
9) Руководства для персонала, работающего на судах в полярных водах.
10) Руководства для персонала, обслуживающего Системы динамического позиционирования.
МИНИМАЛЬНОЕ УКОМПЛЕКТОВАНИЕ ЭКИПАЖА И УСТАЛОСТЬ МОРЯКОВ
Морской Институт (NI) совместно с InterManager представили документ HTW3/7 – Минимальное укомплектование экипажем и усталость моряков, в котором выражается глобальная озабоченность проблемой усталости моряков, которая ощущается во всех секторах судоходства. В ходе последующего обсуждения, были высказаны следующие точки зрения:
1) усталость и уровень укомплектованности экипажа судна тесно взаимосвязаны; и эту связь необходимо принять во внимание в процессе пересмотра руководств, направленных на сокращение негативных последствий от усталости моряков;
2) Государства флага понимают возможные последствия в виде усталости, когда оговаривают с компаниями уровень комплектования судов экипажами.
ПЕРЕСМОТР РУКОВОДСТВ В ОТНОШЕНИИ УСТАЛОСТИ МОРЯКОВ
После углубленного обсуждения данной проблемы была учреждена специальная рабочая группа WG3 для её изучения. Члены группы должны были принять во внимание замечания и решения, сделанные во время Пленарного заседания, в том числе следующие:
1) необходимо учесть усталость на всех уровнях;
2) административная нагрузка может влиять на усталость;
3) руководства по сокращению негативных последствий от усталости должны носить практический характер, быть написаны понятным языком и быть применимыми ко всем членам экипажа;
4) руководства не должны быть обязательными;
5) необходимо учитывать разнообразие типов судов и судоходных компаний;
6) необходим комплексный подход и учёт всех без исключения факторов, влияющих на усталость;
7) решение проблемы усталости — двусторонняя проблема, требующая как адекватного соответствия человеческих ресурсов имеющейся нагрузке, так и эффективного управления и распределения этих ресурсов;
8) повышенная административная нагрузка на капитана и остальных членов экипажа может снизить положительный эффект от мер по снижению усталости;
9) меры по снижению усталости среди моряков должны осуществляться в рамках мероприятий в по управлению безопасностью, проводимых в компании.
Члены рабочей группы WG3, перед которыми был поставлен такой большой объём задач, признали, что для завершения начатого им потребуется ещё время между сессиями. (В продолжение этой темы читайте ниже статью «ВСЕОБЩАЯ ОБЕСПОКОЕННОСТЬ ПРОБЛЕМОЙ УСТАЛОСТИ МОРЯКОВ ВЫЗВАЛА ОТВЕТНУЮ РЕАКЦИЮ СО СТОРОНЫ ИМО»)
Safety4sea.com
ВСЕОБЩАЯ ОБЕСПОКОЕННОСТЬ ПРОБЛЕМОЙ УСТАЛОСТИ МОРЯКОВ ВЫЗВАЛА ОТВЕТНУЮ РЕАКЦИЮ СО СТОРОНЫ ИМО
Международный регулятор судоходной отрасли — Международная морская организация ИМО - в ответ на давление со стороны участников отрасли вышла с новой инициативой, призванной смягчить остроту проблемы усталости членов экипажей морских судов. ИМО решила пересмотреть старые руководства, которые многие считали устаревшими и неспособными эффективно решить эту проблему
Австралия встала во главе проекта пересмотра руководств по смягчению негативных последствий усталости членов экипажа. Завершить разработку новых правил планируется к концу текущего года. Те, кто призывал к изменению старых правил, настаивает на том, чтобы новые были написаны более простым и понятным языком, а не в обычном для ИМО - официальном и сложном для понимания стиле. Текст правил должен быть предельно простым, тем более, что для многих моряков английский — не родной язык. Кроме того, судовладельцы считают, что в новых руководствах необходимо сделать акцент на том, что усталость может быть вызвана причинами, имеющими отношение ко всем аспектам судоходства, а не единственно тем, как многие уверены, что моряки не соблюдают предписанный режим труда и отдыха. В документе, который Международная палата судоходства, представляющая интересы судовладельцев, представила на рассмотрение Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW), говорится о том, что новые правила, по их мнению, должны «обеспечивать комплексный, всесторонний подход к проблеме усталости моряков, и устанавливать для всех участников судоходства ответственность и обязанности в отношении мер по сокращению усталости». Также, судовладельцы призывают указать в новых правилах на то, что усталость может быть вызвана целым рядом факторов, но нельзя сказать, что какой-то из них оказывает большее влияние, а какой-то - меньшее.
Тот факт, что ИМО согласилась на пересмотр этих правил, в первую очередь говорит о том, что в организации признают, что проблема усталости моряков требует более эффективного разрешения. К тому же многие страны давно поднимали эту проблему. Так, в Великобритании, Стив Клинч (Steve Clinch) старший инспектор MAIB (Бюро по расследованию морских аварий), выступая недавно на собрании членов совета профсоюза комсостава Nautilus International, сказал, что готов возобновить кампанию за пересмотр минимальных требований к укомплектованию судов каботажного плавания, чтобы смягчить проблему усталости моряков.
«Управляемые боевые ракеты»
Клинч сказал, что сменный шестичасовой режим работы (6 часов работы, 6 часов отдыха) настолько опасен, что превращает суда в «управляемые боевые ракеты». Также, в MAIB подчеркнули, что согласно их данным, усталость до сих пор остается основной причиной большинства морских аварий.
В США усталость моряков тоже расценивают как основную причину большинства происшествий с судами. Национальное бюро по безопасности на транспорте (NTSB) включило в список приоритетных задач по повышению безопасности на этот год именно сокращение количества аварий, вызванных усталостью.
Участники отрасли обеспокоены тем, что в связи с нехваткой моряков, проблема усталости из-за недоукомплектованности экипажей может усугубиться, так как морякам придётся работать с повышенной нагрузкой.
Ассоциация владельцев сухогрузных судов Интеркарго, также, озвучила серьезную озабоченность своих членов дефицитом моряков, который испытывает их сектор. В заявлении Интеркарго говорится, что они «уверены в необходимости уделять больше внимания качеству и объёму подготовки моряков, чтобы будущий балкерный флот можно было укомплектовать квалифицированными экипажами в нужном количестве и сократить число аварий».
«TradeWinds»
МОРЯК ПРОВЁЛ В РЕЙСЕ НА 2,5 МЕСЯЦА ДОЛЬШЕ СРОКА И УМЕР ОТ ОСТАНОВКИ СЕРДЦА
Во время рейса на борту рыболовного судна от остановки сердца умер 55-летний старший механик из России, который вместо положенных 1,5 месяца контракта отработал 4 месяца. Такой информацией с корреспондентом морского портала Seafarers Journal поделились родственники моряка. По словам одного из членов семьи погибшего, "в моря" мужчина ходил много лет от одного и того же судовладельца. Но, как выяснилось, за все это время работодатель не подписал ни одного официального трудового договора с моряком. Так, старший механик работал на судах компании "в устной форме" и также оговаривалась его зарплата."Дома мы не нашли документов, подтверждающих факт работы отца на судах этого работодателя", - рассказал зять умершего. "После смерти тестя судовладелец даже отказывался доставить его тело домой. Представители работодателя мотивировали это тем, что судно рыбачит далеко от берега", - сказал он.
Как поступать родственникам в ситуации, когда судовладелец отказывается вовремя доставить тело домой и избегает выплаты положенной компенсации по смерти моряка, Seafarers Journal спросил у эксперта,начальника претензионного отдела морской юридической фирмы "Джи энд Джи" по оказанию помощи морякам и их семьям Евгении Попандопуло. Она прокомментировала:"Подобные ситуации, когда работодатель не выполняет свои прямые обязанности,происходят очень часто. Когда на борту судна погиб член экипажа и есть возможность зайти в любой ближайший порт, - судовладелец должен это сделать". По словам представителя юрфирмы "Джи энд Джи", в зависимости от того, что именно послужило причиной смерти моряка (остановку сердца могли спровоцировать чрезмерные нагрузки или отсутствие нормального отдыха), - судовладелец должен покрыть доставку тела и личных вещей умершего домой."Но, как поведет себя тот или иной судовладелец, сказать однозначно сложно",- подчеркнула Е. Попандопуло. "К сожалению, смерть в результате остановки сердца, инфаркта, инсульта, кровоизлияния в мозг и тому подобное, является спорной для любого судовладельца, когда возникает вопрос выплаты какой-либо компенсации. Зачастую компании ссылаются на возраст, на старые болезни, которые привели к смерти, и после этого просто "умывают руки", а пострадавший моряк или родственники погибшего остаются ни с чем", - отметила эксперт. "Несмотря на такие неоднозначные ситуации, и позицию судовладельца, мы все равно оказываем помощь морякам, их семьям, и добиваемся для них положенных выплат. Мы всегда открыты для моряков и они могут к нам обратиться за квалифицированной помощью, а также рассчитывать на нас, как своих правозащитников", - подытожила начальник претензионного отдела морской юридической фирмы "Джи энд Джи".
На сегодняшний день родственники стармеха подтвердили, что после длительных разбирательств судовладелец все-таки пошел на компромисс и вопрос был решен в пользу семьи моряка.
Seafarersjournal.com
СТРАХОВАНИЕ
В 2016 ГОДУ МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ СТОЛКНЕТСЯ С НОВЫМИ ПРОБЛЕМАМИ
На конференции Международного союза морского страхования (IUMI) будет освещён вопрос эффективного страхования в условиях меняющегося рынка.
Для морского страхования прошедший год стал очень тяжелым, но и в новом году рынок столкнется с определенными трудностями, заявил на состоявшейся в Лондоне, 2-ого февраля, встрече с журналистами президент IUMI и старший исполнительный директор германской перестраховочной компании «Munich Re» Диетер Берг (Dieter Berg). Среди наблюдаемых в предшествующем периоде проблем следует отметить крайне неблагоприятную обстановку для ведения андерайтинга морских судов, сложную ситуацию с пролонгацией (страховых договоров), очень скромный размер прибыли на инвестируемый капитал, низкую процентную ставку и ужесточение законодательства. Несмотря на уменьшение притока альтернативного капитала на страховой рынок из-за возможного падения прибыли инвесторов, данный вид капитала по-прежнему попадает на страховой рынок. В добавок к пессимистичным прогнозам, рост мировой торговли замедляется, положение рынков ряда азиатских стран слабеет, а цены на сырье падают. В итоге, помимо господствующей неопределенности, можно выделить тенденцию к протекционизму, а также возможность выхода Великобритании из состава Европейского Союза. Планы IUMI на 2016 год сосредоточены на глобальной образовательной программе, которая начнется со сбора информации о действующих национальных образовательных программах. Их распространение будет проходить через веб-сайт международного союза. Кроме того, будут организовываться Интернет-семинары и семинары по азиатскому рынку и усилена работа по связями со средствами массовой информации. Ежегодная конференция IUMI пройдёт в Генуя, Италия, в сентябре этого года. Темой будущего мероприятия станет эффективное страхование в условиях меняющегося рынка, под которыми понимаются новые модели ведения бизнеса, увеличение объёма «больших» данных, распространение цифровых технологий, сделки по слиянию и поглощению, а также чёткая потребность сохранить свою значимость среди клиентов. Берг привел в качестве яркого примера взрыв в китайском порту Тяньцзинь в августе прошлого года, в результате которого повреждения получил 68тыс. автомобилей. Для сравнения, после разрушительного урагана «Сэнди» в 2012 году пострадали 12тыс. автомобилей. Ещё одной проблемной областью выступает безопасность ролкеров, что подтверждает недавняя авария с грузовым судном «Modern Express» и автовозом «Hoegh Osaka», севшего на мель в январе 2015г. Остойчивость судов, особенно в случае поступления воды в трюмы, касается качества проектирования судов. Нельзя забывать и о пиратстве в Сомали, хотя статистика Международного морского бюро говорит об отсутствии сведений о пиратских атаках на суда в 2015 году. В связи с этим, операция коалиционных военно-морских сил Евросоюза «Atalanta» будет завершена в конце 2016 года, но IUMI намерен настоять на её продлении. Судовладельцы не должны поддаваться соблазну и ослаблять предпринимаемые ими меры по обеспечению безопасности на своем флоте, указал Берг.
Автор: Дэвид Ослер (David Osler).
«Lloydslist.com»
ПОСЛЕ ОЧЕРЕДНОЙ АВАРИИ, МОРСКИЕ СТРАХОВЩИКИ ЗАГОВОРИЛИ О НЕОБХОДИМОСТИ ВНЕСТИ ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИЮ АВТОМОБИЛЕВОЗОВ
После очередного инцидента с автомобилевозом, на этот раз им оказалось судно под панамским флагом «Modern Express», морские страховщики забили тревогу, выражая обеспокоенность уровнем безопасности эксплуатации автомобилевозов.
2016 год начался с очередного происшествия с автомобилевозом: «Modern Express» получил огромный крен и чуть не выскочил на мель на юго-западном побережье Франции. Вскоре после этого президент Международного союза морского страхования (IUMI) Дитер Берг (Dieter Berg) заявил, что отрасли необходимо пересмотреть требования к конструкции и постройке автомобилевозов. Выступая в Лондоне на ежегодной встрече исполнительного комитета IUMI, Берг отметил, что 12 месяцев назад на такой же встрече они обсуждали гибель двух автомобилевозов — одного в Великобритании, другого — в Ла-Манше. «Я не кораблестроитель, но эти суда слишком сложные. Они сложные во сём: в управлении, в проведении погрузочно-разгрузочных работ. Мы видим целый ряд аварий с этими судами, поэтому необходимо привлечь специалистов к этой проблеме, чтобы они подошли к её решению с точки зрения конструктивных особенностей». Он подчеркнул, что сейчас автомобилевозы очень подвержены опрокидыванию, даже небольшое попадание воды на борт может привести к печальным последствиям, этот факт необходимо учесть и сделать соответствующие выводы.
Генеральный секретарь IUMI Ларс Ландж (Lars Lange) добавил, что трагедия с «Costa Concordia» поставила вопросы и в отношении конструкций пассажирских лайнеров тоже.
Fairplay.ihs.com
КЛУБЫ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ И ИХ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ, ВОЗНИКАЮЩАЯ В СВЯЗИ СО СВОДНОЙ КОНВЕНЦИЕЙ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ
В этом году одной из самых больших трудностей, которую предстоит преодолеть клубам взаимного страхования P&I, станет принятие риска, который выбивается из привычного страхового поля. Речь идёт об ответственности страховщиков в случае невыплаты заработной платы морякам, работающим у оказавшегося неплатежеспособным судовладельца. Это не разлив нефти, не причинение ущерба грузу, не столкновение судов, не травма члена экипажа или пассажира, и не множество других страховых событий, которые влекут за собой предъявление исков к клубам взаимного страхования. Этот риск выходит за границы морского страхования и вводит страховщиков в сферу кредитных рисков и финансовых гарантий. Клубы фактически страхуют платёжеспособность своих клиентов. Между клубами взаимного страхования, входящими в Международную Группу, существует соглашение, в соответствии с которым они принимают на себя этот риск, но процедура работы по данному риску ещё находится на стадии разработки. Страховщики изначально не хотели брать на себя страховую ответственность по выплате задолженности — до 4 месяцев - по зарплате, которая возникла в связи с вступлением в силу КТМС-2006. Однако это был риск, подлежащий обязательному страхованию — этого уже требовала конвенция, и судовладельцам, если бы они получили отказ у одной страховой компании, пришлось бы искать другую, так как выбора между страховать или не страховать у них не оставалось. Можно было ещё создать специально для этих целей фирмы-гаранты, но, на чём бы ни остановились судовладельцы, в любом случае для них это оборачивалось дополнительными расходами. Принимая на себя риски своих клиентов, клубы берут с них за это плату, однако до сих пор так и не понятно, каким образом будет реализовываться эта предусмотренная КТМС гарантия выплаты зарплаты морякам в случае неплатежеспособности их работодателя. Согласно приблизительным подсчётам, заработная плата одного моряка за 4 месяца составляет около 12 000 долларов, значит зарплата всего экипажа обычного сухогруза составит около 300 тыс. долларов. Если же у несостоятельного судовладельца окажется не одно, а несколько судов, то суммы выплат страховых клубов будут исчисляться миллионами долларов. Ещё хуже, если банкротом окажется паромный или круизный оператор, ведь численность экипажа таких судов, с учётом обслуживающего персонала, будет гораздо больше. В этом случае страховщики вообще окажутся в большом минусе. Если страховщики предложат лимитировать риски, то это будет противоречить целям Конвенции и неприемлемо для подписавших её стран.
В общем, страховщикам есть над чем поломать голову. Как только у них появятся четкие схемы, они предложат их судовладельцам, и тогда настанет их очередь призадуматься.
“TradeWinds”
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
.jpg)
.jpg)
