Правительство РФ утвердило Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, сообщает ТАСС. Как отмечено в справке к соответствующему распоряжению, «стратегией предусмотрен комплекс мер, направленных на качественное изменение состояния внутреннего водного транспорта, на создание основ для эффективного развития отрасли и обеспечение потенциала для реальной конкуренции с наземными видами транспорта». Среди основных целей стратегии — создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы, обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта, повышение доступности и качества услуг внутреннего водного транспорта для грузоотправителей, обеспечение функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров и повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта. В кабмине заявили, что реализация стратегии будет способствовать решению системных проблем внутреннего водного транспорта, в том числе преодолению тенденции снижения его роли в транспортной системе страны, повышению производственного потенциала, в том числе улучшению качественных параметров внутренних водных путей, технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, повышению конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности предприятий отрасли, повышению уровня доступности и качества транспортных услуг для снабжения регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, увеличению объемов перевозок пассажиров, в том числе на социально значимых маршрутах, и развитию перевозок внешнеторговых грузов и транзита по внутренним водным путям. Сегодня на долю внутреннего водного транспорта РФ приходится менее 2% общего объема перевозок грузов и грузооборота всех видов транспорта.
• Регулирование процесса выдачи дипломов выпускникам морских образовательных организаций планируется изменить. Проект приказа Минтранса России, касающийся регулирования процесса выдачи дипломов выпускникам морских образовательных организаций, вынесен на публичное обсуждение. По данным Федерального портала для размещения нормативно-правовых актов, публичное обсуждение продлится до 14 марта 2016 года, текст документа пока не опубликован. Указывается, что в настоящее время приказ Минтранса России от 8 июня 2011 года № 157 не в полной мере соответствует требованиям Конвенции ПДНВ и Положению о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденным приказом Минтранса России от 14 марта 2012 года.
• Международный форум по судостроению пройдет в Мурманске 17-18 марта 2016 года. Под патронажем Федерального агентства по рыболовству при участии министерства промышленности и торговли РФ в Мурманске впервые состоится Международный форум по судостроению «Флот для рыболовства – новый импульс развития». Как сообщает пресс-служба правительства Мурманской области, форум состоится с 17 по 18 марта 2016 года. «Выбор места проведения Международного форума не случаен – Мурманск традиционно закрепил за собой первенство в проведении профильных мероприятий в сфере рыбопромышленного комплекса, где обсуждаются насущные вопросы рыбацкого сообщества в самом широком формате. В первую очередь рыбопромышленников сегодня волнуют вопросы строительства и модернизации рыболовецкого флота. Какие перспективы открывает выделение до 20% квот под строительство новых судов рыбопромыслового флота на российских верфях, каким будет механизм распределения квот на инвестиционные цели, смогут ли российские предприятия обеспечить запросы рыбопромышленников на проектирование, строительство и ремонт судов – вот основные темы, которые будут обсуждаться на форуме», - сообщил первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин на очередном заседании рабочей группы по подготовке и проведению III Международной конференции «Рыболовство в Арктике» и XVII профильной выставки «Море. Ресурсы. Технологии». В заседании рабочей группы принял участие и представитель организатора проведения форума, который проинформировал о том, что в мероприятии примут участие представители судостроительных предприятий и конструкторских бюро, финансовых организаций и лизинговых компаний, представители субъектов приморских территорий РФ, зарубежные партнеры и наблюдатели.
• Более 500 представителей из 40 регионов страны и 8 иностранных государств примут участие в Седьмом международном форуме «Экология», который состоится в Санкт-Петербурге 2-3 марта 2016 года, сообщает оргкомитет мероприятия. В рамках форума более 500 представителей из 40 регионов страны и 8 иностранных государств соберутся на одной площадке  с целью выработки комплекса эффективных мер, направленных на минимизацию антропогенного воздействия на водные ресурсы и обеспечение экологической безопасности при обращении с отходами. Первый рабочий день откроет пленарное заседание «Государственная политика в сфере охраны окружающей среды в Российской Федерации». Участниками будет поднят широкий круг вопросов, касающихся обеспечения экологической безопасности в нефтегазодобывающем секторе экономики страны. Делегаты выступят с предложениями по реализации комплекса мер, направленных на совершенствование законодательства по предотвращению разливов нефти.
• В Приморском крае создана сеть рейдовых перегрузочных комплексов, что позволяет проводить погрузку непосредственно на рейде порта, без постановки судна к причалу, сообщает пресс-служба ГК “Транзит-ДВ”. Как отмечено в сообщении, “для порта Владивосток создание сети РПК имеет решающее значение, поскольку доля контейнерных перевозок в общем объеме рынка транспортных услуг постоянно растет, а специализированных терминалов, позволяющих обрабатывать контейнеровозы с большой осадкой у причальной стенки, всего два на все Приморье – во Владивостоке и порту Восточном”. Предполагается, что создание сети РПК позволит включить в работу с контейнерными грузами все основные порты южного Приморья. На данный момент получена разрешительная документация в портах Находка и Зарубино, а в Восточном и Славянке РПК уже оборудованы. 21 февраля текущего года через РПК Славянки отгружена первая партия леса-пиловочника из Уфы в Циндао (Китай). В Славянку лес прибыл навалом на вагонах по железной дороге. После выгрузки он прошел оформление и погружен в 40-футовые контейнеры, которые были доставлены на РПК и оттуда — на борт контейнеровоза ZIM PIRAEUS с использованием плавкрана “ТОР”. По словам представителей холдинга, данная технология уникальна и не имеет аналогов в России. “Интерес к работе с РПК проявил ряд международных компаний, специализирующихся на контейнерных перевозках, а компания ZIM участвовала в отработке технологической цепочки работы с грузами. Наши договоренности с компанией ZIM и с китайскими партнерами позволяют нам задействовать технологию “1 контейнер – 1 мир”. Что это такое? Представьте себе, например, груз кофе, следующий из Южной Америки в Муданцзян (Китай) на контейнеровозе ZIM. После выгрузки на РПК в Славянке контейнер доставляется до места назначения, где после выгрузки вновь загружается китайским товаром и доставляется в Славянку – для дальнейшей перегрузки через РПК опять на контейнеровоз ZIM с последующей отправкой по всему миру в зависимости от последующих портов захода линии”.
• “Транснефть” закрыла сделку по покупке 50% ООО «Новороссийский мазутный терминал», сообщает ТАСС. Дочерняя структура Транснефти — АО «Черноморские магистральные нефтепроводы» стала владельцем 50% НМТ 12 февраля, Транснефть была уведомлена об этом 25 февраля. В конце прошлого года ФАС удовлетворила ходатайство «Черноморских магистральных нефтепроводов» на покупку 50% НМТ. Летом ФАС удовлетворила ходатайство ООО «Звезда» о покупке 50% доли трейдера Gunvor в Новороссийском мазутном терминале. Партнером трейдера в терминале является НМТП, который ранее отказался от возможности выкупа 50%-ной доли партнера, о чем заявлял глава НМТП Султан Батов. По итогам 2014 года убыток НМТ составил $28 млн. против $3,5 млн. прибыли годом ранее. Выручка НМТ сократилась на 8% до $67,4 млн.
• Президентом группы FESCO с 26 февраля 2016 года назначен Александр Исурин. Как сообщили в компании, Александр Исурин, занимавший должность старшего вице-президента по коммерческой работе, сменит на посту главы компании Константина Соколова. Председатель совета директоров FESCO Зиявудин Магомедов отметил, что перед новым президентом группы будут стоять задачи актуализации стратегии FESCO, анализа возможностей развития наиболее перспективных направлений современной логистики. С 2014 года Александр Исурин занимал в FESCO должности вице-президента и старшего вице-президента по коммерческой работе. До прихода в FESCO возглавлял представительство MSC в России и странах Центральной Азии. Накануне переизбрания президента на внеочередном общем собрании акционеров был избран новый состав акционеров ДВМП, в который вошла Лейла Мамедзаде – по данным SeaNews, жена бывшего президента FESCO Руслана Алиханова. По данным Ведомостей, Л.Мамедзаде может занять позицию президента группы Сумма. Ранее она уже работала в Сумме в 2010-2013 годах в должности операционного директора. До Суммы Л.Мамедзаде работала в Halliburton сначала в Баку, а затем в США и Великобритании и в Royal Dutch Shell в Голландии, а в промежутке между первым периодом в Сумме и теперешним возвращением занималась ресторанным бизнесом в Москве.
• Наблюдательный совет ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП, входит в Транспортную группу FESCO) избрал генеральным директором порта Заирбека Юсупова. Юсупов приступил к работе с 1 марта 2016 года, сменив на этом посту Константина Соколова. Юсупов в течение последних 6,5 лет (в 2009-2015 годах) работал в крупнейшей газодобывающей компании Якутии - ОАО «ЯТЭК», где последовательно занимал должности первого заместителя генерального директора, исполнительного и генерального директора. ПАО «Владивостокский морской торговый порт» оказывает услуги по обработке контейнерных, генеральных, навалочных грузов, автомобилей и техники. Производственные мощности ВМТП расположены на 15 причалах порта Владивосток. Общая протяженность причалов превышает 4 км. Компания входит в число крупнейших универсальных портов российского Дальнего Востока. ВМТП обладает уникальным среди портов региона опытом переработки зерновых грузов.
• Украина упрощает процедуру дипломирования моряков. Приказ министерства инфраструктуры Украины от 1 февраля 2016 года № 39 «О внесении изменений в некоторые приказы министерства инфраструктуры Украины», который упрощает процедуру дипломирования моряков в соответствии с требованиями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) 1978 года, вступил в силу 26 февраля 2016 года. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. Документ совершенствует существующий порядок присвоения званий лицам командного состава морских судов, подтверждение квалификации моряков и выдачи им квалификационных документов. В частности, предполагается: прекращение оформления отдельных сертификатов по функциям стандартов компетентности капитанов, членов палубной и машинной команды, установленных Кодексом по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Кодекс ПДНВ); изъятие требований о повторной подготовке капитанов, палубной и машинной команды по функциям стандартов компетентности Кодекса ПДНВ; переход на сокращенные виды подготовки и ликвидация части повторных подготовок персонала танкеров, судов, а также по функциям в чрезвычайных ситуациях при наличии подтвержденного стажа соответствующей работы на морских судах не менее 12 месяцев в течение последних 5 лет; прекращение проверки знаний в государственных квалификационных комиссиях лиц рядового состава, для которых Кодексом ПДНВ не предусмотрены квалификационные требования; необязательность повышения квалификации рефрижераторных механиков, а также персонала судов портового, служебно-вспомогательного, технического флота, малотоннажных судов при подтверждении диплома; исключение требования сдавать экзамены у судовладельцев перед присвоением очередных званий. Отмечается, про проект приказа был предварительно обработан с учебными заведениями, специалистами отрасли, общественностью. Также нормативные требования приказов приведены в соответствие с действующей редакцией Кодекса ПДНВ и новой редакцией Закона Украины «О высшем образовании».
• Ведущий владелец и оператор флота танкеров типоразмера VLGC для перевозок сжиженного нефтяного газа (СНГ) компания Dorian LPG Ltd. приняла в эксплуатацию судно VLGC «Caravelle» - последнее в серии из 19 супергазовозов класса ECO. СНГ танкер был построен на верфи Hyundai Samho Heavy Industries, сообщает пресс-служба Dorian. Танкер Caravelle будет работать в составе флота Helios LPG Pool. Компания также объявила о завершении сделки по продаже своего танкера для перевозки газа под давлением Grendon вместимостью 5 тыс. куб. м. Имя покупателя компания не уточнила. Dorian LPG Ltd. - перевозчик сжиженного нефтяного газа и крупнейший владелец и оператор флота современных супер-газовозов класса VLGC. С учетом нового судна (VLGC Caravelle) в настоящее время компания владеет и управляет флотом из 22 современных танкеров VLGC и одним танкером для перевозки газа под давлением. Для Dorian LPG в настоящее время строятся 5 новых танкеров VLGC ECO класса. Офисы компании расположены в Коннектикуте (США), Лондоне (Великобритания) и Афинах (Греция).

• Qatargas, группа Maersk и Shell подписали меморандум о взаимопонимании (МОВ) для продвижения использования сжиженного природного газа (СПГ) в качестве судового топлива в Ближневосточном регионе, сообщает пресс-служба катарской госкомпании. Через совместное партнерство будет осуществляться поиск новых рынков для сбыта СПГ в качестве более экологичного судового топлива. Соглашением предусматривается осуществление поставок СПГот Qatargas 4, совместного предприятия Qatar Petroleum и Shell Gas B.V., и использование СПГ в качестве топлива флотом судоходной компании Maersk Line. На сегодняшний день катарская компания Qatargas, ставшая одним из лидеров мирового рынка СПГ после запуска системы по добыче и производству сжиженного газа Qatargas 2, ввела в строй 17 терминалов по перевалке СПГ в Северной и Южной Америке, Европе и Азии.
• Доход финского судоходного концерна Viking Line в 2015 г. вырос по сравнению спредыдущим годом и составил 530,5 млн. евро. По итогам 2014 г. Компания отчиталась о 527,5 млн. евро. Большую часть, 480 млн. евро, принесли перевозки пассажиров и продажи дополнительных услуг. Еще 46,5 млн. евро — грузоперевозки. И, если доход от обслуживания пассажиров остался на том же уровне, что и годом ранее, то перевозки грузов выросли в этом отношении на 17%. Напомним, в 2015 г. паромы Viking Line перевезли 6,6 млн. чел., обновив корпоративный рекорд высокого сезона, и 133 163 единицы груза. Сейчас Viking Line занимает 34,6% рынка пассажирских и 21,9% грузовых перевозок по Северной Балтике. По мнению менеджмента компании, на прибыль Viking Line в 2016 г. будут влиять следующие внешние факторы: экономическая ситуация в Финляндии и колебание курса шведской кроны к евро. Кроме этого, в наступившем году сразу три парома компании пройдут плановое обновление и профилактический ремонт в сухих доках. Суда будут отсутствовать на своих линиях в течение шести недель (суммарно), что скажется на общем объеме перевозок. В то же время Viking Line удалось исключить из своих рисков фактор повышения цены на топливо: на 2016 годпродлено соглашение о фиксированной стоимости бункеровки судов. Viking Line (Viking Line Abp) — финский судоходный концерн, выполняющий пассажирские и грузовые перевозки по Балтике с 1959 года. Зарегистрирован на Аландских островах c центральным офисом в Мариехамне, который также является портом приписки большей части паромов компании. Оперирует флотом из 7 круизных паромов, курсирующих по 5 маршрутам. В компании работает 2735 человек.

ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОДГОТОВКА МОРЯКОВ

ГУМРФ ИМ. АДМИРАЛА С.О. МАКАРОВА ПОЛУЧИЛА ПРИЗНАНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ

Государственный университет морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова получил признание Министерства транспорта Российской Федерации в области подготовки членов экипажей морских судов, сообщает пресс-служба ГУМРФ. Комиссией Минтранса России установлено, что университет осуществляет всесторонний контроль своей деятельности и работы персонала, обеспечивает подготовку специалистов по программам, соответствующим федеральным государственным образовательным стандартам, примерным программам Минтранса России, типовым курсам Международной морской организации (ИМО, IMO) и другим международным требованиям, отмечают в вузе. Также установлено, что квалификация, опыт и количество преподавательского и инструкторского состава ГУМРФ соответствует объему реализуемых образовательных программ и количеству обучающихся. В заключении комиссии отмечено, что в организации учебного процесса университет активно использует современные технологии, совершенствует методику обучения, организует практику на судах и ремонтных предприятиях, проводит независимую промежуточную и итоговую аттестацию учащихся, а также содержит в надлежащем состоянии лабораторное и тренажерное оборудование. «Подписанное обеими сторонами соглашение предусматривает признание за университетом полномочий по подготовке членов экипажей морских судов в области высшего, среднего профессионального и дополнительного профессионального образования в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), и требованиями Минтранса России», - отмечают в вузе.
Соглашение, действующее с 2016 по 2020 год включительно, наделяет ГУМРФ полномочиями по подготовке специалистов со средним профессиональным и с высшим образованием. В числе основных направлений обучения: судовождение; эксплуатация судовых двигательных установок; эксплуатация судового электрооборудования и автоматики; радиосвязь.

Полномочия университета касаются также организации дополнительного профессионального образования и проведения краткосрочных курсов. Большое количество разработанных Институтом дополнительного профессионального образования (ДПО) программ позволяет обучать, повышать квалификацию проводить переподготовку, аттестацию и переаттестацию всех членов экипажей судов, в том числе капитанов, помощников капитанов, механиков, электромехаников, операторов ГМССБ (глобальная морская система связи при бедствии), специалистов по охране судна и др.

Особо следует отметить полномочия ГУМРФ по подготовке судоводителей и механиков, имеющих военно-морское образование или при длительном перерыве в работе по специальности. Университет также впервые в России наделен полномочиями по проведению краткосрочных курсов с использованием дистанционных технологий и электронного обучения.

Portnews.ru

ПРОГРАММА “MAERSK” В МАКАРОВКЕ

В Макаровке стартовала программа Maersk Shipping Education.

После самого первого занятия, которое прошло в ноябре прошлого года, была сформирована группа из 15 курсантов, которые и будут участвовать в семинарах главной контейнерной линии мира. Всего запланировано 8 занятий-презентаций, на которых сотрудники Maersk поделятся со студентами реальным опытом работы в отрасли. Первый семинар прошел в Макаровке 16 февраля и был посвящен коммерческой стратегии - ее созданию и реализации на местном уровне. Проводили занятие трейд менеджеры Юрий Булгаков и Алексей Васильев, а также менеджер по маркетингу Елена Ерошина. За 2,5 часа сотрудники Maersk рассказали курсантам о маркетинге и брендинге, документообороте и сложностях, с которыми сталкивается команда в ходе работы. Студенты в свою очередь засыпали лекторов вопросами. Однако не только для курсантов выгодны и интересны такие занятия. New-made лекторы тоже получили уникальный опыт - им необходимо было решить, как построить общение с аудиторией, какая информация уместна для студентов. Ведь подобное общение может серьезно повлиять на курсантов, и в Maersk надеются, что их занятия, опыт помогут студентам лучше понять, как работает бизнес.

Кроме того, компания благодаря Maersk Shipping Education компания создает задел на будущее - студенты университета могут стать сотрудниками Maersk Line или же лояльными клиентами линии.

Maersk и Макаровка сотрудничают с 2011 года. Началось все с программы стажировки - тогда в компании в течение трех летних месяцев проходили практику 11 курсантов. Всего же за 5 лет сотрудничества между Макаровкой и Maersk в компании прошел стажировку 41 человек, и 13 из них были приняты на работу в петербургский офис линии. Кроме того, год назад в Макаровке была открыта аудитория Maersk.

seanews.ru

НОВОЕ РУКОВОДСТВО ОТ SGMF ПО КВАЛИФИЦИРОВАННОЙ ПОДГОТОВКЕ В ОБЛАСТИ ЗАПРАВКИ СУДОВ СПГ-ТОПЛИВОМ

На фоне нынешней стоимости нефти, вопрос заправки судов сжиженным природным газом (СПГ) может утратить свою актуальность, однако «Общество за газ как морское топливо» (SGMF) видит повод для активный действий.

В связи с ростом участников организации, в ближайшие несколько недель SGMF опубликует новое отраслевое руководство по поддержке данного направления.

«Общество за газ как морское топливо» на пороге выпуска своего первого свода руководящих указаний в области профессиональной подготовки и компетенции, о чём сообщил генеральный директор SGMF Марк Белл (Mark Bell). По итогам работы 4-ой Рабочей группы организации под председательством директора и генерального менеджера компании по продвижению образовательных инициатив и решений в сфере корпоративного образования «GLL Training Ltd» Рея Джиллета (Ray Gillet), были сформированы требования к профессиональной подготовке специалистов, которые определят уровень необходимых у них знаний. В связи с этим могут проводиться соответствующие подготовительные курсы, добавил Белл. Однако, он подчеркивает, что обучение - всего лишь половина уравнения компетентности, другая же его часть зависит от государства флага и администраций, суть которой заключается в фиксации продолжительности операции или регистрации операторами своих действий. «Вместе они и образуют профессионализм», - отметил Белл. В настоящее время руководящие указания по управлению компетентностью находятся на пересмотре у членов SGMF. Процедура завершится к концу февраля, после чего будет опубликован новый документ. «Это огромная работа, но по моему мнению, она выполнена очень толково. Думаю мы установили планку на нужном уровне». Следующим шагом организации будет публикация рекомендаций по подготовке и компетенции. В конце прошлого года SGMF, после завершения 5-ой Рабочей группы, представила первые «Директивы по управлению количественными и качественными показателями». Как заявил Белл, брошюра, в которой подробно рассказывается об оценке участвующих сторон и обсуждении контрактных обязательств по СПГ-бункеровке, получила «восторженные отзывы» членов SGMF. Если говорить о том, как составлялось руководство, то свой вклад внес широкий круг игроков различных отраслей береговой газовой промышленности. По словам Белла, их вклад неоценим, поскольку здесь они подробно раскрыли информацию о наличии у продавцов и покупателей береговой СПГ-индустрии точных сведений о составе газа на один кубометр. Мы воспользовались представленной возможностью и начали оценивать СПГ по его энергетической ценности. «Это свидетельствует о новом подходе во взаимодействии отрасли бункеровки судов и судоходного сообщества, который действительно освежает индустрию». Помимо прочего, в скором времени в свет выйдет пересмотренная версия первой работы SGMF по Бункерной директиве. Белл рассказал, что 6-ая Рабочая группа SGMF, на которой изучается вопрос о необходимости установки между подающим и принимающим резервуарами важных деталей с целью гарантии безопасности проведения операций, приобретает форму форума. Однако, несмотря на наращивание своей значимости, Белл всех предупреждает о текущих проблемах рынка. По его словам стоимость сырой нефти сравнима, в некоторой степени, с «затянувшимся частичным затмением». По этой причине цена на нефть понижает преимущество, с точки зрения полной денежной стоимости, от перехода на СПГ-топливо,. Однако, он при этом добавил, что это «затмение пройдет». Как он отметил, вопрос выбросов с судов вредных веществ никуда не уходит, поэтому судовладельцы столкнуться с суровой реальностью преодоления этой проблемы. По словам Белла, укрепляется уверенность в необходимости коллективного преодоления сложностей, и среди участников отрасли есть успешные проекты о сотрудничестве. В частности можно сказать о ряде портов, в которых постоянной повесткой дня был вопрос заправки судов газом. «Никто из членов SGMF не покинул организацию, и она продолжает расти, вопреки нынешним сложным рыночным условиям», - сообщил генеральный менеджер SGMF. Сотым членом SGMF стала компания «Carnival Corp», которая в минувшем году заказала четыре круизных судна, работающих на СПГ-топливе. В настоящее время полноправными членами SGMF является 107 компаний.

Автор: Люси Хайн (Lucy Hine).

«Tradewindsnews.com»

МОРЯКИ

УДОСТОВЕРЕНИЯ ЛИЧНОСТИ МОРЯКА «ПРЕУСПЕЮТ ТАМ, ГДЕ КТМС НЕ СПРАВИТСЯ»

Автор: Гириджа Шеттар (Girija Shettar)

Ожидается, что принятые поправки, предусматривающие изменение биометрического шаблона удостоверения личности моряка (УЛМ), в итоге упростят процедуру получения разрешения на увольнение на берег.

Заседание Специального трехстороннего морского комитета Международной организации труда (МОТ) по рассмотрению поправок к Приложениям к Конвенции №185 об удостоверениях личности моряков (УЛМ) состоялось с 10 по 12 февраля 2016 года. В ходе заседания комитет принял поправки к Приложению I Конвенции №185, которые предусматривают изменение биометрического шаблона УЛМ. Напомним, ранее биометрический шаблон УЛМ содержал  отпечатки пальцев в виде штрих-кода. Новый биометрический шаблон  будет содержать сжатое изображение лица, записанное в бесконтактном чипе УЛМ. Планируется, что во всех странах, ратифицировавших Конвенцию № 185, в течение 10 лет все УЛМ старого образца будут постепенно заменены на новые. Отметим, что новые документы будут соответствовать требованиям, предъявляемым к другим электронным машино-считываемым транспортным документам, которые сейчас используются во всем мире, таким как биометрические паспорта, например. УЛМ, содержащие бесконтактный чип, станут более надёжным документом в глазах паспортного контроля в портах, так как их труднее подделать, чем обычные бумажные удостоверения. Кроме того, УЛМ не является выездным документом (моряки оставляют свои паспорта надёжно запертыми в сейфе на судне, когда отправляются в увольнение на берег), а значит, если моряк совершит на берегу преступление, то не сможет сбежать из страны, например, купив билет на самолёт или на поезд. Благотворительные организации моряков поддерживают усовершенствования УЛМ, так как они повышают шансы моряков на получение разрешения на берег, которые так нужны в длительных рейсах. Многие моряки до сих пор далеко не всегда могут сойти на берег из-за того, что их работодатель вовремя не побеспокоился о визах для них, попросту говоря, не захотел тратиться на это. А ведь право моряка на увольнение на берег предусмотрено в Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006). После объявления о принятии поправок, касающихся УЛМ, Международная христианская морская ассоциация (ICMA), одна из ведущих благотворительных организаций моряков, выступила с заявлением, в котором поздравила морское сообщество с ещё одним достижением в области обеспечения выполнения прав моряков. В мае прошлого года ICMA провела масштабный опрос, в котором приняли участие 9495 моряков из 45 стран, работающих на борту 429 судов, заходивших в 27 разных портов США. Оказалось, что 17% из этих моряков хотя бы раз получали отказ в увольнении на берег, причём в 79% случаев это было связано с отсутствием у них визы. Важно отметить, что 80% респондентов, имевших проблемы с разрешением на увольнение на берег, работали на борту судов, где была в силе КТМС. Эти суда должны были проверять представители их регистров на соответствие Стандарту А1.4.7/5 (b) КТМС, который обязывает судовладельцев оплачивать визы своим морякам. Кроме того, согласно Правилу 2.4.2 Право на увольнение на берег, «морякам предоставляется увольнение на берег, что оказывает благотворное воздействие на их здоровье и благополучие». Таким образом, ICMA делает вывод о том, что УЛМ могут стать инструментом, который преуспеет там, где КТМС не сможет гарантировать морякам их право на увольнение на берег. «Конвенция о труде в морском судоходстве 2006, на нынешней стадии реализации, оказалась не в полной мере способной добиться поставленной в Правиле 2.4.2 задачи — гарантировать всем морякам право увольнения на берег. Из-за этой слабой стороны КТМС, более широкая ратификация и применение Конвенции об удостоверениях личности моряков (МОТ -185) окажет большее влияние на облегчение процесса получения разрешения на увольнение на берег в тех странах, которые по-прежнему требуют наличия виз у моряков, которые хотят сойти на берег в их портах», - считают в ICMA.

УЛМ «необходимо увязать с авиационной базой данных»

В другой благотворительной организации моряков — Mission to Seafarers, также приветствовали усовершенствование УЛМ, поскольку это может решить многие проблемы с увольнением на берег, но не все, подчеркивают в организации — у миграционных служб могут остаться сомнения, которые станут препятствием для выдачи морякам соответствующего разрешения. В интервью «IHS Fairplay», Кен Петерс (Ken Peters), директор по правовым и социальным вопросам Mission to Seafarers, сказал, что из-за отсутствия сторонней системы проверки, интегрированной в систему выдачи УЛМ, остаётся вероятность того, что иммиграционные власти по-прежнему будут отказывать морякам в увольнении на берег или давать им такие разрешения с задержками, обусловленными дополнительными проверками. По мнению г-на Петерса, УЛМ были бы более эффективными, если бы были объединены с PKD — Директорией открытых ключей, которая представляет собой централизованную базу данных Международной организации гражданской авиации. Эта база данных содержит криптографические ключи, c помощью которых можно проверить подлинность информации, содержащейся в биометрических паспортах. Таким образом, эта внешняя проверочная система является дополнительной гарантией при прохождении паспортного контроля в пунктах пропуска. Однако для стран регистрация в этой базе данных является платной, и поддельные документы, выдаваемые в странах, не участвующих в этой системе, выявить сложнее. Господин Петерс объяснил, что если у иммиграционных властей появляются сомнения в достоверности документов конкретного человека, то они проводят дополнительные биометрические проверки, например, отпечатков пальцев, что занимает какое-то время и приводит к задержкам в получении разрешения на увольнение на берег.

На сегодняшний день существуют значительные различия в том, как проходят паспортный контроль зарубежом экипажи воздушных и морских судов. Для экипажей самолётов выделены специальные «зеленые» линии прохождения иммиграционной проверки, а к морякам в иностранных портах очень часто относятся с подозрением. «Я не знаю ни одного случая, когда бы экипаж гражданского самолёта не пустили в страну прилёта. Если в судоходной отрасли мы примем те же стандарты идентификационных документов, что в гражданской авиации, мы сможем гарантировать к морякам такое же уважительное отношение со стороны служб паспортного контроля, как к экипажам гражданских судов», - считают в ICMA. Господин Петерс уверен, что основным препятствием для введения более продвинутых систем, является их стоимость. Быстрое развитие новых технологий может привести к тому, что считывающие устройства и соответствующие технические инструменты, на которые пришлось бы потратить значительные денежные суммы сегодня, уже через несколько лет нужно будет менять на новые, более совершенные.

fairplay.ihs.com

ПОЛОЖИМ КОНЕЦ ГИБЕЛИ МОРЯКОВ В ЗАКРЫТЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ!

Инциденты в закрытых помещениях со смертельным исходом будут происходит до тех пор, пока участники морской индустрии не отнесутся с должной серьезностью к вопросу образования моряков, пишет Крис Янг (Chris Young).

По сведениям Международной морской организации (ИМО), в среднем ежемесячно в закрытых и ограниченных помещениям судна погибает 2 моряка. Многие из таких инцидентов связаны с неоднократными случаями гибели людей при их необдуманной попытке спасти товарищей. Если вам недостаточно цены человеческой жизни, чтобы предпринять какие-либо действия по борьбе с данным явлением, то, возможно, следует рассмотреть вопрос о «нагрузке» таких происшествий на Ваш кошелёк. Во сколько обойдётся Вашей организации несчастный случай в закрытом помещении? И какова будет цена периодических расходов на выплату страховых премий клубов взаимного страхования? Ещё в 2008 году Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) выделило следующие факторы, способствующие развитию подобных инцидентов на судне: самоуверенность, ведущая к отступлению от принятых процедур; отсутствие знаний, а также то, что потенциальные спасатели руководствуются не знаниями и опытом, а инстинктом и эмоциями. С тех пор хорошо подготовленные и опытные моряки достаточно часто становились жертвами угроз, таящихся в закрытых помещениях: старший помощник и старший инженер судна «Sally Ann C» погибли от удушья, на сухогрузе «Saga Frontier» по той же причине скончались три портовых работника, в трюме «Suntis» от асфиксии погиб помощник и два матроса 2-ого класса. Это список продолжает расти. Из многочисленных отчётов о результатах расследования становится ясно,что в большинстве случаев восприятие рисков членами экипажа попросту не соответствовало ситуации. Хотя моряки могут владеть соответствующими знаниями, но прежде, чем подвергать себя опасности, им всё же следует точно знать о сопутствующих рисках. Я предлагаю создать учебный фильм в жанре драма с тем, чтобы моряки могли научиться брать верх над собственными инстинктами, эмоциями и самоуверенностью, которые так часто имеют печальные последствия. Я не заявляю, что предлагаемый подход предотвратит все происшествия - в лучшем случае, это было бы наивное суждение. Если говорить о прохождении всеми членами экипажа надлежащей подготовки во время важных и эффективных учений, о наличии на борту необходимого оборудования как для организации учений, так и для выполнения операций по входу в закрытое помещение и спасению, то здесь управление должно носить более упреждающий и профилактический характер. Кинофильм — это мощное средство обучения. Мы все помним киноленты, которые мы смотрели много лет тому назад. Мы помним их героев, сюжет, отдельные сцены. Мы повторяем действия из учебных программ 20-летней давности. Фильм-драма посеет зерно, закрепит в памяти ответные действия и изменит наш образ действий. Традиционные учебные фильмы обычно нацелены на то, чтобы «протолкнуть» информацию до аудитории, драма же идёт по другому пути: зритель погружается в фильм, в котором делается акцент на героях, благодаря чему лента легко ими воспринимается. «Транслируя» с экрана послание, киноленты «ненавязчиво» обучают моряков. Хороший фильм способен вызвать ответную реакцию, которую, маловероятно, можно выработать во время учений. В выдвинутой инициативе нет ничего необычного, но в ней я предлагаю новую бизнес-модель. Ресурсы, подобные кинодрамам, которые произведены для коммерческих целей, доступны только тем, кто может или будет платить за право пользования такими источниками. Я работают над моделью, при которой затраты на производство ленты компенсируются самой индустрией и, как итог, все без исключения моряки получают право свободного доступа к контенту. С моей точки зрения, деньги, вложенные в образование моряков и их подготовку, должны использоваться только для этой цели, поэтому я поднял вопрос о производстве и распространении образовательных ресурсов, в которых прибыль — не главная цель, что позволяет снять с вас многие ограничения. Данная инициатива способствует созданию материалов высокого качества и их повсеместному распространению, что является двумя важными атрибутами совершенствования знаний и повышения безопасности во всем мировом флоте, То есть предложенный подход не ограничивается проведением учений в закрытых помещениях. Возможно, когда-нибудь нам удастся сплотить морскую индустрию для решения стоящих перед ней проблем и отойти от нынешнего фрагментированного подхода. Вы можете стать часть решения, ведь безопасность - это не чужая проблема. Даже если ваша цель - слава и общественное признание, давайте общими усилиями сделаем 2016 годом, в котором мы всё-таки справимся и положим конец трагедиям в закрытых помещениях.

«Sea-web.com»

РЕЗУЛЬТАТЫ КОНЦЕНТРИРОВАННОЙ ИНСПЕКЦИОННОЙ КАМПАНИИ ПО ОСВЕДОМЛЕННОСТИ ЭКИПАЖЕЙ О ПРАВИЛАХ ВХОДА В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

Концентрированная инспекционная кампания (CIC) проводилась совместно Парижским и Токийскими меморандумами о взаимопонимании по контролю судов государствами порта (Paris MoU, Tokyo MoU) в период с 1 сентября по 30 ноября 2015 года.

В целом результаты проверки говорят о том, что к проблеме входа в закрытые помещения в отрасли относятся серьезно. CIC не привела к увеличению процента задержаний судов, хотя фактическое соответствие установленным правилам могло быть и лучше: 7,9% учений по входу в закрытые помещения были признаны неудовлетворительными. Ричард Шиферли (Richard Schiferli), генеральный секретарь Парижского меморандума, отметил, что необходимо сконцентрировать усилия на обучении моряков правилам входа в закрытые помещения. Предварительные результаты кампании показали, что было проведено всего 3776 проверок с использованием опросника CIC, в ходе этих инспекций было 54 задержания из-за недостатков, имеющих непосредственное отношение к теме проводимой кампании. Общее число задержаний за три месяца кампании составило 160. Процент задержаний за период проведения этой концентрированной инспекционной кампании оказался примерно равен среднегодовому проценту задержаний. Удовлетворительные результаты кампании обнадеживают. Кроме того, эти проверки стали ещё одним напоминанием того, как важно точно соблюдать процедуру входа в закрытые помещения и с должным вниманием относиться к другим аспектам техники безопасности, от которых зависит жизнь моряков. Дальнейший анализ результатов CIC покажет, есть ли необходимость в каких-либо дополнительных рекомендациях для регистров, Меморандумов или работодателей. Результаты детального анализа будут обсуждаться на ежегодной сессии Комитета, которая состоится в мае этого года. Там и будет принято решение о том, обнародовать результаты СIC или нет.

Allaboutshipping.com

В МОРОЗИЛЬНОЙ КАМЕРЕ ЗАДЕРЖАННОГО В АВСТРАЛИИ БАЛКЕРА НАХОДИЛСЯ ТРУП ПОГИБШЕГО МОРЯКА

Тело моряка, погибшего во время несчастного случая на борту сухогруза «MV Kanaris», хранилось в морозильной камере судна вместе с продовольствием. На момент происшествия судно находилось в 260 милях от Папуа-Новая Гвинея. Балкер, зарегистрированный на Маршалловых островах, позже был задержан в австралийскому порту Гладстон за нарушения Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). «MV Kanaris» следовало из порта Хуанхуа, Китай в Австралию. 4-ого февраля 31-летний филиппинец Ричи (Richie), в результате падения крана, получил тяжелую травму головы. Его товарищи, также получившие увечья во время несчастного случая, в течении 7 часов находились на месте происшествия, пока старший помощник безуспешно пытался спасти 31-летнего моряка. После инцидента тело погибшего убрали с палубы и поместили в холодильник до момента прибытия судна в порт Лаэ (северное побережье Папуа-Новой Гвинеи). Несмотря на сильную боль от полученных травм, моряки были вынуждены вместе с остальной командой в течении нескольких часов следовать к порту Гладстон. По прибытию, Международная федерация работников транспорта (МФТ) уведомила государственный портовый контроль и организацию «Миссию помощи морякам» о случившемся инциденте. В беседе с издательством «Gladstone Observer», один из членов судовой команды «MV Kanaris» рассказал о том, что они были вынуждены работать сверхурочно практически без какого-либо отдыха. «Боссы хотели, чтобы работа была закончена и чтобы судно прибыло в Гладстон вовремя. Они всё время нас пытались подгонять, в результате чего мы не имели возможности полноценно отдохнуть», - рассказал моряк. «Мы считаем, что несчастный случай произошёл именно по этой причине, так как мы были слишком уставшими, а в таком состоянии люди часто допускают ошибки». Представитель Австралийской администрации по морской безопасности (AMSA) сообщил «IHS Fairplay», что в субботу, 12 февраля, в связи с выявленными нарушениями КТМС, ею был задержан балкер под флагом Маршалловых островов. Перед командным составом «MV Kanaris» числилась задолженность по заработной плате, данные журнала учёта времени труда и отдыха членов палубной команды были фальсифицированы, на основании чего AMSA выявила несоответствия конвенционным требованиям. «Власти Папуа-Новой Гвинеи были уведомлены о данном несчастном случае. При передаче тела погибшего в порту Лаэ на судне находились представители местной полиции. Маршалловы Острова, как государство флага балкера, ведут расследование причины смерти моряка», - прокомментировал представитель AMSA. По заявлению морской администрации, 16 февраля с судна был снят арест. Местная пресса сообщала, что капитан «MV Kanaris» был уволен, а офицер, получивший травмы и боровшийся за жизнь моряка-филиппинца, списался с сухогруза. В связи с завершением сенаторского расследования по вопросу «роста использования в Австралии торгового флота под так называемым “удобным” флагом», подняты несколько недавних эпизодов с гибелью моряков на судах, задействованных на торговых маршрутах Австралии. Так как правительство Австралии переходит к либерализации каботажного судоходство, то поводом для нового следствия стала подозрительная гибель трёх моряков на борту углевоза «Saga Sagittarius» в 2012 году. По итогам проведенного коронерского расследования в отношении смерти двух моряков установлено, что на момент исчезновения с «Saga Sagitarius» судового шеф-повара, капитан раскрыл заговор экипажа, который намеревался донести на капитана в Австралийскую администрации морской безопасности и МФТ, а именно рассказать об оскорблениях им членов экипажа и контрабанде оружия. Он приказал стереть с компьютера повара данное электронное сообщение. Записи «чёрного» ящика и аудиозаписи Судового регистратора данных рейса (SVDR) были удалены, либо эти системы были отключены на момент исчезновения повара. Капитан «Saga Sagitarius» в ходе следствия сообщил, что все заявления сфабрикованы, но, тем не менее, он не смог объяснить причину наличия расхождений и опущенных фактов в поданном им заявлении в полицию, которое было поднято на суде.

«Sea-web.com»

КАПИТАН «СУДНА СМЕРТИ» БУДЕТ ДАВАТЬ ПОКАЗАНИЯ В АВСТРАЛИИ

Венанcио Салас (Venancio Salas), бывший капитан принадлежащего компании NYK углевоза «Sage Sagittarius» (флаг Панамы), которое австралийские СМИ окрестили «судном смерти» («death ship»), 17 февраля начал давать показания по делу о смерти в 2012 году двух членов экипажа этого судна.

Напомним, речь идёт о двух подозрительных смертях членов экипажа, которые произошли практически одна за другой - в течение 6 недель. Повар Сезар Лланто (Cesar Llanto) исчез с борта судна во время прохождения Кораллового моря по пути следования в Ньюкасл. Две недели спустя старший механик Гектор Колладо (Hector Collado) был найден мертвым в на полу в машинном отделении на подходе к порту Ньюкасл. Согласно результатам вскрытия, Колладо получил удар по голове, но причина его смерти — падение с высоты. Через месяц после гибели Колладо, 6 октября 2012 года сюрвейер компании «Hachuima Steamship» во время осмотра судна получил от удара транспортёрной ленты травмы несовместимые с жизнью. Это случилось во время разгрузки судна в Японии. Согласно заключению панамских и японских властей гибель этих людей произошла вследствие несчастного случая. Теперь расследованием этих смертей занимается Коронерский суд Нового Южного Уэльса.

На состоявшихся в Австралийском суде слушаниях стало известно, что в регистраторе данных рейса судна (SVDR) отсутствовал блок аудио записей, которые могли пролить свет на случившееся с поваром Лланто. Специалисты из отдела цифровой криминалистики Австралийской Федеральной Полиции смогли добыть звукозаписи, которые велись на борту этого судна, расшифровали их и представили в суде. Однако, полиция обнаружила, что SVDR либо был отключен как раз во время исчезновения повара, либо этот сегмент был позже удален с регистратора. В январе прошлого года, когда Коронерское расследование только началось, один из членов экипажа дал показания, из которых следует, что он был свидетелем спора между поваром Лланто и капитаном Саласом, сразу после чего повар пропал с борта судна. Салас, который ранее в видеоматериалах свидетельских показаний, сделанных у себя на родине в Маниле (Филиппины), признался в продаже оружия на борту судна и избиении мессбоя, все время настаивает на том, что в момент исчезновения повара он находился под палубой, где завтракал. Когда сейчас, в Австралийском суде, ему задали тот же вопрос - «Был ли он на мостике в то утро, когда исчез Лланто?», он снова ответил, что не был на мостике и вообще не видел Лланто в тот день. Также, Салас признал, что, возможно, часть записи с судового регистратора данных рейса была стерта во время попытки сохранить записи за тот день, когда исчез Лланто. Приказ сохранить данные капитан получил от судовладельца, когда тот узнал о происшествии. На вопрос о том, выключал ли он в какой-то момент SVDR, капитан ответил, что не может вспомнить.

Кроме того, в ходе коронерского расследования было установлено что в день исчезновения с борту суда повара Лланто капитан раскрыл заговор экипажа, который собирался сообщить о его насильственных действиях в отношении членов экипажа и торговле оружием на борту в Агентство безопасности мореплавания Австралии (Australian Maritime Safety Authority) и в ITF. Капитан приказал удалить электронное письмо с компьютера повара. Тем не менее, капитан отрицает свою причастность к исчезновению повара и утверждает, что все обвинения против него сфабрикованы.

По материалам maritime-executive.com и fairplay.ihs.com

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПРОДОЛЖАЕТ РАССЛЕДОВАНИЕ ГИБЕЛИ “EL FARO”

Расследование продолжилось с допроса руководителей «TOTE» - компании-оператора погибшего судна. Им задавали вопросы о политике компании в отношении безопасности, кадров и выбора оптимальных маршрутов судов в зависимости от погодных условий.

Напомним, “El Faro” пропал в море 1 октября 2015 года после того, как потерял ход во время урагана Хоакин.

Контр-адмирал Филип Грин мл. (в отставке), президент и генеральный директор «TOTE Services», отвечая на вопросы Совета морских расследований Береговой охраны США, подчеркнул, что, согласно политике их компании, капитан судна имеет абсолютное право в принятии решений, касающихся безопасности плавания судна. Адмирал Грин сказал, что компания доверяет своим офицерам принятие таких решений, и отметил, что «у нас работают самые компетентные моряки торгового флота США. Они являются экспертами в области безопасной эксплуатации судна, которое включает в себя элементы планирования рейса». Кроме того, он выразил высочайшую уверенность в капитане «El Faro» Майкле Дэвидсоне (Michael Davidson). Адмирал Грин обратил внимание на то, что владельцем судна компании является не «TOTE Services», а «TOTE Maritime Puerto Rico», отдельная компания, которую он описал как стороннего клиента.

Затем показания дал директор морских перевозок и безопасности «TOTE Services» Ли Петерсон (Lee Peterson). Он отметил, что он знал об урагане Хоакин, но не вёл активное наблюдение за его развитием, и не знал, занимался ли этим вопросом кто-либо другой в офисе. Он добавил, что не понимает, почему капитан Дэвидсон не последовал алгоритму выбора оптимального маршрута, который использовался при тропическом шторме Эрика. Как и все остальные дававшие показания, он высоко отозвался о профессиональных качествах капитана, описав его как «педантичного» исполнителя.

Далее выслушали господина Майкла Кондраки (Michael Kondracki), директора отдела менеджмента судов компании и бывшего директора отдела по трудовым отношениям и управлению рисками. Ему задавали вопросы, в том числе по поводу инцидента, произошедшего до гибели “El Faro”, когда один из членов экипажа вернулся из увольнения на берег пьяным и его не пустили на борт. Также, его спросили, почему кандидатуру Дэвидсона не утвердили на роль капитана новых судов класса Marlin. Господин Кондраки отметил, что связывался с капитаном по электронной почте за день до гибели “El Faro” и спрашивал, не хотел ли Дэвидсон взять время отдыха. Капитан отказался, объяснив это нежеланием менять свой график; он хотел быть дома на 25-летнюю годовщину своей свадьбы.

Надо сказать, что адвокаты «TOTE Services» и «TOTE Maritime» выстроили мощную и эффективную стратегию защиты, но в итоге настроили общественность против компаний; сложилось такое негативное общественное мнение, что оно начало оказывать влияние на государственную политику в области судоходства.

Такая стратегия - с акцентом на абсолютные полномочия капитана при принятии решений, которая по сути является попыткой переложить ответственность на него и экипаж, оттолкнула семьи погибших моряков. Один из родственников погибших, пожелавший сохранить анонимность, сказал следующее: «Они говорят, что позволяли офицерам принимать решения, но на самом деле они просто «бросают под колёса» капитана и экипаж и винят их во всем.

В ходе расследования была обнародована запись разговора капитана Дэвидсона с оператором «Tote». Капитан позвонил, чтобы сообщить об аварийной ситуации, но пока оператор выяснял в чём дело и думал, с кем его соединить, уходило драгоценное время. И хотя, конечно, эти несколько минут ничего не решали, общественность возмутило отношение в компании к сигналам SOS.

Далее последовала запись переговоров капитана Дэвидсона с уполномоченным лицом, которым оказался капитан Джон Лоуренс (John Lawrence). Из разговора ясно, что ни один из них в полной мере не осознавал всю степень опасности ситуации для судна, и что ему грозит гибель. Оба казались спокойными и считали, что ситуация под контролем. Лоуренсе был уверен, что экипаж сумеет вернуть судно в нормальное положение и отремонтировать двигатель.

Тем не менее, несмотря на негативное мнение общественности, позиции компании в этом деле кажутся весьма прочными. Всё свидетельствует о том, что компания серьёзно подходила к вопросам безопасности, регулярно проводила ремонт старых судов, нанимала высококвалифицированных морских капитанов. Все допрошенные представители руководства «Tote» говорили одно и то же, - что капитаны судов, а не капитаны компании, несут ответственность за выбор оптимального маршрута следования судна в зависимости о погодных условий. Такая позиция выгодна компании с точки зрения ухода от финансовой ответственности. Ведь ни один родственник погибших членов экипажа не сможет получить крупной компенсации, если не будет доказано, что компания допустила грубую халатность, или что судно находилось в небезопасном для мореплавания состоянии. Однако такая защита может дорого обойтись компании, поскольку данный случай затрагивает национальные законы торгового судоходства. Закон Джонса, согласно которому внутренние морские перевозки в США осуществляются только судами отечественной постройки и укомплектовываются только американскими экипажами, уже подвергся критике за то, что в результате сегодня флот внутренних морских перевозок состоит из очень старых судов, таких, как «El Faro», которому 40 лет, что вдвое больше обычного срока службы судов.

Maritime-executive.com

SAILOR'S SOCIETY ФИНАНСИРУЕТ ПРОВЕРКУ ОРГАНОВ ЗРЕНИЯ И СЛУХА У МОРЯКОВ В ИНДИИ

Sailor's Society, одна из ведущих международных благотворительных организаций моряков, финансирует бесплатную проверку органов зрения и слуха у моряков в Индии.

Морякам часто с трудом удаётся сойти на берег и добраться до медицинских и других учреждений. В индийском порту Кандла медицина сама «приходит» к морякам: в этом порту для них в Доме моряков есть возможность пройти абсолютно бесплатное исследование на оборудовании, купленном на средства Sailor's Society. Регулярные обследования могут помочь диагностировать болезнь на ранней стадии и предотвратить её развитие, поэтому очень важны для сохранения здоровья моряка. Современное диагностическое оборудование, на котором сегодня проходят обследование моряки в порту Кандла, определяет пять основных заболеваний, которые являются причинами 90% всех случаев потери зрения, это: диабетическая ретинопатия, глаукома, катаракта, заболевания роговица и рефракционные аномалии. Данные обследования готовы уже через пять минут после сканирования глаза. Данные и изображения затем переправляются местному хирургу-офтальмологу, который даёт медицинские рекомендации. Точно так же, эффективно и оперативно, проходит обследование органов слуха.

С 25 января, когда в Доме моряка только было установлено это оборудование, такие обследования прошли уже более 125 моряков. Стоит отметить, что в Доме моряков порта Кандла задолго до этого уже действовал полноценный медицинский центр, имелся бесплатный интернет для моряков и парикмахерская.

Администратор и заведующий финансами Благотворительной ассоциации моряков порта Кандла Джозеф Чако (Joseph Chacko) отметил следующее: «Моряки работают в неблагоприятных для здоровья условиях, они могут повредить глаза химикатами и опасными грузами, которые перевозят на борту судов. Обследование поможет морякам защитить свои глаза от болезней и предотвратить ухудшение зрения, которое очень важнно для их работы и жизнедеятельности».

Marineinsight.com

УКРАИНА БУДЕТ ВНОСИТЬ В «ЧЁРНЫЙ» СПИСОК ВСЕХ МОРЯКОВ, ПОСЕЩАЮЩИХ КРЫМСКИЕ ПОРТЫ

По заявлению Службы безопасности Украины (СБУ), в «чёрный» список сроком на три года попадут все иностранные моряки, побывавшие в портах Крыма. Тем самым, действие жёстких мер, - в добавок к судам, посещающих полуостров, - будет распространено и на отдельных моряков.

Союзнические с Россией повстанческие войска учредили в 2014 году в Крыму автономное правительство, что, по сути, привело к аннексии Россией стратегически важного полуострова. Ввиду того, что украинское правительство более не присутствует в Крыму, управление контрольно-пропускными пунктами в морских портах полуострова не представляется возможным. Исходя из сведений СБУ, это означает, что въезд на «оккупированную территорию» Крыма морем не регулируется, а по этому, незаконно. Единственный законный способ попасть в Крым — пересечение пограничных переходов на границе с материковой Украиной, говорится в обращении СБУ. «В связи с нарушением процедуры по въезду на временно оккупированную территорию Украины (Крым) и выезду из неё, такие иностранцы не смогут в следующие три года посетить Украину, в том числе и в составе экипажа других судов», - СБУ. С июля 2014 года власти Украины ужесточили требования к судам, посещающим крымские порты, и, с технической точки зрения, госорганы обладают юридическими полномочиями по закрытию местных морских портов. Об этом рассказали морские юристы английской юридической фирмы «Ince&Co», хотя данные ограничения будут распространяться не на все страны. «С точки зрения международного права, и не взирая на тот факт, что Россия эффективно контролирует полуостров, Крым — это порт Украины. В настоящее время Украина закрыла крымские порты. Если говорить об украинском законодательстве, то согласно его нормам, суда не имеют права заходить в гавани Крыма, однако суда под российским флагом, безусловно, продолжат это делать». Закрытие морских гаваней имело негативные экономические последствия далеко за пределами Украины. Туристическая фирма «All Leisure Group», зарегистрированная на Лондонской фондовой бирже, из-за падения спроса на туры в страны Ближнего Востока и в связи с нестабильной ситуацией в Украине, столкнулась с рядом проблем. «Из-за текущей политической обстановки в регионе, популярные черноморские круизные маршруты в Крым остаются под запретом», - говорилось в обращении компании, в котором в общих чертах раскрываются причины недавних финансовых трудностей компании. Несмотря на предупреждения Украины, многие европейские операторы продемонстрировали готовность посетить крымские порты, комментирует издательство «Lloyd's List». Редакция изучила коммерческие данные по Крыму и установила, что значительное число судов, имеющие отношение к Европе, заходят в запрещённые порты. «Может ли правительство Украины объяснить мне, куда именно моё судно может идти, а куда - нет?», - спрашивает один судовладелец из Германии. Греческие суда были среди частых гостей Крыма: за 2015 год ими совершено 275 судозаходов в порты Крыма. Если учитывать, что в запрещенные порты прибывает достаточно много иностранных судов, на борту которых находится свыше 12 членов экипажа, то количество моряков, на которые распространяется «чёрный» список Украины, может быть очень большим. Предыдущие действия СБУ демонстрируют риски юридических последствий для судовладельцев и экипажей, даже при самым благоприятных обстоятельствам, от заходов судов в Крым. В 2015 году власти Украины арестовали принадлежащее турецкой компании судно общего назначения «Kanton» и задержали его капитана. Основанием для таких действий стало посещение крымского порта задержанным судом. «Kanton», под флагом Тувалу, прибыло в Севастополь 24 июля 2014 года для погрузки груза ячменя. Причём все грузовые операции прошли до того, как Украина уведомила международные судоходные компании и страховщиков о введённом запрете, информировали владельцы компании «Masters Shipping», которой принадлежит судно «Kanton». Как объяснило руководство компании, они получили от СБУ заверения того, что их судно не подпадёт под санкции. Однако, следователи заявили, что «Kanton» удерживалось в украинском порту Херсона, и экипажу судна угрожало тюремное заключение сроком до пяти лет. «Власти Украины, несмотря на их письменное разрешение, с применением силы захватили наши документы и приняли решение задержать судно после того, как в течении 17 дней препятствовали отплытию “Kanton” из порта», - рассказал представитель «Masters Shipping». Кроме того, в 2014 году, во время захода судна в Крым, задержанные моряки не были на борту «Kanton» и, поэтому не являются участниками данного дела. Согласно данным Автоматизированной информационной системы, на 16 февраля 2016 года местоположение «Kanton» не обновлялось с апреля 2015 года в Херсоне. «Kanton» - одно из 44 турецких судов, которые власти Украины намеревались в прошлом году арестовать.

«Maritime-executive.com»

САХАРНЫЙ ДИАБЕТ — УГРОЗА №1 ДЛЯ МОРЯКОВ

По статистике каждый десятый житель Планеты живёт с сахарным диабетом и моряки, в частности, находятся в зоне высокого риска. Мартин Уоттс (Martin Watts) изучил причины распространённости данного заболевания.

Вряд ли кто-либо из читающих эту статью не слышал о диабете, и вполне вероятно, что среди Ваших знакомых есть тот, кому поставлен диагноз, при котором организм не производит или не усваивает тот объём инсулина, который необходим для эффективной концентрации в крови глюкозы. По подсчётам Международной диабетической федерации около 400млн человек уже поставлен диагноз «сахарный диабет», и согласно прогнозам федерации, к 2015 году один из 10 взрослых жителей Планеты будет жить с таким диагнозом. Обычно людям с сахарным диабетом ставится 1-ый или 2-ый тип данного заболевания. 2-ой тип характеризуется недостаточностью производства инсулина, что, как следствие, препятствует действию в организме данного гормона. Экспоненциальный рост случаев диагностирования диабета 2-ого типа считается в современном мире одной из главных угроз здоровью человека, и как можно видеть, моряки в особенности подвержены риску развития заболевания, в корне меняющего привычный уклад жизни. В качестве основных причин сахарного диабета выделяют такие факторы, как генетическая предрасположенность и образ жизни, при том, что в частности плохие условия жизни отвечают за развитие общеизвестного позднего сахарного диабета 2-ого типа. Если не лечить данное заболевание, то оно приведёт к истощению кровеносных сосудов, что может закончиться, например, потерей конечностей или утратой зрения, сердечным приступом или сердечным ударом. К вышеназванным факторам привычного образа жизни относится отсутствие здорового питания и отказ от регулярных и активных физических упражнений. Также важно отметить, что осложнения, связанные с диабетом, среди которых повреждение кровеносных сосудов, в значительной степени усугубляются последствиями от курения. Тот образ жизни, который связан с современным мореплаванием, признан в качестве фактора, относящего моряков к группе развития диабета с повышенной степенью риска. Так, Алан Гравесон (Allan Graveson), старший национальный секретарь морского профсоюза «Nautilus International», рассказал в беседе с «IHS Safety at Sea», что хотя профсоюз не проводил специальных кампаний по борьбе с диабетом, но «есть документальные подтверждения того, что работа в ночные часы, посменный график и дополнительные часы работы повышают предрасположенность тех, кто занят на таких условиях труда, к заболеваниям сердца, а также увеличивают риск инсульта и развития сахарного диабета. В последнем случае речь идёт о позднем 2-ом типе». Несмотря на то, что государства флага несут единоличную ответственность за выпуск правил и руководств, охватывающих вопросы здоровья моряков, но всё же в данном сегменте отсутствуют явные признаки согласованных действий стран по введению специальных требований к состоянию здоровья моряков. Тем не менее, не так давно, в совместной инициативе благотворительной организации «Миссия помощи морякам», британской компании «Swire Pacific Offshore» и китайского предприятия «China Navigation Company», был составлен подробный «Справочник по диабету для моряков» , который находится в свободном доступе. Идея создания руководства была подсказана информацией, полученной «Миссией помощи морякам» от самих моряков, которые обращались за пастырской помощью благотворительной организации. Преподобный Кэнон Джим Питерс (Canon Jim Peters), директор миссии по вопросам правосудия и общественных связей, объяснил, что: «Большая часть обращений моряков о проблемах со здоровьем, среди которых и отказ в медицинской помощи или задержки в получении медицинского заключения, отмечены в качестве причин, являющихся следствием их образа жизни...Прошли времена командных игр на берегу в портах, но этот пробел не заполнен продуктивными индивидуальными программами физических упражнений, которые могут проводится на борту судна без необходимости наличия спортивного оборудования». Питерс также указал тот факт, что коммерческая нагрузка на продовольственные расходы, в ряде случаев, влияла на качество питания на борту судна. Принимая во внимание, что ключом к изменению стиля жизни моряков является образование, «Миссия помощи морякам» объединила усилия с компанией «Swire», которая уже признала сахарный диабет в качестве угрозы благосостоянию всех своих работников, занятых на морском транспорте. Оказывая поддержку в создании справочника, как части корпоративной политики по устойчивому развитию, «Swire» признает, что повышение осведомленности о формировании более здорового образа жизни будет «выгодна как морякам, так и их семьям путём повышения продолжительности жизни и улучшения состояния здоровья. Кроме того, компания сможет сократить расходы на медицинское обслуживание и уменьшить текучесть профессиональных и опытных моряков, на чьё обучение потрачены огромные средства». Питерс поделился своим мнением: «Присутствие на судне активного и здорового экипажа, находящегося в хорошей физической форме — в интересах каждого». Издание справочника является важным рубежом в медицинском воспитании всех тех, кто находится в море. Данное руководство призвано оказать влияние на изменение образа жизни моряков, который сейчас крайне важен для их благосостояния.

«Справочник по диабету для моряков» можно загрузить на сайте: www.goo.gl/OKBCdN

«Sea-web.com»

УГРОЗА, КОТОРУЮ НЕ СЛЕДУЕТ ИГНОРИРОВАТЬ

Злоупотребление алкоголем доказало своё сильное, негативное влияние на сокращение производительности труда. Производитель алкометров «Dräger» объяснил, почему это реальная и потенциально очень затратная угроза.

Как бы не было прискорбно, но инциденты, подобные «Lysblink Seaways», не редкость. Прочие аварии на море, связанные с употреблением алкоголя, - среди которых столкновение сухогруза «Union Moon» и «Stena Feronia» в Белфасте в 2012 году или посадка на мель сухогруза «Frifjord», капитан которого находился в состоянии алкогольного опьянения, - всего лишь призваны показать, что употребление спиртного на судне - крайне высокий материальный риск. Безусловно, морская индустрия не единственная, кто стоит перед лицом подобной опасности. Все отрасли промышленности сталкиваются с угрозой нетрезвых работников, однако именно в такой индустрии, как морская, в которой крайне важны вопросы безопасности, последствия таких инцидентов могут оказаться самыми серьезными. Исследование, опубликованное Международной организацией труда (МОТ) в январе 1996 года под названием «Управление вопросами, связанными с алкоголем и наркотиками на рабочем месте», показало, что фактором, способствующим порядка 40% происшествий на рабочем месте, является именно алкоголь. Данное явление ежегодно обходится экономики Великобритании в виде утраченной производительности в более чем ₤7млрд ($10млрд). Об этом сообщается в правительственном докладе Джона Вудхауса (John Woodhouse) и Филипа Уорда (Philip Ward) «О минимальной цене на алкоголь», выпущенном в марте 2013 года Палатой общин. Приведенные факты, улучшающие понимание последствий злоупотребления алкоголя на рабочем месте, являются важной частью разработки сильной и экономически рациональной стратегии компании по преодолению проблем, к которым может привести алкоголизм. Если кто-либо из команды употребляет горячительные напитки, то это может серьезно отразиться на производительности труда и потенциально оказать негативное влияние на безопасность всех работников. С целью выполнения юридических требований, защиты личного состава и общества, и заботы о здоровье и благополучии сотрудников, всё большую поддержку в индустрии получает политика по борьбе с алкоголизмом и наркоманией. Как непосредственные работники организации, работодатели могут сами столкнуться с ответственностью, в случае употребления алкоголя независимыми подрядчиками в процессе работы с их имуществом. Зачастую, подрядчики и субподрядчики работают на площадке определенный период времени, работодатели по-прежнему призваны гарантировать соблюдение корпоративной политики по проверке на алкогольное и наркотическое опьянения. Для многих спиртное - это часть жизни. На первом этапе сложного процесса, влияющего на центральную нервную систему от употребляемого спиртного напитка, проявляется только эффект растормаживания, то есть молекулы этанола встраиваются в протеины нервных клеток и меняют их функцию. Этиловый спирт оказывает чрезвычайно сильное влияние на ионные каналы, отвечающие за передачу сигналов по всей системе нейронов и мышечных клеток организма. Скорость передачи (нервных) импульсов на определённых маршрутах увеличена, однако большая часть из них подавлена. Мозг, к примеру, теряет способность осознавать и оценивать адекватно опасные ситуации. Действие спиртного начинается примерно через 2 минуты после первого сделанного глотка и, по мере увеличения доли концентрации алкоголя в крови, всё это ведёт к серьезным диcфункциям организма. С субъективной точки зрения, этанол, на первых порах, может вызывать возбудимость, онемение или, наоборот, прилив крови. Повышение дозы спиртного может привести к переоценки собственных возможностей, агрессии и снижению способности думать, говорить и видеть. Наконец, всё может закончиться головокружением и наступлением бессознательного состояния. В 1953 году «Dräger» поставил на рынок свой алкотестер, который стал первым устройством, способным определить по качеству выдыхаемого воздуха, находится ли проверяемое лицо под влиянием алкоголя или нет. В процессе непрерывных исследований по оценке содержания паров алкоголя в выдыхаемом воздухе, германская компания разработала ещё несколько других методик, к которым относятся электрохимические датчики для измерения содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе. Для достижения точности взятого образца, в основе первого прибора «контроля трезвости» находилась заполненная кристаллами трубка с мешочком. Данное устройство было представлено «Dräger» в Великобритании в 1967г. Ряд других производителей создали мундштуки алкомеров без мешочков, однако без их помощи не представлялось возможным точно определить объем образца паров, поэтому такие устройства были слишком ненадежны для профессионального использования или применения сотрудниками правоохранительных органов. В 1979 году «Dräger» выпустил первый цифровой прибор анализа содержания алкоголя в выдыхаемом воздухе, позволяющий проводить многочисленные тесты с высокой степенью точности. Ручные, мобильные приборы были созданы на основе электрохимического анализа платиновых топливных элементов, которые с учетом действия местных законов, могут использоваться для предварительного тестирования на содержание алкоголя и применяться полицией. Цифровой прибор измерения не определяет напрямую объем и концентрацию содержимого в крове алкоголя, для этой цели требуется проведение анализа образца крови. Вместо этого, уровень содержания алкоголя в крови подобными приборами оценивается косвенно, по сумме алкоголя в выдыхаемом донором воздухе. В предшествующие несколько лет на рынке было представлено огромное количество «личных» и «потребительских» алкомеров. Главным образом в этих устройствах использовались гораздо дешевые полупроводниковые датчики, измеряющие концентрацию паров в образце по одному или двум предварительно установленным значениям. Если показатели находятся за пределами этих значений, то их точность недостоверна. Полупроводник алкомера могут очень быстро пропитаться парами этилового спирта в том случае, если донор употребил слишком большой объем спиртосодержащих напитков, что, в свою очередь, значительно искажает результаты теста и отрицательно сказывается на продолжительности срока эксплуатации прибора. Кроме того, такие системы могут быть восприимчивы к иным химическим веществам или присутствующим в выдыхаемом воздухе парам, к которым относится и табачный дым, поэтому мы настоятельно рекомендуем всем организациям всерьез задуматься о здоровье и благополучии сотрудников и вкладывать деньги в высококачественные приборы по анализу содержания паров алкоголя в выдыхаемом воздухе.

«Sea-web.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

«UK CLUB»: ПРИЧИНА БОЛЬШИНСТВА МОРСКИХ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ - ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР

Совместное исследование «UK Club» и «Solis» выводит на первый план проблему нарушения коммуникативного взаимодействия на мостике.

Основным сопутствующим фактором морских страховых претензий является человеческий фактор, а также и нарушение коммуникативного взаимодействия между членами экипажа на мостике. Об этом говорится в совместном исследовании британского страхового клуба «UK P&I Club» и морского консалтингового агентства «Solis Marine Consultants». В отчете команде ходового мостика рекомендуется располагать знаниями в области правил постановки судна к причалу и его отходу, в том числе им должны быть известен согласованный маршрут следования судна, скорость его движения и график. Помимо прочего, судовая команда должна знать о действии местных правил по регулированию движения судов и расположении запасных якорных стоянок. Кроме того, вахтенные должны владеть информацией об используемых в порту буксирах, а именно о их типе и силе тяги, времени прибытия, и о том тросы какого из кораблей, буксируемого и буксирующего, будут использоваться во время операции. Помимо прочего, им понадобится информация о характеристиках причала, об ограничениях по размеру судов, зонах поворота, планах швартовых операций и ограничениях скорости движения у причала. По словам Стюарда Эдмонсона (Stuart Edmonson), директора по предупреждению убытков отделения Международной группы ассоциаций клубов взаимного страхования (IG), несмотря на падение объема расходов на урегулирование претензий, которые являются следствием допущенных человеком ошибок, вопрос надлежащего и своевременного обмена информацией между капитаном и его вахтенной командой во время лоцманских операций по-прежнему считается необходимым условием предупреждения ненужных аварий. «Даже при составлении рейсового плана и ориентации на правила захода в порт, с которыми может помощь местный агент, до сих пор есть области, в которых вахтенной команде требуются дополнительные сведения. Капитан может быть хорошо знаком с портом ввиду частого его посещения, однако здесь может быть множество нюансов, которые будут решены благодаря присутствию на борту судна лоцмана», - Эдмонсон. Это позволит капитану найти информацию и получить рекомендацию, которые заполнят имеющиеся пробелы по переходу, маневрированию, швартовке и буксировке судна.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

3-я СЕССИЯ ПОДКОМИТЕТА ИМО ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ И РЕАГИРОВАНИЮ (PPR)

15-19 февраля в Лондоне в штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) состоялась 3-я сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR), в ходе которой были согласованы проекты поправок в накладные на поставку бункерного топлива, поставляемого на суда, оборудованные скрубберами (газоочистителями).

Речь идёт о проектах поправок к Дополнению V Приложения VI МАРПОЛ по изменению накладной на поставку бункерного топлива, с целью разрешить поставку на суда жидкого топлива, которое не соответствует требованиям к пониженному содержанию серы. Было определено, что виды жидкого топлива, отличные от тех, которые соответствуют предельным величинам по содержанию серы, могут по-прежнему поставляться на суда, использующие «эквивалентные средства», например, такое очистительное оборудование как скрубберы, которые сокращают содержание оксидов серы в отработанных газах до разрешенных норм.

Данные проекты поправок будут направлены на рассмотрение и последующее утверждение 70-ой сессии Комитета по защите морской среды (МЕРС), которая состоится в октябре 2016 года.

Также, Подкомитет согласовал проект Руководства по проведению отбора проб для проверки содержания серы в жидком топливе, используемом на борту судна. Руководство будет носить чисто технический характер для целей согласованного метода отбора проб для эффективного контроля использования топлива в соответствии с Приложением VI к Конвенции МАРПОЛ. Руководство определяет, что точка/ки отбора должны быть согласованы Администрацией флага или удовлетворять определенным требованиям по их размещению.

Подкомитет также продолжил работу по пересмотру Руководства для предварительной оценки жидких веществ, перевозимых наливом, а также по разработке проекта Руководства по сбросу отводимой воды систем снижения выбросов NOx методом рециркуляции выхлопных газов и справочника ИМО «Управление балластными водами – Как это делать». Завершение работ над этими документами планируется на следующей 4-ой сессии Подкомитета, которая состоится в период с 16 по 20 января 2017 года.

Allaboutshipping.com

«NYK GROUP» ЗАВЕРШИЛА ЗИМНЮЮ КАМПАНИЮ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

Японская судоходная компания “NYK Group” завершила свою зимнюю кампанию по безопасности «Курс на безопасность» («Sail on Safety»), которая проходила с 1 декабря 2015 года по 31 января 2016. Кампания под девизом «Думай, Действуй и Будь в Безопасности», проводится ежегодно и охватывает все суда компании “NYK Group”. Её цель — предотвращение аварий, которые чаще происходят в зимний период, когда море особенно неспокойно. В этом году в ходе кампании 410 руководителей и сотрудников “NYK Group” посетили 242 судна и провели беседы и обмен мнениями с моряками по вопросам предотвращения аварий, столкновений и поломок двигателя во время волнения моря. Также, посетившие суда береговые сотрудники получили более полное представление об особенностях условий на каждом судне и в очередной раз получили подтверждение тому, насколько важно для обеспечения безопасной эксплуатации судна отлаженное взаимодействие и взаимопонимание между экипажем, находящимся на бору судна в море, и сотрудниками, работающими в офисе на берегу. Это был 12-й год проведения подобной компании, всего за это время 3877 членов “NYK Group” провели 2416 визитов судов.

“NYK Group” намерена продолжать укреплять свою активность в области повышения безопасности за счёт тесного взаимодействия между экипажами судов и сотрудниками на берегу. Безопасность остаётся главным приоритетом этой компании на протяжении целого ряда лет, она поставила перед собой задачу стать самой безопасной и надёжной судоходной компанией мира и неуклонно движется к её выполнению.

Marineinsight.com

“CATHELCO” ГОТОВА К ТЕСТИРОВАНИЮ СВОИХ СИСТЕМ ОЧИСТКИ БАЛЛАСТНЫХ ВОД ПО СТАНДАРТАМ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ США

Cathelco, специализирующаяся в производстве систем очистки судовых балластных вод (BWT), подала заявку в Береговую охрану США (USCG) о своей готовности начать тестирование своей системы для типового утверждения в соответствии с методологией Береговой охраны FDA / CMFDA, говорится в сообщении компании. 
Напомним, в конце прошлого года Береговая охрана США, отвечающая за тестирование и сертификацию альтернативных систем управления балластными водами (AMS) для выдачи разрешения захода иностранным судам в воды США, объявила, что не будет выдавать утверждение типового образца, если эти системы полностью не уничтожают при обработке потенциально инвазивные морские организмы в балластных водах. Тест FDA / CMFDA определяет биологические формы жизни после процесса обработки балластных вод по принципу «живой / мертвый» и такая методология в будущем должна стать стандартом для утверждения типовых образцов в США. Это утверждение является обязательным для любого судовладельца, который хочет, чтобы после 1 января 2016 года соответствовать требованиям к балластным водам для заходы в воды США. В большинстве УФ систем используется метод тестирования, основанный на наиболее вероятном числе (MPN), при котором организмы оцениваются по принципу «жизнеспособные / нежизнеспособные». Под последними подразумеваются биоорганизмы, которые попадают обратно в воду не способными к воспроизводству. AMS сертификация является промежуточным обозначением, данным системам BWT получившим одобрение иностранных администраций и которые можно будет использовать на иностранных судах сроком до пяти лет. Cathelco обратилась в испытательный центр Marine Eco Analytics (MEA-NL) для проведения новой программы тестирования. Голландский центр находится в Ден Оевере вблизи от моря и испытания здесь проводяться в реальных условиях с использованием морской, свежей и солоноватой воды. Береговые тестирования будут дополнены испытаниями системы на борту контейнеровоза AS Patria (дата постройки 2006 год, оператор Ahrenkiel Steamship из Гамбурга).

Систему Cathelco отличает возможность эффективной работы в среде всех уровней солености в том числе соленой, солоноватой и пресной водах. В целях поддержания эффективности очистки, система автоматически подстраивается под различные качества морской воды. В отличие от некоторых систем, которые просто измеряют мутность (количество взвешенных осадков), система Cathelco использует датчик UVT для измерения пропускания УФ света, то есть, количество УФ-излучения, проходящего через морскую воду. Это более надежный параметр для расчета дозы ультрафиолета, а также для экономичного расхода УФ, считают в компании. УФ камеры от Cathelco занимают мало места на борту и являются одними из самых маленьких, предлагаемых на рынке. Каждый блок представляет собой двойную камеру с двумя лампами и разработан так, чтобы подвергать морскую воды двустороннему облучению УФ. Кроме того, конструкция коллекторов обеспечивает спиралевидное прохождение воды, что позволяет подвергать воздействию источника УФ излучения максимальную площадь поверхности.

Группа Cathelco является мировым лидером в разработке и производстве систем анти-коррозийной защиты (ICCP) морских сооружений и коммерческих судов, оборудования против обрастания и заторов подводных сооружений и труб, а также инновационной системы очистки судовых балластных вод.

Portnews.ru

ПРОФСОЮЗЫ ИНДИИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О СОБЛЮДЕНИИ ПРАВ РАБОЧИХ СУДОРАЗДЕЛОЧНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НА ОХРАНУ ЗДОРОВЬЯ

Гигантская судоходная компания «Maersk» официально готова направить инвестиции в судоразделочные верфи Индии. Параллельно датский перевозчик намерен работать над включением положений по защите прав человека и прав на обеспечение занятости работников этих предприятий, а также добавлением мер по противодействию коррупции, в свою программу корпоративной социальной ответственности. Как ожидается, данная задача будет сопряжена с некоторыми трудностями, особенно, когда весь мир пристально следит за выполнением «Maersk» данного обещания. Активисты и профсоюзы предупреждают, что ситуация не так безоблачна, как кажется. В Аланге, Индия, сертифицированы, по меньшей мере, четыре предприятия по утилизации судов, которые признаны как соответствующие требованиям Гонконгской конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Условия труда здесь, как сообщается, гораздо лучше, чем на остальных верфях Индии. Об информируют местные и международные профсоюзы. Тем не менее, состояние медицинских учреждений до сих пор «абсолютно не соответствует требованиям», - комментирует Видиадхар Рейн (Vidyadhar Rane), генеральный секретарь Ассоциации неквалифицированных работников верфей по утилизации судов Alang-Sosiya (ASSRGWA). Он рассказал «IHS Fairplay», что на крупных и небольших верфях Аланга заняты около 160тыс. рабочих. «При том, что в данном районе находится всего два небольших госпиталя, каждый из которых рассчитан где-то на 20 койкомест: один из них имеет 8 койкомест, другой - порядка 15», - Рейн. «Предприятия также обращаются к помощи больницы в городе Бхавнагар», - указал руководитель ассоциации, однако он пояснил, что отдаленность городской больницы от верфей, в некоторых случаях, делает медучреждение непригодным к использованию. Кроме того, по его словам, врачи не готовы работать в Аланге, так как деревня располагается в 60км от города. «Но при хорошей оснащенности лечебных учреждений и высокой зарплате, данная идея могла быть воплощена в жизнь. Тем не менее, на настоящий момент существует только корпус обещанного нового, крупного медицинского госпиталя, который возведён ещё несколько лет тому назад. Однако, эта больница не укомплектована ни врачами, ни оборудованием», - Рейн. Права рабочих постепенно расширяются, однако по-прежнему сохраняется их противоречивость. «В ряде случаев были выплачены компенсации в связи с наступлением смерти на предприятии, произведены пенсионные выплаты и предоставлены иные льготы. Но происходит не всегда». Несмотря на то,что продолжают происходить крупные и незначительные происшествия, «участие международного сообщества помогает сократить количество несчастных случаев», - сказал Рейн, который сделал ссылку на инициативу Дании «по подготовке инструкторов» и обеспечению всех рабочих журналами по технике безопасности. Обе меры зарекомендовали себя как эффективные. Статистика происшествий со смертельными исходами в Аланге идёт на убыль. В 2014 году было зарегистрировано 18 таких случаев, а год спустя, в 2015, уже только 6. Но «в январе этого года у нас погиб один рабочий», - Рейн. Он перечислил цели, над которыми работают его профсоюз и международный профсоюз «IndustiALL»: ратификация Гонконгской конвенции; трехсторонний диалог между профсоюзом, индустрией и правительством; увеличение ответственности судовладельцев, согласно положениям Гонконгской конвенции, по предварительной зачистке нефтяных танков и удалению все опасных материалов, в которых нет необходимости при следовании судна в Аланг; и учреждение основного фонда по привлечению взносов судовладельцев на вопросы здравоохранения и благосостояния рабочих судоразделочных верфей. На состоявшемся в Лондоне, в феврале 2016 года, международном семинаре по утилизации тоннажа, Мухаммед Захирул Ислам (Muhammed Zahirul Islam), владелец верфи в Бангладеш, отметил, что правительство Бангладеш придало статус высокой приоритетности, по меньшей мере, «990 проблемам» в области безопасной разделки судов. Выступавшая на том же мероприятии Сьюзан Уингфилд (Susan Wingfild), руководитель программы Сотрудничества и координации между Базельской, Роттердамской и Стокгольмской конвенциями - инициатива способствует внедрению всех трёх перечисленных конвенций среди государств-участников - подтвердила, что власти стран Южной Азии заинтересованы в судоразделочной индустрии и что «такие партнерские отношения уже имеют место быть». В добавок к оптимистичному прогнозу, сосекретарь министерства отраслей промышленности Бангладеш, Ясмин Султана (Yasmin Sultana) сказала, что причинно-следственные отношения ещё не установлены, однако, в ближайшем будущем это вопрос будет решен. В беседе с «IHS Fairplay» представитель министерства указала, что: «Если рынок очень статичный, что мы можем наблюдать сейчас, то, как говориться, “Зачем улучшать состояние индустрии?“ Думаю, что техническая поддержка, о которой мы просили, в скором времени придёт. На лондонском семинаре я встретила множество заинтересованных лиц, среди которых были представители Швеции и Дании».

«Ihsmaritime360.com»

АССОЦИАЦИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ НИГЕРИИ ЗАЯВЛЯЕТ О ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ УГРОЗЕ ПЕРЕХОДА КУРСАНТОВ МОРСКОЙ АКАДЕМИИ В РАЗРЯД МОРСКИХ ПИРАТОВ

Председатель Ассоциации судовладельцев Нигерии, капитан Ниюи Лабинджо (Niyi Labinjo), в интервью нигерийским СМИ рассказал, что ситуация с пиратством в Гвинейском заливе отчасти подогревается нетрудоустроенными морскими кадетами, которые не прошли учебной практики, необходимой для завершения профессионального обучения. Для завершения программы Морской академии Нигерии (МАН) должна быть пройдена практическая часть подготовки непосредственно на судне, говорит Либанждо, но не имея возможности её пройти, курсанты не самореализовались и остались без работы. «Курсанты МАН, выпустившиеся 6-15 лет назад, не имеют работы. Так что же Вы хотите от новичков, которые проходят обучение? Вы делаете из них захватчиков, морских пиратов. Вопрос пиратства на море стоит очень остро, так как парни, которых мы готовили, не трудоустроены», - прокомментировал капитан нигерийскому печатному издательству «Vanguard». «Те, кто окончил академию много лет тому назад, не имеют работы по той причине, что им негде пройти практическую подготовку, и, как следствие, они не могут завершить своё обучение. Взгляните на всех тех, кому Морская администрация и Агентство по морской безопасности (NIMASA) дало образование в рамках Национальной программы подготовки моряков: закончив программу, они никуда не смогли устроиться и теперь слоняются по улицам». Пиратство у берегов Нигерии - серьезная угроза. В соответствии с годовым отчётом Международного морского бюро, в 2015 году было зарегистрировано 8 случаев высадки пиратов на суда, 1 эпизод захвата судна и 5 попыток захвата. «В большинстве предыдущих случаев, пираты на несколько дней захватывали судно, обыскивали его и похищали некоторую часть груза, как правило, это было газойль. В некоторых инцидентах были травмированы члены экипажей этих судов. В целом, все морские зоны внутри территориальных вод Нигерии и близ них, остаются опасными. Ввиду того, что многие эпизоды пиратских атак не были зарегистрированы, судам рекомендуется проявлять бдительность», - сообщает морское бюро. Среди последних крупных происшествий с нападением пиратов у берегов Нигерии следует отметить захват с целью угона и получения выкупа в феврале 2016 года контейнеровоза «Kumaro», а также похищение именующими себя боевиками Биафры танкера-продуктовоза «Leon Dias» для политических целей. Инцидент с «Leon Dias» случился в январе 2016г.

«Maritime-executive.com»

В РОССИИ

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ПОРТОВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДО 2030 ГОДА МОЖЕТ БЫТЬ УТВЕРЖДЕНА УЖЕ К ОСЕНИ ЭТОГО ГОДА

ФГУП «Росморпорт» совместно с Минтрансом России планирует завершить работу над скорректированным вариантом Стратегии развития портовой инфраструктуры до 2030 года в июле-сентябре 2016 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе III Международного форума дноуглубительных компаний, организованного медиа-группой «ПортНьюс», сообщил исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. При этом работа над долгосрочной инвестиционной программой «Росморпорта», лежащей в основе Стратегии, должна быть завершена в апреле-мае 2016 года.

Планы развития портовой инфраструктуры в Балтийском и Арктическом бассейнах предусматривают развитие аванпорта «Бронка» в Санкт-Петербурге, создание в порту Усть-Луга двух терминалов для перевалки минудобрений («Еврохим» и Балтийский терминал удобрений), реконструкцию контейнерного терминала в Балтийске и строительство пассажирского терминала в Пионерске (Калининградская область, в 2016 году - завершение проектирования и начало строительства), завершение строительства порта Сабетта (Ямал), комплексное развитие Мурманского транспортного узла.

В Азово-Черноморском бассейне предусматривается создание сухогрузного района порта Тамань (первая очередь мощностью 40 млн тонн в год угля, минудобрений, зерна и генгрузов с перспективой увеличения грузооборота до 100 млн тонн в год). Также рассматриваются возможности развития портовой инфраструктуры Новороссийского морского торгового порта и терминалов группы компаний «Дело» (в случае подтверждения грузовой базы, по указанным терминалам ожидается рост грузооборота на 20 млн тонн в год). Кроме того, в Азово-Черноморском бассейне предусматривается строительство навалочного терминала ОТЭКО мощностью в 10 млн тонн в год на первом этапе с возможным последующим увеличением до 35 млн тонн в год. Также «Росморпорт» занимается проектированием грузопассажирского терминала в порту Геленджик, рассматривается возможность создания аммиачного терминала в порту Тамань.

В Дальневосточном бассейне основными проектами развития портовой инфраструктуры являются строительство третьей очереди угольного терминала в порту Восточный («Восточный порт»), проект «Дальтрансуголь» в порту Ванино мощностью до 24 млн тонн в год, строительство угольного терминала «Саха-транс» в бухте Мучке (на первом этапе 10 млн тонн в год с перспективой увеличения мошности до 24 млн тонн в год), создание угольного терминала УПК «Север». В 2016 году «Росморпорт» планирует приступить к реконструкции паромных терминалов в портах Ванино и Холмск. На Сахалине основными терминалами для развития являются угольный терминал в Шахтерске и пассажирский терминал в порту Корсаков. На Камчатке в рамках территории опережающего развития планируется строительство контейнерного и пассажирского терминала на мысе Сигнальный.

Portnews.ru

НОВЫЙ ПОРТ БРОНКА СТРЕМИТСЯ СТАТЬ КРУПНЕЙШИМ ЦЕНТРОМ КОНТЕЙНЕРНЫХ И ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Новый глубоководный порт Санкт-Петербурга стремится стать крупнейшим центром грузовых и контейнерных перевозок в России, несмотря на спад промышленности и влияние западных санкций.

Экономика России пострадала от падения цен на нефть и западных санкций. Порт Бронка, который находится в Финском заливе, предназначен для развития торговли, а также для того, чтобы обеспечить прием более крупных судов, чем принимает исторический порт Санкт-Петербурга, который находится ближе к центру городу. "В долгосрочной перспективе мы очень позитивно смотрим на российский рынок",- сказал Стефан Уилкенс, генеральный директор контейнерного терминала Бронка. "Россия по-прежнему имеет низкий уровень контейнеризации. Имея показатель 28 TEU (Двадцатифутовый эквивалент) на душу населения, Россия занимает одно из последних мест по использованию контейнерных перевозок. Средний мировой показатель - 97 TEU на душу населения, в Европе же он достигает 122 TEU",- сказал Уилкенс на пресс-конференции в Лондоне. Мировой контейнерный рынок, который осуществляет розничные поставки от айфонов до дизайнерской одежды и продуктов питания, подвергся влиянию замедления спроса на товары из Азии. Область грузовых перевозок, в том числе промышленных товаров, таких как уголь, еще не оправилась от китайского импорта и слишком большого количества судов. Также, г-н Уилкенс рассказал, что никогда не наблюдал столь быстрых темпов строительства, как в Бронке. По его мнению, стратегически новый порт имеет более удачное расположение, чем Санкт-Петербург, поскольку он ближе к железнодорожной сети и автодороге, кроме того, он находится не так глубоко в Финском заливе, как его региональные конкуренты. Он также подчеркнул, что в Бронке нет преференций и дискриминации в отношении линий. Говоря о развитии российского контейнерного рынка, он отметил, что российский контейнерный рынок испытывал падение дважды, в 2009 и в 2015.

Французская контейнерная линия CMA CGM стала первой, кто подписал соглашение с Бронкой в январе этого года, Инфлот подписал первый агентский контракт, а первой экспедиторской компанией стала "МСТ Доставка". Должностные лица порта Бронка сказали, что представляют "самый быстрый способ" для того, чтобы добраться до потребительских рынков Москвы, с наилучшими автомобильными дорогами. Представители порта также добавили, что первые прямые грузовые отправки по железной дороге из порта в Москву начнутся уже в марте. Дмитрий Михальченко, руководитель Fenix LLC, владелец и оператор порта Бронка, признал, что санкции против России "не имеют положительного влияния". Алексей Шуклецов, исполнительный директор Fenix, сообщил на конференции в Бронке, что на развитие порта было выделено более $ 400 млн., в будущем они рассчитывают на оборот 80 млн тонн и 1,5 млн TEU в год, а на начальном этапе – на 3,8 млн тонн и 350 тыс. TEU в год. Шуклецов заявил, что надеется извлечь выгоду из предварительного договора с CMA CGM, заключенного в прошлом месяце. Также он возлагает надежды на иранскую контейнерную грузовую линию IRISL, которая потенциально может увеличить торговые потоки с Бронки.

Многоцелевой морской грузовой комплекс (ММГК Бронка) расположен на южном берегу Финского залива, недалеко от перекрёстка КАД и дамбы и Ломоносова. Порт Бронка включает в себя три отдельных объекта: контейнерный терминал, занимающий 107 га, терминал ро-ро - 57 га и логистический центр - 42 га. Контейнерный терминал Бронка будет иметь длину причальной стенки 1,176 м (5 причалов). Длина причала для терминала ро-ро достигнет 630 метров.

shipsupply.ru

ПОРТ ИНДИГА ОБЕСПЕЧИТ РОССИИ ЕЩЁ ОДИН ВЫХОД К МИРОВОМУ ОКЕАНУ

Строительство порта в бухте Индига обеспечит нашу страну еще одним выходом в Мировой океан, не зависящим от политики других государств. Об этом заявил губернатор Ненецкого автономного округа Игорь Кошин, выступая на IV Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее», который прошел 10 – 11 декабря 2014 года в Санкт-Петербурге, передают ИА «Морвести.Ру».

«Среди важных мероприятий, осуществляемых в нашем округе, – реконструкция Нарьян-Марского морского торгового порта. Также еще один не зависящий от других государств выход России к Мировому океану может обеспечить строительство морского порта в бухте Индига. Этот порт может стать потенциальной точкой роста экономики региона», – отметил губернатор. «У Индиги очень выгодное географическое положение, – перечислил Игорь Кошин преимущества проекта. – Бухта находится посредине между портами Мурманск и Сабетта. Индига распложена в незамерзающей части Баренцева моря, благодаря чему суда ледового класса могут заходить в порт без ледокола в течение 185 дней в году. Кроме того глубины в бухте достигают 18 м, а это значит, что порт может принимать крупнотоннажные танкеры дедвейтом до 250 тыс. тонн. Среди других преимуществ – близость к месторождениям полезных ископаемых нашего округа, прежде всего речь о Тимано-Печерском нефтеносном бассейне. Рядом два крупных газовых месторождения: Интинское и Коровинское, там планируется построить современный газотехнический комплекс». «Я убежден, что все субъекты, в том числе и арктические должны конкурировать за инвестора, за внимание федеральных властей. Но тот вектор, который был задан на заседании Арктической комиссии ее председателем Дмитрием Рогозиным – это координация усилий всех инвесторов, органов государственной власти и субъектов федерации в деле развития Арктики в целом ради усиления экономики нашей страны. Арктика очень многого требует, но еще больше она отдает взамен. И наша основная задача сегодня – взять это, сохранить и преумножить», – заключил Игорь Кошин.

Morvesti.ru

ЧИСЛО ГРАЖДАНСКИХ СУДОВ И ВОЕННЫХ КОРАБЛЕЙ, СДАННЫХ ОТЕЧЕСТВЕННЫМИ ВЕРФЯМИ, УПАЛО НА 23%

Российское судостроение все более ориентировано на гособоронзаказ, пишет «Коммерсант». Впервые за долгое время по итогам 2015 года количество построенных на отечественных верфях военных кораблей превысило количество гражданских заказов.

По итогам 2015 года количество гражданских судов и военных кораблей, сданных отечественными верфями, упало по сравнению с 2014 годом на 23%, до 182 штук, следует из рейтинга агентства «Infoline-Аналитика» Infoline Shipbuilding Russia Top. Общий тоннаж построенных в России судов по итогам года сократился на 54% и составил около 200 тыс. тонн против порядка 440 тыс. тонн в 2014 году. При этом по тоннажу относительно уровня 2014 года упало как гражданское, так и военное кораблестроение - на 63% и 16% соответственно. В денежном выражении рынок упал на 22,5%, до 125,4 млрд руб.

По итогам 2015 года военные получили 99 кораблей, тогда как за этот же период судостроители сдали 83 гражданских судна. В стоимостном выражении военное кораблестроение в 2015 году обеспечило 82% заказов российских верфей (102,6 млрд руб.), а объем гражданских заказов в денежном выражении упал в 2,5 раза, до 22,8 млрд руб. В исследовании агентства «Infoline-Аналитика» отмечается, что с учетом производственной программы крупнейших российских верфей в 2016 году доля военного кораблестроения только продолжит расти.

Лидером по тоннажу сданных судов в 2015 году стал Выборгский судостроительный завод государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). В 2014 году верфь не сдала ни одного судна, а в 2015 году - сразу два ледокола мощностью 16 МВт (ЛК-16) «Владивосток» и «Мурманск», которые строились совместно с верфью Arctech Helsinki Shipyard, также принадлежащей ОСК. На втором месте – также подконтрольное ОСК «Красное Сормово», которое в прошлом году сдавало танкеры проекта RST 27. На третье место поднялась «Окская судоверфь» (входит в UCLH Владимир Лисина). При этом северодвинский «Севмаш», входивший в пятерку крупнейших судостроительных предприятий по совокупной стоимости сданных судов в 2013-2014 годах, по итогам 2015 года не завершил ни одного проекта: на «Севмаше» еще строятся четыре подводные лодки проекта 885М «Ясень-М», четыре подлодки проекта 955А «Борей» и подлодка К-139 «Белгород», их плановые сроки сдачи начинаются с 2017 года.

По подсчетам агентства, в 2016 году планируется сдать порядка 90 военных кораблей и более 80 гражданских судов. В денежном выражении стоимость сданных заказчику военных кораблей вырастет более чем на 40% за счет того, что «Северная верфь», «Янтарь» и Амурский судостроительный завод должны завершить работу над несколькими заказами. При этом отмечается, что стоимость сданных заказчику гражданских судов в 2016 году может вырасти почти в два раза, если ЛУКОЙЛу будут переданы платформы для месторождения имени Филановского.

shipsupply.ru

90% РОССИЙСКИХ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ ИЗНОШЕНЫ СВЕРХ НОРМАТИВНОГО СРОКА

Отечественный рыболовецкий флот изношен и имеет низкую эффективность. Средний срок эксплуатации судна в России превышает 20 лет. Об этом рассказал глава Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков в эфире радиостанции «Вести ФМ», передает ТАСС. По его словам, средний срок службы рыболовного судна в России составляет 26 лет. «90% изношено сверх нормативного срока», - отметил он. «Действительно, необходима модернизация, - подчеркнул Шестаков. - Эффективность российского флота в два раза ниже, чем в США». «То, что делается сейчас, - это, по сути, латание дыр», - констатировал глава Росрыболовства. «Очень мало проектов, которые действительно вкладывают в капитальный ремонт судов. А ведь это и безопасность мореплавания, и качество среды обитания рыбаков, - труд-то очень тяжелый, люди по полгода в море ходят», - продолжил он.

В конце прошлого года Росрыболовство подготовило предложения по распределению квот на вылов рыбы с 2019 года. Предлагается зарезервировать 20% квот на инвестиционные цели. Из них 15% предполагается направить на субсидирование строительства судов на российских верфях и до 5% - на стимулирование строительства береговых рыбоперерабатывающих предприятий. «Мы предложили выделять дополнительные квоты для тех рыбаков, которые пойдут в строительство нового современного рыбопромыслового флота. Причем это должен быть крупнотоннажный флот, суда, которые уже будут иметь на борту рыбоперерабатывающую фабрику», - пояснил глава ведомства. «Предприятия, управляющие которых не хотят ничего делать, а только получать прибыль и «латать дыры», будут постепенно лишаться квот в пользу тех, кто будет строить новые суда», - заключил глава Росрыболовства.

morvesti.ru

СУДОХОДСТВО

ОФИЦИАЛЬНО ЗАВЕРШЕНО СЛИЯНИЕ “COSCO” И “CHINA SHIPPING”

В Китае официально завершено слияние двух государственных судоходных компаний China Ocean Shipping (Group) Company и China Shipping Group в China Cosco Shipping. Торжественное мероприятие по поводу открытия прошло 19 февраля в Шанхае. Целью слияния является повышение эффективность операций, оптимизация структуры и снижение расходов в условиях самого затяжного за последние три десятилетия кризиса, с которым столкнулась судоходная отрасль. По прогнозам аналитической компании Drewry, совокупный убыток контейнерных перевозчиков в результате продолжающегося снижения ставок и объемов перевозок, избытка тоннажа и вынужденного простоя судов, роста операционных расходов в этом году составит 5 млрд долларов США. По мнению аналитика, объединение позволит COSCOCS сократить персонал и отказаться от части заказанного тоннажа. Однако, как сообщил ТАСС со ссылкой на Reuters, в ходе презентации COSCOCS глава компании Сюй Лижун заявил, что компания не планирует сокращений заработной платы или увольнения сотрудников.

По данным Reuters, персонал COSCOCS составляет 180 тыс. человек, более чем в два раза больше, чем Maersk. Компания будет оперировать крупнейшим в мире флотом судов балкеров, контейнеровозов и нефтеналивных танкеров. По данным VesselsValue, которые не включают зафрахтованные суда, флот COSCOCS насчитывает 830 судов - почти в два раза больше, чем объединенный флот Maersk и Mitsui O.S.K Lines. Слияние China Ocean Shipping (Group) Company и China Shipping Group было в работе с лета 2015 года. Также в прошлом году крупнейшая в мире контейнерная линия CMA CGM достигла соглашения о покупке Сингапурской Neptune Orient Lines за 2,4 млрд долларов США, стремясь увеличить размеры бизнеса, чтобы лучше справляться с кризисом.

shipsupply.ru

“FRONTLINE” О ТАНКЕРНЫХ СТАВКАХ И ПЕРСПЕКТИВАХ РЫНКА

Frontline Ltd., один из крупнейших мировых танкерных операторов, опубликовал финансовые показатели за 2015 год. Выручка увеличилась в 1,9 раза до 458,9 млн долларов, операционная прибыль – в 2,4 раза до 287,2 млн долларов. Расходы, связанные с оперирование флотом, выросли в 1,3 раза до 109,7 млн долларов, административные расходы – в 2,1 раза до 10,6 млн долларов, в сумме операционные расходы увеличились в 1,5 раза до 280,6 млн долларов. Чистая прибыль составила 124,4 млн долларов – в 1,4 раза больше, чем за 2014 год.

По словам CEO Frontline Management AS Роберта Маклеода, начало года на танкерном рынке было удачным, и уровень доходов оператора на данном этапе более чем удовлетворительный. «В течение последних нескольких недель рынок испытал некоторую корректировку в направлении снижения, однако в целом спрос на танкеры остается высоким». По данным Frontline, в первом квартале 2016 года спотовые ставки на танкеры VLCC были выше, чем в четвертом квартале 2015 года, на 16,6%, на танкеры MR – на 6,6%. В то же время, спотовые ставки наSuezmax’ы были ниже, чем в предыдущем квартале, на 12,6%, ставки на LR2 – на 29,5% ниже. Однако спотовые ставки на все эти типы судов превышали уровень окупаемости в 1,5-3,3 раза.

По оценке Frontline, низкие цены на нефть будут способствовать росту потребления энергоносителей и сохранению спроса на танкерные перевозки. В то же время, по причине низких цен на нефть, добыча в Северном море, США и Бразилии с высокой степенью вероятности будет снижаться. Сокращение объемов на этих направлениях, однако, должно быть компенсировано ростом перевозок с Ближнего Востока.

Напомним, в ноябре прошлого года было завершено слияние Frontline и Frontline2012. По состоянию на 31 декабря 2015 года флот компании состоял из 60 судов, включая 24 собственных судна, в портфель заказов входило 28 судов (6 танкеровVLCC, 8 судов типа Suezmax и 14 танкеров LR2).

seanews.ru

БЮРО СУДОХОДСТВА «ABS» ПОВЫШАЕТ КАЧЕСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ СВОИХ КЛИЕНТОВ

Новые назначенные руководители американского бюро судоходства «ABS» сконцентрируют внимание на контейнеровозах, танкерах и балкерах.

С целью улучшения качества обслуживания и реализации совместных технических проектов, классификационное общество «ABS» объединило стратегическое планирование в области мировой морской отрасли, работу с клиентами, предоставление продуктов и услуг в одно направление.

Централизация процесса означает, что лидеры рыночного сектора «ABS» будут в отдельности сосредоточены на контейнеровозах, танкерах и балкерах, в то время как группа руководителей будет нести ответственность за выработку действенных решений по эффективному энергопотреблению, экологической эффективности и подготовке решений в области использования СПГ. «Такой новый, централизованный подход ещё больше приближает нас к факторам роста рынка и дает более последовательную структуру для технологического развития и установления гораздо прочных отношений с клиентами», - рассказал председатель, президент и исполнительный директор «ABS» Кристофер Верницки (Christopher J Wiermicki). «Как итог, для достижения нашей миссии по поддержке безопасности в индустрии мы находимся в более выгодном положении». В середине февраля на новую должность исполнительного вице-президента по вопросам международного судоходства «ABS» назначена доктор Кирси Тикка (Kirsi Tikka), которая теперь будет выстраивать линию стратегического планирования классификационного общества, заниматься вопросами взаимодействия с клиентами, а также ассортиментом продукции и услуг бюро в соответствии с техническими требованиями морской индустрии. Ранее Тикка руководила подразделением «ABS» по Африке и Европе, а также занимала пост вице-президента и главного инженера американского бюро судоходства. «Как авторитетный и уважаемый специалист, Кирси даст “ABS” огромный опыт и новый взгляд на улучшение координации, согласованности и быстрого реагирования на требования членов нашей организации и её клиентов», - заявил Верницки. «Без сомнения, Кирси оказалась нужным специалистом в самое подходящее для “ABS” время. У неё есть квалификация и исключительное понимание того, как помочь нашим клиентам сориентироваться в правовом поле, которое всё больше усложняется». Рик Прайд (Rick Pride) займет вакантную должность президента подразделения по Европе и Африке бюро «ABS». В январе «ABS» переориентировал операции своего американского подразделения, взяв курс на рост возможностей деловой активности в Канаде, Мексике, Центральной Америке и странах Карибского бассейна.

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

КОМПАНИЯ MOL ПРОВОДИТ РЕОРГАНИЗАЦИЮ В СВЯЗИ С ОЖИДАЕМЫМИ КРУПНЫМИ УБЫТКАМИ

Японский судоходный гигант, компания «Mitsui OSK Lines» (MOL) с 1 апреля консолидирует свои балкерные подразделения и подразделения морских перевозок энергетических ресурсов. Реорганизация приурочена к концу финансового года (в Японии финансовый год длится с 1 апреля по 31 марта — примеч. КРОУ ЦИА), по результатам которого компания-перевозчик ожидает убытки в размере полутора миллиардов долларов.

MOL реорганизует свои балкерные отделения и учредит одну структурную единицу по работе с балкерным флотом - Dry Bulker Business Unit. Цель данного реформирования — оптимизировать состав флота и более эффективно использовать управленческие ресурсы.

Также, вместо нескольких подразделений, занимающихся транспортировкой энергоресурсов, компания создаст одно крупное отделение - Energy Transport Business Unit, в ведении которого будет находиться эксплуатация танкеров, СПГ-газовозов и оффшорных судов, занятых в секторе морской нефтедобычи.

Кроме структурных изменений, компания провела ряд кадровых перестановок, однако высшее руководство осталось прежним: Дзюничиро Икеда (Junichiro Ikeda) остался на посту президента и генерального директора компании, а Коичи Муто (Koichi Muto) остался на должности председателя.

Японский перевозчик пытался найти пути получения прибыли в контейнерном и балкерном секторах, при том что рыночная обстановка в них была далека от благоприятствующей. Компания уже готовилась к полуторамиллиардным убыткам по итогам 2015 финансового года и проводила структурные реформы, включающие продажу или ранние канселляции заказов нескольких контейнерных и балкерных судов. Один только контейнерный бизнес принес компании убытки по итогам 2015 года в размере 263 миллионов долларов. Эти неутешительные результаты и блеклые перспективы привели к тому, что агентство Moody понизило рейтинг компании. Главные двигатели компании — балкерный и контейнерный сегменты, а ставки в обоих из них резко упали на фоне падения спроса на это вид морских перевозок при росте предложения тоннажа. По мнению аналитиков, в ближайшие два года разрыв между спросом и предложением в контейнерном секторе будет только расти. Так, в этом году рост объёмов перевозок составит 1,6%, а рост валовой вместимости флота - 4,6%. Разумеется это усугубит дисбаланс на фрахтовом рынке.

В секторе балкерных перевозок дела обстоят ещё хуже. Индекс Baltic Dry, отражающий изменения в стоимости перевозок сухого сырья морем, 10 февраля установил очередной антирекорд, понизившись до 290 пунктов. Главные причины такого состояния рынка балкерных перевозок: сокращение импорта со стороны Китая и рост поставок судов на 5-10% с 2010 года. Единственным решением для компаний стал вывод судов из эксплуатации, что многие из них и сделали. От Китая во многом зависит «поправка здоровья» в обоих секторах — балкерном и контейнерном. Экспортная и импортная активность этой страны оказывает огромное влияние на работу судоходной отрасли.

Fairplay.ihs.com

НОВАЯ ПРАКТИКА ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ: КОНТЕЙНЕРНЫЕ ЛИНИИ И ЕВРОКОМИССИЯ ПРИШЛИ К ЕДИНОМУ МНЕНИЮ

Одобрено Общее увеличение ставок (GRI) на тарифы контейнерных перевозчиков. Тем самым, Еврокомиссия намерена повысить прозрачность фрахтовых ставок.

Практика ценообразования контейнерных линий стала объектом продолжительного и тщательного изучения, но по сути с перевозчиков были «сняты обвинения» в антиконкурентном поведении. Тем не менее, линейные компании согласились с мнением Еврокомиссии об изменении ими способа публикации размера фрахтовых ставок. В своем заявлении от 16 февраля, Еврокомиссия обращает внимание на то, что хотя стороны, в отношении которых велось расследование, согласились внести изменения в определенный порядок своих действий, океанские перевозчики подчеркнули, что «данное условие не должно толковаться как признание нарушения ими антимонопольного законодательства Европейского Союза, или восприниматься как признание ответственности за такое нарушение». В дело вовлечены 15 глобальных линий, которые почти пять лет, то есть после серии проверок государственными органами в 2011 году, с точки зрения правового статуса, находились в неопределённом положении. В отношении «China Shipping», «CMA CGM», «COSCO»,«Evergreen», «Hamburg Sud», «Hanjin Shipping», «Hapag-Lloyd», «Hyundai Merchant Marine», «Maersk Line», «MOL», «Mediterranean Shipping Co», «NYK», «OOCL», «UASC» и «Zim» в ноябре 2011 года были инициированы официальные судебные разбирательства. «Участники судебных слушаний регулярно извещали о предполагаемом (будущем) увеличении цен на услуги по транспортировке морем контейнерных грузов, по крайней мере, на маршрутах от Восточной и Юго-Восточной Азии до Северной Европы и Средиземноморья (западное направление). Информация размещалась на веб-сайтах этих компаний, распространялась через прессу или любым другим способом», - отмечается в обращении Еврокомиссии. «В уведомлении указывается сумма повышения в долларах США в расчёте на один транспортируемый 20-футовый контейнер, идёт ссылка на соответствующий торговый маршрут, а также определяется дата вступления в силу новой цены. Подобные извещения в индустрии широко известны как Сообщения об “Общем повышении ставок” или GRI. Главным образом, они касаются существенного роста фрахтовых ставок, а если быть точнее, на несколько сотен американских долларов в расчёте на один 20-футовый контейнер». Брюссель заявил о своей обеспокоенности тем, что GRI-уведомления могут практически не иметь никакой ценности для заказчиков: излагая только сумму предполагаемого повышения, компании не ставили в известность клиентов о новой полной стоимости своих услуг, которую, в перспективе, их попросят заплатить. Кроме того, Еврокомиссия озадачена тем, что извещения об общем повышении ставок могут быть ограничены информацией о предварительной стоимости, в связи с чем, клиенты не будут, при выработке решений о покупке, полагаться на значение предполагаемого роста ставок. В добавок, были подозрения, что такая практика даст возможность участвующим сторонам изучить намерения друг друга в области ценообразования и, тем самым, позволит скоординировать своё поведение на рынке. «У комиссии вызывает беспокойство то, что такой порядок действий предоставит участвующим сторонам возможность «тестировать» рынок, без риска потери клиентов, на предмет того, смогут ли они обоснованно повысить цены и, таким образом, уменьшить стратегическую неопределенность для перевозчиков и ослабить стимул к конкуренции», - говорится в обращении. В соответствии с соглашением, заключенным между Еврокомиссией и перевозчиками, последние предложили прекратить публикацию и передачу сообщений об общем повышении фрахтовых ставок. Другими словами, изменение цены представляет собой только величину процента этого изменения. Линии не будут обязаны публиковать или информировать о своих ценах, однако, им «следует избрать такой способ, который бы позволил покупателям понять структуру цены и взять эту информацию за основу». Для этой цели линейные компании предлагают включить в ценовые извещения хотя бы информацию о размере базовой ставки, расходах на бункерное топливо, затратах на охрану, сборы за транспортную обработку на терминале и сумму надбавок в связи с возрастающим объемом перевозок. Кроме того, в них может указываться сведения о других надбавках, об услугах к которым они применимы и периоде, к которому они относятся. Он может быть выражен либо в виде установленного, фиксированного срока, либо бессрочного. В последнем случае, цены будут действительны до выпуска следующего извещения. Уведомления о корректировке цен должны быть опубликованы не ранее, чем за 31 день до даты их вступления в действие. В течение срока действия ценового извещения стороны соглашения должны взять стоимость фрахта, прописанного в нем, в качестве максимальной цены, но они вольны предложить более низкую цену. Подвергнув рынок изучению, Еврокомиссия намерена принять решение в рамках Статьи 9(1) Правила №1/2003.

Дремлющий, но не мёртвый.

По словам «Maersk Line», она и другие судоходные компании, постоянно заявляли о том, что не являются участниками таких методов работы, которые могли бы каким-то образом способствовать росту обеспокоенности касательно возможного нарушения антимонопольного права Евросоюза/Европейской экономической зоны, но всё же они согласились выступить с предложением ввести выше оговоренные обязательства. «Вслед за успешным апробированием на рынке предлагаемых обязательств, “Maersk Line” официально выполнит данные требования прежде, чем Еврокомиссия завершит своё расследование. “Maersk Line” сделает это шаг, исходя из предположения, что Еврокомиссия подтвердит отсутствие основания для проведения дальнейшего расследования и дело, начатое 21 ноября 2013 года, ввиду отсутствия нарушения конкурентного законодательства Евросоюза/ Европейской экономической зоны, будет закрыто», - сообщает датский перевозчик. Однако, угроза дальнейших действий со стороны Брюсселя не исчезла полностью, говорит директор Ассоциации грузового транспорта Крис Уэлш (Chris Welsh). «Комиссия не освободила линии от ответственности (информирования об изменении фрахтовых ставок), она лишь указала на то, что линейные компании сами заявили, что не нарушали нормы антимонопольного законодательства. Расследование может находится в латентном состоянии, однако оно не завершено. Еврокомиссия согласилась приостановить расследование в обмен на соблюдение судоходными линиями обязательства по внесению ими в будущем значительных поправок в свою ценовую практику». В случае принятия этих обязательств, «Maersk Line» и прочие судоходные линии изменят способ информирования клиентов о новых фрахтовых ставках. Примечательно, что изменения претерпит и нынешняя отраслевая практика по извещению о общих изменениях ставок. «Maersk Line» по-прежнему намерена придерживаться обозначенной стратегии и информировать клиентов о росте цен за 30 дней до этого. Уведомления будут публиковаться через привычные каналы связи. Однако, вместо просто информирования о повышении стоимости услуг, в новую цену, с целью повышения прозрачности, будут включены дополнительные элементы.

Автор: Джанет Портер (Janet Porter).

«Tradewindsnews.com»

«КОНТЕЙНЕРНЫЕ ЛИНИИ ВСЕХ СТРАН, ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ!», - ПРИЗЫВАЮТ ЭКСПЕРТЫ

На протяжении длительного времени находящееся под давлением финансовое состояние морской контейнерной отрасли, скорее всего. Ухудшится в 2016 году, и единственным средством «излечения» от этого «недуга» является дальнейшая консолидация, говорится в новом отчёте, опубликованном международным бизнес-консалтинговым агентством «AlixPartners».

В ежегодно проводимом этой формой обзоре указывается на то, что растущее предложение судов, подстёгиваемое продолжающимся вводом в эксплуатацию новых мегаконтейнеровозов, наряду с падавшим всю вторую половину прошлого года спросом, привели к тому что отрасль «захлебнулась» от переизбытка тоннажа, рентабельность упала, приток наличности сократился до минимума. В то же время, эксперты призывают те компании, которых интересует тема слияний и поглощений, активизировать свою деятельность в этой области, если они надеются стать победителями и получить выгоду от этого процесса или хотя бы обезопасить себя от того, чтобы стать объектами поглощений. «Впервые за последнее время морская контейнерная отрасль выходит на начальный этап консолидации того уровня, который в других отраслях уже давно является источником процветания «выигравших в этой игре» компаний. Тем не менее, необходима дальнейшая консолидация и операционная реструктуризация, если участники этой отрасли, которая по-прежнему находится в трудном положении, хотят пожинать от неё такие же плоды, как в других отраслях», - подчёркивается в отчёте.

Ирония судьбы мегасудов:«за что боролись, на то и напоролись»

Согласно отчёту, отчасти из-за непрекращающихся поставок новых мегасудов вместимостью более 18000 TEU, совокупная вместимость мирового контейнерного флота в этом году подскочит на 4,5%, а в 2017 — вообще на 5,6%, тогда как спрос на его услуги будет расти гораздо медленнее — в этом году на 1-3%. Ирония в том, считают эксперты, что одной из причин полученного переизбытка тоннажа является стремление участников отрасли исправить хронический дисбаланс спроса и предложения путём постройки этих более эффективных, более рентабельных, но поистине громадных судов. Более того, в отчёте говорится, что новые суда на основных торговых маршрутах будут продолжать подрывать баланс спроса и предложения повсеместно, поскольку намеченные на 2016-2017 годы поставки остаются в силе, а активность компаний в области утилизации судов остаётся крайне низкой.

Что касается спроса, то начало прошлого года было многообещающим: перевозчики рапортовали о росте прибили всю первую половину 2015 года, который явился следствием устойчивых фрахтовых ставок и падения цен на топливо. Но счастье длилось не долго: высокий сезон — третий квартал — не оправдал ожиданий - и не принёс традиционного роста спроса, фрахтовые ставки обрушились.

Финансы поют романсы

В результате влияния всех этих факторов почти все основные финансовые показатели отрасли продемонстрировали отрицательную динамику. Прибыли компаний до вычета налога на прибыль, начисленных процентов по кредитам и амортизации (EBITDA) упали за последний год на 7%. Однако ещё более тревожным сигналом эксперты считают ещё более значительное сокращение операционной выручки - на 12%, ведь это значит, что компании будут испытывать трудности с оборотным капиталом, а это первый шаг на пути к банкротству. В отчёте говорится, что последние пять лет отрасль находится в «зоне крайней опасности» с точки зрения потенциальных банкротств, а в «зону безопасности» отрасль не поднималась с 2007 года.

Модель консолидации

Учитывая уже непростое состояние отрасли и тенденцию к ухудшению ряда её ключевых показателей, «AlixPartners» прогнозирует плохие финансовые результаты в контейнерном секторе, во всяком случае до конца этого года. Однако, эксперты представили возможную модель консолидации отрасли для тех компаний, которые не желают мириться с низкими доходами, ставшими уже нормой для этой отрасли. В отчёте обращается внимание на то, что недавние крупнейшие слияния и поглощения, такие, как приобретение компанией Hapag-Lloyd чилийской судоходной компании CSAV, покупка судоходным гигантом CMA CGM известной компании NOL и слияние китайских China Shipping Container Lines и China Ocean Shipping Co (COSCO), сигнализируют о том, что после десятилетнего затишья отрасль наконец созрела для долго сдерживавшейся консолидации. В качестве возможной модели эксперты предлагают обратить внимание на американскую гражданскую авиационную отрасль, которая какое-то время также страдала от переизбытка транспортных единиц, беспощадного давления, заставлявшего снижать цены, сложных альянсов и постоянных убытков до тех пор, пока отдельные компании и финансисты не занялись консолидацией, в результате получилась отрасль, гораздо более крепкая, чем раньше.

Разумеется, компании должны представлять себе во сколько им обойдётся процесс консолидации, особенно если они выбирают в качестве партнера имеющую долги компанию. Кроме того, есть определенный ряд трудностей, которые возникают на пути эффективной интеграции, уже после слияния. Фактически, учитывая сегодняшний низкий уровень рентабельности, эксперты считают, что объединившиеся компании обязательно должны оставлять совместные клиентские базы и стремиться к синергии расходов во всем — от эксплуатации флота до IT систем, чтобы успешно справиться с долговым бременем.

Жизненно важные меры

В отчёте приведен список «жизненно важных мер», к которым могут прибегнуть компании, независимо от того, какую стратегию в отношении слияний и поглощений они выберут, чтобы во всеоружии встретить грядущие трудности этого года. Этот перечень включает следующее:

• укрепить баланс, сократить долговую нагрузку и избавиться от непрофильных активов;
• откорректировать счёт прибылей и убытков, в том числе применить меры сокращения расходов;
• раскрывать новые возможности — от поиска более дешевых заменителей ресурсов до выхода на новые рынки.

safety4sea

ЭКСПЕРТЫ ПРИЗЫВАЮТ КОМПАНИИ БАЛКЕРНОГО СЕКТОРА СОБЛЮДАТЬ САМОДИСЦИПЛИНУ

В 2016 году балкерной отрасли необходимо поддерживать текущий уровень списания старых судов на металлолом, чтобы хотя бы не ухудшить ситуацию в секторе, считают в расположенном в Греции судовом брокерском агентстве «Allied Shipbroking».

Автор: Найджел Лаури (Nigel Lowry)

В ходе 7-го ежегодного греческого судоходного финансового форума Capital Link Greek Shipping Forum было высказано мнение о том, что ускоренная утилизация и временный вывод из эксплуатации судов вряд ли будут достаточными мерами для того, чтобы развернуть на 180 градусов положение дел в балкерном секторе, во всяком случае до 2018 года особых перемен к лучшему ждать не стоит. Брокеры, операторы и фрахтователи в один голос убеждали судовладельцев к «самодисциплине» и принятию тяжелых решений, которые, тем не менее, необходимы для того, чтобы выбраться из того «болота», в котором сегодня погрязла отрасль. “Если судовладельцы будут помогать себе сами и отправлять на слом старые суда, мы сможем восстановить положение дел в отрасли намного быстрее, чем вы думаете. Но мы должны соблюдать дисциплину и не стремиться заказывать новые суда”, - считает Майкл Радзивилл (Michael Radziwill), президент «С Transport Maritime».

Джованни Равано (Giovanni Ravano), управляющий директор транспортно-логистического подразделения «Bunge Group», выступая на Форуме, отметил следующее: «В этом году мы вполне может позволить себе отправить на слом от 40 млн. до 50 млн. тонн дедвейта, но и этого будет недостаточно. Нам нужно ещё пару лет утилизировать суда такими же темпами, чтобы добиться цели... Нам предстоит пережить тяжёлый 2016, а потом ещё такой же 2017 год. В какой-то момент будущего года мы, возможно, почувствуем улучшение ситуации, но до полного восстановления нам предстоит долгий путь. Чем дисциплинированнее и сплочённее мы будем действовать, тем быстрее мы «выздоровеем». Также, г-н Равани поделился своим мнением по поводу эффективности стратегии временного вывода судов из эксплуатации: он считает это полезной мерой, но сомневается в её жизнеспособности в долгосрочной перспективе.

Себ Ландерретш (Seb Landerretche), глава отдела международных морских перевозок компании «Louis Dreyfus Commodities Suisse», предостерег от нереалистичных ожиданий в отношении «громкого» восстановления. «Взрыва не будет, мы надеемся хотя бы на скромный уровень доходности для всех», - сказал он.

Также, на Форуме были озвучены сожаления о том, что во время высоких цен на нефть был упущен очень благоприятный момент, когда можно было заменить старые суда на новые, более эффективные и экологичные.

Ещё один трудный год впереди

«Чем болезненнее краткосрочные меры, тем больше выгода в долгосрочной перспективе. Для того, чтобы добиться восстановления сектора, необходимы утилизация, дисциплина и отмена заказов на новые суда», - заявил Питер Мальпас (Peter Malpas), директор “Braemar ACM Shipbroking”.

Тем временем, в опубликованном «Allied Shipbroking» рыночном исследовании подчёркивается, что утилизация сегодня находится на одном из самых высоких уровней, но результаты могли бы быть ещё лучше, если бы удалось убедить судовладельцев отказаться от новых заказов на суда. По данным этого агентства, в январе этого года на слом было отправлено 61 судно, это почти рекорд, который был достигнут в феврале прошлого года, когда на иголки ушло 62 балкера. В то же время, в январе этого года из 202 запланированных к поставке новых судов материализовались только 102, почти половина заказов была отсрочена или отменена. По подсчётам специалистов «Allied Shipbroking», для того, чтобы идти в ногу с темпами поставок новых судов, ежемесячно на слом необходимо отправлять около 58 судов.

Lloydslist.com

УБЫТОЧНОСТЬ ВЕДУЩИХ БАЛКЕРНЫХ КОМПАНИЙ МИРА В 2015 ГОДУ ПРЕВЫСИЛА $1МЛРД

Фрахтовые ставки достигли рекордного минимума. Исходя из данных за 2016 год, отсутствуют какие-либо признаки улучшения ситуации.

Суммарные убытки крупнейших публичных владельцев балкеров за 2015 год составят свыше $1млрд, что только подпортит положение сектора, и без того пребывающего в кризисе. На фоне текущей ситуации на рынке, вызывающей неприятные воспоминания из 80-хг.г., неотъемлемой чертой финансового баланса многих компаний, по меньшей мере, на ближайшие несколько лет, останется отрицательное сальдо. По прогнозам «FactSet», - компании, специализирующейся на предоставлении финансовых данных и консалтинговых услуг, - чистые убытки крупных публичных компаний-владельцев балкеров, зарегистрированных на фондовых биржах Нью-Йорка, Осло и Гонконга, составят за 2015 год порядка $1,1млрд. В соответствии с общими данными «FactSet», такие перевозчики, как «Golden Ocean», «Scorpio Bulkers», «Star Bulk Carriers», «Norden» и «Navios Maritime Holdings», закроют 2015 год с чистыми убытками в $100млн каждая. Основываясь на сведениях, приведенных инвестиционным банком «Arctic Securitites», и судя по прогнозам, составленным по статьям бухгалтерского баланса судоходных компаний, которые, по словам аналитиков, являются более чем справедливой оценкой их эффективности, скорректированный показатель убыточности среди перечисленных компаний достигнет $590,8млн. Данные за 2016 год, который начался с «шествия» рекордно низких фрахтовых ставок, подразумевают сравнительно небольшой подъем. Тогда как по прогнозам вышеназванных компаний, на их долю придется $595,2млн убытков, с возможным сокращением данного показателя до отметки $556,7млн. «Мы слышим, что положение небольших судовладельцев сильно ухудшилось», - информировал один источник. «Другие судовладельцы, флот которых насчитывает не более пяти судов, располагает финансами с личными гарантиями. С точки зрения такой перспективы, это весьма впечатляет». После установления на протяжении всего января рекордных минимумов, Балтийский фрахтовый индекс в середине февраля взял курс на повышение и 16 февраля преодолел отметку в 300 пунктов. Однако, размер фрахтовых ставок остаётся ниже операционных расходов, в связи с чем всё ещё непонятно, каким образом суда будут поставлены на консервацию. «Представители “старой гвардии” скажут Вам, что ситуация в 80-х г.г была куда хуже», - прокомментировал Джордж Лазаидис (George Lazaridis) из «Allied Shipbrokers». «Мы по-прежнему не наблюдаем массового простоя современных судов, проданных на лом по сверх стоимости». Направление демонатажа судов активизировалось, но поставки на рынок новостроев происходят чаще, чем утилизация тоннажа. По подсчётам Лазаридиса, в январе было поставлено 102 балкера тоннажностью свыше 20тыс. тонн. Для сравнения, в предшествующем месяце (декабрь) заказчику было передано 61 судно. Маркс Уильямс (Mark Williams), руководитель аналитики судового брокера «Affinity», считает, что те, кто нацелен на вложение инвестиций в сухогрузы, должны начать работу с прогнозов нулевого роста спроса в следующие пять лет. «Переизбыток предложения на рынке очень высокий и крайне сложно разглядеть откуда пойдет рост спроса», - говорит Уильямс. В качестве положительного момента Уильямс отметил, что ряд компаний «сорвут большой куш» на игре с активами, но только если они смогут выбрать удачное время для своих инвестиций.

Автор: Энди Пиэрс (Andy Pierce).

«Tradewindsnews.com»

«ДОЛГОВАЯ ВОЛНА» НАКРЫЛА КРУПНЫХ КОРЕЙСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

Два крупнейших южнокорейских перевозчика оказались перед необходимостью разрешения своих долговых обязательств, в связи с нежеланием правительства страны оказать им поддержку.

Консолидация или банкротство? Такой вопрос может встать перед двумя крупными перевозчиками Южной Кореи, «Hyundai Merchant Marine» («HMM») и «Hanjin Shipping», которые начали сдаваться под давлением острой нехватки ликвидных средств. Хотя Сеул едва ли позволит компаниям потерпеть банкротство, но всё же маловероятно, что рынки контейнерных и балкерных морских перевозок станут в 2016 году источником хороших новостей, что ограничит доступные инструменты долгового обслуживания только экономией на расходах, реструктуризацией сетевых служб и распродажей активов. «HMM» находится в самой опасной ситуации и борется за то, чтобы удержаться на плаву. Всю глубину проблемы можно увидеть в письме исполнительного директора «HMM» Ли Паик Хун (Lee Paik Hoon), которой обращается к владельцам более чем 130 зафрахтованных судов с просьбой предложить более высокие скидки. Это говорит о том, что «HMM» столкнулась с финансовым коллапсом. «Вопреки введённым радикальным мерам по сокращению расходов, ликвидность “HMM” только ухудшалась и достигла той точки, когда компания больше не в силах продолжать своё функционирование без значительной поддержки судовладельцев, владеющих и управляющих судами, зафрахтованных по тайм-чартеру с ”HMM”, а также помощи со стороны кредиторов», - пишет Ли. С таким обращением отпадает всякая необходимость «читать между строк». Понесенные убытки сферы контейнерного судоходства компании «HMM» сильно отразились на бухгалтерском балансе перевозчика. И это ещё не всё. Займы стоимостью 521млрд корейских вон ($432млн) подлежат погашению в апреле и июле этого года. По заявлению морского аналитического агентства «Alphaliner», если «HMM» не в состоянии будет обеспечить соглашение кредиторов по реструктуризации долга, то перевозчик должен будет назначить конкурсного управляющего по суду. В попытке справиться со своими долгами, «HMM» от безысходности распродала все запасы серебра семейной компании. Перевозчик уже продал бизнес по транспортировке морем сжиженного природного газа, а также реализовал акции компании «Hyundai Logistics», диверсифицировал свои специализированные подразделения балкерного флота и контейнерные терминалы в США, и объединил их в «Hyundai Bulk Line». Последняя будет продана за $1млрд в пользу инвестиционного фонда «Hahn & Co». «HMM» продал долю акций в филиале «Hyundai Asan» (подразделение конгломерата «Hyundai Group») за $30млн, получил обеспеченный залог в размере $27млн благодаря своему участию в капитале финансово-инвестиционной компании «Hyundai Securities» (дочернее подразделение «Hyundai Group»). Между тем, конгломерат «Hyundai Group» распродает свои акции в «Hyundai Securities», а также в двух других финансовых подразделениях корпорации. Все эти действия, в сочетании с взносами председателя «Hyundai Group» Хён Чжон-Ына (Hyun Jeong Eun) и его матери Ким Мун-Хи (Kim Moon Hee), незамедлительно принесли «HMM» $81млн. Председатель компании и его семья внесут в бюджет компании ещё $24млн. Однако, $24млн против убытков компании в $377млн в 2015 году - почти ничто. На протяжении последних пяти лет компания планомерно терпит убытки. Следом за «HMM» идёт корейский перевозчик «Hanjin Shipping», который также ведёт борьбу с кризисом ликвидности. «Hanjin» зарегистрировал в 4-ом квартале 2015 года чистые убытки в размере 185млрд корейских вон ($160млн), в связи с чем кредитное рейтинговое агентство в Южной Корее даже поместило компанию в «список наблюдения» на предмет возможного понижения её рейтинга. Причина заключается в том, что перевозчик пытается преодолеть падение рынка во всех сегментах своей коммерческой деятельности, особенно в сфере контейнеровозов и балкеров. Кредитное рейтинговое агентство «Korea Investors Service» сообщило, что «Hanjin», по состоянию на 31 декабря 2015 года, имел совокупную задолженность в размере 6,64трлн корейских вон, его коэффициент задолженности вырос с 687% до 848% в 3-м квартале прошлого года. В 2016 году долги компании составят 1,5трлн корейских вон. По предупреждению агентства, инвесторы всё чаще избегают капиталовложений в судоходство, поэтому они не придут «Hanjin» на помощь. Ещё один крупный вопрос навис над ведущими альянсами контейнерных компаний восточно-западного направления. По заявлению аналитиков, возможное банкротство корейских перевозчиков и любая форма реструктуризации, в связи с предполагаемым слиянием «Hanjin» и «HMM», в силах негативно отразится на альянсах «CKHYE» и «G6». Ситуация усложняется неопределенностью последствий от объединения китайских перевозчиков «COSCO» и «China Shipping Container Lines», и французской судоходной компании «CMA CGM» и океанского перевозчика «APL», работа над которыми, как ожидается, завершатся уже в этом году.

Автор: Грег Ноулер (Greg Knowler), старший редактор «Fairplay».

«Sea-web.com»

ИНДИЯ В СРОЧНОМ ПОРЯДКЕ НУЖДАЕТСЯ В МОДЕРНИЗАЦИИ НАЦИОНАЛЬНОГО ТОРГОВОГО ФЛОТА — ИССЛЕДОВАНИЕ

Проблемный судоходный сектор Индии крайне нуждается в изменении структуры своего флота. Сейчас он на 42% состоит из судов возрастом старше 20 лет. Кроме того, 12% флота находится в возрастном пределе от 15 до 19 лет, тогда как сектор разделки судов по-прежнему пребывает в кризисном состоянии, о чём свидетельствуют данные «Экономического исследования на 2015-2016г.г.», переданного в Парламент Индии министром финансов Аруном Джейтли (Arun Jaitley). «За последние несколько лет сектор морских перевозок прошёл через очень неспокойные воды... Стоит крайняя необходимость в увеличении торгового морского флота Индии. По счастливой случайности, на фоне текущей низкой стоимости судов, именно сейчас как раз подходящее время для покупки нового поколения судов и замены устаревшего тоннажа», - говорится в докладе. В министерском докладе, в котором выражается обеспокоенность состоянием индийского флота, говорится и о его возрасте. «42,42% флота старше 20 лет, 12,43% находится в возрастной группе от 15 до 19 лет». «В свете устаревания индийского флота и необходимости его замены, а также учитывая благоприятно низкую стоимость активов, стоит потребность в более дешевом финансировании и продлении срока владения фондами». С конца 80-х г.г. до 2014-2015г.г. зарегистрировано резкое сокращение доли индийских судов, занятых во внешнеторговой деятельности Индии, с 40% до 7,45%. Важность сектора можно понять и исходя из того факта, что около 95% торговой деятельности Индии по объёму и 68% в стоимостном выражении приходится именно на морские перевозки. По состоянию на 30 ноября 2015 года флот Индии насчитывал 1246 судов валовой грузоподъемностью 15,37млн тонн. Несмотря на обладание одним из крупнейших флотов торговых судов среди развивающихся стран, доля Индии, на фоне общего мирового тоннажа, на 1-ое июля прошлого года составляла всего 0,9%. «Судоходный сектор прошёл через неспокойные воды...Индекс BDI, - балтийский фрахтовый индекс и прекрасный критерий оценки надёжности и стабильности торговли, который, помимо этого, является индикатором спроса на морские перевозки, - упал с максимального значения в 1,793 пункта, зарегистрированного 20 мая 2008 года, ниже отметки в 663 пункта... и на 10 февраля 2016 года, он находился в районе 290 пунктов», - говорится в докладе. В сочетании с тем фактом, что укрепление мирового и индийского рынка морских перевозок и рост товарооборота в 2015 году, как и в 2009 году, находился в плоскости отрицательных значений, всё это ясно свидетельствует об уязвимом положении международной торговли и тревожном состоянии сегмента морских перевозок страны. Такая точка зрения раскрывается в представленном докладе. В документе говорится, что импорт из Китая дешёвых стальных заготовок к основным местам разделки судов ведёт к падению спроса на утилизацию судов. Признавая необходимость в стимулировании роста индийского тоннажа и привлечению к экспортно-импортной торговли страны большего числа индийских судов, правительство предприняло ряд ключевых шагов, среди которых было освобождение от уплаты топливного налога всех судов каботажного флота под индийским флагом и снятие прочих препятствий. Власти Индии также выступили с инициативой по увеличению в период с 2019 по 2020г.г. доли каботажного/водного транспорта внутреннего сообщения с 7% до 10%, сообщается в «Экономическом исследовании». В дополнение, сектор Внутреннего водного транспорта Индии находился достаточно долгое время в бездействующем состоянии, в связи с чем он утратил свою важность и значимость во всем транспортном секторе, однако принимая во внимание его потенциал, совершены шаги по развитию данного направления. «Важным шагом в создании инфраструктуры для внутреннего водного транспорта является внедрение проекта “Jal Marg Vikas Project” при поддержке Всемирного банка в виде 4,2трлн рупий», - отмечается в докладе. После проверки проекта энергетической компании «NTPC» по транспортировке угля между Халдия и Фаракка, Администрация внутренних водных путей Индии (IWAI) приступила к работе над программой по перевозке 3млн тонн импортного угля из Бенгальского залива на электростанцию «Barh» компании «NTPC». Для поддержки развития сектора внутреннего водного транспорта с нормативно-правого фронта, было принято решение о признании в качестве Национальных водных путей, в дополнение к уже существующим 5 национальным судоходным сообщениям, 106 водных путей в 24 странах мира. Данный законопроект был передан Парламенту его нижней палатой во время зимней сессии законодательного органа.

«Martime-executive.co

«TITANIC II» ОТПРАВИТСЯ В СВОЙ ПЕРВЫЙ РЕЙС В 2018 ГОДУ

Австралийский миллиардер Клайв Палмер (Clive Palmer) объявил о том, что «Titanic II» отправится в свой первый рейс в 2018г. Судно возьмёт курс из Цзянсу, Китай, в Дубаи. Первоначально планировалось, что в первое плавание «Titanic II» отправится к 2016г. Его маршрут должен был проходить из Саутгемптона, Англия, в Нью-Йорк. Компания «Blue Star Line», принадлежащая Палмеру, занимается постройкой «Titanic II» стоимостью $600млн. В его основу положен проект «непотопляемого» предшественника, однако, для нового лайнера характерна усовершенствованная конструкция, которая соответствует современным требованиям безопасности. На судне будет находится достаточное количество спасательных шлюпок, причём в отличие от оригинала, их ширина будет увеличена также для соблюдения нынешних правил в области безопасности на море. В отличие от первого «Titanic»,конструкция корпуса «Titanic II» будет иметь сварные, а не клепаные соединения. «Безусловно, новый “Titanic” будет оборудован современными планами эвакуации, системами спутникового контроля, аппаратурой цифровой навигации и радиолокационными системами, то есть всем тем оборудованием, которое должно быть на судне 21-ого века», - рассказал издательству «Belfast Telegraph» директор по маркетингу «Blue Star Line» Джейс МакДональд (James McDonald). Стоимость билетов пока не разглашается, однако, по сообщениям, цена билета на первый рейс может доходить до $1,2 млн за одно место. Палмер намерен остаться верным системе разделения классов 1912 года. Так, он собирается отделить столовые для пассажиров 2-ого и 3-его классов. Пассажирам 1-ого класса на судне будут предоставлены отдельные зоны отдыха от представителей 2-ого и 3-ого классов. Длина нового 9-палубного лайнера составит 270 метров, что немного больше чем у первого «Titanic», его высота составит 53м. «Titanic II» сможет развивать скорость до 24 узлов. «Titanic II» рассчитан на приём 2400 пассажиров, что на 177 человек больше, чем на «Titanic» 1912 года, Численность судовой команды нового лайнера составит 900 человек.

15 апреля 1912 года «Titanic» столкнулся с айсбергом. Жертвами той катастрофы стали 1502 человека.

«Maritime-executive.com»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

РЕВОЛЮЦИЯ СИСТЕМ ДИСТАНЦИОННОГО КОНТРОЛЯ СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ

В 80-х г.г., в период, когда Международная морская организация (ИМО) приступила к работе над созданием Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ), спутниковая связь стала «сердцем» морской безопасности. Сегодня, благодаря спутниковым технологиям, доступны обширные аспекты безопасности. Репортаж Малкольма Латарше (Malcolm Latarche).

Хотя положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) в отношении новой спутниковой системы датируются 1988 годом, перевозка на судах оборудования спутниковой связи с Аварийным радиобуем (АРБ) стала обязательным условием только в 1993 году, но начиная с 1999 года, уже все суда должны были быть оборудованы ГМССБ. Требования системы морской безопасности революционизировали качество связи, что связано с необходимостью установки практически на всех судах хотя бы одной станции спутниковой связи Inmarsat-C. Сегодня Inmarsat-C по-прежнему является одним из самых распространенных средств по соблюдению морскими судами требований в области ГМССБ, однако судовладельцы включили в свои требования к качеству связи положения о спутниковой связи. ГМССБ больше не ограничены только системой Inmarsat-C: в настоящее время уже существуют и другие сервисы диапазона сверхвысоких частот, к которым относится, например, система спутниковой связи Fleet, которая разрешена к установке на торговом флоте. Все идет к закату монополии компании «Inmarsat» на систему ГМССБ. Так, производитель «Iridium», кажется, к стремится к лидерству в этой области, однако реальную расстановку сил покажет время. Безусловно, сервисы Fleet от «Inmarsat» в значительной степени повысили функциональность спутниковой связи, скорость передачи данных и их доступность. При этом, с экономической точки зрения, служба Fleet, в отличии от базового сервиса Inmarsat-C, имеет более высокие капитальные затраты на оборудование, но всё же именно Fleet выступал в качестве трамплина для перехода на усовершенствованные станции со сверхмалой апертурой антенны (VSAT). Судоходство всегда считалось достаточно консервативной отраслью, хотя на деле она непрерывно искала способ улучшения качества связи. Несмотря на то, что не все, а только часть операторов должны передавать большие объёмы данных между судном и берегом в обоих направлениях, они приняли новую технологию на вооружение, как только она появилась на рынке. Если бы этого не случилось, то спроса на какую-либо продукцию Inmarsat-C не было. В большинстве своём системы VSAT обладают одним серьезным преимуществом: они обеспечивают бесперебойную связь по фиксированному ежемесячному тарифу, Кроме того, они обеспечивают передачу данных по широкополосной связи, объем трафика которого значительно превосходит тот объем, который требуется для обычного Интернет-соединения судна. Во многих отношениях, это потенциально может способствовать повышению безопасности на судне.

За и против.

Преимущества допуска членов экипажа к средствам связи обычно поддерживаются провайдерами услуг и организациями, заинтересованных в вопросах благосостоянии моряков. Бесспорно, в странах, которые привлекают лучших моряков, с большой долей вероятно можно говорить о доступности на судах средств спутниковой связи. По мнению одних, само по себе наличие на судне лучших специалистов и есть путь к повышению безопасности. Однако контраргумент заключается в том, что члены экипажа могут отвлекаться на вопросы личного характера, которые возникают из внешних средств связи. Также, если моряки, вместо отдыха, проводят всё своё свободное, внеслужебное время за компьютерными играми и просмотром веб-страниц, то может возникнуть и такая проблема, как усталость. Несмотря на присутствие некоторого единодушия, Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС-2006) поддерживает идею обеспечения моряков средствами связи, при том, что судовладелец и капитан судна вправе в любое время ограничить доступ к Интернету, если на кон поставлена производительность и эффективность труда. Поскольку затронут вопрос безопасности, то ГМССБ ограничена только поиском в чрезвычайной ситуации или предложением помощи в таких обстоятельствах, однако средства связи могут нести иные функции по улучшению работы системы управления безопасностью судна в аварийной ситуации. Вполне очевидно, что на море судно с неработающим двигателем подвержено многочисленным рискам, а безопасность судна и экипажа поставлена под угрозу. Внезапная поломка двигателя может произойти когда угодно, однако, как правило, это происходит не сразу, а постепенно, причём данный факт обнаруживается не сразу. В зарегистрированных данных двигателя могут быть зафиксированы некоторые признаки приближающейся поломки оборудования, однако эти показатели передаются на берег через нерегулярные интервалы времени, в связи с чем вероятность скорого обнаружения признаков поломки очень низкая. Такие производители двигателей, как «MAN Diesel&Turbo» и «Wätrsilä», представили преимущества удаленного контроля состояния двигателей, с возможностью передачи данных в более короткие интервалы времени и анализа получаемых сведений непосредственно фирмой-изготовителем оборудования. Если ситуация требует особого внимания, то на судно поступит сообщение о принятии мер по снижению шансов на возможную поломку.

Польза данных.

Есть достаточно много ярких примеров пользы разрекламированных «больших данных». Системы удаленного контроля всех судовых двигателей в отдельности может и не зарегистрировать ни разу никаких внештатных ситуаций, особенно, если оборудование поддерживается в надлежащем техническом состоянии и в целом исправно. Однако, при наблюдении за двигателями одного типа, фирмы-производители оборудования могут создать массивную базу данных, благодаря чему вырастут все шансы на установление проблем. Проще говоря, контроль на расстоянии позволяет оптимизировать эффективность судна. Данная система не может добиться существенного улучшения безопасности, однако если с её помощью будет повышена рентабельность судна, то это будет способствовать высвобождению капитала компании, которые будут направлены на меры, связанные с безопасностью. Даже если сэкономленные средства будут тратиться всецело на техническое обслуживание, то программа удаленного контроля всё равно будет способствовать повышению безопасности условий труда. Контроль на расстоянии не ограничивается только двигателями: практически все машины могут быть оборудованы датчиками измерения давления, температуры и уровня вибрации. Все эти параметры, главным образом, связаны с вопросами обеспечения эксплуатационной эффективности оборудования.

«Sea-web.com»

«SEAGULL MARITIME» ОТКРЫВАЕТ ДОРОГУ НОВЫМ МОБИЛЬНЫМ ПРИЛОЖЕНИЯМ

Компания “Seagull” представила новой мобильное приложение под названием «Seagull Training» для наблюдения за состоянием профессионального обучения экипажа, которое готовится произвести революцию в том, как моряки фиксируют свою историю обучения и получают важнейшие предупреждения по безопасности. Теперь и то, и другое может находиться для них в постоянном доступе через iPhone или устройства, работающие на платформе Android.

Это мобильное приложение доступно бесплатно всем клиентам Seagull. Оно предоставляет доступ к выбранным записям в рамках базы данных Seagull Training Administrator Online, которая включает информацию по каждому моряку, а именно: статус выполнения всех требований к обучению и компетенции. «Seagull» стала первой компанией, которая отреагировала на меняющиеся требования к профессиональной подготовке сегодняшних моряков, которые вправе рассчитывать на самые лучшие средства поддержания их безопасности и компетенции. Это приложение — большой шаг вперед для отрасли, где способность привлекать и удерживать кадры всё больше зависит от демонстрации компанией приверженности технологиям, что работники на берегу принимают как должное», - говорит Роджер Рингстад (Roger Ringstad), управляющий директор «Seagull Maritime». Кроме того, с помощью данного приложения компания производит рассылку уведомлений в форме электронных бюллетеней либо всем членам экипажа, либо морякам каких-то определенных должностей. Такие уведомления включают внутренние распоряжения, отчёты об авариях, изменения в регулирующих документах, техническую документацию и многое другое. «Экипажу необходима самая последняя информация, поскольку осведомленность и информированность — ключ к обеспечению наилучшей практики. Получение информации о посадке судна на мель, например, побуждает тех, кто находится в море, усилить бдительность. Приложение позволяет направлять уведомления напрямую на личное устройство моряка при первой возможности, и больше не привязано к стационарному компьютеру». - поясняет г-н Рингстад.

Приложение «Seagull Training» уже доступно для скачивания через Google Play и App Store, его разработчики стремились сделать его максимально простым в использовании. На личное устройство приложение можно загрузить после регистрации в качестве пользователя. После этого каждый моряк может получить полную картину всего обучения, которое он прошел, плюс пользователь может составить список того обучения, которое ему предстоит пройти. «Приложение запрашивает у пользователя отправку подтверждения того, что он прочёл и понял полученное оповещение по безопасности. «Seagull Maritime» продолжает проводить выбранную стратегию — использовать лучшие из имеющихся передовых технологий для того, чтобы данная отрасль стала ещё безопаснее, а её работники — ещё более профессиональными» - заключил господин Рингсад.

Fairplay.ihs.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.