Морские порты Российской Федерации должны быть оснащены оборудованием для беспрепятственного доступа инвалидов к предоставляемым услугам, разъясняет Cанкт-Петербургская транспортная прокуратура. Постановлением правительства РФ от 29 декабря 2015 года № 1462 с 1 июля 2016 года внесены изменения в Правила обслуживания пассажиров и оказания иных услуг, обычно оказываемых в морском порту и не связанных с осуществлением пассажирами и другими гражданами предпринимательской деятельности. Этим постановлением вводятся дополнительные требования к предоставлению в морских портах РФ услуг пассажирам из числа инвалидов. Так, в портах должны быть созданы условия для передвижения инвалидов по территории морского терминала, посадки на судно и высадки с судна, в том числе с использованием кресла-коляски. Кроме того, предписано обеспечить дублирование необходимой звуковой и зрительной информации, надписей, знаков и иной текстовой и графической информации знаками, выполненными рельефно-точечным шрифтом Брайля. Предусматривается допуск на территорию морского терминала сурдопереводчика. Допускается также присутствие собаки-поводыря при наличии документа, подтверждающего ее специальное обучение.

• Минтранс России готов к реализации проекта развития сухогрузного района морского порта Тамань с минимальными объемами государственной поддержки, прежде всего на принципах государственно-частного партнерства. Об этом заявил министр транспорта РФ Максим Соколов на пресс-конференции, посвященной приоритетам развития транспортной отрасли в 2016 году, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Мы видим наши приоритеты в развитии порта Тамань, это масштабный проект, который мы сможем реализовать с минимальными объемами государственной поддержки, прежде всего, на принципах государственно-частного партнерства», - сказал министр. «И инвестиционный интерес, несмотря даже на непростую экономическую ситуацию, существует», - добавил министр. Проект создания сухогрузного района морского порта Тамань является стратегическим для Российской Федерации, он включен в «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года» и частично финансируется за счет Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2020 гг.)».

• Российский морской регистр судоходства (РС) намерен развивать атлантическое направление работы в целях обеспечения услугами РС судовладельцев, работающих в Атлантике. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания «Флот для рыболовства – новый импульс развития» в Мурманске сообщил генеральный директор РС Константин Пальников. По его словам, в ближайшее время планируется увеличить количество инспекторов в Лас-Пальмасе (Канарские острова), который является основной ремонтной базой и местом освидетельствования судов для судовладельцев, работающих в Атлантике.

• Меры по повышению эффективности деятельности вузов и филиалов по результатам мониторинга 2015 года будут обсуждаться на заседании Совета по образованию Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота), которое состоится 29 марта 2016 года. Об этом сообщает пресс-служба агентства. В повестку дня также включены следующие вопросы: об организации плавательных семестров учебных практик в 2016 году; о проведении мероприятий по устранению замечаний, выявленных в ходе проведения комплексных проверок филиалов подведомственных вузов в I квартале 2016 года.

• Группа НМТП планирует к 2022 году увеличить объем перевалки сухих грузов вдвое - до 38,5 млн тонн. Как передает региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил директор по проектам и развитию ПАО «Новороссийский морской торговый порт» Александр Халезин 17 марта 2016 года на XII Международном транспортном форуме «ЮгТранс-2016» в Геленджике. По его словам, стивидорные компании НМТП в 2015 году обработали 139,7 млн тонн различных грузов, доля сухих грузов в общем объеме составила 10%, или 14,5 млн тонн. К 2022 году, после реализации программы реконструкции терминалов, НМТП планирует нарастить общий грузооборот группы до 156 млн тонн, в том числе вдвое увеличить объем перевалки сухих грузов - до 38,5 млн тонн. Александр Халезин добавил, что в общем грузообороте морских портов России на долю группы НМТП приходится 21% от общего грузопотока, среди портов Азово-Черноморского бассейна на долю НМТП (Новороссийск) приходится свыше 34%. Грузооборот Группы НМТП в 2015 году вырос на 6,5% - до 139,7 млн тонн.

• "Роснефть" консолидировала 100% в "Роснефтефлоте", выкупив 49% у "Совкомфлота" за $6,3 млн. Актив первоначально планировалось развивать как базу для арктических проектов компании, но проект пострадал из-за санкций. Теперь принадлежащие "Роснефтефлоту" небольшие танкеры и буксиры будут использованы для внутренних перевозок и бункеровки. "Роснефть" выкупила у "Совкомфлота" 49% в их совместном предприятии "Роснефтефлот", сообщается в материалах судоходной компании. Сделка была проведена еще 5 июня прошлого года и составила $6,3 млн, ФАС дала свое разрешение на сделку в конце марта. "Консолидация 100% пакета "Роснефтефлота" была обусловлена необходимостью развивать собственные компетенции в области эксплуатации речных и морских судов",— заявили "Ъ" в "Роснефти". Изначально ЗАО "Роснефтефлот" принадлежало "Роснефти", но в 2007 году нефтекомпания продала 49% "Совкомфлоту". Предполагалось, что созданное СП будет "осуществлять технический менеджмент шельфовых и судоходных проектов "Роснефти"", объяснял смысл сделки гендиректор "Совкомфлота" Сергей Франк. Тогда он говорил, что для "Роснефти" — это шаг "в сторону аутсорсинга сервисных проектов". Но после введения западных санкций в 2014 году шельфовые проекты "Роснефти" были практически полностью заморожены, и первоначальные цели СП потеряли актуальность. В настоящее время суда "Роснефтефлота" работают в портах Приморск, Усть-Луга, Высоцк, Мурманск, Туапсе, Находка, Восточный и Пригородное. Компания специализируется на буксировке судов, а также оказывает услуги по бункеровке. Флот состоит из примерно 20 собственных судов, а для еще нескольких танкеров компания является оператором. Аренда судов осуществляется на условиях бербоут-чартера (договор фрахтования судна без экипажа). Самое новое из них — введенный в 2014 году буксир "РН Амур". В последние годы "Роснефть" наращивает бункеровочный бизнес в России и за рубежом с помощью "РН-Бункер" и Rosneft Marine UK Ltd соответственно. Объем бункеровки "Роснефти" в России вырос в 2014 году до 3,9 млн тонн.

• «Ямал СПГ» понадобится 11 СПГ-танкеров конвенционного типа, сообщил гендиректор компании Евгений Кот в ходе «СПГ Конгресса 2016». По его словам, шесть уже заказаны, осталось законтрактовать пять конвенционных судов. Он уточнил, что эти суда - дедвейтом 170 тыс. тонн. Кот напомнил, что «Ямал СПГ» уже законтрактовала 15 газовозов ледового класса Arc7. Как сообщалось, «Ямал СПГ» одобрил сделки, связанные с предоставлением гарантий в отношении судов класса ARC 4 - Yenisei River и Lena River, заключаемых «Ямал СПГ» (гарант) и судовладельцами: Navajo Marine Limited (Маршалловы Острова) и Solana Holding Ltd. (Маршалловы Острова). Gazprom Marketing&Trading (GMT) сообщал ранее, что два этих СПГ-танкера - Yenisei River и Lena River (грузоподъемностью 154,9 тыс. куб. м) - находятся в его пользовании и принадлежат греческому пароходству Dynagas. Ранее «Ямал СПГ» уже одобрил гарантии с Rostrata Limited, Avoca Maritime Corp. Limited, Olinda Limited, Libina Limited в отношении соответственно танкеров класса ARC 4: Clean Planet, Clean Horizon, Clean Vision, Clean Ocean.

• Номинированная в иностранной валюте стоимость строительства судов на российских верфях в сравнении с зарубежными верфями снизилась до полутора раз из-за девальвации рубля. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания «Флот для рыболовства – новый импульс развития» в Мурманске сообщил, в частности, генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев. По его словам, проблема состоит в отсутствии серийности, что приводит к повышению себестоимости строительства судов. На ВСЗ строк строительства головного крупнотоннажного рыболовного судна «под ключ» составляет 28 месяцев, серийного – около 8 месяцев. Как, в свою очередь, отметил в ходе форума представитель «Окской судоверфи», цена строительства судов в валюте на этом предприятии из-за падения курса рубля сократилась в полтора раза.

• Крыловский государственный научный центр (КГНЦ) представил проект инновационного научно-исследовательского судна для проведения комплексных биоресурсных исследований в Мировом океане. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» заместитель начальника - главный конструктор по перспективному проектированию ЦКБ «Балтсудопроект» (входит в КГНЦ) Александр Сальников, аналогов подобному судну в мире на настоящий момент нет. Оно проектируется на ледовый класс Arc4 с учетом рекомендаций по шумности к энергоустановке и пропульсивному комплексу ICES-209 для скоростей хода до 11 узлов. Наибольшая длина судна составит 84 м, ширина 16,5 м, осадка 7,2 м, максимальная скорость около 15 узлов, максимальная скорость в малошумном режиме - 11 узлов. В ходе работы над проектом в КГНЦ были использованы уникальные технологии проектирования, в частности, вибро-акустическая модель судна, обеспечивающая оптимальное размещение оборудования, и оптимизация формы корпуса исходя из условий работы движителей и гидро-акустической станции на корпусе судна. Работа по проектированию судна ведется в рамках рабочей группы под руководством Росрыболовства, состоящей из представителей отраслевых научных институтов Росрыболовства, Минпромторга РФ, ОСК, судостроительных предприятий и проектных организаций. В настоящее время КГНЦ ведет доработку проекта в соответствии с определенными рабочей группой техническими требованиями. Начать разработку проектной документации судна в постройке планируется в 2016 году, а начало строительства судна возможно уже с 2017 года. Оно может быть построено на одном из российских предприятиях северо-западного региона, таких как Выборгский судостроительный завод, ПСЗ "Янтарь", Ленинградский судостроительный завод "Пелла" и Адмиралтейские верфи.

• Рыбная индустрия – отрасль, по определению нуждающаяся в разумном государственном регулировании и стимулировании, отметила губернатор Мурманской области Марина Ковтун, приветствуя участников II Международной конференции «Рыболовство в Арктике: современные вызовы, международные практики, перспективы», открывшейся 16 марта 2016 года в Мурманске. Об этом сообщает пресс-служба правительства региона. Важным фактором устойчивого развития рыболовства в Арктической зоне, по словам Марины Ковтун, является взвешенная государственная политика всех заинтересованных стран в области сохранения чистоты морей, применения строгих экологических требований ко всем производствам, действующим в Арктике, разумное использование водных биоресурсов арктических море. «Еще одна важная задача – защита интересов жителей приморских территорий. Рыболовство на Севере является, прежде всего, прерогативой живущих здесь людей, в том числе коренных народов Севера. Это обязательно надо учитывать при совершенствовании системы регулирования прибрежного, любительского, традиционного рыболовства. Мы считаем, что расширение полномочий регионов в этих вопросах сделает такое регулирование более гибким, учитывающим конкретные задачи развития территорий и живущих здесь людей», – подчеркнула Марина Ковтун. Она предложила детально обсудить эту проблематику в ходе конференции с учетом поручений, данных президентом России Владимиром Путиным по итогам президиума Госсовета, прошедшего в октябре 2015 года. Консолидированная позиция участников конференции по вопросам регулирования рыбохозяйственного комплекса будет отражена в резолюции по итогам обсуждения.

• Российский рыбопромысловый флот в целом находится в удовлетворительном состоянии. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания «Флот для рыболовства – новый импульс развития» в Мурманске сообщил заместитель руководителя Росрыболовства Петр Савчук. По его словам, средний возраст судов составляет на Дальнем Востоке от 28-30 лет, в Северном бассейне 25-27 лет. В то же время Росрыболовство настораживает, что в последние несколько лет произошел ряд крупных аварий с рыбопромысловыми судами, приводившими к гибели людей и потере флота. По мнению чиновника, многих из них можно было избежать при помощи грамотного риск-менеджмента. Человеческий фактор остается главной причиной происшествий. Как заявил Петр Савчук, государственные органы намерены предпринимать жесткие санкции в отношении компаний, пренебрегающих нормами безопасности. Среди наиболее распространенных нарушений чиновник назвал такие, как нарушения районов плавания, перегруз, нарушение остойчивости, отсутствие должной подготовки экипажа, риск-процедур, нарушение политики безопасности, халатность и некомпетентность плавсостава.

• В рамках проводимой по решению комиссии Ространснадзора кампании по внеочередному освидетельствованию рыболовных судов, Российским морским регистром судоходства (РС) было выявлено 12 судов, на которых были проведены несанкционированные изменения конструкции корпуса и установка нового оборудования. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания «Флот для рыболовства – новый импульс развития» в Мурманске сообщил генеральный директор РС Константин Пальников. По его словам, по состоянию на начало марта 2016 года было проверено 305 судов. По данным Константина Пальникова,  в 2015 году зарегистрировано 52 аварийных случая с рыболовными судами.  Основной причиной случаев был человеческий фактор. «Ответственность за безопасность судов лежит не только на экипаже, но и на судовладельце, который должен таким образом подбирать экипаж и обучать его, чтобы действия команды были доведены до автоматизма в любой аварийной ситуации», - подчеркнул глава классификационного общества.

• Для нормального функционирования рыбопромыслового флота России необходимы 364 новых судна. Об этом сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков на первом международном форуме «Флот для рыболовства - новый импульс развития» в Мурманске, передает корр. ТАСС. «Потребность предприятий рыбохозяйственного комплекса на строительство судов на отечественных предприятиях до 2030 года составляет 364 судна, в том числе более 230 средне- и крупнотоннажных», - уточнил он. По словам Шестакова, проблема обновления рыбопромыслового флота сегодня стоит очень остро. До 80% судов имеют средний возраст 20 лет, они не отвечают современным требованиям экономической эффективности и безопасности. Решить проблему призваны разработанный Минсельхозом и Росрыболовством законопроект по господдержке судовладельцев, строящих новые корабли на отечественных верфях. Форум в Мурманске, по мнению руководства Росрыболовства, позволит обсудить насущные вопросы отрасли, в том числе касающиеся механизма распределения инвестиционных квот и подготовки российских верфей к выполнению заказа рыбаков и соблюдению при этом интересов судовладельцев. Участниками форума стали представители верфей, рыболовецких компаний и финансовых учреждений России, а также нескольких стран Европы и Азии. На форуме планируется подписать ряд соглашений и контрактов на строительство судов.

• Собранные следственными органами Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте СК РФ доказательства признаны судом достаточными для вынесения приговора капитану земснаряда «Ленская – 246» ФБУ «Ленское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства» Александру Волкову. Как сообщает пресс-служба управления, он признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении ремонтных работ, повлекшее по неосторожности смерть человека) и приговорен к наказанию в виде лишению свободы сроком на 2 года условно с испытательным сроком в 1 год. Следствием и судом установлено, что 31 июля 2011 года в Усть-Янском районе Республики Саха (Якутия) на реке Яне в районе поселка Нижнеянска капитан земснаряда «Ленская-246», не имея разрешения на выполнение огневых работ на судне, при отсутствии соответствующих навыков, стал проводить сварочные работы по обрезке леерных ограждений на пришвартованном к земснаряду теплоходе «СПЖ-114». При выполнении указанных работ из-за образования электрического тока на корпусе судна воспламенилась топливно-воздушная смесь и произошло возгорание. В результате возникшего пожара находившийся на борту теплохода «БАМ-4» земснаряда «Ленская-246» механик получил термические ожоги, от которых впоследствии скончался в одной из республиканских больниц. Судно затонуло из-за повреждения корпуса.  В ходе следствия были предприняты меры к извлечению судна из воды для последующего исследования и установления всех обстоятельств произошедшего. По материалам уголовного дела и изъятой в ходе следствия документации проведен ряд сложных экспертиз, заключения которых, наряду с другими доказательствами, позволили установить имеющие значение для уголовного дела обстоятельства, включая причину возгорания и ответственного за допущенные нарушения лица. Полученные доказательства позволили сделать вывод о том, что гибель механика судна произошла в результате допущенных обвиняемым нарушений правил пожарной безопасности на судах внутреннего водного транспорта Российской Федерации, Устава службы на судах министерства речного флота, а также нарушений правил безопасности при организации и проведении огневых работ.

• Член экипажа «прихватил» с собой на судно 120 доз наркотика для коллег. У члена экипажа обнаружили шприцы с маслом каннабиса, в которых содержится 120 доз. Наркотики предназначались для сбыта коллегам с плавзавода, что находится в Охотоморской экспедиции, передает информационный ресурс vostokmedia.com. Факт попытки вывоза довольно крупной партии гашишного масла выявили сотрудники отделения по борьбе с контрабандой наркотиков Находкинской таможни и межрайонного отдела службы наркоконтроля. Главный государственный таможенный инспектор по связям с общественностью Находкинской таможни Наталья Сабадаш рассказала: "При личном досмотре у одного из членов экипажа, прибывшего для посадки на морское судно, было обнаружено и изъято два фрагмента медицинских шприцов, заполненных веществом зелёного цвета" . В отношении моряка возбудили уголовное дело по поводу покушения на контрабанду наркотических средств в крупном размере. Данное преступление отнесено к категории особо тяжких, по которым санкция предусматривает лишение свободы сроком до двадцати лет.

• Контейнерный порт Petlim, построенный по инициативе Государственной нефтяной компании Азербайджана (SOCAR) рядом с Измиром (Турция), может полноценно эксплуатироваться с конца марта 2016 года, передает abc.az со ссылкой на источник в правительстве Турции. По данным источника, порт уже полностью готов к приему судов, и с конца марта может регулярно осуществлять эти операции. Как сообщалось ранее, начальная мощность порта - 1,5 млн контейнеров в год, но она может быть увеличена до 4 млн контейнеров в год. Строительство порта обошлось в сумму около $400 млн. В начале января 2016 года было заявлено, что строительство порта Petlim. Порт предназначен, в основном, для перевалки грузов для структур нефтехимического комплекса Petkim. SOCAR владеет 70% акций порта, 30% находятся у Goldman Sachs. Petlim в течение первых 30 лет, начиная с 2016 года, будет управляться голландской компанией APM Terminals.

• Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. совместно с токийской Tokyo Keiki Inc. провели демонстрационные испытания функций автопилота ACE системы автоматического контроля маршрута (Advanced Control for Ecology) на борту действующего судна. По результатам испытаний экономия энергии составила около 1,5%, сообщает пресс-служба судоходной группы. Автопилот ACE оценивает воздействие различных помех движению (ветер и волны), устанавливая направление курса судна, и оптимально управляет штурвалом, чтобы минимизировать отклонения от маршрута и уменьшить количество изменений курса, необходимых во время рейса. В результате это сказывается на значительном сокращении потребления топлива в сравнении с аналогичным судном с обычной системой управления. MOL централизованно собирает большие объемы данных, поступающие от действующих судов, для создания единой сети по поддержке работы судна, что позволит повысить безопасность эксплуатации, снизить воздействие на окружающую среду маломерных судов, а также улучшить общую эффективность флота. Во время демонстрационного тестирования MOL и Tokyo Keiki проанализировали данные, собранные системой Fleet Monitor, установленной на судне, которые позволяют говорить о почти 1,5% экономии топлива и энергии. Fleet Monitor является системой мониторинга эксплуатации судна, которая была разработана Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. как интернет приложение по информационному обмену между судами. Система управляет работой судна и передает оперативную информацию с судов в центры на берегу. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 896 судов разного назначения общим дедвейтом 62,98 тыс. тонн. Персонал судоходной компании – 890 человек, общая численность группы – 10,6 тыс. человек.

• Компания Vard Holdings Limited (VARD), специализирующаяся в проектировании и строительстве специализированных морских судов, подписала письмо о намерениях на строительство четырех экспедиционных круизных судов для французской круизной компании PONANT, сообщает пресс-служба группы Vard. Проект новой серии судов совместно разработают VARD, PONANT и Fincantieri, он будет базироваться на проекте аналогичных судов, переданных Fincantieri в PONANT между 2010 и 2015 годами. Эти суда класса люкс предназначены для круизов в экзотические места и удаленные порты, куда могут заходить только не очень крупные суда. Суда будут иметь ледовой класс, валовую вместимостью около 10 тыс. тонн, длину около 128 м и ширину 18 м, эксплуатационную скорость – 15 узлов. На каждом судне будет 92 каюты для размещения 180 пассажиров и экипажа из 110. Норвежская верфь Vard, где будут строиться суда, планирует завершить строительство и передать их заказчику в течение 2018 - 2019 годов. После подписания соглашения о намерения партнеры планируют заключить контракты во II квартале 2016 года, при условии соблюдения нескольких условий, в том числе удовлетворительного финансирования проекта. По словам генерального и исполнительного директора Vard Роя Рейте, проект соответствует стратегии диверсификации бизнеса компании для выхода на новый рынок экспедиционных круизных судов, осуществление совместных операций и расширение сотрудничества с мажоритарным акционером группой Fincantieri. PONANT (головной офис г. Марсель, Франция) является дочерней компанией ARTEMIS Group. Основана в 1988 году Жаном-Эммануэлем Сове. На сегодняшний день компания является успешным оператором флота состоящего из пяти круизных судов класса люкс небольшого тоннажа, единственной круизной линией под французским флагом и лидером в сегменте полярных круизов. Группа компаний Vard Holdings Limited (VARD), является одним из лидирующих разработчиков и строителей специализированных судов для шельфовых, морских проектов для нефтегазовой индустрии. Головной офис группы расположен в Норвегии. Штат холдинга - 11 тыс. человек. VARD объединяет десять судостроительных предприятий, в том числе пять в Норвегии, два в Румынии, два в Бразилии и одну верфь во Вьетнаме. Основным акционером VARD (55.63% акций) является  Fincantieri Oil & Gas S.p.A. (входит в судостроительную группу FINCANTIERI S.p.A.)

• В испытательном центре Mitsui успешно завершились типовые испытания на соответствие техническим условиям двигателя MAN Diesel & Turbo серии G50ME-C9, говорится в сообщении компании. После ввода в эксплуатацию двигатель будет установлен на первом в мире танкере для транспортировки этана и использовать в качестве топлива этан. Первый этановоз в серии из трех судов будет построен на китайской верфи SinoPacific для немецкого судовладельца Hartmann Reederei. MAN Diesel & Turbo в 2015 году провела аналогичные испытания двухтактного двигателя ME-LGI, работающего на метаноле в своем исследовательском центре в Копенгагене. Помимо использования этана двигатель ME-GI сможет работать на мазуте, дизеле и газойле. Движительная установка будет также включать  интегрированную систему винта MAN Kappel и руль с бульбообразной пропульсивной наделкой для улучшения ее эффективности. Двигатель модели G50 был разработан с прицелом на снижение издержек производства и, соответственно, имеет меньший вес и меньшую длину, по сравнению с предыдущими версиями при такой же выходной мощности. Классификационное общество DNV-GL наблюдало за испытаниями двигателя в Японии типа ME-C при работе на дизеле. Были также проведены испытания газовой системы, давления и функций. Первое испытание работы на этане в реальных условиях будет происходить в Техасе на борту газовоза вместимостью 36 тыс. куб. м после бункеровки судна этаном, после чего двигателю будет присвоено официальное типовое название 7G50ME-GIE. Совместное предприятие JACCAR/Hartmann Reederei ранее заказало еще 5 танкеров вместимостью по 85 тыс. куб. м класса Eco Star 85K типоразмера VLEC. На каждом из них планируется установить по одному главному двигателю серии MAN B & W 6G60ME- GIE для работы на этане в соответствии с требованиями Tier-III и правилами ИМО по выбросам NOx. MAN Diesel & Turbo, головной офис которой находится в Аугсбурге (Германия), основана в 1758 и в настоящее время является мировым лидером на рынке крупных дизельных двигателей для использования на судах и электростанциях. Компания является одним из трех ведущих поставщиков турбомашин. В компании работают около 14,5 тыс. работников в более чем 100 центрах, в первую очередь Германии, Дании, Франции, Чехии, Индии и Китае.  Линейка продукции компании включает двухтактные и четырехтактные двигатели для морских судов и стационарных объектов, турбокомпрессоры и винты, газовые и паровые турбины, компрессоры и химических реакторы. MAN Diesel & Turbo входит в энергетическое подразделение группы MAN SE, одной из 30 ведущих немецких компаний.

• Компания Boeing планируется начать ходовые испытания автономного беспилотного глубоководного судна, строительство которого завершается на заводе компании в Хантингтон-Бич (Калифорния, США),  у берегов Калифорнии в конце лета 2016 года, говорится в сообщении Boeing. Беспилотная подводная лодка Echo Voyager длиной 15,5 м может использоваться для подводной разведки и сбора данных, способна работать самостоятельно в течение нескольких месяцев под водой на глубине более 3,3 тыс. м. Echo Voyager является последним инновационным решением в серии автоматически управляемых подводных транспортных средств, построенных ранее: Echo Seeker (9,75 м) и Echo Ranger (5.48 м). Boeing занимается разработкой и управлением обитаемых и необитаемых глубоководных аппаратов с 1960 года. По словам пресс-секретаря Boeing Шерил Сэмпсон, Echo Voyager может использоваться для подводного наблюдения, обнаружения излучения, отбора проб воды, разведки нефти и газа и гидроакустических съемок больших участков морского дна. При этом не требуется участие надводного судна и его экипажа для спуска и управления подводным аппаратом, что сокращает расходы операторов.

• Состоялось тестовое плавание (ходовое испытание) самого большого в мире круизного лайнера «Harmony of the Seas». Первыми оказаться в числе пассажиров и прочувствовать всю мощь этого города на воде можно будет уже в следующем месяце. «Harmony of the Seas» имеет длину 362 метра, что на два метра больше, чем у предыдущего рекордсмена «Allure of the Seas» и на 50 метров длиннее, чем высота Эйфелевой башни. Океанический гигант весом 120 тысяч тонн приписан к порту Нассау, Багамские острова. На его борту могут одновременно находиться до 6500 пассажиров. Судно стало третьим из существующих круизных кораблей класса Oasis в мире. Корабль принадлежит компании Royal Caribbean. На его строительство было потрачено около $1,1 миллиарда.

• Крупнейшая в мире судостроительная группа Hyundai Heavy Industries (HHI) разработала, совместно с производителями систем изоляции, уникальное огнестойкое изоляционное покрытие для грузовых танков судов, перевозящих сжиженный нефтяной газ (СНГ), сообщила пресс-служба HHI. Пенополиуретановая пена, наиболее часто используемый изоляционный материал для грузовых резервуаров СНГ, в случае прямого воздействия источника пламени не всегда может предотвратить распространение огня. Поэтому, на верфях, где сварка является неотъемлемой частью судостроительных работ, существует высокая вероятность возгорания и пожара, что может привести к серьезным авариям и задержкам в графике судостроительных работ. Для уменьшения рисков в ходе строительства танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа, HHI разработала первые в мире высокие нормативы безопасности для изоляционного материала, а именно «Методы оценки пожарной безопасности» и «Стандарты огнестойкости». Производители изоляционных систем объединили свои усилия для создания эффективной системы распыления изоляционного материала и пересматривают химический состав полиуретана, чтобы сделать его более огнестойким.  Как отмечают в южнокорейской судостроительной компании, изоляционный материал с высокими огнестойкими характеристиками предотвращают распространения огня, даже если он находится в прямом контакте с источником огня. Когда материал воспламеняется горение прекращается в течение четырех минут, благодаря способности материала к самозатуханию, при значительно пониженном выделении дыма.

• «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) планирует в апреле 2016 г. передать Финляндии первый в мире ледокол на сжиженном природном газе (СПГ), который будет построен на судоверфи в г. Хельсинки. Об этом говорится в материалах к рабочему визиту президента Финляндии Саули Ниинистё в Москву, передает ТАСС. «В апреле планируется передать Финляндии первый в мире ледокол, работающий на сжиженном газе», - говорится в материалах. При этом в документе указывается, что текущий пакет заказов верфи составляет шесть судов: пять - в интересах российских заказчиков и одно - финских. Ранее сообщалось, что в декабре 2014 года «Объединенная судостроительная корпорация» приобрела в полную собственность расположенную в Хельсинки судоверфь «Арктех Хельсинки Шипъярд», специализирующуюся на производстве многофункциональных судов с повышенным ледовым классом, в том числе для обслуживания газо- и нефтедобычи на российском шельфе. Общий пакет перспективных заказов судоверфи оценивается в 800 млн долларов.

• Группа изобретателей из Сассекса, Великобритания, разработала лодку, которая способна очищать океан от пластикового мусора. При этом чудо-лодка работает на энергии солнца и ветра. Проект развивает компания-разработчик Bluebird Marine Systems, которая специализируется на создании плавсредств, работающих за счёт восстанавливаемой энергии. Компания обнародовала проект лодки-чистильщика на выставке Innovate U.K. Выставка проходит в Лондоне и спонсируется государством. Сейчас Bluebird Marine Systems ищет средства на постройку полноразмерного образца лодки, получившей название SeaVax. Пока что создана только уменьшенная модель, где масштаб уменьшения равен 1:20. Полноразмерная лодка потребует бюджет в $198 млн. и срок в двенадцать месяцев на своё создание. Проект поддерживает некоммерческая организация 5 Gyres, которая борется за чистоту океана. Полноразмерная SeaVax будет иметь 44 м в длину. На лодке будет размещён вакуумные насос шириной в 13,5 м. Насос, как и вся лодка, будет полностью автоматическим. На палубе будут находиться солнечные панели и две ветровые турбины. Они обеспечат энергией электрические помпы и фильтры, которые будут всасывать твёрдые куски пластика, а также чрезвычайно опасный для океана микропластик. Более крупные частицы сразу же будут проходить через измельчитель. Получившаяся пластиковая мука будет скапливаться в трюме, рассчитанном на 150 тонн груза. ПериодическиSeaVax придётся возвращаться на берег, чтобы сбросить очередную порцию измельчённых и готовых к переработке отходов. Разработчики утверждают, что одна лодка за год может избавить океан от 24.000 тонн пластика. Относительно небольшой флот таких лодок очистит океан от пластика за 5-10 лет – с минимальным привлечением человеческих ресурсов! Напрашивается вопрос: не будет ли измельчённый пластик содержать значительную долю рыбного фарша и убитого планктона? Как лодка сможет отличить рыбу от крупных кусков пластика, а планктон – от микропластика? Разработчики уверяют, что это не проблема. SeaVaxбудет оборудована подводными датчиками, которые смогут безошибочно отличить живые объекты в океане от неживых, какими бы мелкими эти объекты ни были. Если возникнет угроза попадания в насос живых организмов, фильтр автоматически будет закрыт щитом. Как известно, с 1970 года морская флора и фауна сократилась на 39% – задача SeaVax помочь решить эту проблему, а не усугубить её. «Умная» лодка также сможет самостоятельно справиться со штормом. Специальные датчики на борту будут постоянно анализировать окружающую среду, и в случае ухудшения погодных условий SeaVax немедленно остановит турбины и бросит якорь. Несмотря на то, что полноразмерного образца SeaVax ещё не существует, проектом уже заинтересовались в Индии. Индийские власти как раз ищут эффективный способ очистить воды Ганга, самой крупной и загрязнённой реки страны. Похожие запросы поступали из Нигерии и Австралии, только там лодку собираются приспособить под очистку вод от нефтепродуктов. Разработчики уверяют, что SeaVax можно оборудовать модулем для очистки акватории от разливов нефти, или даже сделать это её основной функцией. «В последние пять лет стартовало множество проектов по очищению океана от пластика, но большинство из них быстро угасло, – комментирует ситуацию доктор Мартин Эриксен, глава отдела исследований в 5 Gyres Institute. – Дело в том, что учёные считают микропластик, эти мельчайшие частицы, совершенно неуловимыми. То есть, микропластик в океане – это как смог над большим городом. Очень токсичный смог, потому что пластик в морской воде за несколько лет превращается в чистый яд. Похоже, у нас впервые появился шанс разобраться с этой проблемой».

• Главный исполнительный директор Euronav NV Падди Роджерс в своем интервью The Wall Street Journal заявил, что снижение поставок нефти будет оказывать влияние на область морских перевозок и строительство танкеров, то есть на те немногие сектора экономики, которые сейчас не испытывают трудности. В прошлом году стоимость фрахта добралась до рекордно высоких значений. Не смотря на то, что сейчас в данных секторах экономики все хорошо, договоренности нефтедобывающих стран могут оказать на них давление. Так, оказали, так как многие трейдеры предпочитают держать нефть в трюмах кораблей в ожидании повышения цен. В настоящее время из-за падения котировок и роста производства нефти многие трейдеры закупают черное золото впрок, держа его в трюмах кораблей, в надежде на будущие сверхприбыли с продажи. Это сыграло на руку танкерному бизнесу. В течение прошлого года стоимость фрахта достигла рекордных отметок, а дешевизна топлива повысила рентабельность морских перевозок. Степень загрузки портов показывает, насколько успешен нефтетанкерный бизнес. За последние месяцы средняя скорость перемещения нефтеналивных судов снизилась на десять процентов с целью избежать простоя под разгрузкой в портах. Однако, Падди Роджерс считает, что вскоре все может измениться. В этом году планируется строительство 200 новых танкеров, причем более 40% этих судов будут относиться к самому крупнотоннажному классу - VLCC. Появление на рынке такого большого числа новых нефтеналивных кораблей на фоне предполагаемого сокращения производства нефти может обернуться для танкерного бизнеса огромными потерями. Уже сейчас видна тенденция по снижению стоимости фрахта по сравнению с июлем прошлого года. Соответствующий биржевой индекс упал почти на 40 процентов

• China Cosco Shipping Corp (Coscocs) и бразильская Vale подписали сегодня в Пекине соглашение сроком на 27 лет, согласно которому китайская корпорация ежегодно будет перевозить 16 млн тонн железной руды, экспортируемой бразильской компанией в Китай, сообщает новостной сервис Splash 24/7. Ранее в этом месяце ТАСС сообщал со ссылкой на Wall Street Journal, что COSCOCS была в числе трех китайских корпораций, разместивших заказы на строительство 30 гигантских рудовозов класса Valemax, каждое из которых может перевозить до 360 тыс. тонн груза, общей стоимостью 2,5 млрд долларов США. Контракты были заключены исключительно с китайскими верфями. Поставки новых судов должны начаться в 2018 году.

• Новое требование подтверждения веса контейнера может стать причиной жесточайших заторов в порту Роттердам. Как передает ТАСС, об этом сообщает The Loadstar со ссылкой на мнение экспертов. Голландский экспедитор VCK Logistics завершил эксперимент по взвешиванию контейнеров, который выявил значительные расхождения между декларируемым и фактическим весом. Целью эксперимента, в ходе которого было взвешено 240 экспортных контейнеров, стало выстраивание процесса взвешивания в преддверие вступления в силу обязательного требования верификации веса контейнера с 1 июля текущего года, а также проверка наличия различий между заявленным и фактическим весом. По словам генерального директора VCK Роб ван Стеензеля, среднее отклонение составило 14%, в то время как предельное отклонение, допускаемое правилами IMO составляет 5%, и контейнеры, вес которых отличается от заявленного сверх установленного лимита, не будут допущены к погрузке на судно. В этой ситуации, по словам ван Стеензеля, грузоотправители будут штрафоваться на 350 евро за контейнер, и плюс к этому платить в среднем за 7 дней демерреджа контейнера из-за того, что груз будет ждать в порту погрузки на следующее судно на сервисе. При том, что через Роттердам в неделю проходит порядка 10 тыс. экспортных контейнеров, и в порту на сегодняшний день работает всего 5 весовых установок, потенциальные заторы могут носить катастрофический характер, а времени для того, чтобы подготовиться, остается все меньше. Чтобы установить весы в Голландии, необходимо получить разрешение от органов местного самоуправления. VCK подала заявку на получение такого разрешения в ноябре, и получила его только в начале марта. При этом, как отмечает ван Стеензель, на их установку нужно еще восемь недель.

• Консультационная компания Drewry исследовала влияние на судоходную индустрию так называемых мега-судов – в частности, контейнеровозов вместимостью свыше 18.000 TEU. Эксперты Drewry проследили, как изменилась с появлением гигантских судов работа портов, терминалов, поставщиков, операторов и страховых компаний. Результаты исследования доказывают, что экономия от укрупнения, которая и привела к появлению мега-судов, вскоре себя исчерпает. «Гонка вооружений» в судоходстве началась в 2009 году, когда компании в порядке соревнования начали заказывать всё более и более крупные суда. Причиной было стремление снизить операционные расходы и повысить рентабельность. Гонка продолжается и поныне, несмотря на избыток тоннажа мирового флота: в 2016 году заказчикам будет передано 53 мега-судна. Но получили ли судовладельцы вожделенную экономию? Не в полном объёме. Дело в том, что портовые сборы и некоторые другие выплаты выросли пропорционально размеру судов, почти сведя на нет всю выгоду от мега-мании. Портам и терминалам сложно работать с гигантскими судами: это требует от них большей глубины каналов, более совершенного погрузочно-разгручного оборудования, более компетентного персонала. Дноуглубительные работы и закупка новой техники обходится портам в копеечку, выплата которой в итоге ложится на плечи судовладельцев благодаря увеличению портовых сборов. Если же говорить не о выгоде одних только судоходных компаний, но о преимуществах для судоходства в целом, то и тут, по мнению экспертов Drewry, мега-мания приносит скорее вред, чем пользу – особенно после того, как крупные контейнеровозы перешагнули рубеж в 18.000 TEU. В Drewry полагают, что даже если эта мода внезапно иссякнет уже завтра, количество крупных судов, которые будут доставлены с верфей в 2016 году, всё равно станет критическим для судоходства. Работая с мега-судами в таком количестве, терминалы начнут испытывать огромную нагрузку, которая окажется за пределом возможностей для некоторых из них. Экономия на укрупнении достигла своего максимума – 5% – когда вместимость мега-контейнеровозов приблизилась к 18.000 TEU. Когда же вместимость продолжила расти, экономия стала уменьшаться. Это непосредственно связано с огромными расходами терминалов на модернизацию: например, многим из них пришлось на треть увеличить свою площадь, чтобы избежать перегруженности территории. Помимо всего прочего, увеличение размера судов приводит к снижению регулярности сообщения, а также лишает грузоотправителей широкого выбора. Мега-мания неудобна и с точки зрения страховки: если на одном судне сконцентрировано больше груза, то больше груза пострадает в случае непредвиденных обстоятельств. Наконец, экологи не устают твердить об опасности дноуглубительных работ для окружающей среды. «В общем, мега-мания входит в критическую стадию, – подводит итог Тим Пауэр, управляющий директор Drewry. – Чтобы мега-суда были выгодны в дальнейшем, работа судоходных компаний и терминалов, как и других участников транспортировки, должна достичь немыслимой координации. Терминалы не могут принять весь удар на себя – им должны помочь их клиенты и партнёры. Иначе в убытке окажутся все». Исследование Drewry косвенным образом обещает скорое решение главной проблемы мирового флота – проблемы избыточного тоннажа. Сейчас компании заказывают мега-суда исходя из соображений выгоды. Если будет доказана её призрачность, они начнут согласовывать тоннаж новостроев с реальными потребностями рынка. В Drewry полагают, что этот поворот событий, вместе с продолжающейся консолидацией бизнеса, выведет судоходство из затянувшегося кризиса.

• Мировой морской флот в катастрофах в 2015 году потерял 85 судов, что на 3% меньше показателя 2014 года. Как сообщает отраслевой портал «Российское судоходство» (медиа-группа «ПортНьюс»), в годовом отчете страховой компании  Allianz Global Corporate & Specialty SE отмечается, что за последние десять лет количество катастроф  снизилось на 45%. В отчете указывается, что в целом ситуация с аварийностью  остается неоднородной в зависимости от региона,  наблюдается определенный диспаритет  в географии  катастроф и  в типе судов, с которыми происходят кораблекрушения. Так,  четверть судов - 22 ед. - погибли в Китае, в Индонезии , на Филиппинах,  вторым опасным регионом стало Восточное Средиземноморье и Черное море, в котором погибло 11 судов. 60 %  потерь мирового флота приходится на карго и рыболовный флот, причем грузовые суда впервые за последние три года показали рост показателя. Основной причиной катастроф на море остаются плохие погодные условия – до 75% всех случаев, считают в страховой компании. Всего  в прошлом году было зафиксировано 2 867  различных  аварийных ситуаций в морском транспорте, что на 4 %  меньше, чем в 2014 году. В отчете говорится, что  аварийные ситуации на морском транспорте случаются постоянно, но при этом самыми спокойными днями остаются четверг и суббота.

• Ирак 20 марта впервые в своей истории экспортировал природный газ. Об этом пишет иракское издание Shafaq. Отмечается, что этот шаг связан с попытками "накормить безденежную экономику", страдающую от дорогой борьбы против ИГИЛ. Спикер министерства нефти Ирака Асем Джихад заявил, что на судне, которое вышло из порта Умм-Каср, что на берегу Персидского залива, находится около 10 тыс. кубофунтов (около 283 м³) газового конденсата. Цену поставки или покупателя он не уточнил. Как уточняет АР, он добавил, что следующая партия газа будет отправлена до конца этого месяца. На сегодняшний день Ирак по запасам природного газа занимает 11 место в мире. Они составляют 112 трлн м³. По запасам нефти Ирак четвертый. В хранилищах страны находится около 143,1 млрд баррелей. Доходы от продажи нефти составляют около 95% бюджета государства. Впервые Ирак планировал начать экспортировать газ в конце 1970-х годов, однако позже эти намерения пришлось отложить, поскольку во время ирано-иракской войны 1980–1988 годов экспортные порты были разбомблены. Террористическая организация "Исламское государство" с 2014 года оккупирует часть территории Ирака. В частности, с июня 2014 года занят нефтедобывающий центр Мосул.

• Объем простаивающего контейнерного флота достиг рекордного уровня - 352 судна и 1,57 млн TEU. Треть безработных провозных емкостей приходится на большие контейнеровозы вместимостью от 7,5 тыс. до 19 тыс. TEU. По состоянию на 11 марта 2016 года общее количество простаивающих без работы контейнеровозов достигло рекордно высокого уровня в 1,57 млн TEU. В общей сложности простаивает 352 судна, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на статистику аналитического бюро Alphaliner. Треть безработных провозных емкостей приходится на большие контейнеровозы вместимостью от 7,5 тыс. до 19 тыс. TEU. Число простаивающих контейенеровозов составляет 7,8% мирового контейнерного флота. При этом, по прогнозам Alphaliner, эта цифра продолжит расти, так как на текущий год запланирована поставка нового тоннажа совокупной вместимостью 1,25 млн TEU. По расчетам Alphaliner, глобальный флот вырастет за год на 4,3%, в то время как ожидаемый рост объемов перевозок не превысит 1,8%. Продолжающийся низкий спрос на перевозки на направлениях из Азии в Европу, Латинскую Америку и западную Африку высвободил значительный тоннаж. По данным Alphaliner, около 30 судов вместимостью от 9 до 14 тыс. TEU были сняты с сервисов на направлении Азия - северная Европа в результате серии сокращений сервисов ключевыми альянсами перевозчиков в последние месяцы. Ранее Gudok.ru освещал ситуацию на мировом контейнерном рынке в 2015 году, которую тоже нельзя было назвать радужной. Американское издание Journal of Commerce оценивало вместимость простаивающего без работы контейнерного флота в размере 1,24 млн TEU (306 судов), что составляло 6,3% совокупной ёмкости всех контейнеровозов в мире. Эти значения вплотную приблизили рынок к антирекордам 2009 года. Рост количества простаивающих судов был связан с завышенными ожиданиями спроса со стороны судовладельцев. Избыток мощностей вызывал снижение стоимости перевозок и, в частности, сильно повлиял на размер фрахтовых ставок. Как сообщал, Shanghai Containerized Freight Index, в декабре 2015 года на основных направлениях экспорта из Китая фрахтовая ставка упала более чем вдвое. Так, на маршруте Азия – Северная Европа падение достигло 50,4%, ставка на отправку контейнеров из Китая на Западное побережье США упала на 51%, а на Восточное – на 60% по сравнению с декабрём 2014 года.  Тем временем, сохраняющиеся низкие цены на бункерное топливо позволяют перевозчикам перенаправлять суда с маршрутов через Панамский и Суэцкий каналы вокруг южного окончания Африки. Помимо экономии на оплате сборов за проход через каналы, маршрут, по оценкам Alphaliner, позволяет задействовать 100 тыс. TEU дополнительного тоннажа, в том числе и крупнейшие современные контейнеровозы. Растущий переизбыток тоннажа на рынке, логичным образом, еще более усиливает давление на фрахтовые ставки. Судовладельцы готовы снижать цены, чтобы обеспечивать загрузку судов. По данным судовых брокеров, фиксация ставки фрахта на сколь-нибудь продолжительный период практически не практикуется: в большинстве случаев фиксируется суточная ставка фрахта, и при этом в большинстве сделок предусматриваются гибкие условия пересмотра ставки. По прогнозам Alphaliner, фрахтовые ставки будут оставаться низкими, пока рынок находится в разбалансированном состоянии.

   

   

   

  МОРЯКАМ

   

   

  МОРЯКИ - ЗАБЫТЫЕ ЧЛЕНЫ СОЦИУМА

  Для некоторых искусство - всего лишь развлечение и декорации, но для австралийского штата Тасмания творческая группа «Big hART» - это мощный способ общения, зачастую связанный с социальными переменами. «Big hART» превращает обычных людей в актёров, что даёт им возможность поделиться с широкой аудиторией своей историей и взглядами. В настоящее время «Big hART» работает над проектом «Blue Angel», который знакомиться с жизнью людей, занятых в судоходной индустрии, а именно моряками, их семей, профсоюзов и их работодателей. О проекте рассказала Сесили Харди (Cecily Hardy), креативный продюсер «Big hART».

  Maritime-executive (далее MarEx): Идея создания «Blue Angel» возникла после случайного знакомства с одним моряком, вышедшим уже на заслуженный отдых. На основателя «Big hART» Скотта Рэнкина (Scott Rankin), который был мало знаком с морской отраслью, эта встреча оказала сильное впечатление, она ему открыла глаза на незамеченную важность моря. О каких историях рассказывает «Blue Angel»?

  Харди: Мы поднимаем актуальные вопросы, раскрываем спорные ситуации между профсоюзами и операторами, зарубежными и национальными морскими рынками труда — мы одновременно раскрываем суть причины таких ситуаций, рассказываем и прославляем неповторимую и прекрасную культуру, которая, так или иначе, течёт в крови каждого из нас. Иногда она придаётся забвению, а иногда она запечатлевается в виде стильной татуировки, но на деле за морской культурой стоит потрясающий смысл и подлинность, но она редко когда прославляется. По большому счету, именно это задача стоит перед проектом. «Blue Angel» не о дурных историях, он призван осветить различные аспекты судоходной индустрии, а вместе с тем и по достоинству оценить забытые достижения. Не всем известно, что 90% всего того, чем мы пользуемся, доставляется нам благодаря миллиону моряков, бесперебойно работающих по всему миру. Знаете ли Вы, что труд моряка в 17 раз опаснее работы в горнодобывающей шахте? В добавок ко всему, по статистике порядка 600тыс. моряков в той или иной степени испытывают некоторую форму эксплуатации. Причина в том, что ряд судовладельцев, в стремлении увеличить свою прибыльность, управляют субстандартными судами, качество технического обслуживания которых вызывает сомнения, а иногда с угрозой для жизни. Мало кто знает о профессии моряков и о компаниях, на которые они работают. Об их легендарных историях практически ничего неизвестно. «Blue Angel» рассказывает эти истории, привлекает внимание к незамеченной проблеме современной формы эксплуатации труда моряков. Кроме того, проект работает над продвижением практики справедливого судоходства.

  MarEx: «Blue Angel» изучает истории реальных моряков — обычных людей, жизнь которых, по большому счёту, экстраординарная, наполненная рассказами о приключениях и опасностях, дружбе и любви, одиночестве, жизни и смерти, но и о трудовой эксплуатации на личном опыте. Какого направления Вы придерживаетесь в своей работе?

  Харди: Мы создали мультихудожественный проект променадного театра для проведения фестивалей, в которых принимают участие представители морского сообщества. «Blue Angel» включает выставку новой портретной живописи, документальный фильм и программу театральных вечеров и семинаров, предназначенных для адаптации каждого посещаемого нами порта и каждого проекта международного сотрудничества, который мы охватываем. Мы заблаговременно начали налаживать контакты с местным морским сообществом и включили их истории в наше повествование, таким образом, чтобы каждый посещаемый нам порт стал продолжением одной истории. Для этого мы работали с представителями местных морских сообществ и артистами из Австралии, Роттердама, Гамбурга, Шанхая и Манилы. «Blue Angel» дебютировал в 2015 году на Тасманском международном фестивале искусств, кроме того, мы планируем проводить программу «Blue Angel» на крупных австралийских и международных фестивалях искусств в 2016 и последующих годах.

  MarEx: По мере освоения морской индустрии, с какими сложностями Вы сталкиваетесь?

  Харди: Мы получили сильную поддержку со стороны организации «Права человека на море» (HRAS), «Международной организации благосостояния моряков» (ISWAN) и Международной морской организации (ИМО), но работа продолжается и она связана с некоторыми трудностями, которые, во многих отношениях, полезны для нас, так как они непрерывно оправдывают то, чем мы занимаемся. Меня не перестает изумлять то, что при уважительном отношении к людям, невзирая на языковые и культурные барьеры и профессиональные различия, их можно объединить в рамках одного проекта. Вот что я подразумеваю, говоря о том, что мы пытаемся наладить связи и отношения. Вы можете себе представить, если я обращусь к людям с вопросом: «Искусство? Что, чёрт возьми, с ним делать?». Но, все намного проще: в Шанхая я присутствовала на совете директоров «COSCO», среди которых были матёрые бизнесмены. Все они среднего возраста, каждый из который занят в этой области не меньше 20 лет. Они каждую минуту должны принимать непростые решения, но только благодаря этому они обеспечивают эффективное функционирование своей компании. В любом случае, их объект не моряки, но если они собираются и беседуют с каждым из них, то полностью вникают в их проблемы. Один из моряков начал кричать и рассказывать откуда он родом, как ему было тяжело работать на судах в молодые годы. Он говорил о том, что не зная английский, переехал в Австралию и преодолел множество трудностей, чтобы попасть в судоходство. И это только одна сторона нашего союза, хотя по началу все думали, что вся эта затея лишена смысла, но уже потом поняли, что таким образом мы пытаемся показать человеческую сторону морской индустрии. Мы стремимся понять природу проблем, быть уважительными и вести свою деятельность исходя из этого. Поэтому мы сотрудничаем с HRAS, сила которой заключается в по-настоящему передовых кампаниях, которые устанавливают задачи с точки зрения влияния на моряков. Дэвид Хаммонд (David Hammond), руководитель HRAS, видит преимущество в том, чтобы с помощью работы «Big hART» обратить внимание на существующие проблемы и позаботиться о людях.

  MarEx: Каких целей способна добиться «Big hART» во имя социальной справедливости?

  Харди: Мы вторглись в очень деликатную сферу. Чтобы обратить внимание людей на проблемы, в своей творческой и культурной работе мы обращаемся к помощи эмоциональной реакции. Способ, которым мы знакомим окружающих с проблемами, дает ощущение вовлеченности и не походит на то, как активисты силой навязывают то или иное послание. Мы не агитируем, а создаем эмоциональный отклик на проблемы.

  MarEx: «Big hART» была основана драматургами Скоттом Рэнкином и Джоном Дейксом (John Bakes) в Тасмании в 1992г. Какая идея стоит за данным проектом?

  Харди: Основополагающий принцип «Big hART»- «если знать историю одного, сложнее причинить вред другому». «Big hART» борется с социальным неравенством. Наша цель - совершить долгосрочные перемены среди незащищенных слоёв общества. Мы доводим до общественности через культуру, искусство, драматургию суть проблем, тем самым воздействия на социальную политику. В каждом проекте задействованы непосредственно участники того или иного местного сообщества, что позволяет развить творческое восприятие жизни и отождествление себя внутри культурной практики. Таким образом, «Big hART» сотрудничает с местными сообществами в вопросе социальной интеграции и участия в общественной жизни. Мы разработали рабочую модель, состоящую, грубо говоря, из трех этапах. Нами учрежден неблаготворительный, основанный на искусстве, проект длительностью не менее 150 недель. С помощью театральных постановок и выставок мы формируем общественную платформу, где можно со всеми поделиться своим опытом.

  MarEx: В каких ещё проектах принимает участие «Big hART»?

  Харди: Вскоре после основания, «Big hART» стала работать с сельскими, региональными, удаленными и обособленными сообществами. Как результат — первые группы «Big hART», с которыми сотрудничал проект, были молодые правонарушители из сельской местности, которые оказались за пределами системы образования, семьи, переживающие домашнее насилие, люди, испытывающие психические расстройства, истощение, депрессию и пагубную зависимость. Уже тогда стало понятно, что люди столкнулись с изоляцией не только в удалённых уголках, но и в сердце города, в пустыне, на море и рабочем месте. За последние 20 лет вопросы, в которыми столкнулись многие группы в Австралии, приобрели глобальный характер.

  «Maritime-executive.com»

   

   

  «SEAGULL MARITIME» И «SAFEBRIDGE» ПРЕДЛАГАЮТ ПОРТФЕЛЬ ПОДГОТОВИТЕЛЬНЫХ КУРСОВ ПО СИСТЕМАМ ЭКНИС

  Провайдеры систем электронного обучения для моряков, компании «Safebridge» и «Seagull Maritime AS» запустили совместную инициативу. Опираясь на сильные стороны каждой из них, партнеры с помощью совместного предложения, выгодного морякам по всему миру, сделают доступными знания «Safebridge» в области электронного обучения и расширят доступ к платформе компании «Seagull».

  Сегодня на судах можно найти широкий спектр решений в области Электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС). В эксплуатации торгового флота уже находится свыше 30 моделей ЭКНИС. Вместе с поставкой на рынок зарекомендовавшими себя производителями усовершенствованных моделей данной электронно-картографической системы, в этот прибыльный рынок вступают и новые производители, поэтому количество перестановок, по всей видимости, будет только расти. Чтобы справиться с проблемой предложения, требуется не только высокопрофессиональный вклад морских экспертов, но и передовой метод интерактивного преподавания и обучения работы с ЭКНИС на практике. В связи с этим, для разработки общего портфеля, который, помимо прочего, может обеспечить наилучший подход к профессиональной подготовке моряков, «Seagull Maritime AS» и «Safebridge GmbH» объединили свои усилия. В рамках соглашения, «Seagull» наделено полномочиями по дополнению и завершению учебно-методического комплекса по ЭКНИС компании «Safebridge» (предназначенных для лиц старше 25 лет) и включения её в свою хорошо известную Систему подготовки на судах «Seagull Training System» (STS), которая доступна через ноутбук или стационарный компьютер. STS размещает у себя систему «Seagull Training Administrator» (Администратор обучения) и всю Судовою библиотеку модулей электронного обучения, доступную через «Seagull Maritime AS». «Мы очень рады сотрудничеству со столь уважаемой компанией как “Seagull” и пополнения с её помощью наших методов проведения курсов», - комментирует Ульф Стиден (Ulf Steden), управляющий директор «Safebridge». «Это партнерство даст нам дополнительный стимул к распространению наших программ среди более широкого круга клиентов компании, и повышению удобного доступа к нашим услугам для действующих клиентов “Seagull”. Интегрированное решение между системами подготовки “Safebridge” и “Seagull Training Administrator” позволяет автоматически передавать данные о подготовке между отделом курсов “Seagull” и “Safebridge”, которые занимаются выпуском свидетельств об окончании курсов, что является уникальной особенностью, предлагающей технические и операционные преимущества». По словам Роджера Рингстада (Roger Ringstad), управляющего директора «Seagull Maritime»: «Мы очень довольны сотрудничеству с “Safebridge” и рады предложить нашим клиентам доступ к специальной авторской системе подготовки ЭКНИС, в основе которой используется платформа обучения ЭКНИС от ”Safebridge”». Плавная интеграция с программой «Seagull Training Administrator» предлагает судоводителям уникальную возможность пройти ознакомление с ЭКНИС как на борту судна, используя ресурсы «Seagull», так и онлайн, через программу «Safebridge».

  Краткая информация о «Safebridge GmbH» и «Seagull Maritime AS».

  «Safebridge GmbH» является ведущим мировым провайдером продуктов электронного обучения для морской индустрии. Свои услуги компания реализует через Интернет. «Safebridge» разрабатывает и поставляет онлайн-курсы для морских офицеров и капитанов. Все предлагаемые образовательные услуги сертифицированы поставщиками соответствующего оборудования. Одним из важных моментов в работе компании выступает возможность интерактивного обучения пользователя на основе программного обеспечения интерфейса. «Safebridge» зарекомендовал себя в области глобальной судоходной индустрии как партнер почти всех ведущих мировых производителей систем навигации и ходового мостика, среди которых следует назвать «Transas», «ChartWorld», «Condilium», «Imtech», «MARIS»б «JRC» и т. д. Наряду с программами «обучения на практике», «Safebridge» применяет в процессе подготовки программное обеспечение оригинальных производителей. Таким образом, пользователь может работать в классе с точно такой же системой, которую он позже будет использовать на судне.

  «Seagull Maritime AS» - ведущий поставщик систем электронного обучения и повышения профессиональных навыков для моряков по всему миру. Предлагает комплексную библиотеку курсов по подготовке и закреплению практических навыков на судах в области выполнения регламентирующих требований и повышения знаний моряков. Основанная в 1996 году профессиональными моряками, «Seagull Maritime» выросла в динамично развивающуюся компанию. В сотрудничестве с ведущими судоходными компаниями, она предлагает полный комплекс средств по оценке и управления. «Seagull» поставила свою продукцию на более чем 9500 судов и офисы по всему миру.

  «Allaboutshipping.com»

  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О ПРОБЛЕМАХ С ПРОФПРИГОДНОСТЬЮ ЭКИПАЖЕЙ

  Сердечно-сосудистые заболевания сегодня занимают 7 место по количеству самых распространенных причин медицинского характера для подачи страховых претензий моряками, рассказал Йоаким Энстром (Joakim Enstrom), глава отдела предотвращения потерь одного из ведущих клубов взаимного страхования (P&I) - Swedish Club, рассказал в интервью «IHS Fairplay». Специалисты страхового общества предупреждают судовладельцев о необходимости принимать проактивные действия, поскольку исследования говорят о том, что сердечно-сосудистые заболевания уже стали большой проблемой для морской отрасли.

  «Мы провели исследования, в результаты которых стало очевидно, что за последние два года произошел рост количества исков по возмещению затрат на оказание медицинской помощи и исков на страховые выплаты по причине болезни. Средний возраст моряков вырос, это не могло не иметь последствий, однако, кроме этого мы отмечаем тот факт, что моряки стали охотнее подавать эти иски на страховое возмещение. Возможно, отчасти это обусловлено правовыми системами в ряде стран, которые стимулируют подачу исков на страховое возмещение», - отметил г-н Энстром. Также, он пояснил, что сейчас судовладельцы, выступая в качестве страхователя своих работников, принимают на себя ответственность по более высоким суммам франшизы, а это значит, что выплаты по искам на небольшие суммы (в пределах франшизы) производит сам судовладелец, не обращаясь в страховые компании. Количество таких относительно мелких исков растет, а значит растут и расходы судовладельцев. Еще раз подчеркнем, что иски, связанные с сердечно-сосудистыми заболеваниями выросли особенно заметно. «Если у члена экипажа во время рейса возникает сердечно-сосудистая проблема, то в море, на судне, ему мало чем можно помочь», - добавляет Энстром. Лишний вес, пожилой возраст являются факторами риска развития сердечно-сосудистых заболеваний, и судовладельцам нужно как-то с этим бороться. «На судне в море физическая активность моряков ограничена, кроме того, в рейсе трудно придерживаться принципов здорового питания. По нашему мнению, судовладельцам необходимо обеспечить более жёсткий контроль за проведением предрейсовой медицинской комиссии на профпригодность. Если болезнь выявляется во время медкомиссии, то это может означать, что моряк не в состоянии продолжить работать в море. Если болезнь вовремя не выявить, то это может стоить человеку жизни. Возможно, для устранения этой проблемы со здоровьем потребуется немалое время, но всё же человек останется в живых и сможет продолжить работать после того, как справится с болезнью», - заключил Энстром.

  Fairplay.ihs.com

  СУДОХОДСТВО

  В ЕВРОПЕ НА САНКЦИИ ПРОТИВ КРЫМА СМОТРЯТ «СКВОЗЬ ПАЛЬЦЫ»

  Авторы: Хелен Келли (Helen Kelly) и Гэри Ховард (Gary Howard)

  (Интересный взгляд «со стороны» на влияние антироссийских санкций на морскую торговлю с Крымом. Мнение КРОУ ЦИА может не совпадать с позицией авторов.)

  Эксклюзивное исследование «Lloyd's List» выявило распространенный среди государств-участниц Евросоюза недостаток государственной воли в отношении применения и обеспечения выполнения украинских санкций (Речь идёт о режиме транспортной блокады Крыма. С того момента, как Генеральная Ассамблея ООН приняла резолюцию о непризнании аннексии Крыма Россией, ни одна транспортная компания мира не имеет права направлять самолеты и корабли на территорию аннексированного полуострова. Согласно международному и украинскому законодательству, нарушение этой нормы влечет за собой строгие санкции, вплоть до ареста транспортного средства и запрета на международные рейсы. - примеч. КРОУ ЦИА), что позволяет недобросовестным операторам как ни в чём ни бывало продолжать деятельность в этом регионе, и, судя по всему, безнаказанно. «Lloyd's List» удалось установить целый ряд европейских операторов и судовладельцев, которые, рискуя быть привлеченными к ответственности, направляют свои суда в порты Крыма из санкционного списка. Комбинация политических и экономических санкций, направленных против конкретных лиц, компаний и государственных чиновников из России и Украины, в дополнение к одностороннему решению Украины закрыть для международного судоходства пять портов Крыма, должны были значительно сократить судоходную активность в районе спорной территории. И это на самом деле произошло. Первым и наиболее пострадавшим от санкций оказалось круизное судоходство в Черном море. Так, два крупных международных круизных оператора - компании «MSC Cruises» и «Costa Cruises» в 2014 году отменили судозаходы в Ялту и Севастополь. Однако, по данным «Lloyd's List Intelligence» (LLI), в целом за 2015 год количество заходов в закрытые порты Крыма — Керчь, Севастополь, Ялта, Феодосия и Евпатория — выросли более, чем на 50% по сравнению с 2014 годом, когда впервые были введены санкции против этих портов. Тем не менее, хотя количество судозаходов в абсолютном выражении выросло в 2015 году, в единицах дедвейта величина заходившего в порты Крыма тоннажа заметно сократилась: за 2015 год этот показатель составил 6,9млн. dwt, а в 2014 — 14,1 млн. dwt и в 2013 - 27,15 млн. dwt. Эти цифры отражают более высокую частоту заходов небольших российских судов в порты Крыма, «которые другие страны избегают», поясняет директор по коммерческому развитию LLI Дэрил Уилльямсон (Daryl Williamson).

  Тем не менее, отсутствие чётких инструкций со стороны Брюсселя и противоречивое юридическое сопровождение санкций создают достаточно обширные «серые области», которые некоторые продолжают эксплуатировать. Несмотря на потенциальные жёсткие санкции за нарушение, «Lloyd's List» удалось установить целый ряд судов с принадлежностью к ЕС , которые продолжали заходить в порты Крыма. Если говорить о национальной принадлежности компаний, то, по данным LLI, в 2014 году больше всего заходов в Крымские порты осуществляли суда владельцы из России, Украины, Турции, Греции и Германии. В 2015 году участники первой пятерки остались те же, только Россия поменялась с Украиной местами, уступив ей лидерство. Также, среди стран-участниц Евросоюза, свои суда в 2015 году направляли в Крым Болгария — 11 судозаходов, Кипр — 4 судозахода, Дания — 1, Италия — 9, Нидерланды - 3, Эстония — 2, Литва — 5 и Великобритания -2. Суда компаний США в прошлом году заходили в закрытые порты Крыма 21 раз.

  Если же брать статистику по величине дедвейта заходивших в порты Крыма судов, то в первую пятёрку в 2014 году вошли Россия, Греция, Турция, Германия и США, а в 2015 — Россия, Турция, Украина, Германия и Греция.

  За шесть месяцев, последовавших за введением запрета на международные торговые перевозки в Крым в июле 2014 года, 159 судов, имеющих принадлежность к зарегистрированным в странах ЕС компаниям, нарушили данный запрет (данные LLI). За тот же период 2013 года, когда санкций ещё не было, этот показатель составил 215 (судозаходов). Несмотря на то, что США ввели практически идентичные европейским санкции, суда их компаний тоже продолжали посещать крымские порты. Так, численность заходов судов американских компаний составила после введения санкций в 2014 году — 9, а за тот же период (вторая половина года) 2013 года — 15.

  В период с июля по декабрь 2014 года суда немецких компаний сделали 78 заходов в санкционные порты, их совокупный дедвейт составил 576 256 тонн. Суда итальянских владельцев заходили в порты Крыма 44 раза (181246 dwt) , а греческих — 35 раз (642454 dwt). Фактически, за весь 2015 год количество судозаходов в Крым, совершенных судами, принадлежащими компаниями стран ЕС, выросло на 23,4% - с 291 судозаходов всего за 2014 до 380 за 2015 год. В 2013 году, когда санкций ещё не было, этот показатель составил 493 судозахода.

  И не спрашивай, и не отвечай

  Основы и общие условия антироссийских санкций разработали и утвердили в ЕС, определив компетентные органы каждого государства-члена, которые ответственные за их выполнение. Сам же Евросоюз не контролирует соблюдение режима транспортной блокады Крыма, и все меры по отношению к транспортным компаниям-нарушителям принимаются на уровне государств-членов Евросоюза. Однако, всё дело в том, что правительства стран ЕС не очень-то хотят соблюдать эти санкции. Один из бывших высокопоставленных чиновников Великобритании, пожелавший сохранить анонимность, сказал, что Стран-члены ЕС предпочитают «смотреть сквозь пальцы» на санкции против России, так как обеспечить их выполнение «слишком трудно». Более того, в некоторых странах, например, Венгрии, Италии, Греции, Чехии, на самом высоком уровне звучали высказывания, призывающие пересмотреть антироссийские санкции и возобновить диалог с Россией.

  Вообще, финансовые санкции становятся всё более популярным инструментом у европейских политиков: они не требуют таких затрат, как реальные военные действия, и за их реализацию расплачивается бизнес.

  Риск и вознаграждение

  Недостаток чётких указаний со стороны Брюсселя приводит к тому, что морские операторы вынуждены становиться «саморегулирующимися» в Украине и Крыму. «Мы рекомендуем нашим членам разбирать каждый конкретный случай отдельно: внимательно читать руководства и инструкции и пытаться определить, может ли ли та или иная сделка расцениваться как нарушение санкций или действие в обход санкций», - говорит Урсула О'Доннелл (Ursula O'Donnell), руководитель отдела исковых требований страхового общества Standard Club. Старший вице-президент другого страхового общества, Skuld, Джонатан Хэр (Jonathan Hare) отметил, что «запутанная картина» в Крыму ведет к тому, что «предоставить подробную информацию членам страхового общества очень трудно. «Мы стараемся надлежащим образом информировать наших клиентов, но это действительно очень трудно», - комментирует он. Единственное чётко прописанное ограничение на страховые услуги касается грузов, поступающих из Крыма. «Если местом происхождение груза является Крым, или один из крымских портов является местом его погрузки, то, при условии, что местом назначения этого груза является порт страны-участницы Евросоюза, запрещается оказывать страховые и иные услуги по его транспортировке», - поясняет господин Хэр.

  Партнёр международной юридической HFW (Hollman Fenwick Willan), Дэниел Мартин объяснил, что в санкциях, касающихся конкретных лиц и предприятий, есть одна важная оговорка, «лазейка», позволяющая уйти от ответственности. Речь идёт о положении, которое гласит, что нарушивший санкции может быть избавлен от ответственности за это в том случае, если будут представлены убедительные доказательства того, что он не знал и не имел разумных оснований подозревать, что его действия влекут за собой эти нарушения. Для более щепетильных и осторожных компаний можно посоветовать вообще избегать какой-либо деятельности, связанной с Крымом, чтобы не ставить себя под угрозу наказания за нарушение санкций.

  Ведём бизнес как обычно?

  «Lloyd's List» обращался за разъяснениями к некоторым из тех судовладельцев и операторов, которые, по информации LLI, продолжали направлять свои суда в порты Крыма после введения санкций в июле 2014 года. Многие из этих компаний игнорировали неоднократные электронные письма и информационные запросы.

  «Lloyd's List» установил, что находящийся во владении и управлении немецкой компании сухогруз «Apollo Lynx» заходил в порт Севастополя приблизительно 13 марта 2015 года, что подтвердил менеджер судна, компания «Apollo Shipping». Во время захода в Севастополь судно находилось в тайм-чартере у литовской компании «Merlionas Ship Management Services», впоследствии компания была продана; один из сотрудников сказал, что они не располагали никакой информацией о судне «Apollo Lynx» и его заходе в Севастополь. «Apollo Lynx» больше не находится во фрахте Merlionas. Директор «Apollo Shipping» Питер Майер-Венк (Peter Meyer-Wenk) сказал, отвечая на вопросы «Lloyd's List», что их компания не получала никакой информации ни из какого источника о том, что её суда не должны заходить в закрытые крымские порты; кроме того, «Apollo Shipping» не была информирована о том, что «Apollo Lynx» будет заходить в Севастополь. Затем господин Майер-Винк вообще поставил под сомнение полномочия украинского правительства в вопросах передвижения «Apollo Lynx»: «А может ли украинское правительство указывать мне, куда моему судно можно ходить, а куда нельзя?» При этом он имел ввиду, что вопрос о признании того, кто контролирует порты Крыма — украинские или российские власти — остаётся пока открытым.

  Украина практически не имеет возможности помешать судам заходить в порты Крыма, однако в тех портах, которые находятся под её полным контролем, последствия для тех судов, которые заходили в крымские порты, могут быть самыми серьезными, вплоть до ареста. Кроме того, Служба безопасности Украины приняла решение о запрете въезда в страну на три года членам экипажей коммерческих морских судов, которые заходят в порты Крыма без разрешения Киева. Но и это не всё. По словам старшего юриста «Interlegal» Сергея Калитенко, украинские власти будут издавать международные определения с тем, чтобы членов таких экипажей допрашивали, изымали у них документы, суда арестовывали, а капитанов таких судов экстрадировали в Украину. Он подчеркнул, что в связи с нарушениями санкций украинские власти уже арестовали несколько судов. Сухогруз «Kanton» (флаг Тувалу, 5095 dwt) в июле 2014 года зашёл в порт Севастополь, а в марте 2015 года совершил судозаход в украинский порт Херсон, где был арестован и удерживается до сих пор. Траулер под флагом Украины «Черемош» был арестован по прибытии в Бердянск в январе 2015 года по обвинению в том, что хамса, которая находилась у него на борту - из Крыма. По данным Калитенко, траулер до сих пор остается под арестом в Бердянске.

   

  Спорные воды

  Одним из самых оживленных водных путей, который расположен в восточной части Крыма, является Керченский пролив, он соединяет Черное и Азовское море и остается единственным путем, по которому суда малого плавания могут попасть в украинские порты Бердянск и Мариуполь и российские Ростов-на-Дону. Зимой пролив часто замерзает, и судам требуется помощь ледоколов. Керченский Морской Торговый Порт осуществляет контроль над Керченским проливом, и именно туда нужно платить транзитные пошлины и обязательный лоцманский сбор. Однако «Керченский торговый порт» внесен в число предприятий из санкционных списков как США, так и Евросоюза, соответственно, никакие платежи в его адрес производить не разрешается. Это действительно представляет риск для владельцев и операторов, находящихся под юрисдикцией Евросоюза, чьи суда работают в Азовском море. Господин Хэр рассказал, что когда только были объявлены санкции в отношении Керчи, этот вопрос неоднократно обсуждался и изучался, но никакого конкретного решения так и не было предложено. «Британские власти говорили - «да, это очень интересно, мы не осознавали это», но никаких чётких руководств так и не представили. Строго говоря, плата транзитных или лоцманских сборов за переход по Керченскому проливу следует рассматривать как нарушение санкций. С другой стороны, трудно представить, чтобы кто-нибудь мог привлечь к ответственности судовладельцев, которые это делают, поскольку среди них могут быть те, кто направляет свои суда в порты Украины. Я думаю, это больше техническое нарушение, которое может и не повлечь за собой никаких последствий. В то же время, нет никаких гарантий», - отметил господин Хэр.

   

  «Кошки-мышки»

  «Lloyd's List» обратился за разъяснениями в отношении уплаты транзитных и лоцманских сборов к ряду судовладельцев/операторов, которые связаны с судами, пересекавшими Керченский пролив за последние 18 месяцев. И хотя некоторые из них подтвердили связь с судном, никто не захотел говорить на тему этих сборов.

  По словам партнера «Interlegal», Николая Мельникова, существует несколько способов не платить эти сборы напрямую в «Керченский торговый порт». Один из них - платить эти сборы российскому порту Кавказ. «Такие платежи не могут расцениваться как нарушение санкций, даже если лоцман, который сядет на борт, будет из Керчи», - говорит Мельников. Другой способ — назначить местного судового агента в России или Украине, который будет заниматься организацией этих платежей. Лоцманские и транзитные сборы агент затем включит в счёт, который предъявит судовладельцу за производимые им расходы по обслуживанию судна в порту. Тем не менее, все эти обходные пути оплаты сборов могут быть расценены как намеренная попытка уклониться от выполнения санкций, предупреждает Урсула О'Доннелл. В действительности в районе Керченского пролива ряд судов был арестован украинскими властями, но ни одного — властями стран-членов ЕС.

   

   

   

  Например, сухогруз «Ulus Sky» (3743 dwt/2005) был арестован 8 июня 2015 года за пользование лоцманскими услугами в Керченском проливе и по подозрению в бункеровке в одном из закрытых крымских портов. Судно находилось под арестом в порту Ильичевск 11 дней. Г-н Калитенко подтвердил, что их фирма занималась освобождением этого судна.

   

  Заключение

  Несмотря на то, что режим антироссийских санкций по-прежнему остаётся спорным, в некоторых странах ЕС наметились явные признаки стремления усилить контроль за их выполнением.

  …

  Теперь, когда увеличиваются ресурсы по обеспечению соблюдения санкций, а украинские санкции против России выдвигаются на первый план, некоторые участники морской отрасли могут обнаружить, что оказались не на той стороне, пока смотрели на всё это «сквозь пальцы».

  По материалам «The Intelligence» (Lloyd's List)

  “EURONAV” И “FRONTLINE” ЛИДИРУЮТ В ТАНКЕРНОМ СЕКТОРЕ

  Гиганты возглавили составляемый Lloyd's List рейтинг.

  4 квартал 2015 года стал одним из самых успешных за последние годы для представителей танкерных перевозок. В отличие от коллег в сухогрузном секторе, у танкерных компаний практически не было шансов на неуспех. И хотя выручка танкеров-продуктовозов поползла вниз в 4 квартале на фоне продолжающегося притока новостроя, владельцы нефтеналивных танкеров — сектора, где особенно много американских компаний — снова наслаждались одним из лучших за последнее время периодом. Все компании (зарегистрированные на биржах США) этого сектора, деятельность которых отслеживал Lloyd's List, в прошлом квартале были «в плюсе», а большинство улучшило показатели по сравнению с предыдущим периодом. Возможно, выручка достигла своего пика, но фаза подъема всё еще продолжается. Lloyd's List оценивает операционную эффективность каждой компании главным образом по показателю EBITDA – прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации, так как считают, что именно он лучше всего подходит для сравнения компаний с разным размером флота.

  Вот компании, которые Lloyd's List считает наиболее успешными:

  1. «Euronav»

  И снова мы констатируем, что размер имеет значение. Имея многочисленный действующий флот нефтеналивных танкеров, возглавляемая Пэдди Роджерсом (Paddy Rogers) компания показала лучшие результаты не только по показателю Ebitda в день, но и по чистой прибыли, доходам и итоговой Ebitda. Однако, конечно, такого успеха компания добилась не только за счёт размера флота. Разница между величиной тайм-чартерного эквивалента и операционными издержками этой бельгийской компании составила 37000 долларов в день. А это значит, что была грамотно выстроена коммерческая и эксплуатационная деятельность компании. Примерно 80% её тоннажа работало на спотовом рынке, где наблюдались высокие устойчивые фрахтовые ставки. Пул крупнотоннажных танкеров — VLCC - компании работал по средней ставке в 61482 долл. в день, что на 94,3% больше, чем в тот же период прошлого года; а суэцмаксы, работавшие на спотовом рынке, «зарабатывали» по 41596 долларов ежедневно, прибавив за год 71,5%.

  2. «Frontline»

  В отчёте о финансовых результатах руководство компании называет её «новая» Frontline. Напомним, что в ноябре произошло слияние с Frontline 2012, в результате которого образовался гигант, контролирующий флот из 88 судов, включая новострой, и обладающий огромным потенциалом. И действительно, хотя квартальные итоги пока не в полной мере отразили эффект от консолидации, доходы компании взлетели вместе со спотовыми ставками. Ebitda достигла почти 99,6 млн. долларов. Продуктивность деятельности компании была очень высокой, поскольку флот компании Джона Фредриксена широко представлен в сегменте танкеров-продуктовозов, где спотовые ставки, похоже, достигли своих пиковых значений. В течение 4 квартала практически все суда компании: крупнотоннажные VLCC, суэцмаксы, среднетоннажные, LR2, которые работали на спотовых рынках, приносили очень приличный доход. Чтобы обеспечить долгосрочный приток капитала, компания отдала в тайм-чартер 35% своего флота (данные на конец февраля).

  3. «DHT Holdings»

  Управляемая из Норвегии, эта компания стабильно демонстрировала высокие финансовые показатели и способность аккумулировать доходы от эксплуатационной деятельности. Эксплуатируемые компанией 19 нефтеналивных танкеров, включая 16 VLCC, смогли принести прибыль (Ebitda) в размере 33364 долларов в день благодаря высоким доходам от спотовых и тайм-чартерных контрактов. В отличие от других операторов, эта компания стремилась увеличить покрытие своего флота тайм-чартерными договорами. На спотовых рынках было занято только 49,9% флота компании. Однако это вовсе не означает, что суда компании плохо приспособлены к работе на спотовых рынках. Так, в 4 квартале прошлого года средняя выручка судов в день по спотовым контрактам составила 62000 долларов, а это весьма высокий уровень. Просто в деле приспособления к фазам судоходного цикла «DHT Holdings» избрала более консервативный подход.

  4. «Teekay Tankers»

  Танкерное подразделение гигантской компании, специализирующейся на морских перевозках энергоносителей, пожинает плоды непрекращающегося наращивания своего флота. Несмотря на небольшое количество в его составе VLCC, диверсифицированный флот нефтеналивных танкеров и продуктовозов компании общими усилиями работы на спотовом рынке добился Ebitda в размере почти 29000 долларов в день. Почти 80% флота компании работает по спотовым контрактам, и поэтому результаты 1 квартала тоже ожидаются высокими.

  5. «Nordic American Tankers»

  Эта специализирующаяся на суэцмаксах компания снова добилась высоких результатов по итогам квартала — Ebitda составила 24757 долларов в день. Несмотря на солидный — 14 лет - средний возраст её флота, состоящего из 20 судов, способность этой компании контролировать свои эксплуатационные издержки позволила ей получить хорошую прибыль.

  Lloydslist.com

   

  «DIANA SHIPPING» ВОЗГЛАВИЛА СПИСОК САМЫХ УСПЕШНЫХ БАЛКЕРНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ, ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫХ НА БИРЖАХ США

  Пик доходов балкерного сектора традиционно приходится на 4 квартал — время, когда китайские сталелитейные заводы запасаются сырьём. Однако в 2015 году этого не случилось: экономический рост в Китае продолжил спад, а приток новых судов с судоверфей не сбавлял обороты. Поэтому неудивительно, что все судоходные компании (зарегистрированные на биржах США) балкерного сектора, которые находятся в поле зрения Lloyd's List, вновь заявили о чистом убытке по итогам 4 квартала 2015 года, как и в предыдущем квартале. Чистый убыток трёх компаний составил невероятную сумму - более 3 миллионов долларов. Если говорить о показателе Ebitda (прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации), то он оказался положительным лишь у двух базирующихся в Греции компаний. Стоимость акций нескольких компаний упала ниже 1 доллара — допустимого минимума, и судя по тому, что фрахтовые ставки в секторе продолжают снижаться, балкерных владельцев ждут дальнейшие рекордные убытки.

  В такой ситуации определить самые эффективные компании — задача хотя и не из простых, однако вполне разрешимая. Как обычно, основным критерием для этого стала величина Ebitda в день. Ещё одним немаловажным критерием стало то, как именно компаниям удалось добиться лучших (пусть и из худших) результатов. Итак, вот балкерные компании с более менее приличными финансовыми результатами за 4 квартал 2015 года:

   

  1. «Diana Shipping»

  Возглавляемая Симеоном Палиосом ( Simeon Palios) компания ощутила плоды своей консервативной стратегии. Её чистый убыток составил 23,9 млн. долл. - это самый маленький показатель среди всех компаний

  рейтинга Lloyd's List. Ebitda был равен 426,6 в день, это второй результат после «Navios Maritime Holding», который большую часть доходов генерировал за счёт логистической деятельности. Diana обычно получает доход от сдачи собственных судов в аренду на определенный период. Средние доходы флота компании в тайм-чартерном эквиваленте составили 9169 долларов в день, что примерно на 3000 больше операционных расходов. Этот показатель у Diana - один из лучших среди коллег по цеху. Кроме того, эта компания бережливо обходилась с финансами, что позволило ей накопить резерв наличности в сумме 192,3 млн. долл. на конец декабря 2015. Это позволило Diana провести несколько контрциклических сделок - вопреки периоду спада, который царит на рынке балкеров, что является редкостью. Так, с октября прошлого года компания приобрела один кейпсайз и три панамакса. Кроме того, в течение этого же отрезка времени, несмотря на рекордно низкие ставки, Diana заключила 21 сделку по сдаче судов в аренду на определенный период, в основном от 12 до 15 месяцев. Эти сделки принесут дивиденды, если спотовые ставки останутся на низком уровне в течение всего этого года, как и ожидается большинством экспертов, в этом случае разница между ставками за период и эксплуатационными издержками будет больше, чем расходы по постановке судов на прикол.

  2. «Golden Ocean»

  Балкерная компания Джона Фредриксена снова провела неудовлетворительный квартал, Ebitda в день составила 2768 долларов со знаком минус. Однако это далеко не самый худший результат по сектору. Так, ещё одно «дитя» консолидации - компания «Star Bulk Carriers» - зарегистрировала Ebitda в день в размере минус 43726 долларов. Почти все зарегистрированные на бирже балкерные компании прикладывали все возможные усилия, чтобы обеспечить хоть какой то запас наличности. Golden Ocean удалось добиться этого легче, чем остальным. В апредел прошлого года компания добилась отсрочки до сентября 2018 погашения кредита в размере 165 млн. долл., при этом компания провела частное размещение акций при поддержке инвестиционного фонда Джона Фредриксена «Hemen Holding» и выручила 200 миллионов долларов. Богатенький папочка помог и завоевал для компании доверие у кредиторов. Проводить срочную распродажу активов на этот раз компании не потребовалось. И всё же компания находится в шатком положении, её флот сильно зависит от спотовых ставок, которые пока не дают и намека на рост.

  3. «Genco Shipping & Trading»

  Как ни крути, а результат деятельности компании Питера Георгиопулоса в 4 квартале прошлого года никак нельзя назвать блестящим. Единственное достижение, если это можно так назвать, компании — сдерживание размера убытков после слияния с «Baltic Trade» - Ebitda в день составила минус 3498 долл. Genco удалось удерживать эксплуатационные издержки на уровне 5000 долларов в день. Однако её доходы в тайм-чартерном эквиваленте упали на 43,3% по сравнению с предыдущим годом. Более того, в период с марта по июнь Genco ожидает возвращения целой когорты сдававшихся в аренду судов: шесть суэцмаксов, пять панамаксов, семь супрамаксов, шесть хэндимаксов и три хэндисайза. Компании придётся трудно с поиском выгодных контрактов для такого количества судов.

  Отдельного замечания заслуживают:

  - «Navios Maritime Holding»

  Компания, у руля которой стоит Ангелики Франгу, получила самую большую среди своих коллег Ebitda в день — 2542 долларов. Однако эта цифра не должна вводить нас в заблуждение, поскольку она включает доходы от Южно-американской логистической деятельности компании и других предприятий Navios, таких, как прибыльное танкерное подразделение Navios Maritime Acquisition. Доходы компании в тайм-чартерном эквиваленте составили 8091 доллар в день, Navios стала одной из трех отслеживаемых Lloyd's List компаний, у которых это показатель превысил восьмитысячный рубеж. Однако эти деньги надолго не задержатся в компании. Она платит в день 14067 долларов за взятые в аренду 23 судна. По данным на начало февраля, этот арендованный тоннаж, вместе с 40 собственными судами компании, будет работать по средней фрахтовой ставке в размере 10159 долларов в день. Также, компания проделала большую работу по стабилизации своей финансовой деятельности. В любом случае, мы ждём, что в этом году название компании ещё не раз попадёт на первые полосы — будь то радостный или печальный повод.

  «Scorpio Bulkers»

  Эта компания, руководит которой Эмануэле Лауро, заслужила наше внимание потому, что её квартальный финансовый итог оказался одним из худших в истории существования судоходных компаний, зарегистрированных на биржах США. Чистый убыток компании в 4 квартале прошлого года достиг отметки в 320 миллионов долларов, дневной показатель Ebitda – минус 91315 долларов. Этот результат можно было бы во многом списать за счёт убытков, связанных с продажей активов, которые составили 271,3 млн. долл. Чтобы как-то облегчить проблемы с ликвидностью, компания решилась продать многие из своих судов, как эксплуатировавшихся, так и тех, которые были в её портфеле заказов. Так, компания продала весь свой флот кейпсайзов. Эти меры помогли компании избежать немедленного банкротства, однако для того, чтобы продолжать нормально функционировать, ей придётся бороться дальше, поскольку этих мер недостаточно.

  Lloydslist.com

  ПОЛЬША МОЖЕТ СТАТЬ ТОРГОВО-ПЕРЕВАЛОЧНЫМ ГАЗОВЫМ ХАБОМ

  Новый СПГ терминал и запланированный трубопровод в Норвегию помогут Польше сократить зависимость от поставок российского газа и способствовать достижению поставленной цели — стать региональным газовым перевалочным узлом. Польша импортирует большую часть газа, который к ней поступает из России. Однако на протяжении ряда лет эта страна пытается диверсифицировать источники газовых поставок. Польша завершила строительство СПГ-терминала на Балтийском море, который обошелся ей почти в 800 миллионов долларов. Уже в июле ожидается приемка первой партии СПГ. В конце прошлого года подконтрольная государству структура PGNiG обнародовала планы по строительству трубопровода, по которому газ будет поступать в Польшу из Норвегии. Запуск трубопровода ожидается в 2022 году. «Благодаря новому терминалу и трубопроводом из Норвегии может наконец материализоваться большая мечта Польши — стать газовым торгово-перевалочным хабом», - сказал заместитель руководителя PNGiG Януш Ковальски на состоявшейся газовой конференции. И хотя до потенциального превращения Польши в перевалочный газовый хаб ещё должно пройти несколько лет, эксперты отмечают, что общие границы с семью странами-членами Евросоюза, протяженное Балтийское побережье делают эту страну идеальным местом для связи с рынками стран Есс юга и запада, а также с балтийскими и скандинавскими странами. Успех будет зависеть от того, насколько большие объёмы газа удастся привлечь к себе будущему польскому хабу. Один контракт, кстати, с терминалом уже заключен — между «Катаргаз» и PGNiG на поставку газа. Сделка предусматривает перевалку на терминале полутора кубометров газа ежегодно, сделка заключалась сроком на 20 лет начиная с 2014, ведь первоначально открытие терминала было запланировано именно на это время. Кроме того, Польша сможет покупать СПГ у США, тем более что его первоначальная мощность в 5 миллиардов кубометров может быть потенциально увеличена до 10 млрд. куб. м. Однако для того, чтобы стать транспортным перевалочным узлом, одного терминала недостаточно. Именно поэтому Польша задумала строительство нефтепровода. Операторы газовых транспортных сетей Польши, Норвегии, Дании уже приступили к анализу схемы трубопровода.

  Maritime-executive.com

  ДОЧЕРНИЕ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ «MAERSK» ОШТРАФОВАНЫ ЗА МОШЕННИЧЕСТВО С ТРАНСПОРТНЫМИ НАКЛАДНЫМИ

  Дочерние компании «Maersk Group», подразделения «Damco» и «Farrell Lines», выплатили штраф в размере $3,7млн за использование накладных с поддельным весом контейнеров, выставленных правительству США за перевозку военного груза.

  Следователями установлено, что сотрудники «Damco», логистическое и транспортно-экспедиторское подразделение «Maersk», подделали 563 квитанций и указали неверный вес контейнеров. Данные квитанции были переданы «Damco» от «Farrell Lines», которая, в свою очередь, занимается управлением тремя ролкерами под флагом США через американское подразделение «Maersk», компанию «Maersk Line Limited» («MLL»). «Damco» и «Farrell Lines» были связаны контрактом с Транспортным командованием США, подразделением материально-технического обеспечения Министерства обороны Соединенных штатов. Предметом соглашения стало перемещение груза департамента обороны и прочего правительственного груза в Афганистан и из этой страны. Цена контракта строилась практически только на весе транспортных партий. Вес контейнеров был подтвержден с помощью весовых талонов, выданных сертифицированными промышленными весами по каждой грузовой единице. По заявлению следователей, данные весовые талоны должны были быть включены в счета. Дочерние компании «Maersk» уже не в первый раз приговариваются к выплате штрафа за обман военного ведомства США на транспортных расходах. В январе 2012 года «MLL» согласилась заплатить $ 31,9млн и урегулировать споры о завышению ею расходов на зарубежную транспортировку грузов военного ведомства США. В этом деле Министерство юстиции настаивало на том, что «Maersk Line Limited» подделала накладные и увеличила фрахтовую ставку, отнеся рефрижераторные контейнеры к источнику электропитания в порту Карачи, Пакистан и на военных базах США в Афганистане. Предположительно, «MLL» также выставила правительству счёт с неправильно внесенными в него данными о задержке поставок. Кроме того, перевозчик не снабдил контейнеры системами GPS-слежения или же установил такие системы только на части контейнеров, информирует министерство юстиции.

  «Ihsmaritime360.com»

   

   

  INTTRA ПРИЗЫВАЕТ ЛУЧШЕ ГОТОВИТЬСЯ К ВСТУПАЮЩИМ В СИЛУ НОВЫМ ПРАВИЛАМ ВЗВЕШИВАНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ

  INTTRA, крупнейшая мировая электронная торговая площадка морских перевозчиков, призвала участников контейнерного морского бизнеса активнее и серьезнее готовиться к вступлению в силу правил, ведь ждать осталось меньше 4 месяцев. Уже с 1 июля погрузка гружёных контейнеров на борт судов будет производиться только при наличии документов с подтвержденной массой брутто (VGM). «Многие до сих пор откладывают подготовку, потому что ждут полной ясности в отношении штрафов, наказаний и крайних сроков, но правда в том, что в любом случае мы все должны готовиться к этому событию. Надо помнить, что эти новые правила преследуют благую цель — спасение жизней людей», - говорит президент и главный исполнительный директор INTTRA Инна Кузнецова.

  INTTRA представила свою новую интернет-платформу, с помощью которой грузоотправители смогут отправлять перевозчикам данные VGM в электронном виде. Для тех перевозчиков, которые зарегистрируются, электронные VGM откроют быстрый доступ к VGM декларациям от грузоотправителей и облегчат выполнение требования СОЛАС (Конвенции по охране человеческой жизни на море). Господа Кузнецова отказалась назвать компании, которые уже подписались на данную услугу. В среде грузоотправителей сейчас «популярна» выжидательная позиция, они ждут от перевозчиков крайних сроков и точной процедуры, рассказала г-жа Кузнецова. «Мы предлагаем лишь часть решения проблемы, полностью же выполнение этого нового требования СОЛАС включает конкретные стандарты по взвешиванию и страхованию». Такие перевозчики, как «Halag-Lloyd» и «United Arab Shipping Co» уже начали распространять руководства по новым правилам. Так, «Halag-Lloyd» указала, что грузоотправители могут предоставлять данные по VGM по разным каналам, но наиболее предпочтительным является электронный обмен данными, а также через их официальный сайт или сервис INTTRA. Согласно недавно проведенному INTTRA опроса, две трети респондентов считают, что когда правила вступят в силу «в работе отрасли произойдут сбои - от умеренных до сильных».

  lloydslist.com

   

   

  БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

  КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ В 2015 ГОДУ УВЕЛИЧИЛОСЬ НА 62%, БОЛЬШАЯ ЧАСТЬ ПРИХОДИТСЯ НА РЫБОПРОМЫСЛОВЫЕ СУДА

Количество аварий на водном транспорте в 2015 году увеличилось на 62%, погиб 91 человек, количество аварий на рыбопромысловых судах выросло в 2,5 раза (23 случая),  в результате которых погибли 74 человека. Об этом говорилось в итоговом докладе и.о. руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Сергея Сарицкого на расширенном заседании коллегии ведомства 22 марта 2016 года. В 90% случаев причинами аварий продолжает оставаться так называемый «человеческий фактор» - нарушения правил технической эксплуатации судов, неудовлетворительное обеспечение безопасности мореплавания и судоходства, несоблюдение общепринятых приемов и способов управления судном. Совокупность конструктивных, эксплуатационных и организационных нарушений со стороны судовладельца, береговых служб и командного состава судна явилась причиной гибели в апреле текущего года в Охотском море БАТМ «Дальний Восток», унесшей жизни 69 членов экипажа. В рамках исполнения обязательств РФ доклад о результатах расследования этой аварии был размещен в Глобальной системе информации о судоходстве (GISIS) Международной морской организации. В 2015 году Госморречнадзор рассмотрел и утвердил 30 деклараций безопасности судоходных гидротехнических сооружений. «Совместными усилиями Ространснадзора и Росморречфлота удалось добиться позитивной тенденции по снижению числа аварийных и предаварийных судоходных гидротехнических сооружений (СГТС)», - отмечалось в докладе. По сравнению с 2014 годом в 2015 году снизилось на 9% количество СГТС, находящихся в предаварийном состоянии и на 15% находящихся на неудовлетворительном уровне безопасности.  Также снизилось до одного количество СГТС, имеющих опасный уровень безопасности, а количество аварийных судоходных гидротехнических сооружений сократилось с 3 до 2. В минувшем году продолжилась начатая в 2014 году работа по предотвращению, пресечению и принятию мер административного воздействия к судовладельцам, должностным лицам компаний и капитанами судов, при совершении плавания судов вне разрешенных районов и при нарушении Правил плавания в акватории Северного морского пути. По информации от системы мониторинга судов «Виктория» и обращениям ФГКУ «Администрация Северного морского пути» о имеющихся нарушениях, были проведены расследования, 33 должностных лица компаний и капитанов судов и 26 юридических лиц были привлечены к административной ответственности. В результате этой работы количество нарушений по сравнению с 2014 годом снизилось на 9%. «Таким образом, отработан механизм реагирования на нарушения, которые можно отследить только с использованием специальных программных средств, что, безусловно, повышает эффективность контроля и направлено на обеспечение безопасности мореплавания», - подчеркивается в докладе. В сфере деятельности Госморречнадзора находятся свыше 5 тыс. хозяйствующих субъектов. В результате проведения контрольно – надзорных мероприятий в 2015 году выявлено свыше 8700 тыс. нарушений законодательства РФ. Привлечено к административной ответственности более 4 тыс. должностных лиц, 510 юридических лиц и 47 индивидуальных предпринимателей. Общая сумма штрафов в бюджет РФ в сравнении с 2014 годом увеличилась на 30% и составила более 28 млн руб. Анализ результатов проверок показывает, что значительное количество нарушений связаны с низким знанием должностными лицами компаний обязательных требований, и это актуально для всех видов транспорта. В целях устранения указанного пробела в настоящее время по всем видам транспорта идет разработка проверочных (чек-листов), содержащих перечень обязательных требований и ссылки на нормативные правовые акты, по которым осуществляется проверка организаций. Ожидается, что размещение данных чек-листов на Интернет-сайте Службы и их регулярная актуализация будет способствовать тому, что организации будут заранее ознакомлены с перечнем проверяемых требований в соответствии с действующим законодательством, а также смогут определить свой уровень соответствия обязательным требованиям. «Как результат повысится прозрачность контрольно-надзорной деятельности, что будет способствовать повышению доверия к Службе со стороны предпринимательского сообщества. Полагаем, что такой подход способен в разы увеличить эффективность нашей работы», - отмечается в докладе.

«portnews.ru»

ИЗВЕСТНЕЙШАЯ СТРАХОВАЯ ГРУППА «ALLIANZ» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О РОСТЕ РИСКОВ ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Кибер-угрозы, проблемы с комплектованием экипажей и растущая активность в Арктике — всё это в ближайшие годы может стать большой угрозой для безопасности в отрасли, говорится в докладе Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

В 2015 году было зарегистрировано 85 случаев полной гибели судов, это самый низкий показатель за 10 лет, однако количество инцидентов в Арктическом регионе оказалось самым большим за тот же период, отмечается в обзоре AGCS «Safety and Shipping Review 2016». Вдобавок, режим жёсткой экономии, который вынуждена соблюдать до сих пор неоправившаяся от кризиса судоходная отрасль, уже сказывается на состоянии безопасности рабочей среды. «Во многих секторах — сухогрузном, балкерном, оффшорном - уже столкнулись с этой проблемой, и любое дальнейшее понижение стандартов безопасности может стать критическим. Уровень профессиональной подготовки моряков в некоторых сферах остаётся недостаточным, например в области электронной навигации, которая, в принципе, должна рассматриваться не как основное, а как дополнительное средство навигации. За последние 10 лет AGCS отмечает рост страховых претензий, связанных с проблемой усталости моряков. Уже сегодня экипажи комплектуют минимально допустимым количеством человек, а с учётом прогнозируемого роста дефицита квалифицированных морских кадров будут расти риски, обусловленные большей продолжительностью рабочих смен», - комментирует Рауль Кханна (Rahul Khanna), директор по глобальному развитию «AGCS Marine Risk Consulting».

Тенденция к всё большей автоматизации судов также станет источником сопутствующих новых рисков. «Несколько серьезных кибер-инцидентов уже имели место в судоходной отрасли, а нескончаемый технологический прогресс, включая всё большее распространение интернета и электронного навигационного оборудования на судах, означает только одно — у отрасли есть всего пару лет, чтобы подготовиться к встрече с этими угрозами. Пираты уже прибивают бреши в кибер-защите судов, чтобы прицельно атаковать суда с ценными грузами” - отметил Эндрю Кинси (Andrew Kinsey), старший консультант AGCS по морским рискам.

Seatrade-maritime.com

«СУДНО СМЕРТИ»: ЗИЯЮЩАЯ ДЫРА В СИСТЕМЕ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВСТРАЛИИ

Австралийский Сенат проводит проверку морских перевозок под удобным флагом и в связи с этим направил в Департамент по делам иммиграции и защиты границ просьбу объяснить, почему капитан «Sage Sagittarius» смог беспрепятственно попасть в Австралию.

Бывший капитан «Sage Sagittarius», филиппинец Венансио Салас (Venancio Salas), в феврале вернулся в Австралию в составе экипажа балкера “Kypros Sea”, зашедшего в порт Гладстон. Судно “Sage Sagittarius” в его бытность капитаном на нем получило скандальную известность и даже получило прозвище «Судно смерти», в связи с гибелью на его борту при весьма странных обстоятельствах двух членов экипажа, а месяц спустя и третьего, в период работы судна в Австралии в 2012 г. В Сенате заявили, что обнаружили «зияющую дыру» в области национальной безопасности страны и связана она с судами под удобными иностранными флагами. Несмотря на то, что Салас фигурирует в пока ещё незаконченном Коронерском расследовании гибели двух членов экипажа “Sage Sagittarius”, ему разрешили снова работать в Австралии. “Всем известно, что капитан Салас признался в незаконном провозе и торговле оружием, если я правильно помню, в организованном преступлении и избиениях, и я думаю, это был тревожный сигнал, на который нужно было обратить внимание. Это большое упущение, огромная брешь в безопасности. И кто-то должен нести за это ответственность. Получается, что кто угодно и что угодно беспрепятственно может попасть в наши порты? Что еще прошло незамеченным? И есть ли гарантия того, что иностранные моряки, которые сходят на берег в Австралии, и моряки, которые потом возвращаются обратно на судно, это одни и те же люди?”, - с комментирует ситуацию председатель комитета Сената Глен Стерл (Glen Sterle).

Салас отрицал причастность к гибели членов экипажа судна, на котором он был капитаном, и Департамент по делам иммиграции и защиты границ выдал ему визу для членов экипажей морских судов (MCV) на повторный въезд в Австралию.

Расследование деятельности судоходства под удобными флагами

В прошлом году, после того, как подозрительные обстоятельства смерти двух моряков судна “Sage Sagittarius” вызвали широкий общественный и политический резонанс, Австралия объявила о начале Сенатского расследования деятельности судов под удобными флагами. В рамках этого расследования в адрес соответствующих комиссий, занимающихся этим расследованием, было получено 24 представления, одно из которых — от Департамента по делам иммиграции и защиты границ, в нем говорится о том, что суда под удобными флагами являются одним из наиболее привлекательных объектов использования в незаконной деятельности. Также, в этом документе указывается на то, что у судов под удобными флагами часто очень сложная и запутанная схема судовладения и выгодоприобретения, поэтому установить истинного владельца или оператора судна бывает практически невозможно, а значит и привлечь к ответственности за гибель или травму членов экипажа некого. «Департамент отмечает, что хотя значительная часть легитимных морских перевозок осуществляется судами под удобными флагами, некоторые особенности регистрации, регулирования и эксплуатации этих судов позволяют использовать их организованным преступным группировкам в своих целях. Это значит, что суда под удобными флагами могут использоваться в различных видах незаконной деятельности, включая неправомерное использование природных ресурсов, незаконную деятельность в охраняемых территориях, контрабанду людей и импорт и экспорт запрещенных товаров», - говорится в документе.

Maritime-executive.com

«Судно смерти» - хронология трагических событий и описание того, что на самом деле происходило на судне “Sage Sagittarius” по рассказам самих членов экипажа — в материалах портала www.liveinternet.ru

30 августа 2012 г. на судне the Sage Sagittarius, работавшим под «удобным флагом» Панамы с филиппинским экипажем, за борт в австралийских водах на подходе судна к Ньюкаслу выпал кок Сесар Янто (Cesar Llanto), 42 лет.  А через 9 дней, в сентябре 2016 г., после этого, в августе 2012 г. с 11-метровой (36 фут.) высоты упал и насмерть разбился дед (т.е., стармех, старший механик) судна Эктор Коядо (Hector Collado), 57 лет. 

В октябре 2012 г. на судне произошла еще одна странная смерть, на это раз в порту Японии. Погиб инспектор по безопасности мореплавания Косаку Мондзи (Kosaku Monji), которого после того, как дело шло к задержанию судна по причине субстандартности, попросту затянуло в работавший на погрузке ленточный транспортер. 
Из информации в ABC News (Australia) следовало, что кок судна устраивал дедовщину помощнику по камбузу Джесси Мартинесу (Jessie Martinez) и однажды отлупил его так, что тот несколько дней провалялся на койке в своей каюте на грани жизни и смерти, но все же оклемался. Официально же членами экипажа было показано властям Австралии, что кок был помощнику за старшего брата и хотя бил его постоянно, постоянно же и защищал от других обидчиков. До и после чуть не ставшего для помощника роковым избиения, кок как будто бы регулярно метелил его, чтобы служба не казалась мёдом, раз в неделю, когда на борту устраивалась традиционная пьянка. Каждый раз он находил, к чему придраться: то не сразу соглашается танцевать как девка у шеста, то вообще человеком по жизни быть не желает, и надобно надавать ему за это тапками (из показаний и интервью членов экипажа).

Помимо пьянок, которые капитан регулярно устраивал экипажу для расслабона, он еще и всучивал им холодное и огнестрельное оружие за деньги. Так что, в конце концов, вся «братва» на судне была и с пушками, и с перьями. Когда судно заходило в австралийский порт, капитан забирал и прятал на судне в надежном месте, подальше от федеральной полиции Австралии весь проданный экипажу арсенал ручного оружия и боеприпасов. Терпение лопнуло, и кок стал подбивать моряков написать рапорт на капитана в морской профсоюз Международную федерацию транспортных рабочих (МФТ) в австралийском порту Ньюкасл, куда должно было зайти судно. Кто-то из экипажа донес на кока капитану, и в тот же вечер кок полетел за борт вперед ногами кормить рыб, а Мартинесу, ставшему новым коком, капитан вроде как приказал стереть черновик рапорта в МФТ с ноутбука его бывшего шефа, чтобы судно не задержали в порту Ньюкасл.

Так или иначе, а к капитану из-за пропажи без вести моряка возникли вопросы. Но он отпирался и твердил, что мужика, верно, грохнули на судне, а кто, догадайтесь, мол, сами. Наверное, тот, кому выгодно. Ищите, кого он доставал по-черному.  А о рапорте в МФТ, который готовил кок, он и не подозревал. Полиция усомнилась в наводке капитана, посчитав исчезновение кока недоказанным убийством, причем капитан оказался первым и единственным подозреваемым. Но его пришлось отпустить за недостаточностью улик. 
Представитель японской компании - судовладельца NYK Australia Сигехико Очиай (Shigehiko Ochiai) после исчезновения кока с судна отправил заместителю директора австралийского филиала компании Джейсону Глинну (Jason Glynn) электронное письмо с просьбой принять меры. Он написал, что боится, что дальнейшее пребывание капитана на борту суда несет угрозу всему экипажу. И как в воду глядел. 
После того, как погиб второй член экипажа, австралийский детектив и криминалист Шон Харкинс (Shawn Harkins) обнаружил принадлежавшие ему капли крови в складском помещении рядом с местом, откуда он упал, перевалившись через ограждения. Но связать их с его последующим падением с высоты на палубу и доказать факт борьбы не удалось. Юрист Дэвид Далтон (David Dalton) из МФТ считает, что старший механик получил сзади по голове чем-то тяжелым, а потом его подхватили за ноги и перекинули через леера вниз головой. 
Пропажей кока занимались как представители судовладельца, так и федеральная полиция Австралии, но они ничего не смогли доказать. К тому же боссы NYK Line страшно опасались, что судно задержат в австралийском порту со всеми вытекающими отсюда расходами, и в качества компромисса разрешили полиции в течение всего времени пребывания судна в порту допросить всех членов его экипажа. Естественно, что допросы шли второпях, экипаж то и дело отвлекался на необходимые перед отходом судна работы. 
А 14 сентября пришел черед старшего механика, и все завертелось по новой. Джейсон Глинн, отвечая перед боссами из NYK Tokyo, оправдался тем, что просто не мог поверить в возможность убийства и списал все на трудности перевода с японского на английский язык. Формально следствие продолжается. (В Австралии оно так и застопорилось на каплях крови старшего механика и выяснении причин, по которым он в момент ЧП был не в машинном отделении, а в складском помещении, где была обнаружена кровь, рядом с местом падения с высоты).

После странного несчастного случая в японском порту перестал быть капитаном и Салас, но он продолжает работать в море, вероятно, продолжая представлять угрозу для безопасности мореплавания нового экипажа. 
www.liveinternet.ru

ПОСАДКА ТАНКЕРА НА МЕЛЬ СТАЛА СЛЕДСТВИЕМ УТОМЛЯЕМОСТИ ЭКИПАЖА

В опубликованном 15 марта отчёте Совета по безопасности на транспорте Канады (TSB) о результатах расследования дела танкера «Nanny» определено, что усталость, приведшая к неверному выполнению рулевым команд, стала причиной касания танкера «Nanny» грунта в заливе Честерфилд, Нунавут, Канада. Инцидент случился в октябре 2014г. В результате аварии не было зарегистрировано случая загрязнения или причинения ущерба, однако на судне повреждения получили балластные танки, в том числе образовалась трещина, через которую на судно поступала вода. «Nanny» следовало в тёмное время суток в ограниченных водах залива Честерфилд. Для изменения курса, капитан танкера отдал рулевому команду положить руль на левый борт. Рулевой подтвердил полученное указание и повторил его, однако вместо этого, повернул направо. В течении ещё нескольких секунд капитан снова отдал приказ положить руль на левый борт, так ка судно двигалось не так как он ожидал. Спустя 51 секунду, как капитан ещё дважды передал своё указание, рулевой увидел, что курс взят на правый борт, после чего выполнил приказ корректно. Как только судно прошло точку изменения курса, капитан предпринял меры по замедлению хода судна, однако сильное течение и скорость танкера не позволили вовремя предупредить касания «Nanny» грунта в Диар-Айленд, Канада. Следовали установили, что на момент происшествия капитан и рулевой были утомлены, а также определили, что неэффективное управление рисками усталости на судне способствовало росту их утомляемости во время несения вахты. Ни капитан, ни вахтенный помощник (OOW) не заметили ошибки. Кроме того, как только капитан встал на вахту, ещё до внесения изменений в курс движения судна, OOW уже не участвовал в навигации судна. В ходе расследования были выявлены недостатки навигационных процедур, точнее принципов управления ресурсами мостика. Несмотря на наличие проверенной и сертифицированного системы управления безопасностью, по итогам работы TSB был определён ряд недостатков в применении данной системы на борту танкера «Nanny», которые и привели к аварии. Чтобы чувствовать себя хорошо отдохнувшим и иметь возможность в течении всего дня сохранить бдительность, здоровому взрослому человеку каждую ночь треубется 6-9 часов непрерывного сна, комментирует TSB. Средняя продолжительность сна должна составлять от 7 до 8 часов каждую ночь. При изучении самостоятельно зарегистрированных данных часов труда и отдыха капитана, рулевого и вахтенного помощника были выявлены нарушения периодов их сна. Капитан был подвержен сильному и хроническому нарушению сна, а также у него наблюдался сбои циркадного ритма, при котором ритмы сна и бодровствования (биологические часы) и внешний цикл света и темноты не совпадают. Рулевой испытывал сильное и хроническое нарушение сна, а также сбой циркадного ритма. Последствиями утомляемости на рабочем месте являются замедление времени реакции, повышение рискованных действий и уменьшение способности справляться со сложными задачами. Выполнение рулевым команды, прямо противоположной отданной, несмотря на корректное подтверждение принятого указания, связано с притуплением внимания моряка и, как итог, ошибкой. Более того, несмотря на контроль рулевого колеса и индикатора его угла, рулевой увидел ошибку не сразу. В то время как капитан заметил задержку в скорости ответа судна на поворот руля, но не связал данный факт с допущенной матросом ошибкой, так как знал что его команда понята верно, поэтому его внимание было обращено к радару, на котором, из темноты и отсутствия светотехнических средств, не было видно визуальных ориентиров. Поняв, что судно поворачивает в не ту сторону, капитан продолжил действия согласно плану, но не оценил повторно ситуацию и не определил, будет ли направление судна в ограниченное пространство обоснованным. Трудность восприятия капитаном «Nanny» доступной информации и расширения ситуационной осведомленности усложнялась ростом времени на обработку поступающих сведений, повышением сложности в решении проблем, упорным следованием плану, который не работает, и увеличенным временем реакции во внештатной ситуации.

Полная версия отчета доступна по ссылке: http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/marine/2014/M14C0219/V14C0219.asp

«Maritime-executive.com»

СТАРШИЙ МЕХАНИК ГРЕЧЕСКОГО СУДНА ОСПОРИЛ РЕШЕНИЕ СУДА О НАРУШЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ ВЕДЕНИЯ ЖУРНАЛА НЕФТЯНЫХ ОПЕРАЦИЙ

14 марта 2016 года Апелляционный суд пятого округа США отменил обвинительный приговор против старшего механика балкера «Trident Navigator», Маттайоса Фафалиоса (Matthaios Fafalios).

Фафалиос, выходец из Греции, был, без законных на то оснований, обвинен и осужден в декабре 2014 года за такое преступление, как «неведение журнала нефтяных операций на борту торгового морского судна под иностранным флагом и нарушение параграфа 1908 (а) 33 “Кодекса законов США” и параграфа 151.25 ”Свода федеральных правил США”». После выступления стороны обвинения, Фафалиос ходатайствовал о снятии с него обвинений на том основании, что прокурором не было доказало обоснованного сомнения того, что он был «капитаном или иным ответственным лицом» судна, в связи с чем требования Береговой охраны США о ведении журнала учета нефтяных операций в период нахождения судна в территориальных водах Соединенных штатов были незаконными. Окружной суд по Восточному судебному округу Луизианы отклонил ходатайство об оправдании, и Фафалиос подал апелляцию о пересмотре обвинительного приговора в Апелляционный суд пятого округа. В решении, в котором открыто критиковалось сторона обвинения, апелляционный суд внимательно изучил текст, содержащийся в применимых законах и правилах, и подтвердил, что они написаны точным и недвусмысленным языком, и поэтому Суд должен не выходить за пределы доступного языка закона и правил. Суд однозначно постановил, что «в соответствии с буквой закона, “капитан или другое лицо, ответственное за судно» отвечает за ведение журнала нефтяных операций». Тем не менее, обвинение попыталось представить несколько доводов того, почему приговор должен быть удовлетворен, однако все эти основания были отклонены. Во-первых, сторона обвинения попыталась оспорить применимость Правила 29, заявив, что Фафалиос должен был ходатайствовать до момента судебного разбирательства, и тем самым позволить стороне обвинения доработать недостающие доказательства. Суда не согласился. В добавок, Суд пятого округа отклонил довод прокурора о том, что ответственность старшего механика подписывать и регистрировать в журнале нефтяных операций операций с льяльными водами было «постоянной его обязанностью». Суд вынес решение о том, что неисполнение Фафалиосом требований о входе в трюм, произошли, когда он (и судно) находились в международных водах, и поэтому Соединенные штаты не имели полномочий вести судебное разбирательство по данному нарушению, так как «невнесение записи в книгу учета нефтяных операций во время нахождения в международных водах, не является нарушением закона “О предотвращении загрязнения вод морскими судами” (APPS) и сопутствующих правил». Полагаясь на собственные прошлые прецеденты, суд заключил, что требование законодательных норм по внесению записей в журнал нефтяных операций «без задержек» подразумевало, что правонарушение было совершено после того, как в журнал не были внесены данные, и что законодатели использовали другой язык, если под функцией по заполнению журнала подразумевалось «постоянное обязательство». Далее суд отклонил альтернативный аргумент прокурора о том, что Фафалиос был обязан, как старший механик судна, соблюдать требование регулирующих положений и «содержать» журнал учета нефтяных операций. При этом суд указал на то, что «традиционные правила толкования закона, а не ссылка на общий смысл лишают» основания приведённый стороной обвинения аргумент. Суд раскритиковал «натянутую аргументацию» прокурора о том, почему обязанность по ведению журнала учета должна распространяться и старших механиков, в связи с чем суд решил, что это не является «убедительным объяснением» того, почему обязанность по ведению точных записей журнала в водах США должна делегироваться старшему механику. Признавая отсутствие основания для дела, прокурорский довод касательно то, что Береговая охрана обладает широко известной практикой по обеспечению соблюдения старшими механиками требований в области ведения журнала нефтяных операций, было без обсуждений отклонено Апелляционным судом пятого округа как «безосновательное». Суд отметил, что прошлый опыт Береговой охраны не даваёт основание для отхождения от текста закона. Наконец, отклоняя, как назвал суд, «необычный» политический аргумент, было вынесено решение о неубедительности доводов стороны обвинения о том, что при толковании правил по наложению ответственности по ведению журнала учета нефтяных операций единственно на капитана судна, может стать причиной фальсификации старшими механиками данных книги учёта и сокрытия данного факта от капитана. Также, Суд пятого округа выявил, что аргумент прокурора не более, чем «выдуманное предположение».

«Maritime-executive.com»

АВАРИЯ С «HOEGH OSAKA» ПРОИЗОШЛА ИЗ-ЗА «ЦЕЛОГО СПИСКА ОШИБОК»

В докладе Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании (MAIB) по факту посадки на мель автомобилевоза «Hoegh Osaka» в британских водах в январе 2015 года, вина за случившееся возлагается на неправильный вес груза и его распределение, а также ошибки и упущения экипажа в процессе эксплуатации судна.

03 января 2015 года, в 21:09 «Hoegh Osaka» вместимостью 51700 тонн под флагом Сингапура обогнуло буй Уэст-Брэмбл в проливе Солент, Великобритания. На тот момент судно находилось в 12 морских узлах от порта Саутгемптона, на пути следования в Бремерхафен. Перед тем как сильно накрениться на правый борт, cтарший помощник и капитан «почувствовали» что-то неладное с судном. Сильный угол наклона судна стало причиной смещения груза и его подтопления. В отчёте MAIB определено, что крен превысил 40º, в результате чего судно потеряло тягу и управляемость и, как следствие, было отнесено течением на отмель в Уэст-Брэмбл. К месту аварии были направлены спасательные катера. Все 25 членов экипажа, в том числе лоцман, остались живы и покинули судно. Однако, в результате аварии один моряк сломал руку и ногу. 22 января «Hoegh Osaka» было направлено к безопасному причалу в Саутгемптоне.

Груз, остойчивость и отсутствие слаженности между членами экипажа.

В отчёте MAIB к основным причинам ошибок в эксплуатации судна отнесены: отсутствие надлежащего контроля судовых балластных вод; расхождения в весе груза; отсутствие регулярных проверок остойчивости судна перед отходом судна и неэффективное взаимодействие между членами экипажа. В докладе говорится, что грузоотправитель неточно задекларировал вес груза и, что несмотря на внесение существенных корректив в маршрут следования судна, его предварительные грузовые планы не были изменены. Помимо прочего, при внесении поправок в грузовые данные, старший помощник не изменил условия остойчивости судна. Распределение груза на судне приходилось на метацентр. В докладе определено, что верхние грузовые палубы были полностью загружены, тогда как нижние были едва ли заполнены. Кроме того, на судне находилось мало бункерного топлива, однако, несмотря на данное обстоятельство, «на борт не был поставлен дополнительный балласт, в связи с чем основной центр тяжести судна был относительно высоким».Опираясь на сведения предварительного грузового плана, которые были введены старшим помощником в программу «Loadstar2» грузового компьютера, он рассчитал состояние остойчивости корабля. Хотя метацентрическая высота при отплытии была приемлема, старпом отметил, что она была ниже обычного. Более того, в процессе погрузки, капитан порта и бригадир портовых рабочих договорились о погрузке из резервного списка дополнительного высокого и тяжелого груза, о чем не было сообщено старшему помощнику «Hoegh Osaka». В отчете MAIB сообщается, что данное обстоятельство должно было стать для экипажа судна сигналом опасности и основанием для отказа покинуть порт. В 19:30 после посадки лоцмана на судно, старший помощник приступил к подъему кормового трапа и судно дало крен на правый борт. «Лоцман прокомментировал крен судна, и оценил его в 7º, что превышает привычный угол наклонения, составляющий 1-2º», - указывает британское бюро. Для возврата в вертикальное положение на судно был поставлен дополнительный объем балластных вод, после чего судно покинуло порт, говорится в докладе. Результаты моделирования поставарийной остойчивости, анализ угла крена и посадки на мель показали, что «Hoegh Osaka» «во время поворота сильно накренилось на правый борт и вышло из порта без соблюдения требований к остойчивости судна». Следовательно, «Hoegh Osaka» покинуло гавань, не выполнив требования Международной морской организации в области остойчивости. В работе MAIB подчёркивается отсутствие должного внимания судового менеджера «Wallem» к выполнению грузовых стандартов. Согласно итогам доклада, инструкция по использованию грузового компьютера «не входила в программу ознакомления старшего помощника с судном по его прибытию на его борт». Также двухдневные подготовительные курсы «Wallem» для вновь назначенных офицеров не включали «требование к обучению точного расчёта условий остойчивости судна при его отплытии и последующего рейса». Согласно свидетельским показаниям и неподтвержденным фактам, которые были собраны авторами доклада, «общепринятой практикой на “Hoegh Osaka” было то, что тщательная проверка состояния остойчивости судна происходила только после его отплытия». Данный факт подразумевает, что практика калькуляции фактического состояния остойчивости судна непосредственно перед отходом корабля, а не по завершению грузовых операций, «распространилась на весь сектор автомобилевозов». «Для достижения эффективности, которая является фундаментальным принципом судовождения, допускалось отхождение от норм, но вместе с тем, увеличилась возможность распространения практики нарушения условий безопасности», - говорится в отчете. Ещё одна отмеченная в докладе ошибка, допущенная в процессе эксплуатации судна, - некорректное управление балластными водами. MAIB заявляет, что оценка объема балластных цистерн «Hoegh Osaka» «старшим помощником отличалась от фактических уровней в резервуаре». Согласно MAIB менеджер судна, компания «Wallem» затребовала ежедневного проведения замеров балластных танков и регистрации показателей, однако эта операция не «была выполнена из-за неисправного уровнемера форпика». В отчете говорится, что «низкая степень значимости, отданная “Wallem” вопросу ремонту уровнемеров», привела к тому, что старший офицер с “Hoegh Osaka”, проводивший оценку количества содержимого балластных танков, отнес эту поломку к низкоприоритетной. Кроме того, при подсчете показателей, старпом «подделал данные замеров» с целью «выполнения требований “Wallem” по ежедневной регистрации итогов проверки балластных танков». В отчете MAIB говорится следующее: «В ходе соотнесения контрольных цифр с предыдущими оценочными показателями, а также в процессе согласования этих цифр для восполнения показателей замеров, оценка старшим помощником уровня балласта при отплытии “Hoegh Osaka” не соответствовала реальным показателям». Как сообщает MAIB, со стороны судовых операторов отсутствовали соответствующие руководящие указания по взаимодействию и коммуникациям между членами экипажа. В докладе указывается, что капитан порта и старший помощник, с целью возможности участия в подготовке предварительного грузового плана, не были проинформированы администрацией компании «Hoegh Autoliners», владельца автомобилевоза «Hoegh Osaka», ни о содержании руководства по контролю качества груза, ни о внутренних грузовых операциях. Также Бюро расследования морских происшествий установило, что старший помощник “Hoegh Osaka” «не имел ни полномочий по представлению предварительного грузового плана по настоящему делу», помимо это «в Руководстве компании “Wallem” по операциям с автомобилевозами отсутствуют положения о функциях капитана порта, а также о взаимодействии старшего помощника и капитан порта для достижения наилучшего результата».

Самоуверенность экипажа или давление извне?

В интервью британской вещательной компании «ITV News», Стив Клинч (Steve Clinch), старший инспектор MAIB, рассказал, что авария с «Hoegh Osaka» должна стать «ключом» к раскрытию причины невыполнения на судне требований остойчивости и «упущенной возможности» предотвратить инцидент. «Надеюсь, что отчёт MAIB станет сигналом к пробуждению тех операторов, которые по завершению погрузки делают паузу, чтобы убедиться в точной оценке состояния судна», - говорит Клинч. Он добавил, что самоуверенность экипажа, основанная на успешных, ранее проведенных операциях в порту, по его мнению, «повторяется во всей индустрии». Капитан Майкл Ллойд (Michael Lloyd), эксперт в области безопасности, занимающий пост председателя по вопросам проектирования и производства безопасного оборудования в фирме «Salvare Worldwide», объяснил «IHS Fairplay», что ошибки судовой команды в деле «Hoegh Osaka» были «невероятными» и предотвратимыми. «Трудно вообразить, что экипаж будет хранить груз на верхних палубах при отсутствии на борту необходимого объема балласта и без проверки остойчивости корабля. За мой 50-летний морской опыт, из которых 35 лет я был капитаном, я не слышал о подобном никогда»,- рассказал капитан Ллойд. «Суть заключается в том, что Вы можете вести судно при размещении груза на верхних палубах, при отсутствии балласта в балластных танках и не зная метацентрической высоты судна... Если же балластные танки заполнены, то они должны быть заполнены полностью, чтобы, давление воды против верхнего уровня не имело свободной поверхности. Экипаж “Hoegh Оsaka” возможно не знал о метацентрической высоте своего судна. В этом деле, навыки профессионального мореплавания были брошены по ветру, что только ухудшило общее состояние профессионального судовождения». Он добавил, что инциденты подобного характера, происходящие либо из-за самоуверенности, - когда в том или ином порту всё идёт хорошо и экипаж считает, что так всегда и будет, - или внешнего давления. «Был ли “Hoegh Osaka” выгнан из порта? Было ли оказано давление, чтобы судно покинуло гавань?», - спрашивает капитан Ллойд. «Я ни разу не встречал компанию, которая бы вступила в спор в администрацией порта. Намного дешевле уволить капитана, чем рисковать попасть в “чёрный” список порта».

«Ihsfairplay360.com»

НОВЫЙ ПРЕЗИДЕНТ БРИТАНСКОЙ ПАЛАТЫ СУДОХОДСТВА ОБЕЩАЕТ ПОВЫСИТЬ БЕЗОПАСНОСТЬ НА МОРЕ

16 марта руководитель судоходного подразделения «Royal Dutch Shell» Грэхем Хендерсон (Grahaeme Henderson) выступил со своей первой речью в качестве президента Палаты судоходства Великобритании. Ниже опубликованы выдержки из его выступления, в которой Хендерсон благодарит своих предшественников на этом посту и секретариат палаты за его попытки модернизировать британскую палату и за «участие в новой, развивающейся в глобальном судоходстве, эпохе и значительного повышения, в этой связи, роли Великобритании», и продолжение продвижения дальнейших реформ.

Грэхем Хендерсон.

Проект «Изучения роста морской отрасли» - это возможность для всех нас. Он устанавливает видение того, чего может достичь индустрия. Правительство и индустрия стремиться сохранить статус Великобритании в качестве мирового лидера в сфере услуг морских перевозок, повысить значимость национального флага, подготовить и трудоустроить представителей более молодого поколения. Такое видение должно побуждать нас, мотивировать и вдохновлять. Для нас возможность - это сделать что-то очень особенное, оказаться в сердце объединенной индустрии, выражая единый голос по главным вопросам и коллективно вырабатывая решения. У нас у всех одна общая задача, которая определяет нас как общество и бизнес. В год моего президентства я продолжу развивать более тесные рабочие взаимоотношения между отраслевыми группами. Но мы продвинемся в этом вопросе ещё дальше. Промышленность нашей страны располагается в центре мировой цепочки поставок, которая не ограничивается единственно морской отраслью. Мы полагаемся на всех, начиная от производителей, и заканчивая супермаркетами, как и они, в свою очередь, на нас. Однако, и такие сектора, как авиация, железнодорожный транспорт и автоперевозки столкнулись с теми же проблемами, что и мы. Мы должны добиться и занять лидирующую роль в окружающем нас мире и оказывать влияние как на макро-, так и микропроцессы. Общая программа действий и есть причина того, почему мы можем и должны сплотиться. Единая программа преследует цель убедить общество в важности знания колоссальной значимости судоходства для экономики, занятости и достойной жизни населения. Это общие программы действий, которые способствуют повышению безопасности, тем самым, чтобы наши моряки оказывались дома, рядом со своими близкими, целыми и невредимыми. Среди них и программы, обеспечивающие здоровую окружающую среду, благодаря которым мы можем взглянуть нашим детям в глаза и и сказать, что мы дали им более чистый океан и воздух. В год моего президентства я хотел бы особенно акцентировать внимание на некоторых из перечисленных программ. Во-первых, это безопасность. Я обратился к семьям моряков с вопросом, что является для них самым важным, когда их родные находятся в море, и без колебания они ответили, что безопасность. Нет ничего хуже, чем крупные аварии, в которых ни одна из сторон не выходит победителем. Люди погибают или получают травмы, но память о погибших живет вечно и время никогда не излечивает эти раны. Портиться репутация и последствия её утраты очень высоки. По некоторым подсчётам, состояние безопасности в последние годы изменилось в лучшую сторону: случаи полной гибели судов с 2005 года уменьшились на 50%. Однако, есть свидетельство того, что качество безопасности моряков не улучшается теми же темпами, что и вышеприведенная статистика. И действительно, в ходе ряда исследований было обнаружено, что условия безопасности моряков только ухудшаются. Мы обязаны определить первопричину, и двигаться вместе с судоходными компаниями к качественным переменам, сообща работая над общей задачей по достижению индустрии с «нулевой аварийностью». Окружающая среда всегда является общим и важным вопросом. В настоящее время выбросы парниковых газов от судоходства на фоне общемирового показателя составляют порядка 3%, но если ситуация останется без контроля, то к 2050 году этот показатель может вырасти до 17%, даже если в Конференции по климату COP21 примут участие больше стран. Есть множество переменных величин и сценариев, призванных спрогнозировать подобные ситуации, но очевидно одно: допустить развития такого сценария просто неприемлемо, поэтому на нас лежит ответственность и мы должны взяться за руки и вместе ввести меры по снижению выбросов парниковых газов, без необходимости обращения к законодательству. И приступить к этой задаче следует именно сейчас. Наше общество ждет от нас этих мер. Нам известно и то, что ключевым компонентом, который делает нас морской нацией, является не только наша глобальная досягаемость, но и рабочие места, которые мы создаем здесь, дома. Эмоциональная привязанность людей к морю и мореплаванию как образу жизни, выступает важностью частью нашей мощи, но сюда относится и претензия (Великобритании) стать поистине британской индустрией. Мы обязаны отстаивать это право. Британский морской рынок труда находится в рецессии, поэтому мы сотрудничаем с национальным правительством в области выработки приемлемого решения. Однако, нехватки в молодых людях, желающих отправиться в море, нет. Нам следует дать им шанс раскрыть свой потенциал. Таким образом, моё президентство будет как никогда связано с улучшением Палаты судоходства, с ориентацией на вопросах членства в ней и преодолении, в сотрудничестве с другими структурами, крупных вопросов. На реализацию программ требуется время и определенно на эти задачи уйдет больше года, но я могу пообещать, что я сделают всё возможное, что в моих силах, и будут тесно взаимодействовать с Правительством, судоходными группами и с собой. Тем самым, я надеюсь оставить свой след среди великих имен.

«Lloydslist.com»

ПЕРЕВЕДИТЕ ДУХ - СМЕРТЕЛЬНО ОПАСНЫЕ ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

Автор: Майкл Грей

Кому-то может показаться непонятным, почему в переполненном технологиями 21 веке профессия моряка удерживает звание второй, после профессии рыбака, по опасности в мире. Почему смерть и травма до сих пор остаются распространенными атрибутами морской профессии?

В страховых компаниях говорят, что большая часть исков о возмещении вреда по причине нанесения ущерба здоровью имеет отношение к передвижным рабочим платформам, открытым, незащищенным машинам и механизмам, верёвкам и канатам под натяжением, а также к случайным падениям. Но если вас интересует систематический, тихий, зловещий убийца людей на судах, то обратите внимание на несчастные случаи при входе в закрытые помещения. О таких случаях не кричат газетные заголовки, но только потому, что в них не бывает массовой гибели людей; одного, двух, трёх — их переносят на берег в мешках на молнии после того, как достанут из танков, цистерн, трюмов и других помещений, где их слишком поздно обнаружили, и где было слишком мало кислорода для того, чтобы выжить. Мы точно не знаем, сколько их - погибших таким образом моряков. Но вряд ли ошибемся, если предположим, что их сотни. Лишь немногие регистры в состоянии вести адекватную статистику таких несчастных случаев. На танкерах подобные трагедии случаются реже, чем на всех остальных типах судов, отсюда возникает вопрос: что операторы танкеров делают для того, чтобы их предотвратить, и почему другие не в состоянии остановить эти бессмысленные жертвы?

Причём нельзя сказать, что чаще в танки для выполнения рутинных работ лезут молодые неопытные матросы, нет, в таких ситуациях не реже оказываются те, кто, казалось бы, должен знать, что к чему. Часто происходят случаи с гибелью сразу нескольких членов экипажа — когда бросающиеся на помощь потерявшему сознание члену экипажа повторяют его же ошибку — заходят в закрытое помещение без соответствующих средств защиты и мер предосторожности, в итоге тот, кого они ринулись спасать, приходит в себя, а горе-спасители погибают. Что это? Почему так происходит? - Безрассудность, безответственная неосторожность. Неужели они просто хотят сделать всё по быстрому? Неужели они не осознают, как быстро груз сжигает кислород в трюме после того, как задраивают люки? В конце концов, они видят как докеры запросто ходят по этим же трюмам, и ничего с ними не случается, правда делают они это до погрузки. Возможно они просто не знают о том, насколько агрессивно могут вести себя многие грузы по отношению к кислороду. Металлолом, биотопливо, уголь, лес, сталь и любой другой материал, который может ржаветь, древесные щепы, большая часть зерновых — все эти грузы могут оказаться смертельными для тех, кто не подозревает об их опасности, хотя некоторые из них действительно кажутся безобидными.

Балкеру пришлось сделать незапланированный заходи на Азорские острова, чтобы оставить на берегу тела капитана, его помощника и матроса, которые задохнулись в трюме с грузом соевых бобов. Через шесть недель на судне, следовавшем тем же маршрутом, с тем же грузом, произошла идентичная трагедия, в результате которой тоже погибли три члена экипажа. Вы наверное подумали, что эта информация быстро распространилась в судоходных кругах? Но эти суда принадлежали разным компаниям, ходили под разными флагами, поэтому кто же мог собрать и распространить эту важную для спасения жизней моряков информацию?

На недавнем рабочем совещании Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (UK МСА) попытались проникнуть в суть этой казалось бы неразрешимой проблемы. Может быть, ключ к решению этой проблемы состоит в повышении осведомленности моряков, и нужно сделать упор на вводных курсах по безопасности? Адекватная оценка рисков и обязательные судовые учения? Может нужно больше информации — DVD, фильмы, плакаты, постеры, брошюры, предупреждающие надписи? Может надо шире внедрить меры по укреплению дисциплины и порядка, которые являются нормой на танкерах? Было высказано предположение о том, что вход в закрытые помещения является слишком беспрепятственным и простым делом, и это неправильно. А почему вообще моряки должны туда заходить? Они и без того по горло завалены работой. Не лучше ли дождаться захода в порт, чтобы работой, сопряженной со входом в закрытые помещения, занялись профессионалы, у которых есть всё необходимое для таких случаев оборудование, включая спасательное.

Seatrade-maritime.com

ПРАВИЛА ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ РАЗЖИЖЕНИЯ ГРУЗОВ ДО СИХ ПОР НЕ ВЫПОЛНЯЮТСЯ - ЭКСПЕРТ

Ведущий специалист в вопросе разжижения грузов, «Brookes Bell» рассказал судовладельцам и морским страховщикам о том, что происшествия с разжижения грузов никелевой и железных руд должны уйти в прошлое.

Даниэль Шеард (Daniel Sheard), партнер и консультирующий специалист, вместе с морскими научными и техническими консультантами и исследователями компании «Brookes Bell» сообщил членам Института страхования Лондона, что системы и правила по погрузке и выгрузке никелевой руды и железнорудной мелочи полностью установлены, а поэтому случаи с разжижением грузов, - которые, как считается, стоят за рядом аварий последних лет, связанных с гибелью судов, - могут и должны быть искоренены. После выступления на страховом рынке Ллойда, Шеард объяснил «IHS Fairplay», что: «Никелевая и железная руды транспортируются морем вот уже несколько лет, однако подобные происшествия случаются до сих пор. Правила в этой области повышают безопасность груза, однако они не соблюдаются, чего не должно быть. Индустрия полностью осведомлена о действующих нормах, в связи с чем, должны быть обстоятельства, при которых данные аварии не будут происходить». По словам Шеарда, в свете гибели в конце 2014 года у берегов Вунгтау, Вьетнам балкера «Bulk Jupiter» с 18 членами экипажа на борту, опасность состояла в том, что перевозка боксита также была склонна к разжижению. «Существует потенциальная проблема с бокситом, но вопросом заключается в том, что действующий кодекс (речь идет о Международном кодексе морской перевозки навалочных грузов) относит его к руде, хотя боксит не подвержен риску разжижения. Несмотря на то, что до сих пор нет чёткого ответа на поставленный вопрос, думаю, что в кодекс должны быть внесены поправки и сделать это следует для того, чтобы индустрия знала о присутствии потенциальной угрозы». Как рассказал Шеард, большая часть мировых страховщиков P&I оговаривают, что в случае транспортировки железной и никелевой руды, такой груз должен быть проверен до момента получения судном разрешения на выход из порта. «И хотя по характеру своей деятельности подобные морские порты могут находиться на значительном удалении или в труднодоступных местах, а инспекторы могут провести базовую проверку и подсчитать уровень содержания влаги в грузе, но всё же указанный способ не заменяет собой надлежащую и полноценную проверку груза. Страховщики обеспокоены этим вопросом, поэтому они проявляют живой интерес к тому, какие решения могут быть выработаны. Как бы то ни было, правила и инструменты по повышению безопасности подобных грузов доступны, поэтому именно они должны быть реализованы на практике».

«Sea-web.com»

ДОСТУПНА ОНЛАЙН-ПРОГРАММА ПО ПОДБОРУ ЧАСТНЫХ МОРСКИХ ОХРАННЫХ КОМПАНИЙ

«Bastion International» - это компания-посредник в области предоставления охранных услуг на море. Она располагается в США и находится в семейном управлении. «Bastion» стремится обеспечить доступ морским покупателям охранных решений к максимальному объему информации о потенциальных поставщиках охранных услуг, в том числе по охране и сопровождению. Используя преимущество новейшей онлайн-технологии, «Bastion» уже запустил онлайн-программу «Marsec Manager», разработанную с целью помощи судоходным компаниям и операторам в покупке наиболее подходящего и экономически эффективного решения для удовлетворения их потребностей в защите. Старший исполнительный директор компании, Шон Бусуттил Кордина (Sean Busuttil Cordina) рассказал «IHS Maritime», что: «Мы приступили к разработке “Marsec Manager” в ноябре 2014 года как средства оказания помощи в организации и распределении рабочей нагрузки на офицеров охраны компании (CSO)..при этом программа одновременно создавалась для поддержки бизнеса и функционирования групп частных морских охранных компаний (PMSC). Перед нами стояла задачи дать им возможность управления этой платформой внутри своей компании и мы твердо уверены, что созданная нами программа подходит для достижения выделенной цели». Говоря о способе, которым «Marsec Manager» обслуживает обе стороны охранного рынка, то онлайн-программа доступна с точки зрения двух видов абонементов. Во-первых, для всех судовладельцев, операторов и фрахтователей здесь доступна услуга бесплатной учётной записи («судоходный» аккаунт), а во-вторых, на этом сервисе для поставщиков охранных услуг доступен аккаунт морских охранных компаний. Пользователи учетной записи первого типа могут просмотреть профиль PMSC и содержащиеся в нем сведения о её сертификатах, каждый из которых проверяется «Bastion». По словам Кордины, пользователи могут зарезервировать ту или иную охранную группу, нажав на модуль «запрос предложения» (RFQ). «После этого, пользователь должен будет пройти серию коротких действий и уже потом, в течении нескольких минут, сможет направить запрос желаемой морской охранной компании». Перед принятием решения можно сравнить несколько запросов, после чего напрямую можно будет связаться с выбранной компанией. Предоставляя проверенную информацию, «Bastion» нацелен на улучшение безопасности моряков и сокращение сопутствующих расходов судовладельцев и менеджеров. «Благодаря достаточному количеству пользователей нашей системы, мы в силах приступить к предварительной проверке и аудиту каждой частной морской охранной компании в системе “Marsec Manager”, по итогам которой мы предоставим каждому нашему пользователю детальный отчет по отдельно взятой охранной фирме, избавляя своих клиентов, тем самым, от необходимости нести дополнительную рабочую нагрузку и финансовые расходы».

«Sea-web.com»

РОССИЯ

РОСРЫБОЛОВСТВО ПЛАНИРУЕТ ОСНАСТИТЬ ВУЗЫ КОМПЛЕКСАМИ ПОДГОТОВКИ ЭКИПАЖЕЙ К ДЕЙСТВИЯМ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ

Для повышения качества подготовки экипажей судов рыбопромыслового флота к борьбе за спасение судна планируется оснастить образовательные учреждения Росрыболовства современными тренажерными комплексами, имитирующими реальные аварийные ситуации. Об этой и других мерах, принимаемых Агентством по подготовке кадров и для повышения безопасности на промысле, шла речь в выступлении заместителя руководителя Росрыболовства Петра Савчука на панельной сессии «Безопасность плавания судов рыбопромыслового флота от берега до берега», которая прошла в рамках Международного форума по судостроению и безопасности мореплавания 18 марта 2016 года в Мурманске.

«Когда-то в системе Росрыболовства находились учебно-тренажерные суда, которые были специально оборудованы под проведение тренировок, максимально приближенных к реальным аварийным ситуациям на аварийном судне. Данную практику тренировок необходимо восстановить», – сказал Петр Савчук.

Открывая второй день Форума, Петр Савчук обозначил проблемы и задачи повышения уровня безопасности на промысле. «За последние 10 лет уровень вылова не повышался более чем на 10%, при этом флот устаревает. Анализ потенциала располагаемых мощностей существующего флота говорит о невозможности быстрого наращивания вылова. Не за горами подход массовых скоплений сардины иваси и рыбохозяйственному комплексу нужно быть готовым взять новую высоту – нарастить вылов до 5 млн тонн. В условиях повышенной производственной нагрузки значительно повышается важность соблюдения норм технической безопасности, правил эксплуатации судов в море», – отметил он.

Согласно анализу статистики происшествий на промысле за последние пять лет, отмечается сокращение общего числа аварийных случаев практически на 40%, с другой стороны, стабильно происходили случаи потери крупно- и среднетоннажных судов с гибелью или пропажей без вести двух и более человек.

«В 2015 году мы потеряли крупнотоннажный траулер «Дальний Восток». Комиссия выявила набор ключевых факторов, приведших к неизбежному затоплению судна. Казалось бы, из этой катастрофы судовладельцы должны сделать соответствующие выводы. Однако уже в начале 2016 года судовые донесения позволили выявить несколько судов, имеющих схожие предпосылки для возникновения аварийной ситуации, – предельно малый балласт топлива, чрезмерные для данного типа судна объемы суточного вылова. Очевидно, что рыбаки идут на сознательный риск потери судна ради повышенной коммерческой выгоды», – констатировал Петр Савчук.

Сегодня безопасность мореплавания обеспечивается с помощью электронной системы ГМССБ, передающей через радиосвязь сведения о состоянии судна, включая навигационные и метеорологические предупреждения. Кроме того, за ситуацией на промысле следят два подведомственных Росрыболовству экспедиционных отряда аварийно-спасательных работ на Северном и Дальневосточном бассейне, в составе которых находятся 12 специализированных судна-спасателя.

Вместе с тем, основная ответственность лежит на судовладельцах и капитанах: учитывая значительный физический износ флота, критически важным становится непрерывный контроль технического состояния корпуса, двигателей и других важных с точки зрения судоходности и остойчивости узлов и агрегатов, наличие на борту пригодных к использованию средств спасения, высокая степень готовности экипажа к аварийным ситуациям, корпоративная политика безопасности, система риск-менеджмента, покрывающая основные области возникновения технических, эксплуатационных и организационных рисков, в том числе рисков «человеческого фактора».

Предупреждение аварийной ситуации является очевидным приоритетом. «После перехода к принципам рыночной экономики часть государственной инфраструктуры по подготовке экипажей рыбопромыслового флота перестала существовать. Для восстановления комплексной системной работы в этом направлении потребуются годы, но уже сейчас нужно провести работу над ошибками, – отметил заместитель руководителя Росрыболовства.
Для повышения эффективности деятельности по обеспечению безопасности мореплавания Росрыболовством началась работа по нескольким направлениям. В их числе утверждение полномочий по государственному надзору за торговым мореплаванием и формирование полноценной нормативно-правовой базы в отношении обеспечения безопасности плавания судов, внедрение качественных механизмов и систем контроля в этой области. Все перечисленные направления, вопросы формирования политики безопасности судовладельцев и другие актуальные темы подробно обсуждены после выступления участников сессии в рамках круглых столов.

«portnews.ru»

КРАСИВ СНАРУЖИ, А ЧТО ВНУТРИ?

Крыловскому центру даны права головной научной организации в важнейшем секторе судостроения

Крыловский государственный научный центр наращивает компетенции в вопросах судового машиностроения и приборостроения - как для гражданского флота, так и для военных кораблей.

Важным шагом, по мнению наших источников в минпромторге и ОСК, стало решение создать на базе Крыловского центра Совет главных конструкторов в этой сфере отраслевого разделения труда. Задача - общими усилиями наладить проведение единой научно-технической политики, обеспечить стандартизацию и унификацию продукции судового машиностроения и приборостроения. Почему это особенно важно сейчас, в условиях действия антироссийских санкций и насущных задач импортозамещения, можно проиллюстрировать таким, например, фактом. В конечной цене судна, корабля, подводной лодки, буровой платформы или другого сложного инженерного сооружения морской техники до 80 процентов стоимости приходится на комплектующее оборудование. И значительную часть такого оборудования (а в коммерческом секторе судостроения более половины) российские верфи и КБ были вынуждены приобретать у иностранных производителей.

Мы могли в срок и качественно построить корпус судна - например, рыболовецкого траулера или сухогруза. Корпус прочный, вплоть до ледового класса, с прекрасными мореходными качествами и управляемостью. Но всю принципиальную начинку, техническое оснащение везли из-за рубежа. Нередко бывало и так, что судно закладывали на российских стапелях, доводили до той степени готовности, когда можно было спустить на воду, после чего буксировали для достройки на верфи соседних государств - в Польшу, Финляндию и дальше.

Попытки как-то изменить ситуацию, наладить собственное производство ключевого оборудования, а параллельно с этим - запустить у себя научно-конструкторские разработки в новейшей российской истории предпринимались, но так и остались попытками - эпизодическими, фрагментарными и непоследовательными. Таковы были негласные законы и так складывались обстоятельства, что приобрести по импорту дорогое западное оборудование оказывалось быстрее, проще, а главное - выгоднее для кого-то в личном плане.

Сейчас, перед лицом санкций, ситуация обнажилась и далее такой оставаться не может. Еще минувшей осенью минпромторг провел на базе Крыловского центра большой и предметный отраслевой совет. К диалогу пригласили руководителей ведущих проектно-конструкторских организаций судпрома: "Северного ПКБ", ЦМКБ "Алмаз", "СПМБМ "Малахит", ЦКБ "Рубин", концернов "Аврора", "Гранит-Электрон", "Океанприбор", "Моринформсистема - Агат", "ЦНИИ Электроприбор", ЦКБ "Айсберг", "Зеленодольского ПКБ", "ЦНИИ судового машиностроения" и других.

Генеральный директор Крыловского центра Владимир Никитин тогда же представил общее видение задач, которыми может и должен заняться Совет главных конструкторов в области судового машиностроения и приборостроения.

Прежде всего - проведение фундаментальных, поисковых и прикладных исследований и разработок с целью создания востребованных судовых машин и механизмов. Во-вторых - развитие перспективных направлений судового машиностроения, в том числе изделий гидравлики и робототехники. В-третьих - координация работ на предприятиях отрасли по стандартизации и унификации продукции судового машиностроения.

А в обеспечение всех этих процессов и параллельно с ними - комплексное решение возникающих научных проблем на стадиях разработки, испытания, производства и эксплуатации судовых машин, механизмов, приборов и систем.

Вместе с проектами двух положений - "О головной научной организации в области судового машиностроения и приборостроения" и "О совете главных конструкторов в области судового машиностроения и приборостроения" было предложено разработать критерии, на основании которых продукция судостроения такого рода должна относиться к товарам отечественного производства, как того требует постановление Правительства РФ N 719 от 17.07.2015 г.

Эти критерии нужны, как минимум, чтобы понять: что из номенклатуры судового комплектующего оборудования российские предприятия в состоянии производить уже сейчас, а чего пока не могут и где у нас самые узкие места. С учетом такого - реального - понимания ситуации и будут выстраиваться планы строительства кораблей и гражданских судов различного назначения, а также программы модернизации и переоснащения отечественных верфей, связанных с ними проектно-конструкторских организаций и всей цепочки предприятий-поставщиков.

Караванам в Арктике требуется "Лидер"

Крыловский государственный научный центр обошел в конкурсной борьбе известные западные компании Siemens AG и ABB Convert и победил в тендере на поставку системы электродвижения для нового атомного ледокола ЛК-60Я, строительство которого завершается на Балтийском заводе в Петербурге. Уже в мае нынешнего года атомоход планируют спустить на воду. Еще в момент постройки он унаследовал имя второго по счету советского атомного ледокола "Арктика", который более сорока лет служил проводником и спасателем на трассах Севморпути и в высоких широтах. Новая "Арктика" заложена в 2013 году и на момент спуска станет самым большим ледоколом в мире. Его водоизмещение - 34 000 тонн, а суммарная мощность на трех винтах - 60 МВт. Между тем в планах Крыловского центра есть и более перспективный проект - "Лидер". Это универсальный атомоход классической формы длиной более 200 и шириной примерно 47 метров. Мощность энергетической установки - 110-120 мегаватт. Он будет в состоянии проложить судоходный канал шириной 50 метров, что требуется для проводки по Северному морскому пути крупных океанских транспортов.

«rg.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.