• В ходе встречи губернатор Мурманской области и делегации Нацухико Оцука, руководителя отдела управленческого планирования компании «North Japan Port Consultants Ltd.» обсуждали планы развития Северного морского пути. В Мурманске международное сотрудничество находится на очень высоком уровне, так, в регионе развиты тесные контакты с соседними Норвегией, Финляндией и Швецией. Однако, как отмечает официальный портал Правительство Мурманской области, большое внимание сейчас уделяется и налаживанию связей с азиатскими партнерами. Во время обсуждения основное внимание было уделено вопросам использования Северного морского пути и возможного увеличения объемов грузоперевозок по его трассам. В связи с этим Алексей Тюкавин рассказал о планах по запуску контейнерной линии между Мурмансом к и Петропавловск-Камчатским. Будущей осенью планируется экспериментальный рейс по контейнерной линии. Заместитель губернатора также рассказал делегации реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» и пригласил японских партнеров на конференцию «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы», международный форум по судостроению «Флот для рыболовства – новый импульс развития» и мероприятия в рамках V Мурманской международной деловой недели. Японская сторона выразила заинтересованность в изучении возможностей использования Северного морского пути с целью увеличения импорта морепродуктов в Японию. Делегация заявила, что полученная информация будет передана в Министерство земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии для дальнейшего распространения среди японских компаний и поиска потенциальных бизнес-партнеров.
• «Газпром нефть шельф», разрабатывающая нефтяное месторождение "Приразломное", увеличило свой флот новым транспортно-буксирным судном «Алеут». Судно было спроектировано специально для добычи первой арктической нефти и будет выполнять не только полный цикл работ по снабжению «Приразломного», но и осуществлять аварийно-спасательное дежурство возле платформы, обеспечивая экологическую безопасность. ТБС «Алеут» оборудовано самым современным устройством для сбора нефти: катер-бонопостановщик, комплект боновых заграждений, летний и три зимних скиммера, в том числе уникальная кормовая навесная система сбора нефти из-подо льда. Кроме того, "Аллеут" может использоваться для предотвращения пожаров на других судах, буровых установках и плавучих и береговых сооружениях. Как заявляет "Газпром нефть шельф", новое судно поспобствует исправному процессу снабжения платформы всем необходимым, а также обеспечит максимально высокий уровень безопасности.
• ПАО «Совкомфлот» стало обладателем сразу двух ежегодных наград авторитетного международного журнала Marine Money: финансовый директор Совкомфлота Николай Колесников стал лауреатом в номинации «Лучший организатор финансовых сделок 2015 года» (Dealmaker of the Year), а кредитное соглашение Совкомфлота со Sberbank CIB признано стало «Сделкой года» в категории «Проектное финансирование». Группа Совкомфлот удостаивается высших наград MarineMoney шестой год подряд. Издание отметило Николая Колесникова и возглавляемую им финансовую команду ПАО «Совкомфлот» за успешную работу по привлечению финансирования проектов компании в условиях неустойчивой ситуации, которую переживает глобальная экономика и мировая судоходная индустрия. С декабря 2014 года компании удалось привлечь 1,2 млрд. долл. США в виде долгосрочных кредитов. При этом было подчеркнуто, что Совкомфлот был одной из немногих крупных танкерных компаний, которые во всех фазах циклав полной мере выполняли свои обязательства перед кредиторами, а ведущие рейтинговые агентства – Standard&Poor’s, Fitch и Moody’s – в 2015 году подтвердили или повысили кредитныерейтинги российской компании. Поздравляя победителя, редакция издания в частности отметила: «Такие компании, как Совкомфлот, и такие топ-менеджеры, как Николай Колесников, своей преданностью клиентам, кредиторам, всему бизнесу на планете способствуют укреплению доверия и созданию ценностей, которые, хочется верить, помогут сделать этот мир лучше и безопаснее». Важной финансовой сделкой года для Совкомфлота стало подписание в декабре кредитного соглашения со Sberbank CIB, также отмеченное наградой Marine Money. Это соглашение обеспечило группе финансирование в размере 340 млн. долл. США сроком на 14 лет. Эти средства будут направлены на строительство трех новых челночных танкеров для морской транспортировки нефти с Новопортовского месторождения на полуострове Ямал, которое разрабатывается ПАО «Газпромнефть». Как отметило издание Marine Money, ранее ни один российский банк не заключал подобных сделок по финансированию судоходных проектов. «Это действительно уникальная сделка, которая может превратить российскую банковскую сферу в потенциальный источник капитала для торгового судоходства», - полагает издание.
• Правительство РФ одобрило проект межправительственного соглашения с Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства. Соответствующий документ опубликован на официальном портале правовой информации. "Одобрить представленный Минсельхозом России согласованный с МИДом России и другими заинтересованными органами исполнительной власти и предварительно проработанный с марокканской стороной проект соглашения между правительством РФ и правительством Королевства Марокко о сотрудничестве в области морского рыболовства", - говорится в тексте распоряжения. Минсельхозу поручено провести переговоры с марокканской стороной и по достижении договоренности подписать от имени правительства РФ подписать данное соглашение, разрешив вносить в проект изменения, не имеющие принципиального характера.
• Антикризисным планом правительства России предусматривается увеличение провозной способности внутренних водных путей РФ в 2016 году на 31,7 млн. тонн в год, следует из текста Плана. Планируется ликвидация ограничений судоходства на внутренних водных путях в связи с маловодностью и обеспечение безопасной эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений в рамках перехода на полное нормативное финансирование на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений. Указано, что реализация данной меры также позволит поддержать устойчивую безопасную эксплуатацию судоходных гидротехнических сооружений (96 ед.); обеспечить гарантированные габариты судовых ходов в сложных природно-климатических условиях; стабилизировать финансовое состояние судоходных компаний, сдержать рост стоимости перевозок внутренним водным транспортом.
• Туапсинский морской торговый порт (ТМТП) принял во вторник под разгрузку первый танкер с сырой нефтью. Новая для порта операция по приемке груза, прибывшего из порта Кавказ, заняла менее суток, сообщила ТАСС пресс-служба порта. «ОАО «Туапсинский морской торговый порт» принял первый танкер «РН Саратов» с сырой нефтью в объеме 6 340 тонн для Туапсинского нефтеперерабатывающего завода. Выгрузка с дальнейшей прокачкой в резервуары «РН-Туапсенефепродукт» стартовала 14 марта и заняла менее суток», - отмечается в сообщении компании. В ближайшие дни к причалу порта на разгрузку встанет еще одно судно с 6 тоннами нефти на борту. В ТМТП отметили, что ранее в порту Туапсе сырая нефть отгружалась только на экспорт. По итогам 2015 года объем перевалки нефтеналивных грузов составил 7,7 млн тонн, что на 15 % больше показателя 2014 года. Компания «Туапсинский морской торговый порт» - основной оператор одного из крупнейших портов в России. Входит в международную транспортную группу UCL Holding, объединяющую также Таганрогский морской порт и компании «Морской порт Санкт-Петербург», «Контейнерный терминал Санкт- Петербург» и «Универсальный перегрузочный комплекс» на северо-западе. Грузооборот туапсинского порта в 2014 году составил 13,1 млн тонн.
• Корпорация развития Дальнего Востока (КРДВ) подписала соглашения с первыми пятью резидентами Свободного порта Владивосток, заявки которых были одобрены в конце 2015 года. «В Свободном порту есть пять резидентов с инвестициями на сумму чуть больше 1 млрд 300 млн рублей, решения по которым были приняты на последнем наблюдательном совете», - сказал на церемонии подписания генеральный директор КРДВ Денис Тихонов. КРДВ, в частности, подписала соглашения с Владивостокским рыбным терминалом с проектом комплекса по перевалке и хранению рыбы, спортивно-туристическим комплексом «Приморское кольцо», компанией «Эрзо» с проектом переработки бывших в употреблении шин, компанией «Ментор» с проектом производства сельскохозяйственной продукции и «Каскад» с проектом логистического центра. Проект Владивостокского рыбного терминала подразумевает 800 млн рублей инвестиций и создание 491 рабочего места, в «Приморское кольцо» инвестировано 471 млн рублей, сейчас завершается первый этап строительства. Проект переработки шин позволит создать 24 рабочих места, объём планируемых инвестиций 33 млн рублей. В проект выращивания и переработки картофеля и клубнеплодовых культур компании «Ментор» планируется вложить 21,75 млн рублей, а в создание логистического центра компании «Каскад» - 10 млн рублей. На сегодняшний день КРДВ получила 53 заявки от потенциальных резидентов Свободного порта Владивосток на сумму более 125 млрд рублей. Режим Свободного порта Владивосток был введен 12 октября 2015 года на территории 15 муниципалитетов Приморья: во Владивостоке, Артеме, Большом Камне, Находке, Партизанске, Уссурийске, Спасске-Дальнем, Надеждинском, Шкотовском, Октябрьском, Партизанском, Пограничном, Хасанском, Ханкайском и Ольгинском районах, включая их морские акватории. Общая площадь территории, которую охватывает экономическая зона, составляет 28,4 тысячи квадратных километров. На ней проживают 1,4 млн человек (75 % населения региона).
• Эксперты из России, Европы и Азии обсудят сотрудничество в сферах рыболовства, аквакультуры, промыслового судостроения в Мурманске в течение трех ближайших дней. Об этом сообщили ТАСС в региональном правительстве. «В течение трех дней в Мурманске пройдут международные выставка, форум, конференция и другие мероприятия, посвященные сотрудничеству в рыбной отрасли, планируется подписание ряда соглашений и выработка важных для отрасли инициатив», - сообщили в правительстве. Первым мероприятием сегодня станет XVII международная выставка «Море. Ресурсы. Технологии». Ее участники - рыбопромышленники, разработчики и производители оборудования для отрасли, представители научных учреждений. Также сегодня откроется III международная конференция «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы». Ее участники обсудят вопросы полномочия регионов, приоритетные задачи государственного регулирования рыбохозяйственного комплекса, перспективы развития приграничного и межрегионального сотрудничества в сфере рыболовства и другие вопросы. В Мурманске также пройдет первый международный форум по судостроению «Флот для рыболовства - новый импульс развития», на него ожидаются свыше 300 участников из приморских регионов России, а также из Норвегии, Дании, Литвы, Южной Кореи и Китая. «Представители крупных рыболовецких компаний, верфей, банков впервые соберутся вместе, чтобы обсудить перспективы взаимодействия», - сообщали ранее ТАСС в оргкомитете форума. Он проводится под патронатом Федерального агентства по рыболовству при участии Министерства промышленности и торговли РФ. Участники планируют обсудить, какие перспективы открывает выделение 20% квот под строительство новых судов рыбопромыслового флота на российских верфях, каким будет механизм распределения квот на инвестиционные цели, смогут ли российские предприятия обеспечить запросы рыбопромышленников на проектирование, строительство и ремонт судов. Также запланирована трехсторонняя встреча руководителей Союза рыбопромышленников Севера, Ассоциации прибрежных рыбопромышленников и фермерских хозяйств Мурмана и Союза рыбаков Норвегии, в рамках которой намечено подписание трехстороннего Соглашения о сотрудничестве и плане работ на 2016 год между профильными союзами рыбаков двух приграничных территорий. Ожидается встреча главного ветеринарного инспектора Норвегии с руководителями комитетов по ветеринарии и рыбохозяйственного комплекса Мурманской области и заседание смешанной российско-норвежской рабочей группы по развитию аквакультуры на приграничных территориях.
• ГУП «Крымские морские порты» (Керчь, Крым) возглавил бывший гендиректор ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (входит в транспортную группу FESCO) Валерий Местулов. Бывший управляющий ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в группу Global Ports) Местулов был избран гендиректором АО «ВМТП» сроком на один год с 13 февраля 2015 года по 13 февраля 2016 года, в ноябре 2015 года Местулов уволился по собственному желанию. ГУП Республики Крым «Крымские морские порты» создано в соответствии с постановлением Государственного Совета Республики Крым от 26 марта 2014 года № 1865-6/14. Предприятие является коммерческой организацией, единственным учредителем которого является Республика Крым. Предприятие находится в ведении министерства транспорта Республики Крым, на которое возложены функции уполномоченного органа. Предприятие имеет восемь филиалов: «Керченский торговый порт», «Керченский рыбный порт», «Феодосийский торговый порт», «Ялтинский торговый порт», «Евпаторийский торговый порт», «Керченская паромная переправа», «Госгидрография», «Порт-Терминал».
• Япония выразила заинтересованность в изучении возможностей использования Северного морского пути для налаживания импорта краба и других морепродуктов в Японию. Об этом говорилось в ходе рабочей встречи первого заместителя губернатора Мурманской области Алексея Тюкавина с руководителем отдела управленческого планирования компании «North Japan Port Consultants Ltd.делегацией Нацухико Оцука. Об этом сообщает пресс-служба правительства Мурманской области. Отмечается, что полученная в ходе встречи информация будет передана в Министерство земель, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии для дальнейшего распространения среди японских компаний и поиска потенциальных бизнес-партнеров. В ходе встречи основное внимание было уделено вопросам текущего использования Северного морского пути и перспективам наращивания объемов грузоперевозок по его трассам. В связи с этим Алексей Тюкавин рассказал о планах по запуску контейнерной линии, связывающей Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Проект предполагается реализовать с целью разгрузки Транссибирской железнодорожной магистрали при снабжении дальневосточных регионов России. Экспериментальный рейс по контейнерной линии планируется запустить осенью 2016 года. Также первый замгубернатора проинформировал членов делегации о ходе реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла» и пригласил японских партнеров к участию в планирующихся к проведению на следующей неделе конференции «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы», международном форуме по судостроению «Флот для рыболовства – новый импульс развития», а также мероприятиях V Мурманской международной деловой недели.
• Госсанэпидслужба Украины 19 февраля 2016 утвердила приказ № 18 «Об организации санитарного контроля судов в портах», сообщает пресс-служба Администрации морских портов Украины (АМПУ). Документом, в частности, определяется, медицинский (санитарный осмотр судов производится по предварительному согласованию Госсанэпидслужбы Украины и исключительно в случае получения: - информации от капитанов морских, речных судов или администрации порта о наличии среди членов экипажей, пассажиров, больных лиц и/или лиц, в отношении которых есть подозрение на инфекционную болезнь, которая имеет международное значение, или о наличии переносчиков болезней;
  - представления от должностного лица таможенного органа, который определяет вид государственного контроля и форму его проведения, по осуществлению медицинского (санитарного) осмотра судов;
  - обращения капитана судна о выдаче свидетельства об освобождении судна от санитарного контроля или свидетельства о прохождении судном санитарного контроля. Приказ Госсанэпидслужбы Украины «Об организации санитарного контроля судов в портах» является одним из инструментов практической реализации упрощений осуществления контрольных процедур, основанных постановлением Кабинета Министров Украины от 07.07.2015 № 491 «О внесении изменений в некоторые постановления Кабинета Министров Украины», которая касается дерегуляции в морских портах», - указывается в сообщении.
• Атомный грузовой ледокол «Севморпуть» совершит первый рейс по Северному морскому пути осенью. Об этом сообщили ТАСС в правительстве Мурманской области. «Проект контейнерной линии, связывающей Мурманск и Петропавловск-Камчатский, предполагается реализовать с целью разгрузки Транссибирской железнодорожной магистрали при снабжении дальневосточных регионов России», - отметили в пресс-службе. Как ранее сообщали ТАСС в ЦКБ «Балтсудопроект» (отделение ФГУП «Крыловский научный государственный центр»), на «Севморпути» проводится серьезная модернизация. Она началась в декабре 2013 года. Судно восстанавливается с учетом высоких современных требований ядерной и экологической безопасности, на нем устанавливается современное оборудование. Атомный лихтеровоз «Севморпуть» (проект 10081) является единственным в мире ледокольно-транспортным судном с ядерной энергетической установкой. Его проектно-техническая документация была разработана ЦКБ «Балтсудопроект» в 1978 году по спецзаданию правительства СССР. Строительство велось на Керченском судостроительном заводе «Залив» имени Б.Е.Бутомы. После сдачи судна в эксплуатацию в 1988 году оно осуществляло как международные, так и внутренние рейсы по Северному морскому пути. В 2000-е годы находилось на длительной стоянке в Мурманске, пока в 2013 году не было принято решение о его восстановлении. Водоизмещение лихтеровоза - 61880 тонн, длина - 260 метров, мощность главного агрегата - 29420 кВт, скорость полного хода - 20,8 узлов. Судно может перевозить 74 лихтера грузоподъемностью по 300 тонн или 1328 контейнеров.
• ОАО «АК «Транснефть» рассматривало возможность транспортировки около 40 млн. т. нефти по Северному морскому пути, но отказалась от этой идеи из-за высокой стоимости строительства новой инфраструктуры. Об этом сообщил на заседании экспертного совета компании начальник управления стратегического развития АК «Транснефть» Расим Мингазетдинов. «Мы рассматривали предложения о возможности транспортировать по Северному морскому пути около 40 млн т нефти в районе порта Саббета», - сказал он. Но, пояснил представитель компании, помимо модернизации действующей инфраструктуры, для организации транспортировки необходимо строительство нового нефтепровода Заполярье-Обская губа протяженностью 400 км и терминала на правом берегу Оби напротив Саббеты. Примерная стоимость нового нефтепровода и терминала оценивается в 344 млрд руб. «Мы рассматривали возможность транспортировки, в том числе и с Новопорта, но из-за дороговизны решили отказаться от этого проекта. Нужно оценивать экономическую целесообразность», - сказал он.
• Китай создаст международный судебный центр для решения спорных вопросов в области морского права, заявил 13 марта 2016 года председатель Верховного суда КНР Чжоу Цян, передает «Синьхуа». Работа судебных органов всей страны должна быть направлена на реализацию государственной стратегии о превращении Китая в «морскую державу», цитирует агентство доклад председателя Верховного суда, с которым он выступил на ежегодной сессии Всекитайского собрания народных представителей. «Мы должны решительно защищать государственный суверенитет, морские права и другие коренные интересы Китая», - подчеркивается в докладе.
• По данным, обнародованным в марте этого года, правительством Южной Кореи, в 2015 году страна пережила 2740 несчастных случаев на море, унесших жизни 112 человек, часть из которых пропали без вести. Число несчастных случаев увеличилось в два раза по сравнению с предыдущими годами. Южно-Корейское Министерство общественной безопасности винит во всем плохое техническое обслуживание и неисправность оборудования. Число несчастных случаев на судах, причиной которых стало плохое обслуживание, выросло до 854 в 2015 году, тогда как в 2014 г. их насчитывалось – 377. Из-за неисправного оборудования в 2015 году случилось 676 аварий, что в два раза больше, чем в предыдущий год. На рыболовные суда пришлось 1566 аварий, на прогулочные суда - 324, на буксиры и баржи -145. Эти опубликованные данные показали, что число жертв в 2015 году было выше, чем в среднем за последние года этого десятилетия, но гораздо ниже, чем в 2014 году, когда произошла катастрофа с паромом «Sewol». Более 300 человек, в основном школьники, погибли, когда паром перевернулся на юго-западе страны. Министерство планирует создать консультативный орган по безопасности на судах, который будет обеспечивать принятие последующих мер после аварий на море. К концу мая национальная береговая охрана создаст мобильный морской корпус по безопасности.
• Wilhelmsen Ships Service (WSS), ведущий мировой поставщик продукции и услуг для морской отрасли, запускает новую серию спасательных жилетов, специально разработанных для защиты персонала морских платформ, работающих в суровых климатических условиях, сообщила пресс-служба компании. Надувные спасательные жилеты Unitor в своем классе отличаются улучшенной плавучестью, автоматическим гидростатическим разобщающим устройством Hammar, повышенной прочностью, легкостью и удобством при выполнении сложных работ на морских платформах и соответствуют требованиям ISO 12402-3. «При том, что сейчас нет недостатка в спасательных жилетах на рынке, лишь немногие разработаны, чтобы соответствовать особенным требованиям для работы на шельфе», - отметил менеджер западноавстралийского подразделения WSS Филипп Гатланд. Инновационная конструкция спасательного жилета эффективно защищает от волн, и независимо от того, находится ли человек в сознании или нет, предохраняет лицо и дыхательные пути от воды. Кроме того, его рейтинг плавучести 170N выгодно отличается от отраслевого стандарта 150N, обеспечивая дополнительную безопасность для рабочих с большим весом или переносящих инструменты. Жилет защищен сверхмощной нейлоновым покрытием, оборудован механизмом для ручной надувки, имеет яркую ленту и специальный свисток для привлечения внимания и обнаружения спасателями. Спасательные жилеты были впервые представлены на Австралазийской нефтегазовой выставке и конференции (AOG) в Перте (Австралия). Wilhelmsen Ships Service является подразделением Wilhelmsen Maritime Services, входящей в группу компаний Wilh. Wilhelmsen Group. Имеет в управлении крупнейшей в мире сетью агентств по предоставлению различных услуг морской отрасли. В компании работают 4,5 тыс. сотрудников, обслуживающих клиентов в 2,2 тыс. портах в 125 странах мира. Wilhelmsen Ships Service предоставляет продукты и услуги для соблюдения требований техникой безопасности, различные системы противопожарного и спасательного оборудования (Unitor), химические вещества, средства очистки воды, а также занимается морской логистикой и агентированием судов. В прошлом году компания поставила свою продукцию для 25 тыс. судов и оформила 70 тыс. судозаходов.
• Китайские судоходные корпорации Cosco Group, China Merchants Group и ICBC Financial Leasing Co. разместили заказы на 30 гигантских рудовозов класса Valemax общей стоимостью 2,5 млрд долларов США. Как передает ТАСС, об этом сообщает Wall Street Journal со ссылкой на источники. По мнению экспертов, опрошенных WSJ, это позволит Пекину контролировать рынок поставок железной руды из Бразилии на протяжении следующего десятилетия. Заказы также поддержат китайские верфи, которые находятся в тяжелом положении в условиях резкого падения спроса, и в долгосрочной перспективе помогут сократить затраты китайской металлургической отрасли благодаря стабилизации фрахтовых ставок. По данным источников WSJ, три государственные компании разместили заказы на 10 судов каждая на четырех китайских верфях - Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding, Beihai Shipbuilding, CIC Jiangsu и Yangzijiang Shipbuilding. Поставки должны начаться в 2018 году. Суда Valemax были специально разработаны бразильской Vale для доставки руды в Китай. Valemaxes могут перевозить до 360 тыс. тонн груза - вдвое больше, чем суда класса Capesize. Таким образом, за счет доставки крупными партиями они позволяли Vale сократить расходы на транспортировку и обеспечить конкурентоспособность бразильского сырья по отношению к австралийским конкурентам. Однако из запланированных 60 рудовозов Vale построила только 18. На протяжении нескольких лет власти Китая отказывались разрешить Valemax заходить в китайские порты. В прошлом году вопрос удалось разрешить: Vale договорилась передать суда вместе с контрактами на доставку руды китайским компаниям China Merchants Energy Shipping (CMES) и COSCO. Китай является крупнейшим импортером сырья, и замедление его экономики стало основной причиной сегодняшнего кризиса судоходной отрасли. По данным таможенной статистики, объемы поставок цемента и железной руды в Китай по итогам прошлого года сократились на 46% и 38% соответственно. Судоходные компании, осуществляющие перевозки навалочных грузов в Китай, терпят огромные убытки, работая в условиях, когда операционные затраты в четыре раза превышают фрахтовые ставки. Десятки балкерных операторов обанкротились, другие вынуждены реструктурировать долги, отставлять суда или продавать их по ничтожным ценам. Со ссылкой на брокеров сингапурской и лондонской биржи, WSJ оценивает, что с учетом новых Valemax китайские перевозчики будут контролировать порядка 30% импорта железной руды в страну. «На пике рынка в 2007 и 2008 годах суточные ставки фрахта для судна Capesize превышали 200 тыс. долларов США», - цитирует WSJ топ-менеджера одной из китайских компаний - покупателей Valemax. «Сейчас мы предпринимаем меры, чтобы не допустить повторения этой ситуации после восстановления рынка.» Ставки фрахта на суда класса Capesize в настоящее время не превышают 3000 долларов в сутки.
• За 2015 год Южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME), вторая по величине судостроительная компания в мире, потеряла 5,13 трлн южнокорейских вон (4,3 млрд долларов). Как сообщает новостной портал World Maritime News, в сравнении с 2014 годом продажи DSME упали на 23%. Такие результаты связаны с уменьшением количества заказов, задержкой сроков сдачи и проблемами в зарубежных отделениях компании. Экономический спад коснулся и других ведущих южнокорейских производителей: Hyundai Heavy Industries (HHI)и Samsung Heavy Industries (SHI). На данный момент DSME находится на стадии реструктуризаци, прекращения неосновной деятельности компании и сокращения штата с целью увеличения ликвидности. В октябре 2015 государственные кредиторы решили выделить DSME 3,7 млрд долларов США, однако  Южнокорейский государственный Банк развития заявил, что в этом году компания уже получила 2 трлн корейских вон, и никакой дополнительной помощи она не получит.
• NYK Line принял в эксплуатацию контейнеровоз вместимостью 14 тыс. TEU. Судно, построенное на верфи Japan Marine United Corporation в Куре, получило имя «NYK Blue Jay». Контейнеровоз оснащен первым в мире двигателем, имеющим два диапазона мощностей – для работы на высоких скоростях и в режиме экономии топлива на сниженной скорости. Кроме того, площадь машинного отделения на судне уменьшена, что позволило увеличить грузовое пространство. Как отмечают в NYK, судно обладает высокой энергоэффективностью и выгодно отличается от самых больших контейнеровозов 20-тысячников с точки зрения эксплуатационных расходов. Всего в серии 10 судов. NYK будет оперировать ими в тайм-чартере. Первое судно, «NYK Blue Jay» будет работать на трейде Азия – Европа. Остальные 9 судов должны быть сданы до июня 2018 года. Они будут работать под флагом Панамы. Основные технические характеристики: Длина – 364 м, Ширина – 51 м, Осадка в грузу – 15,79 м, Дедвейт – 139,335 тыс. тонн.
• Самый большой круизный лайнер в мире — «Harmony of the seas» — в четверг вышел на первые испытания в море с верфи французского города Сен-Назер. Как сообщает РИА "Новости" со ссылкой на телеканал BFMTV, испытания продлятся всего три дня — в воскресенье судно должно вернуться в Сен-Назер. Ожидается, что лайнер, построенный компанией STX France, будет передан американской компании Royal Carribean International (RCI) уже в середине мая. Водоизмещение Harmony of the seas составляет 227,5 тысячи тонн, его длина — 362 метра, ширина — 66 метров. На его борту смогут разместиться шесть тысяч пассажиров и две тысячи членов экипажа. За время строительства Harmony of the seas уже стал заметной  достопримечательностью Сен-Назера: лайнер, высота которого составляет 70 метров, возвышается над всеми городскими постройками. Каждый день верфь, где стоит судно, посещают туристы, а в четверг множество людей заняло самые удачные точки в городе, чтобы своими глазами увидеть, как Harmony of the seas выйдет в море. RCI, уже владеющая двумя круизными лайнерами класса Oasis, в 2012 году заявила о том, что намерена построить третье судно такого класса. Введенный в эксплуатацию в 2010 году Allure of the Seas, также принадлежащий RCI, сейчас носит титул самого большого пассажирского судна в мире, однако проигрывает Harmony of the seas два сантиметра длины, поэтому уступит первенство после введения нового корабля в эксплуатацию.
• Туристическая компания Германии AIDA Cruises приняла в эксплуатацию первое в серии из четырех круизных судов нового поколения - AIDAprima. Как сообщает пресс-служба круизного оператора, официальная церемония передачи состоялась на верфи в Нагасаки группы Mitsubishi Heavy Industries Ltd. (MHI), где строится серия. Судно покинуло док в Нагасаки 14 марта и взяло курс на Гамбург. Церемония имянаречения AIDAprima, 11-го судна в составе флота AIDA, состоится 7 мая 2016 года в порту Гамбурга в ходе празднования 827-й годовщины порта. Портом приписки судна, которое будет совершать семидневные круизы по мегаполисам Западной Европы, таких как Лондон, Париж, Брюссель, Амстердам с 30 апреля 2016 года станет Гамбург. До того, как стартует первый круиз, AIDA Cruises предлагает туристам дополнительное 4-дневное путешествие из Гамбурга в Саутгемптон, Лондон и обратно (25 - 29 апреля). AIDA Cruises является одной из наиболее быстро растущих и экономически успешных компаний специализирующейся в сфере туризма в Германии. Численность штата компании – около 8 тыс. сотрудников в 40 странах, 7 тыс. из которых работают на судах, а остальные – в головных офисах компании в Ростоке и Гамбурге. Круизный флот компании насчитывает 11 современных и экологически безопасных судов. К 2020 году флот AIDA планируется увеличить до 14 судов.
• 5 марта четыре члена экипажа были похищены пиратами в результате нападения вооруженных пиратов на химический танкер на юго-западе острова Бонни, Нигерия.  "Десять вооруженных людей на черном скоростном катере подплыли и открыли огонь на химическом танкере. Пираты поднялись на борт танкера, используя крюк и лестницы", -сообщил представитель  Информационного центра, занимающегося вопросами пиратства (IMB PRC).  Экипаж поднял тревогу и несколько моряков захваченного судна смогли спрятаться. Через час, пираты покинули танкер, похитив четырех моряков. Тем не менее, в докладе международной организации по защите судов (PWI) за тот же день была информация о том, что нефтяной танкер (флаг Панамы) подвергся нападению в Гвинейском заливе, и пираты захватили пять членов экипажа. Название корабля пока не подтверждено.  Похищение свидетельствует о росте числа нападений с января этого года, ориентированных на суда в Гвинейском заливе Пираты продолжают похищать людей с целью получения выкупа.
• Мурманский следственный отдел на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК РФ возбуждено уголовное дело по факту похищения 32-летнего Ивана Рудного в Гвинейском заливе. Уголовное дело возбуждено по признакам преступления, предусмотренного п.п. «а,г», ч.2 ст. 126 УК РФ (похищение человека группой лиц по предварительному сговору с применением оружия). Об этом сообщает пресс-служба управления. Из материалов доследственной проверки следует, что 23 февраля 2016 года около 8 часов утра по Гринвичу (около 11 часов утра по московскому времени) на судно Bourbon Liberty 251, следовавшее под флагом Люксембурга (компания-оператор Bourbon Baltic LLC), с экипажем в составе 12 человек, из которых шесть являются гражданами РФ, «неустановленные лица с применением предметов, используемых в качестве оружия, совершили нападение, после чего пересадили в свой катер и увезли в неизвестном направлении гражданина Российской Федерации – второго помощника капитана данного судна Ивана Рудного, 1983 года рождения». В настоящее время проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств происшедшего. Расследование уголовного дела продолжается.
• В российском суде апелляционной инстанции 10 марта 2016 года был разрешен третий масштабный и прецедентный спор в пользу иностранного судовладельца о взыскании демереджа по договорам фрахтования с общества с ограниченной ответственностью «Объединенная Донская Компания» (г. Ростов-на-Дону). Об этом сообщает адвокатское бюро «Степанов и Аксюк», юристы которого представляли в деле интересы добросовестного судовладельца. Суд взыскал с недобросовестного фрахтователя задолженность по демереджу, проценты за пользование чужими денежными средствами с 2012 года, судебные расходы, в том числе расходы на услуги английского эксперта по подготовке заключения для суда. В деле была масса пробелов: отсутствие оригиналов договоров фрахтования; отсутствие в копиях договоров наименования сторон, подписей и печатей фрахтователя; отсутствие в сопроводительных документах к судну прямого упоминания о компании фрахтователе. Кроме того, спор рассматривался в российском суде с применением норм английского права. С целью доказывания фактического наличия отношений между судовладельцем и фрахтователем были задействованы таможенные органы порта погрузки/выгрузки судна, администрации портов погрузки/выгрузки судна, агенты в портах погрузки/выгрузки судна, компании – грузоотправители, фактические собственники судна, их агенты, и.т.д.
• Единственный способ противостоять кибер-атакам в судоходстве – повысить уровень компьютерной компетентности моряков, считает Луис Бенито, менеджер по стратегическому маркетингу и развитию бизнеса Регистра Ллойда. «Некоторые судоходные компании уже озаботились тем, чтобы привить своим сотрудникам необходимые компьютерные навыки, – утверждает Бенито. – Моряки, которые на них работают, смогут квалифицированно отреагировать на кибер-атаку. Если раньше судно садилось на мель потому, что у него отказывал двигатель, или выходило из строя рулевое устройство, то теперь это судно несётся прямиком на скалы потому, что произошёл сбой в программном обеспечении, и оно сбилось с курса. И если в случае с двигателем или рулём могут помочь механики, то в случае с программой помочь пока что некому. Так будет продолжаться до тех пор, пока моряки не начнут получать соответствующую подготовку». По словам Бенито, некоторые программы на судне – например, программное обеспечение пульта управления электронной картографической навигационной информационной системой (ECDIS) – поддерживают онлайн связь с серверами производителя. Когда эти серверы подвергаются атаке хакеров, это отражается на работе программ на судне. То есть, чтобы сбиться с курса, судну даже не нужно быть непосредственной целью преступников. Разбираться с такими ситуациями приходится на местах – для этого морякам и нужны компьютерные навыки. «На месте судовладельцев я включил бы приобретение таких навыков в список первоочерёдных задач, – заявляет Бенито. – Капитаны, которые в конечном счёте отвечают за всё, происходящее на судне, тоже должны это понимать. Большинство представляет себе постройку и эксплуатацию судна по-старому, когда в ней участвовали производители оборудования, конструкторы, строители, судовладельцы, операторы, государства флага и классификационные общества. Если мы собираемся безопасно перейти в эпоху кибер-судоходства – а мы уже там, на самом деле – к этому списку следует добавить производителей программного обеспечения, специалистов по компьютерной безопасности на борту судна и сторонние компании, которые занимаются этой безопасностью и поддержанием программного обеспечения. Судно – это не домашний компьютер, на который можно просто установить программу, и пусть как-нибудь работает. От его работы в открытом море зависят жизни».
• На ежегодном собрании китайской компартии Министр иностранных дел Китая заявил о запрете захода северокорейских судов в свои порты в ужесточения санкций в отношении КНДР в ответ на проведенное Пхеньяном ядерное испытание и запуск ракеты. Как сообщает информационная служба BBC, в соответствии с введенными санкциями, страны, принимающие грузы из КНДР, обязаны проверять их на предмет запрещенных товаров и технологий, кроме того, введены ограничения на импорт некоторых видов ценных металлов, а несколько северокорейских граждан и организаций были добавлены в черный список. На данный момент под запретом находится 31 северокорейское судно.  Несколько дней назад одному из них запретили встать на якорь в порту на северо-востоке Китая. Стало известно, что два других северокорейских судна покидают китайские порты.
• КНР заявила протест Аргентине в связи с потоплением аргентинской береговой охраной китайского рыболовецкого судна. Об этом сообщил официальный представитель МИД КНР Лу Кан. "МИД и посольство Китая в Аргентине в срочном порядке заявили протест аргентинской стороне, выразив глубокую обеспокоенность инцидентом", - сказал он. По информации ТАСС, дипломат отметил, что КНР потребовала от Буэнос-Айреса "тщательно расследовать происшествие" и "принять эффективные меры по предотвращению подобных инцидентов в будущем". Как сообщила во вторник пресс-служба береговой охраны Аргентины, китайское рыболовецкое судно потопили в исключительной экономической зоне южноамериканской республики, где оно вело незаконный промысел, экипаж был спасен. Это уже второй инцидент с китайским судном в аргентинских водах за последние несколько дней. На прошлой неделе береговая охрана открыла огонь по другой рыболовецкой шхуне, которая вела незаконный вылов кальмаров.
• Главарь сомалийских пиратов и вор в законе Мохамед Абди Хасан, по прозвищу Афуэйне ("Болтун"), был приговорен бельгийским судом к двадцати годам лишения свободы за его причастность к угону судна «Pompei» (флаг Бельгии) в 2009 году. Он также обязан заплатить 20000 евро капитану угнанного судна и его семье. Мохамед Абди Хасан находился под стражей в Бельгии, но на судебном процессе не присутствовал. Бандит был осужден заочно, но, предполагается, что он еще будет делать заявление. Его соратник, Мохамед Моалин-Аден (Тиисей), получил пять лет за причастность к преступной организации Хасана. Моалин-Аден уже находился под стражей в течение двух с половиной лет, и, возможно, будет освобожден вскоре после приговора. Он считает себя политическим заключенным, неоправданно проходящим по этому громкому делу. Из-за прокурорской ошибки, суд не вынес распоряжения о конфискации миллионов евро, полученных Хасаном и  Моалин-Аденом путем пиратства. По большому счету эти два человека имели долгую и прибыльную карьеру.  "Болтун", бывший гражданский служащий, начал набирать пиратов для своего преступного предприятия промышленного масштаба в 2003 году. Бизнес был очень успешным. От действий преступников пострадали десятки судов. Хасан “вышел на пенсию” в 2013 году. К этому времени он вложил деньги, полученные в виде выкупа, в разнообразные коммерческие предприятия, в том числе инвестировал в производство амфитамина, который распространялся среди пиратов.  Сын пиратского главаря пытался сотрудничать с Аль-Каидой в обмен на защиту и невмешательство в их преступный бизнес. Мохамед Моалин-Аден (Тиисей), будучи губернатором сомалийских провинций Химан и Хееб, оказывал поддержку бандитам со стороны местных властей. Тиисей и Афуэйне прибыли в Брюссель в 2013 году по приглашению агентов под прикрытием бельгийских спецслужб, которые убедили пиратов в том, что хотели бы снять документальный фильм об их жизни. Мужчины были задержаны в международном аэропорту Брюсселя бельгийской полицией. По различным данным, в результате действий пиратов ущерб мировой экономике составил порядка 7 млрд долларов.
• Дочь южнокорейского покойного магната-перевозчика, которую обвиняют в причастности к катастрофе парома «Sewol», произошедшей в 2014 году, будет экстрадирована из Франции обратно в Южную Корею, сообщает южнокорейское информационное агентство Ренхап. Сом-на (Som-na), старшая дочь Ю Бюнг Ын (Yoo Byung-eun) была арестована во Франции в мае 2014 года в связи с обвинением в коррупции и других нарушениях, которые, как полагают, внесли свой ​​вклад в потоплении парома. Ее отец, Ю Бюнг Ын, которому принадлежал оператор судна «Sewol», Chonghaejin Marine Co., был найден мертвым в июле 2014 года после того, как был объявлен розыск. «Sewol» затонул у юго-западного побережья Южной Кореи 16 апреля 2014 года. В момент катастрофы на нем находилось 476 человек. Большинство пассажиров — подростки, которые собирались отметить окончание учебы на побережье. Эта была крупнейшая морская катастрофа в Южной Корее за последнее десятилетие. Крушение южнокорейского парома едва не обернулось новыми смертями. Некоторые родственники жертв решили свести счеты с жизнью. Отец одного из погибших студента пытался повеситься, а родственник другого пассажира наглотался таблеток и чуть не умер. Южнокорейский суд признал виновным в халатности и приговорил к 36 годам лишения свободы капитана парома Ли Джун Соку. После вынесения приговора Ли извинился за то, что бросил пассажиров на произвол судьбы, он не предполагал, что его действия могут привести к такому количеству смертей. Главный механик получил 30 лет, а 13 других членов экипажа приговорены к 20 годам тюремного заключения, сообщает агентство Yonhap и другие южнокорейские СМИ. В школе, где учились погибшие, к 2019 году планируется создать мемориал.

МОРЯКИ

ИНДИЙСКИЙ СУД ОТКЛОНИЛ ХОДАТАЙСТВО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА «SEAMAN GUARD OHIO»

Очередной удар получили 35 членов экипажа «Seaman Guard Ohio»: индийский суд Madras High Court Bench отклонил ходатайство о приостановлении исполнения приговора о лишении их свободы сроком на пять лет. Теперь экипаж в составе шести британцев, 14 эстонцев, трёх украинцев и 12 индийцев будет ждать рассмотрения окончательной апелляции, которое назначено на 1 июня, в тюрьме, говорится в сообщении организации «Права человека на море» («Human Rights at Sea», HRAS). Отклонивший ходатайство судья сказал, что не склонен предоставлять какие-либо послабления ввиду тяжести обвинений, выдвинутых против членов экипажа. «Это ещё один удар для семей этих членов экипажа и охранников, хотя наша организация не разделяет их и считает одним целым — группой моряков, пострадавших от индийской судебно-правовой системы. Мы всё время отстаивали права этих моряков на законное опротестование фактических обстоятельств дела, выдвинутых против них обвинений, а сейчас защищаем их право на апелляцию приговора. Мы будем продолжать отстаивать их позицию наряду с другими влиятельными морскими организациями и благотворительными обществами, требуя правосудия и освобождения этих моряков», - заявил глава HRAS Дэвид Хаммонд (David Hammond). После того, как бывший работодатель этих моряков, компания «Advanfort», бросил их, оставив без поддержки, Международная Федерация Транспортников (МФТ) пообещала предоставить им юридическую помощь и оплатить услуги адвоката по подаче апелляции.

Напомним, принадлежащее компании «Advanfort» судно под флагом Сьерра-Леоне и его экипаж были задержаны в октябре 2013 года индийскими властями. Судно, нёсшее вахту в пиратоопасном районе, обвинили в незаконном заходе в территориальные воды Индии, нелегальном провозе оружия на борту, а также в незаконном получении бункеровочного топлива от местного поставщика. Тогда компания «Advanfort» настаивала на том, что судно случайно оказалось в индийских водах, так как искало безопасную гавань, чтобы укрыться от тайфуна. Затем всех членов экипажа - 25 охранников и 10 моряков - освободили под залог, но вскоре решение об освобождении отменили, и в январе этого года суд в Индии приговорил весь экипаж к пяти годам «лишения свободы с обязательным привлечением к труду», что практически равнозначно каторжным работам.

Seatrade-maritime.com

РЕГИСТР МАРШАЛЛОВЫХ ОСТРОВОВ В ВОПРОСЕ УДЕРЖАНИЯ КАДРОВ ПОЛАГАЕТСЯ НА ТЕХНОЛОГИИ

Заставить технологии работать эффективнее, чтобы помочь судовладельцам заработать больше денег, - такова приоритетная задача, которую поставил перед собой регистр Маршалловых островов на 2016 год.

Одним из путей достижения этой цели регистром стало объединение данных об отслеживании судна с уведомлением о прибытии судна, чтобы экипаж был лучше информирован — в особенности о потенциальных недостатках в плане безопасности, и тем самым помочь судам избежать задержаний, сообщают в International Registries Inc. (IRI), оказывающей техническую поддержку регистру Маршалловых островов. «Традиционно регистры не отличаются внедрением прогрессивных методик и технологий. Поэтому для нас очень важно, что регистр продолжает расти и развиваться, ищет пути постоянного совершенствования своих услуг», - сказал в интервью «IHS Fairplay» Джон Рэмидж (John Ramage), главный исполнительный директор IRI.

Одна из вещей, которые IRI раньше не делал, это попытаться скоординировать системы дальнего обнаружения и отслеживания судов (LRIT) с уведомлениями о прибытии судна в порты (NOA). «По ряду причин, мы обнаружили, что, возможно, получаем уведомления о прибытии не от всех судов. Поэтому теперь мы сравниваем NOA и LRIT, отыскиваем расхождения и объединяем вместе эти две технологии, чтобы иметь более наглядную картину и затем связываться с судовладельцами и операторами, чтобы убедиться, что их суда полностью подготовлены к заходу в порт», - говорит технический директор IRI Лаура Шерман (Laura Sherman). В прошлом году, например, IRI отмечала, что государственный портконтроль Нового Орлеана задерживал суда по той причине, что экипаж не эксплуатировал должным образом водяные стационарные системы пожаротушения, которые предназначены для того, чтобы экстренно гасить огонь в зонах повышенного риска возгорания машинного оборудования. Балкер «Port Mouton», зарегистрированный под флагом Маршалловых островов, был задержан на шесть дней после того, как инспекторы государственного портконтроля обнаружили, что экипаж отключил систему распыления воды в этих системах во время её технического обслуживания, а потом не включил, оставив машинное отделение без средств автоматического аварийного пожаротушения. Для судовладельцев время вынужденного простоя судна автоматически трансформируется в потерянные деньги. «Всего один неработающий механизм может стать причиной задержания очень хорошего во остальных отношениях судна», - отмечает Рэмидж.

Регистр Маршалловых островов - не единственный из крупных открытых регистров, которые стараются эффективнее использовать технологии во благо своих клиентов. Так, Либерия — второй по величине после Панамы регистр — внедрил услугу, позволяющую её клиентам подавать онлайн заявки на получение сертификатов на соответствие большинства международных конвенций, таких как Найробийская Международная конвенция 2007 года об удалении обломков кораблекрушений.

Отметим, что на сегодня флаг Маршалловых островов занимает третью строчку в списке самых крупных судоходных регистров мира, в 2015 году тоннаж зарегистрированных в нём судов увеличился на 12% и составил 128 миллионов тонн. Этот показатель прироста оказался самым большим среди десятки крупнейших регистров. По состоянию на 29 февраля текущего года тоннаж флага достиг отметки в 130 миллионов валовых регистровых тонн, причём 58% из них — это балкеры и танкеры. Рэмидж подчеркнул, что регистр намерен повторить результат 2015 года по величине прироста тоннажа и в этом году.

fairplay.ihs.com

ПРОДВИЖЕНИЕ ЖЕНЩИН В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ

Исторически так сложилось, что женщины играли второстепенную роль в судоходной деятельности, судостроении и связанных с ними отраслях, - до сегодняшнего дня, но ключевые фигуры отрасли начинают осознавать потенциал женщин, особенно в свете текущего дефицита квалифицированных кадров.

Чем больше женщин, тем больше прибыль, таков вывод исследования, проведенного сотрудниками Вашингтонского Института Петерсона (Peterson Institute). Его результаты были опубликованы в феврале 2016 года. Чем больше женщин занято на должностях среднего и высшего уровня управления компании, тем больше доход этой компании. По приблизительным подсчётам получается, что увеличение количества женщин на управленческих должностях от 0 до 30% ведёт к росту доходности на 15%. Исследование основывается на данных, полученных от 22 000 компаний из 91 страны.

На Бирже Морского Труда (Maritime Career Market), которая пройдёт 9 сентября этого года в Гамбурге в рамках Международной выставки судостроения, машинного оборудования и морских технологий (SMM), на первый план будет выдвинута тема карьерных возможностей в морской отрасли для представительниц прекрасного пола. Судостроительные компании, поставщики судового оборудования и порты ощутили на себе демографические изменения и испытывают острую потребность в квалифицированных работниках, руководящих кадрах и молодых специалистах — а это именно те позиции, которые могут занять женщины.

«Морская Биржа Труда поможет женщинам в их профессиональном развитии — это очень хороший знак, что эти вопросы затронут на крупнейшем морской выставке, которая имеет другую тематику — техническую», - считает Дагмар Кленк (Dagmar Klenk), президент WISTA-Germany. Женская международная ассоциация судоходства и торговли — WISTA - уже более 40 лет занимается проблемами, женщин, работающих в морской отрасли. Если этот опыт окажется удачным, то Морская Биржа Труда сможет стать фантастической возможностью для взаимодействия женщин, которые хотели бы работать в морской индустрии, и заинтересованных в таких перспективных кадрах компаний. WISTA уже на протяжении многих лет принимает участие в работе SMM. В этом году WISTA запланировала в рамках SMM представление премии «Персона года 2016», которую присуждает эта организация. «Цель этой премии — привлечь внимание к представительницам прекрасного пола, которые демонстрируют выдающиеся успехи на профессиональном поприще в морской отрасли и преданность своему делу» , - говорит г-жа Кленк.

Продвижение молодых специалистов — ещё одна задача Морской Биржи Труда; в рамках этого мероприятия учащиеся и студенты получат уникальную возможность узнать, что называется «из первых рук», о том, какие пути получения морского образования и карьерного продвижения предлагает морская отрасль. Более того, на Бирже есть специальные секции, адресованные девушкам, которые рассматривают морскую отрасль как будущую сферу своей работы. Выставка представлена огромным количеством компаний морской отрасли, которые являются мировыми лидерами в своих областях, и молодёжь может увидеть, перспективы работы на каком уровне им могут открыть морские профессии. Ведь многие из этих компаний непосредственно являются потенциальными престижными работодателями, у которых есть специальные программы повышения квалификации и карьерного роста для своих работников. Достойным примером того, как высоко может подняться женщина в отрасли, где традиционно доминируют мужчины, является Ангелики Франгу (Angeliki Frangou)), занявшая пост председателя и генерального директора одной из крупнейших судоходных компаний мира - «Navious Maritime Holdings». Президент WISTA, г-жа Дагмар Кленк, советует женщинам не бояться пробовать себя в морской отрасли: «Интересная, разноплановая деятельность, полная замечательных возможностей. В морской отрасли есть много областей, где представительницы прекрасного пола могут проявить себя — женщины отлично справляются с работой на судах и в береговых компаниях, в финансовой сфере, в логистике и многих других».

От того, что женщин в морской отрасли будет больше, выиграют как сами представительницы слабого пола, которые получат прекрасную работу с отличными карьерными перспективами, так и их компании- работодатели, которые получат в лице женщин ответственных, высококвалифицированных работников.

Maritimeprofessional.com

APM TERMINALS И MAERSK GROUP УЛУЧШАЮТ УСЛОВИЯ ДЕКРЕТНОГО ОТПУСКА ДЛЯ СВОИХ СОТРУДНИЦ

Новая глобальная политика, которую представил датский судоходный конгломерат Maersk Group, дочерней компанией которого является терминальный оператор APM Terminals, предусматривает минимальный срок декретного отпуска для своих сотрудниц — 18 месяцев. Полностью оплачиваемый декретный отпуск будет сменяться поэтапным возвращением к работе, рассчитанным на 6 месяцев, в течение которых молодым мамам будет предоставлена возможность работать четыре дня в неделю. Также, новая политика предусматривает неделю отпуска для отца после рождения или усыновления ребенка. Даже в Голландии, где государством установлен длительный и самый «высокооплачиваемый» в мире декретный отпуск, эти новые стандарты представляют собой более выгодные условия для молодых матерей по сравнению с теми, что предусмотрены законодательно.

В Голландии у «Maersk Group» есть целый ряд подразделений: Maersk Line, Damco, Svitzer и APM Terminals, а также два крупных терминала в порту Роттердам. «Мы хотим сделать нашу компанию самым лучшим местом работы, и новая политика поддержит это наше стремление. Мы хотим сохранить тех ценных работников, которые уже у нас есть, и поддержать родителей в самый ответственный момент после появления ребенка на свет», - говорит Сьюзанн Марстон (Susanne Marston), вице-президент и старший юрисконсульт в штаб-квартире APM Terminals, которая находится в Гааге.

Всего, во всех отделениях компании “Maersk Group” работает более 23 тысяч женщин (данные 2015 года), из них около 500 становились матерями и находились в декретном отпуске в период работы в компании. Холдинг “Maersk Group” провел исследование и выяснил, что в период с 2012 по 2014 годы, менее 70% представительниц женского пола, работающих в его компаниях в 76 странах мира, после рождения ребенка продолжили работать в компании. Холдинг намерен довести это показатель до 90% и стимулировать женщин возвращаться к работе в компании после рождения ребенка.

Поданным исследования, проведенного международной консалтинговой фирмой KPMG, ежегодно во всем мире компаниям приходится тратить 47 миллиардов долларов на то, чтобы найти и обучить новых работников взамен тех женщин, которые решили больше не работать после рождения ребенка.

Marineinsight.com

«CMA CGM» ПРИДЕРЖИВАЕТСЯ ИДЕИ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО РАВЕНСТВА

По случаю Международного женского дня 2016, французская судоходная компания «CMA CGM» вновь подтвердила свою приверженность идеи профессионального равенства. Акция прошла во Франции и в 160 странах мира, где находятся представительства группы. Политика компании реализуется через следующие мероприятия. Во-первых, штат «CMA CGM» в его офисах по всему миру и в штаб-квартире перевозчика в Марселе состоит на 42% и 46% из женщин соответственно. В индустрии прогрессивная позиция перевозчика считается, главным образом, «мужской». Во-вторых, карьерный рост в компании основывается на опыте и заслугах сотрудников. В 2015 году ключевые позиции в группе, благодаря своим талантам, заняли именно женщины. В-третьих, «CMA CGM» запустил специальную программу наставничества для женщин.

Политика «CMA CGM» в области образования.

Академия «CMA CGM», собственный университет группы, предлагает женщинам не только пройти подготовку и развить свои профессиональные навыки, но и продемонстрировать собственные знания. Кроме того, компания участвует в продвижении концепции за здоровый баланс между трудовой деятельностью и личной жизнью. «CMA CGM» создал исключительно женскую сеть внутри группы под названием «Women @ CMA CGM». Также компания регулярно организует конференции и тематические обеды для женщин, которые посещают влиятельные персоны. По словам Тани Сааде Зиннай (Tanya Saadé Zeeny), исполнительного директора «CMA CGM»: «В сердце корпоративной стратегии каждой компании должен лежать карьерный рост и профессиональное равенство. Я по-настоящему считают, что в краткосрочной перспективе следует сократить неравенство, упорно существующее в настоящее время, - это наша обязанность, как бизнесс-лидеров. И я глубоко уверена, что компании смогут достичь улучшений, развивая идею равенства на рабочем месте».

«Marineinsight.com»

ILWU И PMA ХОТЯТ НАЧАТЬ ПЕРЕГОВОРЫ О ПРОДЛЕНИИ СРОКА ДЕЙСТВУЮЩЕГО ТРУДОВОГО КОНТРАКТА

Автор: Джанет Портер (Janet Porter)

Работодатели и профсоюз изъявили желание продлить действующий контракт, который заключен на срок до 2019 года, с целью защиты грузовой базы и восстановления доверия со стороны грузоотправителей, которое было подорвано из-за нарушения деятельности портов западного побережья США во время длительного конфликта между администрацией порта и профсоюзом докеров. Грузоотправители и транспортные компании всё ещё не оправились до конца от беспрецедентных задержек груза, которые продолжались на протяжении нескольких месяцев пока длились переговоры между Тихоокеанской морской ассоциацией (РМА), представляющей порты-работодатели Западного побережья США и Международным профсоюзом портовых грузчиков и складских рабочих (ILWU). Договор, который в конце концов был заключен, истекает в 2019 году, так что до начала нового раунда переговоров остаётся более 3 лет.

Несмотря на то, что обе стороны продолжают винить друг друга в замедлении работы портов в тот кризисный период, оба лагеря «противников» сходятся в том, что повторения той ситуации они не хотят ни в коем случае, поэтому намерены приступить к обсуждению договора, устанавливающего условия найма портовых рабочих всего западного побережья США, задолго до того, как истечёт текущий договор.

На состоявшейся в Лонг-Бич конференции ТРМ-2016 (одна из крупнейших конференций, посвящённых проблемам трансатлантической морской контейнерной торговли) Президент и генеральный директор РМА Джеймс Макена (James McKenna) и глава ILWU Роберт Макеллрат (Robert McEllrath) выразили готовность рассмотреть вопрос о продлении действующего контракта до 2024 года и начать работу над новым договором как можно раньше. «Нам необходимо найти лучший способ достижения конечного результата, не создавая неразберихи и сложностей судоходному сообществу и отрасли в целом», - заявил г-н Макенна.

Lloydslist.com

ПРОФСОЮЗ «NAUTILUS» И ЛИБЕРИЙСКИЙ РЕГИСТР ПРОСЯТ НЕ МЕДЛИТЬ С ВЫПОЛНЕНИЕМ ТРЕБОВАНИЙ ПДНВ В ОБЛАСТИ ПЕРЕПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ

По заявлению Либерийского судового регистра (LR), администрация обеспокоена тем, что в связи с приближением 1-ого января 2017 года, - предельного срока выполнения самых последних поправок к Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), - будут достаточно частыми случаи задержки в подтверждении дипломов моряков.

У Либерии, второго крупнейшего судового регистра в мире, свыше 32тыс. подтверждений, срок действия которых истекает 31 декабря 2016 года, однако по словам регистра, «многие» морские администрации до сих пор не внесли поправки в своё законодательство с целью соблюдения новых требований ПДНВ по дипломированию моряков. В беседе с «IHS Fairplay», главный исполнительный директор LR Скотт Бержерон (Scott Bergeron), указал, что судовладельцы и менеджеры должны остерегаться реальной возможности задержек в подтверждении дипломов. «Мы хотим предостеречь судовладельцев и менеджеров, и напомнить им о надвигающихся трудностях, которые вероятно наступят, и, во избежание проволочек, необходимости начала процесса сертификации как можно раньше». «С нашей точки зрения, власти многих стран либо не внесли коррективы в своё законодательство, либо не внедрили новые процедуры и сертификаты, либо одновременно не выполнил эти условия», - добавил Бержерон. Он предупредил о «резком повышении количества заявок по мере приближения конечного срока подачи документов, а точнее в последние 3 месяца до этого срока», - отметил руководитель LR, указав, что «принимаются все меры по обеспечению максимальной готовности регистра». Новые требования для моряков были инициированы поправками к ПДНВ, введенными на Международной конференции в Маниле в 2010г. В итоге, моряки, которые должны представить свои дипломы для продления их срока действия, вынуждены будут передать доказательства прохождения соответствующих курсов, а также завершения курсов по переподготовке в таких областях, как базовые знания по безопасности на море и борьбе с пожаром. Дополнительные требования к подготовке обязательны для офицеров палубной команды, команды машинного отделения и комсостава электротехнического экипажа, требования к которым всесторонне и в общих чертах доступны на веб-сайте морского профсоюза «Nautilus International». Профсоюз признает обеспокоенность LR и говорит, что он «не одинок» в своих переживаниях. В интервью «IHS Fairplay», директор по связям с общественностью регистра Эндрю Линингтон (Andrew Linington) рассказал, что всеобщую обеспокоенность вызывает и тот факт, что ряд морских администраций в «последнюю минуту» приступят к работе над конвенционными нормами. С точки зрения бизнеса, обратная связь со стороны членов профсоюза предполагает, что процесс по пополнению знаний моряков и обновлению их сертификатов, «мягко говоря, не такой равномерный и целостный», прокомментировал Линингтон, добавив, что лучшие судоходные компании отправляют своих моряков на переподготовку «в течении двух месяцев», тогда как остальные «освободили себя от всякой ответственности и переложили всё на плечи моряков». По этой причине для них оговоренные сроки не столь обременительны. По словам Литингтона, фактическое время обучения в колледже «относительно непродолжительное». «Если Вы хотите пройти повторное обучение, то на эту задачу у Вас уйдёт как минимум 4-5 дней, на обучение работе с ЭКНИС/Оборудование высокого напряжения:уровень управления - 4,5 дня и освоение программы Оборудование высокого напряжения: оперативный уровень — 1 день. Итак, на учебу будет потрачено в лучшем случае 4 дня, в худшем — 10», - подсчитал Линингтон. Так как национальные ассоциации судовладельцев опираются на требования правительств своих государств, Линингтон заявил, что собственники судов обладают «двойной ответственностью» как работодателя экипажа, который должен быть надлежащим образом подготовлен и сертифицирован, так и эффективного бизнес-управляющего, который не может допустить задержаний со стороны государственного портового контроля из-за несоответствия конвенции. Как говорит Линингтон, последнее определенно является «риском, на котором судовладельцы должны сосредоточиться». По его мнению, властям и бизнес-структурам следует очень серьезно отнестись к Манильским поправкам. «Это не пустая и не бессмысленная работа с документами, а на самом деле серьезная вещь. Требуемый подготовка напрямую относится к сути того, что сейчас требуется от моряков, в плане навыков и компетентности, подготовки к действиям в чрезвычайным ситуациям и освоения техники безопасности. Мы не рассчитываем, что эти изменения пройдут легко и гладко», - подытожил Линингтон.

«Sea-web.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ИЗ-ЗА ЧЕГО ТОНУТ БАЛКЕРЫ? INTERCARGO ПРИВОДИТ СТАТИСТИКУ ЗА 10 ЛЕТ

Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов (Intercargo) предупреждает: транспортировка никелевой руды по-прежнему остаётся одним из самых опасных занятий в судоходной индустрии. Из всех сухих грузов никелевая руда наиболее подвержена разжижению, а именно разжижение груза унесло жизни 40% моряков, которые погибли во время работы на балкерах за последние пять лет. Статистика было оглашена на недавней встрече представителей Intercargo в Сингапуре. Иными словами, 102 человека из 255 погибших на балкерах в период с 2010 по 2015 годы работали на судах, причиной крушения которых стало разжижение и последующее смещение груза. Как правило, этот процесс приводит к потере остойчивости, которую невозможно восстановить в открытом море, и к последующей гибели балкера. Самый недавний инцидент такого рода – крушение «Bulk Jupiter», затонувшего в январе прошлого года. Балкер дедвейтом 56.000 тонн был построен в 2007 году. После гибели судна из 19 членов экипажа в живых остался только один. Эксперты Intercargo утверждают, что за последние десять лет разжижение груза стало главным фактором риска при перевозке сухих грузов навалом. Ирония заключается в том, что именно в этот период удалось добиться резкого уменьшения количества аварий, причиной которых стала неисправность судового оборудования. На фоне успехов в этой области проблема никелевой руды выглядит ещё более неразрешимой.За эти десять лет погиб 71 балкер дедвейтом свыше 10.000 тонн – то есть, в среднем флот теряет шесть с половиной судов в год. Самой распространённой причиной крушения балкера является посадка на мель – так погибло 26 судов, что составляет около 36,6% всех случаев. Но количество моряков, погибших при посадке на мель, в несколько раз меньше количества погибших при разжижении груза. Ещё одной распространённой причиной гибели балкеров является затопление внутренних помещений. Оно стало причиной крушения 20% судов и унесло жизни 21,2% погибших моряков. Около половины всех погибших за десять лет балкеров относится к классу Handysize, ещё 18,3% – к классу Handymax. В попытках повлиять на эту печальную статистику представители Intercargo дошли до публичной критики государств флага, которые, по мнению организации, недостаточно усилий прилагают к расследованию инцидентов и неаккуратно ведут записи об этих расследованиях. Также государства флага задерживают подачу отчётов о крушении судов в Международную морскую организацию (IMO), а сами эти отчёты содержат ошибки. Intercargo утверждает, что в 24 случаях гибели балкеров из 71 инцидента, произошедшего за пять лет, среднее время от крушения судна до подачи отчёта в IMO государством флага составляло 20 месяцев. По мнению экспертов организации, эта медлительность очень мешает индустрии вовремя делать выводы из ошибок прошлого, чтобы предотвратить будущие катастрофы.

«seafarers.com.ua»

ПОТЕРЯ ЯКОРЯ - ОДНА ИЗ САМЫХ РАСПРОСТРАНЕННЫХ ПРИЧИН СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ

Среди пяти самых распространённых причин страховых претензий о возмещении убытков является потеря судового якоря. Классификационное общество «DNV GL», страховая компания «Gard» и клуб взаимного страхования морской ответственности «The Swedish Club» отреагировали на негативную тенденцию с в потери якорей и якорных цепей и связанными с ними затратам, и провели исследование о коренных причинах таких инцидентов.

Исследование показало, что подавляющее большинство подобных происшествий можно было бы избежать, если бы моряки были достаточно хорошо информированы об ограничениях внешних условий, были внимательны к ряду ключевых технических вопросов и, в целом, владели искусством мореплавания. «Один из ключевых выводов нашей работы — важность осведомленности офицеров и экипажа о нагрузке внешних условий на оборудование», - сообщил Хокон Скарет (Håkon Skaret), старший инженер классификационного общества «DNV GL». «Если в правилах по постановке на якорь не учтены эти ограничения, то судно может получить серьезные повреждения, - гораздо серьезнее, чем просто потеря якоря и якорь-цепи. При надлежащем техническом обслуживании и соблюдении процедур по работе с ними, многие похожие инциденты удалось бы избежать». В ходе изучения убытков, с точки зрения технических и эксплуатационных погрешностей, было обнаружено несколько ключевых проблем. С технической стороны, D-образная якорная скоба — это технический компонент, риск потери которого очень высокий и заканчивающийся частым отказом в работе системы. Якорные скобы подлежат постоянной проверке при любой возможности, но особое внимание здесь следует уделить коническим штифтам. Хранение якоря в плотно прижатом положении во время рейса поможет избежать излишних вибраций, ведущих к потери якорных скоб. Стопор брашпиля выполняет важную функцию при контроле отдачи якорной цепи и большинство зарегистрированных случаев затопления якорей происходили именно из-за потери тормозной силы и бесконтрольной отдачи цепи. Коррозия барабана и износ тормозной колодки снижают эффективность торможения, в связи с чем необходимо отрегулировать силу стопора и заменить колодки в соответствии с инструкцией производителя. «С эксплуатационной точки зрения, каждая операция по постановке на якорь уникальна», - говорит Скарет. «На практике, экипаж и офицеры должны знать о рисках и тщательно подходить к их оценке, особенно в сложных погодных условиях. Почти половина инцидентов была связана с факторами экологического риска, к которым относятся метеоусловия, сила течений и глубина моря, играющие важную роль в данных происшествиях. В помощь персоналу судна, судоходные компании должны удостовериться, что процедуры по безопасному проведению операций по якорению включены в их системы управления безопасностью». Потеря якоря и якорной цепи зачастую приводит к столкновению судов и посадки их на мель, что может нанести судну дополнительные повреждения. В добавок к затратам в связи с затоплением якоря, всё чаще власти портов требуют компенсации расходов на подъём потерянных якорей.

Рекомендации от «DNV GL»:

1.Убедитесь, что офицеры палубной команды знают о максимальном диапазоне внешних воздействий, которое способно выдержать оборудование. Кроме того, удостоверьтесь, что это отражено в судовых процедурах по якорению;

2. Надлежащим образом проводите плановые проверки и техническое обслуживание важных компонентов якорного оборудования. Во время ведения ремонтных работ якоря и якорь-цепи классификационное общество должно всегда находиться на связи;

3. При заказе новых судов, оценивайте потенциальную необходимость увеличения размера якорного оборудования и выхода за пределы минимальных требований класса, установленных Международной ассоциацией классификационных обществ, особенно, если вы собираетесь становиться на якорь на больших глубинах.

«Maritime-executive.com»

ТЕПЕРЬ И ДЛЯ ТОРГОВОГО ФЛОТА: «XERVO» ПРЕДСТАВИЛ ПРОЕКТ СПАСАТЕЛЬНОЙ ШЛЮПКИ «BOAT-IN-A-BOX»

С целью удовлетворения требований индустрии коммерческих морских перевозок, производитель спасательных шлюпок «Xervo» изменил и перепроектировал концепцию «Boat-in-A-Box» («Шлюпка в коробке»). Компания уже получила первый заказ с датой поставки во 2-ом квартале 2016г. Новая спасательная шлюпка сочетает в себе хорошо известную концепцию безопасности от «Xervo»: компактный дизайн лодки позволяет более рационально использовать внутреннее пространство шлюпки, расходы на обслуживание и ремонт системы не так высоки, кроме того срок службы нового проекта «Xervо», в сравнении с существующими продуктами на рынке, достаточно продолжителен. За последние годы датская компания «Xervo», благодаря проекту «Boat-in-A-Box» для оффшорной индустрии, - а точнее в области самоподъемных буровых установок на норвежском рынке, - добилась огромных успехов. В минувшем году компания запустила СОЛАС-версию спасательной шлюпки для систем буровых установок, и именно этот вариант доработан компанией для его последующего использования на торговом флоте. «Boat-in-A-Box» известна высочайшим уровнем безопасности, в новое проекте учтены условия оптимального использования пространства, надежность функционирования, легкость в обслуживании и комфортность. «Изначально мы разработали систему спасательной шлюпки для крайне суровых условий — условий, которые могут потребовать эвакуации всего персонала буровой установки с высоты в 80 метров в крайне сложных погодных условиях. В создании новой новой концепции мы опирались именно на этот опыт. Здесь мы соединили наиболее важные элементы и включили их в нашу новую, компактную систему спасательной шлюпки», - прокомментировал Эсбен Юул Сёренсен (Esben Juul Sørensen), главный исполнительный директор «Xervo».

Бюджетность технического обслуживания «Boat-in-A-Box».

«Boat-in-A-Box» отличается тем, что на палубе она занимается очень мало места. Многие заказчики находят концепцию техобслуживания системы весьма привлекательной, говорит Сёренсен. «Система предлагает очень легкий доступ, тем самым работы по её ремонту и обслуживанию не сопряжены ни с какими сложностями. Во время заходов в порт, в любом случае проходят погрузочно-разгрузочные операции, но шлюпка новой концепции ни коим образом не мешает проведению рутинных работ. Мобилизация и подготовка шлюпки к работе занимает несколько минут, после чего система незамедлительно готова к эксплуатации. Отсюда следует, что в сопоставлении с другими доступными на рынке продуктами, экономия на затратах на техобслуживание и ремонт новой системы, за весь срок её службы, составит около 30%».

Первые заказы.

В настоящее время «Xervo» приступила с полной силой к производству первых заказов от компании «A2Sea», специализирующейся на установке шельфовых ветровых турбин, на поставку двух систем шлюпок «Boat-in-A-Boх». «До сегодняшнего дня наша работа была сосредоточена на системах спасательных шлюпок для буровых установок, в особенности для норвежского рынка, где законодательные нормы, как и погода, очень суровы. Но всё прошло благополучно, и сейчас мы в силах поставить тот продукт, который может работать в самых экстремальных погодных условиях. Этот опыт и новаторский взгляд на развитие надежного и безопасного оборудования позволит нам вступить в совершенно новый для нас рынок в рекордно короткий срок», -Сёренсен.

Более подробная информация о проекте «Boat-in-A-Boх» доступна на сайте: www.xervo.dk.

«Helleningshippingnews.com»

НА ПОВЕСТКЕ ДНЯ ПОДКОМИТЕТА ИМО ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК И СПАСАТЕЛЬНЫХ КАТЕРОВ

На повестке дня Подкомитета по судовым системам и оборудованию (SSE) Международной морской организации (ИМО) - обязательные требования по периодическому техобслуживанию и ремонту спасательных шлюпок и спасательных катеров, спусковых устройств и разобщающих механизмов. Третья встреча SSE пройдет с 14 по 16 марта в штаб-квартире ИМО. Подкомитет будет работать над окончательным проектом поправок к Главе III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и проектом обязательной резолюции Комитета по безопасности на море по Требованиям периодического обслуживания и текущего ремонта спасательных шлюпок и спасательных катеров, спусковых устройств и разобщающих механизмов, которые затем будут преданы на утверждение в Комитет по безопасности на море. Также в программе подкомитета находятся вопросы, касающиеся мероприятий по подъемным устройствам и лебёдкам, обеспечения безопасности пассажирских судов, безопасности мобильных морских буровых установок и защиты людей от получения им травм, связанных с размозженным тканей во время ежедневных операций по переходу через водонепроницаемые двери. Сессию подкомитета под председательством доктора Сусуму Ота (Susumu Ota) из Японии открыл генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim).

«Allaboutshipping.com»

КАРДИНАЛЬНАЯ СМЕНА ПОЗИЦИИ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ США К ТРЕБОВАНИЮ О ПОДТВЕРЖДЕНИИ ВЕСА КОНТЕЙНЕРОВ ШОКИРОВАЛА ОСТАЛЬНЫХ УЧАСТНИКОВ ЭТОЙ КАМПАНИИ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ

Отказ Береговой охраны США (USCG ) обеспечивать приведение в исполнение новых правил подтверждения веса контейнеров, которые вступают в силу уже 1 июля этого года, подрывает авторитет Международной морской организации (ИМО). Позиция, которую заняла Береговая охрана США, вызвала резкую негативную реакцию представителей морских перевозчиков, которые шокированы теми рекомендациями, которые USCG дала американским грузоотправителям. В то время, как в большинстве стран мира достаточно гладко прошло принятие новых правил, призванных повысить безопасность за счёт большего контроля за точностью данных о весе груженых контейнеров, в США сложилась совершенно противоположная ситуация. В США возникли множество самых разных возражений против этих правил, а Береговая охрана «подлила масла в огонь», заявив, что её полномочия не распространяются ни на грузоотправителей, ни на операторов терминалов, поэтому контролировать выполнение им новых правил они не могут. Кроме того, в USCG заявили, что США могут не применять любые международные правила внутри страны. Примечательно, что ранее представители США в ИМО активно участвовали в разработке этих правил, и такое кардинальное и неожиданное изменение отношения к данному вопросу, о котором стало известно только пару недель назад, вызвало, как минимум, недоумение.

Напомним, что первоначально Всемирный совет судоходства (WSC) и Международная палата судоходства (ICS) разработали добровольные рекомендации по подтверждению массы гружёных контейнеров до их погрузки на борт судов, чтобы искоренить практику неверной декларации веса грузов, которая приводит к авариям, гибели судов и моряков. Однако после того, как эти меры не привели ни к какому заметному результату, образовалась целая отраслевая коалиция, в которую вошли грузоотправители, экспедиторы, порты, терминалы, профсоюзы, контейнерные компании и другие организации морской отрасли, которые приняли решение добиться того, чтобы эти правила стали обязательными. Результатом напряженной работы участников отрасли стали поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС), которые одобрила ИМО, и которые вот-вот должны вступить в силу. США были одной из стран, которые представили предложения по внесению поправок в СОЛАС, а представители Береговой охраны США возглавляли ключевую рабочую группу ИМО, которая занималась разработкой проекта поправок новых правил подтверждения веса контейнеров, направленных на повышение безопасности их перевозок. Более того, большинство ведущих грузоотправителей не имеют ничего против новых правил, так как тоже заинтересованы в безопасных перевозках своих грузов. Недоумение вызывает высказывание Контр-адмирала Пола Томаса, помощника командующего по политике предупреждения Береговой охраны США, о том, что их полномочия не распространяются на грузоотправителей, тем более, что в поправках прямо указывается на ответственность грузоотправителей за подтверждение веса контейнеров. “Что за странное признание! ИМО- это то место, где вырабатываются международные решения. Мы несколько лет проводили консультации и переговоры в надежде на то, что мы сможем разрешить реальную проблему», - комментирует исполнительный директор WSC Кристофер Коч (Christopher Koch). Главный консультант «Allianz Global» по морским рискам Эндрю Кинси (Andrew Kinsey) признал, что знание точного веса гружёных контейнеров на борту совершенно необходимо для обеспечения безопасности. «Чем могут помочь грузоотправители? Подтвердить вес контейнера … и убедиться в том, что поправки к СОЛАС соблюдаются», - отметил он. По его подсчётам, гибель загруженного на 80% контейнеровоза вместимостью 19000 TEU обернется потерей миллиарда долларов. Последние годы неправильно задекларированный вес контейнеров становится причиной большого количества аварий.

Lloydslist.com

РУКОВОДСТВО ILWU ПРИСОЕДИНИЛОСЬ К ТЕМ, КТО ПРОТЕСТУЕТ ПРОТИВ НЕЖЕЛАНИЯ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНОЙ США ПРИВОДИТЬ В ИСПОЛНЕНИЕ НОВЫЕ ПРАВИЛА ВЗВЕШИВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ

Высшее руководство главного профсоюза докеров США, который объединяет более 25 тысяч человек - ILWU, (Международный профсоюз портовых грузчиков и складских рабочих), присоединилось к группе протестующих против нежелания Береговой охраны США (USCG) приводить в исполнение обязательные проверки веса контейнеров, которые должны вступить в силу в июле.

Президент Local 13, отделения ILWU, Бобби Олвера (Bobby Olvera) сказал о том, как важно иметь достоверную информацию о весе контейнера: «Все, кому действительно небезразличны жизнь и здоровье моряков, докеров и других участников логистической цепи, будут требовать такого типа подтверждения веса контейнера. Незнание того, что находится в контейнере, и сколько он реально весит, представляет для нас постоянную проблему». Олвера сам когда-то чуть не пострадал из-за неточно указанного веса контейнера. Однажды, управляемый им вилочный погрузчик перевернулся из-за того, что вес находившегося на нём контейнера был гораздо выше указанного, - оказалось, что фураж внутри него был не сухой, как было указано в коносаменте, а мокрый.

Международная морская организация (ИМО) хочет повысить безопасность, приняв поправки к Конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которые требуют от грузоотправителей подтверждать массу контейнера до погрузки на борт судна. Ряд грузоотправителей США, особенно те, которые представляют производителей сельскохозяйственной продукции, жалуются на то, что для них не представляется возможным подать документы с подтвержденной массой брутто (VGM), так как они не знают вес контейнеров. Однако мистер Олвера подтвердил, что перевозчики и другие заинтересованные в повышении стандартов безопасности участники судоходства говорили и говорят о том, что масса тары указана на всех морских контейнерах, и поэтому, зная вес груза и вес пустого контейнера, не составляет никакого труда произвести простейшее арифметическое действие — сложение, чтобы узнать массу брутто. Точный, а не предположительный вес гружёного контейнера — это не прихоть, а важный фактор обеспечения безопасности, подчеркнул глава профсоюзной организации Local 13, которая защищает интересы 6500 докеров порта Лос-Анджелес и Лонг Бич, одного из крупнейших перевалочных морских контейнерных комплексов в мире.

Однако потрясло участников кампании за безопасность не столько сопротивление некоторых сельскохозяйственных импортеров требованиям подтверждать массу брутто контейнеров, который вступают в силу менее, чем через 4 месяца, сколько отношение к этому Береговой охраны США, заявившей, что их полномочия не распространяются на грузоотправителей. Хотя в поправках к СОЛАС чётко обозначено, что грузоотправители являются одними из тех, кто несёт ответственность за подтверждение массы контейнера, и представители США непосредственно принимали участие в разработке этих поправок.

По словам Олвера, в идеале груженые контейнеры должны взвешивать после доставки в порт непосредственно перед загрузкой, однако в реальности это возможно далеко не всегда, потому что даже в таких портах как Лос-Анджелес и Лонг Бич, уже давно нет подходящих для этих целей весов.

Lloydslist.com

БЕЛЬГИЯ ПРИБЛИЗИЛА «БАЛЛАСТНУЮ» КОНВЕНЦИЮ К РАТИФИКАЦИИ

Бельгия стала очередной страной, ратифицировавшей Международную Конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWM Convention), и теперь до окончательного её вступления в силу осталось охватить всего 0,18% мирового тоннажа. На сегодня «Балластную» Конвенцию подписали уже 48 стран, в этом отношении необходимое условие для её введения в действие — 30 государств-подписантов - выполнено, что же касается условия о 35% мирового тоннажа, которые должны принадлежать подписавшим Конвенцию странам, то оно теперь выполнено до 34,82%. Напомним, что после выполнения обоих условий должен будет пройти ещё год до окончательного вступления документа в силу.

Отметим, что для того, чтобы вступила в силу Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически рациональной утилизации судов, требуется её ратификация 15-ю государствами, представляющими 40% тоннажа мирового торгового флота. На сегодняшний день этот документ ратифицировали всего 4 страны.

Lloydslist.com

«БАЛЛАСТНАЯ» КОНВЕНЦИЯ - ВОСТОРЖЕСТВУЕТ ЛИ РАЗУМ?

После того, как Бельгия ратифицировала Международную Конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWM Convention), и до окончательного её вступления в силу осталось охватить всего 0,18% мирового тоннажа, можно считать, что через ближайшие пару месяцев этот порог будет преодолён. И вот тогда то судоходную отрасль захлестнёт волна издержек соблюдения и неопределенности. Балластная конвенция долго и трудно шла к этому своему «звездному» часу. Государства-члены ИМО наконец осознали, что реализация этой Конвенции — задача гораздо более трудная, чем они предполагали, когда 12 лет назад всё только начиналось. Стоит отметить, что некоторые из них заняли выжидательную позицию. До того, как эта Конвенция вступил в силу, ещё предстоит согласовать уйму поправок, а времени в обрез. Все жаждут закончить всю связанную с этим работу в течение двух ближайших сессий ИМО — в апреле и октябре этого года.

Для судоходной отрасли время неоценимо, для любого значимого изменения её участникам необходимо подготовиться, однако до сих пор нет определенности в том, когда будут согласованы все поправки, да и вообще будут ли. Учитывая царящую в этом отношении неопределенность, некоторые судовладельцы благоразумно решили завершить процедуру осмотра для возобновления своих IOPP (Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью) до того, как для этого наступит срок по графику, таким образом они хотят впоследствии отсрочить, насколько это возможно, установку систем очистки балластных вод на своих судах, которая станет обязательной после вступления в силу Балластной Конвенции. В связи с этим, ряд экспертов предупреждают о том, что в 2020 году «образуются пробки и очереди», так как наберётся «толпа добровольно-принудительно желающих» установить и сертифицировать системы очистки, а ресурсов судоремонтных верфей и классификационных обществ хватит не на всех. Кроме неопределенности с регулирующей базой, участников отрасли беспокоит позиция США, которые до сих пор не могут чётко обозначить критерии, по которым они будут судить о соответствии систем очистки судовых балластных вод. Отсутствие систем, получивших одобрение Береговой охраны США (USCG) – главное препятствие, которое удерживает от принятия решения многих судовладельцев. Кто-то может возразить и сказать, что США — всего лишь одна страна, «оторвавшаяся от коллектива» и решающего значения её позиция не имеет. Всё это так, но кто захочет ставить на кон миллионы долларов и исключать Америку из зоны своей торговли?

Как только Конвенция вступит в силу, отрасль предстанет перед сложным выбором. Поскольку судоходная отрасль сегодня переживает один из труднейших периодов, выбор той или иной системы очистки балластных вод может иметь решающее влияние на то, выживет компания или нет. Несмотря на то, что это вопрос жизни или смерти, США, похоже, не собираются отказываться от своего решения не принимать системы очистки с УФ-облучением. А ведь почти половина всех одобренных ИМО систем использует технологию УФ-обучения.

Подобие решения предложила Либерия, на апрельской сессии Комитета по защите морской среды ИМО (IMO MEPC) обсудят поданный ею документ, в котором она просит о смягчении графика Конвенции. Так или иначе, нет сомнений в том, что апрельская сессия станет решающей. Никто не спорит с тем, что эта Конвенция нужна, но для того, чтобы она эффективно работала, нужны вразумительные и смелые решения.

ИМО следует не игнорировать поднятые проблемы, а предложить эффективные меры по их разрешению. Требования должны быть соразмерными, всеобщими и не создавать панику в отрасли. Чтобы Конвенция достигла своей цели нужно предложить тем, кто будет проводить её в жизнь, приемлемые и безопасные пути её реализации.

Maritimeprofessional.com

INTERFERRY ОЗАБОТИЛАСЬ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ НА РО-РО СУДАХ

Международная паромная торгово-промышленная ассоциация Interferry выпустила практические рекомендации по пожарной безопасности на палубах ро-ро судов; объединение владельцев паромов к этому подтолкнула серия недавних серьезных пожаров.

Усиление мер противопожарной безопасности, мер обнаружения и ликвидации очагов возгорания требует постоянного наблюдения, быстрого реагирования и максимальной эффективности дренчерных (распыляющих) систем пожаротушения. Базой для составления этих Руководств послужили ответы на вопросы анкеты, которая в прошлом году была отправлена членским организациям Interferry, поводом для этого послужил рост числа пожаров на грузопассажирских паромах — с 2010 года произошли, как минимум, 7 крупных пожаров в Европе, в двух из них погибли люди и судно. Все полученные данные обобщила специально созданная рабочая группа, она же разработала рекомендации и составила список самых эффективных мер — опираясь на ответы участников анкетирования. В результате те меры, которые респонденты посчитали самыми важными (по пятибалльной шкале), были выделены в качестве практических рекомендаций:

- В ходе подготовки и учебных тревог нужно делать акцент на том, что группа быстрого реагирования должна без промедления проследовать в место задымления или возгорания с огнетушителями и не останавливаться для того, чтобы надеть пожарную экипировку.

- Также, в ходе подготовки необходимо обратить внимание на важность оборонительных мер борьбы с пожаром — речь идёт о немедленной локализации очага возгорания.

- Во время рейса длиной более 20 морских миль никому из пассажиров нельзя — без специального разрешения капитана или другого уполномоченного лица - заходить ни на одну грузовую палубу, когда судно на ходу. Если же человек получил доступ на палубу, то его необходимо сопровождать.

- В течение всего рейса все автомобильные палубы должны находиться под постоянным наблюдением — с помощью видеозаписывающих устройств, дежурных или того и другого вместе.

- Чатота промывки дренчерных систем пожаротушения должна быть увеличена — согласно циркуляру MSC.Circ. 1432.9.3.1 - с одного до двух раз в пять лет.

- Устанавливаемые на новых судах дренчерные системы должны быть из антикоррозийного материала, чтобы предотвратить засорение её отверстий.

- Операторы должны обеспечить, чтобы все их суда были оборудованы адресными пожарными извещателями, это обязательное — с 2010 года - требование для пассажирских судов.

- Среди других рекомендаций можно выделить те, которые касаются грузов, представляющих повышенную опасность, например, электрических транспортных средств, зарядку которых безопаснее всего производить только с использованием соединителей, кабелей и шнуров, которыми снабжено судно. Кроме того, этим должны заниматься только квалифицированные для такой работы члены экипажа. Также, операторам настоятельно рекомендовано пересмотреть места размещения спасательных средств с тем, чтобы доступ к ним не могли преградить ни жар, ни дым, ни огонь, идущие с палуб.

Interferry подчеркивает, что выпущенное руководство носит главным образом практический характер. Директор Interferry по регуляторным вопросам Йохан Роос сказал следующее: «Работа над улучшением пожарной безопасности — нескончаемый процесс, и данное руководство — лишь очередной шаг на этом пути. Лучшие практические методы, предложенные нашими членскими организациями, - это весьма ценные советы, так как в них аккумулирован многолетний опыт и получены они, что называется, из первых рук. Общий вывод, который можно сделать, нам всем давно известен — предотвратить легче, чем исправить. Но если уж худшее всё-таки произошло, то залог успеха — в скорости реагирования, тут каждая секунда промедления смерти подобна, в прямом и переносном смысле».

Safety4sea.com

IBIA ПРИСОЕДИНИЛАСЬ К “TRIDENT ALLIANCE”, КОТОРЫЙ ОЗВУЧИЛ ОБЕСПОКОЕННОСТЬ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ СОБЛЮДЕНИЯ ГРЯДУЩИХ ОГРАНИЧЕНИЙ НА СЕРНЫЕ ВЫБРОСЫ С СУДОВ

Международная ассоциация бункеровочного бизнеса (IBIA) разделила озабоченность «Trident Alliance» в отношении обеспечения соблюдения грядущего всемирного ограничения до 0,5% содержания серы в судовом топливе, так называемого Global Sulphur Cap. По мнению генерального директора IBIA Питера Холла (Peter Hall), именно в создании равных условий для всех и всеобъемлющем контроле за соблюдением и кроется залог успеха данной экологической инициативы. «Если мы объединим наши голоса, то сможем добиться полноценного и прозрачного контроля за выполнением «серных правил», который будет направлен против тех, кто решит, что выгоднее немного нарушить правила и заплатить штраф, чем нести гораздо большие расходы по выполнению этих требований. Мы разделяем обеспокоенность тем, какие последствия недостаток контроля за выполнением этих правил будет иметь для общества, экологии и ответственных участников судоходной отрасли», - сказал Холл.

Напомним, 1 января 2015 года вступило в силу ограничение на содержание серы до 0,1% в судовом топливе для судов, заходящих в воды северной Европы, и как многие и предсказывали, контроль за его соблюдением ведется неорганизованно и бессистемно. Вот как прокомментировала сложившуюся ситуацию председатель «Trident Alliance» Анна Ларссон (Anna Larsson): «Проблемы, существующие в отношении обеспечения исполнения «серных правил» в Зонах контроля выбросов ЕСА) в Европе, - ничто по сравнению с тем, что придётся преодолеть соответствующим уполномоченным органам, которые будут контролировать выполнение

всемирного ограничения содержания серы в судовом топливе. Учитывая то, насколько важно соблюдение этих ограничений для окружающей среды и бизнеса, нельзя просто отмахнуться от тех трудностей, которые стоят на пути реализации новых правил, их нужно разрешать».

seatrade-maritime.com

ПРИНЦИП «ЗАГРЯЗНИТЕЛЬ ПЛАТИТ» ЯВЛЯЕТСЯ ДЕЙСТВЕННЫМ, НО В СЛУЧАЕ С УТИЛИЗАЦИЕЙ СУДОВ МОЖЕТ НЕ СРАБОТАТЬ

Принцип «загрязнитель платит» является привлекательным уже по своей сути. В качестве указателя того, кто должен нести ответственность и платить за загрязнение окружающей среды в результате промышленной деятельности, он завоевал поддержку со стороны общественности и политиков во всем мире.

Сила привлекательности и популярности этого принципа в том, что он является справедливым, и это мнение разделяет абсолютное большинство людей. Если ты — виновник загрязнения, тебе и платить за его устранение. В нефтяном бизнесе этот принцип на протяжении почти полувека помогает сосредоточиться на определении того, кто будет платить за ликвидацию всего того беспорядка, который получается в результате разлива нефти. Сегодня принцип материальной ответственности виновника загрязнения стал частью нового этапа борьбы за то, чтобы утилизация судов происходила более экологически рациональным способом и была более безопасной для работников разделочных предприятий. Однако эффективность применения данного принципа гораздо менее ясна.

C предложением использовать этот принцип выступили, в первую очередь, европейские страны, которые по-прежнему недовольны тем, как развивается ситуация вокруг Гонконгской конвенции — Международной конвенции ИМО о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Несмотря на то, что она была готова уже в 2009 году, до сих пор её ратифицировали всего 4 государства, и, возможно, пройдет еще много лет до того, как она вступит в силу, если это вообще произойдет. И хотя многие участники разделочного бизнеса поддерживают «горстку» индийских разделочных верфей, которые вложили средства в улучшение своей инфраструктуры, чтобы соответствовать стандартам Гонконгской конвенции, примерно 70% судов по-прежнему «находят последнее пристанище» на разделочных площадках, условия на которых не выдерживают никакой критики; зачастую это просто куски пляжа, на которых с помощью элементарных инструментов местное население за гроши и с риском для жизни разбирает суда на части — примитивный, опасный, грязный бизнес. Масштабы этого бизнеса и, соответственно, вред для экологии и здоровья занятых в нём людей, - огромны. Так, на сегодняшний день ежегодно на слом отправляется примерно 7 млн. ldt (единицы измерения водоизмещения порожнего судна — примеч. КРОУ ЦИА). Точно так же, как это неприемлемо для большинства людей, не имеющих отношения к судоходному бизнесу, это вызывает неприятие и у многих участников отрасли, в их числе даже есть ряд прогрессивно мыслящих судовладельцев.

Движение в сторону экологически чистой утилизации судов

C помощью принципа «загрязнитель платит» в Европе стремятся ускорить переход к экологически безопасной утилизации судов путём уничтожения стимулов и финансовых преимуществ, которыми руководствуются судовладельцы, отправляющие свои суда на слом на дешевые, загрязняющие окружающую среду разделочные площадки. Суть данного принципа состоит в финансовом механизме — налог, сбор, страховой или другой взнос, который вносит судовладелец, возмещается в том случае, если он отправляет судно на утилизацию на разделочную верфь, признанную уполномоченными европейскими органами экологически чистой. Однако, если сам принцип и его действие просты и понятны, то его практическая реализация сопряжена с трудностями юридического и нормативно-правового характера. Налог или сбор, взимаемый при заходе в европейские порты, взносы в специальный фонд или какой-либо другой финансовый инструмент, может стать нарушением Морского права, правил Всемирной торговой организации или даже принципа общих, но дифференцированных правил.

В любом случае, необходимо ответить на целый ряд вопросов: Законно ли это вообще — возлагать ответственность за загрязнение окружающей среды разделочными верфями на судовладельца?; Сможет ли такой сбор стать стимулом или останется по сути обычным штрафом? Несмотря на то, что небольшая часть ведущих разделочных предприятий улучшила и повысила стандарты своей деятельности, шокирующие кадры, на которых запечатлено состояние разделочных площадок и условия работы людей на них по-прежнему можно легко найти на просторах интернета и в других СМИ. Приходится констатировать тот факт, что, хотя сама по себе идея использовать зарекомендовавший себя с хорошей стороны в нефтяной отрасли принцип «загрязнитель платит» для улучшения ситуации в разделочном бизнесе не плоха, её реализация может столкнуться с таким количеством непредвиденных трудностей и препятствий, что затянется на многие лета. Европейские страны могут начать движение к достижению той же цели более лёгким и конструктивным путём - для начала ратифицировать Гонконгскую конвенцию.

tradewindsnews.com

УЧАСТНИКАМИ НОВОГО КОНСУЛЬТАЦИОННОГО СОВЕТА НЕПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ ОРГАНИЗАЦИИ «CARBON WAR ROOM» СТАЛИ ПРЕДСТАВИТЕЛИ КРУПНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

Бизнесориентированная, неправительственная организация «Carbon War Room» («Центр по борьбе с углеродными выбросами», далее CWR) учредила консультационный совет по морских перевозкам, в который вошли 6 высокопоставленных руководителей судоходной индустрии.

Консультационный совет, охватывающий сферы судовладения, фрахтования, технического анализа, финансов и научной деятельности, имеет своей целью обеспечение информационно-аналитической поддержки в достижении миссии CWR по выгодной декарбонизации судоходной индустрии.

В состав совета, основанного на персональном членстве, входят: Йен Дилеман (Jan Dieleman), новый руководитель подразделения по океанскому транспорту крупного фрахтователя судов «Cargill»; Генрик Овергаард Мадсен (Henrik Overgaard Madsen), бывший исполнительный директор классификационного общества «Det Norske Veritas» («DNV»), который после слияния, занял пост президента и исполнительного директора «DNV GL»; Марк Камерон (Mark Cameron), председатель Международной ассоциации парцельных танкеров (IPTA) и главный операционный директор «Ardmore Shipping Corp», компании в управлении и собственности которой находятся танкеры-продуктовозы и химовозы; Юха Хейкинхеймо (Juha Heikinheimo), президент финской фирмы «NAPA», поставляющей морское программное обеспечение, сервисы и аналитические данные по проектированию судов и их управлению; Марк Клинтуорт (Mark Clintworth), руководитель отдела судоходства «Европейского инвестиционного банка»; и доктор Тристан Смит (Tristan Smith), директор Научно-Исследовательского совета финансируемого властями Великобритании проекта «Судоходство в условиях меняющегося климата» и лектор Университетского колледжа Лондона при Институте энергетики. CWR был образован в 2009 году Сэром Ричардом Брансоном (Sir Richard Branson) и другими предпринимателями целью которых было ускорение принятия прибыльных бизнес-решений по сокращению выбросов углерода в атмосферу. В 2010 году Совет запустил подразделение по Эффективности морских перевозок и сотрудничал с «RightShip» в области разработки системы Оценки выбросов парниковых газов, которая ранжирует суда одного типа и размера от наименее эффективных к наиболее эффективным. В настоящее время эта система используется фрахтователями для транспортировки морем одной пятой всех мировых грузов. В партнерстве с Университетским колледжем Института Энергетики и прочими экспертами, CWR также создал новые финансовые модели по эффективному переоборудованию судов. Директор по вопросам морских перевозок неправительственной организации «CWR» Гален Хон (Galen Hon) сказал: «По итогам встречи в Париже Рамочной конвенции ООН по изменению климата, индустрия обязана найти новые и новаторские способы по уменьшению “углеродного следа”, при этом сохраняя свою конкурентоспособность. Благодаря опыту и профессионализму в области финансов, судовых операций, освидетельствования, анализа данных, технологий и программного обеспечения, участники Совета идеально подходят для определения и оценки возможностей по инновационному развитию обозначенного направления».

«Tradewindsnes.com»

НОВЫЙ УЧЕБНЫЙ КУРС ОТ «VIDEOTEL» ПО БЕЗОПАСНОМУ ПРОВЕДЕНИЮ БУКСИРОВОЧНЫХ РАБОТ

Аварии с человеческими жертвами во время буксировки судов, как например инцидент с якорезаводчиком «Bourbon Dolphin», сосредоточили усилия судовладельцев и регуляторов на приведение практики безопасной буксировки в соответствие с новыми требованиями. Франк Леннокс-Миллард (Frank Lennox-Millard) рассказал о медленном, но планомерном прогрессе в решении поднятого вопроса.

Безопасность буксиров и их экипажей зависит от множества факторов, в том числе от точной и аккуратной навигации в прибрежных водах, уровня подготовки и опытности моряков и оборудования, к которому относятся лебёдки и буксировочные тросы. Европейская ассоциация владельцев буксиров (ETA) призвана содействовать распространению передовой практики в области безопасности и защиты окружающей среды. «Среди прочих инициатив, ETA разработала проект “Рекомендаций по безопасным буксировочным работам в порту”», - прокомментировал генеральный секретарь ассоциации Уго Калленс (Ugo Callens). «Рекомендации разосланы всем сторонам, задействованным в обеспечении безопасного маневрирования судов в портах, главным образом, среди лоцманов, капитанов и членов палубных команд буксируемых судов». Скорость буксира и судна/объекта буксировки, их положение и видимость - важные условия безопасности, в особенности при изучении аварий с участием буксиров, в которых скорость последнего становится прямой причиной опрокидывания буксируемого судна. В соответствии с рекомендациями ETA, лоцман, капитан судна и швартовая команда должны: непосредственно перед креплением троса, в особенности на носу, сбавить скорость хода; сбавить ход движителей до минимума, необходимого для управления судном; при отсоединении от буксира, буксирный трос должен быть отдан на бак только по команде; во время разъединения с буксиром медленно травить трос на корме и отпустить линь только по команде с буксира; использовать обозначения буксира при передаче команд на буксир и обеспечить чёткость и краткость указаний; как только буксир будет закреплен, выключить прожектора; иметь наготове запасной линь и обеспечить присутствие на месте квалифицированного палубного матроса для выполнения работ с ним; использовать линь с легким весом, желательно мягкие мешки с песком; на буксировщик должна быть передана информация о переходе двигателей буксируемого объекта на задний ход.

Новые требования.

В сентябре 2014 года Британская ассоциация владельцев буксиров (BTA) инициировала совместный проект с Регистром Ллойда по увеличению эффективности буксировочных лебёдок и систем их отдачи, представив на рассмотрение новое требование к получению класса. До этого момента единственным необходимым условием для освидетельствования лебёдок была проверка крепительных болтов. «Британская ассоциация посчитала, что названное условие является недостаточным для столь важного элемента оборудования, как буксировочная лебедка, который является фундаментом безопасности буксировочных операций и, во многих отношениях, выступает центральной задачей всей операции», - уточнил Адриан Мандин (Adrian Mundin), секретарь BTA. «На более мощных буксирах тяговое усилие может превышать 100 тонн. Эксплуатационные качества лебёдки и связанной с ней гидравлики и моторов, муфт, тормозов и устройств управления обладают критически важным значением для безопасности и буксира, и проводимых им операций и без того в высокоопасных условиях. Выход из строя оборудования, невозможность, в случае аварии, снять нагрузку или поломка/неправильное расположение устройства аварийного разъединения может привести к опрокидыванию судна, получению персоналом серьезных травм или закончится гибелью людей». Мандин раскрыл информацию об успехе Регистра Ллойда в разработке правил по аварийному разъединению как для новых, так и для уже действующих судов. По его прогнозам, данные требования будут приняты Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО) в качестве единого, унифицированного правила. Также ожидается расширение правил и по буксировочным канатам. Сразу после аварии с судном-якорезаводчиком «Bourbon Dolphin», - который опрокинулся у берегов Шетландии в апреле 2007 года, унеся жизни 8 человек, - Международная морская организация (ИМО) в том же 2007 году представила проект требований к подъёмным устройствам и буксировочным лебёдкам (MSC83/INF.9), а уже в 2015 году они были доработаны и дополнены. Названная резолюция MSC 83/INF.9 носит название «Руководящие указания по безотлагательным мерам на судах снабжения и буксирах, используемых для установки и обработки якорей». Комитет ИМО по безопасности на море согласился с необходимостью разработки целе- и функционально ориентированных правил Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которые бы требовали, чтобы новое судовое, подъемное оборудование и буксировочные лебёдки были спроектированы, произведены и установлены либо «в соответствии с кодексами и стандартами, принятых в организации», либо «во исполнение требований администрации». Согласно требованиям комитета, все оборудование, помимо прочего, должно поддерживаться в том техническом состоянии, которое предписано директивами по безопасности судового подъемного оборудования и лебёдок, разработанных ИМО. Подкомитет по судовым системам и оборудованию получил указания продолжить работу над этим вопросом. Следующая встреча подкомитета пройдет в марте 2016г.

Обучение.

Манильские поправки к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несению вахты (ПДНВ) были приняты на дипломатической конференции на Филиппинах в июне 2010г. Они вступили в силу в начале 2012 года с переходным периодом до 2017г. Йохан Эквалл (Johan Ekvall), руководитель отдела по производству навигационных тренажёров компании «Transas», сказал следующее: «Положения ПДНВ, даже с Манильскими поправками, должны рассматриваться как абсолютно минимальные, общие требования для морской индустрии. Для того, чтобы определить какой объем дополнительной подготовки должен быть пройден для удовлетворения квалификационных требований в той области, в которой задействована та или иная компания, каждой из них следует проанализировать соответствующие недоработки в своей работе. В идеале анализ пробелов должен быть выполнен подрядчиком при поддержке фрахтователя и страховой компании». Сегодня в ПДНВ отсутствуют обязательные требования к профессиональной подготовке по установке и обработке якорей, жалуется Эквалл. Ввиду того, что буксировочные операции связаны с риском, оффшорная индустрия скорее действует на упреждение, нежели нацелена на обучение кадров. «Индустрия хорошо осведомлена о последствиях аварий: плохая репутация и финансовый крах в долгосрочной перспективе могут отразиться не только на участвующих компаниях, но и на всей индустрии в целом. Многие крупные нефтяные компании требуют, чтобы подрядчики подтверждали прохождение ими соответствующей подготовки по поставленной перед ними задачи, делая акцент на управлении ресурсами/ коллективном обучении. Мы видим, что всё больше учебных центров подают заявки на проведение работ по технико-экономическому обоснованию проектов и отработке задач во время работ на морском шельфе. Мы надеемся, что в будущем данное направление существенно расшириться и охватит и другие сектора морской индустрии». Кроме того, СОЛАС требует проведения минимум каждые 6 месяцев учений по аварийной буксировке или при смене на судне большей части экипажа. Это условие выдвигается для надлежащей подготовки судовой команды по использованию требуемого для буксировки оборудования и применению процедур. По словам Милинда Карканиса (Milind Karkhanis), вице-президента «Videotel Training Services»: «Изначально требовалось, чтобы руководство по устройствам аварийной буксировки находилось только на танкерах, однако сейчас все грузовые суда должны соответствовать этому требованию. Руководство повышает безопасность любого грузового судна в случае, если ему понадобится буксировка. Данная операция может быть опасной, особенно в плохих погодных условиях. Есть определённый набор мер предосторожности, которых капитан судна и капитан буксира должны придерживаться. Сюда относится правила буксировки судов, наличие на судне соответствующего оборудования, знание ограничений его безопасной рабочей нагрузки, оценка рисков и взаимодействие между командами двух судов по вопросу способа передачи буксировочного троса с целью безопасного проведения операции. В руководстве по аварийной буксировке доступна вся уточняющая информация по судну. Таким образом, капитан может оперативно провести все необходимые мероприятия».

Учебные тренажеры.

Как часть программы комплексного обучения, помимо теоретических знаний, подготовка на тренажерах имеет чрезвычайно полезное и, пожалуй, важное значение. Система тренажера-буксира компании «Transas» была разработана совместно с отраслевым партнером «SeaWays», рассказал Эквалл. «“SeaWays” предоставил нам обширные знания и огромный опыт в области передовых буксировочных операций. Нашей целью было создание обучающего инструмента, способного заменить собой очень дорогостоящую и рискованную практическую подготовку на реальных буксирах. «Мы понимали, что нам необходимо создать тренажер с небывалой степенью приближенности к реальным условиям, как с точки зрения математического моделирования, так и визуального восприятия. Для того, чтобы добиться требуемого результата, мы должны научить практикантов правильно воспринимать смоделированные условия. Того уровня точности, который у нас есть сейчас, мы добились не сразу, а только через несколько лет. И если оглянутся назад, когда мы только начинали свой проект, то сейчас достигнутый нами уровень выходил далеко за пределы наших ожиданий, притом что мы до сих пор работаем над улучшением большей части этой программы». Тренажёр — это полезная платформа для обучения навыкам буксироввочных работ и управления ресурсами. Программа «Navi-Trainer Professional» охватывает подготовку по заводке якорей всех типов, обучает различным методикам работы с использованием в ходе буксировочных операций разных якорей и оборудования. Благодаря интерактивному курсу «Работа с буксирами», «Videotel» дает слушателям базовую подготовку. Продолжительность программы 37 минут. Есть более продвинутая версия курса, «Учебный курс: работа с буксирами», который транслируется порядка 5 часов. При успешном завершении программы, кандидат получает сертификат. По словам Карканиса, курс «Videotel» показал, как с помощью надлежащей подготовки, оценки рисков, эффективной командной работы и взаимодействия, могут быть сведены к минимумы риски буксировочной операции. Программа передает передовой опыт в области проверки оборудования и его техобслуживания. Углубленный курс поможет привить навыки качественного планирования, понимания разных манёвров судна в тяжелых метеоусловиях, а также понять как защитить буксировочные тросы, и как безопасно провести буксировку и отдать трос. Практиканты также через программу узнают о правовых требованиях к аварийной буксировке. В курс входит раздел консультаций, который позволяет слушателям проверить уровень полученных знаний. В непредсказуемых условиях, с участием третьих сторон, надежность эксплуатационных характеристик буксира снижается, и делает его источником опасности. Крайне важную роль играет эффективная, соответствующая современным требованиям подготовка, а также руководящие принципы и международные, обязательные стандарты.

«Sea-web.com»

НАПУГАННЫЕ БУДУЩИМ, КОТОРОГО НЕТ НА КАРТЕ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Это может показаться очень удобным, но совершенно не умным, - использовать план перехода, составленный для прошлого рейса, в текущем. Ещё глупее использовать план перехода одного судна для другого, особенно если размеры судна сильно отличаются, однако люди совершают эти ошибки. Вряд ли они делают это от того, что настолько уж глупы, скорее они рассматривают этот как безбумажный рациональный способ. А на борту судна так мало людей и столько много обязанностей, и режим работы очень напряженный, поэтому вставить карту памяти в компьютер - часто единственное, на что хватает времени у судоводителя. Самим составлять план перехода, учитывая все принципы предосторожности, которым их обучали, морякам просто некогда.

Тотальный переход на электронное навигационное оборудование давно вызывает беспокойство у многих участников отрасли. Отход от бумажных карт порождает необходимость в совершенно ином отношении к навигации. Возможность удалять важную информацию, чтобы максимально очистить маленький дисплей навигационного оборудования превратилась в одну из самых волнующих проблем. Люди удаляли такую важную навигационную информацию, как плавучие маяки, а некоторые «чемпионы по очистке экрана» умудрялись удалить вообще все батиметрические данные, чтобы для прокладки маршрута осталось как можно больше свободного места на экране. Конечно, так удобнее, но и гораздо опаснее тоже! Известны случаи, когда судоводители полагались на буи и другие навигационные знаки как на маршрутные ориентиры, когда суда врезались в плавучие маяки, - всё это издержки подобной «высокоточной» электронной навигации. Также, известны случаи, когда электронные карты были настолько устаревшими, что потребовалось 11 месяцев, чтобы внести в них информацию об обломках судна, торчащих посреди «оживленной» якорной стоянки. Окруженные современной навигационной аппаратурой, простой и удобной в использовании, судоводители игнорируют навигационные предупреждения, просто не читают их. Может и на это у них нет времени.

Лоцманы непосредственно сталкиваются с последствиями такого отношения к электронной навигации, и у них есть много, что сказать по этому поводу, говорит генеральный секретарь Международной ассоциации морских лоцманов (IMPA) Ник Катмор (Nick Cutmore). Лоцманы, подчеркивает он, становятся «заложниками неправильных данных о местоположении», суда чересчур зависимы от спутниковой информации, плюс ко всему суда становятся всё больше, а порты, в которые они заходят остаются неизменными. Взять хотя бы район австралийского порта Хедленд, из которого выходят до семи груженых кейпсайзов — для их проводки требуется высочайший профессионализм и строжайший порядок! Лоцманы уверены, что STCW “ударила по профессионализму” и численность экипажей слишком мала, чтобы эффективно выполнять все необходимые обязанности в пик нагрузки. Господин Катмор предполагает, что многие идеи, окружающие «е-Навигацию» (е-Навигация - это скоординированные сбор, интеграция, передача, воспроизведение и анализ информации о ситуации на море на борту кораблей и на берегу с помощью электронных средств в целях обеспечения улучшенной навигации "от причала до причала" и работы соответствующих служб, повышения надежности и безопасности морской навигации и защиты морской среды") слишком преждевременны, 10 лет было потрачено на абстрактные концепции, такие как контроль судов с берега в порту, тогда как лучше бы это время использовалось для проработки более совместимых систем.

Ранее, президент Морского Института Роберт Макейб (Robert McCabe) говорил о том, что «машиноориентированная автоматизация притупляет ситуационное восприятие», а также о том, что моряки слишком погружаются в «общение» с электронным оборудованием и теряют связь с действительностью, а это недопустимо.

Слабое звено

Сейчас много говорят об уязвимости оборудования, причём не только того, которое мы имеем сегодня, но и того, которое появится в будущем. Разработчики ищут способы защитить оборудование, сделать его неуязвимым для хакеров и других злоумышленников. Особенно актуальна эта проблема для военно-морского флота, миллионы долларов идут на создание новейшего оборудования и систем его защиты. Однако, не зависимо от того, занимаетесь ли вы навигацией на гражданском судне или военном корабле, вы всегда должны быть начеку, это очевидно. Необходима теоретическая подготовка и практические учения на случай внешнего вмешательства в работу электронного оборудования. Военным морякам не привыкать к бесконечным учениям, и морякам гражданских судов надо регулярно проводить учебные тревоги, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию судна даже тогда, когда даёт сбой глобальная навигационная спутниковая система.  На одном только мостике современного судна имеется порядка 40 датчиков, каждый из которых может выйти из строя и «наделать бед». Инновации в навигации имеют свою цену. Нет-нет и найдётся кто-нибудь, кто с тихой грустью вспомнит о незамысловатом прошлом, когда вся навигация умещалась в три слова - «лот, лаг и лукаут», местоположение определялось по небесным светилам, а курс держали на маяки.

Lloydslist.com

ИЗБАВИМСЯ ОТ НЕРАЗБЕРИХИ В ПРОЦЕССЕ ЗАЧИСТКИ ТАНКОВ

Поставщик морских услуг, компания «Wilhelmsen Ship Service» (WSS), произвела «ревизию» текущего состояния процедуры зачистки танков и предложила ряд рекомендаций относительно того, как сделать этот процесс безопасным, простым и эффективным.

Независимо от того, является это результатом ненадлежащей подготовки, недостатка знаний, временных ограничений или использования несоответствующего оборудования, неудовлетворительная зачистка танков может дорого обойтись. Дополнительное время стоянки в порту, привлечение рабочей силы со стороны, использование дополнительных химикатов, экстра плата за услуги сюрвейеров, а в худшем случае — иски о возмещении демерреджа, превращают то, что должно быть обычной, рутинной работой, в трудоёмкое, вселяющее ужас задание. Вдобавок ко всему, решение этих вопросов для судовладельцев и операторов осложняется тем, что в отношении степени чистоты танков растёт количество норм и требований, причём не унифицированных, а эпизодических, стихийных — фрахтователи и владельцы грузов придумывают кто во что горазд. Зачастую чрезмерные, а иногда совершенно ненужные, эти нормы не установлены официально, и на данный момент не существует каких-то единых общих требований. Зато есть всего два, весьма пространных, фактических критерия, охватывающие множество различных требований, предъявляемых сегодня фрахтователями судов к зачистке танков. Итак:

Первый - Бесцветный Стандарт - Water White Standard. Это означает, что танк визуально чистый, сухой, без запаха.

Второй — Стандарт высокой степени очистки — High Purity Standard (НРЕ). Применяется в отношении танков, предназначенных для транспортировки более деликатных грузов, например таких, которые используется в пищевом или фармацевтическом производстве.

Несмотря на то, что по каждому продукту существуют руководства по процедуре зачистки и нормы степени чистоты для НРЕ, многие компании устанавливают дополнительные, специфические требования. Всё это нагромождение различных норм и требований создает путаницу для тех моряков, которые занимаются зачисткой танков, поэтому такие организации, как ИНТЕРТАНКО, например, стремятся установить новые, детализированные стандарты, предъявляемые к зачистке танков. Пока же отрасль застряла в ситуации, когда существуют всего два стандарта и множество их вариаций, разработанных различными компаниями в зависимости от того, какими грузами они занимаются. Так не должно быть. Вместо этого должно быть тщательное планирование, подготовка и изучение основных свойств груза и условий внутри и снаружи танка, зачистка танков должна быть обычным делом, чётко регламентированным, отработанным до автоматизма. Не должно быть никакой неразберихи или путаницы, если, конечно, мы хотим исключить некачественную зачистку, несчастные случаи и другие происшествия. Очевидно, что для этого очень важно знать свойства продуктов, которые загружаются и выгружаются, понимать, как они взаимодействуют друг с другом и с покрытием танков.

Температура — один из важнейших параметров, который необходимо учитывать при зачистке любых танков для любых грузов, за ней необходимо следить в процессе работы и тщательно регулировать, ведь температура оказывает непосредственное влияние на химическое взаимодействие веществ.

Покрытие танков — состав и состояние покрытия могут оказать существенное влияние на качество очистки, кроме того, в зависимости от типа покрытия в корне различаются процедуры зачистки танка.

После перевозки агрессивных, вызывающих коррозию, грузов танки с покрытием следует тщательно проветрить, на это требуется несколько дней, в зависимости от типа груза, типа покрытия и его толщины. До того, как остатки груза полностью выветрятся из танка, его не рекомендуется мыть водой, так как вода может привести к образованию пузырей на поверхности танков и, как следствие, повреждению покрытия. Чем больше растворяющая способность груза, тем больше его может остаться в верхнем слое покрытия танка. В результате возможно попадание примесей в следующий груз, который попадёт в этот танк, или разрушение самого покрытия танка.

В поисках общей платформы

Примерно пять лет назад ИНТЕРТАНКО (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров) решила вплотную заняться проблемой зачистки танков, одном из ключевых факторов конкурентоспособности в секторе танкеров-химовозов. Они пришли к выводу — технологии очистки достигли своего пика. «Зачистка танков — та область, где компании стараются добиться конкурентного преимущества. Однако большинство операторов судов очень опытны в этих вопросах, а технология и методология зачистки таков у всех примерно одинаковая. Значительный прогресс имеет место в видах используемых чистящих веществ, однако самые большие перемены произошли не самом процессе зачистки танков, а в их проверке на чистоту», - отметил Аджай Гоур (Ajay Gour), веттинг-эксперт и региональный менеджер ИНТЕРТАНКО в Индостане, на Ближнем Востоке и в Африке. Технологии тестирования проделали огромный скачок, однако до сих пор нет однозначного ответа на вопрос о том, какой степени очистки должны быть танки — чистыми насколько это возможно или просто достаточно чистыми. ИНТЕРТАНКО предложила упрощённый набор стандартов, чтобы вернуть заоблачные требования к чистоте танков «с небес на землю», вернее на море: «Производители продукции осознают, что они выдвигают неоправданно строгие требования и они понимают, что это ведёт к росту издержек. В большинстве случаев небольшие отклонения не приведут к тому, что груз станет некондиционным», - уверен Гоур. Рабочая группа, в которую вошли операторы, владельцы, фрахтователи танкеров-химовозов и производители перевозимой на этих судах продукции приступила к пересмотру существующих стандартов, касающихся не зачистки танков, а степени их очистки. «Мы не говорим, как надо чистить танки, чтобы в результате они соответствовали определенным стандартам, мы говорим о том, каким должны быть эти стандарты», - подчеркнул он. «Мы просто хотим усовершенствовать и оптимизировать стандарты, предъявляемые к степени очистки танков, чтобы быть уверенными, что они отвечают сегодняшним потребностям. Первый проект новых руководств будет готов к концу 2016 года», - заверил Гоур.

«TANKEROperator»

ПИРАТЫ АТАКОВАЛИ СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ ГРУЗАМИ ОДНОГО КРУПНОГО СУДОХОДНОГО КОНГЛОМЕРАТА

Для определения местоположения и последующего захвата грузовых судов в открытом море, пираты использовали информацию, похищенную с серверов одной международной судоходной компании. Специалист в области технологий и коммуникаций, компания «Verizon» дала в своем годовом отчете по анализу утечки данных, выпущенном 1-ого марта 2016 года, характеристику совершенной атаке.

Расследование «Verizon».

Команде компании «Verizon», с которой один мировой судоходный конгломерат заключит контракт, сообщили, что заказчик столкнулся с проблемами пиратства, но не с компьютерным, а настоящим пиратством. За последние несколько месяцев морские разбойники ни раз нападали на суда компании-заказчика, следующих судоходными трассами в открытые воды. Для этой морской компании проблема пиратства не нова. Однако, в последние месяцы злоумышленники изменили тактику действий, при которой жертва застается врасплох. Вместо того, чтобы проводить по несколько дней на судах, удерживать в плену экипаж и «шерстить» судно, пираты начали атаковать торговые суда целенаправленно и в нужное время. Например, они высаживаются на борт, сгоняют экипаж в одну зону и через короткое время уже его покидают. Спустя несколько часов моряки обнаруживают, что пираты напрямую устремлялись к конкретным грузовым контейнерам. Для компании-судовладельца стало очевидным, что пираты располагали точными сведениями о содержимом каждого перевозимого на борту судна контейнера: преступники поднимаются на борт, определяют по штрих-коду нужные контейнеры, содержащие ценный груз, похищают содержимого только этого контейнера, и никого больше, и затем покидают судно без каких-либо происшествий. Быстро, чисто и легко.

Ответные меры и расследование происшествий.

Располагая дополнительной информацией, «Verizon» приступила к изучению того, в какой среде систем хранились данные сведения этой судоходной компании. «Verizon» выяснила, что для управления судоходными активами заказчик использовал «любительскую» версию системы, а точнее применял к каждому своему судну разного рода транспортные накладные. В дальнейшем эксперты обнаружили, что на сервер была загружена вредоносная веб-программа. Хакеры воспользовались незащищенными сценарием загрузки, установили вредоносную программу, после чего стали использовать ей напрямую, так как этот каталог был доступен через Интернет, который позволят использовать информацию без запроса Локального включения файла (LFI) или Удаленного включения файла (RFI). По сути, данная система позволила хакерам взаимодействовать с веб-сервиром и производить такие действия, как выгрузка и загрузка данных, а также управление различными командами. Хакерская программа дала злоумышленникам возможность получить в своё распоряжение товарные накладные на будущие перевозки и определить нужные контейнеры и суда, на которых планировались их транспортировка. Но, киберпираты допустили несколько ошибок, на которых основывалось расследование «Verizon». Они не использовали в своей вредоносной программе Протокол безопасных соединений (SSL), тем самым, все команды отправлялись через Интернет в незашифрованном текстовом формате. Благодаря этому, «Verizon» удалось создать программу и извлечь эти команды из данных Полного перехвата пакетов (FPC). Хакеры не обладали отменными знаниями, поэтому «Verizon» обнаружил множество неверных команд. Злоумышленники также продемонстрировали невнимание к собственной операционной безопасности, которая проявилась в отказе от использования прокси-сервиса (опосредованного обращения к сервирам компании), сделав выбор в пользу прямого соединения с системой компании через личную домашнюю систему.

Работа над ошибками. Восстановление репутации.

Опираясь на всю собранную информацию, «Verizon» смогла предоставить чёткую и краткую хронологию действий преступников, информацию о взломанных Интернет-посещенях и данных, находящихся в зоне риска. По завершению расследования, судоходная компания закрыла взломанные серверы, которые, хотя и были важны, но не обладали критической значимостью для коммерческих операций перевозчика. Заблокировав IP-адрес злоумышленников, компания заменила все взломанные пароли и обновила подверженные атакам серверы. Далее, руководство перевозчика приступило к регулярным проверкам уязвимых мест своих веб-приложений и внедрила более формальное обновление процесса управления.

Доклад «Verizon» доступен по следующей ссылке: http://www.verizonenterprise.com\resources\reports\rp_data-breach-digest_xg_en.pdf

«Maritime-executive.com»

БУДУЩЕЕ СУДОХОДСТВА: КОМПАКТНЫЙ ЭКИПАЖ И РАСШИРЕННЫЕ ФУНКЦИИ БЕРЕГОВОГО ОФИСА

По утверждению коммерческого директора «Lloyd's Register» Луиса Бенито (Luis Benito), повышение доступности средств связи изменит образ судоходной индустрии.

Прогресс в сфере связи и автоматизации морских перевозок обещает будущее за компактным экипажем и расширением контроля за судном на берегу. Однако в данный момент индустрия работает над созданием основ кибербезопасности. Именно этот вопрос был поднят на брифинге представителей классификационных обществ и учётных организаций.

В выступлении Луиса Бенито содержались подробности того, каким образом, по мнению классификационного общества, планомерный рост доступности связи изменит судоходную индустрию. Бенито отметил тенденцию к тесному взаимодействию систем одного судна, где судно рассматривается в качестве «системы систем», а также системы внешнего подключения. Судоходная индустрия была скептически настроена к введению полностью автоматизированных судов или судов с удаленным контролем, но расширение возможностей подключения сделает доступными ряд операционных моделей, включающие различные уровни участия в них человека и удаленного контроля и мониторинга. Несмотря на эволюцию роли человека, управление судном по-прежнему будет происходить на месте, то есть на его борту, но вот где действительно следует провести перемены, так это в области профессиональных навыков членов судовой команды. Причина в том, что системами всё чаще управляют средства программного обеспечения, отметил Бенито. Операции полного дистанционного управления могут, из соображений безопасности, проводиться на загруженных судоходных трассах. Кроме того, эти функции могут быть переданы береговому лоцману, знающему местные особенности, говорил Бенито. В будущем реальностью может стать полностью дистанционный контроль судов в море, однако в основе любых изменений находятся коммерческие стимулы, прокомментировал представитель «LR». «Lloyd's Register» осознает важность роли классификационных обществ в создании судов с возможностью подключения к Интернету и разработке компетентных систем, непрерывно обеспечивающих безопасность и соответствие требованиям. К таким направлениям работы относится взаимодействие между системами и человеком, сетью и средствами связи, программным обеспечением и безопасностью киберпространства. Хотя речь представителя «LR» была прогрессивной, но партнер агентства «More Stephens» по вопросу безопасности в информационном пространстве, ясно дал понять, что индустрия работает над защитой существующих цифровых систем. Партнер «Moore Stephens» в области управления, рисков и гарантий, Стив Уилльямс (Steve Williams) охарактеризовал текущее состояние информированности о кибербезопасности внутри морского сектора следующим образом: «На любую систему можно напасть», - такова была первая реплика Уилльямса. «Когда 6-9 месяцев назад впервые была представлена система кибербезопасности в судоходстве, сложилось впечатление, что морская индустрия находится вне этой игры», - отметил Уилльямс. С того момента внутри отрасли изменилось отношение к сути проблемы, степень осведомленности о данной угрозе идёт только вверх. Низкий уровень соединения систем внутри цепочки поставок и их фрагментация помогла защитить судоходства от киберугроз, но на фоне четырехкратного роста в последние 10 лет уровня оборудованности судов спутниковыми средствами связи, вопрос защиты сведений становится всё острее. Внимание стран во всем мире к проблеме кибербезопасности является показателем серьёзности потенциальной угрозы, подчеркнул Уилльямс. Осознание важности защиты информационного пространства должны проявить руководители каждой организации, а не перекладываться на плечи департамента информационных технологий, сказал Уилльямс. В качестве примера совершенствования подхода к защите данных и систем судоходной индустрии, партнер «Moore Stephens» сделал ссылку на отраслевые руководящие указания БИМКО, опубликованные ранее в 2016 году. Уилльямс повторил рекомендацию директив БИМКО, указав, компании вводят цикл определения угроз для своего бизнеса, выявления уязвимых мест, оценки подверженности риску, занимаются разработкой мер по обнаружению вторжений и противодействию им, работают над составление планов на случай непредвиденных обстоятельств и ответа на киберинциденты.

«Lloydslist.com»

«CLASSNK» ПРИСОЕДИНИЛСЯ К АЛЬТЕРНАТИВНОЙ ПРОГРАММЕ СООТВЕТСТВИЯ USCG

Программа соответствия дает право судам под флагом США и освидетельствованным японским классификационным обществом «ClassNK» на получение, на основе отчетности «ClassNK», классификационного свидетельства.

Помимо инспектирования судов под американским флагом, Береговая охрана США (USCG) одобрила участие «ClassNK» в своей альтернативной программе соответствия (ACP).

В 2011 году федеральное контрольное агентство по защите морских границ уполномочило японское классификационное общество на проведение от своего имени обязательных инспекций судов под флагом США. Альтернативная программа соответствия разрешает получать зарегистрированным в США и освидетельствованными «ClassNK» судам соответствующие сертификаты USGC об осмотре судна, исходя из отчетов названного регистр . При этом необходимость в прохождении такой же судовой проверки Береговой охраной отпадает. Прежде чем получить разрешение на участие в программе ACP, «ClassNK» должна была в течении двух лет продемонстрировать непрерывное соблюдение требований по инспектированию судов и выполнению установленных USGC стандартов соответствия. «Владельцы зарегистрированных в США судов должны иметь возможность выбрать то классификационное общество, которое наилучшим образом соответствует их требованиям. Высококачественные и выполняемые точно в срок услуги “ClassNK” собирают хвалебные отзывы судовладельцев, верфей, инженеров и операторов по всему миру», - заявил региональный управляющий «ClassNK» в Северной и Центральной Америке Стюард Ли (Steward Lee). «Благодаря ACP, мы продолжим предоставлять нашим клиентам в США услуги высочайшего класса и оказывать им помощь в сохранении конкурентоспособности и гибкости их операций».

«Lloydslist.com»

ПИРАТЫ И КОНТРАБАНДИСТЫ МОГУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ БЕСПИЛОТНЫЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ ДЛЯ СВОЕЙ ПРЕСТУПНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Беспилотные технологии постоянно совершенствуются и становятся все более доступными, и пираты или контрабандисты потенциально имеют возможность создать свою собственную «армию беспилотников». Использование дронов наряду с GPS – мониторингом и самодельными подлодками может привести к тому, что у бандитов исчезнет необходимость опережать военные корабли, чтобы их не выследили и не схватили. Такое мнение-предупреждение было высказано в докладе, опубликованном в Journal of Military and Strategic Studies. Его автор, Дэвид Радд (David Rudd), советник по обороне при правительстве Канады, говорит, что за последние десятилетия появились новые игроки, которые оказывают сдерживающее воздействие на способность государства регулировать внутреннюю и международную судоходную деятельность. Ситуацию усугубляют финансовые ограничения, которые из-за сложной экономической ситуации во всем мире испытывают на себе почти все силовые структуры, в том числе военно-морские силы. Доступ к средствам связи и мульти-медиа можно защитить с помощью имеющихся в свободной продаже технологий. Навигационные средства, такие как GPS например, тоже доступны, как и радар, который можно установить на небольшом судне для противодействия средствам наблюдения противника.

Тем временем, уязвимость компьютерных сетей хакерским атакам повышает возможность того, что графики движения судов могут стать незаконной добычей злоумышленников. Преступники смогут выбирать наиболее удобное время и место для нападения, точно зная, когда поблизости нет патрульных судов, и спокойно красть ценные грузы. Тоже самое касается террористов, они смогут заранее планировать нападения на суда, направляющиеся в конкретные порты. И хотя Исламское Государство не базируется на прибрежной территории, имеющееся в его распоряжении вооружение и техническая квалификация не оставляет сомнений в способности негосударственных военных субъектов совершать нападения на морские суда. А если ещё учесть относительную доступность беспилотных технологий, то, вкупе с общим уровнем технической оснащённости вооружения преступных элементов, морским судам можно ожидать более серьезных инцидентов, чем нападения горстки бывших рыбаков с ножами на джонках. Вот что написано в докладе: «На сегодняшний известно об относительно небольшом количестве случаев использования государствами, и что более важно - негосударственными организациями — беспилотных аппаратов. Но они идут... Быстрое распространение беспилотных летательных аппаратов может радикально изменить тактический район боевых действий. Впервые у кого-то ещё, кроме государственной армии, будут военно-воздушные силы». Также, автор доклада говорит о том, что не стоит недооценивать действующие на море неправительственные военизированные группировки, они могут представлять гораздо большую угрозу, чем мы привыкли думать.

Maritime-executive.com

ФОРУМ АЗИАТСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПУБЛИЧНО РАСКРИТИКОВАЛ ВЫНЕСЕННОЕ ПРОТИВ КАПИТАНА ТАНКЕРА «PRESTIGE» СУДЕБНОЕ РЕШЕНИЕ

В январе 2016 года капитан судна «Prestige» Апостолос Мангоурас (Apostolos Mangouras) был приговорён к двум годам тюремного заключения. Вынесенное Верховным судом Испании решение по делу 14-летней давности считается «опрометчивым».

Форум азиатских судовладельцев (ASF) осудил решение, вынесенное Верховным судом Испании в январе этого года по делу танкера «Prestige» и отменившее постановление нижестоящего суда. Согласно январскому приговору, капитан Мангоурас назван «безответственным», и поэтому виновным в грубой неосторожности. «Досадно, что Верховный суд Испании принял решение отойти от стандартного, принятого юридического процесса и отменить установленные нижестоящим судом фактические обстоятельства по делу “Prestige” », - рассказал 9 марта Роберт Хо (Robert Ho), председатель Комитета по страхованию судов и ответственности ASF. По его словам, суд заменил «факты, которые, в любом случае, не могут рассматриваться как достоверные и убедительные». Хо добавил, что «данное обстоятельство является тревожным признаком того, что некоторые страны, даже с несомненно развитой экономикой и лучшей судебной системой, кажется склонны к манипулированию судебным процессом для достижения собственных краткосрочных политических целей». Танкер «Prestige» затонул в 2002 году. В результате аварии в море попало несколько тысяч тонн топлива. В конце января этого года Верховный суд Испании приговорил капитана Мангоураса к двум годам тюрьмы и постановил, что страховщик судна, «London P&I Club», несёт по данному делу непосредственную гражданскую ответственность. Решение Верховного суда отменяет решение нижестоящего суда, вынесенного в 2013 году в Ла-Корунья, согласно которому капитан, старший механик и старшие должностные лица испанских властей признаны виновными в совершении экологических правонарушений. Непонятно, будет ли 81-летний Мангоурас отбывать наказание. Само по себе поразительно, что спустя 14 лет после затопления судна, дело «Prestige» до сих пор рассматривается в судебных заседаниях. Капитан Мангоурас, обнаружив трещину в корпусе судна, которая образовалась во время шторма у берегов Испании, попросил укрытия в местному порту, на что получил отказ. Судовые двигатели «Prestige» завелись ни сразу, однако как только это произошло, капитан незамедлительно взял курс на Францию. Однако, власти Франции и Португалии, в конечном счёте, отказали судну в предоставлении убежища. «Prestige» разломился и затонул 19 ноября 2002 года в 150 милях от Испании. Капитан Мангоурас и многие другие представители морского сообщества настаивали на том, что если бы «Prestige», по первому требованию капитана, был предоставлен порт укрытия, то можно было существенно уменьшить силу давления на корпус танкера и имеющееся в нём повреждение. Нижестоящий суд в Испании в 2013 году признал капитана Мангоураса виновным в неподчинении приказам властей и приговорил его к 9 месяцам тюремного заключения. Верховный суд, вынесший в январе текущего года более серьезный приговор о грубой неосторожности капитана и отменил ранее вынесенное судебное решение.

«Lloydslist.com»

ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС «АДЕКСА»

Расследование таинственного исчезновения судов в Охотском море привело к неожиданным результатам

Следствие определилось с приоритетной версией исчезновения в Охотском море кораблей-призраков «Норта» и «Адекса». Основываясь на данных правоохранителей и экспертов, сегодня уже можно попытаться воспроизвести вероятную картину таинственного ЧП, а также рассказать о событиях, которые ему предшествовали.

Два буя на одно судно

О странном происшествии в Охотском море информагентства сообщили 7 февраля: неподалеку от северокурильского острова Парамушир затонули сразу две шхуны — «Норт» и «Адекс», аварийные радиобуи кораблей сработали почти одновременно.

Оперативно была организована поисково-спасательная операция. Она, правда, не принесла желаемых результатов. В море удалось найти только три гидрокостюма, а также спасательные жилет, круг и плот с «Адекса». О существовании «Норта», кроме радиобуя, больше ничего не напоминало.

Сначала были выдвинуты две версии происшествия. По одной из них, суда могли затонуть, столкнувшись при перегрузке улова во время шторма. По другой — кораблекрушения вообще не было. Пропавшие без вести шхуны, как оказалось, раньше неоднократно задерживались по подозрению в браконьерстве, меняли названия, не имели технических средств контроля. Многие эксперты пришли к выводу: «Адекс» и «Норт» занимались незаконным промыслом краба. Более того, моряков заподозрили в том, что они могли специально сбросить радиобуи в воду. Таким образом, браконьеры якобы ввели в заблуждение контролирующие службы, а сами скрылись неизвестно куда.

Однако один из действующих капитанов корабля-краболова еще три недели назад в беседе с журналистом «Новой газеты» отверг обе первоначальные версии. По его словам, перегрузом во время шторма рыбаки, как правило, не занимаются. Если же допустить, что они решились-таки в плохую погоду перегрузить улов, то суда, получившие в ходе этой операции повреждения, не пошли бы ко дну мгновенно. Соответственно, экипажи подали бы сигнал бедствия. А его не было.

Вторую версию, по которой моряки имитировали кораблекрушение, чтобы скрыться от пограничников, собеседник тоже назвал маловероятной. «Патрульные суда в штормовую погоду в море обычно не выходят. Так что вряд ли краболовам нужно было от кого-то скрываться. Тем более имитируя свою гибель», — сказал капитан.

Он выдвинул альтернативную версию ЧП у берегов Парамушира: крушение потерпело одно судно, на борту которого находились радиобуи, зарегистрированные на два корабля. С точки зрения капитана, попавшая в шторм шхуна совершила оверкиль (перевернулась вверх днищем). Это могло произойти за считанные секунды, например, в результате обледенения. Поэтому с корабля и не поступил сигнал SOS. Моряки просто не успели его отправить.

Мнение эксперта «Новой газеты», как выяснилось, в целом разделяют и следователи.

«В качестве основной рассматривается версия о том, что кораблекрушение потерпело судно «Адекс». Судно «Норт», по нашим данным, перестало существовать еще в 2014 году. Однако на борту «Адекса» находился радиобуй уже несуществующего корабля», — сообщил мне руководитель Сахалинского следственного отдела на транспорте Илья Царьков.

В зеркале «Аметиста»

Исходя из имеющейся информации, сегодня уже можно попытаться восстановить события последних месяцев жизни «Адекса».

По предварительным данным, это судно, принадлежащее компании PhiСargo Co LTD, действительно занималось браконьерским промыслом краба. 28 сентября 2015 года его задерживали пограничники. Было возбуждено административное производство по ч. 2 ст. 8.17 (КоАП) «Нарушение правил и требований, регламентирующих рыболовство…». Какое-то время «Адекс» находился в порту Петропавловска-Камчатского под арестом. Однако судовладелец внес за него залог — 974 412 рублей.

8 декабря судно покинуло Петропавловский порт. На его борту находились 16 человек — жители Приморского края и Сахалинской области. В середине декабря экипаж выходил на связь из японского порта Отару. Оттуда он и отправился в очередную крабовую экспедицию. 7 февраля 2016 года в шторм (такую погоду моряки называют браконьерской) «Адекс» рыбачил у берегов Парамушира. При сильном морозе и больших волнах произошло обледенение корпуса корабля. Он потерял остойчивость и перевернулся вверх дном…

По странному стечению обстоятельств зеркальное кораблекрушение в Охотском море уже происходило — ровно за пять лет до исчезновения «Адекса». 11 февраля 2011 года у берегов Камчатки пропал легальный краболов — СТР (сейнер-траулер рефрижераторный) «Аметист». На его борту находились 23 моряка. Сигнала SOS траулер не подавал. «Аметист» удалось обнаружить только в мае 2012 года с помощью глубоководного аппарата «Пантера Плюс». Судно лежало на дне залива Шелихова, примерно в 11 километрах от места своей последней известной стоянки. Эксперты пришли к выводу, что гибель траулера произошла во время шторма в результате оверкиля. Судно сначала обледенело, а затем опрокинулось. Как и в случае с «Адексом», поисково-спасательная операция принесла минимальные результаты. Все, что удалось обнаружить спасателям, это несколько разорванных плотов и буи.

Исчезновение «Аметиста» тоже выглядело весьма таинственно. Высказывались предположения, что к траулеру подходило какое-то неизвестное судно для бункеровки топливом. При швартовке краболов якобы получил пробоину и затонул, а члены экипажа пересели на борт своего «заправщика». Время, однако, опровергло эту мистификацию: за пять лет никто из моряков «Аметиста», увы, так и не вернулся домой…

Вот и в ситуации с «Адексом» нет недостатка в предположениях. Рассказывают, например, что капитан шхуны Максим Асянин несколько лет назад уже пропадал вместе с кораблем и экипажем. Однако через какое-то время рыбаки объявились в одном из иностранных портов. Следователи, к слову, не считают эту историю фантастической. Версия, в соответствии с которой краболов не тонул, отрабатывается до сих пор…

P.S. Даже если правоохранители выяснят абсолютно все обстоятельства исчезновения «Адекса», не факт, что к ответственности привлекут истинных виновников ЧП в Охотском море — каким бы оно ни было. Судовладельцы, отправляющие рыбаков на смертельно опасный промысел, как правило, остаются в тени. Они регистрируют краболовы на фирмы-однодневки, которые в случае чего «исчезают» вместе с кораблями и экипажами. Организаторы незаконного крабового бизнеса получают от него только прибыли, риски берут на себя бесправные моряки.

www.novayagazeta.ru

ВОЛНЫ-УБИЙЦЫ - НЕ ТАКОЕ УЖ И РЕДКОЕ ЯВЛЕНИЕ

Волны-убийцы (или как их еще называют волны-разбойники, блуждающие волны, волны-монстры, белая волна) - настоящие морские чудовища. Они во много раз выше, чем обычные волны и могут потопить корабль и повредить морскую платформу.

Инженеры из MIT разработали новые средства прогнозирования о таких волнах, которые могут предупредить моряков за две-три минуты до того, как их настигнет гигантская волна.

Мировое понимание волн-монстров претерпело быструю эволюцию в течение последних двадцати лет - от широко распространенного отрицания их существования до осознания того, как справиться с этими нечастыми, но в большинстве случаев смертельными волнами.

На протяжении многих веков моряки, которые пережили встречу с волной-монстром, рассказывали о ее невероятных размерах и сокрушительной мощи. Но в большинстве случаев, им никто не верил. Капитаны, которые никогда не видели такую волну, были настроены скептически и считали такие рассказы выдумками или оправданиями в плохом управлении судном.

В 20-м веке наука только добавила скептицизма. Океанографы создавали математические модели ветра и волн, и, как правило, делали заключения о том, что такие экстремально большие волны будут наблюдаться только раз в десять тысяч лет. Волны-разбойники официально были признаны мифом.

Однако, мировое мировоззрение изменилось в первый день Нового 1995 года, когда огромная волна высотой 25,6 метра ударила в платформу Draupner в Северном море у побережья Норвегии. Платформа была оснащена лазерным датчиком, который точно зарегистрировал высоту, форму и скорость волны. Записанные параметры точно повторяли описания моряков, видевших волну-монстра.

Ученые объявили о том, о чем многие моряки и так уже без них знали – волны-убийцы действительно существуют. В течение пяти следующих лет ученые узнали, что блуждающие волны – не такое уж и редкое явление. В 2004 году Европейская космическая ассоциация (ESA) с помощью Европейских спутников дистанционного зондирования (ERS) наблюдала в течение трех недель более десяти подобных волн, высота которых превышала 25 метров. Спутники засекли пятна на поверхности моря размером пять на десять километров (три на шесть милей) через каждые 200 километров.

Но как образуются эти волны? Согласно имеющейся модели ветра и волн, используемой большинством океанологов, настолько огромные волны просто не могут быть правдой. Тем не менее, их существование очевидно.

Физики обнаружили, что при определенных условиях одна волна может принимать энергию от соседних волн и вырастать до огромных размеров, превращаясь в морского дьявола, способного погубить корабль. После того, как механизм образования волн-монстров стал понятен, группа инженеров MIT начала работу над системой, которая могла бы предсказывать появление этого аномального явления. Первоначально казалось, что расчеты были слишком сложными для того, чтобы обеспечить полезными данными мореплавателей.

В настоящее время команда инженеров MIT во главе с Фемидой Сапсис, доцентом кафедры машиностроения в Массачусетском технологическом институте и бывшим докторантом, Уиллом Казинсом, разработали более простой способ оценки вероятности превращения обычной волны в волну-убийцу.

Важное обстоятельство, которое позволяет выделить феномен волн-монстров в отдельную научную и практическую тему и отделить от других явлений, связанных с волнами аномально большой амплитуды (например, цунами), — внезапность их появления. В отличие от цунами, возникающих в результате подводных землетрясений или оползней и набирающих большую высоту лишь на мелководье, появление «волн-убийц» не связано с катастрофическими геофизическими событиями. Размеры этих волн в целом зависят линейно от средней высоты волны, но превышают её во много раз, что приводит к идее о том, что само явление «волн-убийц» связано с особенностями динамики самих морских волн.

Сапсис и Казинс разработали алгоритм, благодаря которому офицеры на кораблях или буровых платформах могут получить информацию о приближающейся опасности за несколько минут. Для того, чтобы данный алгоритм смог работать, судно или платформа должны обладать сканирующим волны высокоточным устройством, таким как LIDAR или продвинутым радаром. Предстоит еще много дополнительных исследований и испытаний, но первоначальная работа представляется очень перспективной.

Недавно ученые опубликовали результаты своих исследований в журнале Fluid Mechanics. Их труд был одобрен Управлением военно-морских исследований, Научно-исследовательским бюро армии и Американским бюро судоходства.

«mortrans.info»

МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ ВСТАЛА НА ЗАЩИТУ ДИКОЙ ПРИРОДЫ

Представители морской отрасли подписали декларацию, призванную помочь покончить с незаконной торговлей дикими животными.

Стороны, подписавшие Buckingham Palace Declaration (Декларация Букингемского Дворца), договорились разработать защищённую систему для обмена информацией с таможенными службами и правоохранительными органами о подозреваемых в контрабанде диких животных, а также создать группу по работе с таможенными службами и правоохранительными органами с целью выработки практических рекомендаций по недопущению контрабандной деятельности подобного рода в портах. Сайн Бруун Дженсен (Signe Bruun Jensen), возглавляющая в “Maersk Line” отдел социальной и экологической ответственности, сказала в интервью «Lloyd's List», что подписав Buckingham Palace Declaration, компания Maersk продемонстрировала желание и готовность к реальным действиям, направленным на то, чтобы перекрыть маршруты, которые используются для контрабанды диких животных. Мисс Дженсен отметила, что первоначально все силы будут сосредоточены на регионах, которые являются «горячими точками» незаконной торговли дикими животными: Южная и Восточная Африка, ОАЭ, Юго-восточная Азия и Большой Китай. «Данная инициатива в дальнейшем повысит наши возможности отбирать данные и грузы, чтобы определить потенциально подозрительные партии грузов, которые могут оказаться контрабандой диких животных», - отметила мисс Дженсен.

Данная Декларация была подготовлена специальной транспортной рабочей группой фонда защиты диких животных United for Wildlife. Среди тех, кто подписал эту Декларацию, много крупных компаний транспортного сектора: China Cosco Shipping, Cruise Lines International Association, DP World, International Maritime Organization, Maersk Group, BIMCO, Danish Shipowners’ Association, Hamburg Süd, International Association of Dry Cargo Shipowners, International Chamber of Shipping, Japanese Shipowners’ Association, Liberian Shipowners’ Council, Stena Line UK, Stolt-Nielsen, Sustainable Shipping Initiative и UK Chamber of Shipping.

Lloydslist.com

СУДОХОДСТВО

ГРЕЧЕСКИЙ ФЛОТ ПРОДОЛЖАЕТ РАСТИ НЕСМОТРЯ НА ТРУДНЫЕ ВРЕМЕНА

Греческие судовладельцы, несломленные ни рыночной депрессией, ни потенциальными проблемами с налогообложением в своей стране, на протяжении 2015 года продолжали наращивать численность контролируемого ими флота. В итоге, по данным Греческого комитета по сотрудничеству в судоходстве (GSCC) численность судов, подконтрольных греческим компаниям, достигла новой высоты — 4092 судна совокупным дедвейтом 320,6 млн. тонн, прирост по сравнению с предыдущим годом составил 35 судов дедвейтом 36,5 млн. тонн.

Однако, всё же неустойчивый политико-экономический климат в Греции сделал своё «черное дело» - сократилось количество судов под национальным флагом до 809 совокупным дедвейтом 79 млн. тонн, что на 30 судов дедвейтом полтора миллиона тонн меньше, чем в прошлом году. Тем не менее, суда под национальным флагом по-прежнему составляют более 25% от общего дедвейта контролируемого греками судов. Среди других флагов, под которыми предпочитают регистрировать свои суда греческие компании, лидируют Либерия, Маршалловы острова и Мальта, под этими флагами ходит соответственно 18%,17% и 16% подконтрольного греческим компаниям флота.

Греческие компании контролируют 15,8% мирового дедвейта, этот показатель с прошлого года практически не изменился. Также, не изменился средний возраст греческого флота — 10 лет, он по-прежнему на 2,8 года ниже, чем средний возраст мирового флота.

Танкеры в плюсе, сухогрузы в минусе

Прирост нефтеналивного танкерного флота составил 1,6 млн. тонн; вместо 709 танкеров дедвейтом 113,6 млн. тонн теперь у греческих компаний 717 судов дедвейтом 115 млн.тонн, из них 106 судов пока строятся. Численность флота химовозов и продуктовозов составила 572 судна дедвейтом 22,2 млн. тонн, из них 37 судов — в портфеле заказов.

Численность балкерного флота составила 1844 судна совокупным дедвейтом 149,4 млн. тонн, из которых 112 не сошли ещё со стапелей судоверфей. По сравнению с прошлым годом, когда балкеров у греков было 1856, здесь мы видим снижение численности, особенно заметно сократилось количество балкеров в портфеле заказов — со 148 в 2015 году.

В сегменте танкеров-газовозов (в данных нет разделения этих судов на LNG и LPG газовозы) тоже наблюдался рост численности — со 196 до 218, из них 54 — в портфеле заказов.

Контейнеровозы по-прежнему остаются приоритетной сферой интересов греческих судовладельческих компаний. Сегодня у греков насчитывается 364 таких судна совокупной вместимостью 22,7 млн. тонн, из них к поставке ожидаются 32 судна.

tradewindsnews.com

РЫНОК ТАНКЕРОВ-ХИМОВОЗОВ ТЕРПИТ КРУШЕНИЕ ПОД НОВОЙ ВОЛНОЙ ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫХ ИНИЦИАТИВ

Правовое регулирование, охватывающее грузы, создаст для судовладельцев и операторов дополнительную административную и финансовую нагрузку.

Нормотворческая деятельность касается грузов, перевозимых танкерами-химовозами, информирует Международная ассоциация по парцельным танкерам (IPTA). Главный вопрос заключается в классификации отработанного кулинарного масла, рассказала директор IPTA Джанет Строуд (Janet Strode). Использованное кулинарное масло, как новый и перспективный груз, стало центром обсуждений в Международной морской организации (ИМО). «На химовозах транспортируется все больше и больше данного вида груза», - сообщила Строуд на Морской конференции по танкерам-химовозам и продуктовозам, состоявшейся в Лондоне 8 марта. Ассоциация «Vegoil» отмечает, что никому точно не известен полный перечень ингредиентов большей части грузов отработанного кулинарного масла. Ассоциация предложила отнести его в «список запрещённых веществ», прокомментировала Строуд. Позиции «запрещенного перечня» не могут перевозиться на химовозе, если перед этим, на данном танкере транспортировался груз пищевого масла, добавила Строуд. Химовозы, транспортирующие как использованное кулинарное масло, так и пищевое масло, должны будут справиться с рядом оперативных вопросов, что создаст дополнительную административную нагрузку на эту танкерную компанию.

Опасные грузы.

В Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code), 60% всех грузов отнесены, согласно новой классификации, к категории токсичных, сообщила Строуд. «Огромное количество продуктов, которые не считаются токсичными, в будущем будут отнесены к этой категории», - предупредила Строуд. На судах, перевозящих токсичные вещества, должны быть установлены приборы определения опасных паров. Если судовладельцы и операторы не установят по каким-либо причинам такое оборудование, - например из-за отсутствия на тот момент оборудования для конкретного типа груза, - то они должны будут получить документы, освобождающие их от этого обязательства. Процесс получения такого права повлечёт за собой дополнительную административную нагрузку на собственников судов и их операторов, а также обойдётся владельцам и операторам, которые устанавливают на своём флоте требуемое оборудование, в дополнительные расходы. Калькуляция затрат уже доступна. Новые требования ИМО по грузам для танкеров-химовозов вступят в силу не позднее 2020 года. «Одна нормотворческая волна идёт за другой и этому никогда не будет конца», - говорит руководитель по подготовке моряков Дитрих Вульфф (Dietrich Wulff) из «Essberger Tankers». «Именно моряки должны соблюдать все прописанные правила и требования. Это вроде навигации в бушующем море», - Вульфф. Согласно сведениям агентства «Clarksons», мировой флот насчитывает 3543 танкеров-химовозов, тогда как число танкеров-продуктовозов и нефтеналивных танкеров равняется 7766 и 1860 единицам соответственно.

«Lloydslist.com»

ЕВРОПАРЛАМЕНТ УТВЕРДИЛ РЕГЛАМЕНТ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ПОРТОВЫХ УСЛУГ

В связи с приближением даты принятия текста регламента, морская индустрия готова продолжить отстаивать свои интересы.

Голоса Европарламента в пользу «Регламента о предоставлении услуг в морских портах» (Port Services Regulation) распределились 454 против 243, тем самым документ передается на следующий этап процесса принятия законодательных инициатив. В трехсторонних обсуждениях примут участие Европейский Совет, Еврокомиссия и Европаламент. Первая встреча намечена на 22 марта. Перед голосованием, различные компании и ассоциации рассказали «Lloyd's List» о своём намерении и дальше выступать за внесение изменений в регламент до момента его принятия. Ассоциация датских судовладельцев (DSA) опубликовала сразу же после прошедшего голосования пресс-релиз, в котором организация называет данный закон бесперспективным и размытым. «С точки зрения судовладельцев, данный документ, к сожалению, не окажет сильного влияния на расширение доступа рынка к сфере портового обслуживания», - заявила DSA. По словам генерального секретаря Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества Патрика Верховена (Patrick Verhoeven): «Судовладельцы до сих пор сталкиваются с ограничительной практикой и юридическими препятствиями при входе на рынок портового обслуживания, поэтому мы опасаемся, что документ не даст всего того требуемого набора средств, необходимого для решения поднятых проблем. Мы рассчитываем на государства-члены Евросоюза и Еврокомиссию, которые в силах гарантировать, что некоторые наши вопросы будут решены наиболее благоприятным образом. В целом, мы надеемся на скорейшее принятие решения в ходе трехсторонних переговоров», - Верховен.

«Lloydslist.com»

ПРЕДЕЛ СРОКА ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКЕРОВ: МНЕНИЯ ФРАХТОВАТЕЛЕЙ И СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ РАЗОШЛИСЬ

Без выгодных сделок о размере фрахтовых ставок с нефтяными гигантами-фрахтователями, судовладельцам не удастся вложить капитал в более молодой флот. Фрахтователи и собственники судов не сошлись во мнениях относительно требования о транспортировке химических грузов на всё более молодых танкерах. Cудовладелец «Essberger Tankers» недоволен тем, что предельный срок службы судов снижен с 25 до 20 лет, и сейчас «возрастной ценз», на который нацелены фрахтователи, составляет 15 лет. «Порой кажется, что это лишено всяких оснований», - отметил управляющий директор «Essberger Tankers» Йен Хаммер (Jan Hammer) на проходившей в Лондоне конференции по танкерам-химовозам и продуктвозам. Происходящие по вине человека аварии, столь жёсткие возрастные пределы для флота не способствуют улучшению качества и росту безопасности в долгосрочной перспективе, аргументировал Хаммер в своей горькой тираде, посвященной неэффективности, засорившей всю индустрию танкеров-химовозов. По сведениям одного источника, некий фрахтователь не собирается арендовать суда старше 5 лет, «что весьма нелепо». Суть проблемы заключается в том, что нефтяные гиганты хотят брать в аренду молодые суда, однако их владельцы не могут вкладываться в покупку свежих или новых судов по той причине, что крупные нефтяные компании в общем-то не могут гарантировать долгосрочный фрахт их тоннажа, приносящий судовладельцам хороший доход, в нынешних условиях неопределенного состояния рынка танкеров-химовозов. С целью оправдания своих капиталовложений, любой судовладелец, инвестирующий $20млн в постройку нового химовоза, должен зарабатывать в день на всём протяжении срока эксплуатации этого танкера, $12-13 тыс., говорит источник. Но на спотовом рынке такие доходы встретишь крайне редко, поэтому фрахтователю следует подписать с судовладельцем долгосрочный фрахтовый контракт, дающий собственнику тоннажа гарантии долговременного спроса на его судно. Крупная нефтяная компания и фрахтователь «Shell» не прокомментировала информацию о фрахтовых ставках, оплаченных в счёт судовладельцев, в связи с чем ей не удалось выразить свою позицию по вопросу неспособности судовладельцев инвестировать в новый тоннаж. Однако, по словам регионального менеджера отдела морского транспорта «Shell Chemicals», Окке Уйсинга (Okke Huising): «Налаживание порядка и решение проблем внутри компании входит в ответственность судовладельцев. В конце концов, они должны быть конкурентноспособными, ведь только тогда лучшие компании смогут выжить». Хотя по его признанию и личному мнению, некоторые вполне жёсткие возрастные ограничения могут на деле оказаться «контрпродуктивными». Непростая и напряженная ситуация между фрахтователями и судовладельцами означает, что «мы, на протяжении ещё некоторого времени, будем иметь дело со старым флотом», - заявил источник. «Вместо желаемого нового, нефтяные гиганты будут довольствоваться устаревшим флотом... Без инвестиций в новострои наш бизнес бесперспективен».

Слишком много инспекций.

Йен Хаммер, среди прочего, недоволен и чрезмерным количеством судовых инспекций отделами контроля нефтяных компаний. Более того, расходы, связанные с инспектированием судов, должны нести фрахтователи, а не судовладельцы, отметил Хаммер. Тем не менее, проверки представляют для крупных нефтяных компаний многомиллионную индустрию, оцениваемую в $100млн, разоблачил источник. «Поэтому не думаю, что они захотят избавиться от веттинг-инспекций».

«Tradewidsnews.com»

«DREWRY» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О СНИЖАЮЩЕЙСЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТИ МЕГАСУДОВ

Глобальным консалтинговым агентством в области морских перевозок «Drewry» проведено методом моделирования исследование, в ходе которого изучались последствия финансового и эксплуатационного влияния на линейных перевозчиков, операторов терминалов, портов и других участников цепочки поставок, роста размера контейнеровозов и превышения ими отметки в 18тыс TEU, где TEU — это 20-футовый эквивалент, стандартный метрический показатель, применяемый для измерения грузовместимости судна. Результаты исследования говорят о том, что экономия на масштабе, являющаяся главной отличительной особенностью контейнерной индустрии, может подойти к концу. С 2009 года ведущие контейнерные линии были вовлечены в «гонку» за новостроями, в которой они «сломя голову» наращивали габариты своих судов лишь с той целью, чтобы сократить себестоимость обслуживания своего флота и повысить рентабельность компании. «Гонка за масштабом» до сих пор продолжается. В 2016 году планируется ввести в эксплуатацию ещё 53 мегаконтейнеровоза. Несмотря на то, что такие суда помогают перевозчикам сократить затраты на рейс, но сэкономленные средства всё чаще покрываются выросшими расходами на оплату портовых и береговых сборов, то есть общая сумма сэкономленных расходов мала и имеет тенденцию к понижению. Мегасуда повышают требования к портам, в том числе: к судоходным каналам, которые должны иметь увеличенную глубину; к терминалам, которые должны модернизировать своё оборудование; и к судоремонтным мощностям. Кроме того, предъявляются требования к уровню укомплектованности персоналом для эффективной обработки увеличенной грузовместимости судов. Исходя из общей «системы учёта затрат», «Drewry» определило, что увеличение размера судов предлагает всей цепочки поставок очень скромную экономию, учитывая, что по мере увеличения габаритов контейнеровозов и преодоления ими отметки в 18тыс.TEU, эффективность от их использования будет снижаться и дальше. По прогнозам «Drewry» даже в том случае, если максимальный предел размера судов не будет достигнут, абсолютное большинство мегаконтейнеровозов, как ожидается, будет поставлено в 2016 году, что приведёт к росту нагрузки на терминалы, так как суда средних размеров увеличивают объём грузов, подлежащих обработке в период пиковой активности контейнерных перевозок.

Основные выводы исследования «Drewry»:

1. Суммарная стоимость сэкономленных средств «общей системы учета издержек» судоходной линии и порта снижает соответствующие затраты максимально на 5%, а экономия на масштабе уменьшается по мере роста габаритов размера судов и выхода их за пределы 18тыс. TEU;

2. Терминалы понесут значительные капитальные затраты, связанные с обработкой увеличенных в размерах судов. Во избежании заторов, зоны грузовых терминалов должны бы увеличены на одну треть, даже при условии нулевого роста грузовместимости таких судов;

3. Экономия на масштабе от мегасудов работает только для всей цепочки поставок в целом и при условии, что терминалы способны нарастить свою производительность параллельно с увеличением размера судов;

4. Риски непрерывного роста габаритов судов ведут к:

- утрате рентабельности, сокращению периодичности технического обслуживания и/или ограниченности выбора для грузоотправителей;

• • повышению рисков цепочки поставок из-за концентрации значительного грузооборота на меньшем количестве судов;

  • пагубному влиянию на окружающую среду в связи с ведением дноуглубительных работ на судоходных каналах и расширению причальной зоны.

    «Чем больше мегасудов поступают в эксплуатацию, тем стремительнее приближается переломный момент», - говорит Тим Пауэр (Tim Power), управляющий директор «Drewry». «Чтобы экономия на росте размера судов по-прежнему была выгодна всей цепочки поставок, линии и порты должны работать над этим вопросом более слаженно, при этом следует учитывать возможность реализации планов по дальнейшему повышению производительности транспортной системы. Преодоление операционных и экономических последствий действующих моделей погрузочно-разгрузочных операций в портах требует скоординированных действий всей индустрии. Если система морского транспорта приносит выгоду и пользу, то все участники цепочки поставок должны признать необходимость диалога и сотрудничества. Но если же эти выгоды невозможно достигнуть, а экономия на масштабе на самом деле подходит к концу, то последствия могут быть очень серьезными». Смысл сделанных в ходе исследования выводов гораздо глубже: если экономия на масштабе в линейном судоходстве подошла к концу, то будущие заказы на новострои более не будут основываться на идее экономии от масштаба, то есть линейные перевозчики будут руководствоваться оценкой роста будущего спроса. «Когда это произойдет, то охватившая индустрию тенденция к структурному переизбытку тоннажа значительно уменьшиться», - добавил Пауэр. « Если это совпадёт с процессом непрерывной консолидации индустрии, то линейное судоходство в состоянии будет, по крайней мере, добиться устойчивой прибыльности».

    «Marineinsight.com»

    ВЛАДЕЛЬЦЕВ МЕГАСУДОВ ОПОВЕСТИЛИ ОБ ОПАСНОСТЯХ ГИДРОГРАФИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ

    Собственников ультрабольших контейнеровозов нового поколения вместимостью 18тыс TEU и более предупредили о том, что отсутствие сведений о гидрографической обстановке на обширных пространствах мировых судоходных путей создаёт реальную угрозу посадки судов на мель. Отдел морской практики страхового брокера «Marsh» опубликовал отчёт, в котором подчёркивается, что несмотря на обязательство морских держав в области проведения гидрографических исследований своих морских территорий в соответствии с современными стандартами, изучено незначительное количество мировых судоходных маршрутов. По словам председателя «Marsh» Маркуса Бейкера (Marcus Baker), по мере роста использования мегасудами Панамского канала и двукратного увеличения числа судов, следующих Суэцким каналом, супербольшие суда станут использовать маршруты, по которым до сегодняшнего дня никогда не ходили столь огромные корабли, и о глубинах которых практически ничего неизвестно. Как отметил Бейкер, поднятый вопрос осложняется и тем, что для удовлетворения требований пассажиров по совершению экскурсий в более отдаленные районы океанов, в настоящее время круизные суда осваивают новые морские территории. В отчёте говорится, что данные батиметрической съемки крупных участков территориальных и международных вод, формирующие 3D-изображения морского дна, либо неадекватны, либо вовсе отсутствуют. С точки зрения «Marsh», вина лежит на морских державах, которые обязаны исследовать воды своих прибрежных территорий, однако многие из них ссылаются на отсутствие инвестиций и неспособность, в связи с этим фактом, исполнить свои обязательства. В прошлом году зарегистрировано 94 серьезные аварии с посадкой судов на мель, сообщает брокер. «Преобладающее большинство судов находится в прекрасном состоянии», - говорит Бейкер. «Однако, есть определенная группа мегакораблей, которые сталкивались с такой проблемой или которые могут столкнуться с ней в будущем». По утверждению брокера, опасность посадки на мель любого мегасудна из выделенной группы сопряжена с огромными проблемами для поисково-спасательной отрасли, которая окажет сильное влияние на большое число участников других бизнес-структур. Доступ к Панамскому каналу укрупненных судов будет означать использование этими судами маршрутов Карибского моря и судоходных путей вдоль западного побережья Южной Америки, где отсутствуют современные данные о морских глубинах. «Мы хотим выступить за организацию обсуждений по поднятому вопросу внутри индустрии», - добавил Бейкер. «Возможно по завершению дебатов, индустрия заявит, что это вовсе не проблема, но мы не думаем, что такая точка зрения будет верна». Бейкер отметил, что в общем и целом, владельцами мегасудов являются ведущие судоходные компании мира, в связи с чем, у них есть возможность оказать влияние на национальные власти и провести необходимые исследовательские работы. «Судовладельцам, при участии правительств своих стран, следует изучить вопрос и гарантировать, что маршруты, которые используют их суда, безопасны. Доклад “Marsh” не намерен заниматься распространением какой-либо продукции, а имеет своей целью поднять вопрос, требующий решения».

    «Ihsmaritime360.com»

    В РОССИИ

    ТРАНСПОРТНЫЙ ИМПУЛЬС - АРКТИКЕ

    Решения об инвестировании в добычу арктических углеводородов принимались в эпоху высоких цен на нефть. В последнее время высказывается мнение, что СПГ-проекты в Арктике не окупятся при ценах ниже $60 за баррель нефти. Несмотря на пессимистические прогнозы, правительство России поддерживает реализацию проектов в Арктике, делая акцент на инфраструктурном развитии, и принимает меры для ускорения их окупаемости.
    В поисках рентабельности

    Во времена, когда нефть стоила выше $100 за баррель, в России принимались решения об инвестировании в дорогостоящие арктические проекты добычи углеводородов. Эти проекты позволят экономически оживить российский арктический регион, создать новую транспортную инфраструктуру, связанные с ней производства и дополнительные рабочие места. Кроме того, именно углеводородные проекты позволят безоговорочно использовать Северный морской путь (СМП) как основной маршрут транспортировки добытого сырья. За экспортными перевозками на Севморпуть должны потянуться и транзитные и каботажные грузы.

    Крупнейший проект в Арктике - «Ямал-СПГ» (сжиженный природный газ, СПГ). Даже при высоких ценах на нефть (цены на газ, включая СПГ, коррелируют с ценами на нефть), на этом рынке к моменту запуска проекта сложится высокая конкуренция на фоне поставок СПГ из Австралии, Катара, стран Африки, Норвегии и других стран. По мнению начальника управления по стратегическим исследованиям в энергетике Аналитического центра при правительстве России Александра Курдина, которое он высказал в ходе международной конференции «Арктика и шельфовые проекты: перспективы, инновации и развитие регионов» (Арктика-2016) в Москве, поставки арктического СПГ из России в Европу будут безубыточны при стоимости газа в $250-$300 за 1 тыс. куб. м, что соответствует цене на нефть в примерно $60 за баррель.

    Вместе с тем, руководство «Ямал-СПГ» объявило, что СПГ уже законтрактован по долгосрочным контрактам.

    По мнению пессимистически настроенных экспертов, в сегодняшних условиях лучше сосредоточить усилия не на дорогостоящих проектах по освоению арктических месторождений, а на транспортном использовании Северного морского пути.

    Возможно, по этой причине российские власти заговорили и об альтернативном использовании построенного под проект «Ямал-СПГ» порта Сабетта для вывоза грузов с БАМа и Транссиба путем строительства Северного широтного хода

    Арктический транспорт

    Концепция новой редакции государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», а также вопросы формирования единой транспортной инфраструктуры и обеспечения транспортными средствами Арктической зоны России обсуждались на выездном заседании президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики 9 марта 2016 года в Мурманске.
    Новый подход заложен в реализацию государственной программы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ» - через формирование ряда «опорных зон развития». Об этом заявил заместитель председателя правительства России Дмитрий Рогозин. Это позволит сформировать благоприятные условия для реализации крупных инфраструктурных проектов в Арктике, значительно интенсифицировать судоходство по трассам Северного морского пути, провести системную модернизацию транспортной и иной инфраструктуры, создать объекты обеспечения безопасности и связи в портах.

    Новых «опорных зон» будет выделено восемь. Сообщил заместитель министра экономического развития России Александр Цыбульский. «Проанализировав ситуацию, мы убеждены, что надо применить территориально кластерный принцип, адаптированный к особенностям арктической зоны. Такие особенности Арктики, как  климат и низкая плотность населения соответствуют очаговому освоению территорий. Такой подход обеспечит комплексное социально-экономическое развитие», - уточнил он.

    Транспортным коридором, который свяжет новый Арктический кластер с традиционными международными маршрутами транспортировки грузов, должен стать Севморпуть. По поручению президента России Владимира Путина, Минвостокразвития разрабатывает финансово-экономическую модель дальнейшего развития этого пути.
    По словам заместителя министра Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Сергея Качаева, в ближайшие три месяца будет подготовлен прогноз доходов и расходов бюджета Российской Федерации от использования Севморпути и определены оптимальные формы участия государства в его развитии.

    В ходе заседания Дмитрий Рогозин предложил в конце апреля 2016 года провести отдельное заседание Госкомиссии по вопросам развития Арктики, посвященное вопросам развития Северного морского пути, на котором предстоит определить отдельного логистического оператора для Севморпути.

    «В конце апреля мы проведем совещание, посвященное отдельно СМП, и примем решение, кто будет его хозяином.  Администрация СМП пока только фиксирует заявки, поступающие от заказчиков, а нужен логистический оператор, который будет вести диалог и убеждать партнеров в выгодах транспортировки грузов по СМП, который будет постоянно вести мониторинг экономического состояния СМП», - сказал Рогозин.

    Директор «Государственного океанографического института имени Н.Н. Зубова» Юрий Сычев прокомментировал предложение Рогозина: «Текущая практика перевозок по СМП показывает, что сложности с координацией действий разных перевозчиков возникают постоянно. Необходимы логистические операторы, которые могли бы координировать и планировать перевозки. Сейчас, даже при незначительном объеме перевозок, судно найти сложно. Также остается нерешенной проблема с тарифами по перевозке грузов по СМП».

    Бесперебойное обеспечение перевозки грузов и пассажиров между пунктами арктической зоны и пунктами за ее пределами является основным принципом проекта концепции развития Арктической транспортной системы, подготовленного Минтрансом Российской Федерации.

    «России необходима транспортная структура, адаптированная под экстремальные условия. Основа транспортной системы Арктики – это Севморпуть.  Его развитие - это приоритетная задача», - отметил заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.

    Он напомнил, что практически все российские порты арктического бассейна - замерзающие, поэтому нуждаются в ледокольном флоте.

    Так, в конце 2016 года ожидается передача заказчику (Росморречфлоту) третьего серийного 16-мегаватного ледокола. Сроки окончания строительства двух крупных дизель-электрических ледоколов (ЛК-25) сдвинуты в связи с существенной девальвацией рубля и иными причинами. Ближайший 25-мегаватный ледокол, который должен был быть построен в 2015 году, будет сдан с задержкой в 2 - 2,5 года.

    Рассмотрение новой госпрограммы «Социально-экономическое развитие Арктической зоны РФ» будет вынесено на заседание правительства Российской Федерации в конце апреля 2016 года. Общий объем средств федерального бюджета на реализацию госпрограммы составляет 262 млрд руб. Минэкономразвитию России необходимо до конца марта завершить ее разработку и согласование со всеми заинтересованными ведомствами.

    Виталий Чернов, Павел Степаненко

    «portnews.ru»

    СУДОСТРОЕНИЕ

ОТЧАЛИЛ С ВЕРФИ: ПОЧЕМУ ВИТАЛИЙ ЮСУФОВ ПРОДАЛ НЕМЕЦКИЕ NORDIC YARDS

Бизнесмен Виталий Юсуфов продал свои немецкие верфи Nordic Yards, потому что так и не смог загрузить их российскими заказами. Сперва связей не хватило, а потом девальвация помешала, считает эксперт.

В начале марта одна из компаний малайзийской Genting Group объявила, что покупает немецкие верфи Nordic Yards за €230,6 млн. С 2009 года хозяином верфей называл себя российский бизнесмен Виталий Юсуфов, сын бывшего спецпредставителя президента по международному энергетическому сотрудничеству Игоря Юсуфова. РБК ​попытался понять, насколько выгодной оказалась для Юсуфовых эта инвестиция.
40 пишем, 200 в уме

Виталий Юсуфов купил две верфи, находящиеся в немецких городах Висмар и Росток-Варнемюнде, в 2009 году ​на публичных торгах. Верфи были в банкротном состоянии. Новый владелец заплатил €40,5 млн. Победе на торгах способствовал состоявшийся в июле 2009 года разговор тогдашнего президента Дмитрий Медведева с канцлером Ангелой Меркель, когда глава российского государства лично рассказал о перспективном молодом инвесторе. Юсуфов-младший ранее работал в структурах «Газпрома», в том числе занимался проектом Nord Stream, а Юсуфов-старший, до того как стать спецпредставителем президента, успел побывать министром энергетики и директором Росрезерва, к тому же он тогда входил в совет директоров «Газпрома».

Это та часть истории, которая известна официально и никем не оспаривается. Но история немецких верфей и российских денег началась раньше, и есть указания на то, что Юсуфовы могли потратить на верфи больше чем €40,5 млн. В распоряжении РБК есть отчет люксембургской аудиторской фирмы Sagnard & Associes, который был подготовлен в 2013 году по заказу конкурсного управляющего российской государственной Финансовой лизинговой компании (ФЛК). Из отчета и связанных с ним документов следует, что верфями изначально заинтересовался замгендиректора ФЛК Андрей Бурлаков. И в 2008 году верфи были приобретены за €248,9 млн российскими инвесторами, которых представлял Бурлаков. Владельцем стала люксембургская компания FLC West, ее гендиректором был Бурлаков​. 74% FLC West принадлежало компании Templestowe с Британских Виргинских островов, 24% — кипрской Blackstead. Templestowe, вероятно, контролировали отец и сын Юсуфовы, полагают аудиторы. Такой вывод они делают, ознакомившись с внутренней перепиской FLC West. А Blackstead принадлежала Бурлакову. Как финансировалась покупка верфей? По данным аудиторов, около €200 млн дала Templestowe; происхождение этих денег в отчете не указывается. Еще €50 млн предоставила Blackstead, причем она взяла заем — почти €40 млн — у ФЛК. Бывшая коллега Бурлакова по ФЛК Анна Эткина в интервью Forbes объясняла все проще: Бурлаков хотел купить верфи, но ему не хватало денег, и он решил привлечь Игоря Юсуфова. Так сложилось партнерство. Однако оно не заладилось: из-за кризиса ФЛК оказалась в дефолте, на Бурлакова завели уголовное дело, он стал нежелательным партнером, между владельцами верфей случился конфликт. Для верфей он закончился банкротством и продажей с торгов. Бурлаков был арестован, потом отпущен под залог и позднее, в 2011 году, застрелен. Если все было так, как пишут аудиторы, верфи могли обойтись Юсуфовым в €240,5 млн: около €200 млн изначально и €40,5 млн при покупке на торгах. Впрочем, Юсуфов-младший «первую покупку» верфей отрицал: «Я покупал эти верфи в ходе банкротства у властей ФРГ, в этом и заключался единственный факт моего участия во всей истории», — говорил он «Ведомостям». А «заявления» о заинтересованности его отца в убийстве Бурлакова он в том же интервью назвал «безосновательными».

240 пишем, 100 в уме

После покупки Виталий Юсуфов рассчитывал загрузить верфи заказами российских компаний. «В стратегии Nordic Yards до 2014 года четко определено позиционирование на российском рынке», — говорил он «Коммерсанту». А «Ведомостям» рассказывал, что собирается сотрудничать с Объединенной строительной корпорацией (ОСК): та могла бы отдавать часть своих заказов немецкому партнеру на субподряд. Другим потенциальным заказчиком являлся «Газпром»: он планировал построить восемь газовозов ледового класса (для перевозок СПГ по Северному морскому пути), и бизнесмен рассчитывал поучаствовать в выполнении этого заказа, договариваясь о партнерстве с «Северной верфью» и Выборгским судостроительным заводом.

Но планы так планами и остались.

Партнерство с ОСК не сложилось. В мае 2013 года — сразу после назначения Владимира Шмакова руководителем госкомпании — президент Путин провел совещание по стратегии ее развития. «Считаю недопустимым, когда заказы на морскую технику, суда гражданского флота без должного основания размещаются на зарубежных верфях. Приоритет должен отдаваться отечественным производителям», — заявил глава государства. «Мысль о том, что заказы российских компаний должны размещаться на отечественных верфях, не раз звучала со стороны президента Путина, — сказал РБК нынешний президент ОСК Алексей Рахманов. — А возможное сотрудничество не должно сводиться к производству на наших верфях только лишь корпусов, а на зарубежных — судового оборудования». Нужен перенос технологий, локализация производства, однако договориться с Nordic Yards на этот счет не получилось. «Мы не смогли найти оптимальную схему взаимодействия в этом плане», — заключает топ-менеджер.

Впрочем, одна попытка была. В августе 2013 года Nordic Yards подписала контракт с Балтийским заводом (входит в ОСК), по которому немецкая компания должна была изготовить жилой блок надстройки на самом мощном в мире неатомном ледоколе «Виктор Черномырдин», предназначенном для ФГУП «Росморпорт». Но в итоге контракт не состоялся. Как рассказывал «Коммерсанту» источник в ОСК, девальвация рубля сделала сотрудничество с европейскими компаниями слишком дорогим. Строительством газовозов для «Газпрома» также занялись другие верфи. В 2014 году «Совкомфлот» ввел в эксплуатацию два судна для перевозки СПГ, построенных на корейской STX Shipbuilding. В 2013 году «Газпром» подписал с «Совкомфлотом» меморандум о взаимопонимании, предусматривающий строительство на предприятиях ОСК еще 13 газовозов. «Совкомфлот», кстати, тоже потенциальный клиент Nordic Yards. Но источник в компании сказал РБК, что перевозчик никогда с немецкой компанией не сотрудничал. Согласно публичной отчетности Nordic Yards, в 2011–2012 годах компания сработала с символической прибылью, но в 2013 году показала убыток в €40,7 млн (см. таблицу). За 2014–2015 годы отчетность найти не удалось. В последние годы Nordic Yards была убыточной, сказал РБК источник, близкий к компании: сумма убытков составляла «десятки миллионов евро в год». По его словам, на поддержание компании Юсуфов потратил около €100 млн. Если прибавить эти €100 млн к €240 млн, уплаченным ранее, недавняя продажа актива малайзийцам за €230 млн не выглядит выгодной сделкой.
В России существует дефицит верфей, который будет устранен лишь к 2019 году, поэтому теоретически Юсуфов мог рассчитывать на заказы, рассуждает директор по развитию агентства PortNews Надежда Малышева, Возможно, чтобы получить заказы, Юсуфову не хватило нужных связей, предполагает она: «Он инвестор, а не судостроитель». А потом девальвация и санкции закрыли тему.

Игорь Юсуфов отказался от комментариев для этой статьи; Виталий Юсуфов не ответил на запрос РБК; представитель Nordic Yards не предоставил РБК запрошенные данные о портфеле заказов и финансовых показателях верфей.

«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.