• Руководство Росморречфлота недовольно уровнем компетенции ряда капитанов морских портов России. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом журналистам сообщил заместитель министра транспорта России-руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Конкретных фамилий чиновник не назвал, отметив лишь, что из числа капитанов всегда есть «кандидаты на вылет». «Зачастую капитаны портов являются для бизнеса истиной в последней инстанции. Потом через несколько месяцев выясняется, что капитан был не прав, люди теряют деньги. Поэтому мы ставим себе задачу все-таки совершенствовать профессиональный уровень капитанов портов, хотя это и выглядит достаточно странным, поскольку капитан порта сам по себе должен быть одним из лучших», - сказал Виктор Олерский.

• Primorsk International Shipping (Prisco), офшорная компания-судовладелец, которой принадлежит флот Приморского морского пароходства, планирует осуществить реструктуризацию компании вместо продажи активов. Адвокаты Primorsk International Shipping сообщили об этом, в ходе судебных разбирательств по делу о банкротстве в Манхэттене 1 апреля. Кредиторы не имеют права возражать до 6 апреля. Зарегистрированная на Кипре компания-судовладелец приняла такое решение после того, как задолжала около $ 263 миллионов Nordea Bank и другим кредиторам, которые настаивают на продаже кораблей из-за своей уверенности в том, что реструктуризировать Primorsk International Shipping нереально. Компания владеет девятью танкерами ледового класса, которые могут быть проданы с аукциона довольно быстро. Prisco начала масштабное расширение своего флота за полтора года до обвала мировых финансовых рынков в 2008 году, а уже с 2010 года ей пришлось распродавать свои корабли, чтобы гасить займы. Сейчас компания предлагает провести реструктуризацию, согласно которой  все ее непогашенные долги будут обмены на 75% акций реструктурированной компании. Управляющий персонал и нынешние собственники получат 25% акций компании.

• Объем морских грузоперевозок флотом, контролируемым российскими судовладельцами, в 2015 году составил около 190 млн тонн. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе итогового заседания Коллегии Росморречфлота в Москве сообщил заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. По его словам, вырос объем пассажироперевозок морским транспортом, который в 2015 году превысил 9,5 млн чел, что почти в 2 раза превышает показатель 2014 года. Как сообщил в ходе заседания министр транспорта России Максим Соколов, в настоящее время порядка 90% грузов, идущих на экспорт морским транспортом, переваливается через отечественные порты. Рост перевозки пассажиров морским транспортом, по словам министра, во многом был связан с работой паромной переправы через Керченский пролив, по которой в прошлом году было перевезено 4,7 млн человек, 1 млн ед. легковых автомобилей, более 250 тыс. грузовиков, 80 тыс. железнодорожных вагонов.

• Министерство транспорта РФ после инцидента с турецким сухогрузом обсуждает планы по введению обязательной лоцманской проводки для всех судов в районе Керченского пролива, сообщил журналистам замминистра транспорта Виктор Олерский, в ходе итогового совещания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. «Мы работаем над этим. Смотрим, какие варианты есть», - сказал он. Олерский пояснил, что в настоящее время в Керченском проливе действует режим обязательной лоцманской проводки для всех судов длиной более 140 метров. При этом длина турецкого сухогруза, протаранившего опоры строящегося рабочего моста в Керченском проливе, составляла, по его словам, 72 метра. «У нас объявлена обязательная лоцманская проводка по Керчи для судов со 140 метров», - сообщил замминистра. Инцидент с турецким сухогрузом, который ходит под флагом Панамы, произошел 19 марта около 23:35 мск при проходе через Керченский пролив в Азовское море. Сухогруз вышел за правую бровку Керчь-Еникальского канала и врезался в опору строящегося рабочего моста. В результате столкновения с судном была повреждена опора рабочего моста №2 (три сваи опоры №80 рабочего моста были загнуты). В Управлении федеральных автодорог «Тамань» (заказчик стройки) отметили, что это не повлияет на ход и срок строительства моста. В настоящее время судно арестовано в порту Таганрога. Соответствующее решение, подлежащее немедленному исполнению, принял Арбитражный суд Ростовской области, сообщило Федеральное агентство морского и речного транспорта.

• Перспективы судостроения прорабатываются правительством области совместно с «Объединенной судостроительной корпорацией». В Сахалинской области может появиться новая отрасль — судостроение, сообщает пресс-служба правительства региона. Представители «Объединенной судостроительной корпорации» изучили возможности области по созданию здесь производства. По словам заместителя председателя правительства Сахалинской области Игоря Быстрова, вопрос о создании производства маломерных промысловых судов на Сахалине поднимался не единожды. Но все упиралось в отсутствие ресурсной базы. Строить промысловое судно, если для него нет квот на добычу водных биологических ресурсов, бессмысленно, подчеркивает Игорь Быстров. Но так как ситуация в корне меняется, открываются возможности для лова в прибрежной зоне Сахалина и Курил, например, минтая, трески, камбалы, изучается вопрос о строительстве маломерных судов и лодок прямо в регионе. Правительство Сахалинской области также заинтересовано, чтобы новое производство было развернуто на территории региона. Это повлечет за собой создание новых рабочих мест, дополнительные налоговые поступления. Как сообщает пресс-служба со ссылкой на Игоря Быстрова, наиболее реальными площадками для нового производства являются Невельск и Корсаков. Здесь есть развитая портовая инфраструктура, судоремонтные предприятия, а, следовательно, и кадровый потенциал для организации производства маломерных судов и лодок.

• В ходе расширенной коллегии Росморречфлота заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский заявил, что ко второму кварталу 2016 года на рынке сформировались наиболее подходящие условия для приватизации крупнейшей судоходной компании «Совкомфлот», сообщает агентство ТАСС. «С точки зрения рыночной ситуации, для приватизации «Совкомфлота» она сейчас более чем подходящая. Такого никогда не было», - заявил он. 8 декабря 2015 года международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service изменило прогноз рейтингов ОАО «Совкомфлот» на «стабильный» с «негативного». В сообщении агентства говорится, что прогноз по рейтингам был повышен в связи с изменением прогноза по государственным облигациям РФ на "стабильный". Ранее Gudok.ru писал, что приватизация «Совкомфлота» (100% акций на балансе Росимущества) готовится уже несколько лет, в прошлые годы ее откладывали из-за негативной ситуации на танкерном рынке. В феврале министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что готовность компании к приватизации оценивается как "высокая". ПАО «Совкомфлот» — одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в России. Специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях. Флот компании состоит из танкеров-газовозов, танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, танкеров-продуктовозов, ледокольных судов снабжения, исследовательских судов, балкеров, танкеров-химовозов. Флот группы компаний «Совкомфлот» включает 143 собственных судна (включая суда в совместной собственности) общим дедвейтом (масса полезного груза) 12,4 млн тонн и средним возрастом 7 лет. Треть судов имеет высокий ледовый класс. В танкерный флот входит 115 судов. Компания участвует в обслуживании крупных энергетических проектов в России за ее пределами: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Приразломное», «Варандей», «Тангу», «Перегрино». Чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО в 2015 году выросла в 4,2 раза по сравнению с предыдущим годом — до $354,5 млн. В свою очередь, валовая выручка (доходы от фрахта и аренды судов) увеличилась на 7,6% и составила $1,4 млрд. Чистая выручка выросла на 18,8% и достигла $1,2 млрд.

• Опубликован проект изменений в Порядок признания организаций в целях наделения их полномочиями по освидетельствованию судов и организаций, осуществляющих подготовку членов экипажей морских судов в соответствии с Международной конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты от 1978 года с поправками, а также по проведению проверок, связанных  с освидетельствованием этих судов и организаций, утвержденный приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 8 июня 2011 года № 157. По данным Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов, публичное обсуждение проекта продлится до 14 апреля 2016 года.

• Севастополь будет представлен на VI Международном форуме «Морская индустрия России» 15 предприятиями судостроения и судоремонта, сообщает пресс-служба правительства Севастополя. По словам заместителя директора департамента экономики Александра Давидова, участие в форуме подтвердили 3 предприятия, планируют принять в нем участие не менее 15 предприятий. «Более 80 предприятий Севастополя заявили своей основной деятельностью судостроение и проведение судоремонтных работ. Учитывая важность развития данной отрасли, правительством Севастополя принято решение об участии в форуме. В бюджете города предусмотрены средства для создания презентационного коллективного стенда Севастополя», - сказал Давидов. VI Международный Форум «Морская индустрия России» состоится 17-19 мая в выставочном комплексе «Гостиный двор». Программа форума традиционно объединяет выставочную экспозицию и деловые мероприятия. Запланировано заседание Морской коллегии при правительстве РФ, проведение конференций, «круглых столов», встреч разработчиков и заказчиков.

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) намерена создать новые судостроительные мощности в филиале Центра судоремонта «Звездочка» в Севастополе. Об этом ТАСС сообщил первый заместитель директора департамента экономики правительства города Александр Давидов. «Планируется на Инкерманской площадке создать современный судостроительный комплекс для судов водоизмещением порядка 1,5 тыс. тонн. Это небольшие буксиры, суда снабжения и так далее», - пояснил Давидов. При этом на основной площадке завода в центре Севастополя будет производиться судоремонт. Также, по его словам, ОСК и правительство Севастополя обратились в Минпромторг с инициативой включить в состав ОСК севастопольское конструкторское бюро «Черноморец». «Предложено на базе «Черноморца» создать проектно- конструкторское бюро, добавив возможности проектирования судов гражданского назначения. ОСК испытывает нехватку конструкторских бюро (КБ), занимающихся гражданским судостроением. Это будет полноценное КБ, имеющее два направления: проектирование корабля и обеспечение ремонта кораблей», - сказал Давидов. В настоящее время 30% загрузки КБ «Черноморец» составляют военные заказы. ОСК планирует вложить в модернизацию севастопольского филиала «Звездочки» более 2,5 млрд руб. В 2016 году планируется провести ремонт доков, батопортов, станков и механизмов, на 2017 год намечена масштабная модернизация. Кроме того, в модернизацию севастопольского предприятия будет вложено более 7 млрд руб. из средств федеральной целевой программы развития Крыма и Севастополя.

• Совет безопасности поручил правительству скорректировать нормативно-правовую базу таким образом, чтобы правительственная комиссия по импортозамещению согласовывала заказы госкомпаний на строительство судов и морской техники на сумму свыше 1 млрд руб. на иностранных верфях. Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин, сообщает газета «Ведомости». Вице-премьер отметил, что для других отраслей согласование начинается с 10 млрд руб. «Можно говорить, что вводится контроль за локализацией инвестиций в обновление флота», - сказал гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Из-за девальвации рубля порог в 1 млрд руб. - это почти все виды судов, которые российские судовладельцы заказывали за границей, объясняет он: исключение - комплексная модернизация рыболовецких траулеров (примерно $8 млн, или 540 млн руб. по текущему курсу). Государственная Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) поддерживает инициативы правительства. ОСК на конец 2014 г. владела более 80% отечественных мощностей по проектированию и строительству гражданских судов. В 2014 и 2013 гг. российский рынок гражданского судостроения составил 1,19 трлн и 1,1 трлн руб. соответственно, но доля ОСК была всего 4,8 и 4,3% (данные ОСК). Менеджер одной из российских верфей говорит, что в 2015 г. для российских заказчиков за рубежом было построено 71 судно, еще 218 строились. Новая мера поддержки судостроения должна принудить нефтегазовые компании заказывать технику в России, говорит менеджер российской верфи. Согласно прошлогодней презентации «Роснефти», ее потребность в судах и морской технике до 2030 г. - 212 шт., «Газпрома» - 27, «Лукойла» - 46, «Новатэка» - 40. Пресс-службы «Роснефти» и «Газпрома» на запросы не ответили. В этом году должно начаться производство на верфи «Звезда» в Приморском крае (25% минус 2 акции у СП «Роснефти» и Газпромбанка, остальное - у ОСК). Строительство первой очереди верфи оценивается в 78,2 м. «Ключевая проблема отечественного гражданского судостроения - это низкое качество типовых проектных решений, отсутствие серийности», - отмечает Бурмистров.

• Администрация Суэцкого канала снижает плату за транзит судов через канал на 30% из-за продолжающейся переориентации перевозчиков на маршрут вокруг южного окончания Африки, которая стала экономически оправдана в условиях низких цен на топливо и рекордного падения фрахтовых ставок, сообщает ТАСС со ссылкой на Journal of Commerce. Скидка на проход предоставляется не для всех контейнеровозов, а ориентирована на суда, риск ухода которых на маршрут вокруг мыса Доброй Надежды особенно высок. Так, по данным публикации JOC, основными претендентами на скидку являются суда, следующие из портов восточного побережья США в направлении Юго-Восточной Азии. По данным аналитического сервиса SeaIntel, на это направление пришлось абсолютное большинство - 112 из 115 - судов, которые были направлены на альтернативный маршрут вокруг Африки за последние полгода. Еще три судна возвращались из Европу в Азию. Египет стремится окупить многомиллиардные расходы на завершившееся в прошлом году расширение канала, которое обеспечило возможность одновременного прохода встречных судов. По расчетам Администрации канала, расширение должно было обеспечить рост сборов на 260% до 13 млрд долларов США к 2023 году. Однако, по итогам 2015 года контейнерный трафик через канал снизился на 2,3% по сравнению с 2014 годом до 41,2 млн TEU. Число проследовавших через канал контейнеровозов сократилось еще сильнее - на 3% - и составило 5,941. По оценкам SeaIntel, переориентация судов на маршрут вокруг южного окончания Африки обусловила снижение трафика на 0,9%. Тем временем, через 3 месяца завершится строительство новых шлюзов Панамского канала, которые смогут пропускать контейнеровозы вместимостью до 14 тыс. TEU, и конкуренция еще более ожесточится.

• HKND Group, подрядчик строительства Никарагуанского канала, стоимость которого оценивается по меньше мере в 50 млрд долларов США, планирует в августе начать строительство топливного терминала на побережье Тихого океана, сообщает ТАСС со ссылкой на Bloomberg. Терминал является частью инфраструктуры, необходимой для ввоза оборудования для производства «основных работ», таких как дноуглубление, сообщил Bloomberg вице-президент HKND Group К.В. Панг, не уточнив дальнейших планов. Также Панг отметил, что финансирование строительства будет обеспечено за счет кредитов и продажи акций через IPO. Он заявил, что интерес к финансированию проекта проявляет значительное число международных инвесторов, и состояние фондового рынка Китая не имеет для этого проекта никакого значения. Никарагуанский канал протяженностью 278 км сможет пропускать крупнейшие на сегодняшний день контейнеровозы вместимостью свыше 18 тыс. TEU. Инициатором и инвестором проекта строительства канала, длина которого почти в три раза превысит длину Панамского канала, является китайский бизнесмен, владелец HKND Group, Ван Цзинь. До сих пор отраслевое сообщество относится к проекту со скепсисом, прежде всего из-за его стоимости и неочевидной целесообразности, учитывая снижение трафика через Панамский и Суэцкий каналы. Завершившееся прошлым летом расширение Сэуцкого канала, которое обеспечило возможность одновременного прохода встречных судов, не обеспечило ожидаемого роста доходов. Более того, выручка от сборов сокращается вследствие снижения трафика. Тем временем, через 3 месяца завершится строительство новых шлюзов Панамского канала, и чтобы сохранить долю рынка, Суэцкий канал объявил о снижении тарифов на 30%.

• Две из трех крупнейших верфей Южной Кореи не смогли получить ни одного нового заказа в первом квартале 2016 года, что стало наглядной иллюстрацией затянувшегося кризиса в мировом судостроении. Согласно данным южнокорейского новостного агентства Yonhap, из трех крупнейших судостроительных верфей страны – Hyundai Heavy Industries Co., Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. и Samsung Heavy Industries Co. – только Hyundai Heavy Industries смогла привлечь новый заказ по итогам января-марта 2016 года. Причем HHI получила заказ на постройку  двух судов для перевозок нефтепродуктов общей стоимостью 150 млрд. южнокорейских вон (129 млн. долл. США) лишь в марте. Снижение цен на нефть привело к уменьшению спроса на новые суда или оффшорные объекты, в то время как китайские конкуренты подмяли под себя рынок строительства судов меньшего размера. С прошлого года крупные верфи Южной Кореи подталкиваются к реструктуризации, которая должна помочь им противодействовать неблагоприятным условиям на рынке, причиненным падением спроса и цен на суда из-за замедления мировой экономики. По причине затянувшегося общеотраслевого кризиса южнокорейские верфи снизили целевые показатели роста портфеля заказов в 2016 году более чем на 20%. В частности, три крупнейшие верфи Ю. Кореи рассчитывают совокупно привлечь в 2016 заказов на сумму 37 млрд. долл. США, что на 10 млрд. меньше, чем в 2015 году. В том числе Hyundai Heavy Industries рассчитывает привлечь новых заказов на 16,7 млрд. долл. США, в то время как в 2015 году портфель новых заказов составил 19,1 млрд. долл. США. Daewoo Shipbuilding нацелена на 10 млрд. долл. США от новых заказов (в 2015 году – 13 млрд. долл. США), и Samsung Heavy рассчитывает на 10 млрд. долл. США (15 млрд. долл. США в 2015 году). Как сообщалось ранее, по итогам 2015 года все три крупнейшие верфи Южной Кореи зафиксировали убытки на общую сумму 7,7 трлн. вон (6,41 млрд. долл. США), что случилось впервые в истории страны. Отраслевые эксперты прогнозируют, что это трио продолжит испытывать трудности с бизнесом и в 2016 году, так как мировая судостроительная отрасль вряд ли пойдет на поправку в ближайшее время. Есть опасения, что проблемы судостроительного сектора  негативно скажутся на экономике Южной Кореи, так как он является одним основных драйверов ее роста, наряду с автомобилестроением и производством электроники.

• По информации агентства Reuters, управляющий директор Национальной иранской танкерной компании (NITC) сообщил 2 апреля, что после январской отмены санкций против Тегерана, Иран планирует осуществить инвестирование в размере $ 2,5 млрд для модернизации своего флота нефтяных танкеров. В прошлом месяце две китайские фирмы хотели заключить многомиллиардную сделку с Ираном по модернизации флота и строительству высокоскоростной железной дороги. Национальная иранская танкерная компания владеет 70 танкерами, но многие из них уже устарели и требуют прохождения соответствующих тестирований, проверок и сертификаций для того, чтобы иметь возможность снова осуществлять международные рейсы. Али Акбар Сафае, управляющий директор NITC, сказал, что его компания стала первой из иранских компаний, которой удалось задействовать свои корабли для международных перевозок.

• Судостроительная группа Fincantieri и крупнейшая в мире круизная компания Carnival Corporation & plc завершили процесс заключения крупнейшего в истории контракта на строительство пяти пассажирских круизных судов нового поколения, стоимостью свыше 3 млрд евро. Первое соглашение о намерениях было подписано в марте 2015 года, а меморандум о соглашении – в декабре прошлого года, говорится в пресс-релизе итальянского судостроителя. Контракты предусматривают опцион на строительство еще одного судна. Для завершения работы над соглашением важное значение имела обеспечение контракта экспортно-кредитной системы Cassa Depositi e Prestiti (Cdp). Два новых круизных судна будут построены для бренда Costa Crociere Costa Asia, два других судна – для Princess Cruises и один лайнер – для P & O Cruises Australia. Все они будут построены на верфях в Monfalcone и Marghera между в период между 2019 и 2020 годами. После передачи в эксплуатацию суда будут работать на развивающихся круизных рынках, среди которых Китай, Австралия и другие странах. Объявление о завершении сделки было сделано на борту Koningsdam, нового судна Holland America Line, еще одного брэнда Carnival Group, переданного судовладельцу 31 марта, и представленного 2 апреля 2016 года на верфи Fincantieri в Маргере. Проекты новых судов будут спроектированы специально для каждого брэнда. Суда Costa и Asia P&O Australia будут иметь дедвейт 135,5 тыс. тонн и вместимостью 4,2 тыс. пассажиров. Дедвейт судов класса Royal Princess для Princess Cruises, 4-е и 5-е после Royal, Regal и Majestic, будет составлять 143,7 тыс. тонн и вместимость 3 тыс. 560 пассажиров. Все суда будут построены на верфи Fincantieri в Монфальконе. Последнее судно в этой серии будет передано заказчику в 2017 году. Fincantieri является одной из крупнейших в мире судостроительных групп, основание которой было положено более чем 200 лет назад. Компания построила свыше 7 тыс. судов. Fincantieri специализируется в строительстве круизных судов, а также строит военно-морские суда, круизные паромы, мега-яхты и специальные суда. Компания выполняет контракты по судоремонту и конверсии морских судов. C 1990 г. на верфях группы было построено 70 круизных судов, еще 14 находятся в стадии проектирования и строительства.

• С 4 по 8 апреля в штаб-квартире IMO в Лондоне проходит сессия комитета по упрощению формальностей. Открыл заседание в понедельник генеральный секретарь IMO Китак Лим, сессия проходит под председательством представителя Российской Федерации Юрия Мелениса. Ожидается, что комитет примет обязательные требования по электронному обмену данными о грузе, команде и пассажирах, которые войдут в качестве составной части в пересмотренное Приложение к Конвенции 1965 года по упрощению международного морского судоходства (FAL). Предлагаемые изменения затрагивают, в частности, введение нового стандарта в части обязанности властей по созданию систем электронного обмена информацией в течение трех лет с момента принятия поправок. Комитет также должен заслушать апдейт по проекту единого окна в морской отрасли и рассмотреть вопрос разработки добровольного руководства по обеспечению кибербезопасности в морской сфере, чтобы защитить морские перевозки от киберугроз. Кроме того, в повестке дня – пересмотренное руководство по использованию электронных сертификатов и предлагаемые поправки к процедурам государственного портового контроля, с учетом использования электронных сертификатов.

• Американская компания Scorpio Bulkers разорвала контракт на строительство балкера класса Kamsarmax. Фирма решила сэкономить $19,3 млн. – таковы размеры последнего взноса за судно. Это не первый контракт, который Scorpio Bulkers вычеркнула из своей книги заказов в последнее время. Термин Kamsarmax используется в региональной торговле. Это общее название судов, которые строятся с учётом условий порта Камсар в Гвинее, Африка. Kamsarmax’ы несколько больше Panamax’ов. Их длина составляет 229 м – она ограничена возможностями самого большого в Камсаре терминала, который работает с алюминиевой рудой. Ширина такого балкера составляет 32,26 м, осадка при полной загруженности – 14,4 м, дедвейт – 82.300 тонн. Недостроенный балкер должны были передать заказчику в апреле этого года. Scorpio Bulkers не сообщает, какая компания занималась строительством, но, по-видимому, оно проходило на одной из верфей Hudong-Zhonghua Shipbuilding в Китае. Тем временем другая китайская компания, Yanzijiang Shipbuilding занимается строительством ещё одного Kamsarmax’а для Scorpio Bulkers. Судно должно быть принято в конце нынешнего года. Ожидает ли его такая же судьба – неизвестно. Сейчас флот Scorpio Bulkers состоит из 33 судов, в том числе 14 Kamsarmax’ов и 19 балкеров класса Ultramax (дедвейтом от 60.000 до 65.000 тонн). Книга заказов компании насчитывает 15 позиций, из них шесть заказов  – на Kamsarmax’ы, и девять – на Ultramax’ы. Строительством занимаются верфи Китая и Японии, степень готовности судов разная. Когда будет принято последний балкер, суммарный дедвейт флота Scorpio Bulkers достигнет отметки в 3,4 млн. тонн. Тем временем улучшение финансового состояния компании оказалось настолько заметным, что в рейтинге консалтингового агентства Drewry она переместилась из группы «непривлекательные» в группу «нейтральные». Под руководством Роберта Багби Scorpio Bulkers выиграла около $63 млн. благодаря дополнительной эмиссии акций в марте этого года. В Drewry полагают, что это обеспечит компании безбедное существование до 2018 года. Выпуск дополнительных акций был лишь одной из мер, принятых в Scorpio Bulkers для стабилизации своего положения на кризисном рынке. Согласно статистике Drewry, компания распродала 31 судно, лишившись при этом всех балкеров класса Capesize и понеся потери на $500 млн. Одной из таких мер стали отказы от недостроенных судов.

  В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ - ПРОБЛЕМЫ МОРЯКОВ

  ITF РАЗБИРАЕТСЯ С ЗАДЕРЖКОЙ ЗАРПЛАТЫ И ДРУГИМИ НАРУШЕНИЯМИ НА БОРТУ Т/Х «LUKA», ПРИНАДЛЕЖАЩЕГО ООО «РОСШИПКОМ»

  15 марта 2016 года в г. Ранкон, расположенном на Манчестерском судоходном канале (Великобритания), было задержано судно «Luka» (флаг Белиза/1997), так как инспекторы портконтроля (PSC) обнаружили, что у судовладельца — ростовской компании «Росшипком» - имеется трёхмесячная задолженность по заработной плате перед моряками на общую сумму 60 тыс. долларов.

  В Международной федерации транспортных рабочих (ITF), которая занялась этим делом, сообщили, что вдобавок к задержкам зарплаты, имеется ряд нарушений в трудовых контрактах моряков. Так, в контрактах нет точного указания работодателя, и период времени, который моряки находятся на судне, превысил срок найма, установленный в контракте. Кроме того, список нарушений Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС), составленный инспекторами портконтроля, пополнили и другие недостатки, в частности, связанные с запасами провианта и кухонными помещениями. Местный представитель ITF, Томми Моллой (Tommy Molloy), сказал, что, если бы на судне имелся договор ITF или коллективный трудовой договор IBF (для судовладельцев, являющихся членами одной из ассоциаций судовладельцев, которая совместно с ITF принимает участие в Международном переговорном форуме (IBF) – примеч. КРОУ ЦИА), то он бы обязательно соответствовал требованиям КТМС, или, по крайней мере, было бы легче добиться устранения несоответствий.

  Судовладелец отказался подписывать договор

  Томми Моллоу сообщил, что на его предложение заключить одобренный ITF коллективный договор, владелец судна «Luka» - OOO «Росшипком» - ответил отказом. «Невыплата зарплаты — это законный повод для задержания судна, и ни мы, уполномоченные органы, ни любые другие участники нашего местного морского сообщества не хотели бы, чтобы суда с подобными проблемами заходили в наши порты и выходили из них, не устранив нарушения международных законных документов», - заявил Т. Моллоу. Арест судна по иску, поданному болгарским кредитором, добавит ему проблем.

  На момент публикации данного выпуска “TradeWinds” (24.03.2016) стало известно, что морякам выплатили задолженность по заработной плате за декабрь и январь и остались должны только за февраль.

  Tradewindsnews.com

  НОВЫЙ «УМНЫЙ» СЕРВИС ОТ INMARSAT

  Крупнейший провайдер услуг спутниковой связи - международная компания INMARSAT - запустила новый сервис Fleet Xpress, который позволит владельцам и операторам судов расширить и углубить интеллектуальный бизнес-анализ данных, улучшить эксплуатационную эффективность и технические характеристики судна, а также, что особенно ценно, повысить качество жизни моряков на борту.

  Кроме того, Fleet Xpress даст возможность сторонним провайдерам программ повысить уровень существующих услуг, предлагаемых для клиентов из морской отрасли, и разработать множество инновационных программ, которые будут способствовать дальнейшему улучшению показателей операционной эффективности. Новые возможности будут варьироваться от контроля в режиме реального времени, дистанционной диагностики и врачебных телеконсультаций до защиты и средств управления услугами, предоставляемыми членам экипажа. «Fleet Xpress — это совершенно новый, революционный сервис, который установит новый стандарт в области морских коммуникаций. Благодаря использованию Fleet Xpress, судовладельцы и операторы смогут выйти на не имеющий себе равных уровень качества и доступности связи. Этот сервис будет гарантировать высокоскоростную связь, что имеет решающее значение для обеспечения безопасности и достижения максимальных эксплуатационных показателей. Параллельно этому, сервис будет отвечать всё более высоким требованиям, которые моряки предъявляют к качеству связи на борту судов, моряки в личных целях смогут пользоваться теми услугами связи, которые раньше были доступны только на берегу», - президент INMARSAT Maritime Рональд Спитаут (Ronald Spithout).

  Функционирование Fleet Xpress будет обеспечиваться новой группой спутников Global Xpress (GX) компании INMARSAT, которая объединяет спутниковые системы высокоскоростной передачи данных Ка-диапазона с высоконадёжными системами FleetBroadband L-диапазона, что гарантирует высокий уровень бесперебойности связи.

  safety4sea.com

  ДÒ СМЕРТИ УСТАВШИЕ

  Автор: Капитан Джон Дикинсон (John Dickinson), директор ИМО, Морской Институт (NI)

  Усталость, её причины, и как со всем этим бороться - вопросы, которые уже на протяжении длительного времени являются предметом обсуждения среди участников судоходной отрасли разных уровней. В отчётах о причинах аварий часто фигурирует фактор усталости, не редко моряки просто-напросто засыпают на вахте - из-за недосыпа и чрезмерной рабочей нагрузки. В отрасли уже не скрывают озабоченность тем, что проблема усталости моряков приобрела такие большие масштабы. Многие моряки признают, что двухсменная система несения вахт, к которой привлекается капитан (master/mate two-watch system), в этом отношении является особенно потенциально опасной, так как не позволяет им выполнять все необходимые обязанности для обеспечения безопасной эксплуатации судна. Согласно исследованиям, таким, например, как изучение работоспособности вахтенных (2012 год), которое провели сотрудники Southampton Solent University, показали, что случаи, когда моряки засыпают во время несения вахты, чаще всего происходят при графике несения вахты «шесть через шесть». Учитывая количество происшествий и аварий с участием судов, укомплектованных с расчётом на двухсменную вахтенную систему капитан/помощник, отрасль должна потребовать упразднить вахтенную систему, при которой капитан судна должен стоять вахту. Это поможет минимизировать риск того, что вахтенный офицер заснёт на дежурстве, что автоматически сократит риск нанесения ущерба окружающей среде, судну и членам экипажа. Сменная система «шесть через шесть (часов)» давно является нормой для многих судов. Такая система особенно распространена на небольших грузовых судах каботажного плавания, на судах-снабженцах оффшорного сектора и судах, специализирующихся на прибрежных работах. Часто одним из двух вахтенных является капитан судна. Очень часто в результате не хватает «рук» для выполнения всех обычных, повседневных обязанностей по судну, что ведет к усталости со всеми вытекающими последствиями. Нередко суда садятся на мель из-за того, что вахтенный засыпает, оставшись на посту один. И то, что произошедшие за последнее время подобные инциденты не привели к серьезным авариям с гибелью людей и загрязнением окружающей среды, это просто большое везение. В одном из таких происшествий заснувший в кресле вахтенный офицер не проснулся даже после того, как судно село на мель, уже потом его пришло будить капитану.

  Согласно ПДНВ, поддержание надлежащего контроля и наблюдения исключает все остальные обязанности для вахтенных офицеров. В соответствии с Кодексом, это включает оформление грузовых документов, судовые учения по безопасности, корректировку карт, обеспечение техобслуживания и обеспечение соответствия нормам безопасности. Капитаны, которые стоят вахту при двухсменной системе несения вахты шесть через шесть часов, могут оказаться не в состоянии выполнить все свои основные и установленные компанией обязанности в течение отведенного им по нормативу рабочего времени, а значит будут вынуждены работать дольше – в нарушение норм, предъявляемых к рабочему времени, что неизбежно приведет к усталости. Во время плавания эта нагрузка допустимая, однако при подготовке к прибытию в порт количество работы у офицеров вырастает в разы. Положение о минимальном составе экипажей, которое издаёт государство флага, устанавливает число членов экипажа, необходимое для безопасного функционирования судна. Оно разрабатывается на основе критериев, установленных в Резолюции (А 1047 (27)) ИМО. Эксплуатировать суда с минимально допустимым количеством экипажа на борту может быть экономически выгодно, поэтому компании направляют предложения с такой численностью экипажа, которая будет достаточна для плавания в море, но которая не позволит обеспечить выполнение техобслуживания и текущего ремонта, портовых операций, включая грузовые и судовые инспекции, соблюдение нормативных требований, административной работы или эффективное реагирование в случае реальной чрезвычайной ситуации. Таким образом, судно и экипаж оказываются под угрозой. Уровни комплектования экипажей должны рассчитываться с учётом реальных потребностей, таким образом, чтобы судовладельцы не могли получить конкурентоспособное преимущество за счёт комплектования экипажей минимальным составом, не гарантирующим безопасность. Самый лучший способ этого добиться — сделать обязательным положение, согласно которому капитана запрещается включать в график несения ходовых вахт. Если капитан сможет помочь на вахте в тяжелой ситуации, или плохих погодных условиях, или при сложных грузовых операциях, или подстраховать вахтенного офицера, у которого накануне было много работы, то это только повысит общую безопасность судна. Однако, если на судне кроме капитана и помощника капитана некого назначить вахтенным офицером, то неудивительно, что в критической ситуации, например, в штормовую погоду, или во время визита властей или инспекторов на борт, оба они будут уставшими.

  Морской Институт (NI) будет продолжать в рамках ИМО привлекать внимание государств флага к этой проблеме и, кроме того, помогать морякам понимать пределы своих возможностей. Специалисты Морского Института предприняли исследование работоспособности и пределов возможности человека, чтобы объяснить результаты влияния усталости на организм. Они взяли за основу концепцию, которая помогла в 90-х годах прошлого века снизить уровень аварийности в авиации. Сегодня исследователи Морского Института работают над тем, чтобы, по возможности, «переложить» эту концепцию на морскую отрасль. Первым шагом стал выпуск книги под названием «Человеческая работоспособность и ограничения возможностей моряков» (Human Performance and Limitation for Mariners). Авторы надеются, что, если моряки будут осведомлены о пределах своих возможностей, то они смогут действовать так, чтобы уберечь себя и судно.

  Fairplay.ihs.com

  БЕРЕГИТЕСЬ СЛЕПЯЩЕГО СВЕТА

  Автор: Раджив Сингх (Rajiv Singh), Challenger Institute of Technology (г. Фримантл, Западная Австралия)

  Одна из самых тяжёлых обязанностей на судне — стоять вахту. Это занятие требует предельной концентрации и является большой физической нагрузкой для глаз: приходится внимательно следить за движущейся линией горизонта, приспосабливать зрение к ярко освещенному оборудованию, бликам и слепящему свету, напрягать зрение в темноте. Эти и другие вопросы затронуты в выпущенной Морским Институтом (Nautical Institute) книге «Человеческая работоспособность и ограничения возможностей моряков» (Human Performance and Limitation for Mariners). В этой книге объясняется, что 80% информации человеческий мозг получает через глаза, и если при восприятии есть неясность, то решающее значение имеет та информация, которую передают глаза. Глаза — удивительный механизм, способный адаптироваться к различным условиям, в том числе к темноте. Однако очень немногие судоводители знают, что для того, чтобы сетчатка глаза как следует адаптировалась к темноте, требуется примерно 30-45 минут. Во время вахт, которые проходят в темное время суток, следует избегать яркого света. Лучше всего в темноте на мостике использовать приглушенное освещение; некоторые специалисты предлагают использовать для освещения мостика красные лампы. Панели и экраны приборов на мостике в темное время нужно переключать на «ночной» режим, а их яркость можно регулировать, чтобы добиться оптимальной чёткости изображений и текста и комфортности для глаз. Если Вас вдруг ослепила яркая вспышка, закройте один глаз, чтобы восстановить способность видеть в темноте. Несмотря на то, что наибольшие трудности для зрения представляет темнота, в дневное время глаза моряков также подвергаются «испытаниям». Чрезмерное воздействие солнечного и слепящего резкого света увеличивает до нескольких часов, а то и дней, время, которое требуется глазам для полного восстановления, а если подвергать глаза воздействию солнечного и слепящего света долгое время, то можно нанести непоправимый вред зрению. Чтобы защитить глаза и избежать вредного воздействия яркого света, используйте качественные очки со 100% защитой от опасных УФ-лучей.

  Если Вы стоите на наблюдательном посту, то смотреть прямо на объект бесполезно, потому что сетчатке для нормального функционирования требуется движение, особенно ночью, поэтому двигайте глазами, так Вы скорее заметите неподвижный объект, если он вдруг окажется в поле Вашего зрения. Когда вокруг практически ничего не меняется и глаз ни на чём не фокусируется, хрусталик принимает состояние покоя. Такое может произойти в очень темные ночи, в открытом море, в туманную погоду. Фокусное расстояние в таких условия составляет от 80 см до нескольких метров, и наблюдатель на посту, пристально вглядывающийся в даль, может ничего не заметить. Это явление можно сравнить с тем, когда цифровая камера закрывает объектив после нескольких минут бездействия.

  Кроме того есть такое понятие как узкое поле зрения. Несмотря на то, что наши глаза могут воспринимать свет в диапазоне примерно 200 градусов, поле зрения, в пределах которого мы можем сфокусировать взгляд, гораздо меньше — всего 10-15 градусов. Мы можем уловить движение периферическим зрением, но идентифицировать его не можем. Происходит так называемое сужение зрительного восприятия.

  Объект, который выделяется на общем фоне, или который двигается, или не отсвечивает и не слепит, заметить легче, чем тот, который сливается с окружающей обстановкой, или кажется неподвижным, или ослепляет светом. Отсутствие фона или ориентира затрудняет для наблюдателя оценку расстояния до объекта. А ночью это сделать ещё сложнее, а значит больше риск, так как наблюдатель может судить о расстоянии до объекта лишь по его размерам и яркости. Разум может сыграть злую шутку с наблюдателем, ему может показаться то, чего на самом деле нет, так называемый оптический обман, в море — не редкость.

  Из всего вышесказанного можно и нужно сделать следующий вывод: нет смысла пристально вглядываться в открытое море или скользить взглядом туда-сюда по всему обозримому пространству, толка от этого не будет. Вместо этого нужно почаще фокусировать взгляд на отдаленном объекте и затем просматривать горизонт вокруг него частями, примерно по 15 градусов. Чтобы заметить в пределах этого блока объект, если он там есть, задерживать взгляд на нём следует не дольше секунды. Таким отдаленным объектом, который может служить точкой опоры для наблюдателя, может быть небесное светило, выделяющийся береговой объект, или отражение топовых огней самого судна. Учитывая, что двигать только одними глазами неэффективно, лучше всего постоянно поворачивать голову, чтобы увеличить обзор и всегда иметь полную картину того, что происходит вокруг. Ночью, чтобы лучше видеть, нужно смотреть не прямо на объект, а слегка в бок, на одну из его боковых сторон. В дополнение ко всем этим приёмам зрительного сканирования важно стараться получить как можно больше информации об окружающей обстановке, используя все доступные средства наблюдения. Пользуйтесь биноклем, радио, радаром, AIS, всем, что поможет правильнее сориентироваться в пространстве, определить расстояние до объектов и вообще облегчит Вам сам процесс наблюдения.

  Fairplay.ihs.com

  БОРЬБА С МОЛЧАЛИВЫМ УБИЙЦЕЙ

  Автор: Стефен Казинз (Stephen Cousins)

  Закрытые помещения на судне часто называют «молчаливыми убийцами», потому что то, от чего в них умирают или получают серьезные повреждения люди, нельзя увидеть невооруженным глазом или потрогать — отсутствие кислорода или присутствие невидимых ядовитых газов. Грузовой трюм, балластный танк и даже канатный ящик могут стать смертельной ловушкой для неосторожного моряка.

  Эта проблема отравляет жизнь судоходной отрасли на протяжении уже не одного десятилетия. Согласно последним данным Международного форума по расследованию причин аварий в море (Marine Accident Investigators’ International Forum), в период с 1998 по 2009 год зарегистрирован 101 несчастный случай в закрытых помещениях на судне, погибло 93 человека. Однако, неофициальная статистика рассказывает нам совершенно другую историю, по утверждению ряда экспертов, предположительнол один человек в день умирает в результате этой смертельной, но предотвратимой опасности.

  Главный вопрос — почему несчастные случаи продолжают происходить несмотря на все принимаемые в отрасли меры: наличие и повсеместное распространение расширенных руководств и инструкций по безопасному входу в закрытые помещения, специальные курсы и обучение, информационно-просветительские кампании, законы, обязывающие проводить регулярные учения по входу в закрытые помещения. Очередную попытку расширить понимание этой комплексной проблемы предприняли участники организованного Агентством морской безопасности и береговой охраны Великобритании (МСА) семинара «Вход в закрытые помещения», который прошёл в Лондоне в феврале этого года. Семинар собрал более 100 участников, среди которых были руководители и ключевые фигуры организаций по безопасности, судоходных компаний, морских учебных заведений. Руководитель секции моряков в МСА, Роджер Таунер (Roger Towner), выступивший в качестве ведущего этого мероприятия, рассказал, что за 26 лет работы на танкерах и химовозах он лично знал пятерых человек, которые погибли в трёх разных случаях в закрытых помещениях на судах в период с 1970 по 1976 годы, причём трое из них погибли в результате одного инцидента. «Это было больше 40 лет назад, а мы продолжаем терять людей, поэтому необходимо задать вопрос - «почему?». Лично я думаю, что отчасти причина в халатности; гибнут не только зеленые юнцы, но и опытные моряки, которые уж точно должны знать, что можно, а что нет. Кроме того, причина в отсутствии крепкой законодательной базы. Как так может быть, что только с июля этого года СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море) обязала каждое судно иметь на борту газоанализатор на кислород?! Стыд и позор!», - заявил г-н Таунер.

  Изучение происшествий и выяснение их причин

  Стив Клинч (Steve Clinch), главный инспектор MAIB (Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании),  представил краткий обзор недавних инцидентов в закрытых помещениях и их причин, включая серьезные происшествия на судах «Viking Islay» (2007), «Sava Lake» (2008) и «Saga Rose» (2008), повлекшие гибель двух и более людей, а также несчастный случай на борту сухогруза «Suntis» в 2014 году, в результате которого три моряка погибли, а ещё трое серьезно пострадали. Эти случаи в очередной раз показали, что очень часто моряки действуют инстинктивно, не раздумывая заходят в закрытые помещения, чтобы спасти коллег, при этом не предпринимая никаких мер предосторожности, и в результате сами становятся жертвами. «Ни одно судно не застраховано от происшествий в закрытых помещениях: обычно опасность представляют грузовые трюмы, рыбные трюмы, машинное отделение, однако существует ещё множество мест на судне, включая канатные ящики, которые следует идентифицировать как потенциально опасные. Это основное направление, в котором я будут продолжать исследования. Судовладельцы должны определить все помещения на судне, которые можно классифицировать как закрытые, чтобы экипаж точно знал, перед входом куда необходима соответствующая подготовка», - отметил Стив Клинч. Самой распространенной причиной смерти в закрытых помещениях является кислородное истощение воздуха в результате воздействия высокой концентрации оксида углерода и углеводородов. Кроме этого, несчастные случаи происходят из-за отравления различными ядовитыми газами, такими, как фумиганты на зерновозах, формальдегид, газ цианистого водорода и другие.

  По словам Клинча, основное внимание следует уделить недостатку информированности о рисках среди стивидоров в портах, которые обслуживают огромное количество судов и часто заходят в трюмы, не имея представления о том, какой там находится груз, ничего не проверяя, в результате – десятки несчастных случаев. Безусловно, лучше всего вообще избегать входа в потенциально опасные закрытые помещения. «Если есть более безопасная альтернатива выполнения той или иной работы в закрытых помещениях - без участия моряков, то всегда следует делать выбор в её пользу. Если же вход в закрытые помещения неизбежен, то необходимо в точности соблюдать предписанные процедуры техники безопасности. Не входите в закрытые помещения без предварительной подготовки и понимания того, что Вас ждёт внутри», - подчеркнул Стив Клинч.

  Программа обучения

  Майкл Спирс (Michael Spears), директор школы в South Tyneside College, и Стив Кагги (Steve Cuggy) из Tyne & Wear Fire & Rescue Service Training Department обсудили задачи и функции проводящихся в колледже обязательных однодневных курсов по закрытым помещениям, которые проходят все курсанты. Этот курс объединяет теорию — примеры инцидентов и описание процедур, применяющихся при входе в закрытые помещения на судне, и практику — проверку атмосферного воздуха, инструктаж по использованию дыхательных аппаратов и спасательного оборудования. «Эти курсы проходит большое количество 17-летних курсантов, которые никогда не были в море и понятия не имеют о том, как подступиться к закрытым помещениям. Практические занятие помогают им понять риски, которые при этом возникают. После нескольких попыток вы видите, как у них в голове начинает что-то проясняться, и они начинают понимать, что их жизни может угрожать смертельная опасность», - комментирует г-н Спирс.

  Другой животрепещущий вопрос поднял представитель Национального морского колледжа Ирландии Крейг Джонсон (Craig Johnson), он указал на трудности, с которыми сталкиваются спасатели при попытке проникнуть в закрытые помещения: часто вход туда является слишком узким для спасателей, на которых надеты дыхательные аппараты. Также, он обратил внимание на то, что ресурс кислорода в дыхательных аппаратах недостаточно большой.

  Регулятивная база

  Аллан Грейвсон (Allan Graveson), старший национальный секретарь англо-голландского профсоюза моряков «Nautilus International» (NI), задал вопрос, почему СОЛАС не развили, и не включили в неё пункт об обязательной подготовке к работе в закрытых помещениях и пункт об обязательном наличии на борту спасательного оборудования.

  Настораживает то, что эта проблема, над устранением которой так давно работают, по-прежнему требует согласованных и решительных инициативных действий со стороны регуляторов и отрасли в целом, при этом моряки во всем мире гибнут из-за недостаточной осведомленности об опасностях, которые представляет собой вход в закрытые помещения, и процедурах, которые необходимо при этом соблюдать.

  Fairplay.ihs.com

  МОРЯК И КОМПАНИЯ ПРЕКРАТИЛИ РАЗБИРАТЕЛЬСТВО ПО ДЕЛУ «РАЗМАХИВАЮЩЕГО НОЖОМ КАПИТАНА»

  Судовладелец — компания “International Shipholding” (ISH) заключил соглашение о досудебном урегулировании тяжбы с членом экипажа балкера “Energy Enterprise” (38900-dwt/1983), который утверждал, что капитан приставил ему нож к горлу во время инструктажа по технике безопасности на судне.

  Речь идёт о капитане Шейне Мёрфи (Shane Murphy), который известен тем, что был старшим помощником капитана на «Maersk Alabama» (1070TEU/1998), когда судно захватили и угнали пираты в 2009 году. Это был один из самых нашумевших подобных случаев.

  Покрытые мраком подробности

  Ричард Вега Виллафейн (Richard Vega Villafane) требовал компенсации ущерба в размере 3,33 млн. долларов, он подал иск в федеральный суд США в Пуэрто Рико, в котором страховой клуб The Standard Club также фигурировал в качестве ответчика. Детали этого ещё незаконченного дела, включая ответ на вопрос, будет ли всё-таки выплачена какая-то компенсация, не раскрываются.

  Alejandro Bellver Espinosa, адвокат подавшего иск моряка, утверждает, что во время происшествия Ричард Вега Виллафейн исполнял на судне обязанности простого матроса (general vessel assistant). В июне, во время следования судна под американским флагом“Energy Enterprise” из залива Тампа-Бэй (Флорида) в Новый Орлеан (Луизиана) Мёрфи созвал собрание для проведения инструктажа по безопасности. Затем Мёрфи якобы спросил Вега, что говорит капитан, чтобы дать остальным понять, что на судно проникли пираты и он действует под их давлением. Моряк не смог ответить, потому что это был его первый рабочий день на судне. По версии моряка, капитан начал орать на него, требуя ответа, становился всё агрессивнее, потом схватил нож, который был у него на судне. Одной рукой он держал моряка, а другую — с ножом — приставил к его горлу, повторяя всё тот же вопрос. При этом капитан не переставал ругаться, кричать и угрожать моряку. Во время рейса Вега сообщил об этом инциденте в Международный союз моряков (SIU) и в компанию.

   

  Кодовое слово на случай опасности

  Адвокаты компании ISH отрицают тот факт, что Мёрфи достал нож. Они признают, что капитан Мёрфи попросил Вега назвать «кодовое слово на случай опасности», которое используется в случае нападения пиратов. Адвокаты компании утверждают, что Вега якобы прошел психологическое лечение и не мог вернуться на судно.

  Tradewindsnews.com

  МОРСКИЕ КАДРЫ

  КАЧЕСТВО ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ НА ФИЛППИНАХ: ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОБЛЕМ

  В связи со вступлением в силу в 2017 году «Манильских поправок» к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ), группа экспертов обсудила конкретные сложности, представляющую угрозу для филиппинских моряков, проходящих обучение в Себу.

  На фоне падения, начиная с 2014 года, цен на нефть больше чем на 70% и продолжающейся тенденции укомплектования экипажей меньшим количеством моряков, которые владеют обширными профессиональными навыками, собравшиеся в конце января на морской конференции «Norway Maritime Conference» в Себу, Филиппины, представители всех секторов морской индустрии определили предстоящие изменения, особенно касательно филиппинских моряков.

  Филиппины, как столица мира морских кадров, имеет долгую историю, и этому способствует большое население страны и её традиции мореплавания, и это несмотря на то, что в данной области присутствуют вопросы к качеству профессиональной подготовки моряков и их сертификации в области безопасности. На Филиппинах нет дефицита морских кадров. По прогнозам, население страны вырастит к 2050 году на 50% и достигнет 150млн человек. Тем не менее, по мнению докладчиков, стране необходимо время на внедрение новых стандартов подготовки моряков. В июне 2010 года дипломатическая конференция в Маниле приняла ряд стандартов подготовки, дипломирования и несения вахты для моряков. Срок выполнения поправок заканчивается в январе 2017 года, после этой даты в силу вступают все новые требования. «Для Филиппин огромнейшей проблемой станет выполнение требования о предельном сроке, назначенным на январь 2017 года», - заявил Максимо Меджиа Джуниор (Maximo Mejia Jr), руководитель Морской администрации Филиппин (MARINA). «Амбициозный закон требует сбалансировать его с реалистичными временными рамками. В последние 4 года в центре нашего внимания находился вопрос улучшения качества подготовки местных моряков. Мы провели коренную реформу с целью обеспечения соблюдения нами передового международного опыта. Благодаря быстрой имплементации руководящих принципов ПДНВ и создания новых структур MARINA, морская индустрия Филиппин была реорганизована. Мы прилагаем дополнительные усилия к практической подготовке моряков непосредственно на борту судна. Также наши образовательные программы нацелены на результат и эффективность. Помимо прочего, департамент образования утвердил новую морскую программу K-12».

  Пристальный контроль.

  Ка объяснил Меджиа, MARINA улучшила качество мониторинга за повышением профессионализма и привела внутренние требования в соответствие с международными регулирующими требованиями. «В настоящее время наша организация располагает двумя постоянными экспертами, из Норвегии и Японии, которые оказывают MARINA помощь в сфере морской профессиональной подготовки на Филиппинах. Также мы постоянно отправляем своих моряков в заграничные обзорные туры и на семинары. Однако, факт остаётся фактом: ежегодно в морскую школу поступает 80тыс. филиппинцев и только 7% из них её заканчивают. Хотя одна треть всех моряков, занятых на международных рейсах, являются выходцами из Филиппин, только 3500 из них, поскольку у них есть дипломы, работают на международные компании. Нам требуется переквалификация морских школ, которые по факту соответствуют стандартам дипломирования». Даг Скьервен (Dag Schjerven), президент и главный исполнительный директор «Wilhelmsen Maritime Services», сказал, что обязанность по пополнению знаний в столь строгих условиях работы возложена на всех участников морского рынка. «Морская индустрия одна из последних, кто с радостью встретила перемены... Индустрия будет лучше функционировать, если мы сообща будем работать на нашими проблемами», - Скьервен.

  Интересные истории повышают эффективность обучения.

  Лене-Камила Нордли (Lene-Camilla Nordlie), вице-президент «Gard Shipping», рассказала, что её компания сформировала, исходя из собственного опыта, собственную точку зрения о факторах, влияющих на безопасное поведение. «”Обучение”- модное слово в нашей индустрии. Мы обнаружили, что подготовка проходит более эффективно, если проводить её в формате ”рассказа истории”, так проще следовать сути изложенного. Люди учатся на собственном опыте, поэтому мы намерены персонализировать уроки. Мы хотим вывести моряков из депрессии и добиться их превосходства».

  Шлюпочные учения.

  Проблема обеспечения безопасности, поднимавшаяся на всем протяжении конференции, касалась и шлюпочных учений, которые становятся причиной чрезвычайно большого количества претензий о возмещении расходов в связи с получением на рабочем месте травм и причинения вреда здоровью. Инциденты происходят из-за того, что гаки, использующиеся во время тренировок, обычно отличаются от тех, которые используются на судах. Нордли привела это в качестве примера того, что упрощение может уменьшить риски нарушения безопасности при выполнении экипажем, во время нахождения их в море, некоторых задач. На безопасность влияет и здоровье моряков. Доктор Конрад Ока (Dr Conrad Oca), президент Ассоциированного профсоюза морских офицеров Филиппин, призвал всех моряков перед рейсом иметь хорошую медицинскую карту, что поможет уменьшить риски для безопасности непосредственно на судне. Среди филиппинцев повышен уровень заболеваний, связанных с их образом жизни, среди которых гипертония, болезни сердца, ожирение и диабет. На фоне населения всей планеты, 41% филиппинских моряков находится в зоне риска развития гипертонической болезни.

  Реформа образования.

  Олав Нортан (Olav Nortun), исполнительный директор «Thome Group», добавил, что морские академии должны преподавать студентам практику построения вопросов, тем самым моряки, находясь на судне, почувствуют себя более комфортно при постановке вопросов. Мариа Синтия Баутиста (Maria Cynthia Baustista), председатель Комиссии высшего образования Филиппин, объяснила, что должно произойти в образовательной системе страны для выполнения требований ПДНВ. «Большая часть из 91 морского института высшего образования страны не соответствуют правилам ПДНВ, и такие образовательные учреждения с двойными стандартами должны быть приведены в порядок. Есть недостатки в оценке и оказании поддержки таким школам, а также степени профессионализма образовательных учреждений. Самым важным компонентом в переходе к профессиональной подготовке является преподавательский состав. Вот куда, из-за существующего разрыва в заработной плате преподавателей и теми окладами, которые могут получить опытные моряки, должна направляться большая часть денег. Сейчас мы уделяем пристальное внимание практическому, а не теоретическому обучению, сообразно с рекомендациям ПДНВ. Для нас это одна из самых огромных проблем, поскольку есть спрос на практическую подготовку, однако институты не могут предложить свои услуги каждому, в связи с чем тренажёры помогут восполнить этот пробел. Сложность состоит в том, что конституция Филиппин гарантирует всем академические свободы, но при этом ПДНВ разработала типовые курсы, которые были согласованы индустрией. Но, несмотря на это, местные морские школы до сих пор имеют право выбора и могут создать собственный учебный план». И последнее. По словам Баутиста, низкий уровень подготовки детей, поступающих в высшие морские институты, обычно соотносится с уровнем подготовки начальной школы. Следующий шаг поможет Филиппинам достичь задач по повышению в стране качества профессиональной подготовки. «Однако, для этого требуется кардинальная реорганизация системы. На достижение поставленных задач уйдёт гораздо больше времени, чем на выполнение требований ПДНВ».

  Автор: Эрик Бейкер (Erik Baker).

  «Sea-web.com»

  HRAS ОПУБЛИКОВАЛА НОВОЕ ИЗДАНИЕ ПО «РУКОВОДЯЩИМ ПРИНЦИПАМ ПО ВОПРОСАМ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АСПЕКТЕ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА» В МОРСКОЙ СРЕДЕ

  Независимая благотворительная организация по правам человека на море «Human Rights at Sea» (HRAS) выпустила первое издание в серии новых публикаций, в частности касающихся выполнения в морской среде «Руководящих принципов предпринимательской деятельности в аспекте прав человека», изданных ООН в 2011 году. Работа HRAS носит название «Введение и комментарии к Руководящим принципам ООН 2011 года по предпринимательской деятельности в аспекте прав человека в морской среде». В течении 6 месяцев HRAS, вместе с ключевыми заинтересованными сторонами и экспертами в области прав человека, работала над созданием бесплатной и профессиональной публикации в поддержку Благотворительных целей HRAS, непосредственно охватывающих поднятую тему. В материале освещается прошлый опыт, говорится о растущей потребности в защите прав человека в морской среде, приводятся примеры, разбираются отдельные ситуации, а также для всех предприятий морского сектора и их администраций предлагается руководство по оказанию самостоятельной помощи. Издание, изученное командой Ресурсного центра по вопросам бизнеса и прав человека в Лондоне, а также Глобальным договором ООН в Великобритании и консультантом в области управления рисками, социальной ответственности и экологической безопасности «CLTenvirolaw», демонстрирует растущую потребность во внедрении в морской среде Руководящих принципов ООН всеми предприятиями морского сектора без исключения. Предисловие к публикации было составлено Филом Блумером (Phil Bloomer), исполнительным директором Ресурсного центра по вопросам бизнеса и прав человека, который сказал, что: «Издание организации “Права человека на море” приветствуется. Оно вносит важный вклад в повышение осведомленности об ответственности бизнеса при соблюдении прав человека на протяжении всего сектора. На многих обсуждениях вокруг “Руководящих принципов ООН по вопросам предпринимательской деятельности в аспекте прав человека” данный вопрос, по большому счёту, никогда не поднимался». По словам исполнительного директора HRAS Дэвида Хаммонда (David Hammond): «Мы выражаем огромную благодарность ключевым заинтересованным сторонам и их профессиональному вкладу в разработку ещё одной публикации расширяющихся профильных изданий HRAS. К сожалению, на сегодняшний день, предмет изучения не получил тот уровень поддержки, который мы ожидали получить от компаний, оперирующих этическими нормами и нормами социальной ответственности в морской цепочки поставок. Поэтому мы нацелены на перемены и надеемся, что лидирующая роль данного вопроса начнёт более широко проявляться в судоходстве и рыбопромысловой промышленности. Между тем, наша благотворительная организация продолжит публиковать руководство в поддержку поднятой темы и выпускать бесплатные публикации по правам человека на море, в составлении которых применяется объективный и независимый подход».

  Полная версия издания HRAS доступна по ссылке: www.humanrightsatsea.org/wp-content/uploads/2015/05/HRAS-UNGP-Report-2016-low-res-dps.pdf

  «Humanrightsatsea-news.org»

  БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

  ОПЕРАЦИИ «SHIP-TO-SHIP» - БЕЗОПАСНОСТЬ В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ

  Минимизация риска имеет первостепенное значение.

  Британская компания «SafeSTS» специализируется на операциях по перекачке с судна на судно (ship-to-ship, STS) нефти, газа и прочих грузов. Недавно в Японии «SafeSTS» выполнила первую операцию по безопасной перекачке сырой нефти с супертанкера VLCC на танкер типа Aframax. Операция проходила в 15 морских милях от побережья Кьушу, в районе Нагасаки и Кагосима. Присутствие в Японии «SafeSTS» обосновано растущим спросом на операции STS и свидетельствует о зависимости Японии от импортируемого топлива. Ивонн Масон (Yvonne Mason), управляющий директор «SafeSTS» объяснил «IHS SAS» историческую важность и будущую потребность в перевалке нефти данным способом. «Исторически так сложилось, что операции по перекачке нефти с судна на судно были для нефтяных компаний, нефтеторговых объединений и стран, которые либо экспортируют, либо нуждаются в импорте нефти, огромной опорой. Это важная часть цепочки поставок, обеспечивающая экономию на масштабе при перемещении судов, сохранение нефтепоставок в случае повреждения инфраструктуры. Кроме того, STS расширяет гибкость торговых операций». Более того, STS-операций могут использоваться в качестве экономически эффективного способа оценки жизнеспособности стационарных береговых нефтехранилищ и связанных с ними портовой инфраструктуры. Для новых рынков Азиатско-Тихоокеанского региона это состоявшийся факт. По словам Масона: «Ожидается, что в год будет проводиться 8-10тыс. STS-операций». Перекачка нефти с одного судна на другое подпадает под действие строго режима регулирования экологической безопасности, которое осуществляется через международные конвенции, как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), так и через отраслевые директивы, разрабатываемые Международным морским форумом нефтяных компаний (OCIMF). Национальные и региональные власти несут ответственность за перевалку грузов и применение регулирующих норм. Помимо этого, все требования дополняются условиями страховщиков и положениями по управлению рисками. Поскольку «SafeSTS» обеспокоена этим вопросом, компания обращается к стандарту управления рисками, известного как «минимальный практически приемлемый уровень риска» или ALARP. Что касается соблюдения правовых норм, содержащиеся в Главе 8 МАРПОЛ (Приложение I (пересмотренное) к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года (МАРПОЛ 73/78) - примеч. КРОУ ЦИА), то ключевые эксплуатационные процедуры являются первостепенными. В требования конвенции входит назначение «лица, осуществляющего общий ориентировочный контроль» (POAC). Как подчеркнул Мансон, это важная функция. «Лицо, осуществляющее общие ориентировочный контроль, функции которого обычно выполняют два человека, будет инспектировать оборудование до момента его мобилизации, сопровождать перемещения оборудования к месту лихтеровки и контролировать установку оборудования, предназначенного для STS-операции до её начала». Следует отметить, в зависимости от количества судов-снабженцев, требуемых для поставки погрузочного оборудования, для проведения работ может потребовать несколько лиц POAC. Положения МАРПОЛ распространяются также на такое оборудование, как кранцы, шланги и швартовные механизмы. На каждом судне (как правило, их два), участвующем в перекачке нефти, должен был составлен специальный план для операции «с судна судно», который должен не только соответствовать требованиям МАРПОЛ, но и быть утверждён классификационным обществом. Такой судовой план содержит директивы OCIMF и, как правило, будет иметь дело с рабочими параметрами, охватывающих погодные условия и состояние моря. Поскольку безопасность выступает абсолютным приоритетом, то должностное лицо, исполняющее функции POAC, будет взаимодействовать с капитанами судов с целью завершения общего плана операций, тем самым гарантируя, что учтены все аспекты и план выполняется на протяжении всего процесса перекачки груза. Следует предположить, что офицеры, назначенные на должность POAC, пройдут подготовку по расширенной программе, отметил Мэнсон, поскольку «экипаж судна может не иметь большого опыта в проведении такой операции...». Принимая это во внимание, Мансон подтвердил, что в области профессионального обучения предпринимаются дополнительные мероприятия, в том числе по «разработке анимации, к которой можно будет обратиться до начала каждой STS-операции. Графические файлы ознакомят экипаж с приближающимся процессом». Разумеется, работы по перекачке груза с судна на судно находятся в ведении Форума владельцев лихтерных судов (Lightering Forum) Европы, Ближнего Востока и Азии, который ориентирован на долгосрочное закрепление требований к компетенции, посредством включения в программу профподготовки будущих морских офицеров модуля дистанционного обучения. В заключении следует сказать, что сочетание строгого и всестороннего регулирования и работы ответственных операторов, как «SafeSTS», обеспечивает STS-сектору прекрасную статистику безопасности, на которой строиться будущее.

  Автор: Мартин Уоттс (Martin Watts).

  «Sea-web.com»

  КАК СНИЗИТЬ РИСК КОРРОЗИИ ОБШИВКИ ДВОЙНОГО ДНА

  Балластные воды в двойном корпусе танкера могут привести к образованию коррозии в труднодоступных местах внутрисудового пространства.

  Корпус современных танкеров был спроектирован для защиты окружающей среды, однако есть опасения относительно того, что важность вопросов безопасности в современных проектах конструкций двойного дна недооценена. Однокорпусные танкеры стали уходить с рынка в 2001 году и в прошлом году Международной морской организацией (ИМО) был определён предельный срок их замены. Данные нововведения стали ответом на резонансные происшествия с разливом нефти, среди которых авария судна «Erika» в 1999 году. Однако, введённые изменения внесли в область безопасности судов собственные проблемы. Пустоты между грузовыми танками и наружной обшивкой корпуса судов с двойным дном также используются для забортного балласта. Эти области, содержащие воду, воздух и тепло, передаваемое от груза, являются идеальной средой для разрушения металла. Резолюция MSC.215 (82) «Стандарт качества защитных покрытий» предусматривает 15-летний срок службы покрытия балластных танков, однако путь к достижению задач резолюции нет так прост. Известно, что такие первые признаки ухудшения качества покрытия, как отслаивание, образование вздутий и трещин, чаще всего встречаются на двухкорпусных танкерах. Более серьёзные повреждения краски в труднодоступных областях не только сложно обнаружить, но они могут привести к катастрофическим последствиям. Большую часть времени нахождения судна в эксплуатации его балластные танки всегда полностью заполнены, по этой причине общий ремонт их покрытия должен проводиться каждые 18 месяцев. Ценой временного вывода из эксплуатации, ремонтные работы на судне в сухом доке могут занять 30 дней. Покрытие и анодная защита (высокоактивный металл, применяемый для защиты менее активного металла от коррозии) должны предупредить повреждение металла, однако всю площадь поверхности балластных танков, которая составляет свыше 50% от общей покрытой краской поверхности судна, очень сложно проверить. Если следовать ряду директив, то для проверки поверхности балластных танков площадью до 330тыс. куб м. требуются данные от 3-х миллионов отдельных замеров толщины покрытия сухой плёнки покрытия (DFT). В любом случае вызывает тревогу и излишнее доверие этим показателям, которые могут привести к упущению из виду проблемных зон. Замеры DFT являются обязательной частью Технической документации о покрытии судна, которая должна быть на каждом судне длиной свыше 150 метров. Роб Франсис (Rob Francis), консультант в области металлургии и защитных покрытий, рассказал, что: «Толщина сухой плёнки является, пожалуй, единственно важным параметром при проведении инспекции или осуществления контроля качества нанесения защитного покрытия». По словам Франсиса, показатели толщины сухой плёнки неизбежно расходятся на протяжении всей зоны покрытия, так как маляры вынуждены работать в стесненных условиях. «Вероятно, разброс (разница) итогов измерения DFT, полученных на практике, гораздо важнее, чем могут представить себе составители спецификаций. Инженеры, которые знакомы с крайне жёстким допуском готовых промышленных изделий, маловероятно знают о значительном расхождении в толщине покрытия из-за распыления краски вручную». Наиболее распространенными местами непрокрашивания являются края и сварочные швы. Кроме этого, измерительные приборы не производят замеры ближе чем на 5мм от края. «Судовладельцы могут на некоторое время успокоиться ложным чувством безопасности, полагая, что такая доскональная проверка с применением современных компьютеризованных приборов измерения толщины покрытия полностью охватывает весь окрашенный участок», - говорит Франкис. «На деле, критически важные участки не измеряются, и тем самым, не могут быть проверены, по крайней мере, только с помощью средств определения толщины сухого покрытия». Изготовители красок намерены произвести такую продукцию, которая в силах будет выдержать некоторый уровень некачественного окрашивания, тогда как инспекторы, по большому счёту, должны руководствоваться здравым смыслом и текстом полученных ими спецификаций. Хотя химический состав краски и важен, но именно со стандартом нанесения, а не с разницей наносимых продуктов, может лучше справиться техника безопасности во время покрытия краской грузовых танков. На практике, маляры не всегда прилагают усилия, необходимое для качественного смешивания находящихся на дне банки твёрдых веществ, а судоремонтным верфям не всегда известно о замене красок на более дешевый материал, чем тот, что указан в спецификации. Есть и маляры, которые не наклоняются на столько, чтобы прокрасить углы и обратную сторону бимсов. Зачастую инспекторам непросто оценить качество и чистоту работы судового маляра, но именно проверяющие, в конечном счёте, гарантируют качество произведенных малярных работ.

  Автор: Майк Гарсидес (Mike Garsidec).

  «Sea-web.com»

  NORTH P&I CLUB: ОГНЕОПАСНЫЕ РАБОТЫ ПОД КОНТРОЛЕМ

  Страховое общество North P&I Club выпустила инструкции по предупреждению несчастных случаев при выполнении огнеопасных работ, в которых содержатся рекомендации по оценке риска, меры предосторожности и контроля за выполнением этих работ. North P&I Club отмечает, что о рисках получения травмы или повреждения при огнеопасных работах известно давно, и рекомендует разрабатывать простые, чёткие и понятные системы контроля за соблюдением техники безопасности при их выполнении.

  Огнеопасные работы – это работы повышенного риска, здесь главное - обязательный контроль и недопущение случаев проведения таких работ без разрешения. Система контроля огнеопасных работ должна содержать простые для понимания и выполнения инструкции. В ней должны быть предусмотрены следующие моменты:

  НЕ допускается выполнение огнеопасных работ без предварительной оценки рисков

  НЕ допускается выполнение огнеопасных работ без контроля

  НЕ допускается выполнение огнеопасных работ непрошедшими специальную подготовку людьми

  Ответственным за выполнение огнеопасных работ должно быть назначено компетентное лицо

  Капитан, вахтенный офицер должны быть в обязательном порядке проинформированы о том, где и когда будут выполняться огнеопасные работы

  Как предотвратить несчастные случаи при огнеопасных работах

  При выполнении огнеопасных работ может произойти неконтролируемый пожар, работник и те, кто находится поблизости, могут получить травму, и даже смертельную. С учётом этого, North P&I Club рекомендует предпринимать следующие меры предосторожности на борту:

  Огнеопасные работы должны проводиться только в хорошо вентилируемых местах

  Если возможны воспламеняющиеся газы, то необходимо проверять их наличие до и во время проведения огнеопасных работ

  В непосредственной близости от места проведения огнеопасных работ не должно быть горючих материалов

  В соседних и прилегающих зонах, которые могут нагреться при проведении огнеопасных работ, не должны находиться воспламеняющиеся или горючие материалы

  При необходимости, в местах проведения огнеопасных работ следует устанавливать переносные защитные экраны или перегородки, а также предупреждающие знаки

  На время проведения огнеопасных работ следует установить особый пожарный контроль за прилегающей и соседними зонами, чтобы не допустить

  Надлежащим образом использовать индивидуальные средства защиты, такие, как сварочная маска, очки, перчатки, фартук

  Всё сварочное оборудование и оборудование для сжигания должно поддерживаться в надлежащем техническом состоянии

  Сварочное оборудование и оборудование для сжигания перед каждым использованием должно проверять компетентное лицо

  Лица, допущенные к выполнению огнеопасных работ, должны пройти соответствующее обучение, необходимо следить за тем, чтобы не истёк срок действия документов, подтверждающих их квалификацию

  safety4sea.com

  ОТРАСЛЬ ПРЕОДОЛЕВАЕТ МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ПРЕПЯТСТВИЯ НА ПУТИ К ВЫПОЛНЕНИЮ «БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ»

  Гириджа Шеттар (Girija Shettar)

  По мере приближения срока вступления в силу Международной Конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWM Convention), участники отрасли всех уровней всё больше задумываются над теми многочисленными трудностями, которые это событие повлечёт за собой, включая наличие судоремонтных мощностей для установки систем очистки балластных вод, методы взятия проб, выбросы и другие. После того как Конвенция вступит в силу, у судов международного плавания будет два выхода: оборудовать суда системами очистки балластных вод или заходить только в те порты, где есть береговые приёмные устройства для балластных вод. По данным “IHS Fairplay”, во всех портах мира насчитывается 553 таких приёмных устройства, наиболее «густо» они распределены в портах Северной Америки, Европы и Китая. Однако, многие судовладельцы приняли решение оборудовать очистными системами сами суда. Недавно представитель судоходного регистра Либерии подтвердил ранее высказанные опасения того, что образуется дефицит ресурсов судоремонтных предприятий и судоверфей, необходимых для того, чтобы все суда до 2020 года успели установить системы очистки балластных вод. По его подсчётам, ежегодно для этих целей на судоремонтных заводах будут требоваться места для примерно 6000 судов, а пикового значения спрос на места достигнет в 2020 году - он составит 9500 судов. Руководство либерийского регистра отмечает, что в результате сложившейся ситуации судовладельцы подают запросы на проведение осмотра для возобновления своих IOPPС (Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью) раньше срока. Делается это для того, чтобы впоследствии отсрочить установку систем очистки балластных вод на своих судах, которая станет обязательной после вступления в силу Балластной Конвенции, ведь после проведения осмотра для возобновления IOPPC можно пять лет ни о чем не беспокоиться. Аналитик “IHS Fairplay” Джон Брюер (John Brewer) напомнил судовладельцам о необходимости вовремя позаботиться о продлении IOPPC, отметив, что большое количество задержаний судов органами государственного портконтроля происходит из-за недостатков, связанных именно с этими сертификатами. Возобновление IOPPC проводится раз в пять лет (и должно проводиться до истечения срока предыдущего сертификата), однако бывают еще ежегодные и промежуточные осмотры.

  Задержки и задержания судов в порту - главное, что тревожит судовладельцев в связи с грядущим вступлением в силу балластной конвенции. На недавно завершившемся в Канаде форуме, посвященном исследованиям и разработкам ИМО в этой области - IMO Ballast Water R&D Forum - много внимания было уделено именно этому вопросу. Инспекторам государственного портконтроля предстоит осуществлять контроль за соблюдением балластной конвенции, после того как она вступи в силу, и уже разработан ряд средств технической поддержки для этого. В резюме, составленном по итогам канадского форума, говорится, что его участники подчеркнули необходимость разработки средств поддержки принятия основанных на оценке риска решений для сотрудников портконтроля. Эксперт по балластным водам и основатель компании «Gollasch Consulting» (Гамбург), доктор Стефан Голлаш (Stephan Gollasch), в частности, занимается разработкой методов, которые помогут инспекторам портконтроля добиться того, чтобы образцы очищенной балластной воды, которые они будут брать на проверку, максимально соответствовали общему состоянию балластных вод судна.

  Он пояснил, что концентрация микроорганизмов в балластных танках не равномерна, а значит высока вероятность того, что если неправильно взять образцы воды на проверку, то полученный результат не отразит реального состояния балластной воды. Методы, которые нужно будет использовать при взятии образцов воды, сегодня разрабатывают ученые целого ряда стран-членов ИМО. Стефан Голлаш отметил, что в ИМО согласились с тем, что после вступления балластной конвенции нужно будет два-три года, чтобы опробовать эффективность различных методов взятия образцов воды.

  Кроме этого, должна быть система, в соответствии с которой портовые власти будут выбирать суда для проверки балластных вод. В загруженных портах будет невозможно проверить все суда. По мнению Голлаша, возможно, порты будут руководствоваться при выборе тем, из какого региона прибывает судно, или тем, какой тип очистных систем использует судно. «Самое главное в этом процессе - это полная прозрачность. Судно должно знать, почему именно его выбрали для проверки», - уверен Голлаш.

  Есть ещё один момент, который нельзя обойти вниманием. Согласно имеющимся расчётам, системы управления балластными водами увеличивают выбросы с судов в порту на 20-100%, однако планируется, что это будет компенсироваться более жёсткими требованиями к выбросам в портах.

  Fairplay.ihs.com

  НА ВАЖНОЙ ВСТРЕЧЕ ООН ПО УПРАВЛЕНИЮ РЕСУРСАМИ ОКЕАНА ИНТЕРЕСЫ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРЕДСТАВИТ МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА

  На открытии Подготовительного комитета Организации Объединенных наций (ООН) в Нью-Йорке, интересы судовладельцев представляет Международная палата судоходства (ICS). Комитет приступает к работе над новым юридическим инструментом в рамках Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS). Учреждение нового Подготовительного комитета ООН, под руководством Отдела по вопросам океана и морскому праву, стало итогом решения Генеральной Ассамблеи ООН 2015 года о расширении UNCLOS и включении в неё нового, обладающего юридической силой, документа по охране живых морских ресурсов в районах, находящихся за пределами национальной юрисдикции. В особенности этот вопрос относится к судоходству, так как в новый правовой инструмент ООН могут войти такие инструменты управления по зонам, как Морские заповедные зоны в открытом море. Международная палата судоходства своим присутствием стремиться гарантировать, что новым рабочим направлением ООН не будут непреднамеренно задеты интересы судоходства. 29 марта, на специальном дополнительном мероприятии в ООН, ICS акцентировала внимание участников правительственных переговоров на том, что судоходство уже пользуется общепринятой и комплексной основой глобальных Конвенций и правил, разработанных Международной морской организацией (ИМО). Дополнительное мероприятие ООН организовано Всемирным советом океанов — организацией, объединяющей океанскую промышленность, в которой ICS выступает членом-учредителем. UNCLOS даёт базовую правовую основу по защите океанов, и согласно её нормам, индустрия морских перевозок находится в ведении ИМО. Однако, вопросы регулирования другими видами океанской деятельности, особенно в открытых водах, проработаны не так хорошо. Цель предлагаемого ООН нового правого инструмента заключается в выработке решений для заполнения существующих пробелов, к примеру, в области защиты мировых рыбных запасов от нерегулируемого рыболовства и предупреждения нанесения вреда морским экосистемам от наземной сельскохозяйственной промышленности. Директор по политике и внешним связям Международной палаты судоходства, Симон Бенетт (Simon Benett), прокомментировал: «Без сомнения, это важный и обоснованный шаг. Но какие бы решения не были приняты в отношении UNCLOS, особое внимание руководство государств должно уделить обеспечению свободы открытого моря, правам судоходства, которые в настоящее время закреплены UNCLOS, и нынешнему балансу, существующему между правами и ответственностью государств флага, прибрежных государств и государств портов. В контексте регулирования международных морских перевозок, нынешнее соотношение прав и ответственности функционирует очень хорошо, что продемонстрировано сокращением количества происшествий на море и экологических аварий. Поэтому для Подготовительного комитета ООН важно принять в расчёт любое возможное совпадение или дублирование существующих конвенций ИМО». Итогом работы Комитета ООН, как ожидается, станет Дипломатическая конференция, на которой будет принято новое соглашение о внедрении Конвенции ООН по морскому праву. Конференция состоится в 2018г. ICS, в сотрудничестве со Всемирным советом океанов и ИМО, продолжит пристально следить за важными изменениями в области управления океанами.

  «Ics-shipping.org»

  СТАТИСТИКА ЗАДЕРЖАНИЯ АВСТРАЛИЙСКИХ ТАНКЕРОВ ВЫВЕЛА НА ПЕРВЫЙ ПЛАН ТАКОЙ ФАКТОР КАК УКОМПЛЕКТОВАННОСТЬ ЭКИПАЖА

  Безопаснее ли танкеры, укомплектованные австралийскими моряками и находящиеся в управлении местных компаний, судов с интернациональным экипажем на борту? Согласно исследованию Международной организации работников транспорта (МФТ), возможно на деле так оно и есть.

  Государственный контроль в отношении каботажных перевозок в Австралии ослабевает. Так, в марте этого года в Сингапур отправился «British Fidelity» - последний на флоте нефтетанкер с экипажем-австралийцами на борту, оператором которого является австралийская компания. Столкнувшись с забвением, моряки Австралии и их профсоюзы боролись за сохранение в каботажном судоходстве Австралии местных судов и поддержание занятости. Всё эти действия направлены не только на защиту рабочих мест, но и на сохранение безопасности судоходства. МФТ в своём обращении по вопросу расследования «Роста использования так называемого ”Судоходства удобного флага”» сравнила данные безопасности флота, укомплектованного местными моряками и находящего в управлении австралийских операторов, с интернациональными судами, которые их заменили. Исходя из сведений государственного портового контроля, в докладе МФТ под названием «Высокая цена дешевого судоходства» было определено, что флот из пяти нефтетанкеров, укомплектованный австралийцами и управляемый местных операторами, «похвастался» за 36 лет ( суммарное время нахождения их в эксплуатации) и проверок в 95 государствах порта нулевым показателем задержаний, тогда как уровень задержания на 78 судов, транспортирующих 2,3млн тонн очищенного нефтяного масла между австралийскими портами по временной лицензии в 2014 году, равнялся 10%. За последние 3 года семь судов с международным экипажем на борту, а это 10% флота, неоднократно задерживались. 4 из этих танкеров с уровнем опасности группы B арестовывались из-за нарушения требований пожарной безопасности. Также портконтроль Австралии, Южной Кореи и России зарегистрировали нарушение требований в области соблюдения условий труда, безопасности судовождения, предотвращения загрязнения, зафиксированы нарушения Международного кодекса по управлению безопасностью, выявлены нарушения радиосвязи и технического обслуживания спасательных средств. Не все международные суда, выполнившие в водах Австралии в 2014 году в среднем 2,6 внутренних рейсов, при этом эксплуатирующиеся на международных трейдах, находились под «удобным» флагом. Тем не менее, экипажи всех этих судов были укомплектованы моряками из разных стран и находились в управлении международных компаний. Среди них: танкеры «Golden Top» и «Stolt Rindo» под флагом Панамы, владельцы которых зарегистрированы в Японии, а управление осуществляется из Южной Кореи и Сингапура (в последнем случае речь идет о химовозе «Stolt Rando»); «Ocean World» и «DL Cosmos», зарегистрированные в Южной Корее и принадлежащие местной компании; вьетнамское судно «Petrolimex»; «Stavanger Eagle», зарегистрированный в Норвегии и принадлежащий местному судовладельцу, однако управление судном осуществляет немецкий оператор; и «Vinalines Galaxy» под флагом Вьетнама, принадлежащее вьетнамской компании, оператором которого является сингапурская компания. С другой стороны, ни одно из «австралийских» судов, ранее ведущих торговую деятельность в прибрежных водах Австралии, находилось не под флагом Австралии — они были зарегистрированы на Багамских островах или Острове Мен. Тем не менее, все они были постоянно заняты по долгосрочному договору фрахтования на каботажным перевозках Австралии. Их экипажи были полностью укомплектованы австралийцами, а управление осуществлялось судовым менеджером «Australian Ship Management» («ASP»). «Если сравнивать статистику задержаний по международным танкерам, транспортирующих на внутренних рейсах (Австралии) нефтеналивной груз, и статистику задержаний по тем же судам, но укомплектованных австралийскими моряками и управляемых местных оператором, то она значительно выше в пользу первых: в среднем в год Администрацией морской безопасности Австралии (AMSA) арестовывается 12 танкеров, транспортирующих в Австралию импортные грузы», - говорится в докладе МФТ. Портконтроль Австралии в беседе с «IHS SAS» поставил под вопрос методологию оценки от Международной федерации транспортников. «Анализ эффективности по типу судов сложен, а прямое сопоставление количества задержаний по двум группам нефтетанкеров, оперирующих в разное время и в разных регулирующих режимах, не может обеспечить точных выводов», - прокомментировал Алан Шварц (Allan Schwartz), руководитель отдела Безопасности судов Австралийской администрации морской безопасности. В своём представлении к сенаторскому расследованию, AMSA согласилась с тем, что судоходство под «удобным» флагом, в целом, имело повышенный показатель задержания судов, равный 8%, тогда как среднестатистический показатель составлял порядка 6%. Однако, по словам Шварца, показатель задержания нефтетанкеров в 2014 году находился на уровне 4,1%. «Судя только по этому показателю, статистика ареста танкеров ниже среднего значения. Это говорит о постепенном возвращении к уровню, по крайней мере, 2000 года. Результаты 2015 года также демонстрируют, что показатель задержания нефтеналивных танкеров составил 3,7% на фоне общегодового значения 6%». AMSA пришлось обратиться к статистике за 10-летний период и согласно которой было установлено, что на 223 инспекции государства флага в отношении 26 австралийских танкеров, пришёлся арест только 2 судов: «MV Palmerston» (1998 года постройки) и «MV Tasman» (2001 год постройки). «AMSA не утверждает и не противостоит заявлению МФТ о том, что качество работы группы «Регулируемых австралийских судов» (ст.15 «Закона о навигации 2012» - примеч. КРОУ ЦИА) было не лучше. Однако, AMSA не считает, что простое сравнение статистики задержания являются надежным показателем для демонстрации такого вывода», - Шварц. Между тем, каким бы ни был исход расследования, на фоне падения цен на нефть и увеличения разницы между австралийскими и международными ставками зарплаты, рыночные силы, по всей видимости, одержат победу. Решение о снятии с каботажных перевозок судна «British Fidelity», «отражает приверженность “BP” идеи сохранения конкурентоспособности нефтеперерабатывающего завода “Kwinana” в Перте», - сообщил «IHS SAS» представитель «British Petroleum». Компания «BP Shipping» оперирует строгим процессом веттинга-контроля, говорится в заявлении компании. «Все суда проходят тщательную проверку в соответствии с опубликованными отраслевыми стандартами, установленными Международным морским форумом нефтяных компаний, и согласно отраслевым данным, в том числе инспекциям государства порта».

  Автор: Зои Рейнолдс (Zoe Reynolds).

  «Sea-web.com»

  ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ НА СУДНЕ: РАЗБОР СИТУАЦИЙ

  Морской институт «Nautical Institute» оперирует конфиденциальным сервисом MARS (Удаленная служба технической поддержки) и публикует в ежемесячном журнале «Seways» доклады на основе сведений MARS. Все отчёты также доступны в поисковой базе данных института www.nautist.org/mars. Сведения об инцидентах предупреждают моряков о возможных опасностях, а также помогут предупредить несчастные случаи, травматизм и гибель людей. Опубликованные доклады являются личным мнением тех, кто их предоставляет.

  Случай №1. Техника безопасности при выполнении забортных работ в одиночку.

  Во время отшвартовки автовобилевоза от причала, палубная команда выполняет на судне различные задачи, в том числе устанавливает и трап. При проведении такой операций моряк занимался установкой заборного трапа. Работы проходили на высоте порядка 7 метров над морем без спасательного жилета или страховочного каната. Он закрепил леерное ограждение перед тем как убрать трап. О наступлении каких-либо неблагоприятных последствий не сообщалось, но, тем не менее, небезопасная рабочая практика налицо. Из приведенного эпизода получены следующие уроки: в нашу рутинную работу, из-за её обыденного характера, может закрасться небезопасная рабочая практика, поэтому при работе за бортом, всегда следует надевать спасательный жилет. Если человек во время выполнения забортной операции в одиночку, сорвётся в воду, то об этом инциденте никому на судне не будет известно, что 100% гарантирует наступление смерти человека, оказавшегося за бортом.

  Случай №2. План рейса, составленный без предварительной подготовки, привёл к посадке судна на мель.

  Перед отплытием судна был составлен план по обмену информацией между капитаном и лоцманом (MPX), сюда вошли и обсуждения по вопросу составления плана перехода. Членами вахтенной команды мостика являются капитан, лоцман, 3-ий помощник, вахтенный помощник и рулевой. Вскоре после завершения MPX, и незадолго до отвартовки, фрахтователь судна направил капитана на ближайшую якорную стоянку, ввиду наличия ряда вопросов касательно груза, требующих разрешения перед отправкой судна в рейс. Лоцману было рекомендовано внести изменение в план. Он вместе с капитаном определил на карте назначенное место стоянки, после чего они отошли от причала в сопровождении двух буксиров. Пока судно держало курс к месту стоянки, капитан воспользовался бумажной картой для прокладки генерального курса от назначенного места стоянки и возвращения судна на позицию. Линия курса проходила между двумя навигационными опасностями, которые вахтенная команда ранее нанесла на карту С целью точного определения места стоянки и нужной глубины воды, лоцман проверил составленную капитаном линии курса. С помощью переносного оборудования (PPU), в котором применяется двухмерная карта, лоцман следил за скоростью судна и временем его прибытия к месту якорной стоянки. По мере приближения к заданным координатам, ход судна сбавлялся. Через несколько минут автомобилевоз прошёл вдоль отмеченных на карте рифов, вскоре чего почувствовалась вибрация и скорость хода судна упала. Как только подтвердилось, что случайного спуска якоря не было, лоцман отдал команду остановить главный двигатель и нанести вахтенному помощнику на карту местоположение судна, пока он проверяет положение корабля по своему оборудованию PPU. Вскоре, через вентиляцию палубной системы в танки стала поступать вода. Примерно через 10 минут, после того как капитан и лоцман тщательно изучили карту, подтвердилось, что судно село на отмель примерно в 140 метрах к югу от намеченной линии курса. По непонятной причине, на своем PPU лоцман отметил две зоны, непригодных для следования. Они были нанесены к юго-востоку от намеченного курса. По итогам официального расследования установлено, что пункт прибытия судна был неожиданно изменен непосредственно перед самым отплытием, а новый маршрут проходил рядом с нанесенной на карту отмелью. Вахтенная команда не обнаружила эту опасную зону ни при планировании рейса, ни во время слежения за движением судна. В переносной прибор лоцмана (PPU) не были внесены все доступные параметры планирования рейса и его контроля, которые мог ли бы помочь определить известные опасности. Из приведенного примера можно сделать следующие выводы. Даже при изменении плана рейса в последнюю минуту, важно уделить немного времени проверке всех аспектов ситуации. Всегда детально изучайте карту и учитывайте все опасные зоны, пролегающие вблизи Вашей линии курса. В приведенном примере капитан, лоцман и вахтенный помощник упустили из виду тот факт, что судно следовало в опасную зону, на отмель, в которой глубина воды меньше осадки судна.

  Случай №3. Небольшая утечка масла привела к серьёзным последствиям.

  Паром зашёл в порт из-за потери контроля над винтом регулируемого шага правого борта. Произошло разъединение вала и гребного винта, в результате чего остановились два главных двигателя правого борта. Погодные условия позволили капитану парома проследовать в порт на одном гребном валу и одном носовом вспомогательном винте. Одно из соединений в трубопроводе вышло из строя и на раскаленные поверхности труб выхлопных газов и турбокомпрессоров попало масло. Воспламенившееся масло привело к сильному пожару в отделении главного двигателя, который, в последствии, был ликвидирован. На пароме была подана общесудовая тревога, пассажиров собрали на аварийных пунктах. Паром успешно ошвартовался, пожар ликвидирован. Пассажиры и груз не пострадали. По итогам расследования установлено, что обратный клапан в гидросистеме винта регулируемого шага правого борта вышел из строя, приведя к росту давления масла в линии возврата от маслораспределительной коробки. Фланцевое соединение в линии возврата не выдержало высокого давления, что и привело к распылению масла на раскаленные части двигателя. В случае поломки, фланцевое соединение не было защищено от распыления масла на раскаленные поверхности Хотя сейчас Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) требует защиты фланцевых соединений, трубопровод должен иметь минимум соединений и, по возможности, быть отделён от горячих поверхностей, а также защищён для предупреждения попадания масла на разогретые технические части. Тем не менее, на момент постройки указанного в примере парома, перечисленные условия не носили обязательный характер. Если бы соединения были надлежащим образом защищены, то данного инцидента можно было бы избежать. Хотя при ликвидации пожара на двух главных дизельных двигателях использовалась система пожаротушения водяным туманом, огонь мог выйти за пределы этой зоны. Вблизи источника возгорания находился такой воспламеняющий материал, как деревянная упаковка, что и послужило распространению огня. Какие выводы были сделаны? С целью выявления и предотвращения возможного попадания масла под давлением на горячие поверхности, в каждом машинном отделении должна проводиться особая оценка рисков. Содержите машинное отделение в чистоте и не храните воспламеняющиеся материалы вблизи потенциальных источников возгорания.

  «Sea-web.com»

  «MSC» И «INNTRA» ОБЪЯВИЛИ О СОТРУДНИЧЕСТВЕ В ОБЛАСТИ СОБЛЮДЕНИЯ ТРЕБОВАНИЙ СОЛАС ПО ПРОВЕРКЕ БРУТТО-МАССЫ КОНТЕЙНЕРОВ

  «MSC», мировой лидер в области контейнерных морских перевозок, и «INNTRA», электронная торговая площадка для мирового судоходства, рады сообщить о новом соглашении о сотрудничестве, которое предложит ориентированный на потребителя подход по выполнению новых требований безопасности к весу контейнеров. В рамках нового соглашения, «MSC» будет использовать программное обеспечение «INNTRA» по проверке брутто-массы контейнеров в качестве канала для получения от грузоотправителей представлений о подтвержденной брутто-массе (VGM). На 1-ое июля, согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), ни один контейнер не будет погружен на судно. до тех пор пока грузоотправитель или его уполномоченный представитель не предоставят перевозчику сведения о подтвержденном весе контейнеров. «Мы рады в сотрудничестве с “INNTRA” внедрить во всём мире её инновационный программный продукт “eVGM”», - говорит Фабио Катасси (Fabio Catassi), старший технический директор «MSC». «Инструмент “INNTRA” по электронной проверке брутто-массы поможет нам и дальше предоставлять нашим клиентам услуги высокого класса и упростить процедуру представления VGM в цифровом формате. Мы считаем, что VGM поможет нашим клиентам свести к минимуму возможные нарушения грузопоставок и уменьшить дополнительные расходы, связанные с хранением или перевозкой груза». Кроме того, «MSC» присоединилась к инициативе «INNTRA» - «eVGM Initiative». Последняя является некоммерческой группой, объединяющей более дюжины ведущих перевозчиков, экспедиторов и операторов терминалов. «INNTRA» запустила данный проект, чтобы подчеркнуть преимущество передачи информации о подтвержденном брутто-весе в цифровом формате, а также для того, что создать единую технологию и общие стандарты коммерческой деятельности во всей индустрии. В стремлении судоходства сократить расходы и свести к минимумы негативные последствия нарушения цепочек поставок, возникающих ввиду действия новых поправок, единые стандарты по передаче данных о подтвержденной брутто-массе имеют особое значение. «MSC» стала участником «eVGM Initiative» с той целью, чтобы поделиться своим опытом и помочь морскому сообществу непрерывно совершенствовать стандарты передачи сообщений в формате eVGM. «Мы довольны сотрудничеством с “MSC” по линии внедрения на мировом уровне платформы ”eVGM for Carriers” и мы признательны, что “MSC” вносит свои знания и опыт в “eVGM Initiative”», - комментирует главный исполнительный директор «INNTRA» Джон Фей (John Fay). «“MSC” совершает важный стратегический шаг по использованию нашего электронного решения под представлению проверенной брутто-массы. “MSC” - лидер в области использования новой технологии для внедрения требований СОЛАС». Программное обеспечение eVGM доступно в двух версиях — для Перевозчиков и Грузоотправителей. Платформа «INNTRA» предлагает преимущества стандартизированного подхода, высокий уровень гибкости и возможности предоставления отчетности.

  «Maritime-executive.com»

  WSS НАПОМИНАЕТ О НЕОБХОДИМОСТИ СОБЛЮДЕНИЯ НОВЫХ ПРАВИЛ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

  Судовладельцам будет необходимо обеспечить соответствие новым правилам противопожарной безопасности, которые вступили в силу 1 января 2016 года для всех новых судов, предупреждает  Wilhelmsen Ships Service (WSS).

  Новые поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которые уже в действии, устанавливают расширенные базовые правила противопожарной безопасности для судов, предназначенных для перевозки контейнеров на верхних палубах или выше, построенных после 1 января 2016 года. Поскольку контейнерные суда значительно увеличились в размерах и возросло количество перевозимых на борту контейнеров, то, соответственно, появилась потребность в более эффективных мерах по обеспечению безопасности экипажа и груза, учитывающих это обстоятельство, говорит директор по безопасности WSS Эндрю Шерифф (Andrew Sheriff). Учитывая, что многие перевозимые на контейнеровозах грузы относятся к категории уязвимых, члены экипажей должны быть в состоянии быстро и эффективно действовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В последние годы пожары на контейнеровозах доставили много проблем этому сектору. Пожары на «MSC Flaminia» в 2012 году и на 18-титысячнике «Barzan» в 2015 году напомнили о том, как важно быстро реагировать в аварийной ситуации. Правило II-2/10.7.3 СОЛАС требует иметь на борту хотя бы одну водоструйную пожарную пику. Кроме того, суда, предназначенные для перевозки контейнеров в пять ярусов и больше, на верхней палубе и выше, должны быть оборудованы передвижными лафетными водяными стволами, количество которых зависит от ширины судна. Это требование для судов постройки 2016 года и моложе, однако WSS рекомендует судовладельцам подумать о выполнении этих противопожарных мер и для уже эксплуатирующихся судов.

  Согласно новым правилам, лафетные стволы должны отвечать ряду специфических требований, в том числе распылять воду как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении, с диапазоном в 90 градусов, они должны функционировать автономно или для управления ими должно быть достаточно одного человека. Все системы должны быть одобрены соответствующими органами.

  safety4sea.com

  СУДОХОДСТВО

  «ПЛЯСКА» АЛЬЯНСОВ

  Консолидация в контейнерной индустрии заставляет переосмыслить значение альянсов. Кто окажется сильнее, а кто выйдет из игры?

  Судоходные альянсы, призванные получить ещё больше выгод от дальнейшей экономии на масштабе, непрестанно эволюционируют в своих возможностях. Нынешние группировки, охватывающие восточно-западных трейды, а именно «2M», «CKYHE», «G6» и «Ocean3», столкнулись с очередной волной перемен.

  Главным двигателем этих изменений является предполагаемая покупка французским перевозчиком «CMA CGM» зарегистрированной на Сингапурской фондовой бирже компании «NOL», а также слияние «COSCO» и «China Shipping». Входящие в состав различных союзов, их объединение ставит перевозчиков перед необходимостью, в пределах соответствующих групп, продумать эти изменения. Хотя о консолидации вышеперечисленных компаний было объявлено ещё в 2015 году, в этом году они достигли успехов — слияние с китайским перевозчиком привело к образованию нового предприятия с двойным названием «China Cosco Shipping». По заявлению «CMA CGM», сделка по приобретению сингапурского перевозчика, после передачи документов в регулирующие органы, продвигается. Однако соглашение о совместном использовании флота альянса «2M» между двумя крупнейшими в мире контейнерными линиями, «Maersk» и «Mediterranean Shipping Co», продолжит своё действие. Соглашение распространяется на 10-летний период. Маловероятно, что предполагаемые изменения альянсов произойдут неожиданно, что связано с контрактными обязательствами, обозначенных сложными и продолжительными обсуждениями по выбору партнеров по альянсу. «Lloyd's List» изучил возможный исход переговоров, включив в свой прогноз один мегаальянс, который может выступить конкурентом «2M». Мы углубились в факторы по выбору потенциальных членов альянса. Как перевозчики выбирают партнеров по альянсу, которые должны обеспечить им поддержку в конкурентной борьбе в условиях самопроизвольного переизбытка тоннажа? Поиск партнеров - это и наука, и искусство. Помимо бизнес-факторов, в игру вступает и человеческий аспект партнерства, что связано с динамикой руководящих групп. Альянс — это не только хладнокровный союз. Безусловно, перевозчики учтут все уроки, полученные руководящими группировками в прошлом, в том числе отказ властей Китая в образовании сети «P3» - амбициозного соглашения по совместному использованию судов между «Maersk Line», «MSC» и «CMA CGM». Они примут во внимание и то, что союзу следует получить одобрение регуляторов в Азии, США и Европе. Предстоящая перезагрузка альянсов может быть связана с «отделением зёрен от плевел», то есть когда перевозчики, не в полной мере соответствующие требованиям альянса, или те, у которых есть требующие решения проблемы, останутся без партнеров. С другой стороны, у находчивых перевозчиков появиться шанс проявить в своей работе изобретательность, тогда как альянсы намерены выставлять однообразные предложения. В данном раунде изменений альянсов, мы, вероятно, лучше узнаем перевозчиков через компании, которые они выберут в качестве партнеров. Один представитель индустрии, занятый в сфере контейнерных перевозок практически 40 лет, сравнил альянс с брачным союзом: «Вы знаете, что нужно постоянно идти на компромисс. Достижение этой задачи с одним партнером всегда сложная работа, а сейчас представьте, каково добиться тех же результатов, но с 5 или 6 участниками альянса?». Возможно, было бы мудрее сохранить альянсы небольшими, так как они удерживают преимущества стабильности и обладают возможностью более быстрого принятия решений, а также уменьшают риск несовпадения интересов между слишком большим количеством участников объединения. Вероятно, на этот раз, при отрезвляющем экономическом падении, перевозчики станут умнее в отношении альянсов.

  Автор: Кэтрин Эспина (Katherine Espine).

  «Lloydslist.com»

  MOL ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ОБ УБЫТКАХ ОТ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ

  Японский судоходный гигант Mitsui OSK Lines (MOL) представил план структурного реформирования своего бизнеса, в рамках которого компания намеревается продать кейпсайзы и закрыть сингапурский офис.

  Начиная с этого месяца, как судовладелец, в результате продажи 10% своего флота кейпсайзов, MOL готовится понести крупные убытки — около 328,5 млн. долларов (36,9 млрд. йен). В предыдущие месяцы компания MOL уже заявляла, что ощущает необходимость проведения серьезного реформирования, чтобы справиться с последствиями застоя на рынке сухогрузов и контейнеровозов и вернуться к стабильным прибылям. Сингапурский филиал компании — MOLBC - был открыт в 2012 году, чтобы оперировать свободными судами на рынке средних и мелких размеров. Теперь этот бизнес переведут в Токио. В результате реструктуризации MOL готовится к рекордным убыткам — 179,3 млрд. йен - в 4 квартале текущего финансового года. MOL заявила, что уже начала процесс по возвращению своих находящихся в аренде судов с целью их последующей продажи.

  Кроме сухогрузного бизнеса компании, перемены грядут и для контейнерного подразделения. В MOL решили списать с баланса несколько контейнеровозов — кое-что продать, кое-что переоценить. Убыток от обесценения в размере 60,7 млрд. йен в 4 квартале будет отнесен на счёт переоценки контейнерного флота, а убыток от продажи нескольких контейнеровозов составит 1,2 млрд. йен. MOL намерена сосредоточить усилия на заключении контрактов на перевозку прибыльных грузов и рационализировать свои издержки на маршрутах в направлении север-юг.

  Напомним что MOL является членом одного из крупнейших альянсов морских перевозчиков контейнерных грузов G6 наряду с Hapag-Lloyd, HMM, NYK, APL и OOCL.

  Tradewindsnews.com

  ТАНКЕРНЫЕ СДЕЛКИ ПОДСТЕГНУТ РОСТ ПРИБЫЛИ СУДОВЛАДЕЛЬЧЕСКОЙ КОМПАНИИ “TEN” НА $20 МЛН

  Крупная танкерная судоходная компания “Tsakos Energy Navigation” (TEN) готовится увеличить свою прибыль на 20 миллионов долларов в результате договоренности о заключении с нефтяной компанией нового контракта на перевозки.

  TEN обеспечила договорами аренды пять принадлежащих ей танкеров-панамаксов в среднем на 22 месяца. «Инвестиционные аппетиты» Николаса Цакоса к крупным сделкам разгорелись в 4 квартале. «Продление этих контрактов отвечает нашей политике повышения доли долгосрочных контрактов найма для нашего флота, это выгодно, поскольку тайм-чартерные ставки наконец стали отражать устойчивое состояние спотового рынка», - прокомментировал Цакос. Согласно информации TEN, в результате заключения этих новых контрактов она получит дополнительную выручку в размере 65 миллионов долларов. Аналитики ожидают, что тайм-чартерные договора будут заключены и в отношении двух новых VLCC компании. Судовладельческая компания TEN по результатам 2015 года зарегистрировала прибыль в размере 158,2 млн. долл. Это лучший результат компании за последнее десятилетие.

  Tradewindsnews.com

  МРАЧНЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НА 2016 ГОД ДЛЯ НОРВЕЖСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

  2016 год для норвежских судовладельцев будет характеризоваться снижением выручки и рентабельности, а также трудностями на пути доступа к капиталу. Из-за падения цен на нефть и оставляющего желать лучшего состояния рынка балкерных перевозок судовладельческие компании, причём как те, которые занимаются международными перевозками, так и те, которые заняты в каботажных перевозках, обречены на трудный год, к таким выводам пришли в Ассоциации норвежских судовладельцев (NSA).

  По результатам исследования был сделан прогноз, согласно которому норвежских судовладельцев ждёт продолжение трудного периода, при этом больше половины из них вынуждены будут довольствоваться гораздо более низкими операционными результатами в текущем году. Стурла Хенриксен (Sturla Henriksen), исполнительный директор NSA, сказала в интервью информационному агентству «Reiters» следующее: «Мы ожидаем, что половина норвежского парка морских буровых установок и каждое шестое принадлежащее норвежским компаниям оффшорное судно останутся без работы. Ситуация принимает серьезный оборот». По данным NSA, на конец февраля на приколе стояло 101 судно, принадлежащее членам этой ассоциации.

   

  Доступ к капиталу

  Это ещё одна проблема, с обострением которой столкнутся судовладельцы. По данным NSA, только 15% норвежских судовладельцев оценивают свои возможности доступа к капиталу как «хорошие», и никто — как «очень хорошие». Кроме того, более половины судовладельцев прогнозируют ухудшение ситуации в 2016 году, причём участники оффшорного сектора настроены пессимистичнее всех остальных. Такая непростая ситуация не могла не отразиться на уровне занятости в отрасли – всё больше людей остаются без работы. NSA прогнозирует, что в 2016 году армию безработных отрасли пополнят от 4000 до 4500 человек.

  Tradewindsnews.com

  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ОХЛАДЕЛИ К БАЛКЕРАМ

  Владельцы судов класса Capesize чувствуют нездоровье грузового рынка и реагируют соответственно, говорится в докладе консалтингового агентства VesselsValue. Так, согласно его базе данных VV Deals «пробуксовка» выполнения заказов начинает нарастать: поставка половины новых судов класса Capesize, запланированная на 1 квартал 2016 года, была перенесена на более поздние даты. По мнению VesselsValue плохое состояние рынка перевозок сухих грузов заставляет судовладельцев пересматривать графики поставок судов, причем даже тех, которые должны быть поставлены в ближайшее время. Одна из тактик судовладельцев – отложить поставку судов на более позднюю дату, чем предполагалось заранее, и это явление называется «пробуксовка» (slippage). «Если взять, к примеру, сектор Capesize за исключением балкеров типа VLOC, то в конце декабря 2015 года было известно о том, что в первом квартале 2016 года заказчики должны получить 28 судов. По состоянию на 1 марта 9 судов класса Capesize были сданы, но еще не приступили к работе во флоте заказчиков, еще 4 уже работают и поставка одного балкера была отменена. Поставка оставшихся 14 судов класса Capesize, т.е. половина от ожидаемого числа, была перенесена на более поздние даты. Отсрочку поставки судов класса Capesize попросили судовладельцы из Греции, Северной Европы и Дальнего Востока. И причина этому, похоже, не что иное, как желание задержать вывод судов на проблемный рынок», –  отмечает старший информационный редактор VesselsValue Крэйг Джалла (Craig Jalla). Между тем, что касается активности на рынке судового металлолома, то дело идет к значительному сокращению предложения. Согласно последнему отчету от судового брокера Fearnleys, списание балкеров достигло исторически рекордной отметки – 165 судов, т.е. 1,7% от мирового флота сухогрузов. За прошлый год также было отправлено на слом большое число балкеров класса Capesize и Panamax – 2,1% и 1,8% от мирового флота соответственно. Однако, невзирая на эти впечатляющие цифры, радоваться пока что рано», – уверены в VesselsValue.

  «transportweekly.com»

   

РОКОВАЯ ЧЕРТА: 2016 ГОД СТАНЕТ РЕШАЮЩИМ ДЛЯ МОДЫ НА МЕГА-СУДА

Соревнование, кто закажет контейнеровоз крупнее, вскоре пойдёт на спад, и этот спад продлится достаточно долго, считают аналитики консалтинговой компании Drewry. Рынок контейнерных перевозок уже достиг той точки, когда для этих контейнеровозов стало действительно трудно найти работу. И одновременно с уменьшением экономической целесообразности уменьшаются финансовые резервы, которые судовладельцы могут привлечь к строительству. В 2015 году на воду было спущено 209 новых контейнеровозов. Это увеличило вместимость мирового контейнерного флота на 1,7 млн. TEU, если не вычитывать суда, отправленных на слом. Средняя вместимость новостроев составила 8.400 TEU, при этом самое крупное судно рассчитано почти на 20.000 TEU. Три крупнейших контейнерных перевозчика в мире – компании Maersk Line, MSC и CMA CGM – стали владельцами пусть не большей части новых судов, но точно большей части их суммарной грузовместимости. Если же добавить к списку компании UASC и Yang Ming, то окажется, что пятёрка лидеров поделила между собой две трети общей вместимости новостроев. При этом суда крупнее 10.000 TEU составили 55% суммарной вместимости всех новых контейнеровозов. Большинство новостроев начали работу на линиях, соединяющих восточные и западные страны, причём самые крупные суда были зафрахтованы на маршрутах между Азией и Северной Европой. Эти маршруты лидируют по количеству мега-судов, хотя в последнее время им составляет конкуренцию транспортировка товаров из Азии в Северную Америку, где тоже начали использоваться контейнеровозы вместимостью свыше 18.000 TEU. В Drewry подсчитали, что в 2016 году на воду будет спущено меньше контейнеровозов, чем в 2015 году, но мировой контейнерный флот всё же увеличится на 1,3 млн. TEU, и опять в основном за счёт крупных судов. После этого пополнения компаниям придётся проявить цирковую ловкость, чтобы обеспечить работой все новые приобретения. По мнению экспертов Drewry, 2016 год станет рубежом, после которого мега-мания себя исчерпает. Не последнюю роль в угасании этой моды должен сыграть тот факт, что вместимость контейнеровоза не может превышать 24.000 TEU из соображений безопасности мореплавания и сохранности контейнеров на переходах. Также на отраслевой экономике негативно сказываются огромные расходы, которые несут терминалы и порты, обслуживая мега-суда. Эксперты поясняют, что желание каждой конкретной компании укрупнять суда может обернуться катастрофой для индустрии в целом. Но в Drewry полагают, что признаки этой катастрофы заявят о себе достаточно рано, чтобы её предотвратить.

«seafarers.com.ua»

СНИЖЕНИЕ СКОРОСТИ СУДОВ ВСЕ ЕЩЕ ВЫГОДНО КОНТЕЙНЕРНЫМ ПЕРЕВОЗЧИКАМ, НЕСМОТРЯ НА РЕКОРДНО НИЗКИЕ ЦЕНЫ НА БУНКЕР

Замедления судов на океанских линиях все еще выгодно контейнерным перевозчикам, несмотря на рекордно низкие цены на бункерное топливо. Как передает ТАСС, об этом сообщает The Loadstar со ссылкой на исследование аналитического агентства Alphaliner. Теоретически, при сохраняющихся с ноября прошлого года ценах на бункер ниже 200 долларов США за тонну, перевозчикам должно быть выгоднее оперировать меньшим количеством судов с более высокой скоростью, чем искусственно замедлять суда. По расчетам Alphaliner, увеличение средней скорости судна на транстихоокеанском круговом рейсе на 2-5 узлов может сэкономить целую неделю, что обеспечит также дополнительную экономию на аренду контейнерного оборудования. Кроме того, сокращение числа судов означает сокращение затрат на оплату портовых сборов. С другой стороны, увеличение скорости судна, которое обеспечило бы сокращение продолжительности кругового рейса судна на маршруте между Китаем и США с 6 до 5 недель, будет означать увеличение потребления бункерного топлива на 30-50 тонн в сутки на судно. При текущей цене 170 долларов США за тонну это приведет к увеличению расходов на 18-30 тыс. долларов в день. В «нормальных условиях», эти расходы были бы ниже, чем стоимость постановки и оперирования дополнительным судном. Однако, заключает Alphaliner, текущие условия на рынке далеки от нормальных. Фрахтовые ставки находятся на рекордно низких уровнях. Так, фрахт контейнеровоза-восьмитысячника обходится дешевле 10 тыс. долларов в день, по сравнению с 50 тыс. долларов в 2011 году, а ставки на лизинг контейнеров упали уже ниже 30 центов в день. И в этих условиях практика замедления судов по-прежнему целесообразна. Тем не менее, некоторые перевозчики видят потенциальную нишу в предоставлении услуг экспресс-доставки. Так Hanjin сообщил о запуске в ближайшее время 11-дневного экспресс-сервиса между портами западного побережья США и Китаем, воодушевленный коммерческим успехом 10-дневного экспресса американского перевозчика Matson.

«morvesti.ru»

ПОРТЫ

БЕЖЕНЦЫ ПРОБИЛИ БРЕШЬ В БЕЗОПАСНОСТИ ГРЕЧЕСКОГО ПОРТА?

Автор: Дэвид Гласс (David Glass)

Греческий порт Пирей - один из самых крупных в мире пассажирских портов, удовлетворяет ли он требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств  (ISPS)?

Из 45 000 беженцев, остающихся пока в Греции, несколько тысяч разместились в порту Пирей. Нашедшие временный приют в чужой стране люди целыми днями слоняются в пределах периметра порта, угрожая не только безопасному обслуживанию пассажирских судов, но и спокойной работе всего порта в целом.

Такая же ситуация складывается в ряде других греческих островных портов, таких как Лесбос, Самос и Кос, куда из Турции продолжают прибывать лодки с беженцами. В связи с этим возникает вопрос о том, по-прежнему ли греческие порты соответствуют требованиям ISPS. Соблюдение этого Кодекса является обязательным, и, судя по табличкам на ограде греческих портов, они его выполняют. Спокойное, бесперебойное функционирование греческих портов очень важно для всей пытающейся выбраться из кризиса экономики страны, а с учётом того, что через месяц в Греции начнутся пасхальные каникулы, и поток туристов увеличится, растёт озабоченность не только надёжностью охраны портов, но и их безопасностью в целом. «В Пирейском порту — полнейшая неразбериха, и в преддверии приближающегося высокого туристического сезона, который создаст дополнительные проблемы для пассажиров лайнеров, водителей грузовых машин и беженцев, надо срочно что-то решать», - считает один из круизных агентов.

Европейские лидеры составили план контроля за потоками беженцев и мигрантов, однако многие непосредственно знакомые с этой ситуацией люди считают, что он вряд ли сработает.

Seatrade-maritime.com

И КАК-БУДТО В ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ВЫСКАЗАННЫХ В ПРЕДЫДУЩЕЙ СТАТЬЕ ОПАСЕНИЙ ИЗ ГРЕЦИИ ПОСТУПИЛО ТРЕВОЖНОЕ СООБЩЕНИЕ:

В порту Пирея подрались сотни сирийских и афганских беженцев

АФИНЫ, 31 марта — РИА Новости, Геннадий Мельник. Не менее восьми человек пострадали в массовой драке между сирийскими и афганскими беженцами в крупнейшем порту Греции Пирее, где временно проживают почти шесть тысяч беженцев, сообщает Афинское агентство новостей.

Вечером в порту подрались примерно тридцать человек, а после полуночи столкновения стали массовыми. Сирийцы и афганцы забрасывали друг друга камнями, разбиты стекла в пассажирском терминале, сообщает агентство. Беспорядки удалось остановить только после прибытия спецназа полиции. В драке участвовали сотни беженцев и мигрантов, порт превратили в поле боя, сообщает издание «Прото тема». По данным его источников и по свидетельствам беженцев, причиной стало нападение афганцев на женщину из Сирии с неясными намерениями. Соотечественники бросились защищать ее и ситуация скоро вышла из-под контроля. В течение почти трех часов дрались сотни человек с палками, камнями, железками и всем, что может быть оружием. В ярости молодые люди не пощадили маленькие пальмы, высаженные в цветниках гавани. И посреди этой страшной битвы были родители с детьми в руках, пытающиеся выйти из “зоны военных действий”, убежать, чтобы спастись. Все успокоилось после часа ночи, когда полиция и портовые власти окружили молодых иностранцев и прекратили насилие. Власти планируют разделить эти две национальности, чтобы не повторялись подобные кризисные ситуации в крупнейшем порту страны. Старшие офицеры полиции говорят, что если не «очистить» немедленно порт, который за два месяца превратился в центр размещения беженцев, тогда, возможно, «могут быть и погибшие», пишет издание. Полиция отмечает, что нет ни плана, ни инфраструктуры для приема беженцев, никто не контролирует более чем пять тысяч человек, пишет «Прото тема».

СУДОСТРОЕНИЕ

РОССИЙСКОЕ СУДОСТРОЕНИЕ ВЗЯЛО КУРС НА МОДЕРНИЗАЦИЮ И ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ

Хотя авиация и железные дороги явно доминируют в сюжетах на транспортную тему в российском информационном пространстве, роль морского и речного транспорта всегда была и остается стратегической и одной из важнейших для экономики России. Ведь Российская Федерация имеет почти 40 тыс. километров морской береговой полосы плюс 100 тыс. километров внутренних водных коммуникаций. Морской транспорт обслуживает до 80% всего объема внешней торговли РФ. По грузообороту судоходный транспорт уступает в России лишь железнодорожному и трубопроводному.

В свете этого очевидно, что отечественное судостроение имеет чрезвычайно важное значение не только для создания военно-морской мощи государства, но и для развития гражданского флота различного назначения.

По мнению первого заместителя председателя Комитета Госдумы РФ по промышленности Владимира Гутенёва, нельзя забывать, что судостроение является локомотивом промышленного развития как для страны в целом, так и для отдельных регионов.

Как известно, создание современного судостроительного кластера вовлекает в процесс производства десятки смежных производств от металлопроката до информационных технологий, создает в экономике семь новых рабочих мест на одного занятого в судостроении, способствует развитию приморских территорий, научных и технических центров. Современное судно представляет собой сложный, автономный комплекс с применением высоких технологий, современных материалов и последних научных достижений.

Между тем, несмотря на то, что Россия еще с 18 века традиционно считалась великой морской державой, а отечественное судостроение долгое время было одним из самых мощных в мире, последние 20 лет объем российских заказов судов на отечественных верфях не превышал 10%, а заказы и деньги отдавались иностранным судостроителям. Достаточно вспомнить хотя бы известную историю с неудачным заказом у Франции двух вертолетоносцев типа «Мистраль».

А ведь в недалеком прошлом наша страна не только по строительству кораблей для ВМФ, но и в области гражданского судостроения входила в десятку самых развитых стран мира. Но в пресловутые 90-е годы прошлого века созданный прежними поколениями в судостроении потенциал из-за недостатка финансирования практически остановился и стал сжиматься.

Фактически лишь в последние 10 лет в РФ вновь началось серьезное финансирование судостроительной отрасли. Были приняты меры организационно-структурного, законодательного, производственно-технологического и иного характера, направленные на ее развитие.

В частности, был принят закон «О промышленной политике в РФ», согласно которому Фонд развития промышленности (ФРП) должен активно задействоваться в интересах динамичного развития отечественного судостроения. Для  формирования стратегии развития судостроения и наращивания экспертного потенциала в этой сфере при Комитете Госдумы по промышленности был сформирован экспертный совет по судостроению. В 2007 году была создана Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) – крупнейшая судостроительная компания России, где трудятся около 80 тыс. человек и на которую приходится 80% продукции российского судостроения.

В январе с. г. решением правительства были предоставлены субсидии транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и во Внешэкономбанке на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга, заключённым с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов.

Субсидии предоставляются в рамках подпрограммы «Государственная поддержка» государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 годы». Такая господдержка уже позволила привлечь более 1 млрд долларов США внебюджетных средств на строительство судов, создать около 1 тыс. рабочих мест в российских транспортных компаниях и пароходствах, а также сохранить более 10 тыс. рабочих мест в конструкторских бюро, на судостроительных заводах и верфях в России. Субсидии были предоставлены 18 транспортным компаниям и пароходствам. Субсидируется 92 судна. Подписанным постановлением срок действия этих правил продлён на 2016 год. В федеральном бюджете на 2016 год Минпромторгу России на эти цели предусмотрены бюджетные ассигнования: на кредит – 704,3 млн рублей, на лизинг – 1,056 млрд рублей.

В правительстве надеются, что это позволит увеличить количество судов под государственным флагом России, будет способствовать созданию экономических стимулов для обновления флота, повышению конкурентоспособности российской судостроительной промышленности и увеличению заказов на строительство рыбопромысловых судов в России.

В то же время в российском судостроении создался определенный перекос.

Так, на долю России приходится 12% от объема мирового военного кораблестроения, по нему РФ занимает второе место в мире после США. Однако в области гражданского судостроения по общему дедвейту заказанных судов Россия занимает всего примерно 0,6% от суммарного объема заказов трех лидеров современного мирового судостроения – Японии, Южной Кореи и Китая.

Причем на российских верфях в основном строятся корабли и суда среднего и малого класса. В частности, по итогам 2013 года для отечественных заказчиков было построено 170 судов различного назначения на сумму 56 млрд рублей, а в 2014 году – 97 судов на сумму 22,42 млрд рублей.

Весьма остро стоит проблема старения российского рыбопромыслового флота. Так, губернатор Мурманской области Марина Ковтун на прошедшем в марте с. г. I Международном форуме «Флот для рыболовства – новый импульс развития» подчеркнула, что средний возраст судов рыбодобывающих предприятий Мурманской области составляет 28 лет, и на протяжении длительного времени тенденция старения флота сохраняется. При этом модернизация имеющегося флота проходит в основном на зарубежных судоремонтных предприятиях и приводит к известной проблеме так называемых «незаходных» судов.

В этих условиях перенос промыслового судостроения на отечественный имеет массу плюсов. Кстати, по итогам заседания президиума Госсовета под председательством президента РФ Владимира Путина в октябре 2015 г. было  поручено выделять до 20% квот добычи водных биологических ресурсов на инвестиционные цели:  закупку новых судов рыбопромыслового флота, построенных на российских верфях, и строительство объектов переработки водных биоресурсов.

Минпромторг  с 2015 г. разрабатывает и меры по обновлению круизного пассажирского флота России. Круизные суда являются самой возрастной категорией гражданского флота (около 40 лет). При этом высокая стоимость приобретения (около 2,5 млрд рублей) и сезонность эксплуатации приводят к сверхдлинным срокам окупаемости – свыше 20 лет. В конце 2015 года в государственную программу «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2015–2030 годы» включено мероприятие целевого финансирования через взнос в уставной капитал АО «ОСК» на лизинговые программы строительства пассажирских судов (4 млрд рублей).

В рамках данного мероприятия предполагается поддержка всех видов пассажирских судов. Если говорить о круизных судах, то одним из прорабатываемых проектов является судно проекта PV300VD.  Строительство судов данного типа предполагается осуществлять на АО «СЗ «Лотос», АО «СЗ «Красное Сормово», а также АО «СЗ «Залив» в Крыму.

Эксперты  отмечают, что возможности российского судостроения по строительству крупнотоннажных транспортных судов, судов-трубоукладчиков, буровых и рыбопромысловых судов все еще существенно ограничены. Поэтому в 2013 году за рубежом для отечественных заказчиков было построено 61 судно на сумму 74,5 млрд рублей, из которых 60% от суммарной стоимости составляют заказы на суда вышеуказанной номенклатуры.

По данным Владимира Гутенёва, вопрос импортозамещения в российском судостроении стоит достаточно остро. По отдельным видам судового комплектующего оборудования зависимость от импорта доходит до 100%. Наиболее уязвимым местом оказались судовые дизели мощностного ряда от 300 до 7000 кВт, применяемые в качестве главных, и судовые вспомогательные дизель-генераторы мощностного ряда от 100 до 1000 кВт. В основном их импортировали из Украины и Германии, но с момента введения Западом санкций против РФ эти поставки прекратились, а российская промышленность пока не смогла оперативно заместить импорт.

По оценкам экспертов, создание производственной базы, необходимой для выпуска российских аналогов импортных двигателей, потребует не менее двух лет и инвестиции не менее 10 млрд рублей.  Впрочем, у российского судостроения не во всех секторах все так плохо. Например, в строительстве серии российских атомных ледоколов используется не более 5 процентов импортных комплектующих, а все остальное поставляется отечественными производителями.

Специалисты отмечают, что приоритетным для импортозамещения в судостроительной отрасли РФ в соответствии с потребностями развития отечественного нефтегазового комплекса является строительство крупнотоннажных судов, буровых платформ, буровых судов и судов-трубоукладчиков. Для этого отраслевым планом импортозамещения предусматривается создание судостроительного комплекса «Звезда» в Приморском крае и модернизация судостроительных мощностей компании «Северная верфь». Продолжается серийное строительство танкеров смешанного плавания и сухогрузов в компаниях «Завод "Красное Сормово"» и «Окская судоверфь».

В гражданском судостроении завершено строительство и передано заказчикам более 30 единиц судов и офшорной морской техники. В постройке находятся еще примерно 150 судов. В 2015 году «Севмашпредприятие» передало в коммерческую эксплуатацию первую в мире ледостойкую нефтяную платформу «Приразломная» в Баренцевом море. На Зеленодольском заводе имени А.М. Горького началось строительство уникального морского роторного земснаряда с фрезерным рыхлителем.

Предприятие «Балтийский завод – Судостроение» планирует сдать в сентябре 2016 года энергоблок первой в мире уникальной плавучей атомной теплоэлектростанции «Академик Ломоносов», способной обеспечить энергией крупные промышленные предприятия, портовые города, комплексы по добыче и переработке нефти и газа на морском шельфе и т. д.

Большинство экспертов уверено: чтобы стать конкурентоспособным, гражданскому судостроению России обязательно придется осваивать строительство крупнотоннажных судов.

Такова сегодня мировая тенденция – судовладельцы стремятся по возможности увеличивать размеры своих транспортных средств для снижения стоимости перевозки единицы груза. Так, средний размер судов в мире за 2000–2013 годы увеличился с 17,5 до 28,6 тыс. тонн дедвейта, или на 63,4%.

Ключевым направлением здесь должна стать разработка и внедрение энергоэффективных технологий, композитных материалов, а также повышение качества и срока службы систем, которые обеспечивают жизнь корабля. Судостроение – высокотехнологичная отрасль, нуждающаяся как в инновационных разработках, так и  в высокопрофессиональных кадрах. При этом очевидно, что столь сложные задачи невозможно решить без создания системы подготовки квалифицированных инженерно-технических кадров (технологов, инженеров), что является сегодня одной из острейших проблем отрасли.

В принципе, у  российского гражданского судостроения при условии совместного выполнения государством, законодателями и предпринимателями принятых решений и эффективной борьбы с коррупцией с опорой на гражданское общество есть неплохие шансы уже в обозримом будущем войти в число ведущих мировых производителей кораблей и судов. И это придется сделать, если Россия всерьез намерена вернуть себе и надежно закрепить статус великой морской державы.

«tpp-inhform.ru»

СЕРГЕЙ ФРАНК: СОВКОМФЛОТ ПРОРАБАТЫВАЕТ СО «ЗВЕЗДОЙ» ВОЗМОЖНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ТАНКЕРОВ КЛАССА «АФРАМАКС» В ПРИМОРЬЕ

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк во время рабочей поездки во Владивосток рассказал в эксклюзивном интервью ИАА «ПортНьюс» о своих прогнозах на развитие танкерного рынка в 2016 году и судостроительной программе Совкомфлота.

— Чего вы ожидаете от рынка танкерных перевозок в 2016 году?

— С 2009 года рынок танкерных перевозок находился в состоянии глубокого спада. Тенденция к росту фрахтовых ставок наметилась к концу 2014 года. В 2015 году спотовые ставки в сегменте нефтеналивных танкеров выросли на 50-100% в зависимости от типоразмера судов, а в нефтепродуктовом сегменте – на 70%. Улучшение конъюнктуры рынка было обусловлено, прежде всего, выравниванием баланса спроса и предложения из-за замедления темпов пополнения мирового танкерного флота на фоне  падения цен на сырую нефть, активизации мировой торговли углеводородами, а также снижения стоимости бункерного топлива.

Сбалансированная фрахтовая политика Совкомфлота, хорошая работа нашей аналитической и коммерческой команды позволили нам в полной мере воспользоваться улучшением конъюнктуры на спотовом рынке. Вместе с тем, мы последовательно реализовали свою стратегию, направленную на расширение участия в долгосрочных проектах по транспортировке СПГ и обслуживанию шельфовой нефтегазодобычи. В результате группа СКФ завершила  2015 год с чистой прибылью в размере 354 млн. долларов США.  Отчетный период стал для нашей компании лучшим с 2008 года, который считается  одним из наиболее успешных за всю  историю танкерных перевозок.

Мы с осторожным оптимизмом смотрим на 2016 год. Предварительные итоги работы флота СКФ в первом квартале свидетельствуют о том, что компания сохраняет темп 2015 года. Вполне вероятно, что на рынке будет больше волатильности, но, в целом, мы исходим из того, что благоприятное для судовладельцев соотношение спроса и предложения в танкерном сегменте сохранит фрахтовые ставки на хорошем уровне.

— Планирует ли Совкомфлот вносить изменения в свою нынешнюю судостроительную программу и более активно размещать заказы на отечественных верфях?

— Совкомфлот исторически был и остается одним из крупнейших заказчиков гражданского судостроения в России. За последние годы на предприятиях отечественного судостроительного комплекса по заказу Совкомфлота было построено 20 судов общей стоимостью около 1,3 млрд долларов США. Особо хотелось бы подчеркнуть, что это было сделано исключительно на коммерческих условиях. Мы много лет успешно сотрудничаем с судостроительными предприятиями Северо-Запада страны – такими, как входящие в ОСК «Адмиралтейские верфи» и Выборгский судостроительный завод, а также завод «Пелла». Мы уверены, что российское судостроение способно создавать суда должного качества. К примеру, в нашей стране накоплена хорошая экспертиза строительства судов ледокольных классов, в том числе судов снабжения добывающих платформ. 
Совкомфлот - это индустриальный судовладелец, который заказывает флот не по спекулятивным соображениям, а под конкретные проекты. Поэтому мы абсолютно точно знаем, когда и какие типы судов нам понадобятся в ближайшей перспективе. На текущий момент наша судостроительная программа включает в себя 8 судов общим дедвейтом около 234 тыс. тонн. Строительство пяти  из них должно быть завершено в этом году, еще трех – в следующем. В их числе ледокольные суда снабжения для обеспечения платформ на шельфе Сахалина, арктические челночные танкеры для Новопортовского месторождения и ледокольный танкер-газовоз СПГ для проекта «Ямал-СПГ».

Технический облик судна, его размеры и другие  характеристики, как правило, зависят от требований клиента, то есть спецификация многих судов определяется особенностями конкретных проектов. Чаще всего, это суда с особыми характеристиками, способные работать в сложных климатических условиях.

Действующие в нашей компании процедуры делают невозможным заказ судов на зарубежных верфях без предварительной проработки вопроса с предприятиями судостроительного комплекса России, предложениям которых при прочих равных условиях отдается предпочтение. Более того, наш инженерный центр на регулярной основе отслеживает наличие свободных слотов на российских верфях.

- Какое место в судостроительных планах ПАО «СКФ» занимает строящаяся судоверфь «Звезда» в Приморском крае?

С 2010 года Совкомфлот отрабатывает различные механизмы взаимодействия со строящимся в Приморье предприятием. Сейчас специалисты «Звезды» завершают формирование продуктовой линейки на перспективу. Мы со своей стороны заявили о потребности в строительстве двух типов судов. Во-первых, это универсальное судно-снабженец ледового класса для нефтегазовых проектов Сахалина и аналогичные суда для Арктики. Во-вторых, это новое поколение танкеров типоразмера «Афрамакс», позволяющее широко использовать энергосберегающие технологии в процессе эксплуатации. Совкомфлот является крупнейшим в мире оператором судов такого типа. «Афрамакс» – танкер, наиболее востребованный  российской внешней торговлей углеводородами. Кроме того, это наиболее подходящий типоразмер для многих российских терминалов – в Приморске, Усть-Луге, Новороссийске, КТК, Козьмино, на проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2».  Несколько дней назад мы провели со специалистами «Звезды» производственное совещание, в ходе которого получили информацию о том, что поставка первого судна для Совкомфлота возможна в конце 2019 - начале 2020 гг.

Развитие судостроительного потенциала Приморья будет способствовать увеличению конкуренции в секторе судостроения и созданию дополнительных возможностей для судовладельцев. На этой базе возможно создание центра компетенции, в том числе с учетом имеющихся у нас наработок и программ, который будет работать как в интересах Совкомфлота, так  и других российских судовладельцев и нефтегазовых компаний.

Беседовал Евгений Панкратьев

«portnews.ru»

КИРИЛЛ СТЕПАНОВ: ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЕ СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ВЕРФИ ПОСЛЕ 2020 ГОДА ГОТОВЫ ПРИНИМАТЬ ЗАКАЗЫ ЛЮБОЙ СЛОЖНОСТИ

Вопросы загрузки предприятий отечественной судостроительной отрасли обсуждались в Севастополе на совещании членов Морской коллегии при Правительстве России. В мероприятии принимали участие руководство профильных министерств и ведомств, предприниматели и представители экспертного сообщества. Минвостокразвития представлял статс-секретарь – замминистра Кирилл Степанов. Как отметил замглавы Минвостокразвития Кирилл Степанов по итогам совещания, в настоящий момент зафиксирован ряд случаев, когда отечественные судовладельцы и транспортные компании заказывают проектирование и строительство судов на иностранных верфях, в основном в Китае и Южной Корее. Вместе с тем глава государства неоднократно указывал на необходимость поддержки отечественных судостроителей и формирования консолидированного заказа на все предприятия отрасли. Кирилл Степанов напомнил, что в Приморье создана территория опережающего развития «Большой камень», которая позволит повысить эффект от развития судостроения на базе комплекса «Звезда». В ТОР создается первая в России верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год. Продуктовую линейку верфи составят высокотехнологичные крупнотоннажные суда, элементы морских и наземных нефтегазовых сооружений, морская техника, суда обслуживающего флота, в том числе ледового класса. Поэтапный ввод в эксплуатацию всего комплекса производств СК «Звезда» будет завершен в конце 2024 года. При этом ввод в эксплуатацию основных производственных мощностей первой очереди строительства запланирован на 2016 год. «Таким образом на Дальнем Востоке будут созданы современные высококачественные верфи, где можно будет строить практически любые типы судов. А сама территория опережающего развития позволяет обеспечить максимально привлекательный налоговый режим для своих резидентов. Сейчас необходимо планировать программу заказов на перспективу, чтобы верфи были максимально загружены после их создания. Мы готовы к планированию заказов любой сложности после 2020 года», – подчеркнул Кирилл Степанов. Он отметил, что по итогам совещания дано поручение ключевым инвесторам и производителям судов. В частности, компания «Роснефть», модернизирующая дальневосточный СК «Звезда», и «Объединенная судостроительная корпорация» представят свои предложения по введению мощностей в эксплуатацию и готовности принимать заказы со стороны судовладельцев. В свою очередь планируется сформировать рабочую группу под эгидой Минпромторга для анализа заказов отечественных судовладельцев, а также исследования требований крупных грузоотправителей. «Цель одна – загрузить отечественные мощности», – уточнил замминистра. Он также отметил, что Минвостокразвития готово выступить интегратором процесса в дальневосточном регионе, предоставив данные по потенциалу СК «Звезда» и других дальневосточных судостроительных заводов. Замминистра подчеркнул, что в ближайшее время планируется проведение серии совещаний по их загрузке. Так, в начале апреля предполагается рассмотреть вопросы деятельности Хабаровского и Амурского судостроительных заводов. «Потребности в судах есть. Особенно это касается судов большого водоизмещения. Отечественные компании готовы заказывать крупные суда, в частности, нефтеналивные танкеры водоизмещением более 300 тысяч тонн. Сейчас подобные заказы уходят за рубеж. Поэтому по итогам таких совещаний мы должны понять перспективу дальневосточных мощностей в реализации этих заказов», – подытожил замминистра.

«setcorp.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.