12 февраля, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов вручил дипломы именных стипендиатов девяти лучшим воспитанникам Севастопольской детской морской флотилии (СДМФ) имени Адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова. Еще один курсант данного учебного заведения получил соответствующий диплом ранее. Десять лучших курсантов детской морской флотилии стали именными стипендиатами президента ОСК в 2015 году. На регулярной основе корпорация оказывает поддержку СДМФ с 2014 года. Отвечая на вопросы журналистов после торжественной церемонии, Алексей Рахманов отметил, что считает участие в процессе воспитания молодежи своим "личным долгом", поскольку речь идет в том числе и о её профессиональной ориентации. "Я вижу совсем юных мальчишек и девчонок, ту молодую смену, которая вскоре придет на наши предприятия, будет служить в Военно-морском флоте, – сказал президент корпорации. – Приятно, что ребята осмысленно к этому относятся. Мне также нравится движение старшего поколения, которое выводит молодежь на верные орбиты – то, что в советское время мы называли профессиональной ориентацией. И не исключено, что уже в скором будущем кто-то из сегодняшних воспитанников морской флотилии будет получать профильное образование в Севастопольском государственном университете, деятельности которого руководство ОСК также уделяет постоянное внимание", - подчеркнул Алексей Рахманов. Севастопольская детская морская флотилия имени Адмирала флота Советского Союза Н.Г. Кузнецова была открыта в 1967 году. Это единственное в Крыму учебное заведение высшей категории морского профиля. За время своего существования это внешкольное учебное заведение подготовило свыше 11 тысяч специалистов морского дела. Ежегодно в СДМФ занимается около 500 юных севастопольцев. Здесь готовят будущих судоводителей, судомехаников, связистов, командиров малых плавсредств и мастеров морского дела.
ПОДГОТОВКА КАДРОВ
КТО ЖЕ ДОЛЖЕН ПЛАТИТЬ ЗА КУРСЫ — РАБОТОДАТЕЛЬ ИЛИ МОРЯК?
Судоходные компании всё чаще задумаются о том, чтобы моряки сами оплачивали своё образование. Но в интересах ли это моряков? Ричард Клайтон (Richard Clayton) изучил результаты опроса Кардиффского университета.
Если говорить о качестве подготовки офицеров индустрии морских перевозок, а именно готовности к работе на новом судовом оборудовании, то уровень их знаний недостаточно высок. Об этом свидетельствует исследование, проведенное профессором Хелен Сэмпсон (Helen Sampson) и научным сотрудником Международного исследовательского центра моряков Кардиффского университета Ли Цзюн Тан (Lijun Tang), в ходе которого были опрошены моряки и преподаватели образовательного учреждения. Изучив опросные листы, был сделан вывод, что по личной оценке моряков, 83% механиков посчитали себя уверенными пользователями систем управления главным двигателем, то есть они оценили свои знания на «отлично». Однако, данная группа опрошенных была менее уверенна в отношении имеющихся навыков обращения с сепараторами нефтесодержащей воды: всего 40% механиков оценили свои знания на «отлично», тогда как ошеломительные 37% заявили, что их знание высоковольтного оборудования находится на «базовом» или даже «нулевом» уровне. Судоводители посчитали себя более уверенными пользователями таких простых единиц судового оборудования, как Автоматических идентификационных систем (АИС) и Глобальных систем позиционирования (GPS). Однако, что касается такого сложного оборудования, как Электронная картографическая навигационная система (ЭКНИС), Глобальная морская система спасения и безопасности (ГМССБ) и Средства автоматической радиолокационной прокладки (САРП), то уверенность судоводителей в своих навыках была гораздо ниже. Собственные знания в области управления ЭКНИС они оценили достаточно низко: 9% респондентов дали им оценку «ноль», ещё 21% отнесли свои знания к категории «базовые». Данное обстоятельство имеет важное значение, так как отчеты о расследовании происшествий в США, Великобритании, Австралии и Новой Зеландии в период с 2001 по 2011г.г. указывают на то, что ненадлежащая подготовка и недостаточность практических знаний стало непосредственной причиной 7,5% расследованных происшествий, тогда как ненадлежащее или неэффективное применение технологий/оборудования стало прямой причиной 2,8% аварий и второстепенным фактором ещё 6% аварий. По словам одного из преподавателей университета: «Складывается впечатление, что индустрия внедрила систему АИС без какой-либо формы обучения по работе с ней». Сэмпсон и Тан задали весьма уместный вопрос: почему судоходные компании не обеспечивают адекватную подготовку моряков, которые несут ответственность за их многомиллионные активы, ведь аварии или происшествия могут причинить достаточно серьезный урон компании? Ключевая проблема — оплата курсов. Три четверти респондентов из Китая сообщили, что их компании оплачивают обучение моряков. Для сравнения, на Филиппинах работодатели несут затраты по компенсации стоимости обучения 42% местных моряков. Вполне вероятно, что молодое поколение мореплавателей будет само оплачивать расходы на собственное образование. Главным образом такие расходы будут нести механики, а не палубные офицеры. Кроме того, с высокой долей вероятности можно сказать, что моряки, занятые на балкерах, также будут сами покрывать расходы на обучение. Почти половина моряков-участников опроса «никогда» и «время от времени» получали компенсацию за время отпуска, потраченное на обучение. И хотя некоторое число интервьюеров выразили полную удовлетворенность отношением своей компании к их профессиональной подготовке, других же такое положение не устраивало. По словам одного из них: «Мы вынуждены сами оплачивать курсы, хотя в этот период мы не получаем зарплату. Это очень сложно». Более того, в период рецессии, компании вполне вероятно ожидают, что моряки сами будут нести расходы по оплате курсов и получению сертификатов. Проведенное исследование показало, что в отличие от 77% филиппинцев, которые проходят обучение по работе с судовым оборудованием непосредственно при первом знакомстве с такими системами, подобной практики придерживаются только 40% моряков-иностранцев, за исключением Филиппин. И когда моряки сталкиваются со сложностями в управлении судовым оборудованием, то из-за отсутствия знаний и опыта, в 93% случаев они обращаются к помощи справочных руководств и, в меньшей степени, к коллегам. Если экипаж укомплектован представителями разных стран, то можно сделать вывод, что достаточно большое количество моряков получают рекомендации от коллег или инструкций не на родном языке, тем самым, есть высокий шанс того, что эти советы будут неправильно истолкованы. В попытке понять принцип работы системы, некоторые моряки могут попросту экспериментировать с оборудованием, что «может быть сопряжено с высоким риском или привести к аварии», - предупредили авторы.
Бюджетные курсы.
Судоходство не единственная глобальная индустрия, в которой ответственность за несение расходов на обучение и продолжение профессионального развития перешла от работодателей к работникам. Опасность заключается в том, что моряки будут отдавать предпочтение тем курсам, которые они в состоянии оплатить, а не тем, которые наилучшим образом развивают их навыки. На Филиппинах, в ряде случаев, расходы на дорогу, к месту обучения. и затраты на проживание, превратились в мошенническую практику,: за некоторую плату морякам выдаются сертификаты, в независимости от того, посещали ли они специализированные подготовительные курсы или нет. Подобная система подрывает старания работодателей по набору высокопрофессиональных экипажей и представляет угрозу для моряков и их сослуживцев. В заключении, Сэмпсон и Танг посоветовали работодателям комплексно подходить к оценке тех пределов, в рамках которых они должны быть готовы взять на себя большую часть расходов, связанных как с первоначальной подготовкой, так и с продолжением профессионального обучения сотрудников. В условиях конкурентного рынка «трудно увидеть что-то более действенное и эффективное в преодолении нынешний ситуации, чем сильное и чутко реагирующее международное законодательство».
Публикация Сэмпсон и Танг под названием «Странные вещи на море: подготовка и новые технологии в многомиллиардной мировой индустрии» вышла на онлайн-сервире международного книжного издательства «Taylor&Francis» в ноябре 2015г.
«Sea-web.com»
МОРЯКАМ
ВЗГЛЯД С МОСТИКА: КАПИТАН ЙОН МЁЛЛЕР ЙЕНСЕН
В связи с вводом в эксплуатацию нового поколения ультрабольших контейнеровозов, капитан контейнеровоза «Marie Maersk» вместимостью 18270TEU Йон Мёллер Йенсен (John Møller Jensen) рассказал о том, каково нести ответственность в открытом море за столь высокоуязвимые активы компании.
Йенсен занимает одну из самых заветных должностей в судоходстве, но сопряжена она с огромной ответственностью.
Ветеран компании «Maersk Line», капитан Йенсен сейчас командует контейнеровозом «Marie Maersk» вместимостью 18270TEU. За последние 30 лет валовая вместимость контейнеровозов увеличилась в четыре раза и Йенсен был на передовой этой уникальной эволюции контейнерного судоходства. «Если бы в середине 80-х г.г., когда строились среднетоннажные контейнеровозы вместимостью 4400TEU, мне сказали, что они станут такими огромными, я бы не поверил», - отметил капитан Йенсен. В то время суда на 4400TEU, способные пересекать Панамский канал, были самыми большими в мире. Йенсен родом из Дании, в профессии он почти 40 лет из которых последние 14 лет занимает на флоте компании «Maersk Line» капитанскую должность. «Maersk Line» - крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания. Командует «Marie Maersk» Йенсен с 2013г. В свои 60 лет у него нет ничего общего с образом типичного капитана, который приходит на ум новичкам. В нём нет пренебрежения и неуважения, он далёк от стереотипного образа грубого и дородного капитана. В ходе беседы становится очевидным сдержанное чувство юмора капитана, его спокойная манера поведения и разговора. Он говорит, что не думал, что когда-либо будет управлять таким судном, как «Marie Maersk». Он вспомнил время, когда руководство компании сообщило ему, что он выбран капитаном судна класса Triple-E, на тот момент самого огромного контейнеровоза в мире. «Мне было очень интересно как выглядит такое судно, как он построено, каковы его возможности и оборудование, какова его маневренность, но я не ожидал попасть на него», - рассказывает капитан Йенсен, находясь на борту «Marie Maersk», следующего курсом из малайзийского порта Танджунг-Пелепас в порт Янтьян, Китай. «Marie Maersk» длиной 399 метра эксплуатируется на маршрутах Азия-Европа и оно полностью отличается от первого судна капитана Йенсена, на котором он работал. Тогда это было датское каботажное судно вместимостью 700 тонн. Однако, это не первый контейнеровоз подобной величины, которым управлял Йенсен. Одно время он был помощником капитана «Emma Maersk» вместимостью 15500 TEU, который ещё несколько лет назад считался самым огромным контейнеровозом в мире. «Я всегда работал на контейнеровозах», - говорит Йенсен. Он присоединился к «Maersk Line» в 1978 году. Первым судном в капитанской карьере Йенсена был контейнеровоз «Kate Maersk» вместимостью 6400TEU. Он помнит то время, когда крупнотоннажные суда, как правило, отправлялись в свой первый рейс из Нью-Йорка, а суда постарше дислоцировались на маршруте Европа-Китай. Со временем, по мере укрепления европейского рынка, суда меньшей тоннажности стали эксплуатироваться на американских трейдах. Капитан Йенсен настолько долго работает в группе компании «Maersk», что он помнит знакомство с основоположником компании Маккинни Мёллером (Mc-Kinney Moller), который скончался в 2012 года в возрасте 98 лет. «Когда господин Мёллер поднялся на борт судна, он знал и помнил имя каждого члена экипажа, и лично здоровался с каждым из них», - вспоминает Йенсен.
Основоположник морских традиций
Примечательно, что Йенсен родом из семьи, в которой не придерживались морских традиций. «Я прошёл обычный путь от третьего помощника до капитана, и находился в рейсах немного дольше, чем сейчас. Тогда было нормой, что в должности третьего механика ты ходишь в рейсы 4 контракта, в качестве второго помощника 4-5 контрактов и уже после становишься старшим помощником, а по прошествии 8-9 лет переходишь на капитанскую должность». На вопрос, как он относится к занимаемому посту, самокритичный капитан Йенсен сказал, что это «работа, которая ничем не отличается от другой». «Безопасное управление судом и экипажем —это ваш общий приоритет. Даже если в вашем управлении находится мало- или крупнотоннажное судно, ваши обязанности одинаковы», - Йенсен. За год до принятия командования «Merie Maersk», ему сообщили о его назначении на должность капитана этого судна. До конца 2014 года суда компании «Maersk» класса Triple-E были крупнейшими в мире, но после этой даты контейнеровоз «CSCL Globe» вместимостью 19100TEU китайского перевозчика «China Shipping» превзошёл суда данной категории. Затем в эксплуатацию поступило судно «MSC Oscar» компании «Mediterranean Shipping» с номинальной вместимостью 19224TEU. «Maersk Line» извлекла выгоду из того, что стала первой линией, которая заказа и получила в управление ультрабольшие контейнеровозы, о чем свидетельствовали финансовые результаты компании за последние несколько лет. Впоследствии, примеру «Maersk» последовали и другие перевозчики. Хотя индустрия и погрязла в переизбытке тоннажа, но масштаб данной проблемы побудил судоходные линии объединить свои усилия и приступить к сотрудничеству через заключение альянсов об совместном использовании судов и, тем самым, достичь экономии расходов на обслуживании флота. Однако, несмотря на предпринятые меры, не удалось сократить разницу между спросом и предложением на суда. Рост торговли носил фрагментированный характер, а замедление экономического роста в Азии, вслед за Китаем, обострил проблемы сектора.
Битва сильнейших
Капитан Йенсен хорошо знаком с взлётами и падениями рынка морских перевозок. Он сравнивает текущее состояние сегмента контейнерных перевозок с кровавым спортом . «Мы - компания, которая теряет меньше, чем другие, однако морская индустрия — это своего рода собачьи или петушиные бои. Не так давно, примерно в 2008-2009г.г финансового кризиса, мы столкнулись с ситуацией очень похожей на нынешнюю», - Йенсен. Тогда было очень мало заказов, продолжил он. Суда простаивали гораздо дольше, чем сейчас. Если текущая ситуация с соотношением спроса и предложения сохранится, то это вопрос времени, когда индустрия столкнется с простоем намного большего числа судов, продолжил Йенсен. В последние несколько лет, внимание было приковано к экономии расходов на топливе. Несмотря на то, что стоимость сырой нефти ниже $30 за баррель, цена топлива достигла исторического максимума, побив рекорд 2008 года в $145, подчеркивая, тем самым, важность сокращения расходов на судах. Судоходные линии в 2007 году впервые ввели политику движения малым ходом с целью уменьшения потребления топлива. «Самая большая проблема, которая стояла передо мной в последние 8 лет, - это экономия топлива. Интересно наблюдать за тем, как максимально можно приблизиться к этой цели, оптимально, насколько это возможно, управляя судном, используя силу ветра, течения, и планируя свой маршрут сообразно с этими условиями», - отметил Йенсен. Именно Южно-Китайское море, по его мнению, является лучшим местом, где с помощью муссонов можно сэкономить топливо. «В это время года мы направляемся на восток Парасельских островов и следуем вдоль побережья Вьетнама, где течение идёт по кругу. Если идти вдоль вьетнамского побережья, то самое подходящее течение будет именно здесь: замедляя ход и уменьшая частоту вращения главного двигателя, мы сокращаем потребление топлива». «Marie Maersk» расходует порядка 200 тонн топлива в день, однако судно класса Triple-E является топливоэкономичным контейнеровозом, спроектированный с возможностью сброса скорости хода и уменьшения выбросов углерода в атмосферу. На таких судах установлена система утилизация тепла, которая из тепла, получаемого в результате сброса отработанных газов двигателя, образует пар, который, в свою очередь, используется для работы турбин. Данная система сокращает «углеродный» след судна примерно на 9%. «Если всё правильно функционирует, то полученная энергия практически способна осветить крупный город. Благодаря этой системе, у нас намного больше энергии, чем мы можем использовать. Она передается на главный двигатели или вал, то есть на них уменьшается нагрузка, благодаря чему и достигается значительная экономия топлива». По сравнению с другими судами класса Triple-E, производительность «Marie Maersk» была достаточно высокой. Об этом говорят ежемесячные оценочные таблицы, в которых суда ранжируются в соответствии с широким критерием эффективности. «Мы снова среди лучших, и это предмет профессиональной гордости», - отметил капитан Йенсен.
Не шутите с матерью-природой
Неоднократно столкнувшись на своём опыте с суровыми условиями моря, Йенсен хорошо знает приметы погоды. «Если в Тихом океане вы попали в шторм, в котором высота волн достигает более 10 метров, то следует проявить осторожность: волна в силах раздавить судно или опрокинуть контейнеры. В это время года на Севере Европы, в Бискайском заливе, ужасные погодные условия, которые никак нельзя обойти, поэтому приходится просто двигаться сквозь них», - рассказал капитан. На море следует научиться предсказывать погоду без помощи оборудования и инструментов, ориентируясь только по небу, движению облаков и смене ветра. Капризы погоды воспитали в капитане Йенсене уважение к природе и её морским обитателям. «В этой части Тихого океана обитают киты. В водах США можно встретить крупных горбатых китов, которые выпрыгивают из воды прямо перед носом судна. В судоходных каналах Ванкувера обитает огромная популяция косаток. Стоя на мостике, можно наблюдать как они играют». «Не играйте с матерью-природой, потому что победа будет всё равно на её стороне», - говорит Йенсен.
Опасный аспект мореплавания
По словам капитана Йенсена, самый опасный аспект мореплавания - это борьба с аварией или чрезвычайной ситуацией, например с пожаром, на борту судна. К счастью, Йенсен на практике не сталкивался с серьезными происшествиями. «Рабочий день в офисе может начаться как обычно, но в один момент раздастся телефонный звонок, в котором сообщат о травмировании кого-то из членов экипажа. Самое худшее, что может произойти - это когда судно в море, а на его борту находится тяжело больной», - добавил капитан Йенсен. «В этом случае, следует продумать, как в максимально короткие сроки, доставить этого человека на берег». Для гарантии безопасности каждого находящегося на борту, наряду с постоянными учениями и регулярной подготовкой, должны проводиться и краткие инструктажи по технике безопасности.
Свободная жизнь
Капитан Йенсен, даже в молодом возрасте, всегда мечтал стать моряком. «Для меня мореплавание - это свобода жизни. Ты сам себе хозяин, ты сам принимаешь решения, поставив свою работу в рамки корпоративных правил и процедур». По его словам, одна из притягательных сторон его профессии - предвкушение отпуска. Он находится на судне шесть месяцев в году, в следующие полгода командование судном принимает другой капитан. Однако, вряд ли кто-либо из семьи Йенсена пойдет по его стопам, отмечает сам капитан. «Мои дочери говорят, что они никогда не выйдут замуж за моряка». Сейчас он проводит отпуск не только дома, но и путешествуя, главным образом по суше. Но зов моря остается для Йенсена главным стимулом. «Жизнь в море — вот моя судьба. И всё. Не могу представить ничего другого».
Автор: Кэтрин Эспина (Katherine Esina).
«Llloydslist.com»
«PACIFIC INTERNATIONAL LINES» ПРИЗЫВАЕТ К БОЛЕЕ ЖЁСТКИМ ДЕЙСТВИЯМ ПО НЕДОПУЩЕНИЮ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРЯКОВ
Перевозчик одобрил строгие правила найма, чтобы обеспечить полное соответствие требованиям Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006).
Автор: Кэтрин Эспина (Katherine Espina)
“Мы считаем, что судоходная отрасль и имеющие к ней отношение страны должны предпринимать более активные действия по предотвращению эксплуатации моряков”, - сказал в интервью «Lloyd's List» Тео Чу Ви (Teo Choo Wee), руководитель отдела управления флотом расположенной в Сингапуре компании PIL. Он подчеркнул, что их компания не приемлет практику «взяток» за трудоустройство моряков. Чтобы минимизировать такие случаи, они прибегли к одному из способов — если есть такая возможность, найм моряков ведется через головной офис компании. Также, PIL открыла свои агентства по найму моряков в странах проживания наиболее перспективных групп моряков — на Филиппинах, в Индии, Шри-Ланке и Мьянме. Кроме того, PIL очень тщательно отбирает персонал для работы в этих агентствах, многие из тех, кого они туда назначают, до этого уже работали в компании. PIL подчёркивает, что они полностью соответствуют всем требованиям Сводной конвенции, которую, также, называют Биллем о правах моряков. В эксплуатации PIL находится 150 судов, каждое из которых уже имеет Сертификат соответствия MLC. В ратифицировавших MLC странах с моряков запрещается взимать плату за трудоустройство. Сингапур стал первой азиатской страной, ратифицировавшей Сводную конвенцию, это событие произошло в июне 2011 года. Таким образом, Сингапур взял на себя обязательство выполнять положения Конвенции в отношении всех судов под флагом Сингапура и всех заходящих в эту страну судов, а также обеспечивать достойные условия труда для моряков.
Честь и хвала
Сводная конвенция о труде в морском судоходстве, которая устанавливает минимальные стандарты и справедливые условия труда для моряков во всем мире, была принята в феврале 2006 года, а статус обязательного международного закона она приобрела 20 августа 2013 года. «Морская и портовая администрация (МРА) Сингапура заслужила уважение и похвалу за успешную реализацию положений MLC», - говорит помощник генерального менеджера по качеству, безопасности и защите компании PIL Нанда Мин (Nanda Min). МРА «активно работала в составе трёхсторонней рабочей группы, которая обеспечивает постоянный мониторинг выполнения MLC», добавил капитан Нанда. В состав этой трёхсторонней рабочей группы, где председательствует МРА, входят, со стороны моряков - Профсоюз офицеров торгового флота Сингапура (Singapore Maritime Officers Union) и Организация моряков Сингапура (Singapore Organisation of Seamen), а со стороны судовладельцев - Сингапурская судоходная ассоциация (Singapore Shipping Association) и Федерация работодателей морской отрасли Сингапура (Singapore Maritime Employers Federation).
MLC уже ратифицировали в 70 странах-членах МОТ, совокупный флот которых представляет более 80% мирового тоннажа. В Индонезии, которая пока не ратифицировала Сводную конвенцию, отделение компании PIL работает в полном соответствии со всеми требованиями MLC. В компании PIL работают 3500 моряков, а в Сингапуре её штат насчитывает 600 человек. «В своих положениях, MLC закрепляет добросовестную практику? Которой мы всегда следуем на борту наших судов», - подчеркнул господин Тео.
Согласно последним данным Alphaliner, PIL – 19-ая по величине контейнерная линия мира, она является одной из немногих компаний, которые первыми стали работать по маршрутам, связывающим Азию и Ближний Восток с Африкой. Недавно PIL заказала постройку 12 судов вместимостью 11800 TEU на китайской верфи Yangzijiang Shipbuilding, они будут поставлены в период с 2017 по 2018 годы. «Повышение квалификации моряков мы считаем очень важным делом, поэтому свои кадры мы отправляем на различные курсы. Сейчас, в ожидании новых судов, мы отправили моряков на курсы и в учебно-тренажёрные центры для повышения навыков работы на более крупных судах. Что касается рядового состава, то они пройдут обучение на тренажёрах крановых операций. Капитан Нанда отметил, что коэффициент удержания моряков в их компании составляет более 90%. «Мы заботимся о благополучии наших моряков. Мы стремимся, чтобы они чувствовали себя одной семьёй с компанией и гордились этим. Судоходная отрасль сейчас переживает не самый лучший период, но несмотря на это мы уделяем большое внимание деталям, и я думаю, наши моряки ценят это». В настоящее время PIL не планирует ставить суда на прикол и сокращать плавсостав, даже наоборот, компания намерена забрать 20 судов, которые она ранее отдала во фрахт.
lloydslist.com
СЕМЬИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА «SEAMAN GUARD OHIO» ПОДТВЕРДИЛИ, ЧТО НАЗНАЧЕНА ДАТА СЛУШАНИЯ О ЗАЛОГЕ
Семьи британских членов экипажа «Seaman Guard Ohio», недавно приговоренных индийским судом к пяти годам тюрьмы за провоз якобы незадекларированного оружия на борту и незаконное вторжение в государственные воды Индии, подтвердили, что 16 февраля состоится слушание о залоге. Лондонская благотворительная организация моряков Mission to Seafarers заявила, что нескольким семьям членов экипажа, состоящего из 35 человек, сообщили о предстоящем слушании. Отметим, что адвокаты моряков подали в Индийский Высокий Суд апелляцию на решение местного суда. «Мы продолжаем настаивать на вмешательстве в это дело местных и международных властей, поскольку оно касается ответственности за обеспечение безопасности моряков и судов от пиратских нападений и поэтому требует принятия во внимание международного морского права», - заявил Кен Петерс, директор по делам юстиции в Mission to Seafarers.
Напомним, что Международная Федерация Транспортников (ITF) пообещала оплатить услуги адвокатов, занимающихся апелляцией обвинительного приговора в отношении моряков этого злополучного судна. «Ни судно, ни его экипаж не представляли никакой террористической угрозы ни Индии, ни её гражданам, и мотивация, которая стоит за этим обвинительным приговором, является совершенно необъяснимой, особенно с учётом того, что как раз основной задачей этого экипажа была защита мирового торгового флота», - сказал Стефен Аскинс (Stephen Askins), партнер «Tatham Macinnes» - британской юридической фирмы, специализирующейся на морском праве. Лиза Данн (Lias Dunn), сестра одного из членов экипажа — Ника Данна, сказала, что все они испытали облегчение, узнав о начале процесса апелляции. «Мы очень расстроены тем, что нам приходится уже во второй раз бороться за то, чтобы доказать невиновность наших родных, особенно учитывая тот невероятно суровый приговор, который им вынесли», - сказала она и добавила, что «её семья будет продолжать делать всё возможное для того, чтобы справедливость восторжествовала».
Fairplay.ihs.com
ПОДРЫВ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КАБОТАЖНОГО СУДОХОДСТВА АВСТРАЛИИ ОБСУДИЛИ НА СОВЕЩАНИИ МОТ
На проходившем на прошлой неделе в Женеве собрании, Seafarers' Group, представляющая в МОТ интересы моряков, подвергла решительной критике действия Консервативного Правительства Австралии, направленные против австралийских работников каботажного судоходного сектора.
В состав Группы Моряков - Seafarers' Group, которая выступает от имени работников морской отрасли на различных форумах Международной организации труда (МОТ), входит ITF и китайские профсоюзы моряков. Напомним конфликт между Профсоюзом моряков Австралии (SUA) и правительством этой страны развился вокруг ситуации с работавшем в каботаже судном «Portland», австралийский экипаж которого был сначала уволен иностранным работодателем, а после отказа подчиниться - грубо выдворен с судна, и заменен на дешевую рабочую силу — индийских моряков. И всё это, уверены в профсоюзе, с согласия и одобрения правительства Австралии.
ITF и профсоюзы моряков многих стран уже осудили действия австралийских властей. Президент ITF Пэдди Крамлин явил, что Правительство Австралии и его ведомства умышленно не сказали морякам и представляющему их интересы профсоюзу, что их собираются уволить. «Действия австралийского правительства представляют собой организованный сговор по притеснению и издевательствам, в том числе индийских моряков, права которых также были ущемлены. ITF сейчас изучает возможность подачи официальной жалобы в МОТ на предмет нарушений Конвенции о труде в морском судоходстве. Подобные действия серьёзно подорвали репутацию Австралии в глазах международного трудового морского сообщества, а правительство Австралии продемонстрировало свою неспособность выполнять свои обязанности как государства порта, налагаемые на неё Сводной Конвенцией», - заявил Крамлин.
Председатель секции моряков ITF Дейв Хайндел (Dave Heindel) добавил следующее: «Поведение властей Австралии обсуждается уже в штаб-квартире МОТ. На важнейшем международном форуме мы говорим о явном, неприкрытом неуважении правительства этой страны к морякам, национальной судоходной отрасли и даже своим собственным законам. Недавние захватнические действия в отношении судов «Portland» и «Melbourne» достойны порицания».
А вот как прокомментировал ситуацию генеральный секретарь ITF Стив Коттон (Steve Cotton): «Силовые, жёсткие, спланированные захваты двух судов показали, что Австралия не в состоянии соблюдать свои законы, регулирующие каботажное судоходство, которые призваны защитить морскую отрасль страны. Оправданная критика, которой подверглись действия правительства Австралии на собрании МОТ, направлена против практически самоубийственной решимости властей разрушить каботажную судоходную отрасль, которая важна для экономики страны и даёт рабочие места её гражданам».
Абдулгани Серанг (Abdulgani Serang), генеральный секретарь и управляющий финансами Национального Профсоюза Моряков Индии (NUSI) сказал: «В Индии есть каботажная судоходная отрасль. Там работают суда под Индийским флагом, все они укомплектованы индийскими экипажами. И конечно, мы поддерживаем моряков, работающих в своей стране на судах под национальным флагом. Австралийский флаг должен быть для австралийских моряков. В данном случае наших австралийских братьев убрали с судна и заменили их другим экипажем с помощью уловок и обмана. Их заменили индийскими моряками, членами нашего профсоюза, которых тоже обманули и не сказали, что происходит на самом деле, а именно, что они сменят австралийский экипаж судна под австралийским флагом в австралийском порту. Наш профсоюз решительно осуждает эти мошеннические действия. Мы все считаем, что на рабочие места на судах под австралийским флагом должны занимать граждане этой страны. Мы выражаем поддержку австралийским морякам».
Marineinsight.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ГОТОВНОСТЬ СТРАН К ВСТУПЛЕНИЮ В СИЛУ ПОПРАВКИ СОЛАС О ВЗВЕШИВАНИИ КОНТЕЙНЕРОВ
Требование об обязательном взвешивании контейнеров вступит в силу меньше, чем через 6 месяцев.
На момент публикации статьи в «Lloyd's List» оставалось чуть больше 4 месяцев до начала действия поправки к Правилу 2 Части А Главы VI Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Такое весьма не броское заглавие скрывает достаточно запутанное и сложное правило, которое требует проверки брутто-массы (VGM) всех контейнеров перед их погрузкой на судно. Регламентирующие нормы включают условия для всех участников цепочки поставок, начиная от грузоотправителей и заканчивая портами и контейнерными линиями. Но несмотря на их важность и схожесть, две трети клиентов INNTRA, - лидера интернет-торговли в области морских перевозок,проводившего опрос, - считают, что после вступления правил в силу, «они умеренно или значительно нарушат функционирование всей индустрии». На встрече европейских грузоотправителей, состоявшейся в Антверпене в декабре прошлого года, менеджер по логистике крупного европейского производителя напитков признался, что он не знал о поправках к СОЛАС, и о том, откуда следует брать необходимую информацию. Неудивительно, что в информационном письме агентство «Drewry» заявило, что не все грузоотправители будут готовы к выполнению поправок к СОЛАС, и этот факт становится всё более очевидным. Ввиду ограниченности времени, вся индустрия в целом должна совершить энергичные и активные действия по обеспечению соответствия всех элементов цепочки поставок новым требованиям.
Необходимые правила.
Изменения к СОЛАС обусловлены рядом резонансных аварий, в том числе с «MSC Napoli», «Annabella», «Svenborg Maersk» и «MOL Comfort». «В случае со всеми этими судами разница в весе контейнеров между задекларированными и фактическими данными стала усугубляющим фактором, хотя и не названа основной причиной происшествий», - сообщил менеджер по политике Европейского совета грузоотправителей Фабиан Беккьюлин (Fabien Becquelin). «Несколько крупных аварий на море показали, что масса контейнеров может ухудшить ситуацию. По этой причине операторы судов и профсоюзы работников транспорта требовали 100%-ного взвешивания контейнеров перед их погрузкой». Спустя два года обсуждений и работ, новым правилам был придан статуса закона. Они вступят в силу 1-ого июля текущего года.
Логика новых правил.
В соответствии с поправкой СОЛАС брутто-масса любого контейнера должна быть проверена грузоотправителем один из двух методов. Первый метод допускает взвешивание уложенного контейнера с использованием калиброванного и сертифицировнного оборудования. Второй метод включает взвешивание всех тарных и грузовых мест, в том числе массы поддонов, крепежного материала, уложенного в контейнер, вес которых суммируется с массой тары контейнера и массой отдельных единиц. Проверка веса вторым способом производится согласно методу, одобренному компетентным органом государства, в котором был упакован контейнер. В ответственность грузоотправителя входит обеспечение внесения в грузовой документ информации о проверенной брутто-массе, заблаговременная передача накладной капитану судна и представителю терминала для подготовки грузового плана судна. В случае, если капитану или оператору терминала не будут представлены сведения о проверенной массе контейнера, то его погрузка на борт судна не будет произведена. «Но главное, это реализация поправки на местах, где экипажу судна для разработки грузового плана понадобятся точные данные о брутто-массе перевозимых контейнеров», - отметил директор по управлению рисками «TT Club» Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox). «Полученные сведения непосредственно переводится в динамическую нагрузку на канаты, поэтому тщательная калькуляция всех нагрузок поможет предотвратить падение контейнеров за борт». От капитана требуется наличие на судне документов о проверенной брутто-массе и их внесение в грузовой план. «Это “солидарная” ответственность оператора судна и терминала», - указал Сторрс-Фокс. «Но это не говорит об указании корректной ценности груза. Данная ответственность лежит на грузоотправителе». В случае отсутствия данных VGM, перевозчик и оператор терминала имеют право определить брутто-массу непосредственно на терминале, однако такая возможность будет зависеть от доступности на терминале необходимого оборудования и его физической готовности к выполнению такой задачи. Ряд портов готовятся к взвешиванию контейнеров на своих мощностях, однако ключевая проблема заключается в том, будут ли запланированные процессы проверены и сертифицированы в рамках национального законодательства. Введение контроля брутто-массы это одно, но что касается гарантии применения данной процедуры на практике, то здесь есть альтернативное решение: в случае отказа от погрузки контейнера на борт, перевозчик и оператор терминала знают о своих дальнейших действиях. «Несмотря на то, что готовность Системы электронного обмена данными (EDI) касалась управления сведениями о подтвержденном брутто-весе контейнеров, более сложным оказались системы перевозчиков, а именно то, какие данные ими собираются», - отметил Сторрс-Фокс. «Они охватывают сведения о зафрахтованном весе, который является всего лишь калькуляцией, поэтому подобные программы бесполезны. Помимо прочего, системы EDI включают коносамент массы груза. Однако, показатели проверенной брутто-массы и вышеназванной накладной могут как разниться, так и быть одинаковыми. Причина в том, что при таможенной проверке, масса - это вес товаров, за исключением веса тары контейнера и крепежных материалов, поэтому и получаются разные показатели на всем протяжении процесса транспортировки. Тем самым, для возможности установления надлежащего контроля, следует четко определить, какая система на каком этапе должна применяться». Одной из проблем, с которыми сталкиваются грузоотправители, - отсутствие текущих действий по регистрации брутто-массы для передачи этих данных перевозчику. По словам президента INTTRA Инны Кузнецовой, когда грузоотправители заказывают у перевозчика контейнер, они зачастую слишком рано заполняют сведения о полной массе грузовой единицы. «Не позднее, чем за 10 дней до отправки судна в рейс будет доступна информация о весе и графике резервирования. На тот момент может быть ничего не известно ни о массе содержимого контейнера, ни о весе массы тары и его поддонов», - Кузнецова. С другой стороны, отправка вместе с коносаментом сведений о брутто-массе приведёт к тому, что соответствующая информация будет доставлена слишком поздно. «По меньшей мере за 3 дня до рейса у перевозчика на руках должны быть все необходимые сведения, исходя из которых формируется грузовой план судна. Все эти действия должны быть выполнены до прибытия судна в порт. Если сведения о брутто-массе поступят вместе с коносаментом, то такой план действий также не сработает», - указала Кузнецова. По её утверждению есть необходимость в переходе на электронную документацию, и в этой области INNTRA требуется поддержка. Разработка нового электронной версии VGM, которая будет запущена во втором квартале 2016 года, позволит грузоотправителям заблаговременно передавать перевозчикам информацию о брутто-массе контейнеров. Кроме того, она даст перевозчикам возможность объединить информацию и уведомить о получении сведений о VGM. С помощью единого стандарта, грузоотправители и перевозчики смогут сэкономить на расходах и уменьшить количество сопутствующих ошибок, сказала Кузнецова.
Единые стандарты.
Но есть и один спорный момент касаемо внесения изменений в СОЛАС: в то время как Международная морская организация занималась определением целей и методов их достижения, государствам-членам ИМО оставалось только внедрение и уточнение новых правил. Ля грузоотправителей это обстоятельство стало одной из помех, о чем информирует Европейская группа экспедиторов «Clecat». Последняя обратились к регуляторам и судоходным линиям с «срочным призывом» сформировать и определить курс по внедрению поправок СОЛАС. Данные мероприятия касаются способа работы судоходных линий с информацией о проверенной брутто-массе, которая поступает от экспедиторов, выступающих в роли перевозчиков. Кроме того, будет определена процедура передачи VGM перевозчикам, установлен национальными правительствами допустимый уровень расхождения в данных, и оговорена равнозначная программа сертификации оборудования. Беккьюлин отметил то, как отсутствие координации может отразиться на развитии названной системы. А именно речь идет о пределах расхождения в данных, установленных в юрисдикциям разных стран. Например, грузоотправитель из региона Бенелюкс (Бельгия, Нидерланды, Люксембург) имеет возможность отследить путь движения контейнеров в Антверпен или Роттердам, в зависимости от примерного графика перевозки и выбора перевозчика. Однако, в Бельгии допустимая погрешность в подтвержденной брутто-массе составляет 2%, тогда как в Нидерландах — 3%. Хотя разница кажется не существенной (но всё же погрешность составляет около 200 кг на груженом контейнере), но по словам Беккьюлин, если грузоотправитель сформировал, в соответствии с нормами закона, контейнер на территории Бельгии, то уже в Роттердаме такой контейнер не будет погружен на судно из-за нарушения допустимых пределов погрешности в показателях VGM. По заявлению «Clecat» национальным властям следует обозначить политику в области реализации поправки о подтверждении массы контейнера. «Правила носят статус международного закона, поэтому, независимо от того приняли ли национальные власти меры по внедрению новых требований или нет, правила автоматически вступят в силу 1-ого июля 2016 года. В случае неудачной попытки внедрения стратегии по реализации поправки, экспедиторы/грузоотправители не будут знать о форме весовой декларации, утвержденной в той или иной стране, о пределе допустимой погрешности и о порядке сертификации весового оборудования». Никто и не рассчитывает на то, что мировая торговля уложиться в срок до 1-ого июля, однако, будет активен период адаптации, отметил Сторрс-Фокс. Между тем, грузоотправители, порты и контейнерные линии должны будут внимательно следить за развитием событий.
Автор: Джеймс Бейкер (James Baker).
«Lloydslist.com»
ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ АВАРИЙ В ПРОЛИВЕ БОСФОР БУДУТ УСТАНОВЛЕНЫ СПЕЦИАЛЬНЫЕ ДАТЧИКИ
С целью предупреждения происшествий на море, Исследовательский центр Мармара, - главная научно-исследовательская организация Турции, - намерен в проливе Босфор установить Акустические доплеровские профилографы течений (ADCP). Об этом сообщило турецкое ежедневное издание «Vatan».
Перед Советом научно-технических исследований (Турция) была поставлена задача по размещению в шести точках, на протяжении всего пролива Босфор, специальных устройств для предотвращения столкновения танкеров. Аварии здесь происходят из-за сложных навигационных условий, вызванных сильными течениями. Акустические профилографы будут находится на дне пролива и производить замеры текущей скорости течений при помощи эффекта Доплера для звуковых волн. Принцип работы измерителя таков: высокочастотный звук, после отражения от мелких частиц, возвращается на профилограф, после чего эффект Доплера рассчитывает сдвиг в отражении при движении мелких частиц в течении. Исходя из непосредственно полученных данных, новая система будет оценивать силу течения и грузовместимость каждого судна, и уже потом будет либо разрешать, либо отказывать в проходе судна через пролив. По сведениям «Vatan», 25 января 2016 года два судна, принадлежащие одной частной компании, приступили к монтажу датчиков в предварительно оговоренных точках на протяжении всего пролива. Работы будут завершены к 15 февраля. Система предназначена для предупреждения возникновения опасных морских столкновений в Босфоре, которые могут закончиться как физическим ущербом, так и загрязнением окружающей среды. Согласно отчетам Босфором ежегодно следует от 50 до 55тыс. судов, на борту которых находится порядка 150млн тонн груза. Из них 10тыс. - это нефтеналивные танкеры, транспортирующие 100млн тонн груза.
«Hellenicshippingnews.com»
БЕЗОПАСНОСТЬ НА СУДОРАЗДЕЛОЧНЫХ ВЕРФЯХ ПО-ПРЕЖНЕМУ ОСТАЁТСЯ СЕРЬЕЗНОЙ ПРИЧИНОЙ ДЛЯ БЕСПОКОЙСТВА
В связи с уточнением экспертами в области утилизации судов характера препятствий, ставящих под вопрос возможность вступления в силу Гонконгской конвенции, на проходившей в Лондоне конференции была поднята проблема безопасности на судоразделочных верфях.
Участники состоявшейся в Лондоне конференции, посвященной вопросам содействия скорейшей ратификации Международной конвенции о безопасной и экологически рациональной утилизации судов (HKC), выразили опасения относительно сохранения в утилизационной индустрии проблем безопасности.
Гонконгская конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов (HKC) была одобрена в 2009 году, но с того момента была ратифицирована всего тремя государствами, в первую очередь Норвегией. По причине отсутствия достаточной поддержки для вступления конвенции в законную силу, многие экологические проблемы и вопросы безопасности, связанные с утилизацией судов, до сих пор существуют. По словам Видьядхара Рейна (Vidyadhar V. Rane), генерального секретаря «Alang Sosiya Ship Recycling and General Worker's Association», - профсоюза работников, занятых на судоразборных производствах, - в 2014 году среди членов профсоюза зарегистрирована гибель 18 человек, в 2015 - 6 и уже один случай в январе 2016г. Несмотря на улучшение больничного оборудования в Аланге, Рейн назвал подобную статистику «полностью неприемлемой для 60тыс. рабочих». До вступления в силу Гонконгской конвенции ещё очень далеко: для этого её должны подписать не менее 15 государств, представляющих не менее 40% валовой вместимости мирового флота, при этом мощность предприятий для утилизации судов в течении 10 предшествующих лет должна быть не менее 3% от валовой вместимости торгового флота этих государств. На фоне всеобщего настроения вокруг конвенции, на состоявшейся конференции никто из экспертов даже не осмелиться предположить, что Гонконгская конвенция может когда-либо вступить в законную силу.
Отсутствие прямой резолюции.
Ввиду отсутствия каких-либо первых признаков ратификации конвенции, Тор Кристиан Слетнер (Tor Christian Sletner), руководитель отдела по вопросам защиты окружающей среды Ассоциации судовладельцев Норвегии предположил, что многие судовладельцы будут просто ссылаться на перечень одобренных верфей, подготовленный Европейской комиссией в рамках Правил по утилизации судов, которые распространяют своё действие на зарегистрированный в Евросоюзе торговый флот. По мнению Слетнера данный список, по всей видимости, и сдерживает страны от подписания Гонконгской конвенции. «Члены нашей организации могут тщательно подойти к выбору предприятия из списка Еврокомиссии и пожелать убедиться в том, что утилизация происходит надлежащим способом. Думаю, это никак не будет способствовать подписанию конвенции», - добавил Слетнер. Однако, в европейский список, по всей видимости, не вошли верфи Юго-Восточной Азии, на которых разделка судов происходит методов выброса судна на берег. И таких площадок — большинство, что вполне может подразумевать отсутствие стимула к улучшению качества их работы. Президент «PHP Shipbreaking & Recycling Industries» и представитель Ассоциации судоразделочных предприятий Бангладеш Махаммед Захирул Ислам (Mahammed Zahirul Islam) отметил, что в настоящее время Бангладеш не располагает объектом для обработки, хранения и удаления отходов, а члены ассоциации не удовлетворяют требованиям конвенции. По его оценке, для этого может потребоваться дополнительные $40млн, а на установку оборудования уйти пять лет, но подобные мощности не по средствам местным судосудоразделочным верфям. Как указал Ислам, для соблюдения требований Гонконгской конвенции, Бангладеш необходима финансовая и техническая поддержка. Хотя он отметил, что предприятие «PHP Shipbreaking & Recycling Industries» было модернизировано, а Ассоциацией судоразделочных предприятий Бангладеш был построен госпиталь, но всё же независимые аналитики предполагают, что местные верфи ещё долго не смогут выполнить требования Гонконгской конвенции. Международная морская организация (ИМО) поддерживает план по наращиванию потенциала в Бангладеш, в том числе касательно обучения рабочих и установления оборудования по удалению отходов, и по словам технического директора организации Цзюнь Суна (Jun Sun), она надеется, что ИМО поможет Бангладеш «присоединиться к Гонконгской конвенции в установленном порядке». Есть надежда и на Программу соблюдения Гонконгской конвенции, реализуемой «ClassNK» в Индии. Четыре судоразделочные площадки Индии уже подписали договор и ещё три ожидают прохождения процедуры согласования. Генеральный директор «ClassNK» Юничи Хирата (Jinichi Hitara) сказал, что, по его мнению, данная программа доказала то, что конвенция может быть реализована, и с этой целью была «создана платформа» для ратификации международного договора. Независимый консультант Никос Микелис (Nikos Mikelis), занимавшийся разработкой Гонконгской конвенции в ИМО, рассказал, что международный договор уже принёс положительные результаты касательно изменений на многих судоразделочных площадках. «Индустрия утилизации тоннажа начала преображаться и продолжает в этом направлении», - отметил он. Микелис обратил внимание на то, что многие верфи в Китае и Турции уже достигли того уровня, на котором они могут удовлетворить конвенционным требованиям. Кроме того, мощность местных предприятий позволит быстрее приблизиться к вступлению в законную силу Гонконгской конвенции.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsnews.com»
ОТСУТСТВИЕ «КУЛЬТУРЫ БЕЗОПАСНОСТИ» СТАЛО ПРИЧИНОЙ ГИБЕЛИ МОРЯКА
Австралийский совет по безопасности на транспорте (ATSB) опубликовал информационное сообщение о технике безопасности на судах.
Причиной несчастного случая на борту крупнотоннажного судна «Cape Splendour» в 2014 году стало неэффективное управление безопасностью на судне. Об этом говорится в докладе от 8 февраля 2016 года, выпущенного Австралийским бюро по безопасности на транспорте. В том инциденте один член экипажа упал за борт во время рыбалки с борта судна. Согласно отчету ATSB, тайваньская компания «U-Ming Transport», в управлении которой находился «Cape Splendour», после этого происшествия запретила рыбную ловлю с забортных трапов всех своих судов, а также ужесточила другие процедуры обеспечения безопасности. «Экипажем судна не были соблюдены, как положено, требуемые меры безопасности при работе за бортом судна. Также было установлено, что у моряков было разное отношение к соблюдению мер безопасности в период труда и отдыха, что связано с недостаточно высокой культурой безопасности на “Cape Splendour”», - указано в докладе. Несчастный случай произошёл 6 октября 2014 года во время якорной стоянки в 15 милях от Порт-Хедленда, Западная Австралия. Во время обеда боцман, намереваясь порыбачить, спустился вниз по трапу, но не удержался и упал в воду. Его сослуживец бросил ему спасательный круг, однако боцман не смог до него дотянуться. Несмотря на то, что подготовка спасательной шлюпки заняла 10 минут, моряк утонул. Последующие поисково-спасательные операции длились три дня. В свете данного инцидента, австралийское бюро информировало, что менеджер судна изучил технику безопасности и качество подготовки моряков на всем флоте компании с тем, чтобы удостовериться в соблюдении судовыми командами предписанных процедур и убедиться в наличии у моряков разрешений на выполнение данных мероприятий, сделав, при этом, «акцент на работе на мачте и/или за бортом». Были предприняты и другие мероприятия по проверке соблюдения техники безопасности на судах. ATSB опубликовал рекомендательное письмо о технике безопасности для всех капитанов, судовладельцев и операторов с целью «повышения важности эффективной культуры безопасности на судах».
Автор: Том Линдер (Tom Leander).
«Lloydslist.com»
РЕГУЛИРОВАНИЕ СУДОХОДНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ТИХАЯ ГАВАНЬ В НЕСПОКОЙНОЕ ВРЕМЯ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Если Вы ищите по-настоящему хорошую новость, то недавнее известие о том, что Евросоюз поддержал и принял новое «Руководство по местам убежища для судов, нуждающихся в помощи» — действительно стОящий повод для троекратного «ура!». Таким образом, если допустить , что все прибрежные государства будут неукоснительно выполнять эти руководства, и что все вовлеченные в ту или иную чрезвычайную ситуацию лица будут следовать предписанным процедурам, то всем терпящим бедствие судам будет предоставляться место для убежища, и они не будут «болтаться» в море, рискуя получить ещё большие повреждения.
В ту же неделю испанские спасатели эвакуировали на вертолёте 22 члена экипажа огромного ро-ро судна «Modern Express», которое получило крен в 45 градусов во время сильнейшего шторма. Два дня спустя, когда дрейфовавшее судно оказалось во французских территориальных водах, четверо отважных спасателей, применив альпинистские навыки, взобрались на накренившуюся палубу, чтобы попытаться закрепить буксирный трос, однако после того, как один из них получил травму и погода ухудшилась, было решено отложить операцию по спасанию судна до наступления светлого времени суток. Вот именно для такого рода происшествий и предназначены руководства. Сильно накренившееся судно, обесточенное, содержащее самые разные загрязняющие вещества, фактически оставленное на милость погоды — единственное, что может стабилизировать ситуацию в таком случае — это срочное предоставление убежища судну. Однако в Международном спасательном союзе (ISU) признают, что отбуксировать судно ближе к берегу или в порт, где ему могут оказать помощь, - это очень трудное решение. Руководства, по которым Международная палата судоходства (ICS), Международный союз морского страхования (IUMI) и Международная группа клубов взаимного страхования (IG of P&I Clubs) наряду с Международным союзом спасения (ISU), представляющем профессиональных спасателей, взаимодействуют с европейскими государствами, теперь представляют перспективное решение этой проблемы. Они толковые и практичные, но требуют качественной координации и связи между всеми причастными сторонами, полной прозрачности и честных оценок экспертами реального положения дел в каждом конкретном случае.
Конечно, принятые руководства носят рекомендательный, а не обязательный характер, но хорошо бы, если бы их по-честному попробовали выполнить и продемонстрировали, как они могут работать на практике. Для этого потребуется согласие прибрежных государств и некоторое понимание возможной обеспокоенности общественности перспективой того, что повреждённое, представляющее опасность судно приблизится к их берегу. В памяти ещё свежи недавние события, сопровождавшиеся гневными протестами общественности прибрежных государств и неприятными последствиями для политиков.
Тем не менее, не исключено, что новые Европейские Руководства могут стать чем-то вроде примера для действий на международном уровне, которые необходимы в таких ситуациях, как, например, с «Maritime Maisie», «Stolt Valor» или «Eastern Amber». К появлению на свет этих руководств подтолкнули реальные события, и случай с пострадавшим от огня “MSC Flaminia” стал катализатором дискуссий, которые велись уже на протяжении многих лет, но без особого прогресса. Этот случай, наверное, всех научил тому, что может произойти на борту повреждённого судна, и как трудно на практике оценить степень опасности, которое представляет судно, и какие последствия от повреждения могут ждать судно, если ему вовремя не «протянуть руку помощи».
Почти в тоже время, когда испанские спасатели эвакуировали членов экипажа «Modern Express», Верховный суд Испании был занят вынесением приговора восьмидесятилетнему бывшему капитану танкера «Prestige», которого в итоге всё же приговорили к двум годам тюрьмы за «грубую неосторожность», повлекшую за собой гибель судна в 2002 году. Эта трагедия в своё время тоже вызвала много дебатов о необходимости предоставления мест убежища — портов судам. Ведь тогда три государства — Испания, Португалия и Франция — отказали судну в убежище. Капитан Апостолос Мангурас, который на протяжении долгих месяцев содержался под стражей в Испании, пока с него не были сняты уголовные обвинения, пытался сохранять достоинство, пока обвинители с остервенением продолжали это дело, которое казалось бесконечным. Кто, что и когда сказал во время того трагического рейса этого старого судна — всё это уже «потерялось» и утратило значение на фоне тех обличительных высказываний и обвинений, которые сотрясали всю Атлантику.
В прошлом месяце на собрании исполнительного комитета “Intermanager” это решение суда было названо «абсолютно несправедливым». Однако, возможно, нам стоит просто добавить название танкера «Prestige» к списку тех аварий, которые заставили убедиться в необходимости руководств о предоставлении портов-убежищ терпящим бедствие судам, и, хотя и сожалея о бессмысленности этого приговора испанского суда, подвести уже наконец черту под этим событием.
Lloydslist.com
КОМАНДА “ПОЛНЫЙ ВПЕРЁД!” ДЛЯ БЕСПИЛОТНЫХ СУДОВ?
Разговоры на тему беспилотных судов вышли «из зоны комфорта». Сторонники этой идеи говорят, что уже есть технологии, готовые к использованию, хотя проектные группы только сейчас приступили к более-менее глубокому изучению данного предмета. Кроме того, возникает много вопросов к нормативно-правовой базе, которая будет регулировать эксплуатацию таких судов.
Вопросов — множество. Являются ли беспилотные суда вообще судами по сути? Могут ли они соблюдать МППСС (Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море), не говоря уже о СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море), МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов), Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) и Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS)? Что по этому поводу думают регистры, классификационные общества и страховщики? Возможно, путь к «умным» судам гораздо более тернист, чем кажется. Нет — считает Доктор Александрос Нтовас (Alexandros Ntovas) из Центра изучения коммерческого права при Университете Лондона. В действительности, он уверен, что ничто в нормативно-правовой среде регулирования судоходной отрасли не препятствует эксплуатации беспилотных судов, если используемая технология признана безопасной и причастные стороны договорились обо всех условиях. Доктор Нтовас вместе со своими коллегами представил вниманию Европейского Оборонного Агентства (EDA) доклад в отношении существующей ответственности за аварии с участием беспилотных морских транспортных средств. Он сделал акцент на разграничении понятий беспилотных и автономных судов. Так, первые — это суда без экипажа, дистанционно управляемые с берега, а вторые — это полностью самоуправляемые объекты. По его мнению, в ближайшем будущем нас ждёт появлением именно беспилотных судов. Нтовас считает, что на первых порах наиболее вероятными областями применения таких судов станут рейсы между двумя связанными соответствующими соглашениями государствами, например, Балтийскими. “Согласно исследованиям разработчиков данных технологий, в том, что касается соблюдения МППСС, соответствующее программное обеспечение готово, хотя, разумеется, это не исключает возможности ошибок. Судно без экипажа, или беспилотное судно, «вписывается» в рамки большинства регулирующих судоходную деятельность документов, поскольку определение «судна» не подразумевает обязательное присутствие на нём человека. В данном контексте судно без экипажа — это то же самое, что судно с экипажем”, - комментирует доктор Нтовас. Развивая эту мысль дальше, он приходит к выводу, что и с юридической, правовой стороны нет никаких ограничений, которые могли бы препятствовать эксплуатации беспилотных судов. «Нет ничего, что можно было бы привести в качестве аргумента, указывающего на то, что беспилотное судно нельзя считать судном. Функция моряков и экипажа — поддерживать функционирование судна, но если развитие технологии дошло до такого уровня, когда участие экипажа не требуется, судно не перестаёт быть судном. Не присутствие человека делает из транспортного средства судно», - добавил он.
С этим более-менее разобрались. А как насчёт необходимости обеспечить выполнение трёх главных документов ИМО — СОЛАС, ПДНВ и МАРПОЛ — речи о соответствии Сводной конвенции о труде в морском судоходстве не идёт, поскольку экипаж отсутствует. Опять же, доктор Нтовас и тут не видит противоречий, правда с учётом соблюдения ряда условий. “Определенные разделы СОЛАС и МППСС при необходимости можно пересмотреть в части их применения. Если есть возможность разработать эквивалентные критерии соответствия, то этого соответствия можно добиться разными способами”.
Ещё один важнейший регулирующий документ, который необходимо рассмотреть в контексте беспилотных судов - это Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS). Эта конвенция провозглашает свободу мореплавания и право государств регистрировать под своим флагом суда, которые можно отправлять в плавание в открытое море, при условии, что они прошли освидетельствование классификационного общества и застрахованы. Тут тоже нет ничего, что можно было бы интерпретировать как запрет на эксплуатацию судов без экипажа. Таким образом UNCLOS не содержит прямых указаний на запрет эксплуатации странами беспилотных судов, ведь то, что не запрещено, - разрешено, до тех пор, пока не ущемляет права и свободы других государств. UNCLOS включает статью об ответственности государств за оказание Должного Вниманию своим обязательствам при использовании каких-либо технологий с тем, чтобы исключить неоправданные риски для остальных участников судоходства. Государство флага должно будет продемонстрировать, что технология беспилотной эксплуатации судна так же безопасна, как и традиционная - с экипажем на борту, а также то, что оно выполнило свои обязательства по соблюдению интересов остальных участников судоходства.
Тем не менее, возможно, что наряду с теми странами, которые «с головой окунутся» в применение новой «беспилотной технологии», найдутся и те, которые захотят ограничить заходы таких судов в свои порты или даже в свои территориальные воды. На практике, говорит доктор Нтовас, государства не в состоянии препятствовать мирному проходу беспилотных судов через их территориальные воды. Представляют ли беспилотные суда больший риск, чем обычные, это ещё вопрос спорный, и единственное, что смогут позволить себе прибрежные государства, это запросить выполнения дополнительных требований, например, буксирное сопровождение в целях защиты окружающей среды и обеспечения безопасности мореплавания. Кроме того, могут возникнуть проблемы практического характера: обычное судно опытный капитан может поставить к причалу практически в любом подходящем для этого месте, а вот чтобы причалить беспилотному судну, вероятнее всего потребуются особые условия, а может даже специальные приспособления или сооружения.
Однако, доктор Нтовас не питает иллюзий в отношении тех препятствий, которые предстоит преодолеть до того, как беспилотные суда станут реальностью. Он считает, что на данной стадии ошибочно уделять основное внимание действиям государств. «Первые, кого нужно убеждать, это судовладельцы. Большинство из них имеет молодой флот, который будет ещё эксплуатироваться лет 25, поэтому пока время беспилотных судов ещё не пришло».
Также, доктор Нтовас считает некорректным утверждение о том, что использование беспилотных судов сведет на нет человеческую ошибку в судоходстве, ведь проектировать, строить и внедрять новейшие технологии будут люди. Некоторые субъективные элементы вообще невозможно запрограммировать, хотя некоторые капитаны иногда излишне полагаются на современные технологии. «Современный ходовой мостик - это в значительной степени автоматизированное рабочее место, но главные скептики здесь не капитаны. Гораздо бОльшую проблему представляют старшие механики. С экипажем или без, за судами нужно будет следить, ремонтировать и обслуживать. Поэтому кого легче убрать — капитана или стармеха?» - спрашивает Нтовас.
Как бы то ни было, дебаты по поводу беспилотных судов будут продолжаться и вряд ли закончатся ничем. И, возможно, они появятся на горизонте гораздо раньше, чем мы ожидаем. «В этом деле невозможно отделить правовую составляющую от технической, их необходимо рассматривать в тандеме», - заключил он.
Safety4sea.com
МПС ПРЕДСТАВЛЯЕТ ИНТЕРЕСЫ РАБОТОДАТЕЛЕЙ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ НА СОБРАНИИ СПЕЦИАЛЬНОГО ТРЕХСТОРОННЕГО КОМИТЕТА МОТ
Международная палата судоходства (ICS/МПС), в качестве секретариата Судовладельческой Группы в Международной Организации Труда (МОТ), представляла интересы работодателей из более чем 20 судовладельческих ассоциаций на втором собрании Специального Трёхстороннего Комитета (STC), учрежденного согласно Конвенции о труде в морском судоходстве (MLС 2006), которое проходило в Женеве с 8 по 10 февраля 2016 года.
Специальный Трёхсторонний Комитет был образован с целью постоянного наблюдения за эффективностью выполнения МLС и рассмотрения предложений о внесении в неё поправок и дополнений. В ходе прошедшего второго собрания STC было принято предложение Судовладельческой Группы по гармонизации положений, касающихся пролонгации Сертификатов соответствия МLС, с такими же положениями, касающимися обновления этих же сертификатов, которые содержатся в других международных документах, регламентирующих судоходную деятельность. Sarah Cerche, пресс-секретарь Судовладельческой Группы, пояснила следующее: «Судовладельцы высказали справедливые и оправданные опасения в отношении тех трудностей, которые могут возникнуть у них с Государственным портконтролем в результате задержки выдачи продления Сертификата соответствия MLC. После того, как предложенные поправки вступят в силу, будет гарантировано, что если судно успешно прошло инспекцию для продления Сертификата MLC, и все требования Конвенции выполнены, то любая административная задержка выдачи нового Сертификата не помешает судну продолжить свою работу».
Кроме того, STC одобрил поправки, акцентирующие внимание на том, какую огромную значимость имеет охрана труда и техника безопасности на борту судов, и в этой связи призвали все причастные стороны принять во внимание «Руководство по искоренению домогательств, издевательств и притеснений на борту судна», недавно выпущенное совместно ICS и ITF.
Также, новая резолюция, одобренная STC, учредила рабочую группу по изучению вопросов, касающихся защиты зарплат моряков, оказавшихся в заложниках у пиратов.
Говоря о результатах собрания, Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe), генеральный секретарь ICS, отметил следующее: «Это собрание ещё раз подтвердило влиятельность трёхсторонней системы, в рамках которой проходят дебаты представителей государств-членов МОТ, моряков и судовладельцев. Приоритетной задачей ICS по-прежнему будет стимулирование ратификации Сводной конвенции как можно большим количеством стран».
Новые поправки к MLC2006 теперь направлены на утверждение на следующей сессии Международной трудовой конференции МОТ, а их вступление в силу ожидается в конце 2018 года. Пока же полным ходом идёт подготовка к введению в действие поправок 2014 года (касающихся обязательных финансовых гарантий исполнения обязательств в отношении моряков в случае несостоятельности судовладельца), которое состоится 1 января 2017 года.
marineinsight.com
В МИРЕ
ДЕСЯТКА СТРАН, ВЛАДЕЮЩИХ САМЫМ «ДОРОГИМ» ТОРГОВЫМ ФЛОТОМ
Ресурс VesselsValue недавно опубликовал таблицу стран, лидирующих в 2016 году по величине стоимости принадлежащего им торгового флота, с указанием изменения — в процентах — этой величины по сравнению с 2015 годом. Кроме того, в таблице приведена стоимость судов по секторам. Главным «событием», которое специалисты отметили за прошедший год, стал тот факт, что единственной страной из этого списка, повысившей совокупную величину стоимости принадлежащих ей судов, стала Дания. Причём рост оказался приличный - 18%. Все остальные страны из первой десятки продемонстрировали отрицательный рост. Отметим, что при подсчётах учитывался как весь действующий флот, так портфель заказов стран.
marineinsight.com
ПРАВИТЕЛЬСТВО НИГЕРИИ ПРИЗЫВАЕТ К ЧЁТКОМУ ОПРЕДЕЛЕНИЮ ДОЛГОСРОЧНОЙ МОРСКОЙ ПОЛИТИКИ СТРАНЫ
Исполнительный директор «Marine Platforms», Таофик Адегбайт (Taofik Adegbite) призывает федеральное правительство Нигерии к чёткому определению долгосрочной морской стратегии страны и ориентации заинтересованных сторон на крупные национальные проекты отрасли с целью дальнейшего стимулирования притока инвестиций и укрепления потенциала морского сектора Нигерии.
В беседе с журналистами по вопросу Федерального бюджета на 2016 год, исполнительный директор нефтесервисной компании «Marine Platforms», Таофик Адегбайт, настоятельно советовал, для повышения внутренней стоимости активов и стимулирования роста национальной экономики, учредить, как он сказал: «Отдел по внедрению стратегии и политики». Он одобрил действия администрации президента Нигерии Мухаммаду Бухари и его выдающуюся, искреннюю приверженность цели и финансовой дисциплине, но всё же: «У правительства есть ключ, которым можно открыть для инвесторов дверь на национальный рынок, и этим ключом являются такие стимулы, как налоговые льготы, финансирование экспорта и рынка, а также надлежащий контроль за целевым использованием средств». Адегбайт, чья организация специализируется на разведке шельфовых нефтегазовых месторождений, жаловался на то, что Федеральный бюджет 2016 не в достаточной мере эффективно поддерживает морской сектор, особенно это касается дальнейшего стимулирования развития индустрии. По его словам, нынешние взгляды нигерийского правительства на морской сектор лишают всяких шансов возможность наращивания потенциала местной морской отрасли и подрывают занятость в пользу иностранных судовладельцев. «Должна быть такая морская стратегия, которая бы основывалась на законе о каботажном судоходстве, которая бы помогла добиться желаемой цели. Предлагаемая нами морская политика должна решать проблемы, в том числе касающиеся профессиональной подготовки специалистов, в этом случае следует брать пример с Филиппин, которые сейчас славятся качеством своего образования во всем мире. Или мы хотим быть морским транспортных узлом Восточной Африки, через который проходят многочисленные контейнеровозы, следующие из портов западноафриканского побережья в Анголу, за её пределы и обратно? Или же быть центром технического обслуживания и ремонта судов? Мы даже не обсудили вопрос о рыбопромысловом флоте, который является частью морской зоны. Прежде, чем разрабатывать морскую политику, мы должны решить, каких целей мы хотим добиться. Бюджет может только тогда эффективно поддержать морской сектор, когда у нас будет стратегия развития морского сектора». Он выразил обеспокоенность слабой реализацией за последние несколько лет положений «Закона о каботажном судоходстве 2003 года». «В стране на сегодняшний день есть только прибрежное судоходство. С 2003 год закон о каботажных перевозках находился в состоянии сна. Согласно намеченной морской стратегии, подготовка нигерийских моряков будет высокоэффективна и этому будет способствовать местная Ассоциация судовладельцев Нигерии и прочие заинтересованные стороны. Благодаря новому режиму, возможно, нам удастся подобрать ключ к этому вопросу и оживить такую политику, которая будет стимулировать рынок и пробудит спавшее с 2002 года каботажное законодательство. Нам требуется Морская стратегия, которая будет поддерживаться правительством и усиливаться людьми, желающими попасть в сектор и гарантировать прибыльность отрасли, но без инвестиций у нас не будет рынка. По этой причине, власти должны поддержать местных судовладельцев и помочь им создать новые рабочие места и укрепить свой потенциал. Всё это даст начало развитию (морскому) страхованию и дальнейшему стимулированию национальной экономики», - сказал Адегбайт.
«Hellenicshippingnews.com»
ПРИБЫЛЬ «MAERSK LINE» ЗА 2015 ГОД УПАЛА НА 44%, И 2016 ОБЕЩАЕТ БЫТЬ ЕЩЁ ХУЖЕ
Автор: Джанет Портер (Janet Porter)
Финансовые результаты «Maersk Line» являются показательными для всех остальных участников морского контейнерного бизнеса.
«Maersk Line» отчиталась о крутом пике: прибыль компании за 2015 год сократилась до 1,3 миллиарда долларов, что на целых 44% меньше по сравнению с предыдущим 2014 годом (2,3 млрд. долл.) и ниже прогнозируемых самой компанией цифр. Головная компания «Maersk Group» предупредила, что за 2016 они прогнозируют ещё худшие итоги, поскольку фрахтовые ставки продолжат снижение, а рост спроса на морские контейнерные перевозки ожидается на уровне всего 1%-3%.
Контейнерное подразделение группы Maersk оказалось «в минусе» по итогам четвертого квартала 2015 года, тогда они зарегистрировали убыток в размере 165 млн. долл., тогда как 12 месяцами компания получила прибыль в 631 млн. долл. Это был первый убыточный квартал с 2012 года. Средний размер фрахтовых ставок в 4 квартале прошлого года упал на 25%, достигнув исторического минимума. Генеральный директор Maersk Group Нильс Адресен (Nils Andersen) признал, что в течение последних недель 2015 года снижение фрахтовых ставок «происходило гораздо быстрее, чем они ожидали». Тем не менее, говоря о финансовых результатах линейной компании, он назвал их «довольно высокими», учитывая обстоятельства. Доходы “Masersk Line” за прошедший год сократились на 13,2%, составив 23, 7 млрд. долл., при этом средний размер ставки упал на 16% - до 2209 долларов за TEU.
Руководство компании-перевозчика заявило, что из-за ухудшения экономической ситуации, они ускоренными темпами провели рационализацию флота и программу сокращения издержек, закрыв за прошлый год 4 сервиса. Кроме того, за 2015 год компания отменила около 110 рейсов, причём 50 из них — в 4 квартале, а 84000 TEU взятого в аренду тоннажа были возвращены судовладельцам. В компании ожидали ухудшения финансовых результатов по итогам 2015 года, однако реальные цифры оказались гораздо хуже того, к чему компания была «морально» готова. После того, как Maersk понизил величину ожидаемой прибыли по итогам 2015 года, в компании выработали программу сокращения расходов, частью которой стало сокращение штата — за два года планировалось уволить около 4000 человек. Одними из первых «жертвой сокращений пал» офис компании в Копенгагене — 110 человек остались без работы. Ещё одной статьёй сокращения расходов стал отказ от опциона на постройку шести контейнеровозов нового поколения Triple-E вместимостью 19600 TEU.
Компания “Masersk Line” первой из контейнерных линий обнародовала результаты по итогам года, однако и все остальные компании, вероятнее всего, покажут ухудшение результатов по сравнению с 2014 годом. Что касается этого года, то улучшений не ожидается, наоборот, прогнозируются ещё большие убытки. Несмотря на полученные отрицательные результаты, в “Masersk Line” уверены, что, по сравнению с остальными компаниями сектора, они справились с непростым годом отнюдь не плохо.
lloydslist.com
МАЛЬТИЙСКИЙ СУДОХОДНЫЙ РЕГИСТР ОБЪЯВИЛ О ВЫСОКИХ РЕЗУЛЬТАТАХ ЗА 2015 ГОД
Мальтийский регистр судоходства заявил о достижении по итогам 2015 года высоких финансовых результатах. За минувший год совокупный тоннаж судов, зарегистрированных под флагом Мальты, увеличился на 8,3 миллиона регистровых тонн, или на 14,3%, составив 66,2 млн. тонн, это рекорд для регистра Мальты. За прошлый год к мальтийскому флагу присоединились 900 судов общим тоннажем свыше 12 миллионов регистровых тонн. Эти результаты помогли Мальтийскому регистру упрочить своё положение как ведущего в Европе и шестого в мире. Этому успеху во многом способствовала проводимая мальтийским министерством транспорта и мальтийскими судоходным сообществом политика привлечения крупных компаний в Мальтийский регистр. Под флагом Мальты в последнее время регистрируется всё больше новых, современных судов. Средний возраст судов, зарегистрированных под флагом Мальты в течение 2015 года, составил 6,7 года, в результате средний возраст всего флота сократился до 12 лет.
Кроме того, Мальтийский Регистр стал лидером по количеству зарегистрированных супер-яхт. На конец 2015 года под флагом Мальты ходила 501 яхта.
Fairplay.ihs.com
РОССИЯ
ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ: «ВСЕ ПРИОРИТЕТЫ СОХРАНЯТСЯ»
В новой совмещенной должности заместителя министра транспорта Российской Федерации – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский отвечает не только за вопросы государственной политики в соответствующей сфере, но и за оказание государственных услуг и управление федеральной собственностью на морском и речном транспорте, а также за подведомственные отраслевые госпредприятия, в том числе ФГУП «Росморпорт», в чьем ведении находится большая часть портовой инфраструктуры и ледокольного флота, отраслевые образовательные учреждения, администрации морских портов и бассейнов внутренних водных путей. Блиц-интервью через два дня после вступления в новую должность Виктор Олерский дал ИАА «ПортНьюс».
- Виктор Александрович, как Вы оцениваете произошедшие изменения?
- Несомненно, это решение правительства о совмещении должностей отвечает задачам наиболее эффективного развития отрасли. Оно позволит оптимизировать систему управления отрасли, ускорит и упростит реализацию многих инвестиционных проектов, позволит оперативно реагировать на запросы транспортной индустрии, в том числе в части необходимости своевременного совершенствования нормативно-правовых актов. Все-таки главное, я считаю, такой формат управления позволит закрепить персональную ответственность руководителей всех уровней, от которых зависит принятие решений в морской и речной отраслях. Пришло время реализовать проектный подход к решению любой задачи, будь то законопроект или строительство причальной стенки. Бизнес должен ясно понимать – кто и за что отвечает. Потребуется еще какое-то время для осознания всего масштаба возложенной на меня ответственности. Не сомневаюсь, работы будет очень много. Но при наличии ясных ориентиров любая работа в радость. Думаю, не только для меня. Задача - оперативно актуализировать эти ориентиры, сверить часы.
- Какие приоритетные задачи Вы ставите перед собой сегодня?
- Все приоритеты сохранятся. В их числе: реализация российских морских проектов в Арктике – завершение строительства порта Сабетта и развитие инфраструктуры Севморпути.
В Азово-Черноморском бассейне России нужно создавать морские глубоководные терминалы. Речь идет о развитии мощностей порта Новороссийск и подходов к нему, а также о развитии портового комплекса Таманского полуострова, безусловно, портовая инфраструктура Дальнего Востока остается под пристальным вниманием. Если говорить о развитии внутренних водных путей, то стоит отметить, что мы вошли в активную стадию подготовки к Государственному совету Российской Федерации по вопросам развития внутреннего водного транспорта. Правительственная комиссия на днях одобрила проект Стратегии развития внутреннего водного транспорта (ВВТ) на период до 2030 года, который мы готовили с привлечением отраслевого сообщества на протяжении достаточно длительного времени. Мы ожидаем в ближайшее время выхода соответствующего распоряжения правительства Российской Федерации, утверждающего этот документ. В него вошли несколько крупных инфраструктурных проектов, требующих государственной поддержки. Это, в первую очередь, строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов. У нас очень жесткие сроки для их проектирования и строительства – до 2019-2020 годов. Иначе мы потеряем речной флот на Единой глубоководной системе. Это не угроза, это математически выверенный прогноз. В числе наших приоритетных задач остается принятие Стратегии развития морской портовой инфраструктуры. Попытаемся, как минимум, в первом полугодии защитить этот документ в правительстве. Безусловно, в числе основных задач - поддержка российского флота всеми возможными способами: нормативно, через создание оптимальных финансовых инструментов, через развитие инфраструктуры ВВТ и с использованием инструментов регулятора в том числе. Флот должен обновляться, иного пути нет.
- Будут ли новые кадровые решения в Росморречфлоте и подведомственных ему структурах?
- Ключевых руководителей в нашей отрасли я знаю не первый год. Могу сказать, что у нас сформирована достаточно профессиональная команда. Но хочу отметить, что у всех будет шанс доказать свою эффективность. Надо, как говорится, быть ближе к народу.
Беседовала Надежда Малышева.
Portnews.ru
ХИЩЕНИЕ Т/Х «ГЕОРГ ОТС» ВЫЯВИЛО НЕСОВОЕРШЕНСТВО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ПРИМОРЬЯ О ГОССОБСТВЕННОСТИ
Криминальная схема отчуждения находившегося в госсобственности теплохода «Георг Отс» выявила несовершенство действующего механизма распоряжения государственной собственностью в Приморье, заявил 12 февраля 2016 года прокурор Приморского края Сергей Бессчасный. Как сообщает пресс-служба администрации региона, органы госвласти Приморского края и прокуратура подготовили предложения по повышению эффективности распоряжения госсобственностью. «Криминальная схема отчуждения находившегося в краевой собственности теплохода «Георг Отс» высветила несовершенство действующего механизма распоряжения государственной собственностью в Приморье. Во взаимодействии с органами государственной власти края нами выработаны предложения, реализация которых не допустит повторения подобных ситуаций», – сказал Сергей Бессчасный на расширенном заседании коллегии краевой прокуратуры.
Речь идет об обязательном страховании объектов государственного имущества, передаваемого в аренду, а также о необходимости согласования Законодательным Собранием концессионных соглашений в отношении краевого имущества стоимостью свыше 10 млн руб. «Краевому парламенту предстоит обсудить эти и другие поправки к региональному закону об управлении собственностью», – сказал он. На заседании отмечалось, что эффективная реализация краевыми и местными властями полномочий по распоряжению землей, а также государственным и муниципальным имуществом является серьезным ресурсом для поддержания экономической стабильности в Приморье.
Напомним, в апреле 2015 года в Приморье был заключен под стражу подозреваемый в хищении теплохода «Георг Отс» – бывший директор ООО «Техноморин». Данное судно в 2012 году было отремонтировано и модернизировано за счет средств бюджета Приморского края для использования в период проведения Саммита АТЭС-2012 в качестве гостиницы. В декабре 2012 года теплоход «Георг Отс» был сдан в аренду компании ООО «Техноморин», которая, перегнав судно на ремонт за границу, не исполнила обязательства по возврату парома на баланс КГУП «Госнедвижимость» по истечению срока аренды. По отрабатываемой следствием версии, ООО «Техноморин» передало «Георг Отс» в субаренду иностранной кампании, после чего теплоход был незаконно разделан на металлолом, а вырученные денежные средства присвоены директором ООО «Техноморин», скрывшегося за пределами Приморья.
По мнению губернатора Приморского края Владимира Миклушевского, хищение теплохода – откровенное мошенничество. «По «Георгу Отсу» – там банальное мошенничество. Теплохода мы лишились. Его там пустили на металлолом. Я пришел на пост губернатора Приморского края с лозунгом о декриминализации, и продолжаю придерживаться этой позиции», – заявил губернатор.
Portnews.ru
НОВОРОССИЙСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПРОКУРАТУРА ПРИНИМАЕТ МЕРЫ ПО ВЫПЛАТЕ ЗАРПЛАТЫ ЧЛЕНАМ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ «NOVOROSSIYSK» И «SEVASTOPOL»
Новороссийская транспортная прокуратурая в ходе проверки соблюдения трудового законодательства установила факт невыплаты заработной платы членам экипажей судов Novorossiysk и Sevastopol (флаг Палау). В настоящее время Новороссийским отделом УФССП России по Краснодарскому краю проводятся мероприятия, направленные на установление стоимости арестованных судов с целью их реализации и погашения задолженности по заработной плате.
Установлено, что члены экипажей судов являются гражданами РФ и состоят в трудовых отношениях с компанией NEXUS MARITIME SERVICES GMBH, зарегистрированной в Республике Либерия. За период август – декабрь 2015 года заработная плата членам экипажей судов Novorossiysk и Sevastopol не выплачивалась. В целях защиты трудовых прав граждан и устранения выявленных нарушений Новороссийским транспортным прокурором в Ленинский районный суд г. Новороссийск направлено 2 исковых заявления о признании бездействия незаконным и взыскании с компании – судовладельца NEXUS MARITIME SERVICES GMBH задолженности по заработной плате. Решением Ленинского районного суда Новороссийска 21 декабря 2015 года исковые требования Новороссийского транспортного прокурора удовлетворены в полном объеме. Решение вступило в законную силу. Исполнительные листы переданы судебным приставам Новороссийского городского отдела УФССП России по Краснодарскому краю и 16 января 2016 года возбуждено исполнительное производство. На суда Novorossiysk и Sevastopol наложен арест. Исполнение судебного решения находится на контроле Новороссийской транспортной прокуратуры. Еженедельно проводятся совещания с участием капитана морского порта Новороссийск, представителями Новороссийского отдела УФССП России по Краснодарскому краю, представителями профсоюза моряков, представителя компании – судовладельца, а также членов экипажей судов. В ходе проведенных совещаний установлено, что наиболее безопасное место стоянки судов – нахождение у причалов. В связи с большими габаритами указанных судов и отсутствием возможности единовременного нахождения у причалов в морском порту Новороссийск, капитаном морского порта Новороссийск принято решение о передислокации судна Novorossiysk в морской порт Севастополь для постановки к причалу, а судно Sevastopol пришвартовано к причалу в морском порту Новороссийск. В настоящее время установлено, что экипажи вышеуказанных судов желают их покинуть, что может привезти к ухудшению условий безопасной стоянки судов у причалов. Принятыми мерами задолженность по заработной плате перед работниками в сумме $106,469 тыс. (7 млн 075 тыс. 929,74 руб.) погашена. В настоящее время имеется задолженность за период сентябрь – декабрь 2015 года в размере $251,439,85 (17 млн 933 тыс. 067,61 руб.). УФССП по Краснодарскому краю 5 февраля 2016 года со специализированной организацией подписан государственный контракт по проведению оценки имущества, арестованного судебными приставами – исполнителями Новороссийского городского отдела.
Portnews.ru
МИНИСТР ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ЭКОЛОГИИ РФ ПРЕЗЕНТОВАЛ ЗАЯВКУ РОССИИ НА РАСШИРЕНИЕ КОНТИНЕНТАЛЬНОГО ШЕЛЬФА В СЕВЕРНОМ ЛЕДОВИТОМ ОКЕАНЕ В КОМИССИИ ООН
Министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской 9 февраля 2016 года презентовал заявку РФ на расширение континентального шельфа в Северном Ледовитом океане в Комиссии ООН. Презентация заявки состоялась в Штаб-квартире ООН в рамках 40 сессии Комиссии в Нью-Йорке (США). Как сообщает пресс-служба Минприроды, в пересмотренную заявку (первая внесена в 2001 году) внесены, в частности, районы южной оконечности хребта Гаккеля и котловина Подводников. Работа по подготовке материалов для новой заявки РФ на расширение континентального шельфа в Северном Ледовитом океане проводилась более 10 лет. Для подготовки заявки РФ провела масштабные натурные геолого-геофизические исследования в Северном Ледовитом океане для изучения геологической природы поднятия Менделеева и хребта Ломоносова. В целом, районы, на которые претендует Россия, охватывают геоморфологический шельф российских арктических окраинных морей, часть Евразийского бассейна (котловины Нансена и Амундсена, хребет Гаккеля), центральную часть Амеразийского бассейна в составе котловины Макарова и Комплекса Центрально-Арктических подводных поднятий. Заявка на установление внешней границы континентального шельфа в Северном Ледовитом океане исходит из научного понимания, что составные части Комплекса Центрально-Арктических подводных поднятий имеют континентальную природу и относятся к подводным возвышенностям, являющимся естественными компонентами материковой окраины. Как отметил Донской, концепция пересмотренной заявки не меняется относительно первой, поданной в 2001 году. «В новой заявке представлена та же самая область, но с некоторыми изменениями – в связи с новыми обосновывающими материалами, которые подтвердили правильность позиции России», – пояснил он. В частности, в пересмотренную заявку внесены районы южной оконечности хребта Гаккеля и котловина Подводников. Все собранные данные подтверждают континентальную природу хребта Ломоносова, поднятия Менделеева-Альфа, Чукотского плато, а также непрерывное продолжение этих элементов от мелководного шельфа Евразии. Об этом говорят выдержанность осадочного чехла, элементов фундамента, а также общая непрерывность и выдержанность глубинных слоев земной коры и отсутствие поперечных разломов сдвигового характера в зоне сочленения хребта Ломоносова и Евразийского континента. Сергей Донской проинформировал Комиссию о наличии неурегулированных вопросов делимитации морских пространств в Северном Ледовитом океане. В частности, такие пространства находятся в районах котловины Амундсена, хребта Ломоносова, котловин Макарова и Подводников, поднятия Менделеева – между Российской Федерацией и Королевством Дания. Помимо этого, не урегулированы вопросы делимитации в районах котловины Макарова и поднятия Менделеева между Россией и Канадой. При этом он отметил, что в отношении разграничения континентального шельфа в Северном Ледовитом океане имеются достигнутые в июле 2011 г. договоренности с Норвегией – о делимитации морских пространств в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане. Кроме того, договором между СССР и США от 1 июня 1990 г. стороны разграничили территориальное море, экономические зоны и континентальный шельф в Чукотском и Беринговом морях, а также в Северном Ледовитом и Тихом океанах. США ратифицировали данный Договор, Россия его временно применяет с момента подписания до настоящего времени. Как подчеркнул министр, районы, представленные в Заявке Дании в отношении континентального шельфа к северу от Гренландии, существенным образом перекрывают районы, включенные в российскую заявку. В частности, речь идет о приполюсном районе Северного Ледовитого океана и части хребта Ломоносова. Аналогичные совпадения могут быть в Заявке Канады. По словам Сергея Донского, в дополнение к Заявке, поданной РФ, Комиссия получила через Генеральный Секретариат ООН три вербальные ноты от государств Канады, Дании и США. «Ни в одной вербальной ноте не содержится возражений против рассмотрения данной российской частичной пересмотренной Заявки Комиссией по границам континентального шельфа», - отметил глава Минприроды России.
Portnews.ru
"СОВКОМФЛОТ" НЕ ПОНЯЛ, ЗАЧЕМ АКТИВИСТЫ "НАРОДНОГО ФРОНТА" ОБРАТИЛИ ВНИМАНИЕ НА ЕГО ГОСЗАКУПКИ
Пресс-служба ОНФ во вторник сообщила, что активисты проекта "За честные закупки" просят Росимущество проверить закупки "Совкомфлота" на сумму более 25 миллионов рублей. Активисты выразили сомнение в необходимости более 100 закупок. Так, по данным ОНФ, в июне прошлого года госкомпания приобрела люксовый автомобиль Audi A8 L почти за 4 миллиона рублей, а осенью заключила договор на поставку сувенирной продукции почти на 5 миллионов рублей. Кроме того, по информации ОНФ, компания оплатила уход за горшечными растениями в своем офисе на сумму 212 тысяч рублей и дизайн годового отчета – на сумму 467 тысяч рублей. "Компания признательна ОНФ за привлечение внимания широкой общественности к работе общества. Вместе с тем стремление общественной организации и некоторых российских СМИ сделать публичной и без того публичную информацию и уж тем более рекомендовать акционеру обратить внимание на его имущество вызывает недоумение", — заявил РИА "Новости" представитель "Совкомфлота". Он подчеркнул, что "Совкомфлот" в своей деятельности руководствуется принципом прозрачности, и его закупки полностью соответствуют федеральному законодательству о госзакупках. В частности, информация о закупках публикуется на общедоступном портале в интернете. Компания регулярно отчитывается перед представителями акционера в совете директоров о соблюдении правил и процедур в области закупочной деятельности. По словам представителя компании, попытка оценить ее потребности и расходы на повседневную деятельность смотрится "по меньшей мере странно". "Например, взаимодействие с зарубежными юридическими консультантами и специалистами по работе со СМИ способствовало успешному противодействию провокационной акции "Гринпис" в отношении российского танкера "Михаил Ульянов", доставившего первую арктическую нефть с платформы "Приразломная". Впоследствии это привело к запрету судебных инстанций Нидерландов на акции "Гринпис" в отношении российского судна", — добавили в "Совкомфлоте".
Korabel.ru
ПРЕСС-РЕЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ В РОССИИ
В феврале 2016 года DISCOVERY Research Group завершило исследование рынка гражданского судостроения в России.
Судостроительная промышленность России вступает в новую эпоху, где имеет серьезные перспективы. Связано это с несколькими факторами. Стабильно растет грузооборот российских портов, что, безусловно, способствует росту востребованности продукции гражданского судостроения. В 2014 году в Россию было поставлено 19 гражданских судов (рассматриваются только те, которые эксплуатируются в России) суммарным дедвейтом 608,5 тыс. тонн, что меньше показателя предыдущего года на 27%. Объем выпуска в сфере гражданского судостроения в РФ за 2014 года вырос на 6,6%. На 21.01.2015 г. под контролем российских судовладельцев находится 1387 судов, совокупным дедвейтом 20269,3 тыс. тонн. Из них под иностранным флагом зарегистрировано 70,5 % тоннажа, под Государственным флагом Российской Федерации – 29,5 % тоннажа судов. Государство, осознав значимость отрасли для экономики страны, предпринимает меры поддержки отрасли, размещая заказы на продукцию отрасли, финансируя модернизацию мощностей, строительство новых производственных площадок, создавая особые экономические зоны. Была принята и реализуется государственная программа по поддержке отрасли до 2030 года, предусматривающая реализацию ряда мероприятий и инфраструктурных проектов, направленных на повышение конкурентоспособности российской судостроительной отрасли, расширение товарной линейки, переориентацию на перспективные технологичные типы судов. Более того, в 2016 году будет предпринята попытка возродить производство круизных лайнеров в России, что также активно поддерживается государство РФ, выделяя соответствующие субсидии судостроительным компаниям. Помимо этого, в текущем отчете представлена основная информация касательно ключевых параметров финансово-хозяйственной деятельности ключевых игроков российского рынка судостроения.
С более подробной информацией вы можете ознакомиться, пройдя по ссылке: http://www.drgroup.ru/436-analiz-rinka-grajdanskogo-sudostroeniya-v-rossii.html
drgroup.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
.jpg)
.jpg)
