• Первого января 2017 года вступят в силу поправки к Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW), принятые в 2010 году в Маниле, Филиппины. После этого STCW-дипломы старого образца, которые проверяются во время рейса государством порта, станут недействительными. Все ли моряки – и их государства – готовы к этим переменам? Как выяснилось, нет. Проблема неготовности морского сообщества к немедленной замене дипломов на документы нового образца обсуждалась на недавно прошедшей 97-ой сессии Комитета морской безопасности Международной морской организации (IMO MSC). В итоге комитет решил выпустить специальный циркуляр, в котором рекомендует государствам порта и флага, а также классификационным обществам и другим уполномоченным организациям «практично и прагматично» относиться к отсутствию у моряков диплома нового образца в течение первых шести месяцев с момента вступления в силу поправок, то есть до 1 июля 2017 года. Сущность циркуляра заключается в следующем: если моряк не может предъявить государству порта или организации, осуществляющей проверку, диплом нового образца, он должен просто проинформировать инспекторов, когда такой диплом у него появится. После этого власти порта и проверяющие не должны создавать трудности для моряков или способствовать задержанию судна. Такая ситуация сохранится до начала июля 2017 года. Циркуляр будет издан в ближайшее время, после чего моряки, которые не успевают получить STCW-диплом нового образца до 1 января 2017 года, смогут вздохнуть с облегчением.

· Арбитражный суд Краснодарского края 25 ноября 2016 года отказал компании «Атланта трейдинг Ко.» в заявлении о введении наблюдения в отношении ОАО «Ейский морской порт», передает РАПСИ. Производство по делу о банкротстве прекращено. Ранее заявление было оставлено без движения, однако «Атланта трейдинг Ко.» устранила обстоятельства, послужившие основанием для оставления заявления без движения. Кроме того, Арбитражный суд Москвы 30 марта 2016 года удовлетворил иск банка «Финансовая корпорация Открытие» о взыскании с порта $8,2 млн. Также суд удовлетворил требование банка и в счет погашения задолженности принял решение об обращении взыскания на заложенное по кредиту имущество, а именно на долю участия порта в уставном капитале ООО «Директория — морской порт» в размере 49%. Суд установил начальную стоимость реализации имущества — 217,2 млн руб. В производстве суда находятся еще иски банка к «Ейскому морскому порту», в частности, об обращении взыскания на имущество. Также в октябре 2015 года суд удовлетворил иск банка об обращении взыскания на акции ОАО «Ейский морской порт» в размере 25% от уставного капитала, принадлежащих ООО «Пайнер Логистик» и ООО «Апекс Инвест». Суд обязал обратить взыскание на акции в счет погашения задолженности перед банком по двум кредитам на $5,3 млн и $14 млн. ОАО «Ейский морской порт» — одна из ведущих стивидорных компаний в Азово-Черноморском бассейне. Порт основан в 1848 году и расположен в юго-восточной части Таганрогского залива Азовского моря у основания Ейской косы.

· Зеленодольский завод им. Горького рассчитывает к 2018 году получить контракт на строительство первого в России теплохода на сжиженном природном газе (СПГ). Как сообщил генеральный директор завода Ренат Мистахов, документация для строительства судна уже готовится, передает РБК-Татарстан. По его словам, это будет двух или трехпалубный теплоход дальностью плавания - до 2 тыс. км. Как сообщалось ранее, «Зеленодольский завод имени Горького» и «Газпром газомоторное топливо» подписали соглашение о сотрудничестве в реализации проекта по строительству пассажирских судов на СПГ. Дочерняя компания «Газпрома» планирует создать инфраструктуру для заправки судов на газу. АО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького» (Татарстан) специализируется на строительстве военных кораблей и пассажирских скоростных судов. Управляет предприятием ООО «Холдинговая компания «Ак Барс».

· Одна из крупнейших металлургических и горнодобывающих компаний Evraz планирует продать Находкинский морской торговый порт за $275-300 млн, передает РЖД-партнер. По словам  территориального директора компании «БКС Премьер» Вадима Исакова, прокомментировавшего ситуацию, «продажа порта позволит Evraz сократить чистый долг на 6%, но такая новость лишь умеренно позитивна для компании. С другой стороны, повысится стоимость транспортировки, что негативно в долгосрочном плане». Отмечается, что в числе основных претендентов на актив фигурируют инвесторы как из России, так и из других стран. Специалисты отмечают, что контракт может быть подписан на условиях «бери или плати», в частности, за 5 млн тонн угля и 5 млн тонн стали в год. ОАО «ЕВРАЗ Находкинский морской торговый порт» – одна из крупнейших стивидорных компаний на Дальнем Востоке России. Грузооборот предприятия в 2015 году составил более 9,2 млн тонн. Порт расположен в восточной части залива Петра Великого, в бухте Находка исоединен с любой точкой Евроазиатского континента Транс-Сибирской железнодорожной магистралью, обслуживающей грузопоток Азия-Европа-Азия. Возможности порта позволяют выгружать до 500 вагонов с разными грузами в сутки. Складские площади составляют более 300 тыс. кв. м. ЕВРАЗ НМТП имеет 15 грузовых причалов и один вспомогательный для портового флота, общая длина которых составляет 3,5 км. Причалы порта универсальны и способны принимать морские суда с осадкой 11 м, длиной 230 м, шириной 32 м. Порт имеет возможность поставить у своих причалов 15 судов одновременно и обрабатывать более чем 1500 крупнотоннажных судов в год.

· Суда сейсморазведки, строительство которых на отечественных верфях одобрил президент В. Путин, будут проектироваться с привлечением иностранных проектировщиков, поскольку российский опыт в данном вопросе недостаточен. Об этом корреспонденту ИА «Морвести.Ру» сообщил Сергей Сучков, заместитель генерального директора, управляющий директор ПАО «Росгеология» на форуме «Арктика: от прогнозов до освоения», который прошел в Москве. Ранее сообщалось, что президент Владимир Путин одобрил строительство в России двух судов для сейсморазведки на шельфе Арктики за 15 млрд руб. за счет бюджета. «В сложившихся условиях санкционного режима Российская Федерация в целом способна обеспечить себя полностью выполнением объемов сейсмических работ в формате 2D за счет имеющегося флота и оборудования в период до 2018 года», — говорится в письме вице-премьера Александра Хлопонина (курирует вопросы, касающиеся добычи полезных ископаемых), направленном 12 июля на имя президента Владимира Путина. В сегменте 3D сейсморазведки сложилась «более критическая» ситуация, предупреждает он: существующие мощности позволяют обеспечить не более 20% объемов рынка. К тому же средний возраст судов составляет 28 лет, износ научного флота превышает 80%. «3-D сейсморазведка в России полностью зависит от иностранных компаний, потому что отечественный флот слишком слаб, – сообщил Сергей Сучуков на форуме «Арктика: от прогнозов до освоения». – Флот сейсмической разведки, который сегодня существует в России, состоит всего из двух судов. Одно находится у компании «Совкомфлот», это «Вячеслав Тихонов», оснащенный восемью косами. Этого мало, технология уже может считаться отсталой, особенно для крайне ограниченных периодов работы на Севере. Большую площадь разведки сложно выполнить на этом судне за тот короткий сезон, который в распоряжении исследователей есть в Арктике. Далее, есть еще одно судно сейсмической 3-D разведки. Это «Академик Немчинов», который находится на балансе «Росгеологии», и у которого только четыре косы. Такое судно может выполнять лишь незначительные объемы сейсморазведки». За 2005–2015 годы в России были выполнены сейсморазведочные работы 3D лишь на 70 тыс. кв. км, что составляет 1,2% территории континентального шельфа России. Для выполнения «требуемого объема» сейсморазведочных 3D-работ вице-премьер предлагает в 2019 году ввести в эксплуатацию не менее двух судов арктического класса «с оснащением преимущественно отечественным навигационным и сейсмическим оборудованием». «Сейсморазведка, производимая иностранными судами, противоречит принципу обеспечения безопасности, потому что это утечка данных о российском шельфе при проведении работ», – добавил Сергей Сучков. Строительство современного судна для сейсморазведки 3D обойдется примерно в $200 млн (12,5 млрд руб. по текущему курсу), сообщил в интервью изданию РБК профессор МГУ кафедры сейсмометрии и геоакустики Юрий Ампилов. Из-за кризиса в мире не используются 70% таких судов, половина из которых построена недавно. Каждое такое судно можно было бы купить примерно за $50 млн, то есть в четыре раза дешевле, чем построить новое, указывает он. Но из-за международных санкций сейчас Россия не может купить суда, оборудованные профильной сейсморазведочной техникой.

· Интерпромбанк сообщил о намерении обратиться в Арбитражный суд Москвы с заявлением о признании ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) банкротом в связи с наличием у него признаков несостоятельности. Соответствующее уведомление размещено на портале Федресурс (fedresurs.ru).

· Sberbank CIB выбран организатором приватизации 20% акций ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП). Об этом сообщает Минэкономразвития. «Для подготовки предложений в правительство РФ по реализации 20% доли участия РФ в уставном капитале ПАО «Новороссийский морской торговый порт» Минэкономразвития России, по поручению председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, была организована работа по отбору юридических лиц для организации от имени РФ продажи находящихся в федеральной собственности акций ПАО «НМТП». В результате было отобрано ЗАО «Сбербанк КИБ», - говорится в сообщении министерства. При этом уточняется, что министерство проводит только процедуру отбора агента. «Соответствующее распоряжение об утверждении будет внесено в правительство РФ в установленном порядке в ближайшее время», - пояснила директор департамента корпоративного управления Минэкономразвития России Оксана Тарасенко. НМТП стоит в приватизационном плане на 2017-2019 годы. Новороссийский морской торговый порт - одна из крупнейших в России стивидорных групп. Группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и «Транснефть» на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП через Novoport Holding Ltd. Еще 10,5% НМТП принадлежит «дочке» нефтяной компании ЗАО «Транснефть- Сервис». Росимущество контролирует 20% акций НМТП, структуры РЖД - 5,3%.

· 29 ноября состоялось заседание Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Главным вопросом, который рассмотрели на заседании, было подведение итогов деятельности Ассоциации во взаимодействии с Минтрансом в области нормативно-правового регулирования. Как отметил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов, за период с марта по ноябрь текущего года ассоциацией была проведена огромная работа по формированию предложений, связанных с нормированием портовой деятельности. «Прежде всего, нужно отметить законопроект, вносящий изменения в закон «О морских портах, – сказал исполнительный директор АСОП. – Над ним велась работа длительное время, более 5 лет. 2 ноября законопроект был принят Госдумой во втором чтении. При этом важно отметить, что принимаемый законопроект вносит изменения не только в закон «О морских портах», но и в ряд других нормативных актов. Он вносит изменения в Кодекс торгового мореплавания, в части расширения понятия торгового мореплавания и включения в него операций по погрузке-выгрузке грузов, багажа и пассажиров. Далее – в устав пассажирского транспорта в части дополнения положения о заключении официального договора между оператором морского терминала и перевозчиком железнодорожного транспорта. В Земельный кодекс РФ в части расширения категории земель транспорта землями внутреннего водного транспорта. В закон «О внутренних морских водах» в части установления особенностей осуществления деятельности по перевалке и хранению нефти и нефтепродуктов. А также в Лесной кодекс, в законы о концессионных соглашениях, об особых экономических зонах, о госкадастре недвижимости, об искусственных земельных участках и т.д.» «Все это показывает, какая колоссальная работа была проведена Минтрансом, а специалисты АСОП принимали непосредственное участие в этой работе», – подвел итог С. Жусупов.

• Губернатор Камчатского края Владимир Илюхин предложил внести ряд поправок в Правила рыболовства - в частности, изменить нормы, обязывающие капитанов малотоннажных рыболовецких судов, работающих на береговые заводы, декларировать объем и виды добытой продукции. Ранее в ходе встречи с бизнес-сообществом края с этой проблемой к губернатору обратились представители Союза рыбопромышленников Камчатки. Об этом сообщает пресс-служба губернатора и правительства края. Проблемы, возникающие в связи с несовершенством нормативно-правовой базы, Владимир Илюхин 27 ноября 2016 года обсудил с главой федерального Агентства по рыболовству Ильей Шестаковым. В настоящее время в соответствии с Правилами рыболовства, на всех судах должен вестись строгий контроль уловов по объемам и видам водных биоресурсов. При этом, отклонение от предварительно заявленного капитаном веса улова допускается в пределах всего лишь 5%. Если при сортировке и переработке улова непосредственно на рыбодобывающем судне, либо при сдаче улова на морские перерабатывающие суда, эта процедура не вызывает проблем, то при работе малого флота, обеспечивающего загрузку рыбой береговых заводов, постоянно возникают серьезные трудности. Из-за конструктивных особенностей МРС, РС, СРТМ рассортировать улов после поднятия на борт практически невозможно, более того, это может привести к нарушению остойчивости судна, создать угрозу для жизни людей. По словам самих рыбаков, оценить улов с погрешностью 5% невозможно, когда в улове на судне присутствуют до полутора десятков видов рыб. При этом, даже в случае перелова никакого ущерба ВБР не будет, он в любом случае войдет в квоты предприятия. Однако, штрафы за отклонение фактического весового и видового состава улова от предварительно заявленного капитаном влекут за собой серьезные административные штрафы, как для капитанов, так и для юридических лиц. «Эти нормы правил рыболовства серьезно усложняют жизнь рыбодобывающим компаниям, отражаются на работе берегового производства. Илья Васильевич отметил, что Росрыболовство уже работает над решением этой проблемы и дал поручение ведомству подготовить соответствующие предложения», - сказал Владимир Илюхин. Губернатор отметил, что в ходе встречи также обсудил с главой Росрыболовства ряд других проблем, с которыми сталкиваются камчатские рыбаки.

· Глава Росрыболовства принял участие в церемонии закладки нового траулера для рыболовецкого колхоза им. Ленина. Насколько мы понимаем, это была пиар-акция, демонстрация полезности и эффективности сильно обновленного закона о рыболовстве. На Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» состоялась закладка траулера-сейнера для камчатских рыбаков. В церемонии принял участие заместитель Министра сельского хозяйства России – руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. Траулер-сейнер проекта SK-3101R (длина судна – 50,6 метра) «Командор» предназначается для рыболовецкого колхоза им. Ленина из Петропавловска-Камчатского. В рамках контракта, заключенного между предприятиями в начале 2016 года, калининградский завод построит к 2018 году три траулера. «Сегодня произошло знаковое событие для всей рыбохозяйственной отрасли, поскольку суда такого класса на отечественных верфях в современной России ещё не строились. Это стало возможно благодаря федеральному закону, который принят летом этого года и содержит меры по развитию прибрежного рыболовства. Строящийся современный траулер будет работать на Камчатке в рамках прибрежного рыболовства и сможет получить дополнительные квоты, – отметил Илья Шестаков. – В целом, меры стимулирования, заложенные в обновлённом законе о рыболовстве, в том числе квоты на инвестиционные цели, позволят построить на отечественных верфях порядка 50 современных высокотехнологичных судов». Как отметил генеральный директор судостроительного завода «Янтарь» Эдуард Ефимов, судно предназначено для лова рыбы кошельковым неводом, донным и пелагическим тралом и снюрреводом. «Заверяем, что все обязательства будут выполнены в срок и с высоким качеством. Мы, в свою очередь, приобретаем новые компетенции и расширяем линейку строительства. Уверен, что в ближайшем будущем предстоит закладывать новые серии судов для рыбной отрасли», – сказал Эдуард Ефимов. «Строящееся судно – уникально, так как способно выполнять любые задачи по промыслу водных биоресурсов в непростых дальневосточных условиях. И что особенно важно – траулер может облавливать сардину иваси, которая опять вернулась в наши воды», – прокомментировал председатель рыболовецкого колхоза им. Ленина Сергей Тарусов. Обновленный закон о рыболовстве подписан Президентом России 5 июля 2016 года и предусматривает меры, направленные на развитие прибрежного рыболовства (при поставках уловов на берег в живом или охлажденном виде рыболовецкое предприятие получает дополнительный объем квот) и строительство судов рыбопромыслового флота на российских верфях, а также береговых рыбоперерабатывающих фабрик (в качестве стимула вводятся квоты на инвестиционные цели).  Закон также предусматривает увеличение с нынешних 10 до 15 лет срока закрепления квот на вылов рыбы и повышение обязательного порога освоения водных биоресурсов в течение двух лет подряд с 50% до 70% от объема выделенных квот, сообщает пресс-служба Росрыболовства.

• Порядка 50 крупно- и среднетоннажных рыболовецких судов будут построены на российских судостроительных верфях в ближайшие пять лет. Об этом сообщил сегодня журналистам в Калининграде руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. "В связи с принятием нового федерального закона мы планируем, что инвестиционные квоты, которые выделяются, позволят построить порядка 50 судов - крупнотоннажных, измерением более 90 метров, и среднетоннажных для северного бассейна", - сказал Шестаков. Он отметил, что эти 50 судов "будут уже осуществлять промысел через 5 лет". "Мы видим, что и в дальнейшем обновление флота на наших отечественных верфях пойдет благодаря этой программе, поскольку и компетенции у наших верфей появятся, и рыбаки сами будут приходить на верфи для строительства нового промыслового флота", - добавил глава Росрыболовства. Шестаков сообщил, что федеральный закон уже наделяет рыбаков полномочиями в части прибрежного рыболовства. Строительство крупнотоннажных судов под инвестиционные квоты, по его словам, должно начаться уже в 2017 году. "В 2017 году в апреле-мае мы проведем уже первый отбор претендентов на участие в строительстве именно современного крупнотоннажного флота, и с 2017 года пойдет закладка именно этого флота - 50 судов в течение пяти лет", - сказал он.

· 5 декабря в рамках выставочной экспозиции форума «Арктика: настоящее и будущее» состоится презентация единого транспортно-логистического оператора в Арктике «Первый Арктический Консорциум». Первый Арктический консорциум был создан в июне 2016 года. В его состав вошли крупнейшие транспортно-логистические компании России – ООО «Оборонлогистика», ПАО «Совфрахт» и группа «FESCO». В задачи Консорциума входят разработка и внесение предложений по созданию единой транспортно-логистической схемы доставки грузов и единой тарифной базы стоимости транспортных услуг и перевозок фрахтовых единиц, разработка комплексной модели развития Арктической транспортной системы, создание бесперебойной и многовариантной доставки грузов и пассажиров и увеличение возможностей по перевалке грузов портов Мурманска и Архангельска. По словам заместителя генерального директора компании «Оборонлогистика» Андрея Кушнирова, основная цель Консорциума – формирование единой транспортно-логистической системы в Арктике. «По Севморпути проходят значительные грузопотоки, однако портовая инфраструктура и качество управления грузопотоками не всегда им соответствуют. Благодаря созданию единого транспортно-логистического оператора в Арктике мы рассчитываем решить имеющиеся проблемы и повысить привлекательность перевозки грузов по Севмпорпути для коммерческих компаний».

· Финская паромная компания Viking Line 23 ноября 2016 года подписала соглашение о намерениях с китайской верфью Xiamen Shipbuilding Industry Co. Ltd. по строительству нового судна, которое должно быть передано заказчику весной 2020 года. Как сообщает пресс-служба финской компании, общие инвестиции в проект составляют 190 миллионов евро. Соглашение о намерениях предусматривает возможность строительства ещё одного аналогичного судна. Лайнер проектируется специально для обслуживания маршрута Турку (Финляндия) – Аландские острова (Финляндия) – Стокгольм (Швеция). Длина парома составит 218 м, а валовая вместимость — 63 тыс. регистровых тонн, пассажировместимость —  2 800 человек, длина полос для размещения грузового транспорта и прицепов — 1 500 м. Паром будет использовать сжиженный природный газ (СПГ) в качестве топлива. Новый паром, как отмечается в сообщении, станет результатом сотрудничества и совместным проектом нескольких ведущих финских и европейских производителей. Например, Deltamarin, Wärtsilä, ABB Marine и некоторых других. Также для разработки внутреннего дизайна нового парома компания Viking Line намерена привлечь скандинавских архитекторов, перед которыми будет поставлена задача создать интерьеры, как у современного отеля, в стиле скандинавского модерна. Аналогичный подход был применен при строительстве другого круизного парома, Viking Grace, который с 2013 года также курсирует по маршруту Турку-Стокгольм и обратно. Viking Line (Viking Line Abp) — финский судоходный концерн, выполняющий пассажирские и грузовые перевозки по Балтике с 1959 года. Зарегистрирован на Аландских островах c центральным офисом в Мариехамне, который также является портом приписки большей части паромов компании. Оперирует флотом из 7 круизных паромов, курсирующих по 5 маршрутам. В компании работает 2735 человек.

· Южнокорейский оператор балкерного флота Korea Line Corp (входит в группу Samra Midas (SM) Group) приобрел контейнерный сервис между портами Азии и США, который ранее принадлежал компании Hanjin Shipping, передают южнокорейские и отраслевые СМИ. По данным отраслевых источников Hanjin Shipping 21 ноября 2016 года подписала контракт по продаже своего азиатско-американского бизнес-направления Korea Line Corp. Стоимость сделки оценивается в 37 млрд вон ($31,45 млн). 22 ноября центральный окружной суд Сеула по банкротству, под контролем которого осуществляется план реструктуризации компании, одобрил подписание соглашения.‎ Hanjin Shipping была седьмым по величине контейнерным перевозчиком в мире и крупнейшей судоходной компанией Южной Кореи до августа 2016 года, когда компания была вынуждена подать в суд заявление о банкротстве.‎ Контракт предусматривает опцион на покупку Korea Line терминала Лонг-Бич (LBT) в Калифорнии и пяти контейнеровозов вместимостью по 6,5 тыс. TEUs, принадлежавших Hanjin Shipping.‎ Однако эксперты сомневается, что Korea Line, оператор среднего уровня, сможет изыскать за короткий период средства необходимые для покупки международного терминала и судов.‎ Согласно соглашению, Korea Line сохранит рабочие места для 293 корейских сотрудников, работающих на берегу и 281 сотрудников зарубежных офисов, обслуживающих сервис Азия – США. Однако морские экипажи потеряют работу в связи с выводом с линии всех контейнеровозов. Судоходная компания Hanjin Shipping, входящая в Hanjin Group, основана в 1977 году и до недавнего времени являлась крупнейшим игроком судоходной отрасли страны. Однако в первой половине 2016 года Hanjin Shipping имела чистый убыток в размере 473 млрд вон, а по состоянию на конец июня этого года задолженность линейного оператора достигла почти 6 трлн вон ($5,33 млрд).

· Европейская комиссия в соответствии с законодательством ЕС о слиянии и поглощении компаний разрешило сделку по приобретении арабского оператора UASC немецкой судоходной компанией Hapag-Lloyd при соблюдении всех необходимых условий. Обе компании работают в сфере морских контейнерных перевозок, говорится в сообщении Hapag-Lloyd. Разрешение сделки зависит от вывода UASC из консорциума NEU1, работающего на судоходных маршрутах между Северной Европой и Северной Америкой, где объединившаяся компания столкнулась бы с недостаточной конкуренцией и ограничениями. По словам комиссара ЕК Маргрет Вестагер, отвечающей за конкурентную политику в ЕС, Hapag-Lloyd берет на себя обязательства, что это не приведет к росту цен на маршрутах между Северной Европой и Северной Америкой. Завершение сделки приведет к объединению двух конкурентов на рынке морских перевозок контейнерных грузов и созданию пятого в мире по величине линейного контейнерного перевозчика. Как и другие перевозчики, UASC и Hapag-Lloyd предлагают свои услуги на судоходных путях на основе соглашений о сотрудничестве с другими судоходными компаниями, которые приобретают форму «консорциумов» или «альянсов». Члены таких объединений принимают совместные решения по размерам тоннажа, графикам рейсов и портам захода, что является важными параметрами конкуренции. Перед выдачей разрешения Еврокомиссия изучила последствия от слияния для конкуренции на рынке контейнерных перевозок на тринадцати маршрутах. Расположенная в Дубае (ОАЕ) судоходная компания United Arab Shipping Company была создана в июле 1976 года (с офисом в Кувейте) с долевым участием шести  арабских государств Персидского залива (Бахрейн, Ирак, Кувейт, Катар, Саудовская Аравия и ОАЭ). Объединеннае арабская судоходная компания управляет флотом из 52 собственных и зафрахтованных судов, которые обслуживают более 18 контейнерных сервисов, соединяющих Ближний Восток с Европой, Средиземноморьем, Индийским субконтинентом, Дальним Востоком, Западной Африкой, Северной и Южной Америкой. Судозаходы UASC охватывают более 200 портов и пунктов назначения по всему миру. Планируется, что портфель заказов компании позволит увеличить флот UASC в ближайшие три года до более 500 тыс. TEUs. Hapag-Lloyd является крупнейшей линейной судоходной компанией. Hapag-Lloyd AG была создана 1 сентября 1970 года в результате слияния двух судоходных компаний Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (Hapag/Hamburg-American Line) и North German Lloyd (NDL). Флот компании из 177 современных контейнеровозов ежегодно перевозит пять млн. контейнеров, обслуживая 121 судоходные линии. Парк стандартных контейнеров компании составляет 1,6 млн. TEU, включая рефрижераторные контейнеры. Hapag-Lloyd является членом-основателем G6 Alliance, одного из крупнейших альянсов контейнерных перевозчиков. В штате компании около 9,5 тыс. сотрудников, работающих в 366 представительствах в 118 странах мира.

· Конференция под эгидой ООН с участием Международной морской организации (IMO) состоялась в Ашхабаде (Туркменистан) с 16 по 27 ноября 2016. Как отмечается в сообщении IMO, конференция стала первым подобным мероприятием ООН, посвященным глобальному устойчивому развитию транспортной отрасли. Участники Конференции приняли «Ашхабадское заявление», в котором подчеркнули необходимость содействовать интеграции науки, техники и инновационных решений для обеспечения устойчивого развития транспортных систем с использованием технологических возможностей в ближайшие десятилетия, с тем, чтобы добиться фундаментальных, революционных изменений транспортных систем. Было отмечено, что этого можно достичь, в том числе за счет использования энергосберегающих, а также информационно-коммуникационных технологий. Участники конференции призвали к усилению поддержки развивающихся стран в этой сфере.‎ IMO работает с развивающимися странами в рамках своей комплексной программы технического сотрудничества для содействия устойчивому развитию морского транспорта. Например, проект IMO GloMEEP направлен на поддержку реализации мер по повышению энергоэффективности судов, сокращению выбросов парниковых газов от судоходства.‎ Представитель Совета ИМО Йеспер Лолдруп (глава отдела политики и планирования) участвовал в работе группы, обсуждавшей решения для транспортной отрасли в связи с изменениями климата. В ходе обсуждений была подчеркнута важность работы IMO по повышению энергоэффективности, включая недавние решения по дальнейшему сокращению выбросов парниковых газов с судов.‎ В конференции ООН по транспорту приняли участие представители правительств, структур ООН и других международных организаций, частного сектора и гражданского общества. Участники мероприятия подчеркнули взаимозависимость и комплексный характер устойчивого развития транспорта и его роли, рассмотрели перспективы развития всех его видов, включая автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской и паромный.‎ Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

· Малазийский штат Малакка построит нефтяной порт Kuala Linggi International Port (KLIP) стоимостью $2.8 млрд, сообщает Reuters. Проект строительства реализует портовый оператор T.A.G. Marine и девелоперская компания Linggi Base. Финансирование предоставляют китайские инвесторы. Будущий порт KLIP предложит услуги по хранению и перевалке нефти и нефтепродуктов, ремонта и бункеровки судов. Строительство порта началось в этом месяце, ввод объекта в эксплуатацию ожидается в течение десяти лет. Мощность комплекса для хранения нефти составит 1,5 млн куб. м. Отмечается, что площадка для будущего порта находится всего в 200 км от Сингапура - ведущего нефтяного порта Азии, переваливающего нефти на $600 млрд в год - треть всего мирового оборота нефти. Порт Сингапур перегружен, и судам зачастую приходится ожидать на рейде возможности подойти к причалу. Хранение и перевалка нефти на рейде в Сингапуре запрещены. Эти операции могут обеспечить KLIP конкурентное преимущество. Некоторые эксперты также считаю, что проект в Малакке является частью инициативы «Пояса и Пути», цель которой «экономическая экспансия Китая в Юго-Восточной Азии».

· У судоходных компаний мира уходит до 8% от совокупного объема операционных расходов на перемещение порожних контейнеров, что обходится судоходной отрасли приблизительно в 15-20 млрд. долл. США в год. Такие оценки приводит американская аналитическая фирма Boston Consulting Group (BCG). Выступая на мероприятии Intermodal Europe в Роттердаме, консультант BCG Йоханнес Шлингмайер (Johannes Schlingmeier) сообщил, что на перемещение порожних контейнеров приходится около 15% от всех контейнерных перемещений в США, 14% в Латинской Америке, 29% в Европе, 16% на Ближнем Востоке и 25% в Китае. Данная проблема возникает из-за сочетания структурного дисбаланса торговли с неэффективностью сетей перевозчиков. «Со структурными дисбалансами, такими, как мы видим в экспортно-ориентированных экономиках, в Китае, к примеру, мало что можно сделать, – сказал Кристиан Ролоффс (Christian Roeloffs), коллега г-на Шлингмайера. – В то же время наш анализ показывает, что 33% затрат на перемещение контейнеров возникает из-за неэффективности компании». BCG считает, что эти проблемы можно решить за счет повышения прозрачности в отношениях контейнерных операторов и грузоотправителей, которые хотят транспортировать товары с помощью цифровых платформ взаимообмена. Эти платформы анализируют рынки в поисках порожних контейнеров, грузового места и слотов, чтобы направить грузоотправителей с грузами к порожним контейнерам. В этом контексте следует отметить, что анализ BCG своей собственной платформы (xChange) показал, что каждый взаимообмен экономит в среднем около 200 долл. США для обеих сторон. «Такие платформы как xChange сводят людей, разыскивающих грузовые мощности, с людьми, у которых есть порожние контейнеры, подобно тому, как работает Airbnb. Цель этой платформы – создать взаимовыгодную систему, которая сможет экономить до 20 млрд. долл. США в год», – объясняет г-н Ролоффс. В момент запуска платформы xChange в прошлом году она имела 10 клиентов. К настоящему моменту ее клиентская база расширилась на 57 компаний. По мнению г-на Шлингмайера, так как контейнерный рост сейчас отстает от роста ВВП, на судоходные компании будет возрастать давление с целью повышения их эффективности и масштабов.

· Сингапурский судовладелец Rickmers Marine Trust отправил на слом контейнеровоз класса Panamax вместимостью 4,25 тыс. TEU 2009 года постройки - самый молодой контейнеровоз, отправленный на слом в истории отрасли, сообщает Maritime Executive. По данным издания, в предыдущие четыре года минимальный возраст утилизированных контейнеровозов составлял 12-14 лет, в 2011 году - 19 лет, и ранее - 23-24 года. По оценкам сервиса VesselsValue, цена отправленного на слом Panamax составляет 5,87 млн долларов. В 2016 году стоимость судна упала на 62%. В среднем цена контейнеровоза снизилась в этом году на 26%, в то время как Panamax 2009 года постройки потеряли более двух третей своей стоимости в результате резкого падения спроса после открытия расширенного Панамского канала. VesselsValue оценивает флот Rickmers Maritime Trust из 16 контейнеровозов класса Panamax вместимостью от 3,4 тыс. TEU до 5 тыс. TEU, средний возраст которых составляет всего девять лет, в 88,69 млн долларов, при том что их утилизация принесет компании 87,68 млн долларов. Rickmers Maritime Trust признал в прошлом месяце, что его флот не генерирует достаточной прибыли для выполнения долговых обязательств. Судовладелец тогда оценил текущую стоимость своих 16 Panamax в 140 млн долларов при балансовой стоимости 640 млн долларов. Согласно отчетности компании за девять месяцев, опубликованной ранее в этом месяце, чистый убыток оператора составил 198,7 млн евро. Чистый убыток за первые три квартала прошлого года составил 94,2 млн евро.

· Южнокорейский банк Woori продал 4 танкера, принадлежащие Hanjin Shipping, за 58,6 млн долларов, сообщает Splash 24/7. Банк не назвал покупателя, но отметил, что это компания из Гонконга. Суда должны быть переданы новому владельцу до конца года. Как отмечает Splash 24/7, ссылаясь на заявление банка, «ожидается, что успешная продажа судов банком Woori положительно скажется на продаже судов другими финансовыми учреждениями. Еще 40 судов готовятся к продаже кредиторами».

· Все суда, которыми оперировал Hanjin на момент подачи ходатайства о введении внешнего управления, разгружены, заявило министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи. Всего 141 судно, включая 97 контейнеровозов и 44 балкера и танкера. По данным министерства, 27 ноября были выгружены контейнеры с последнего судна, «Hanjin Vienna», которое было арестовано в Канаде буксирным оператором Saam Smit. Груз перегружен на другой контейнеровоз, «Hanjin Seattle», которое направляется в Китай и Южную Корею. Министерство создало рабочую группу, чтобы ускорить разгрузку судов и обеспечить социальную защиту экипажей. Также было оказано содействие грузоотправителям и экспедиторам. В министерстве подсчитали, что компенсации в связи со срывом поставок, на которые было подано 694 заявлений, составили 383,7 млрд корейских вон (327 млн долларов). Также министерство заявило, что оказание мер поддержки будет продолжено, в первую очередь это касается исполнения контрактов Hanjin Shipping и трудоустройству моряков. По оценкам, с Hanjin Shipping были заключены контракты на перевозку грузов в объеме 39,9 млн TEU.

МОРЯКАМ

МОРЯК ТРЕБУЕТ ОТ РАБОТОДАТЕЛЯ  ВЫПЛАТЫ  $3,5МЛН

«Liberty Maritime» столкнулась с судебным иском стоимостью $3,5млн. Истцом является  моряк, который  заявляет, что находясь на борту балкера по флагом США, пострадал от проблем с  сердцем из-за отказа ему в  оказании  медицинской помощи на берегу.

По утверждению Фрэнсиса Адамса (Francis Adams) из Техаса, который в федеральном суде в Айслип, Нью-Йорк, предъявляет иск  к американскому судовладельцу, работая боцманом на «Liberty Eagle» (DWT51800; год постройки 2004),  он неоднократно  получал отказы на свои  просьбы сойти на берег. Кроме того, судебный иск  направлен  и против: соответчика, компании «FutureCare» - менеджера  медицинских претензий для судоходных компаний; и Капитана Джона Джозефа МакОлиффа (John Joseph McAuliffe), капитана судна.  В  иске  ответчики обвиняются в  халатности. Адвокат компании «Liberty»  заявил, что он не может никак прокомментировать данное дело до тех пор, пока «FutureCare»  не даст свой ответ  на запрос комментария.

«Отёк ног»

Адамс ссылается на то, что  в октябре 2013 года, когда судно находилось у побережья Восточной Африки, у него отекли ноги и он хотел  получить медицинскую помощь на берегу. Однако «Liberty», якобы,  отказала ему, после того как «FutureCare» выявил  у моряка заболевание вен и  рекомендовал  ему носить поддерживающие носки. Когда Адамс пожаловался  на  резкую боль  в  нижней части грудной клетки  и недостаток дыхания, ему было снова отказано в медицинской помощи на берегу. В конечном счёте,  при прибытии балкера  к берегам Португалии, Адамс, как утверждается,  сказал МакОлиффу, что боль настолько невыносимая,  что, если ему снова откажут в лечении,  он прыгнет за борт и поплывет к берегу. Капитан уступил, разрешив ему  обратиться за медицинской помощью в Фуншале, на португальском острове Мадейра. «При госпитализации в Медицинской клинике Святой Екатерины было установлено,  что из-за отсутствия лечения у него развилась пневмония, сердце отекло и  работало с повышенной нагрузкой», - написал Андрю Дженна (Andrew Genna), адвокат Адамса. У него диагностировали сердечную недостаточность с застойными явлениями  и  дефибрилляцию предсердий, в результате  чего ему предстояло  пройти несколько госпитализаций и хирургическую операцию, что, как предполагается, связано  с отказом  ему  в оказании медпомощи на берегу.

Автор: Эрик Мартин Стамфорд (Erik Martin Stamford).

«TradeWindsnews.com»

РЫНОК ПОПОЛНЕН  НОВЫМ УСТРОЙСТВОМ ПО СПАСЕНИЮ НА МОРЕ

На прошлой неделе, как раз, когда в австралийском порту Фримантл произошёл инцидент при погрузке  на судно для перевозки животных,  появились  новости об устройстве, призванном помочь в обнаружении любого, кто  упал за борт судна.

В порту Восточной Австралии после  погрузки на специальное судно бычок,  получивший в социальных сетях прозвище  «Мэнни»,  сбежал, выпрыгнув за борт. Между тем,  расположенная в штате Флорида «ACR Electronics» представляет миру свой радиомаяк «Человек за бортом» Автоматической Идентификационной системы (АИС), который,  как заявляется, «способен коренным образом изменить» операции по  спасению  на море. Устройство, активированное надуванием  спасательного жилета,  начинает передавать  сигналы бедствия, а GPS в течение 15 секунд  на расстоянии 5 миль (8км) согласовывает данные. Кроме того, устройство, приведенное в действие тревогой Цифрового  избирательного вызова (ЦИВ) на УКВ-радиостанции, будет поддерживать передачу сигнала  более 24 часов. Так как оказавшийся за бортом человек, даже в условиях умеренного волнения моря, может потеряться очень быстро, визуальному наблюдению поможет  высокоинтенсивная световая вспышка. Но в инциденте в порту Фримантл  данное устройство  мало бы чем могло помочь.

«Tradewindsnews.com»

МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗ СИНГАПУРА ФИНАНСИРУЕТ РАСХОДЫ  НА ПРОЖИВАНИЕ МОРЯКОВ

В следующие 2 года Сингапурский профсоюз морских офицеров (SMOU) выделит 6000 гостиничных номеров с финансовой поддержкой.

На фоне затянувшегося спада на судоходном рынке, для оказания помощи компаниям  в плане управления их расходами, Сингапурский профсоюз морских офицеров объявил о  предоставлении для моряков субсидированных жилых посещений.

Согласно «Программе обеспечения моряков жилыми помещениями» («Seafarers' Accommodation Scheme», SAS), в ближайшие два года SMOU предоставит  им 6000 гостиничных номеров. Соответствующие  расходы в размере S$300000 ($210000) будет нести профсоюз. «Настоящая судоходная индустрия столкнулась с некоторыми сложностями и сейчас проходит через циклический спад деловой активности, поэтому важно, чтобы профсоюз  продолжил помогать и заблаговременно предлагал конструктивные и практичные способы   оказания помощи судоходным компаниям в преодолении  этого сложного периода», - сказала генеральный секретарь SMOU Мэри Лью (Mary Liew). О программе было объявлено  на 65-ом  юбилейном гала-ужине SMOU, проходившем в «Resorts World Sentosa». Те судоходные компании,  которые заключили с SMOU коллективное соглашение,  могут получить доступ к данной программе. SMOU представил  план оплаты расходов на проживание, которые несут судоходные компании, когда требуется высадить  экипаж судна, скажем,  для прохождения  обучения. Не ставя под угрозу благополучие моряков, проект SAS окажет судовладельцам некоторую финансовую помощь.  «В условиях сложившейся ситуации с морскими перевозками, данная субсидия является благоприятным шагом  и гарантирует нашим офицерам приемлемые варианты размещения после списания  в Сингапуре — беспроигрышная ситуация  и для судоходных компаний, и для моряков», - сказал директор «Tan Chong Cheang Steamship» капитан Уильям Тан (William Tan). В Сингапуре действует  свыше 5000 морских представительств, в которых занято  более 170000 человек. В национальный ВВП индустрия вносит 7%. С целью расширения сотрудничества  в морском пространстве  12 октября власти порта Сингапура  подписали с Министерством торговли, промышленности и рыболовства Норвегии  совместное заявление.  Во время государственного визита президента Сингапура Тони Тан Кен Яма в Норвегию, между институтами и участниками отраслей промышленности Норвегии и Сингапура было заключено  порядка 10 соглашений о сотрудничестве в областях,  связанных с технологиями и инновациями.

Автор:Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

СТАРШИЙ  МЕХАНИК  КОМПАНИИ  «D'AMICO SHIPPING»  ПОНЕСЕТ  ТЮРЕМНОЕ  НАКАЗАНИЕ  ЗА  ЗАГРЯЗНЕНИЕ  МОРЯ  НЕФТЬЮ

Сицилиец Джироламо Куратоло (Girolamo Curatolo), старший механик судна «Cielo di Milano» (40100-dwt/2003), был признан судом Ньюарка виновным в сокрытии факта сброса нефтесодержащих отходов в море и приговорен к восьми месяцам тюремного заключения и штрафу в размере 5000 долларов. 50-летний Куратоло признал, что экипаж судна пренебрегал оборудованием для предотвращения загрязнения моря. Кроме того, он подделывал записи в журнале учёта нефтяных операций и приказывал своим подчиненным лгать инспекторам Береговой охраны США во время проверки. Ещё один механик этого судна, 31-летний Данило Маймоне (Danilo Maimone), также был признан виновным, суд вынесет ему приговор в январе.

Компания «D'Amico Shipping» осудила действия своих работников. По словам представителей этого итальянского судовладельца, политика и инструкции компании требуют от всех членов экипажа «неуклонно следовать» правилам и требованиям защиты окружающей среды.

Tradewindsnews.com

ПЛАВАНИЕ  В  ПОЛЯРНОМ  РЕГИОНЕ  - ТРЕБОВАНИЯ  К  МОРЯКАМ

Суда, работающие в полярных условиях, будут обязаны соблюдать требования Полярного Кодекса, который вступит в силу 1 января 2017 года. Судовладельцы, уже готовящиеся к введению нового кодекса, увидят, что помимо технических требований, есть ряд эксплуатационных моментов, на которые придется обратить внимание. Один из них — надлежащая профессиональная подготовка экипажей. Полярный Кодекс утвержден резолюцией MSC.385(94). Область, к которым он будет применяться, это - воды, которые расположены севернее 60º с.ш., за исключением побережья Исландии и северной Скандинавии, а также части российского побережья.

Какие требования предъявляет Полярный Кодекс к подготовке моряков и комплектованию экипажей?

Ответ на этот вопрос содержится в Главе 12 Части I-A Меры Безопасности. В части профессиональных требований Кодекс ссылается на Главу V Конвенции и Кодекса о подготовке и димломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Мы проанализируем эту дополненную главу ниже.

Полярный Кодекс устанавливает рамки для личного состава: кто, когда и где какую квалификацию должен иметь. В обычных условиях требуется, чтобы несущие навигационную ходовую  вахту офицеры, включая капитана, получили достаточную подготовку и, соответственно, имели свидетельство о профессиональной пригодности — подтверждающее прохождение подготовки по  основной или расширенной программе. Требования различаются в зависимости от типов судов и местных условий, в которых суда  намерены эксплуатироваться. Например, требования к экипажам танкера будут отличаться от требований к экипажу пассажирского или какого либо другого типа судна. Также, разной подготовки будут требовать от экипажей судов, работающих на воде свободной ото льда (совсем нет льда), на «открытой воде» (судоходные воды, менее 1/10 части которых покрыты морским льдом) или в «других водах» ( судоходные участки, не подпадающие ни под определение  вод свободных ото льда, ни под определение «открытой воды»). Самые простые требования предъявляются  к судам и экипажам, работающим в водах, свободных ото льда  - никаких дополнительных сертификатов и свидетельств никому не нужно.   В «открытых водах» только офицеры-судоводители — на уровне эксплуатации и управления - танкеров и пассажирских судов должны иметь соответствующее свидетельство о прохождении базовой подготовки. Когда любое судно входит в «другие воды», все офицеры-судоводители должны иметь свидетельство о прохождении базовой подготовки, а капитан и старший помощник — свидетельство о  прохождении подготовки по расширенной программе.

Разрешает ли Полярный Кодекс замещать обладателей свидетельств другим персоналом?

Да, об этом говорится в Главе 12.3.2 Полярного Кодекса: «администрация может разрешить кому-то из персонала замещать капитана, старшего помощника или офицеров..» при соблюдении определенных условий. Эти условия включают требование того, чтобы заместитель являлся квалифицированным — в соответствии с ПДНВ — офицером-судоводителем, имеющим соответствующий диплом. Кроме того, на борту должно быть достаточное — чтобы охватить все вахты - количество офицеров-судоводителей соответствующего уровня подготовки.

В дополнение к вышесказанному установлены еще два специальных требования.

При работе на танкерах или пассажирских судах в водах, которые не являются «открытой водой» или «айсберговыми водами», капитан, старший помощник и судовые офицеры, в обязанности которых входит несение вахты, должны соответствовать установленным требованиям  к базовой подготовке.  При работе в водах, концентрация льда в которых превышает 2/10, все офицеры-судоводители, включая капитана, грузовых судов, за исключением танкеров,  должны соответствовать установленным требованиям  к базовой подготовке. 

Чего требует ПДНВ от моряков?

ПДНВ будет дополнен новым правилом   V/4 об «обязательных минимальных требованиях, предъявляемых к подготовке и квалификации капитанов и палубных офицеров на судах, эксплуатируемых в полярных водах». Это правило должно вступить в действие 1 июля 2018 года.

Кто какую подготовку должен проходить?

Согласно Правилу  V/4, определены два основных типа подготовки — базовая  (basic) и по расширенной программе  (advanced training).

Базовую подготовку должны пройти капитаны, старшие помощники и офицеры, несущие навигационную ходовую вахту, которые работают на судах, эксплуатируемых  в полярных водах. Они должны пройти одобренные курсы  базовой подготовки, чтобы иметь право на получение Свидетельства о профпригодности (Certificate of Proficiency).

Подготовка по расширенной программе обязательна для капитанов и старших помощников судов, работающих в полярных водах. Они должны иметь свидетельство о прохождении базовой подготовки, как минимум двухмесячный одобренный стаж плавания на уровне управления и, конечно, пройти полную подготовку по расширенной программе.   С интервалами не более пять лет все капитаны и офицеры должны подтверждать наличие профессиональной  компетентности. Что касается других компетенций, их можно подтвердить наличием одобренного стажа плавания  или прохождением одобренных курсов или другими способами, одобренными администрацией.

Есть ли какие-то переходные положения?

Для уже имеющих плавательский стаж моряков, ПДНВ включил переходные положения, которые будут действовать в течение первых двух лет после вступления в силу, т. е. до 1 июля 2020 года. Согласно этим переходным положениям, офицеры могут обратиться за получением свидетельства о базовой подготовке в соответствии с этими переходными положениями, если у них есть одобренный стаж плавания на борту судна, работавшего в полярных водах, или эквивалентный одобренный стаж плавания в общей сложности не менее трех месяцев в течение пяти последних лет; или если они успешно окончили курсы, удовлетворяющие требованиям  руководства по профподготовке, установленные организацией для судов, эксплуатируемых в полярных водах. Это руководство содержится в разделе  B-V/g Кодекса ПДНВ.

Подать заявку на получение свидетельства о подготовке по расширенной программе моряки могут в соответствии с переходными положениями, если у них есть одобренный стаж плавания на борту судна, работавшего в полярных водах, или эквивалентный одобренный стаж плавания в общей сложности не менее трех месяцев в течение пяти последних лет; или если они успешно окончивли курсы, удовлетворяющие требованиям  руководства по профподготовке, установленные организацией для судов, эксплуатируемых в полярных водах (раздел B-V/g), и имеют одобренный стаж плавания на борту судна, работавшего в полярных водах,  или эквивалентный одобренный стаж плавания в общей сложности не менее двух месяцев в течение пяти последних лет.

Как разобраться с двумя датами вступления в силу?

Поскольку поправки к ПДНВ вступают в силу только через полтора года после вступления в силу Полярного Кодекса, настоятельно рекомендуется консультироваться с государством  флага, если они намерены ввести поправки раньше, и местной администрацией портов.

hellenicshippingnews.com

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ЭКСПЕРТЫ  ПРОГНОЗИРУЮТ  «ИСКУССТВЕННЫЙ  ДЕФИЦИТ»  СУДОВ  НА ТАНКЕРНЫХ  РЫНКАХ  В  СЛЕДУЮЩЕМ ГОДУ

По мере того как тенденции повышения, которые наблюдались на танкерном рынке в 2015 и 2016 годах, уходят в прошлое, владельцам танкеров, вероятнее всего, надо готовиться к «смутным временам», которые будут отмечены повышенной волатильностью рынка, которая будет обусловлена факторами неопределенности, связанными с Балластной конвенцией и избранием Трампа президентом США. Примерно так, если говорить в общих чертах, обрисовали ближайшее будущее танкерного сектора участники  8-го City of London Biennial Meeting. Некоторые выразили обеспокоенность тем, как отрасль отреагирует на вступление в силу Балластной конвенции, сроки которого ИМО уже утвердила. С одной стороны, эта Конвенция призвана  улучшить состояние морской среды, это всё хорошо и понятно. Однако, с другой стороны, не всем судовладельцам «по карману» установка требуемого оборудования на судах. По имеющимся подсчётам, установка одной системы обойдется в кругленькую сумму — от 500 тысяч до полутора миллионов долларов. После сентября 2017 года, проходя очередное освидетельствование на продление международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (Свидетельство IOPP), судам уже нужно будет иметь на борту системы очистки, соответствующие требованиям новой Балластной конвенции. Ставрула Бетсаку (Stavroula Betsakou) руководитель исследований «Howe Robinson», сказала, что в следующем году может создаться «искусственный дефицит» предложения танкеров, так как многие судовладельцы ринутся продлевать свои свидетельства до сентября, не дожидаясь срока их истечения. Поскольку такие свидетельства действительны в течение пяти лет, то их обладателям не придется проходить освидетельствование до 2022 года, и, соответственно, они смогут отложить  установку систем обработки балластных вод. «Вполне вероятно, во втором и третьем кварталах танкерный рынок не досчитается большого количества судов,  вернутся они уже в четвертом квартале», - считает мисс Бетсаку.   По подсчетам брокеров, в сегменте среднетоннажных танкеров примерно 190 судам в следующем году предстоит пройти очередное освидетельствование на продление Свидетельства IOPP. В сегменте танкеров для перевозки темных нефтепродуктов тоже много судов на очереди на освидетельствование - 120 VLCCs, 100 суэцмаксов и 150 афрамаксов.

Другой источник неизвестности — неожиданная победа Дональда Трампа на выборах президента США. Если его предвыборные обещания материализуются, то, по мнению ряда аналитиков, США увеличит производство энергоресурсов и, соответственно, их экспорт тоже возрастет. Несмотря на то, что для танкерного сектора это хороший знак, мисс Бетсаку предупредила, что не стоит исключать и таких негативных факторов как потенциально более низкие объемы американского импорта из-за увеличения внутреннего производства. Кроме того, возможно сокращение объемов производства иранской нефти и новые торговые войны из-за политики, которую будет проводить Трамп. «Очень много всего будет намешано», - сказала мисс Бетсаку.  Участники танкерного рынка пока не определились с тем, как реагировать на растущую неустойчивость рынка. Адип Миттал (Adip Mittal), директор «Mercator International», считает, что судовладельцам следует добиваться индексированных фрахтовых ставок, страхования рисков неисполнения долговых обязательств, а также создавать финансовые резервы для покрытия задолженностей. Вдобавок, он призвал судовладельцев сосредоточить усилия на спотовых контрактах, краткосрочных тайм-чартерах и договорах о фрахтовании. «Долгосрочные чартеры больше не работают», -считает он. Однако не все с этим согласны. Николас Цакос (Nicholas Tsakos), глава компании «Tsakos Energy Navigation», сказал, что они по-прежнему отдают предпочтение долгосрочным тайм-чартерам. 

Lloydslistnews.com

КОМПАНИЯ  «STOLT-NIELSEN»  ЗАВЕРШИЛА  СДЕЛКУ НА  СУММУ  $575 МЛН.  ПО ПРИОБРЕТЕНИЮ  «JO TANKERS»

Международная корпорация “Stolt-Nielsen” (акции компании зарегистрированы на бирже в Осло) закрыла сделку по приобретению оператора танкеров-химовозов «Jo Tankers». Сумма сделки составила $575 млн.  В результате флот “Stolt-Nielsen” пополнился 13 танкерами-химовозами, кроме того, корпорации перешла доля в  50% в СП, портфель заказов которого состоит из восьми танкеров-химовозов. Неделей ранее стало известно, что эта сделка получила одобрение соответствующих  антимонопольных структур. Корпорация “Stolt-Nielsen”, которая и так является крупнейшим в мире владельцем флота танкеров-химовозов, впервые объявила о своем намерении приобрести «Jo Tankers» в июле. Эти приобретения являются частью её программы обновления флота, рассчитанной на несколько лет. Кроме того, Stolt намеревалась добавить  новые торговые маршруты, чтобы расширить свою международную сеть.  В составе перешедших в собственность Stolt 13-ти танкеров-химовозов  восемь - с грузовыми танками из нержавеющей стали, их дедвейт колеблется от 19000  до 38000 тонн, и пять с танками как из нержавейки, так и со специальным покрытием, их дедвейт около 37000 тонн. Шесть из этих судов находились последние пять лет в тайм-чартере у компании Stolt.

Что касается 8 химовозов, которые строятся по заказу СП, 50% которого теперь тоже принадлежат Stolt, то это экологически безопасные суда с танками из нержавеющей стали дедвейтом по 33000 тонн каждый. Строятся они на китайской верфи «New Times Shipbuilding», поставка первого танкера-химовоза намечена на июль этого года, остальные семь будут переданы заказчику до конца 2017 года.

Lloydslistnews.com

ТРИ  «ДЖОКЕРА»  КОНТЕЙНЕРНОГО   РЫНКА:  МНЕНИЕ   АНАЛИТИКОВ  «ALPHALINER»

Несмотря на широко распространенное мнение о том, что процессы активной консолидации, которые наблюдаются в последнее время в секторе морских контейнерных перевозок, могут привести к повышению фрахтовых ставок на этом рынке, есть ряд неоднозначных факторов, могущих сыграть «злую шутку» с надеющимся на улучшения сектором. Так, выступая в Гонконге на конференции «Asian Logistics and Maritime Conference», председатель компании Maersk Тим Смит (Tim Smith) сказал:  «В следующем году примерно семь крупнейших контейнерных линий будут контролировать около 65% мирового  флота, что может стать платформой для другого, более стабильного будущего». «Есть три «джокера», которые в следующем году могут выпасть из колоды», - считает исполнительный консультант «Alphaliner» Тан Хуа Чжу (Tan Hua Joo). Три «джокера», о которых он говорит, это:  «Zim», “Hyundai Merchant Marine” (HMM) и потенциальное вступление «Korea Line», которая забирает транс-тихоокеанские маршруты «Hanjin Line». Основываясь на том предположении, что НММ в итоге всё же не войдет в состав альянса 2М, мистер Тан говорит следующее: «Кроме трёх практически равных  по влиянию крупнейших международных альянсов, есть еще и три значимых перевозчика, пока не вошедших ни в один союз, и от их действий во многом будет зависеть то, какими будут  фрахтовые ставки в следующем году». Он подчеркнул, что всё это представляет собой очевидные сложности, и несмотря на то, что ведущие альянсы на некоторых маршрутах контролируют почти 100% перевозок, всё же они не в состоянии держать в узде остальные ставки.

Seatrade-maritime.com

БИМКО  РАСШИРЯЕТ  СФЕРУ  СВОЕЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ, ТЕПЕРЬ  В  НЕЁ  ВХОДИТ  РАЗРАБОТКА  ДОКУМЕНТОВ  ДЛЯ  ФИНАНСИРОВАНИЯ   СУДОВ

Балтийский и международный морской совет (БИМКО) опубликовал новый перечень стандартных условий финансирования при заключении сделок, тем самым не оставив сомнений в своем намерении обосноваться в сфере финансирования судов. Этот документ представляет собой «короткий и простой» перечень условий выделения срочных кредитных линий, однако он является ориентировочным и  носит только лишь рекомендательный характер. БИМКО считает, что этот перечень может оказаться полезным для судовладельцев, банкиров и юристов, а особенно для небольших и средних компаний, которые не имеют большого опыта в подобных сделках. Президент БИМКО Филипп Луи-Дрейфус (Philippe Louis-Dreyfus) сказал так: «Я чрезвычайно доволен тем, что БИМКО сделал этот важный шаг.  БИМКО является мировым лидером по разработке типовых соглашений, договоров и проформ  для морской отрасли. Поэтому вполне естественно, что его деятельность по разработке  документов теперь охватывает и область финансирования судов, которая за последние годы увеличила свою значимость, не в последнюю очередь из-за текущего финансового кризиса». Работая над созданием этих двух проектов документов, специалисты БИМКО провели  консультации с более, чем 50-ю банками, судовладельцами и юристами. Подкомитет сформировал «типовой» список  кредиторов:  Citibank, Deutsche Bank, HSBC, Industrial and Commercial Bank of China и INGEPAR; и судовладельцев :  BW Maritime, CMB, Norden, Klaveness Chartering и Louis Dreyfus Armateurs; а также юридических фирм:  Hannaford Turner, Linklaters и Watson Farley & Williams. Перечень будет опубликован в начале 2017 года. Затем Совет начнет работу над типовым документом для синдицированных займов.

Tradewindsnews.com

«ПЛАН РОСТА» ОТ БРИТАНСКОЙ ПАЛАТЫ СУДОХОДСТВА

Британская палата судоходства представила краткое изложение предварительного плана  по выходу Великобритании из Евросоюза.

В преддверии осеннего финансового отчёта, Палата судоходства Великобритании  внесла  на рассмотрение правительства страны  свой «План роста». Ниже  вкратце приводятся его ключевые пункты.

Таможенный контроль

Британская палата судоходства (Ассоциация британских владельцев  и администраторов  морских судов  - примеч. КРОУ ЦИА) очень громко выступала в защиту  свободных экспортно-импортных потоков после Брексита.  По её заявлению, снятие таможенного контроля стимулировало огромный рост торговли между Соединённым Королевством и Европейским союзом в период с 1995 года  - последний год  действия таможенного контроля -  по 2015 год. Количество грузовых автомобилей, следующих через Дуврский пролив,  выросло  на 150%   и достигло 2,5млн тонн,  что составляет  17% от  торговли Великобритании  товарами на международном рынке, ежегодной стоимостью примерно в ₤120млрд. Темпы роста торговли в Ирландии, использующей территорию Великобритании в качестве сухопутного моста, соединяющего её  с европейскими рынками, усилились ещё больше,  особенно  на высокозагруженных  маршрутах,  обслуживающих Дублин. С момента снятия таможенного контроля   количество грузовиков  через Холихед  увеличилось на 627%, а  Ливерпуль  - на  273%. «Поддержание текущих объёмов торговли сильно зависит от  транспортного сообщения, по-прежнему свободно  проходящего через порты», - отмечает  ассоциация. «Восстановление значительных таможенных проверок  окажет крайне негативное влияние  на паромный сектор и на возможности Великобритании  вести торговлю с европейским континентом».

Торговые соглашения

Судоходство Великобритании необходимо позиционировать так, чтобы отрасль могла воспользоваться преимуществом  возможностей  новых и развивающихся рынков, и  сохранить действующую долю на рынке Европы. Новые торговые соглашения  должны включать  доступ  к морским услугам и нацеленность на  экономику крупных стран, с которыми Евросоюз ведёт переговоры, среди которых Индия, Бразилия и Канада, заключившая  торговое соглашение с Евросоюзом. Следует ориентироваться  на экономики других стран, с которыми Великобритания  стремиться  установить торговые связи, как например, Австралия и Новая Зеландия. Объектом торговых соглашений  могут быть  и экономики развивающихся стран, с которыми двусторонние соглашения будут достигнуты быстрее, чем заключение  многосторонних договоров в  рамках Евросоюза.

Реформы визового режима

Если критиковать в полную силу, то по заявлению Британской палаты судоходства,   неуклюжий, медленный  и непредсказуемый визовый режим Великобритании  чрезмерно усложняет  судоходным компаниям страны либо возможности набор персонала  за пределами Европы, либо привлечения сотрудников  из своих заграничных офисов. Из-за визового режима несколько судоходных компаний  поменяли местонахождение своих опытных морских специалистов и переместили  их  за пределы Великобритании, в то время как  другие  не привлекли  в свои британские офисы  квалифицированных морских работников. Великобритании следует ввести визы,  сравнимые с такими конкурирующими юрисдикциями, как Сингапур и Дубаи,  с тем, чтобы  оказать «содействие, а не затруднить перевод опытного персонала в пределах международных  офисов  судоходных отраслей». «Процедуру  выдачи  виз необходимо  упростить, сделать  прямой, предсказуемой  и стабильной». Тоже самое справедливо и в отношении сектора морского образования, который в настоящее время  противоречит  балльной системе  оценки Tier 4,  что мешает  многим курсантам-иностранцам  обучению на территории Великобритании.  Доля иностранных студентов в студенческом контингенте страны  составляет  около 40%. Они  ежегодно  платят за обучение ₤7млн. Без них  британским студентам  будет доступно меньше курсов, поскольку необходимости в них больше не будет. Как считает Палата судоходства,  срок действия образовательных виз будет измеряться только  продолжительностью срока обучения, однако, время, проведенное в море за пределами Британии,  не учитывается.

Туризм

Туризм в Европе  зависит от возможности  пассажиров путешествовать, когда  они пожелают,  свободных от любого требования  заблаговременного получения визы. В настоящее  время гарантом данного условия является Договор Евросоюза, который, после Брексита, может не применяться. Как правило, круизные маршруты планируются, по меньшей мере,  на два года вперёд, оставляя  этому  сектору риск  любых изменений  в туристических визах. «Правительству Соединенного Королевства следует подтвердить, что  у европейцев  останется  право на посещение Британии  и им не понадобиться  заблаговременное  получение визы (или эквивалентного разрешения). Со стороны британцев, путешествующих в  соседствующие  страны,  следует  искать взаимных гарантий».

Судовой регистр Великобритании

Британская палата судоходства требовала  проведения ряда реформ в Судовом регистре страны (UKSR). Ассоциация пообещала более тесно сотрудничать  с правительством в области продвижения британского флага среди международных компаний в том случае, если подтвердится реализация  этих реформ.  Проведя  собственное  исследование, а также  обращаясь  к судовладельцам, как под флагом Британии,  так и под флагами других стран,  ассоциацией было установлено, что  для судоходных компаний флаг Великобритании сохраняет свою привлекательность, а размер его  вознаграждений  -  конкурентоспособен.  Тем не менее,  причина непропорционально малой доли занятого флота, - всего 0,8% от общемирового тоннажа -  соотносится, по большому счёту,  с плохим качеством услуг, оказываемых Агентством морской безопасности и береговой охраны (MCA). «Если говорить о ключевой функции  освидетельствования государствами флага и технической консультации   в области обязательных требований, то сравнивая с другими судовыми регистрами, качество  обслуживания агентством MCA не  в его пользу. В том случае, если  британский  регистр будет соперничать с  другими регистрами судоходства  и привлекать тоннаж под  свой флаг, то  более пристальное внимание  следует уделить  качеству обслуживания клиентов». Палата судоходства  призвала UKSR оптимизировать процесс регистрации  судов, «в который   не входит  опрос Агентством морской безопасности мнения  контрагентов  или требование  модификации судна». Агентство морской безопасности  должно гарантировать, что в течение 6 часов после получения  запроса,  инспектор посетит  судно под британским флагом, и по результатам успешной проверки сразу же  выдаст  свидетельства. Рекомендация специалиста   по действию обязательных требований  должна быть предоставлена оперативно и корректно.

Профессиональная подготовка кадетов

Британская палата судоходства  требует удвоить текущие расходы  на профессиональную подготовку кадетов в рамках  программы «Smart Plus» стоимостью ₤30 млн и  повысить  к 2020 году количество кадетов до 1200 человек. Правительство  покроет затраты   на  курсы теоретической подготовки, куда входит получение базовой степени, профессиональный диплом Шотландии и государственный диплом о высшем образовании, а также соответствующие расходы  на проживание  и содержание. Работодатели  будут обязаны  в течении одного года  принять на работу  новых дипломированных моряков. «Благодаря этой практике  они приближаются  к  получению  второго  свидетельства о квалификации, и, как нам известно, именно здесь  морякам проще  найти работу».

Государственные контракты

Палата судоходства  требует установить «единые правила игры»  для британских компаний, занятых в нефтегазовом секторе,  в том числе для собственников и операторов судов-снабженцев. Ассоциация стремится к тому, чтобы  правительством страны был   рассмотрен  вопрос  об экономической целесообразности  заключения договоров подряда,    которую получит, например, Министерство финансов королевства, от налоговых поступлений  и сниженных расходов  на  социальное страхование. «На фоне  доступности  британских компаний, которые могли бы выполнить заказ,  если контракты  заключаются с  иностранными компаниям,  то  государственные инвестиции  идут за океан, а  не капитализируются в экономике Британии  через повышение занятости и доходов. От участников торгов  нужно  требовать  разъяснения  минимального содержания  британской цепочки поставок, к которой они будут обращаться, что и будет условием для  участия в  торгах».

Обновление инфраструктуры системы образования

В Великобритании на цели обновления материально-технической базы морской учебной подготовки требуются средствах федеральных грантов. Многие учебные центры  устарели и  нуждаются  в таких современных технологиях как морские тренажёры. В таких институтах для привлечения  высококвалифицированного штата, большинство из которых столкнулись при  смене морской специальности на береговую с существенным сокращением заработной платы,  следует  повысить   их оклады.

Реформа экзаменации  моряков

При сертификации британских  моряков административные порядки   могут отсрочить проведение устных и письменных экзаменов, что способно остановить их карьерный рост. Письменные тесты  необходимо изменить аналогично  многовариантным тестам Британского агентства по лицензированию водителей и транспортных средств (DVLA) при выдаче   на территории страны  водительских удостоверений.

Трансформация ученичества

Торговое объединение  требует признания существующих систем обучения в качестве программ ученичества,  с доступом к средствам от  системы нового налога. Ассоциация опасается, что консультация шотландского правительства  по расширенному использованию   данных  налоговых средств   может привести к сосредоточению  денег  на севере  границы, а значит уменьшению возможностей  для  молодых англичан  начать  карьеру в индустрии. Действующая программа ученичества «Trailblazer» - по-большому счёту  бюрократическая система, обладающая  жёсткими политическими требованиями,  в основе которых идеологическая догма и отсутствие  разницы в оговорке отраслевых требований. Текущие требования  и процесс не  учитывают   сложившуюся добросовестную практику,  и работодатели  вынуждены беспрекословно подчиняться разному, и непрерывно меняющемуся, их объему. Это не имеет никакого отношения к практической стороне реалий отрасли, которая функционирует в жёстком режиме международного регулирования,  и  нанимает моряков  со всей Великобритании, равно как и  из-за границы.

Защита  работников

Для сектора морского транспорта Европейскими социальными партнёрами разработана Директива 2015/1794, которая получила  сильную поддержку со стороны Палаты судоходства Великобритании. Директива гарантирует защиту работников, в случае наступления неплатежеспособности их работодателя, и подразумевает, что при продаже компанией судна, экипаж не переходит вместе с  этим судном.  «Всякое требование о переходе  вместе с судном экипажа снижает его привлекательность  для покупателя и не подходит  членам экипажа в том случае, если судно будет использоваться в другой точке мира. Крайне важно применение этой директивы при сохранении членства Великобритании в ЕС. Конечный срок изменения  приходится на 10 октября 2017 года».

Ликвидация бюрократических барьеров

Брексит даёт  Великобритании идеальную возможность изучить всё законодательство Евросоюза  и устранить те правила,  которые  оказывают неоправданную нагрузку   на  индустрию. Палата судоходства требует, чтобы регулирование  судоходной индустрией  продолжалось  Международной морской организацией (ИМО),  и призывает отказаться от «драгоценного» законодательства ЕС, если    считается,  что оно недостаточно эффективно. Сюда относится Афинская конвенция, Глава VIII-1 ПДНВ, Положение ЕС о мониторинге, отчётности и проверке выбросов углекислого  газа  (EU MRV)  и «Серная» директива ЕС.

Повышение гибкости   тоннажного сбора

Режим тоннажного сбора в Великобритании ограничен  правилами Евросоюза о государственной поддержке. Директивы Еврокомиссии  в области   оказания госпомощи сектору морского транспорта  не  позволяют  предложить компаниям судового менеджмента привлекательный размер  тоннажного сбора. Они   дискриминируют суда, зарегистрированные под флагом торгового флота Великобритании, но  находящиеся    за пределами страны и   лишают свободы выбора подходящего корпоративным потребностям   флага компаниями,  относящихся в данному  режиму корабельного сбора и   которыми приобретаются дополнительные суда.  Правила ЕС по оказанию государственной помощи перестанут применяться как только Великобритания выйдет из состава Европейского союза,  и чтобы сделать  режим тоннажного сбора Великобритании  более гибким нужно воспользоваться всеми   преимуществами. Обязательство по профессиональной подготовке в рамках режима тоннажного сбора  может способствовать  увеличению  численности кадетов, проходящих обучение,  и привлечению под её национальный режим большего количества судов. Управление по налоговым и таможенным сборам  может открыть новые возможности  по  выбору  компаниями системы тоннажного сбора,   либо изменению распространённости обязательств по подготовке  кадетов, рядовых-практикантов или младших офицеров, проходящих обучение на второй сертификат,  повышая, тем самым, отзывчивость на изменения рынка и расширение потребностей судоходных компаний в персонале.

Голос Британии в ИМО

«Соединенное Королевство  должно вернуть свою лидирующую позицию  и влияние в ИМО». Как член Европейского союза, Великобритания не может открыто выступать против ЕС на пленарных обсуждениях в ИМО, в том числе при обсуждении вопросов экологического законодательства, безопасности и занятости. Как только она не будет связана эти обязательством, она сможет выразить собственную точку зрения, как, например, Норвегия, которая  пытается оказать влияние на законодательство ЕС  через занятие в ИМО влиятельной позиции.

Взаимное признание

Великобритания  должна сохранить взаимные договоренности  в рамках директив ЕС по взаимному признанию профессиональной квалификации. Дипломы подтверждают право работы на судах, зарегистрированных  во всех государствах-членах Европейской экономической зоны (EEA). Это выгодно судоходным компаниям Британии и самим  британским морякам. Численность экипажа  на судах их владельцев  должна соответствовать  предварительно заданному количеству, поэтому часто необходимо нанимать моряков  без должного внимания  к ним. Возможность найма в любом государстве-члене Европейской экономической зоны  обладает огромным значением,  поскольку это не только гарантирует, что суда  смогут эксплуатироваться согласно  своему расписанию,  но и остаться под флагом Великобритании. Британские офицеры  выигрывают от  работы на судах под флагом любого государства-члена EEA.

Налоговый вычет на доходы  моряков

Всем морякам-резидентам Великобритании должно быть предоставлено право  возврата  подоходного налога, уплаченного  на их заработок. В настоящее время для  подачи заявления необходимо, что моряк  находился   за  пределами страны  в течение 183 дней. Данное право не распространяется  на моряков, работающих  на паромах, занятых в прибрежных перевозках и в  шельфовом энергетическом секторе  Великобритании.

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly).

«Lloydslist.com»

СЕКТОР OSV:  В  «НЕФТЯНОМ АРМАГЕДДОНЕ»  ВЫЖИВЕТ СИЛЬНЕЙШИЙ

Сектор вспомогательных оффшорных судов (OSV*) столкнулся с ситуацией естественного отбора, когда «выживают сильнейшие» или наиболее приспособленные. Причиной такого неутешительного прогноза является тот факт, что, согласно аналитикам «Pareto Securities»,  сектор шельфовой нефтедобычи еще два года ожидает спад. Руководитель «Pareto Securities Asia» Дэвид Палмер (David Palmer) в своем докладе заявил следующее: «Мы находимся посреди «Нефтяного Армагеддона» - самый высокий с 1986 года спрос на нефтесервис, самое сильное падение рынка за 30 лет — настоящий тайфун  сектора шельфовой нефтедобычи. Это было движение вниз по порочной спирали, и на то, чтобы  восстановить рентабельность, уйдет несколько лет». Выступая в Сингапуре  на конференции ShippingWatch/Blue MBA, господин Палмер нарисовал мрачную картину спада деятельности отрасли морской нефтедобычи, который, по его мнению, продлится и усугубится в 2017 и 2018 годах, плюс к этому в 2016 году прогнозируется 25%-ое сокращение  расходов на разведку и добычу, а в 2017 году ожидается, что почти каждый десятый  крупный оператор сократит расходы на разведку и добычу нефти ещё на 10%. В результате, будет свернута деятельность 132 (из 286) единиц парка морских буровых установок, кроме того, будут поставлены на прикол 223 (из 540) единицы парка самоподъемных буровых установок. Таким образом, в общей сложности без работы будут простаивать примерно 1250 единиц вспомогательного оффшорного флота. Также, он отметил, что у многих компаний уровень рентабельности находится на «нежизнеспособном» уровне.  «Этот сектор не стал исключением дарвинистской теории. На сегодня актуальным остается вопрос: станет ли в этой ситуации выживание отдельных людей и компаний выживанием наиболее приспособленных, сильнейших. Ближайшие и среднесрочные перспективы для сектора остаются ужасными, однако ситуация - очевидно неприемлемая, и начинают проявляться некоторые позитивные моменты, которые сигнализируют о восстановлении, толчком к которому служит укрепление баланса спроса и предложения», - сказал Палмер.  В своем докладе он сказал, что 2017 год — время делать выводы и принимать решения, и что поскольку ставки не поднимутся, то темпы утилизации возрастут. Листинговые компании сектора OSV оказались в положении, когда их долговые обязательства достигли рекордных сумм, и в то же время их рыночная капитализация рухнула. Как результат -  распространение процесса согласованного финансового санирования. «Этот процесс растянется на годы, он пройдет множество стадий и потребует вливаний нового  капитала там, где это возможно», - заключил Палмер.

Seatrade-maritime.com

* Offshore Supply Vessel (OSV)

Категория прибрежных разнотипных вспомогательных судов, обычно задействованных в добывающей отрасли. Сюда входят кабелеукладчики, трубоукладчики, дноуглубительные суда, буровые суда и суда для добычи и хранения нефти, самоподъемные установки, сейсмические и обеспечивающие суда, якорезавозчики. Все корабли объединяет функция обслуживания добывающих и разведочных работ.

ТЕНДЕНЦИИ  ИЗМЕНЕНИЯ  ФРАХТОВЫХ  СТАВОК  НА  ОСНОВНЫХ  МОРСКИХ   ТОРГОВЫХ  ПУТЯХ

Большую часть последних двух лет фрахтовые ставки на спотовом контейнерном рынке оставались под давлением, а в первой половине 2016 года и вовсе упали до небывалых уровней. Тем не менее, за последние несколько месяцев фрахтовые ставки, похоже, поднимаются со дна, особенно это заметно на ряде маршрутов. Несмотря на это, общая ситуация на фрахтовом  рынке пока ещё далека от того состояния, когда можно будет сказать, что самые большие  трудности остались позади.

В начале 2016 фрахтовые ставки на ключевых маршрутах в направлении Дальний Восток-Европа и транс-тихоокеанских маршрутах упали до исторических минимумов. Однако уже в третьем квартале ставки на основных маршрутах начали ползти вверх. Так, средняя ставка на маршруте Шанхай-Европа и Шанхай — Западное побережье США, поднялась в 3 квартале на 60%. Одним из факторов, повлиявших на это, стало банкротство «Hanjin Shipping» и последующий в конце августа вывод из эксплуатации значительного количества судов. Дело в том, что контейнеровозы  разорившейся компании составляли  6%   совокупной вместимости судов. Занятых перевозками на маршруте Дальний Восток -  Европа, и 9% - на транс-тихоокеанских маршрутах. В результате  общая эксплуатируемая  вместимость на обоих маршрутах упала в течение 3 квартала. Ставки повысились в 4 квартале. Тем не менее, ставки на основных маршрутах оставались нестабильными и все еще  были на уровне ниже 2013-2014 годов, при этом крупнейшие операторы показали слабые финансовые результаты по итогам 3 квартала.

Север-Юг

Тем временем,  фрахтовые ставки на маршрутах Север-Юг пребывали на исторически низких отметках весь 2015 год и начало 2016, что являлось отражением слабого роста товарооборота. Во 2 квартале положение стало понемногу исправляться. Также, стало очевидно, что наметились две отдельные тенденции. Подъем в основном затронул маршрут Дальний Восток — Латинская Америка, откуда операторы забрали значительную часть работавшего там тоннажа.  Тем временем ставки на других маршрутах в направлении Север-Юг хоть и поднялись со дна, но остались на достаточно низком уровне.

Внутриазиатские маршруты

Здесь ставки резко падали на протяжении 2014 и 2015 годов, однако в 1 полугодии 2016 года   они достигли дна и в последние месяцы на некоторых маршрутах пошли вверх.

Опасность пока не миновала

Итак, хотя ставки на некоторых маршрутах имеют очевидную тенденцию к росту, в целом обстановка на фрахтовом рынке оставляет желать лучшего. И всё же прибыль заработать можно, только для этого нужно очень постараться. Учитывая, что значительное давление на ставки остается, для многих операторов действия на фрахтовом рынке будут сопряжены с преодолением  значительных трудностей.

hellenicshippingnews.com

КОНВЕНЦИЮ О БАЛЛАСТНЫХ ВОДАХ СОБИРАЮТСЯ ОТЛОЖИТЬ ЕЩЕ НА ДВА ГОДА

Судовладельцы всего мира пребывают в растерянности, поскольку не знают точной даты вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC). Изначально предполагалось, что конвенция начнёт действовать с сентября 2017 г. Однако на собрании Комитета по защите морской среды (MEPC) ООН в этом месяце было принято решение пересмотреть некоторые руководства BWMC для стран «большой восьмёрки». Это значит, что все новые нормы должны будут заново пройти процесс утверждения. С подачи Либерии, Индии и Международной палаты судоходства (ICS) комитет предложил отложить вступление в силу BWMC на два года, чтобы производители оборудования смогли подогнать свои продукты под новые стандарты «большой восьмерки». Однако предложение вступило в конфликт с внутренним протоколом Международной морской организации (IMO), а также встретило сопротивление со стороны Японии. В результате принятие решения было отложено до следующего собрания MEPC, которое пройдёт в мае 2017 года. Поэтому сейчас судовладельцы опять не знают, сколько реально времени осталось у них на переоборудование судов, и по каким правилам это переоборудование должно быть проведено. Если компании будут ориентироваться на сентябрь 2017 г., то они успеют оборудовать суда только в соответствии с уже утверждёнными нормами, без учёта изменений «большой восьмёрки». Тогда эти нововведения устареют уже к 2019 г., что не устраивает судовладельцев, поскольку стоимость установки системы очистки балластных вод на одно судно находится в диапазоне от $1 до $4 млн. Около 35.000 судов во всём мире нуждаются в переоборудовании согласно нормам BWMC. 7.000 из них должны быть готовы к проверке в течение первого года с момента вступления конвенции в силу. Именно они больше всех рискуют  пройти процедуру  переоборудования, но всё равно не подойти под новый стандарт. IMO утверждает, что если нормы будут окончательно утверждены в мае 2017 г., у судовладельцев всё равно останется достаточно времени на принятие правильного решения. Проблема в том, что следующее заседание MEPC может быть перенесено с мая на июль, поскольку оно совпадает по времени с собранием Рамочной Конвенции ООН об изменении климата (UNFCCC). Если нормы будут утверждены в июле, до сентября у компаний не останется времени на их выполнение. Чтобы решить проблему, владельцы 7.000 судов из группы риска массово обращаются к государствам флага с просьбой перенести очередное освидетельствование этих судов на более ранний срок, ещё до вступления в силу конвенции. Это позволит компаниям выиграть дополнительные пять лет. «Судовладельцам нужно чётко указать, что им делать со своими судами, – считает технический директор ICS Джонатан Спремулли. – Поэтому спешить не следует. Если для достижения полного согласия по вопросу норм среди членов MEPC нужно время, значит, надо дать комитету это время». Однако те судовладельцы, которые заранее оборудовали суда системами для очистки балластных вод, теперь чувствуют себя обманутыми. Кроме того, задержка в два года приведёт к разорению многих производителей этих систем, которые ждут вступления BWMC в силу уже 12 лет, а тем временем проводят исследования и конструируют оборудование на заёмные средства. Наконец, дальнейшее промедление может быть расценено как нежелание IMO выполнять международные экологические требования.

«seafarers.com.ua»

BETTERFLEET -  НОВЫЙ  ИНТЕРНЕТ-ПОРТАЛ,  ГДЕ  МОЖНО  НАЙТИ  ИНФОРМАЦИЮ  ОБ  ЭФФЕКТИВНОСТИ  ЭКСПЛУАТАЦИИ  СУДОВ

На прошедшем недавно саммите, организованном Советом по проблемам Мирового океана, было объявлено о запуске нового интернет-портала BetterFleet на ShippingEfficiency.org.  Доступ к информации, размещенной на портале — свободный. Запустили его Carbon War Room, exactEarth и University Maritime Advisory Service (UMAS). Основываясь на тех же показателях и методах, которые использует ИМО для оценки мирового флота, портал BetterFleet показывает, насколько эффективно эксплуатировалось то или иное судно в прошлом году и сравнивает полученные данные с конкурентами.  На портале BetterFleet данные об эффективности судов находятся в свободном доступе. Создание этого портала было продиктовано стремлением оказать содействие самым разным представителям судоходной отрасли,  а в особенности тем, для кого она является частью цепи поставок, чтобы они могли сравнить энергоэффективность судов и определить меры для сокращения выбросов и расходов.

Гален Хон (Galen Hon), представлявший неправительственную организацию, которая борется с углеродными выбросами - Carbon War Room, сказал следующее: «BetterFleet показывает, где и как сильно различается энергоэффективность судов, помогая определить возможные источники потерь производительности, найти возможности оптимизировать деятельность и сократить расходы каждого. Кроме того, представленная информация может стать тем аргументом, который поможет судовладельцам начать разговор со своими фрахтователями и грузоотправителями о том, как эксплуатация судов отражается на прибыли, углеродосодержащих  выбросах и окружающей среде». Любой зарегистрированный пользователь сможет, зайдя на BetterFleet, найти судно по  названию или номеру ИМО и посмотреть показатели эффективности его эксплуатации за последние 12 месяцев. BetterFleet использует количественные показатели и  наглядные средства, чтобы полнее отразить картину энергоэффективности каждого судна. BetterFleet основывается на данных AIS и самых проверенных общедоступных данных, которые обрабатываются с помощью самых современных моделей. Уже сейчас портал содержит информацию о большом количестве танкеров, балкеров и контейнеровозов, его база данных будет постоянно расширяться, в неё будут включаться суда самых разных типов и  размеров. Информация, которая представлена на BetterFleet, не претендует на то, чтобы быть более точной или стать заменой той, которую судовладельцы получают непосредственно от своих судов. Эта информация предназначена в большей степени для сравнения, чтобы широкий круг пользователей мог иметь свободный доступ к этим данным, сравнить энергоэффективность разных судов, сделать свои выводы,  и при этом быть уверенными в том, что эта информация является надёжной.

Подробнее ознакомиться со всеми полезными функциями, которые предлагает сервис BetterFleet, Вы можете, перейдя по ссылке http://shippingefficiency.org./betterfleet, предварительно зарегистрировавшись на сайте.

Maritime-executive.com

В РОССИИ

СБЕРБАНК ПРЕДОСТАВИТ КРЕДИТ «СОВКОМФЛОТУ» НА СУММУ ДО $180 МЛН ДЛЯ ФИНАНСИРОВАНИЯ ДВУХ МОРСКИХ СУДОВ ПОВЫШЕННОГО ЛЕДОВОГО КЛАССА

ПАО «Совкомфлот» и ПАО Сбербанк 23 ноября 2016 года подписали меморандум о намерениях, который предусматривает заключение долгосрочного кредитного соглашения. Подписи под документом поставили генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк и президент, председатель правления ПАО Сбербанк Герман Греф. Как сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот», кредитное соглашение, которое является предметом меморандума, предполагает финансирование в объеме до $180 млн сроком до 15 лет двух морских судов повышенного ледового класса – «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов», которые были построены на «Адмиралтейских верфях» (Санкт-Петербург) и эксплуатируются в рамках проекта «Приразломное» (рефинансирование полученного в 2010 году кредита ВЭБ на строительство данных танкеров – примечание ИАА «ПортНьюс»). «Подписанное нашими компаниями соглашение является логическим продолжением успешного сотрудничества «Совкомфлота» и Сбербанка, двух компаний-лидеров. В 2015 году  ПАО Сбербанк стал первым в новейшей истории страны российским банком, который заключил сделку по финансированию капиталоемкого проекта «Совкомфлота» в области морской транспортировки энергоносителей. Авторитетный отраслевой журнал Marine Money признал упомянутое соглашение «Сделкой года 2015». Сегодня «Совкомфлот» и «Сбербанк» делают еще один шаг вперед и заявляют о своей готовности к реализации новых крупных проектов с высокой добавленной стоимостью», – сказал генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. «Вложение средств в крупные проекты, предусматривающие создание современной инфраструктуры и развитие промышленного потенциала страны, традиционно является одним из приоритетов Сбербанка. Мы с интересом рассматриваем возможность продолжения сотрудничества с надежными клиентами, которые строят стабильный бизнес, – такими, как «Совкомфлот», - отметил президент, председатель правления ПАО Сбербанк Герман Греф. Приразломное нефтяное месторождение располагается в Печорском море в 32 морских милях от берега. Для добычи, хранения и отгрузки нефти здесь была сооружена морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная» – первая и пока единственная платформа на арктическом шельфе России. Транспортировку всей добытой здесь нефти обеспечивают два уникальных танкера – «Кирилл Лавров» и «Михаил Ульянов». Они были построены в 2010 году по заказу ПАО «Совкомфлот» на Адмиралтейских верфях специально для круглогодичной навигации при низких температурах и в сложной ледовой обстановке арктического морского бассейна. Суда обладают ледовым классом Arc6 и дедвейтом 70 тыс. тонн каждое. С апреля 2014 года они совершили 43 рейса к «Приразломной» и доставили потребителям почти 2,7 млн тонн нефти. Оператором проекта «Приразломное» является  ООО «Газпром нефть шельф». Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 153 судна общим дедвейтом около 13 млн тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. ПАО Сбербанк – крупнейший банк в России и один из ведущих глобальных финансовых институтов. На долю Сбербанка приходится около трети активов всего российского банковского сектора. Сбербанк является ключевым кредитором для национальной экономики и занимает крупнейшую долю на рынке вкладов. Учредителем и основным акционером ПАО Сбербанк является Центральный банк Российской Федерации, владеющий 50% уставного капитала плюс одна голосующая акция. Другими 50% акций Банка владеют российские и международные инвесторы. Услугами Сбербанка пользуется более 135 млн физических лиц и более 4 млн предприятий в 20 странах мира. Банк располагает самой обширной филиальной сетью в России: около 17 тысяч отделений и внутренних структурных подразделений. Зарубежная сеть Банка состоит из дочерних банков, филиалов и представительств в Великобритании, США, СНГ, Центральной и Восточной Европе, Индии, Китае, Турции и других странах.

«portnews.ru»

КИТАЙСКИЕ ИНВЕСТОРЫ ТОРОПЯТСЯ В ПОМОРЬЕ

Инвесторы из Китая выделят средства на строительство нового глубоководного порта в Архангельской области. Соответствующее соглашение подписали в Пекине руководители крупной компании из Поднебесной и гендиректор Арктического транспортно-промышленного узла "Архангельск" Сергей Кокин. Круглогодичный порт планируют построить в 55 километрах севернее Архангельска в районе острова Мудьюг в Двинском заливе Белого моря. Его грузооборот оценивается в 30 миллионов тонн. Порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран АТР, а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях. Так, маршрут из Китая до европейских стран по сравнению с традиционной перевозкой через Суэцкий канал сократится в среднем на 40 процентов. Грузооборот будущего Архангельского порта оценивается в 30 миллионов тонн в год. А вообще развитие столь масштабного проекта тесно связано с реализацией строительства железнодорожной магистрали "Белкомур" - Белое море - Коми - Урал. Предполагается прокладка 712 километров новых участков и модернизация 449 километров железной дороги на направлении Архангельск - Сыктывкар - Пермь. Инициаторами проекта выступают Архангельская и Мурманская области, Республика Коми и Пермский край, его строительство поддерживают Ненецкий и Ямало-Ненецкий автономные округа, Кировская и Свердловская области, Карелия. "Белкомур" станет основой для развития территорий. Параллельно со строительством железной дороги будет реализовано около 40 инфраструктурных проектов, в том числе расширится освоение лесных ресурсов и разработка месторождений полезных ископаемых, - заявил губернатор Архангельской области Игорь Орлов. Увязка нового Архангельского глубоководного порта с железнодорожной магистралью даст шанс для развития мультимодальных перевозок. И "Белкомур", и будущий порт позволят ввести во внешнеторговый оборот дополнительные объемы новых грузов и существенно нарастить транзитный грузопоток через Арктический бассейн. Это представляет интерес как для российских, так и для китайских компаний и может коренным образом изменить социально-экономическую ситуацию в ряде северных территорий России. Проектирование "Белкомура" начнется в ближайшие два года, затем будет развернуто строительство. Что касается глубоководного порта-хаба с возможностью круглогодичного захода в него крупнотоннажных судов, то сейчас декларацию об инвестициях в проект разрабатывает "Ленморниипроект". "Строительство глубоководного порта в Архангельске - крупнейший инвестпроект, и вопросы подготовки к его практической реализации находятся в числе приоритетных в регионе", - прокомментировал председатель правительства Архангельской области Алексей Алсуфьев.

«rg.ru»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ «РИСКУЮТ ПОЛУЧИТЬ ПРЕТЕНЗИИ О НАРУШЕНИИ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА ОТ ЛИЦ, ЗАДЕРЖАННЫХ ВООРУЖЕННЫМИ ОХРАННИКАМИ»

Справочник, предлагающий руководство  по применению  силы на море,  в день своей публикации был раскритикован из-за потенциально возможного введение им в заблуждение   охранников и экипажей судов касательно  задержания  лиц, подозреваемых в пиратстве.

Судовладельцев предупреждают, что они рискуют непреднамеренно стать участниками нарушения прав человека,  поскольку нанимаемые ими охранники применяют на борту судна  свод недавно опубликованного  отраслевого руководства, который скрывает   проблему  лишения  людей их свободы.

Международная организация «Права человека на море» назвала недавно опубликованные рекомендации безответственными, заявляя, что он могут потенциально привести к случаям нарушения прав человека.  Главной причиной разногласий  стала глава, сосредоточенная  на задержании подозреваемых. По заявлению благотворительной организации, данная глава должна  полнее раскрывать  риски  лишения подозреваемых их прав человека.  «Справочник  по применению силы  для служб частной охраны» - это кульминация  трёхгодичной работы  при первоначальной  поддержке  Управления ООН по наркотикам и преступности (УНП ООН). Книга предназначена  для всего персонала  частной охраны,  нанятого коммерческими организациями и частными лицами для защиты  собственности и людей. Несмотря  на это,  она особое внимание уделяет вопросам морской безопасности. В настоящее время справочник   продвигается организацией «Океаны без пиратства» - рабочей группой под управлением американской организации, финансируемой за счёт частных средств, «One Earth Future Foundation».  УНП ООН отстранилось от проекта, считая, что организация «Океаны без пиратства» будет лучшей платформой  для продвижения справочника. По словам главного исполнительного директора благотворительной организации «Права человека на море» Дэвида Хаммонда (David Hammond), та  часть документа, которая касается  задержания подозреваемых преступников  или пиратов, безответственна и может привести к замешательству  и недопониманию персоналом частной охраны, а также экипажами судов,  прав любого задерживаемого лица. Как он  считает, то что авторы  понимают  под «задержанием подозреваемых» на самом деле  касается временного «лишения свободы» частных лиц против их воли. В контексте судоходства это могут быть лица, подозреваемые  в пиратстве.  «Вопрос в том,  способно ли данное руководство привести  к созданию условий, в которых могут случиться нарушения — пытка или негуманное, унизительное отношение, - которые   позже будут  оправданы как “законные”, поскольку отдельные лица “просто следовали данному руководству”», - сказал Хаммонд. Он добавил,  что  подрядчики частных охранных услуг, взявших на себя такую роль,  должны быть хорошо подготовлены, обучены  и защищены при выполнении такой незаконной  деятельности. Кроме того, он напомнил об инциденте  с экипажем и охранниками  на борту «Seaman Guard Ohio».  «Вкратце,  первый выпуск справочника делает возможными ситуации потенциально противозаконного  задержания   частными лицами, действующими в рамках контракта  на охранные услуги, что, в свою очередь, создает условия  для возможного нарушения  прав как  на море, так и на суше», - Хаммонд. Авторами справочника являются доктор Филлип Дрю (Dr Phillip Drew), консультант по морской безопасности при Управлении ООН по наркотикам и преступности, лектор Международного гуманитарного права  при Университете Квинс (Онтарио, Канада); и профессор Роб МакЛафлин (Rob McLaughlin), адъюнкт-профессор Австралийского национального университета.  В обращении к «Lloyd's List» оба автора отвергают критику в адрес книги: «Можете не сомневаться,  что  на  протяжении трёхгодичной подготовки  данного справочника,  мы сделали всё, чтобы гарантировать  правомерность его содержания». Однако, Хаммонд не убежден в этом. Он отмечает,  что текст, составленный организацией «Права человека на море», по его словам, более полно касается данного вопроса  и   проблемную  главу  можно легко переписать. В свою очередь   составители  книги отказываются, и заявляют,  что: «Документ тщательно проанализирован и исправлен преподавателями права одних из самых престижных университетов мира,  а также  коллективом ученых». Далее в своём обращении авторы справочника  продолжают и говорят: «Мы полностью уверены, что наше издание, в его нынешней форме, корректно с точки зрения закона  и соответствует  международным нормам и стандартам». Выпуск книги  пройдет в Лондоне на этой неделе, однако за закрытыми дверями, без участия прессы и  общественности. Несмотря на  это, руководство можно найти на веб-сайте «Океаны без пиратства».

Автор: Крейг Исон (Craig Eason).

«Lloydslist.com»

«DNV GL»: «ПРОГРАММНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ  ПО УПРАВЛЕНИЮ СИСТЕМОЙ — ИСПЫТАНИЕ, НАДЁЖНОСТЬ  И ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ИНЦИДЕНТОВ»

Накануне  форума по балластным водам «Ballast Water Forum», Элизабет Хёугсбэ (Elisabet Haugsbø) из классификационного общества «DNV GL» пишет  о процессах, которые нужны ещё до  внедрения  в судовые операции программного обеспечения.

Какой статус у Вашей программы управления системой?

Спустя десятилетия  отрасли промышленности согласились с тем, что во избежание сбоев  и происшествий из-за плохого проекта, структуры  и прочие механические объекты следует тщательно тестировать и изучать. Но что можно сказать о программном обеспечении? Уровень автоматизации  на современных судах  вырос, и новые IT-инфраструктуры и технологии модернизировали  способ управления индустрией  задействованными активами. Сейчас усовершенствованные и сложные программы управляют большим  количеством критически важных процессов эксплуатации и  обеспечения безопасности. Но насколько они надежны?

Надежность программного обеспечения

Для поиска неисправностей, изучения и проверки программного обеспечения перед выпуском актива, автомобильной и авиакосмической отраслью принята методика,  получившее название «Программно-техническое тестирование» (HIL). Данной тип тестирования проводится с применением модели, включающую  виртуальную модель актива. Она применяется с той целью,  чтобы  имитировать саму физическую систему. Так,  рассматриваемой системой контроля можно управлять  и проверять как, если бы она функционировала на фактическом активе. Это позволяет лицу, проводящему испытание, провести опасную, затратную по времени  проверку ошибок в безопасных условиях. Отрасли  с дорогостоящими и сложными продуктами не должны рисковать и недооценивать функциональные возможности программного обеспечения. В морском и шельфовом секторе  данный тип верификации программного обеспечения достаточно  новый, но в свете крупных аварий и ужесточения правил освидетельствования, проверка с опорой на модель получила   прекрасную поддержку также в морском и шельфовом секторе.

Ограниченные временем  операции и безопасность на море

Ошибки программы  и проблемы интеграции системы  способны быстро  перерасти в  непродуктивное время, повреждение оборудования, инциденты  и аварии. Тестирование, основанное  на модели, позволяет получить глубокий взгляд на проект и функциональность интегрированных систем управления и, тем самым, обеспечить прозрачность  и диалог между производителями оборудования, верфью, владельцем и фрахтователем. То есть сбои в функционировании или недостатки   в  важном программном обеспечении  могут быть  скорректированы на ранних этапах  или, по крайней мере, в нужное время до запланированной операции, что позволяет экономить на многих расходах, связанных с поиском  неисправностей во время ввода в эксплуатацию или требуемых обновлений жизненного цикла программы. С тех пор как тестирование с опорой на модель  ориентировано  на  программное обеспечение как часть управления системой, то  испытания можно проводить в лабораторных условиях как производителя, так и  верфи без  необходимости затратного простоя судна. В общем, единственный способ  гарантировать безопасность и надёжность  систем  управления -  передать HIL-проверку и её верификацию третьей стороне.

«Ukchamberofshipping.com»

TRANSPORT MALTA ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ  К  ПРОГРАММЕ  ЗА  БОЛЕЕ  БЕЗОПАСНЫЕ  СУДА

Министерство транспорта Мальты (Transport Malta) вместе с другими 14-ю партнерами из других девяти европейских государств, приняла участие в Проекте Пикассо  (Picasso Project), цель  которого — предотвращение происшествий и аварий и  безопасные суда на просторах Мирового океана.  Безопасность на земле и на борту,  Моделирование чрезвычайных ситуаций и

Профессиональная подготовка и Человеческий фактор — три основных направления этой программы.

В финансировании Проекта Пикассо  участвует Еврокомиссия. Он предназначен для того, чтобы повысить морскую безопасность путем  более эффективной подготовки персонала, который является ключевым элементом предотвращения аварий на море, а также проведения  учений по эвакуации в портах и разработки новых технологий.  Руководит этим проектом Испанская служба спасения и безопасности на море (Spanish Maritime Rescue and Safety Agency). Бюджет проекта 3,8 млн. евро, он был утвержден в июле 2016 года и будет действовать до конца июля 2018. Задача  Министерства Транспорта Мальты в рамках этого проекта — организовать учения по массовой эвакуации в порту Валетты .

Safety4sea.com

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА  США  ВЫШЛА  С  ПРЕДЛОЖЕНИЯМИ  ПО  РЕГЛАМЕНТАЦИИ  ПРАВИЛ, КАСАЮЩИХСЯ  СВИДЕТЕЛЬСТВ  СУДНА  ПОЛЯРНОГО   ПЛАВАНИЯ

Береговая охрана США (USCG) ждет ответа на ее предложение добавить новое Свидетельство судна полярного плавания в перечень свидетельств, которые требуется — согласно СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море) -  иметь на борту всех американских и иностранных судов, заходящих в воды Арктики и Антарктики. Кроме того, USCG предложила наделить признанные классификационные общества полномочиями  выдавать эти свидетельства от имени Береговой охраны. Предлагаемое правило, в случае одобрения, будет применяться к грузовым судам валовой регистровой вместимостью более 500 тонн, занятых в международных перевозках, а также к пассажирским судам, перевозящим более 12 пассажиров и выполняющих международные рейсы, если они будут ходить в пределах  полярных вод, границы которых определены в Полярном Кодексе.

В настоящее время USCG рассматривает вопрос о  дополнительных поправках в  правила торгового судоходства, которые могут быть необходимы для того, чтобы в полной мере обеспечить выполнение положений  СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ, которые входят в Полярный Кодекс.

Safety4sea.com

СУД  ОСТАВИЛ  БЕЗ  ИЗМЕНЕНИЯ  ПРИГОВОР  ПО  ДЕЛУ  О  ЗАТОНУВШЕМ  БАЛКЕРЕ  «ALBION TWO»

Апелляционный суд Пирея оставил без изменения самый суровый в истории греческого судоходства приговор — 15 лет тюремного заключения, который был вынесен Панайотису Эй Лемосу (Panagiotis A Lemos) по делу о произошедшем почти 20 лет назад трагическом происшествии, когда затонул  балкер “Albion Two” (27000-dwt/1976), забрав с собой жизни всех 25 членов экипажа.

Судно, перевозившее металлопродукцию из Антверпена в Карибский бассейн,  попало в сильнейший шторм у берегов Франции в середине февраля 1997 года. Судно не было признано отработавшим свой срок до начала марта того года.

Проживающего в Лондоне грека Лемоса которому сейчас 85 лет, осудили заочно. В тот период, когда произошел этот случай, он руководил расположенной в Лондоне компанией «Panagiotis A Lemos & Associates». Два года назад греческий суд приговорил его к  15-ти годам тюремного   заключения, Лемоса признали виновным в «нарушении безопасности на морском транспорте», в частности, его осудили за то, что он не обеспечил надлежащее  техническое обслуживание и ремонт сильно проржавевшего судна. Лемос подал апелляцию на это решение суда, однако она была отклонена. Также, суд оставил в силе лишение его политических прав в Греции до 2019 года. Фактически это означает, что, как только его нога ступит на греческую землю,  он будет арестован. Тем не менее, Лемос будет продолжать борьбу и, по словам его адвокатов,  будет обжаловать этот приговор в Верховном суде Греции и использует все другие  доступные юридические способы, чтобы изменить приговор. Действующий от имени нескольких семей погибших моряков адвокат  Джордж Транталидес (George Trantalides), заявил в интервью «TradeWinds» следующее: «После длившегося 19 лет следствия, я сумел чётко обозначить по пунктам всю огромную ответственность ответчика за случившееся. Я ни на минуту не прекращал бороться, потому что души погибших моряков нуждаются в отмщении».  В 2003 году это судебное разбирательство по делу о непредумышленном убийстве было приостановлено, так как вдова погибшего второго помощника капитана отказалась от обвинений. Однако пять лет назад Транталидес возобновил новое уголовное дело от имени семей трех погибших украинских моряков. Предполагается, что  Лемос не владеет никакими активами, хотя пять лет назад суд по гражданским делам и постановил взыскать с него штраф в размере 4,9 миллионов евро в качестве компенсации. «Он не выплатил ни единого евро», - сказал Транталидес, добавив, что затонувшее судно было самой настоящей рухлядью, самым настоящим «плавающим гробом». «Оно разломилось на три части и стремительно утонуло», - сказал адвокат.  Тот факт, что судно перевозило на борту опасный груз - карбонат кальция, возлагает на Лемоса ещё большую ответственность, считает Транталидес.

На балкере “Albion Two” проводились ремонтные работы стоимостью $700 тыс. на верфи Western India Shipyard в 1996 году, затем судно прошло расширенное освидетельствование Американского бюро судоходства (ABS) под надзором  инспекции государственного портконтроля в Гдыне (Польша). В отчёте сюрвейера, обследовавшего затонувшее судно, говорится, что у судна были большие проблемы с коррозией и техническим обслуживанием, которое должен был обеспечивать судовладелец. После происшествия Лемос давал интервью «TradeWinds»: «Это трагедия. Я сначала подумал, что радио сломалось или радиооператор болен. Мы очень давно знакомы с экипажем, что делает для нас эту трагедию ещё более тяжелой»

Tradewindsnews.com

МОРСКИЕ  РИСКИ

Английская судебная система до сих пор ощущает на себе последствия дела о задержании членов экипажа  «B Atlantic» по подозрению в нелегальной контрабанде наркотиков.

В 2007 году экипаж этого балкера арестовали правоохранительные органы Венесуэлы. Поводом для этого стало то, что в ходе водолазного осмотра судна был обнаружен баул с большим количеством кокаина, прикрепленный к корпусу судна. Балкер с грузом угля на борту стоял в озере Маракайбо и как раз собирался выйти в рейс. Разбирательство этого инцидента превратилось в настоящую эпопею. Дело стало демонстрацией чрезвычайно экстремального правосудия, в венесуэльском стиле, чем приковало к себе внимание широкой общественности и СМИ. Сначала арестован был весь экипажа вместе с судном. После долгих разбирательств, большую часть экипажа всё же освободили, а вот капитана Владимира Устименко  и второго помощника Юрия Датченко (который выполнял обязанности офицера по безопасности), которые являются гражданами Украины,  привлекли к судебной ответственности. В 2010 году их  признали виновными несмотря на недостаток доказательств и вынесли суровый приговор в виде лишения свободы на 9 лет за соучастие в контрабанде наркотиков. И хотя впоследствии вмешательство украинского правительства возымело действие и моряков отпустили (хотя судьба их долгое время оставалась незавидной), с судна арест так и не сняли. Его владельцы, уставшие бороться с венесуэльским правосудием,  в итоге отчаялись и бросили судно ещё до того, как его официально конфисковали власти по окончании судебного процесса.

Судну было уже 24 года, но оно было надежно застраховано, и хотя его стоимость резко понизилась вследствие кризиса, разразившегося в 2008 году, судовладельцы  подали иск на страховое возмещение убытков от потери судна на том основании, что  «B Atlantic» был застрахован от военных рисков. Далее основные судебные баталии развернулись вокруг правильной интерпретации стандартной военной оговорки и того, распространяется ли страховое покрытие, которое было заключено на случаи задержаний и конфискаций судна, на те случаи, когда арест судна связан с контрабандой  наркотиков. В суде первой инстанции признали правоту страховщиков, отказавших судовладельцу в возмещении ущерба, однако в ходе последующего судебного разбирательства судья вынесла решение в пользу судовладельца, образно говоря - тем самым пустила лису в курятник, а рынок морского страхования  окутала черная мгла разочарования. Однако, после обжалования это решение удалось отменить. В этой запутанной истории было множество интересных поворотов и неожиданных зигзагов. Так, сначала брошенное владельцами судно, фактически обесценившееся из-за кризиса, не вызывало никакого  интереса, однако потом, когда был подан иск на страховое возмещение в размере 23 миллионов долларов, этот  «горшочек с золотом» заставил стороны вступить в ожесточенную схватку. Даже проиграв апелляцию, судовладельцы не успокоились, и сейчас они обратились в Высший суд с просьбой разрешить им обжаловать решение суда в этой инстанции. Вот что бывает, когда на кону что-то действительно стоящее. Было совершенно очевидно, что судовладельцы не виноваты в том, что кто-то прикрепил мешок кокаина к подводной части их судна, и чувствовалась некая несправедливость в том, что в итоге владелец оказался наказан тем, что фактически лишился судна, независимо от того, сколько оно на тот момент стоило.  Однако, с точки зрения закона оказалось не имеющим существенного значения то, какова была роль судовладельца в  этом деле, и суд, в законе это не нашло отражения. Таким образом, дело вращалось главным образом вокруг признания его исключением из страховки. Тем более, что обнаружилось, что судовладельца предупреждали о том, что страхование от военных рисков не является надлежащей защитой от подобных рисков, что для их покрытия необходимо приобрести специальный полис. Также, высказывались предположения о том, что власти Венесуэлы сами сфабриковали это дело, чтобы забрать  судно, но эта версия скорее смешная, чем правдоподобная. 

Кошмарные места

Я бы был безнадежным адвокатом, потому что мне всегда кажется, что второстепенные вопросы таких сложных случаев гораздо интереснее, чем сухая интерпретация того, что можно считать «злоумышленными действиями третьих сторон». Я бы настаивал на том,  что любой, кто отправляет судно в места с непредсказуемым,  чересчур гибким правовым режимом, проявляет высшую степень безрассудности.  Ещё не стерлись из памяти вопиющие нарушения в ходе разбирательства в суде Венесуэлы дела о разливе нефти с танкера «Nissos Amorgos», а вы уже рискуете жизнью и свободой членов экипажа, отправляя судно в эту страну, к тому же имеющую дурную  славу прибежища наркодельцов. Что это, если не вопиющая безответственность?!

Применение договора страхования от военных рисков, возможно, к данному случаю неправомерно, однако, если опираться на политическую риторику, где широко употребляется выражение «война с наркотиками», то получается, что судно, войдя в воды Венесуэлы, практически оказалось в «зоне военных действий».

Также, очень трудно забыть о той ситуации, в которой оказываются члены экипажей судов в этих кошмарных местах, при том, что никто, будучи в здравом уме, не верит в то, что экипаж судна, даже  проявляя чудеса бдительности, смог бы помешать контрабандистам, действующим под водой. Я специально задался этим вопросом и узнал, что для того, чтобы обеспечить защиту подводной части судна, необходимо было нанять специальных  водолазов-охранников на время стоянки судна в порту. А глубинными бомбами экипаж не надо было вооружить? И опять-таки, никто не гарантирует, что среди этих водолазов-охранников не будет «засланных казачков» из местных  наркокартелей. В общем, сюжет  достойный очередной серии Бондианы.

Что же касается этого 23-миллионного горшочка с золотом, который все хотят заполучить, то я бы хотел, чтобы бывший капитан и второй механик «B Atlantic», которые уж точно больше и не помышляют о рейсах в Венесуэлу, и у которых теперь есть уголовное прошлое, собрали бы свою собственную команду адвокатов, и поручили бы им требовать в судебном порядке изрядную долю этого пирога, чтобы компенсировать все тяготы и лишения, через которые им пришлось пройти и которые наверное уже пора добавить в перечень морских рисков для целей страхования. Вот это, я считаю, было бы самым справедливым применением этих денег.  

Lloydslistnews.com

ЧИСТЫЙ ВОЗДУХ  ДОРОГО ОБХОДИТСЯ СУДОХОДСТВУ

Установление 2020 года в качестве  даты снижения общемирового предела  по содержанию в топливе  серы с 3,5% до 0,5% - очередной, но не последний  шаг  в рамках Приложения VI МАРПОЛ, с которыми столкнутся судовладельцы и операторы, оказавшиеся перед лицом   либо сильного повышения эксплуатационных расходов, либо капитальных затрат на оборудование, требуемое  для  выполнения новых правил.

Несмотря  на то, что контроль загрязнения с судов воздуха датируется 1990-ми годами, а  Приложение VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения  с судов (МАРПОЛ) было принято в 1997 году, ни одного из его положений, вплоть до 2005 года,  не действовало.  Первым аспектом регулирования  выбросов с судов отработавших газов  были оксиды азота (NOx). На сегодняшний день  для Технического кодекса по оксидам  азота действует три яруса (Tier), хотя изначально был только один,  который сейчас известен как  Tier I. Первоначально планировалось, что Tier I начнёт действовать в  2000 году,  но поздняя ратификация Приложения МАРПОЛ могла бы  означать отсрочку во вступлении  силу его положений. Как только это произошло, производители двигателей оказались на шаг впереди и  начали  изготавливать двигатели, соответствующие требованиям  задолго до их принятия в 1997 году.  К моменту вступления в силу  Приложения VI,  в мае 2005 года  уже было принято решение о необходимости внесения в него поправок,  и в 2008 году на 58 встрече Комитета ИМО по защите морской среды  принята пересмотренная версия Приложения.  В неё вошли  значительно ужесточенные  правила, регулирующие содержание окcида азота  и оксида   серы (SOx), причём последнее ограничение включалось в объединенный Технический кодекс по NOx 2008 года, вступившего в силу  1-ого июля 2010г. Пересмотренное Приложение VI представило  к Кодексу по оксидам  азота Ярус II (Tier II)  и Ярус III (Tier III), которые, соответственно, начали действовать с 2011 года и с 1-ого января 2016г.  Обе даты уже прошли, поэтому требования в отношении NOx вступили в полную силу. С практической точки зрения выполнение TierII было относительно безболезненным, что не скажешь о  Tier III, -  применимому  только к новым судам и только когда они работают  в Зонах контроля выбросов (ECA), -  который не  был настолько прямолинейным.  Несомненно есть суда, которые удовлетворяют этим  требованиям, но необходимые  для  этого методы  до сих пор до конца не разъяснены, а поэтому могут  оказать нежелательное   влияние   на другие  требования о  выбросах.  Что касается окислов серы, пересмотренное Приложение VI ввело ограничение   на разрешённые уровни содержания серы в топливе в   Зонах ECA: первое  в июле 2010 года с  1,5% до 1,0%,  а потом 1-ого января 2015 года  до 0,5% .  Хорошо известно, что Европейский союз и (американский штат) Калифорния внесли дополнительные требования  для портов, находящихся вне зоны ECA, и совсем недавно  так поступил и Китай. Согласно   поправкам 2008 года, за пределами зоны ECA с 4,5% до 3,5% были снижены максимальные уровни содержания  в топливе серы, которые начали действовать с 1-ого января 2012 года, и уже  затем до 0,5% либо в 2020, либо в 2025г. Следует отметить, что в контексте правила,  понятие  «топливо» включает то, что оно используется для котлов, вспомогательных, а также главных двигателей». Освобождение  от данного требования создаёт условия, угрожающие  безопасности судна и охране жизни на море, а также в том случае, если судно или его оборудование повреждено. В Приложении VI 2008 года упомянута только одна зона ECA — Балтийское море и она была ограничена до контроля серных выбросов, тем самым уместнее сказать, что это - Зона контроля серных выбросов (SECA).  Второй район SECA был введён в 2010 году. Он охватывал акваторию Северного моря, и 4 года спустя были добавлены ещё две Зоны контроля выбросов, регулирующих как  содержание  оксидов  серы, так  и оксидов  азота  в водах, окружающих Северную Америку  и Карибский бассейн. Есть очень большая вероятность того, что две европейские Зоны контроля серных  выбросов превратятся полностью в районы ECA, так как участвующие в них  прибрежные государства сообщили о своём соглашении  по регулированию  и  выбросов NOx. Согласно предложению, которое будет обсуждаться ИМО,  с целью выполнения требований Tier III по ограничению  выбросов NOx,  их обозначение в качестве Зон контроля выбросов оксидов азота (NOx ECA)  может потребовать установки   с 1-ого января 2021 года дизельных двигателей  на судах,  находящихся на стадии постройки,  или на судах,  работающих  в районах Северного и Балтийских морей.  Во  всех районах, не относящихся к ECA, двигатели  должны только соответствовать уровням Tier II. Введение нового контроля за содержанием NOx отразиться только на новых судах или тех, кто проходит  крупную модификацию двигателя, однако последняя глава в сокращении  SOx отражается на  каждом существующем или  новом судне,  за исключением тех, кто работает только в районах ECA и которые уже должны соответствовать  ужесточённым ограничениям. Финансовые последствия  - это не то, что придётся по вкусу судовладельцам, ведь они  почти одновременно сочетаются  с  необходимостью установки на судах систем очистки балластных вод. Решение ИМО на 70-ой встрече Комитета по защите морской  среды  по выбору более ранней даты из двух, заложенных в Приложении VI, вызывает споры, несмотря  на то, что  в последние несколько месяцев она была уже чётко обозначена. Содержащееся в докладе «CE Delft», выполненному по заказу ИМО, утверждение о том, что топливо с достаточно низким содержанием серы  будет доступно к 2020 году (дате введения ограничения), ставилось под сомнение докладами конкурентов   и  аналитиками нефтерынка. Открытых комментариев специалистов по нефтепереработке было немного, при том, что именно от  них будет зависеть производство низкосернистого топлива в требуемом объёме. Согласно Приложению VI,  для  определения  доступности топлива  и выполнения  стандарта  по нему, следует принять во внимание обзор:

1. соотношения спроса  и предложения  глобального рынка  на топливо   на предмет соответствия  правилу, существующему на момент проведения обзора;

2. анализа тенденций  рынков нефтяного топлива; и

1. других актуальных вопросов.

Обзор должен был проходить под контролем группы экспертов, состоящей из представителей с  соответствующим опытом на рынке мазута и обладающими морскими, природоохранными, научными  и юридическими знаниями. Степень противоречия могла вызвать вопросы относительно корректного применения  положений Приложения VI, а равно и  сам доклад,   подготовленный Комитетом управления ИМО, в который входило 13 государств-членов, одна межправительственная организация и 6 международных неправительственных организаций, которые следили  за ходом исследования. Многие в отрасли считали, что решение  всегда носило больше политический, нежели практический характер, однако, относительно этого можно  и поспорить,  так как инициатором решения  отчасти были  и сами  судовладельцы.  В 2012 году Международная палата судоходства потребовала поспешить с исследованием, и решение было принято задолго до  наступления крайнего срока, отнесенного Приложением VI на 2018 год. Сторонники сжиженного природного газа (СПГ) увидели в вопросе  содержания серы  и оксидов серы  способ продвижения выбранного  ими типа топлива,   и несмотря на небольшое количество  судов, работающих на  СПГ или на двух видах топлива, которые находятся  на стадии постройки или заказаны,  их число недостаточно, чтобы повлиять на данное решение, хотя, некоторые эксперты не исключают такой возможности.  Правила не делают ссылку на альтернативные виды топлива, но, как предполагается, по степени важности данный вопрос  может попасть на третью строчку, что в силах стать очень веским аргументом  в пользу того, что для судоходства цена перемен  слишком высока, чтобы  их проводить в текущих условиях. Перед двойным ударом системы обработки балластных вод и выполнения требования  о содержании оксидов серы в  перспективах, открывшихся сейчас перед судовладельцами, -   если не говорить об очевидной линии утилизации устаревших судов,  - по всей видимости,   допускается повышенная стоимость низкосернистого топлива, сопровождаемая либо  использованием дистиллятного топлива, либо  установкой системы очистки отработавших газов, или скруберров. Крайне  небольшое количество судов  располагают иным вариантом  модификации имеющегося двигателя  и перехода  на такой альтернативный вид топлива как СПГ, однако данная операция  также затратна, как и установка  скруббера, которая может ограничить дальность рейсов  судна, и отрицательно сказаться   на его грузовместимости.  Там, где  есть возможность установить скруббер, то в долгосрочной перспективе, вероятно,  это самый экономичный  и наиболее практичный вариант, при этом допуская, что нефтеперерабатывающие предприятия продолжат поставлять остаточное топливо с высоким содержанием серы. Высказана  и  такая точка зрения  как  недоступность  данного  вида топлива в условиях, когда  предприятия, производящие жидкое топливо с 0,5%-ным содержанием серы, продаваемое  по хорошей цене, могут попытаться  прекратить  поставки  других видов остаточного топлива. Выбор скруббера предлагает несколько вариантов,  например по их типу, а в зависимости  от предполагаемого района операций судна, может пострадать и система пониженных расходов. Доступные на рынке наипростейшие системы  для очистки отработавших газов используют  морскую воду,  которые затем  фильтруют  и обрабатывают образовавшихся отходы, и удаляют  все  твёрдые частицы до их попадания в океан или хранятся на борту для их последующей отгрузки на берегу. Против  сброса  морской воды  с повышенным содержанием серы были подняты некоторые возражения,  однако по мнению  других экспертов, данное действие, по большому счёту, безвредное с того момента, как морская вода стала содержать  различной степени сульфаты  природных источников. В силу необходимости,  шлам следует удалить вместе   с осадком от чистки обычных трюмных вод. Поскольку  системы скрубберов будут  удалять большую часть,  если не  все твёрдые частицы,   то у них будет двойная функция, но вот удаление второго  загрязнителя пока ещё  не регулируется правилами.  Скрубберы на основе морской воды, или, как  их ещё  называют, «разомкнутые системы»,   могут не подходить  для судов, которые проводят большую часть времени  в районах с  пресной  или солёной водой по той причине, у них нет высокой природной щёлочности, которая нейтрализует  токсичное действие  оксидов углерода.  Для таких судов более приемлемым вариантом  станет система замкнутого  типа.  В таких системах в качестве промывочной воды  используется пресная вода  с  примесью  каустической соды. Это означает, что для очистки  на судне также должна перевозиться  и  пресная вода, что увеличивает  расходы  и усложняет процесс. Промывочная вода должна  храниться   на борту судна, а затем утилизироваться  на берегу,   тем самым из виду  может быть упущено  требование по отделению  твёрдых частиц. В таких системах до сих пор используется морская вода, но только в качестве охлаждающего вещества. Оба метода могут применяться  в гибридной системе, которая, в зависимости от района эксплуатации судна,  способна работать в одном из режимов. На рынке появляются  и  другие технологии, в том числе сухие системы, которые функционируют  так же как и береговые и, тем самым, в процессе очистки  обладают преимуществом   производства товарного побочного продукта. За последние 10 лет общепризнанной технологией  стали скрубберы: и количество  их  производителей только увеличивается. Уже существует отраслевая структура, Ассоциация по системам  очистки отработавших газов (EGCSA), число участников которой только  расширяется. К ним относятся  все ведущие  производители соответствующих систем.  В сложившихся условиях подавляющее большинство производителей систем  располагаются  на Западе, но в Азии их практически нет.  Аналогичным образом  суда,  оснащенные такими системами,  главным образом  находятся  под флагом европейских стран  или открытых регистров.  Основными  заказчиками   были  круизные суда  и паромы, однако, и  и другие типы судов  также оборудовались ими. Вопрос признания системы за пределами Европы  и Соединенных Штатов Америки  был  поднят в конце октября, когда «Wärtsilä» объявила об одобрении её систем флагом Сингапура, став первой компанией, получившей признание администрацией флага азиатского региона.  Разрешение имеет отношение к системам «Wärtsilä», заказанным  для двух автомобилевозов (PCTC), принадлежащих японскому судовладельцу  и находящихся в настоящее время в управлении «Wallenius Wilhelmsen Logistics».   Два судна, «Theben» и «Themis»,  - соответственно четвертое и пятое судно, эксплуатируемые «Wallenius Wilhelmsen», на которых установлены системы  «Wärtsilä». «Одобрение со стороны Сингапура поистине  ключевое событие,  которое для EGC-технологии   от “Wärtsilä” открывает всю Азию», - рассказал Сигурд Соме Енссен (Sigurd Some Jenssen), руководитель проекта технологии очистки отработавших газов (EGC-технологии) «Wärtsilä Marine Solutions». По словам старшего проектного менеджера «Wilhelmsen» Тамбы Раджеван (Thamba Rajeevan): «Для выполнения  новых правил в области выбросов в Зонах ECA и соответствия  установленному ИМО общемировому пределу по SOx, наш предпочтительный выбор — скрубберы. Мы выбрали ”Wärtsilä” в качестве  приоритетного поставщика для пилотного проекта по установке оборудования на нашем исследовательском судне “Tarago” в 2013 году, который успешно реализован.  Наше сотрудничество продолжилось, и  на недавних новостроях компании  было установлено ещё 4 скруббера  “Wärtsilä”. С того момента  в портах мира  наш флот работает на судовом газойле  на добровольной основе. Мы  считаем скрубберы  экологически рациональным  решением,  поскольку они, кроме того,  сокращают  выбросы твёрдых  частиц  при эксплуатации  судов в портах всего мира». Для многих операторов скрубберы могут  быть оптимальным вариантом, однако установка одной такой системы  потребует огромных капиталовложений. В условиях  ограниченности финансов судовладельцам следует взвесить все варианты. Несмотря  на   средства, выделенные   на системы очистки балластных вод, без поддержки банков у некоторых может и не быть возможности компенсировать затраты на установку скрубберов. Вместо этого они будут вынуждены  принять  другой вариант и  повысить расходы на  бункерное топливо. На пике стоимости нефти до кризиса в цене сырой нефти, период окупаемости капиталовложений  в суда, эксплуатирующихся единственно в районах ECA,  оценивался не в несколько лет, а в несколько месяцев.  Цена бункерного топлива могла упасть, но  с какого-то момента после 2020 года  все суда должны  будут соблюдать правила, практически эквивалентные  тем, которые применяются в действующих зонах ECA. В конце октября Диего Апонте (Diego Aponte), старший исполнительный директор ведущего контейнерного перевозчика «MSC», определил для флота «MSC» цену соблюдения новых правил в расчёте на один район   на уровне  USD2млрд. Наряду с другими крупными судовыми операторами, «MSC» располагает флотом, в который входит несколько арендованных по тайм-чартеру судов, а поэтому ответственен за покупку топлива для них. С ожидаемой  надбавкой к расходам на топливо, есть  большая вероятность  повышения в будущем  привлекательности, а значит загруженности судов,  оборудованных скрубберами,  в отличие от тех, на которых их не будет.

Главная задача — сохранять спокойствие

Приложение VI МАРПОЛ охватывает не только NOx и SOx, но и другие выбросы в атмосферу. В него включены положения по диоксиду углерода (CO2),  твёрдым  частицам и озоноразрушающим веществам. Последние относятся к газам, применяемым при тушении пожаров и для охлаждения, и на самом деле были самыми первыми выбросами, подпадающими под  положения Монреальского протокола 1987 года.  С момента введения правил по озоноразрушающим веществам, галон и   хлорфлотуглероды  (ХФУ) были запрещены  к применению на судах с 2005 года.  Первоначально их замещали  группой химикатов, всем известной как гидрохлорфторуглероды (ГХФУ), и совсем недавно  - гидрофторуглеродами (ГФУ). С 2020 ода  использование ГХФУ  будет  прекращено,  в итоге останутся ГФУ  и, в качестве альтернативы, небольшое число менее активных химикатов. В октябре на встрече  в столице Руанды Кигали, Монреальский протокол  был расширен и стал охватывать ГФУ не столько  из-за его озоноразрушающих свойств,  сколько из-за того, что ГФУ  считались сильнодействующим парниковым газом. Кигальское соглашение означает,  что развитые страны  после 2019 года  начнут постепенно отказываться от использования гидрофторуглеродов, тем самым, по отношению к текущему уровню,  к концу 2040-хг.г., его потребление сократиться на 15-20%. Развивающиеся страны  последуют примеру с заморозкой уровней потребления ГФУ  в 2024 году,  тогда как  остальные страны заморозят его потребление  в 2028 году. Выступая в преддверии 70-ой встречи Комитета по защите морской среды, управляющий директор «Oceanic Technical Solutions» Роберт Честерс (Robert Chesters) сказал, что: «Мировые лидеры  сейчас задумываются  над вопросом соотношения  изменения климата  и применения ГФУ, поэтому важно, чтобы ИМО следовала  этому примеру. Мы рады, что на повестке дня ИМО находится вопрос сокращения  выбросов парниковых газов с судов, что воодушевляет нас сказать и о том, что  для целей   изучения способов   сокращения парниковых  газов  учреждена  рабочая группа. Тем не менее, я надеюсь, что  наряду с  сосредоточением внимания  на выбросах  двуокиси углерода, обсуждаться будут ХФУ-хладагенты, ежегодно выбрасываемые в атмосферу. Суть  обсуждения  заключается в том, что  каждый килограмм хладагента R404A, выбрасываемого в атмосферу,  эквивалентен 3,922 килограммам двуокиси углерода, поэтому вопрос  о ГХУ   обязательно должен быть поднят. Надеюсь, что решение будет принято в пользу внесения поправки в Приложение VI МАРПОЛ  согласно пересмотренным комментариям к Монреальскому протоколу». Действующее требование Приложения VI МАРПОЛ по гидрофторуглеродам  сосредоточено,  главным образом, на регистрировании хладагента или его  потреблении, а также    безопасных методах работы с  ним.  Исходя из  типа и проекта установки непосредственного испарения холодильного агента, действующей на большинстве судов, «Ocean Technical Solutions» рекомендует, чтобы до момента разработки новых газов  и их доступности, такие хладагенты как R407F и R417A, принимались для судоходства в качестве «наиболее экологически безопасного варианта»,  поскольку они наиболее точно соответствуют холодопроизводительности и текущим параметрам широко используемых  морских хладагентов. «Они обладают относительно низким потенциалом глобального потепления и рассматриваются в качестве приемлемого замещения  для охлаждающих агентов  R22, R404A и R507 — стандартные  морские  холодильные агенты, у которых потенциал глобального потепления  выше 2500, и которые будут объявлены вне закона  после вступления в силу в 2020 году  на территории всего Евросоюза  запрета на такие системы. В качестве наиболее эффективных систем кондиционирования воздуха  и холодильных систем будут изучены такие альтернативы, которые не истощают озоновый слой  и оказывают менее пагубное влияние  на климат, как   аммиак или двуокись углерода», - сказал Честерс. «Но единственный способ  незамедлительного сокращения  выбросов  парниковых газов в атмосферу — это гарантия газонепроницаемости и полной герметичности  охлаждающей установки».

«Sea-web.com»

ИНДИЯ  ПОСТАВИЛА   ВОПРОС  О СОЗДАНИИ  «ФОНДА  ПИРАТСКИХ ВЫКУПОВ»  ДЛЯ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ, НАНИМАЮЩИХ  ИНДИЙСКИЕ ЭКИПАЖИ

Иностранные компании, нанимающие на работу на свои суда  индийских моряков,  должны будут нести финансовую ответственность за похищения. Таким образом Индия намерена усилить гарантии безопасности для отечественных моряков, которые могут стать жертвами пиратских похищений. Новые правила могут вступить в силу уже в этом году. Согласно этим правилам, иностранные судоходные компании должны будут выделить в качестве финансовой гарантии  2 миллиона рупий (около 29000 долларов) за каждого члена экипажа. Правительство Индии получит доступ к этим деньгам в случае похищения пиратами членов экипажа, они будут использоваться в качестве выкупа. Также, судовладельцы будут обязаны выплачивать похищенным морякам зарплату за то время, что они будут находиться в руках у похитителей, плюс покрывать расходы на их возвращение домой из плена. По сведениям «The Economic Times», за прошедшие 8 лет примерно 500 индийских моряков становились заложниками пиратов. Официальный представитель министерства судоходства Индии подчеркнул, что моряки в подобных случаях не должны оставаться без поддержки. 

Tradewindsnews.com

«NAUTILUS  INTERNATIONAL»  ДОБИВАЕТСЯ  ТОГО,  ЧТОБЫ    ВЕЛИКОБРИТАНИЯ   ОСТАЛАСЬ  В  ЧИСЛЕ УЧАСТНИКОВ  МИССИИ   EUNAVFOR

Профсоюз моряков «Nautilus International» (NI) стремится получить подтверждение  того, что Великобритания продолжит принимать участие  в антипиратской миссии военно-морских сил Евросоюза European Union Naval Force (EUNavfor). Этот шаг профсоюза продиктован недавним — в конце октября — нападением пиратов у берегов Сомали на танкер-химовоз под флагом Великобритании. Профсоюз письменно обратился к британскому министру иностранных дел Борису Джонсону, призывая оставить Великобританию в составе стран, участвующих в миссии  EUNavfor, в качестве одной из причин указывая на то, что командир миссии, бригадный генерал Роб Магауан   (Rob Magowan), предупредил о необходимости сохранять повышенную бдительность в море. Напомним, 22 октября в 330 милях восточнее Сомали в водах Индийского океана на танкер CPO Korea (51,747dwt) напали шесть вооруженных пиратов. Пираты в море и вооруженная охрана (команда британцев), работающая на борту танкера, вступили в перестрелку, после чего CPO Korea увеличил скорость, начал менять курс и подготовил к применению пожарные брандспойты. Пираты оставили танкер в покое, никто не пострадал. Это была первая зафиксированная и подтвержденная атака пиратов у берегов Сомали за последние два с половиной года. Генерал Магауан сказал следующее: «Это нападение говорит о том, что пираты по-прежнему намерены атаковать суда с целью получения выкупа и причинять страдания морякам и их семьям. Международное сообщество обязано сохранять бдительность. Военно-морские силы Евросоюза сотрудничают с партнерами по антипиратской деятельности, координируя усилия для того, чтобы однажды пираты  снова не начали терроризировать воды сомалийского побережья». Генеральный секретарь «Nautilus International»  Марк Дикинсон (Mark Dickinson) подчеркнул, что данный инцидент не стал для них неожиданностью, а стал подтверждением необходимости сохранять бдительность — несмотря на последний доклад Международного морского бюро (IMB), в котором говорится о том, что количество вооруженных ограблений в море  и пиратских атак на торговые суда во всем мире сократились до 20-летнего минимума.  «Мы очень рады отсутствию пиратской активности в регионе Сомали, и понимаем, что в немалой степени это заслуга успешного выполнения Операции   Atalanta EUNavfor. Тем не менее, совершенно очевидно, что успокаиваться рано, особенно учитывая тот факт, что политическая ситуация в самой Сомали, мягко говоря, является очень хрупкой», - добавил Дикинсон. В официальном письме  министру иностранных дел Дикинсон попросил подтвердить, что Великобритания продолжит оказывать практическую поддержку антипиратской деятельности у берегов Сомали и в других пиратоопасных регионах, таких как Гвинейский залив. Вот что он написал в письме: «Я уверен, Вы понимаете нашу озабоченность будущими действиями по защите британских судов и британских моряков в свете планируемого выхода Великобритании из Евросоюза. Большую озабоченность в этой связи вызывают будущие торговые отношения Великобритании, а поскольку 95% нашей международной торговли осуществляется морем,  защита и безопасность торговых судов и их экипажей является  делом первостепенной важности.

Напомним, в недавнем докладе IMB по пиратству приводятся цифры, которые говорят о том, что за первые 9 месяцев 2016 года был зафиксирован  141 инцидент — на 25% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, и на 60% меньше, чем за тот же период пять лет назад. Тем не менее, IMB предупреждало, что отрасли не следует отказываться от предпринимаемых антипиратских мер. Также, в докладе говорится, что риск похищений и угонов остается высоким у побережья Западной Африки и юго-восточной Азии, при этом указывалось, что пираты,  вооруженные ружьями и ножами, за период с января по сентября 2016 года взяли в заложники 110 моряков и похитили 49 членов экипажа с целью выкупа.

Safety4sea.com

СУДОСТРОЕНИЕ

НАЧАЛИСЬ  РАБОТЫ  ПО  СОЗДАНИЮ  КОРАБЛЕЙ  С  ЭКОЛОГИЧЕСКИ  ЧИСТОЙ  ЭНЕРГЕТИКОЙ

Специалисты Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Крыловского научного центра разрабатывают судовую энергоустановку на топливных элементах. Это настоящий прорыв в судостроении. Подобные системы ранее использовались лишь в подводных лодках. Их ценность в том, что в отличие от дизель-генераторных и даже атомных установок выработка электроэнергии идет бесшумно - за счет химических реакций в специальных топливных элементах. И боевая субмарина становится действительно бесшумной. Питерские корабелы провели серьезные расчеты и пришли к выводу, что энергетика, создававшаяся исключительно в военных целях, успешно может работать в интересах гражданского флота. Это актуально. Состояние экологии планеты давно вызывает тревогу, и в приоритете различные экологические проекты, затрагивающие все сферы жизнедеятельности человека. Например, в США, Западной Европе, а с недавних пор и в России начались работы по созданию, так называемого, электрического самолета. В нем все вспомогательные системы будут питаться энергией от аккумуляторных батарей, даже движение по аэродрому обеспечат электродвигатели, а турбины будут выключаться сразу после приземления. Вслед за воздухоплавателями над полностью электрическими судами задумались и мореплаватели. И мы можем стать лидерами. Российский проект получил условное название "ЭкоБот". Создание энергомодуля на топливных элементах ведется в рамках национальной технологической инициативы по направлению "Инновационное судостроение" дорожной карты "МариНэт". В результате реализации проекта "ЭкоБот" будет подготовлен комплект конструкторской, технологической и эксплуатационной документации для создания прототипа экологически чистого судна, насыщенного инновационными компонентами. Крыловский научный центр предложил проект энергомодуля электрохимической энергоустановки мегаваттного класса для оснащения основных и вспомогательных электроэнергетических систем морского транспорта и морских сооружений. Целью его является создание автоматизированного экспериментального образца энергомодуля судовой энергетической установки на базе отечественных батарей топливных элементов с твердополимерным электролитом и конвертора органического топлива. Тем самым будет сформирован необходимый научно-технический задел для организации серийного производства энергоустановок на топливных элементах и выхода на соответствующий рынок. Энергоустановку планируется создать на базе отечественных батарей топливных элементов с твердополимерным электролитом и конвертором органического топлива. Пилотные проекты оснащения судов подобного рода энергоустановками уже реализованы в Норвегии, Финляндии и ряде других стран. Однако, их мощность невелика, не более 50-200 кВт. На "ЭкоБот" планируется энергоустановка сопоставимой мощности, и здесь может быть использован автоматизированный экспериментальный модуль, работа по которому ведется в Крыловском научном центре. Предусматривается поэтапная разработка технологии топливных элементов, ее результатом станет батарея топливных элементов, и технологии конверсии углеводородного топлива с изготовлением конвертора углеводородного топлива. На базе экспериментального энергомодуля предусмотрено проектирование типоряда судовых энергетических установок. После всесторонних стендовых эксплуатационных испытаний предполагается установка энергомодуля на "ЭкоБот" и их продолжение уже на реках и в каналах Санкт-Петербурга. Одновременно с этим будет проводиться необходимая работа по организации выхода на соответствующий рынок электроэнергетического оборудования и использования энергоустановок с топливными элементами на отдельных судах и морских объектах с постепенным расширением их типов и номенклатуры. Замена традиционных источников энергии, например, дизельных генераторов, на судах и морских объектах энергоустановками мегаваттного класса мощности на основе топливных элементов дает целый ряд преимуществ. "Уралвагонзавод" поменяет номенклатуру техники военного назначения. Во-первых, более высокий - на 10 процентов и выше - по сравнению с дизель-генераторами коэффициент полезного действия, а значит существенная экономия топлива и в определенной степени решение проблемы энергосбережения. Во-вторых, в десятки раз уменьшаются выбросы вредных веществ и парниковых газов, в том числе по окислам серы, азота, СО и на 20-30 процентов выбросы углекислого газа, что позволит получить годовую экономию российских квот вредных выбросов в окружающую среду по Киотскому протоколу в размере нескольких десятков миллионов тонн при серийном переходе на судовые энергоустановки с топливными элементами. Простота в эксплуатации, автоматическое управление и увеличение сроков техобслуживания делают их пригодными для оснащения даже безэкипажных судов. С точки зрения диверсификации технологии энергоустановок с топливными элементами являются универсальными для оснащения судов практически любого класса, в том числе судов с пропульсивными системами мегаваттной мощности в качестве вспомогательных энергоустановок. На судах более легких классов они могут применяться уже не только как вспомогательные, но и как основные. Потребность в таких судовых энергоустановках измеряется сотнями для российского флота и тысячами при выходе на мировой рынок этой продукции. Первый "ЭкоБот" планируется построить на "Средне-Невском судостроительном заводе", и возможно уже в недалеком будущем жители и гости северной столицы, совершая прогулки по ее рекам и каналам, смогут лицезреть красоты города с борта экологически чистых судов.

Portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.