· Трое российских моряков, захваченных в конце ноября пиратами в Гвинейском заливе, освобождены, сообщили в официальном "Твиттере" российского посольства в Нигерии. "Вечером 20.12.16 были освобождены российские моряки, похищенные пиратами в Гвинейском заливе 30.11.16", - говорится в заявлении посольства. Российские моряки были захвачены в территориальных водах Бенина пиратами, напавшими на стоявшее на рейде под флагом Панамы судно "Сароник бриз". Пираты увезли троих россиян в неизвестном направлении, а судно с остальными членами экипажа возвратилось в бенинский порт Котону, рассказали на следующий день в российском МИД. Всего на судне было 18 членов экипажа с российским гражданством и двое украинцев. Пираты в Гвинейском заливе регулярно захватывают в заложники моряков разных стран. С российскими моряками такие случаи происходили в 2006-м, 2012-м и 2014 годах. Захват судна "Сароник бриз" вызвал резкую реакцию российского МИД. Как заявила представитель ведомства Мария Захарова после захвата моряков, только в 2015 году в этом регионе было совершено свыше 50 нападений, в результате которых пострадали граждане многих стран. В докладе американской организации Oceans Beyond Piracy, вышедшем в мае 2016 года, говорится, что Гвинейский залив стал самым опасным местом на Земле для мореплавателей из-за возросшей активности пиратов. Как говорится в докладе, раньше пираты преимущественно стремились захватывать нефтяные танкеры из-за их груза, но с падением цен на нефть они переключились на похищение людей ради выкупа.

· Финские и российские компании могли бы расширить сотрудничество в сфере судостроения, в том числе при строительстве круизных лайнеров. Такое мнение высказал журналистам чрезвычайный и полномочный посол Финляндии в РФ Микко Хаутала, который принял участие в российско-финском форуме в Астрахани. «Мы знаем, что в Астрахани начали строительство круизного лайнера (класса) «река-море». У нас как раз есть опыт в этом, и мы ищем сотрудничество в этой отрасли. Поэтому новость, что вы развиваете это направление, мы восприняли с радостью, потому что нас это очень интересует», - сказал Хаутала. По его словам, строительство круизных лайнеров класса «люкс» - «одна из ключевых компетенций финского судостроения». Например, именно в Финляндии были построены самые большие круизные лайнеры в мире, которые можно назвать «городами», и сейчас этот «рынок», отметил посол, переживает подъем. 15 августа этого года на астраханском судозаводе «Лотос» был заложен первый за постсоветское время круизный лайнер. Заказчик головного судна - «Московское речное пароходство», строительство будет вестись в кооперации с заводом «Красное Сормово». По информации пресс-службы правительства Астраханской области, лайнер будет соответствовать уровню пятизвездочного отеля. Стоимость судна составит примерно 2,5 млрд рублей, срок окупаемости - от 15 до 25 лет, построить его должны к 2019 году. На российско-финском бизнес-форуме Астраханская область представила свой потенциал в отрасли судостроения. Со стороны Финляндии в форуме приняли участие 10 компаний, в том числе АВВ Marine Russia (мировой лидер в области энергетики и автоматизации), Aker Arctic (мировой лидер в области проектирования судов ледового класса и арктических объектов), Wenda (производитель уникальной системы антиобледенения IceStop) и др. От Астраханской области к участию были приглашены представители крупных промышленных предприятий, портов и ВУЗов. Завтра представительная финская делегация, которая прибыла в Астрахань впервые за последние 13 лет, посетит особую экономическую зону «Лотос» и крупные верфи региона. По данным пресс-службы губернатора области, внешнеторговый оборот Астраханской области и Финляндии за январь-ноябрь 2016 года составил $1,7 млн. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года этот показатель вырос на 21,4%.

· Федеральное агентство морского и речного транспорта России (Росморречфлот) проработает вопросы создания электронных карт и применения беспилотников для промеров глубин и мониторинга навигационной обстановки к 15 февраля 2017 года. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое поручение в ходе заседания Экспертного совета при Росморречфлоте дал заместитель министра транспорта РФ - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. По его словам, беспилотники возможно привлекать для дистанционного определения глубин, мониторинга навигационной обстановки, определения координат местонахождения дноуглубительного флота. В то же время, присутствовавший на заседании руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Владимир Николаев отметил, что мониторинг состояния средств навигационного оборудования целесообразно осуществлять с помощью буев, оснащенных передатчиками на базе GSM, АИС и космических радиолиний. К такому выводу в администрации пришли после проведения опытного использования беспилотников. При этом Владимир Николаев отметил, что применение беспилотников представляется целесообразным при проведении видео-мониторинга внутренних водных путей для оценки ледовой обстановки, в случае паводков или транспортных происшествий.

· Компания «Атомфлот» начала программу утилизации атомных ледоколов, сообщили в пресс-службе компании в понедельник. «Росатомфлот» начал процесс утилизации атомных ледоколов. Первым на утилизацию направлен атомный ледокол «Сибирь», - уточнили в пресс-службе. В ноябре состоялся перегон «Сибири» на специально подготовленную якорную стоянку судоремонтного завода «Нерпа» в Мурманской области, и сейчас началась подготовка к утилизации. В частности, работы по выгрузке оборудования реакторного отсека планируется завершить к концу ноября 2017 года. После этого атомный ледокол будет пригоден для дальнейшей утилизации и разделан на металлолом. Как сообщили в компании, согласно первоначальному проекту ледокол должны были разделить на три больших блока. Кормовую и носовую части планировалось разрезать и направить на металлолом, а для всей центральной части, где находятся реакторные установки, сформировать блок-упаковку. Однако после исследований проект удалось упростить и сделать более эффективным. Было принято решение избавить судно от оборудования, имеющего радиоактивное загрязнение: паропроизводящие установки атомного ледокола будут вырезаны и выгружены в отсеки заранее подготовленной блок-упаковки, а все судно утилизировано. Новый подход позволит снизить стоимость проекта практически в 2,5 раза, а также вместо четырех лет уложиться в два года. Стоимость проекта в компании не уточняют. Согласно федеральной целевой программе «Обеспечение ядерной и радиационной безопасности на 2016 - 2020 годы и на период до 2030 года» в 2018-2019 годах запланирована утилизация атомного ледокола «Арктика». Работы будут проводиться по той же схеме. Следующим станет ледокол «Россия». Кроме того, в 2016 году принято решение о выводе из эксплуатации ядерной установки ледокола «Советский Союз».

· Совет Федерации Федерального собрания России рекомендовал правительству РФ ряд мер в области поддержки судостроения и судоходства. Как следует из текста постановления Совета Федерации, в частности, рекомендовано продолжить субсидирование за счет средств федерального бюджета затрат на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам при размещении заказов на строительство гражданских судов на российских верфях, а также предусмотреть возмещение части затрат на приобретение новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, в целях стимулирования обновления отечественного флота; принять меры, направленные на повышение качественных характеристик внутренних водных путей Российской Федерации и обеспечение безопасных условий судоходства путем реализации мероприятий по устранению участков, лимитирующих пропускную способность внутренних водных путей, и мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации судоходных гидротехнических сооружений;  ускорить разработку и внесение в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации проекта федерального закона, регламентирующего создание и функционирование свободных портов в Российской Федерации, в целях повышения конкурентоспособности российских морских портов; выполнить в полном объеме и в срок Комплексный проект развития Северного морского пути до 2030 года, предусматривающий меры по навигационно-гидрографическому, аварийно-спасательному и гидрометеорологическому обеспечению условий плавания судов в акватории Северного морского пути, строительство новых ледокольных судов, развитие морских портов, разработку и строительство морской техники, систем и средств связи и навигации, в целях обеспечения роста объема перевозок грузов по Северному морскому пути.

· Министерство транспорта России не стал подавать апелляцию в Апелляционную коллегию Верховного суда России на решение Верховного суда, которым с морских агентов была снята обязанность по доставке представителей государственных контролирующих органов на суда. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в министерстве. По мнению опрошенных ИАА «ПортНьюс» участников судоходного рынка, данное судебное решение может привести к непроизводственным простоям судов в портах из-за нехватки средств для доставки госкомиссии, а также вызвать рост расходов на агентские услуги.

• Первое строение, входящее в жилой фонд ССК "Звезда", в эксплуатацию введут уже в 2016 году. Всего планируется построить 7,4 тысячи квартир, общее количество работников верфи при этом превысит 7,5 тысяч человек. Сам проект включен в федеральную программу по развитию судостроения России в 2013-2030 годах. По словам Леонида Ставицкого, главы подкомиссии, которая будет осуществлять контроль над строительством домов для работников ССК, это масштабная стройка, являющаяся одной из важнейших в стране. «Звезда» станет первой верфью, на которой будут производить среднюю и крупнотоннажную морскую технику. Также там запустят производство разведывательного оборудования, специализирующегося на добыче и транспортировке нефти, каменного угля и природного газа. Леонид Ставицкий ответил журналистам и на вопрос о появившихся в сети вбросах на тему его руководства Звенигородом. Он сказал, что в курсе всех вопросов этой темы и на публике обсуждать их не собирается. По словам Ставицкого, сейчас слишком много нечистых на руку, но обладающих властью и влиянием чиновников. Они всегда готовы применить связи для своих интересов. Однако, считает Ставицкий, не стоит забывать слова президента РФ Владимира Путина, сказанные Федеральному собранию, где он просит не превращать борьбу с коррупцией в фикцию. Нужно работать в направлении реальной борьбы, считает Ставицкий, а не устраивать балаган.

· Весь пассажирский транспорт в ближайшее время должен перейти на газомоторное топливо, уверены в минтрансе. В ведомстве уже готовят актуализированную программу по переходу на него поездов, пароходов и вертолетов. Представить программу планируется уже во второй половине 2017 года. Только после перехода на газ можно добиться экологичности транспорта, считает глава минтранса Максим Соколов. Это особенно актуально в наступающем 2017 году, который объявлен Годом экологии. Газомоторное топливо не только не вредит природе, но и считается одним из самых дешевых. Его активно используют в пассажирском транспорте более чем в 80 странах мира, но российские перевозчики не горят особым желанием переходить на газ. Эту ситуацию и предлагают изменить в транспортном ведомстве. Сегодня затраты на традиционное топливо составляют треть от перевозок - довольно много. А при переходе на газ, который в среднем в два раза дешевле, себестоимость перевозок снизится на 15-20 процентов, подсчитала разработчик проекта программы Светлана Воронцова. Что касается пассажирских тепловозов, то уже запущен пилотный проект по внедрению сжиженного природного газа (СПГ) на магистральных и маневровых локомотивах на участке Сургут - Войновка Свердловской железной дороги. В дальнейшем магистральные газотурбовозы предусматривается задействовать на участках Сургут - Новый Уренгой и Сургут - Нижневартовск. При переходе на дешевый газ себестоимость пассажирских перевозок снизится на 15-20 процентов. Использовать газомоторное топливо на морских судах в первую очередь могут начать в Балтийском бассейне, который входит в районы контроля выбросов окислов азота и серы. С 2015 года в зонах особого контроля за выбросами (Sulphur Emission Control Areas) вступило в силу требование о том, что содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 процента. Газомоторное топливо позволяет полностью исключить выброс окислов серы и твердых частиц, снизить на 90 процентов выбросы окислов азота и уменьшить выбросы СО2 на 30 процентов. В перспективе силовыми установками, работающими на СПГ, планируется оснастить пассажирские суда на внутригородских и пригородных линиях, туристические суда, суда портового флота, сухогрузы смешанного плавания. Внедрение новой технологии позволит снизить затраты на транспортировку на 15-20 процентов и сократить выбросы загрязняющих веществ на 20-30 процентов, отметила Светлана Воронцова. В качестве пилотных регионов для внедрения газомерного топлива на речном транспорте предлагаются Татарстан, регионы работы Северо-Западного и Московского пароходств. Именно там сейчас большой пассажиропоток на пригородных речных маршрутах. Заправлять суда СПГ можно непосредственно из автомобильных или железнодорожных цистерн, от береговых или плавучих установок, считает Светлана Воронцова. Что касается авиации, то во многих регионах добычи газа и нефти имеется достаточно большое количество попутного нефтяного газа. Применение вместо авиакеросина более дешевого авиационного сконденсированного пропан-бутанового топлива (АСКТ), которое может вырабатываться из попутного нефтяного газа, позволит существенно удешевить и активизировать региональные авиаперевозки, считает эксперт. Наиболее готовые регионы для реализации пилотных проектов использования газа на вертолетах - Ханты-Мансийский округ - Югра, Ненецкий и Ямало-Ненецкий округа.

· ООО «Дальневосточный Ванинский Порт» и АО «Корпорация развития Дальнего Востока» подписали соглашение о строительстве спецтерминала для перевалки угольных грузов мощностью 15 млн тонн в год в Свободном порту на территории Ванинского района Хабаровского края, сообщает портал NEDRADV. Терминал является составной частью комплексного инвестиционного проекта по освоению Элегестского угольного месторождения в Республике Тыва, который реализует ЗАО «Тувинская Энергетическая Промышленная Корпорация». Стоимость терминала составляет  20,5 млрд рублей. Выход на проектную мощность ожидается в 2021 году. Еще одним резидентом Свободного порта Владивосток может стать компания НАО «Прайм». Она планирует построить терминал по перевалке сжиженных углеводородных газов в северной части бухты Мучки.

· В связи с предстоящим вступлением в силу Полярного кодекса и принятием соответствующих поправок к Конвенции ПДНВ (ожидается, что поправки вступят в силу 01.07.2018 г.) Морской учебно-тренажёрный центр ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова приступил к обучению судоводителей по специально разработанной новой программе «Базовая подготовка к работе на судах в полярных водах». Полярный кодекс будет применяться к новым судам, построенным 1 января 2017 или после этой даты. Для судов, построенных до 1 января 2017, должно быть обеспечено соответствие применимым требованиям Кодекса не позднее даты первого промежуточного или возобновляющего освидетельствования, в зависимости от того, что наступит раньше, после 1 января 2018. Требования Полярного кодекса будут применяться ко всем судам, подпадающим под действие Конвенций СОЛАС и МАРПОЛ и эксплуатирующимся в полярных водах. Полярный кодекс вступит в силу одновременно с вступлением в силу новой главы XIV Конвенции СОЛАС и поправок к Приложениям I, II, IV и V Конвенции МАРПОЛ. Вышеуказанные решения Международной морской организации мотивировали ГУМРФ имени адмирала С.О.Макарова к обновлению тренажёрного комплекса и разработке новых учебных программ. Одной из новаций стал курс «Базовая подготовка к работе на судах в полярных водах». Новая программа «Макаровки» охватывает важные знания, умения и навыки, которые уже вошли в таблицы компетентности Кодекса ПДНВ, в частности: -Характеристики льда. Районы встречи с различными видами льда; -Эксплуатация судна, его оборудования и механизмов при работе в ледовых условиях и в условиях низких температур; -Судовые операции и маневрирование судна в ледовых условиях; -Международные и местные правила и стандарты, регламентирующие работу судов в полярных водах; -Техническое и организационное обеспечение работы судна в полярных районах; -Защита окружающей среды и многие другие. Завершив предварительную подготовку программ, сценариев упражнений, критериев оценки компетентности и приведя свои программы в соответствие с новыми требованиями ИМО, Морской УТЦ университета провел 5-дневный пилотный курс, в рамках которого обучение прошли судоводители компании «Сплитхофф», осуществляющие завоз грузов для строительства арктического порта Сабетта в Обской губе и завода по сжижению газа.

· Российский регистр разработал нормативно-методические требования к судам, эксплуатация которых предусматривает посадку на грунт, – судам NAABSA – Not always afloat but safely aground (не всегда на плаву, но безопасно на грунте). При освоении некоторых удаленных районов Дальнего Востока и Крайнего Севера требуется выгрузка грузов на необорудованный берег в мелководных частях арктических морей. Подобные операции в безопасном режиме могут совершать суда, конструкция которых предусматривает обсушение корпуса и посадку на грунт. Нормативно-методические требования РС содержат рекомендации по усилению конструкций днища и защите корпуса. Приведены требования к расчетной нагрузке, общей и местной прочности корпуса. В период опытного применения судам, отвечающим данным требованиям, в Классификационное свидетельство будет вноситься запись о возможности посадки судна на грунт в процессе его эксплуатации с указанием соответствующей категории NAABSA. По результатам опытного применения требования к судам NAABSA предполагается внедрить в Правила РС и ввести следующие дополнительные знаки символа класса: NAABSA1 — допускается частичное или полное обсушение подводной части корпуса на ровных однородных песчано-галечных или песчано-илистых грунтах при отсутствии поступательного движения в закрытых от волнения акваториях; NAABSA2 — в дополнение к условиям, регламентируемым для знака NAABSA1, допускается наличие поступательного движения и ударного контакта носовой части днища с грунтом при ограниченных параметрах волнения и качки; NAABSA3 — в дополнение к условиям, регламентируемым для знака NAABSA2, допускается обсушение в заданной точке на удалении от уреза воды в заякоренном состоянии в условиях качки, сопровождаемой ударными контактами с грунтом в любой точке днища, передает пресс-служба РС.

· Совет министров Польши во вторник, 13 декабря, одобрил законопроект о строительстве судоходного канала через Балтийскую косу. Об этом сообщили в польском правительстве. Реализация этого проекта, согласно информации с сайта правительства, необходима для повышения безопасности и обороноспособности страны. Благодаря строительству канала, суда ВМФ и пограничной службы получат свободный доступ к портам. Это приведёт к усилению безопасности границы Польши и ЕС в целом. В октябре 2016 года сообщалось, что канал, соединяющий Эльблонг с Балтийским морем, поможет Польше преодолеть зависимость от России. Польские эксперты предполагали, что наша страна выступит против строительства канала. Напомним, в Польше был объявлен тендер на строительство канала через Балтийскую косу. Канал должен быть построен в селе Новый Мир в гмине Штутово. По плану он будет составлять 1,1 км в длину, 80 м в ширину и 5 м в глубину. Стоимость его строительства правительство оценивало в последнее время в 880 млн злотых (около 14,484 млрд рублей).

· Первый терминал по регазификации сжиженного природного газа (LNG) построит в Германии нидерландская газотранспортная компания Nederlandse Gasunie. Старт работ намечен на 2017 год, мощность терминала составит до 3 млн тонн газа в год. Улько Вермюлен, член исполнительного совета и директор по развитию бизнеса Gasunie, сообщил, что проект предусматривает строительство причала для морской бункеровки и терминала для погрузки RO-RO техники. Новый терминал построят в одном из крупных портов на Эльбе; пока в качестве локаций называют города Брунсбюттель и Штаде, расположенные севернее Гамбурга. Планы по строительству LNG терминала в Германии обсуждаются уже несколько лет, но ни один из проектов так и не был реализован. Сейчас, когда страна пытается сократить зависимость от ядерной энергии и добычи угля, вопрос снова стал актуальным. В Gasunie заявляют, что северо-запад Европы представляет огромный интерес с точки зрения потенциала и развития торговых отношений, однако компания готова рассмотреть предложения по подобным проектам и в Юго-Восточной Азии. Gasunie открыта к сотрудничеству с инфраструктурными компаниями и крупными судовладельцами. Nederlandse Gasunie, оператор газотранспортной сети Нидерландов, основана в 1963 году. 100% акций компании принадлежат правительству. При непосредственном участии Nederlandse Gasunie строился газопровод между Нидерландами и Великобританией (BBL).

· Комитет Европарламента по защите окружающей среды проголосовал за включение  судоходства в европейскую схему торговли квотами на выбросы (EU ETS) с 2023 года и создание Фонда по охране морского климата из-за «отсутствия прогресса на международном уровне». Так как судоходство является глобальной отраслью, а изменение климата является глобальной проблемой, Европейская организация морских портов (ESPO) предельно уверена, что именно уровень Международной морской организации (IMO) позволяет рассмотреть данный вопрос и выработать решение. В связи с этим, ESPO считает, что дорожная карта, утвержденная в октябре этого года во время 70-й сессии Комитета IMO по защите морской среды (MEPC), является отправным пунктом. IMO необходимо приложить больше усилий и подать в 2018 году первоначальный целевой показатель по сокращению выбросов для процесса инвентаризации вкладов в рамках Парижского климатического договора. Этому должен сопутствовать ряд мер, которые должны быть предприняты уже в ближайшем будущем. К 2023 году IMO должна установить целевой показатель по сокращению выбросов и предпринять необходимые меры для достижения сформулированных целей. ESPO считает, что 6-летний период дает IMO достаточно времени, чтобы установить целевые показатели по сокращению выбросов и утвердить меры для их достижения. Таким образом 2023 год должен рассматриваться как важный рубеж. В случае, если этот дедлайн будет нарушен, ЕС будет вынужден применять свои меры. В то же время следует четко сказать, что в случае заключения международного соглашения до 2023 года, европейские меры будут аннулированы. «Парижский климатический договор подал сильный сигнал, что международное сотрудничество может дать потрясающие результаты. IMO является правильным местом для решения вопроса о выбросах со стороны судоходства. В IMO уже сформировалась коалиция активистов, и Европа должна увеличить свое давление на IMO, чтобы организация прилагала больше усилий и прогрессировала  данном вопросе. Становится ясно, что если IMO не установит целевые показатели по сокращению выбросов и меры по их достижению до 2023 года, европейский подход будет неизбежным. Поэтому мы надеемся, что IMO продемонстрирует такой же уровень амбиций в деле борьбы с изменением климата, какой она продемонстрировала в октябре этого года во время 70-й сессии MEPC, серьезно ограничив содержание серы в морском топливе», – заявила генеральный секретарь ESPO Изабелла Рикбост (Isabelle Ryckbost). Меры ЕС и отдельных его стран по борьбе с изменением климата, которые разрабатываются сейчас для реализации Парижского климатического договора, обязывают порты сократить выбросы углерода от их наземной деятельности. Этим усилиям должны сопутствовать меры по сокращению выбросов, производимых на море. На кону – экологический имидж морского и портового сектора. Кроме того, порты Европы буквально находятся в «первом ряду», если говорить о последствиях изменения климата. В октябре этого года на 70-й сессии MEPC была одобрена дорожная карта для развития комплексной стратеги по сокращению выбросов парниковых газов со стороны судов. 2018 год был установлен как предельный срок для выработки первоначальной стратегии IMO. Эта первоначальная стратегия позволит отрасли международного судоходства принять участие в первой встрече, посвященной выполнению Парижского климатического договора, которая пройдет в 2018 году и будет посвящена изучению всех национальных целевых показателей по сокращению выбросов на предмет их вклада в достижение глобальной цели. Первоначальная стратегия впоследствии может корректироваться на основании анализа полученных данных, и весной 2023 года ожидается окончательное утверждение уже пересмотренной стратегии. В то же время принятая IMO дорожная карта не включает каких-либо обязательств в части установления первоначального целевого показателя по сокращению выбросов в рамках данной стратегии. 

· Международное рейтинговое агентство Moody's Investors Service дает негативный прогноз на 2017 год для глобальной судоходной отрасли, главным образом из-за продолжающегося перенасыщения рынка мощностями и сокращения EBITDA судоходных компаний на 7-10%. Морские контейнерные перевозчики и далее будут страдать от переизбытка мощностей, а их прибыльность может оказаться еще под большим давлением, если цены на морское топливо возрастут. С конца 2015 года в отрасли наблюдаются весьма низкие фрахтовые ставки, констатирует Moody's и отмечает, что «устойчивость и величина нынешнего повышения ставок остаются неопределенными». Агентство Moody's, которое связывает низкий уровень фрахтовых ставок с переизбытком мощностей во всех сегментах флота и снижением топливных надбавок по причине устойчиво низких топливных расходов, прогнозирует, что «рост предложения продолжит превышать рост спроса и давить на фрахтовые ставки». Цены на морское топливо будут оставаться низкими, и Moody's считает, что операторам в условиях перенасыщенного рынка будет сложно переложить на клиентов дополнительные топливные расходы в случае повышения последних. Несмотря на то, что консолидация в отрасли контейнерного судоходства продолжается, и это со временем должно привести к уменьшению ценовой конкуренции, Moody's считает маловероятным, что в 2017 году произойдет устойчивое повышение ставок. В сегменте перевозок сухих грузов, по оценкам Moody's, фрахтовые ставки будут оставаться низкими из-за подавленного спроса, однако перенос сроков поставок новостроя, отмена заказов и списания помогут сдержать чистый прирост мощностей.

· Недавно спасшаяся от банкротства южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) была низведена до роли покупателя слотов у альянса 2М, хотя ранее рассчитывала на полноправное членство в нем. Согласно новому соглашению, члены альянса 2М – Maersk Line и Mediterranean Shipping Co (MSC) – возьмут на себя контроль и маркетинг судов HMM на маршрутах между Азией и Европой, а также Азией и восточным побережьем США, передает Alphaliner. Даже столь неудачная сделка, анонсированная 11 декабря, позволила HMM получить поддержку от Корейского банка развития, своего основного кредитора, который изначально называл членство в альянсе 2М условием для дальнейшего финансирования перевозчика. Данное соглашение, рассчитанное на три года, должно начать действовать в апреле следующего года, после того, как оно будет одобрено регулятором. В соответствии с договором, HMM будет покупать слоты на маршрутах альянса 2М между Азией и Северной Европой, Азией и Средиземноморьем и Азией и восточным побережьем США, в то время как маршруты между Азией и западным побережьем США HMM будет обслуживать самостоятельно, а Maersk и MSC будут арендовать у нее слоты. В то же время глава HMM Ю Чан Кьюн  (Yoo Chang-keun) заявил, что его компания все таки сможет вступить в альянс 2М, если через три года ее баланс станет здоровым. По информации Alphaliner, несмотря на крайне неблагоприятные условия, у HMM было мало выбора, так как перевозчик уже вышел из двух других соглашений о совместном использовании судов между Востоком и Западом. «Это делает очевидным тот факт, что сейчас HMM непосредственно борется за выживание. У нее ограничено число вариантов, и ни один из них не выглядит очень привлекательным. Это остановит «кровотечение» на маршрутах между Востоком и Западом, и снимет ряд проблем альянса, но давайте не забывать, что конкуренция на рынке перевозок по Азии также весьма высока», – заявил глава консалтингового агентства SeaIntel Ларс Йенсен (Lars Jensen).

· Для мировой судоходной отрасли заказ новостроя в нынешних условиях перенасыщенного рынка выглядит глупым, однако для небольших судоходных компаний это может стать единственным способом выжить. Такую точку зрения озвучила консалтинговая компания IHS в ответ на оптимистическое высказывание главы группы Maersk Сорен Скоу (Soren Skou), согласно которому нынешний кризис спроса-предложения закончится до 2022 года. «Столь дальний горизонт открыт для любого числа сценариев, способных нарушить озвученные Maersk временные рамки: выход на рынок новых перевозчиков, заказы новых судов, неожиданно низкий рост торговли, политические события – это лишь некоторые из них, – говорится в комментарии IHS. – Появившийся недавно новый участник рынка, перевозчик Korea Line, дал понять, что он не прочь заказать новые суда, так как цены на новострой сейчас низкие. Правительство Южной Кореи также хочет оказать поддержку своей нездоровой судоходной отрасли, выделив государственное финансирование на покупку судов в сумме 1 трлн. вон (851 долл. США). Это то, к чему может прибегнуть судоходная компания Hyundai Merchant Marine, так как ее успешная реструктуризация позволяет ей рассчитывать на государственную помощь для покупки новых мега-судов, а также Korea Line, купившая транстихоокеанскую сеть обанкротившегося перевозчика Hanjin Shipping». Ранее глава Korea Line Ву О Хйон (Woo Oh-hyeon) заявил следующее: «В прошлом, постройка нового судна стоила 50 млрд. вон. Сейчас нужно лишь 10 млрд. вон на постройку судна со сроком эксплуатации 17 лет». В свою очередь IHS сообщает: «Предлагая фрахтовые ставки на 10% ниже, чему конкурентов, Korea Line рассчитывает «откусить» для себя долю рынка с помощью 21 контейнеровоза, которые она планирует задействовать на данном направлении с начала 2017 года».

· Строительство первого китайского ледокола началось во вторник в Шанхае. Как сообщает агентство «Синьхуа», спустить на воду судно планируется в 2019 году. Согласно заверениям инженеров, «судно будет отличаться повышенной мощностью, что позволит ему успешно проходить через толстый ледяной покров». Китай ведет исследования в Антарктиде с 1984 года. В последние годы активность китайских ученых существенно возросла: в прошлом году они открыли на самом южном материке нашей планеты четвертую исследовательскую базу и выбрали место для пятой. Сейчас для полярных экспедиций Китай использует приобретенный в 1993 году у Украины ледокол «Сюэлун», который пока остается единственным в стране. Антарктида очень богата полезными ископаемыми. Там обнаружены самые крупные в мире месторождения каменного угля и железной руды, меди, свинца, цинка, золота, марганца, никеля, молибдена. Согласно достигнутым ранее международным договоренностям, вплоть до 2041 года заниматься освоением этих ресурсов запрещено.

· Филиппинский терминальный оператор ICTSI и арабский DP World подали заявки на участие в тендере по приватизации порта Салоники, сообщает Splash 24/7. Кроме того, в публикации отмечается, что власти Греции готовы продать большую долю в капитале второго по величине порта страны, чем изначально планировалось. Так, разосланные потенциальным инвесторам новые условия тендера предусматривают продажу 67% порта. Ранее приватизация порта предполагала продажу 51% акций, с последующей продажей еще 16%. Новые условия также предполагают обязательные инвестиции в развитие порта в объеме 180 млн евро в течение предстоящих семи лет. Победитель тендера будет объявлен в следующем месяце. Ранее в этом году китайский конгломерат China Cosco Shipping приобрел контрольный пакет крупнейшего порта Греции - порта Пирей. Приватизация двух ключевых портов страны стала причиной многочисленных забастовок и акций протеста портовых рабочих, которые опасаются ухудшения условий найма и потери рабочих мест.

В  ФОКУСЕ  -  ЛЮДСКИЕ  РЕСУРСЫ

ПРОЯВЛЯЙТЕ  БОЛЬШЕ  ДОБРОЖЕЛАТЕЛЬНОСТИ  К  ВАШИМ СОТРУДНИКАМ

Автор: Джулиан Брей (Julian Bray)

Строгие законы, защищающие наёмных работников, - не враги судоходной отрасли, а скорее помощники, которые способствуют повышению производительности труда и эффективности эксплуатации.

Посреди нескончаемого потока традиционных новогодних благодарностей и заверений в признательности ко всем и вся, возможно стоит поразмышлять о том, каких успехов достигла морская отрасль в обращении со своими работниками. В канун года уходящего и года наступающего работодатели - от судовладельцев до руководства судоразделочных заводов - щедро раздают благородные обещания и берут на себя различные обязательства, которые сулят их работникам  много хорошего. Как часто мы слышали от руководителей восторженные заверения о том, что их главная ценность  — это их работники, чтобы потом узнать о нечистоплотных трудовых приёмах, которые практиковались в компании в отношении собственного персонала? Этот год принес целый ряд постыдных и трагических происшествий, начиная от случаев, когда брошенные судовладельцем экипажи вынуждены были ловить рыбу, чтобы не умереть с голода, и до ужасной трагедии, когда в результате взрыва на судоразделочном заводе в Пакистане погибли 26 рабочих.  Печально, что несмотря на обилие добросовестных работодателей в морской отрасли, есть те, кто бросает тень на репутацию целой отрасли. А в периоды финансового кризиса,   как сейчас, их количество неминуемо растет.  Учитывая, что многие судоходные компании  организованы через оффшорные финансовые структуры, где  у наёмного работника прав очень мало, многие руководители предпочитают в  первую очередь спасать собственную шкуру.  Когда дела идут плохо, а в дверь стучат кредиторы, в таких компаниях с работниками обычно не церемонятся, особо не заботясь о том, какие это будет иметь последствия для отдельных людей или отрасли в целом. Как-то так само собой получилось, что многие участники судоходной отрасли постепенно согласились с нео-либеральным подходом к трудовым ресурсам, который гласит, что  правовая защита просто препятствует гибкости рынков рабочей силы. Безработица — логичное  побочное явление, которое заставляет людей либо уменьшить свои зарплатные ожидания, либо переквалифицироваться, утверждают они. Однако становится всё очевиднее, что во многих случаях справедливым оказывается обратное. Многие жёсткие трудовые законы могут сыграть конструктивную роль не только в защите отдельных рабочих мест, но и способствовать росту производительности труда и эффективности работы компании. Исследование, проведенное Центром бизнес-исследований Кембриджа,  привлекло широкое внимание тем, что в нем, в частности, делается вывод о том, что защищающие интересы работников законы оказывают позитивное воздействие на развитие и рост предприятия. Эмпирические исследования показали, что даже реформы трудового законодательства, которые в краткосрочной перспективе являются затратными для работодателей, в перспективе приносят им выгоду. Инвестиции в профессиональную подготовку и трудовые ресурсы в итоге  улучшают производительность. Даже такой спорный момент как законы, поддерживающие представительство профсоюза рабочих, могут повысить мотивацию работников, так как рабочие получат право голоса. Несмотря на то, что эти исследования фокусируются на развивающихся странах, их актуальность для судоходной   отрасли очевидна, поскольку в судоходной отрасли работает огромное количество представителей именно таких стран.

Повышение эффективности судоходной деятельности — это не просто результат сокращения издержек. Хотя экономия затрат, разумеется, играет в этом решающую роль, эффективность деятельность всё больше зависит от способности работников создавать конкурентные преимущества, рационально используя оборудование и технологии. Чтобы этого добиться, судоходным компаниям, деятельность которых регламентируется справедливыми  законами о труде, необходимо мотивировать своих работников. Трудовой коллектив  тоже заслуживают свою честно заработанную новогоднюю порцию добрых слов.

Tradewindsnews.com

НАРУШЕНИЯ  ПРАВ  ЧЕЛОВЕКА  В  ТАЙСКОЙ  РЫБОЛОВНОЙ  ОТРАСЛИ

Отделение Гринпис в Юго-Восточной Азии (Greenpeace Southeast Asia) утверждает, что тайский рыболовный флот, работающий в международных водах, намеренно уводят в отдаленные районы вглубь океана, где можно безнаказанно нарушать существующие нормы и правила. Организация начала своё 12-месячное расследование после того, как авторитетное информационно-новостное агентство «Associated Press» выступило с серией разоблачений, касающихся нарушений прав человека в рамках тайской рыболовной отрасли.

Таиланд — четвертый по величине мировой экспортер рыбы и морепродуктов, доход в казну от этой деятельности составляет ежегодно около шести с половиной миллиардов долларов.  Последние два года к рыболовной отрасли этой страны приковано пристальное внимание, вызванное обнародованием  шокирующих фактов нарушений прав человека, которые, через логистическую производственно-сбытовую  цепочку оказались связаны с именами крупнейших мировых производителей рыбной продукции и морепродуктов.   «Правительство Таиланда пыталось навести порядок в этом вопросе, но на этих тайских судах по-прежнему творится произвол», - сказал представитель   Greenpeace Southeast Asia, Анчали Пипаттанаваттанакул (Anchalee Pipattanawattanakul). «Наше расследование показывает, что вместо того, чтобы изменить методы своей работы, владельцы рыболовного бизнеса просто уводят суда в отдаленные, изолированные районы океана, где можно спокойно нарушать законы», - добавил он.   В период между 2014 и 2016 годами  Greenpeace Southeast Asia проследил за рыболовными тайскими судами и выяснил, что после ужесточения правил рыболовства, которые в августе 2015 года ввели власти Папуа-Новой Гвинеи и Индонезии, 76 рыболовных судов под флагом Таиланда сменили район добычи, они отдалились от тайского рыболовного центра Samut Sakhon на расстояние более 7000 км и обосновались в экологически уязвимой зоне Сая-де-Малья.

Чтобы поддерживать работу рыболовных судов на таком удалении от берега, необходимы услуги рефрижераторных судов, которые будут совершать регулярные рейсы на расстояние более 7000 км, при этом перевалка улова в море займет центральное место в тайской рыболовной бизнес-модели. Эта модель позволяет рыболовным судам оставаться в море, вне пределов досягаемости надзорных органов, нарушать законы и оставаться безнаказанными, уверены в Гринпис. Рефрижераторные суда пополняют запасы рыболовных судов, и иногда доставляют новую рабочую силу — жертв торговли людьми, а забирают они улов, который иногда на 50% состоит из акул, которые случайно попадают в сети, и которых потом выбрасывают в море.

В докладе под названием «Turn the Tide» говорится, что небрежное отношение к работникам, плохое кормление, содержание в антисанитарных условиях, может привести к ужасным последствиям, в том числе к вспышке заболевания бери-бери, или полиневрита, осложнения которого могут закончиться летальным исходом. В официальном заключении о расследовании шести смертей от болезни бери-бери говорится о том, что все шестеро мужчин умерли от сердечного приступа, вызванного истощением организма, изнурительным трудом и длительным пребыванием в море без возможности сойти на берег. Такая ситуация возможна благодаря системе перегрузки улова в море.

Более того, почти половина из 15 выживших подневольных работников, у которых брали интервью сотрудники Greenpeace Southeast Asia, заявили, что регулярно подвергались физическому насилию. Одним из основных поводов для избиений служила болезнь, особенно в периоды, когда на борту было мало еды, и изнуренные люди правдами и неправдами пытались избежать работы. Влиятельная тайская ассоциация участников рыболовной отрасли, Thai Overseas Fishing Association, которая контролирует большую часть многомиллиардной рыболовной отрасли Таиланда, утратила доверие к себе и веру в то, что её участники хотят вести честный, социально-ответственный бизнес, основанный на соблюдении морально-этических норм и современных методах управления. Гринпис и другие неправительственные организации по правам человека обращаются к членам этой ассоциации и призывают их изменить методы своей деятельности так, чтобы соответствовать законам и правилам, призванным повышать эффективность работы рыболовного сектора и рациональное использование морских ресурсов во всем мире. «Пока не запретят перегрузки улова в море, ни одна компания по производству морепродуктов не сможет с уверенностью гарантировать, что рыба и морепродукты, которые они используют в своем производстве, были выловлены без использования рабского, подневольного труда и нарушений природоохранных законов», - считают в Гринпис. Эта организация призывает ужесточить контроль за рыболовным сектором и сосредоточить основные усилия на искоренении  таких методов работы, которые представляют риск, например перегрузка улова в море на большом удалении от Берегов Таиланда. Также, Гринпис рекомендует Правительству Таиланда ужесточить контроль и меры по обеспечению выполнения существующих законов, чтобы быть уверенными, что только выловленная с соблюдением этических и экологических норм тайская рыба и морепродукты доходит до полок магазинов и наших холодильников.

Maritime-executive.com

В  МИРЕ

ПРИНИМАЯ ВЫЗОВ НОВЫХ РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЙ

Моряки испытывают на себе чрезмерно тяжёлое влияние финансового состояния судоходства, поэтому для гарантии  оптимального функционирования контейнерного флота, они должны были адаптироваться к новым условиям.

Беды, сейчас навалившиеся на контейнерную индустрию, подразумевали озадаченность  совета директоров линейных перевозчиков тем, что для повышения стремящейся вниз прибыли,   их члены придерживаются  всё более оригинальных способов.

Но,  зачастую из виду упускается  одна область, а именно как эти самые решения отражаются  на  тех, кто находится на берегу, а вернее сказать, на тех, кто в море: на простых моряках.  С того момента, как глобальный финансовый кризис дал индустрии  столь нужный тревожный сигнал,  меры и программы по снижению расходов   стали неотъемлемой частью   функционирования контейнерных линий. Одни компании стали успешнее других. Вполне возможно, что в этом отношении выдающейся стала «Maersk Line», которая выдержала экономическую бурю и не только. Тем не менее, благодаря внедрению типа мышления, основанного на сознательном отношении к деньгам, на всех уровнях, включая тех, кто ответственен за эксплуатацию совершенно инновационных судов  флота датского перевозчика,   единственно  чего удалось достичь компании - опубликовать лучшие в своем классе финансовые результаты. По словам Роэля ван Хоуте (Roel van Houte), капитана «Ebba Maersk», - одного из примерно 300 судов, находящихся в управлении датского контейнерного гиганта, -  сейчас во главу угла всего, что связано  с ежедневной эксплуатацией  данного судна,  поставлен бюджет компании . «Мы должны учесть все аспекты бюджета: не только то, что необходимо приобрести в плане  деталей и запасных частей, но и, например,  касательно потребления топлива», - комментирует ван Хоуте. Это не говорит о предкризисной ситуации. В настоящее время   то, как работает компания в  нынешних сложных условиях, стало  настолько  неотъемлемой частью, что  экипаж судна считает это привычным делом, объяснил Хоуте. «Каждый  настроен на экономию», - комментирует  старшее должностное лицо Овидио Диникут (Ovidio Dinicut). Тем не  менее, это не означает, что  у экипажа  нет предела экономии, ведь  безопасность судна  и благополучие экипажа неприкосновенны, на чём Диникут заостряет внимание. Если потребуется, они без колебаний превысят бюджет. Существенное  различие заключается в том, что экипаж более всего заботится  о том, чтобы  не заказать лишнее у поставщиков, а  приобрести то оборудование, которое необходимо  для выполнения поставленной задачи.  Так,  раньше  у  судовой команды при поломке двигателя  была возможность купить  2-3  необходимые детали,  на случай повторного выхода из строя, то сейчас они  приобретут только одну деталь. «Коренное изменение состоит в том, что индустрия испытывает давление», - говорит старший механик «Ebba Maersk» Мортэн Лауритсен (Morten Lauritsen). «В ряде случаев,  действительно  стало гораздо сложнее, но  я также думаю, что для нас это стало отличным стимулом». По его словам,  для оптимизации   потребления топлива  и электричества, без угрозы для безопасности и   правильному образу жизни моряков на борту судна, они, как механики, воспользовались своим профессиональным опытом  и извлекли из такого сценария выгоду. «Когда ударил экономический кризис,  мы по-настоящему начали  обращать внимание  на  то, сколько энергии  на самом деле требуется для оптимального  управления судном», - отмечает Лауритсен. «Когда я начинал плавать,  в грузовых трюмах, даже в море, освещение  и вентиляция были постоянным, 24 часа в сутки/7 дней в неделю. Это звучит просто, но на протяжении 30 лет это имело место быть, и раньше  никто об этом не задумывался». На тот момент, как «Ebba Maersk» пополнил флот новостроев,  потребление им электроэнергии при нормальной нагрузке  равнялось 1900 киловатт-часам. «Если взглянуть на все крупные источники потребления,  которыми  мы управляем на  борту судна, как освещение  и насосы,  то мы увидим, что если  поступить иначе,  то удастся  более-менее в два раза сократить потребление электричества, до примерно 1000 киловатт-часов». Но по словам Лауритсена, экипаж «Ebba Maersk» не останавливается на этом, и постоянно информируют офис в Копенгагене о том, как определённые изменения могут  иметь отрицательные, либо  положительные результаты. Кроме того, для обсуждения всех изменений, руководство  судна  будет проводить встречи на регулярной основе. Как говорит Диникут, будут обсуждаться  даже такие мелочи, как защитные перчатки. «Мы не говорим об использовании перчаток  “до дыр”, но если  раньше  вы заменяли  их каждые 7 дней,  то возможно, следует задуматься  о том, чтобы делать это каждые 3 недели. Также  выключая свет и компьютеры, каждый член экипажа знает о наших целях и рад  принять участие во всем этом». Что касается планирования  конкретного рейса  «Ebba Maersk», то головной офис даст такую инструкцию. Если речь идёт о маршруте Азия-Европа, на котором работает «Ebba Maersk», то сюда войдёт ротация порта в плане того, что  вместо следования обратным рейсом  через Суэцкий канал целесообразнее, с экономической точки зрения, обогнуть Мыс Доброй Надежды. Для выбранного рейса капитан ван Хоуте и его команда должны выбрать наилучшую стратегию. «Исходя  из собственных подсчётов, мы решим каким будет  рейс:  с удвоенной, либо постоянной скоростью», - говорит капитан ван Хоуте. «У нас есть программы для ведения отчётности о наших действиях: какое количество   оборотов двигателя  мы делаем, сколько топлива мы используем и с какой скоростью мы  идём, и соответствует ли это представленному нами плану». Также за  этими компонентами следит и эксплуатационный отдел группы,   который даёт комментарии о том, экономически целесообразны они или нет. «При отклонении от  данного плана по какой-либо причине, будь то технической,  метеорологической  или любой другой, приведшей к изменению данного плана,  мы также сообщим об этом»,  - добавил ван Хоуте. Но на  пути к экономии денег есть  препятствия  и экипаж намерен выразить своё недовольство. Тем не менее, старший офицер и второй механик «Ebba Maersk» Хенрик Дженсен (Henrik Jensen) говорит о том, что  всем  им известно, что  в последнее время в индустрии наступили тяжёлые времена и каждый должен добросовестно справляться  со своими обязанностями. «Конечно, с некоторыми вещами я несогласен, но, если  собственник хочет, чтобы работа была выполнена  определённым образом, то я это принимаю», - говорит Дженсен. «Это вполне может означать то, что время от времени я ошибаюсь в своих прогнозах,  но я понимаю, что из-за финансовых ограничений мы не можем  сделать так,  как я хочу». Кроме того, Лауритсен  допускает, что иногда экипаж испытывает трудности с техническим обслуживанием  судна по той причине, что  группа  может заявить, что она не хочет   частичной  оптимизации  чего-либо,  но у «Maersk Line» практически нет будет иного  выхода. «Это мешает, так как всё должно быть лучшим из лучшего, как и 10 лет назад», - говорит он. «Всё, что мы делаем, должно быть лучшим и это сложно, потому что, когда  ты выходишь на линию, то уже запросто выполнить работу ненадлежащим образом». Если индустрия не встанет на ноги, то удержаться будет  гораздо сложнее.

Автор: Линтон Найтингейл (Linton Nightingale).

«Lloydslist.com»

ПОСЛЕ РЕШЕНИЯ ОПЕК О СОКРАЩЕНИИ ДОБЫЧИ НЕФТИ, АНАЛИТИКИ РАССЧИТАЛИ РАЗМЕР ФРАХТОВЫХ СТАВОК  ДЛЯ ТАНКЕРОВ

«Morgan Stanley» понизил  прогноз для супертанкеров VLCC на 2017 год, тогда как по заявлению «Credit Suisse», шаг ОПЕК  негативен только на первый взгляд.

Сокращение Организацией стран-экспортёров нефти (ОПЕК) добычи нефти  встречено понижением «Morgan Stanley» коэффициента  ожидания для VLCC на 2017 год. Причина  в том, что аналитики Уолл-Стрит  провели  расчёты  относительно того, как  данное решение  отразится  на  рынке.

В конце ноября картель согласовал  сокращение добычи  нефти на 1,2млн баррелей в сутки, установив  новый потолок  в 32,5млн баррелей в сутки. Фотис Гианнакулис (Fotis Giannakoulis) из «Morgan Stanley» говоря   о  прогнозам по  супертанкерам на 2017 год,  охарактеризовал принятое решение  как «переломный момент  для энергетического сектора». «Очевидно, что  принятое решение  в ближайшем будущем отрицательно скажется  на развитии  спроса на танкеры,  так как оно нацелено на выведение  значительного  объёма морских перевозок, а перспектива  повышения цен на нефть  способна  сделать стоимость топлива более дорогостоящей  в ущерб фрахтовым ставкам», -  написал аналитик в своём докладе. В настоящее  время «Morgan Stanley» прогнозирует, что ставки на VLCC в 2017 году  составят $24000/сутки, что ниже предыдущего прогноза  в $27000/сутки. Это сопоставимо  с $47000/сутки, заработанными  в самом начале   декабря  -  в период сильного, с точки зрения, сезона   для рынка.

Кратковременная боль

Грег Левис (Greg Lewis),  аналитик из «Credit Suisse», заявляет, что шаг  ОПЕК направил на   рынок VLCC волнения, ведь до  сделанного объявления ставки снизились на 3%. Как объясняет  Левис, несмотря на то, что на первый взгляд  сокращение добычи  носит отрицательный характер,  изменение  ситуации с тонно-милей  могло бы ограничить негативное влияние. По словам Дуга Мавринака (Doug Mavrinac) из «Jefferies», сокращение ОПЕК  добычи нефти равняется  2% от  мировой добычи нефти. «На фоне  сокращения производства   в настоящее время ожидается, что  падение  спроса  на танкеры и  расширение  размера флота в 2017 году  составит  примерно 6%. Мы по-прежнему считаем,  что рынок  танкеров для перевозки сырой нефти  в ближайшие 12 месяцев  столкнётся  с понижением фрахтовых ставок, если сравнивать с предшествующими 12 месяцами», - сказал Мавринак в  своём докладе. Ноа Паркет (Noah Parquette) из «JP Morgan»  говорит, что  при ознакомлении с решением ОПЕК отрицательное, очевидно, заключается в том, что всё то, что сокращает  добычу сырой нефти  отразится  на  спросе на  танкеры. «Тем не менее, сокращение квот, главным образом, было сосредоточено на странах Ближнего Востока – Ливия и Нигерия освобождаются от этого, а Венесуэла  переживает всего лишь умеренное сокращение добычи», - объяснил Паркет. «Это должно привести  к улучшению динамики тонны-мили, принимая во внимание, что регион  Восточной Азии  остаётся   крупным  пунктом назначения и  должен частично смягчить  отрицательный эффект».

Долгосрочная прибыль?

Изучая более продолжительный период времени, Гианнакулис полагает,  что уменьшение на рынке  объёма нефти может привести собственников  к более скорому  решению вопроса  с увеличением флота, чем  ожидалось ранее. В этой связи,  его прогноз  для VLCC на 2018 год  заключался в повышении ставки  с $30000/сутки до $32000/сутки. На 2019 год «Morgan Stanley»  по-прежнему ожидает, что ставки на VLCC будут равны $42000/сутки.

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce).

«Tradewindsnews.com»

РЕЗКОЕ ПОВЫШЕНИЕ СТАТИСТИКИ УТИЛИЗАЦИИ  ТАНКЕРОВ  В 2017 ГОДУ ПОЛОЖИТ НАЧАЛО ДЛЯ ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ  2018 ГОДА

2018 год будет сложным, однако, вероятно, он принесёт  стабильную прибыль, сообщает консалтинговая компания  в области судоходства «MSI».

Низкая прибыль и ратификация правил по обработке балластных вод  поддерживают прогнозы о том, что утилизация танкеров  в 2017 году резко пойдёт вверх, о  чём говорит  «MSI».

В 2018 году и после это будет способствовать  восстановлению рынка, основанного  на гораздо более низких показателей роста флота, которые наблюдались в настоящее время и в секторе крупнотоннажных судов для перевозки сырой нефти, и в сегменте танкеров-продуктовозов, отмечает «MSI». По словам аналитика компании  Тима Смита (Tim Smith), избавляясь  от избыточного предложения  и  восстанавливая баланс,  танкерный рынок находится в «стадии очищения».  Прежде, чем вернутся к состоянию, в котором удастся  добиться стабильной прибыли, данный процесс займёт  ещё один год, а может быть и больше, прогнозирует Смит. Таким образом,  «MSI» уверен в  долгосрочной перспективе для танкеров. Кроме того, действия Организации стран-экспортёров нефти (ОПЕК) могли бы и  не  быть такой  ошеломительной новостью, как некоторые опасаются. Решение ОПЕК сократить  добычу нефти по-прежнему остается полным неопределённости касаемо  того, как группе удастся справиться   и сохранить дисциплину и побудить участников, не входящих в ОПЕК, присоединится к ней, информирует «MSI». Более того, сокращение добычи не очень большое, аргументировал Смит. Если говорить о другой  динамике  танкерного рынка, то  в течение  2017 года цены на поддержанные суда будет бороться  с  сочетанием  падения  стоимости новостроев, и продолжающимся ухудшением  доходности от судов. Несмотря на  трудный 2017 год, как ожидается, 2018  будет  положительным.

Автор: Хол Браун (Hal Brown).

«Lloydslist.com»

СУДОХОДНЫЕ  КОМПАНИИ,  СУМЕВШИЕ  ИСПОЛЬЗОВАТЬ  СВОИ  КАПИТАЛЫ  «НА  ОТЛИЧНО»: ПОЧЁТНЫЙ  СПИСОК - 2016

Как обычно, в конце года мировые рынки находятся на подъеме, и этот год не стал исключением, несмотря на то, что поводы для беспокойства, разумеется есть, - включая Китай, Корею, Brexit, Трампа, Италию и ставки по федеральным кредитам. Для судоходной отрасли 2016 стал ещё одним тяжелым годом, самым беспокойным и неприятным за всю историю мировой судоходной отрасли. По мере его приближения к концу, финансово-аналитический отдел Drewry Financial Research Services Ltd. публикует Список «передовиков» судоходной отрасли, отличившихся в 2016 году тем, что сумели заставить работать свой капитал с наибольшей отдачей  - The Maritime Honours List 2016 (да-да, нашлись те, кто получил весьма неплохие доходы, несмотря ни на какие обстоятельства). В списке оказалось несколько неожиданных имен, которые были на грани краха, но сумели не только удержаться на плаву, но и выбились в лидеры. Стабильные игроки последних лет утратили несколько позиций, а те, кого вечно штормило, показали себя с лучшей стороны. Явные фавориты, наметившиеся в начале года, ушли в тень, а неудачники реабилитировались. Общие показатели доходности капитала  по отрасли оказались  невыразительными, при том, что большинство потеряло деньги своих инвесторов. 

Итак, почётный список компаний судоходной отрасли — 2016 от Drewry Financial Research Services:

Gaslog Ltd (GLOG US), один из фаворитов сектора СПГ-перевозок, стал безоговорочным лидером с показателем доходности 93%. Год у компании, как говорится, задался с самого начала, когда инвесторы воспользовались низкими оценками на фоне стабилизирующихся  условий на нефтяных рынках. Высоко чартерное покрытие и снижение обеспокоенности по поводу необходимости выплачивать долги, придали инвесторам необходимую уверенность.

Star Bulk Carriers (SBLK US) заняла вторую строчку нашего рейтинга. Цена на акции стала расти быстрыми темпами после того, как исчез риск банкротства, который имелся у компании в начале 2016 года, и компания смогла привлечь капитал и добилась отсрочки по финансовым обязательствам, что успокоило инвесторов.   

Golar LNG ( GLNG US) — компания разместилась на почётном третьем месте, восстановившись после многолетних низких показателей. GLNG смогла извлечь выгоду из   ситуации оживления нефтяных рынков и получила преимущество от продвижения своего крупного проекта по строительству своего первого плавучего СПГ-завода  (FLNG).

Мы не сомневаемся, что 2017 год не станет исключением из уже установившегося правила  - волатильности. Инвесторы продолжают сторониться капиталов и акций судоходных компаний, относясь к ним со смесью интереса, скептицизма и пессемизма. Ждем следующего Почётного списка -2017, чтобы узнать, сможет ли танкерный сектор вернуть себе былую славу, повторит ли падение сухогрузный сектор, пройдется ли победным маршем контейнерный сектор.

А теперь немного общих характеристики по секторам:

Балкерный сектор — «Восстание из мертвых». Baltic Dry Index опустился в этом году до рекордно низких значений. Сектор, который является иллюстрацией всего плохого, что происходит с судоходной отраслью, последние несколько лет сотрясали бури и падения, в результате которых  многие акционерные капиталы превратились в бесполезные инвестиции. Тем не менее, за год   он он смог улучшить свое положение, акции пошли вверх, долги реструктурировали, и сегодня капиталы балкерных компаний начинают восстанавливаться, хотя до своих последних высоких результатов 2-3-х летней давности им ещё далековато.

Танкерный сектор — «Голубчик, урезавший мои дивиденды».  Акции обновили минимум, и инвесторы в тяжелый период начала 2016 года свели свою активность на этом рынке практически к нулю. Сократившиеся дивиденды и ожидающийся спад доходов на фоне поставок новых судов и прекратившегося роста нефтяного импорта привели к падению цен на акции.

Контейнерный сектор - «Жив, но не более того».

Банкротство «Hanjin» стало тревожным сигналом для всего сектора в целом. В сложных условиях, практически ведя борьбу за выживание, сектор встал перед необходимость изменить свой курс. Обнадеживающие проблески есть, но до видимой, устойчивой рентабельности ещё плыть и плыть.

СПГ-перевозки - «Инвесторы снимают сливки».

Инвесторы не упускали сектор из вида весь 2016 год, следили за тем, как будут развиваться  события в нем. Когда риски ещё большего падения цен на нефть исчезли, компании с хорошей выручкой стали пользоваться большим спросом у инвесторов.

Источник: Drewry Maritime Equity Research

hellenicshippingnews.com

ИЗВЕСТНЫЕ  ГРЕЧЕСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ РИНУЛИСЬ  УВОДИТЬ  СУДА  В ПОРТУГАЛЬСКИЙ  СУДОХОДНЫЙ  РЕГИСТР

Португальский международный регистр уже насчитывает более 10 судов и ещё больше на очереди.

Первые контролируемые греческими компаниями суда встанут под флаг Португалии уже через несколько недель, говорит Ангелос Рупас (Angelos Roupas), греческий представитель Euromar, частной компании, которая осуществляет управление Португальским международным судоходным регистром с декабря 2013 года. Владельцы тех 10 с лишним судов, которые проходят процесс постановки под флаг Португалии — известные греческие компании,  и они уже дали согласие на вступление в ряды новоиспеченной Португальской ассоциации международных судовладельцев (EISAP). «Некоторые очень престижные греческие судовладельцы станут нашими членами, я назову их имена как только они подпишут все необходимые документы, самое позднее — в январе будущего года», - заявил управляющий партнер  Euromar, 38-летний Йорг Молцан (Joerg Molzahn). Первые официальные мероприятия, которые португальский регистр будет проводить для местных судовладельцев в Афинах, запланированы на апрель. Euromar открыл в Афинах свой офис всего несколько месяцев назад, нацеливаясь на Грецию как на третий (для себя) и самый интересный иностранный рынок. С момента образования в 2013 году, компания уже открыла два зарубежных отделения — в Гамбурге и Роттердаме, не считая своих португальских офисов в Лиссабоне и на Мадейре. Регистр уже успел добиться заметных успехов в привлечении под свой флаг зарубежных судовладельцев, особенно немецких.  С 2013 года под флагом Португалии было зарегистрировано почти 300 судов из 57 разных стран совокупным  дедвейтом около 14.7 млн. тонн. Две трети этих судов «пришли» из «неевропейских» регистров, таких как Панамский и Маршалловых островов. Большинство клиентов компании — из Германии, что неудивительно, ведь Молцан 10 лет управлял либерийским регистром в Германии, до того, как вместе с Альбрехтом Гундерманном (Albrecht Gundermann), бывшим управляющим директором  Salomon’s Maritim Equity, основал Euromar.  «Это был огромный успех для немецкого рынка. За короткие период мы стали вторым  по величине - после Либерии - флагом в Германии», - отметил Молцах. Теперь Euromar намерен повторить свой успех в Греции, с помощью мистера Рупаса, который ранее был менеджером греческого отделения   Commerzbank. Коммерческие задачи ему предстоит решать похожие. Португальский флаг ставит целью соединить стоимость услуг регистра и требования к  комплектованию, которые предъявляют неевропейские флаги, с коммерческими преимуществами правовой безопасностью, которые предлагают регистры Европы. Компания нацелилась на суда под флагами неевропейских стран и новострой, который обычно уходит в оффшорные регистры. «Будущее — за внутренними регистрами, где судовладельцы могут  иметь одинаковую  стоимость услуг и эксплуатационные расходы, как в открытых регистрах. Мы предлагаем тот же продукт, что Европейские флаги», - говорит мистер Молцан. Это может стать особенно важно после ряда шагов, которые предпринял Евросоюз, чтобы связать схемы льготного налогообложения   для судоходных компаний с флагом, под которым ходят их суда. В недавних обращениях к государствам-участницам, ЕС все определеннее озвучивал намерение ввести привязку флага к определенным требованиям, устанавливая, что как минимум 60% тоннажа оператора  должно ходить под флагом стран Евросоюза, чтобы иметь право пользоваться преимуществами налога на тоннаж, действующего в ЕС. «Ключевым моментом этой идеи и программы является 60%-ная квота Европейской Комиссии». - поясняет Молцан и добавляет, что  «это только вопрос времени», и скоро это станет обязательным правилом во всех странах ЕС. Флаги Ес тоже имеют свои определенные преимущества, например, пониженные портовые сборы в китайских портах. А суда под флагом Португалии   плюс ко всему получают дополнительные скидки на портовые сборы в Бразилии благодаря традиционным тесным связям между этими двумя этими странами. Таким образом, крупные контейнерные операторы, суда которых  совершают много круговых рейсов в Бразилии, получают дополнительную выгоду. Мистер Молцан подчеркнул, что его компания в данный момент не стремится охватить ещё и другие рынки, распыляться они не намерены. «Греция и так достаточно большой рынок, который займет нас надолго», - заключил он.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ПОВЫШАЯ  БЕЗОПАСНОСТЬ  СУДОВ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

ИМО — организация, которая  имеет тенденцию реагировать на возникающие обстоятельства. Наглядных подтверждений тому — масса: произошедшая боле века назад, ещё до образования ИМО трагедия с «Титаником», в результате которой «на свет появилась» Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС); катастрофа «Torrey Canyon» и последующее внедрение  МАРПОЛ с обязательным оборудованием танкеров изолированными балластными танками  и  системами инертных газов; разлив нефти с танкера «Amoco Cadiz», (который из-за поломки руля потерял управление, сел на мель и разломился), «вылился» в обязательные встроенные резервные  системы, и позднее и в разработку ПДНВ); итог катастрофы с «Herald of Free Enterprise» -  Системы управления безопасностью (Safety Management System); разлив нефти  с «Exxon Valdez» привел к появлению танкеров с двойным корпусом и  Закона о нефтяном загрязнении 1990 года (OPA 90). Далее, после катастрофы с паромом «Estonia» были внесены поправки в правила безопасности эксплуатации паромов; и аварии «Erika» и «Prestige» не оставили шансов танкерам с одним корпусом.

Морские аварии не только воздействовали на формирование законодательства в области  морской безопасности, но и влияли на стиль работы самой ИМО. За прошедшие 20 лет ИМО постоянно улучшала безопасность судов. В 1997 году - руководство по Формализованной оценке безопасности (Formal Safety Assessment) открыло нам такие  понятия как идентификация источников опасности и анализ рисков, первый шаг в определении индикаторов недостатков  безопасности. В 2010 году возникла идея Целевых стандартов (Goal-Based Standards), согласно которой конструкция судов должна обеспечивать всеобъемлющую безопасность  и соответствие требованиям защиты окружающей среды. И из последнего — Полярный Кодекс, введение которого стимулировало признание  того, что всё большее количество судов будет работать в полярных водах; вступит в силу 1 января 2017 года. В середине июня 2015, на 95 сессии своего Комитета морской безопасности (MSC95),  ИМО одобрила новый обязательный кодекс для судов, работающих на газе или других видах топлива  с низкой температурой вспышки.

Тем не менее, судоходная отрасль старается не действовать по принципу: «из-за того, что это случилось, мы сделали то-то и то-то, - и теперь проблема решена», не говоря уже о такой «формуле» как «мы думаем, это может произойти, поэтому мы рекомендуем вам то-то и то-то, - теперь проблема решена». Каждая катастрофа — совокупность   переплетенных между собой причин,  которые заставляют дублировать, повышать, ужесточать действующие меры обеспечения безопасности выше  испытанных пределов. Даже при беглом ознакомлении с результатами отчётов о расследованиях, проведением которых занимаются такие организации как   Британское Бюро по расследованию происшествие на море (UK MAIB), американское Национальное бюро по безопасности на транспорте (NTSB), Бюро  безопасности на транспорте  Канады  (TSB) и Австралийское Бюро безопасности на транспорте   (ATSB), Вы увидите, что «очевидная» причина инцидентов в сфере безопасности — это только конечный элемент в череде ошибок.

Печальный случай с лайнером «Costa Concordia», которому с января 2012 года было посвящено множество публикаций в «IHS Fairplay», что иногда причиной трагедий становится игнорирование фундаментальных основ техники безопасности. Капитан всегда остаётся за главного, но только не в тот раз. В обеспечении безопасности участвуют люди, и поэтому это очень сложный процесс. Как много может рассказать отчёт о расследовании о практических мерах обеспечения  безопасности, которые  внедрила компания; о подготовке моряков по технике безопасности; об отношении к работе; о социальных нормах? Что из того, что допустимо на берегу, но может представлять опасность для экипажа судна? Моряки часто работают работают в условиях, далеких от оптимальных, и это тоже нужно учитывать при анализе рисков. И очень хорошо, что теперь есть подкомитет ИМО, который работает над тем, чтобы понять и осмыслить причины и последствия усталости моряков.

Ещё больше осложняет дело быстрое развитие технологий, в результате которого для управления судном, работы с его оборудованием и машинами, требуются новые знания и умения. Можно только гадать, насколько серьезно учитывается   человеческий фактор при  разработке новейших навигационных систем, напичканных самыми передовыми технологиями. Судя по тем отзывам, о которых я слышал, сами по себе эти системы отнюдь не плохи, но они не являются «оптимальными». ИМО признает, что ей трудно шагать в ногу с технологическим прогрессом. Чтобы не отставать, ИМО собирает от своих членских организаций информацию обо всех последних тенденциях

и проблемных областях в судоходной отрасли; это автоматизация, удаленное управление, «бумажная работа» и более совершенное нормативное регулирование. Всё это будет учтено в стратегическом рамочном документе, который будет разрабатываться в период с 2018 по 2023 годы. Он будет представлять собой краткий обзор морской безопасности на следующие  10 лет. Аварии будут происходить всегда, и ИМО всегда будет реагировать на выводы об их причинах; но действовать на опережение — это гораздо более выгодная позиция для старта.

fairplay.ihs.com

СОБИРАЯ ОСКОЛКИ

Судоходная индустрия нуждается в спасателях, однако если у последних есть  оборудование, знания и опыт,  то и их услуги должны оплачиваться надлежащим образом.

Всегда приятно слушать спасателей, которые всё время  поражали меня тем, что   мирится   с реальным положением  судоходства, переполненного  теми, чья  работа строится на предположении,  что самое плохое, вероятно,  обойдет их стороной.

О спасателях говорили как  о «людях, которых собирают осколки», и  уж точно они не заслуживают репутации группы, чьим единственным источником доходов  являются беды  других.  Всякий,  кто задается вопросом  о разумном объяснении спасания на море,  должен  задуматься над тем,  какой была  бы жизнь  без этого сектора. Но если это крайность, то намного более уместной будет концепция  о  сохранении востребованности сектора спасательных операций, у которого нет стимула  к направлению инвестиций  в мощное  оборудование, передовые технологии и рациональное применение опыта. С первых дней разработка правил спасания на море, а, вместе с тем, концепция «без спасения нет вознаграждения», требование  вознаграждения  исходя из масштаба работ  и  требования к стоимости  спасённого имущества, из которых  могла быть оплачена проделанная работа, - всё это было нацелено  на поддержку сектора. Как правило,  нашим вознаграждением  для спасателей является интерес, который идёт вразрез с современным бизнесом, над чем я задумался после прочтения  доклада об огромных премиях,  которые  получали «толстосумы»,  а не простые работники. Спасатель спасает ценность и может рассчитывать  на вознаграждение, но кажется нынешние руководители  полагают,  что  гибель имущества  их предприятий  никоим образом не должна отразится  на  «пакете» вознаграждений спасателей, даже после   падения курса акций и потери ими денег.  Это своего рода драматическое представление, моралите, но скорее нелогичное. Будни   профессионального спасателя  уж точно не праздник,   что подтверждается речью Джона Уитте (John Witte), президента Международного спасательного союза (МСС)  и его коллегами,  которые на  минувшей неделе посетили  Лондон.  Уитте   называет   членов МСС  «партнёрами по компенсации убытков» судоходной индустрии,  и такая характеристика кажется вполне приемлемой, при том, что  количество морских  убытков сокращается, однако, темпы роста  сектор, как очевидно,  не очень большие.

Главная задача

В то время, как  повышение безопасности эксплуатации судов могло навредить    таким спасательным операциям,  как предотвращение загрязнения,  охрана  окружающей среды,  восстановление стоимости имущества, ясно, что главной задачей становится удаление обломков кораблекрушений. После  подъёма «Costa Concordia», власти  стали придерживаться  мнения, что «всё возможно», а поэтому  потребовали  удалить некоторые обломки, которые могли быть оставлены ещё от прошлой эпохи. Неудивительно, что страховщики по-настоящему обеспокоены  развитием этого события, так как из-за расходов  на ликвидацию последствий кораблекрушения,  счёт за полную гибель  может вырасти в несколько  раз.  Сколько гигантских круизных судов  можно построить  на $1,млрд, которые потратили страховщики на  «Costa Concordia»? Часто говорят, что отрасль слабых и устаревших портов, грузоотправители и все те, кто покинул цепочку поставок, никогда не получали консультаций судовладельцев,  распространяющих  теории об экономии масштаба,  и которые внезапно объявили о  том, что за мегасудами  будущее. Что случилось, если бы  один из  этих гигантов  попал  в беду, которая, конечно,  не регистрировалась бы в офисах судовладельцев,  при этом  нужно учитывать слабую  уверенность  в сильном повышении безопасности  от  масштаба, которая, почти точно, нереальная. Они, по правде говоря, были счастливчиками,  однако принимая во внимание   увеличение на контейнерных и балкерных причалах  количества таких монстров, вы не вложитесь  в срочные услуги спасателей,  которые не потребуются  вам в ближайшем  будущем.  Представим, что о проекте контейнеровоза вместимостью 18000TEU или балкера дедвейтом 400000 тонн абсолютно ничего неизвестно, что,  в любом случае,  отграничивает  их от  обычных морских рисков.  Спасатели принимают вызов, но когда на пляже, в пожаре или на отмели оказывается  один из таких «малышей», вам придется  пройти долгий путь! Также при рассмотрении  текущей проблемы, с которой  столкнулись спасатели, нужно учесть и  сокращение в  использовании Открытого форума Ллойда (LOF). Тенденция к снижению  сохраняется и усиливается, по словам Марка Ходдинотта (Mark Hoddinott) из Морского спасательного союза, сокращением количества аварий, но и, возможно,  излишне большим числом спасателей для действующего бизнеса. Уитте, который не приступит к работе без  разрешения  членов союза - «подрядчиков  с хорошим финансовым положением», чего не скажешь о  «консультанте  без предельной массы, которому, возможно, нужна была эта работа». Эта  одна из бюджетных альтернатив. Хотя контракты LOF побуждают спасателей остаться на рынке, складывается впечатление,  что их услуги слишком дорогостоящие,  и  если раньше капитаны   в экстремальной ситуации   могли на них положиться, то  сейчас собственник кричит в телефон на капитана, а страховой клуб - о более дешевых вариантах  для судовладельца, а значит и  количество обращений  снижается. В совместном проекте  с рынком Ллойда Лондона, целью которого выступает  поддержка  использования договора LOF, МСС противостоит  безграмотности, однако восстановление тенденции, возможно, будет непростой задачей. Можно было  бы поспорить, что судоходная индустрия  собственно заинтересована  в   спасателях, очень хорошо обеспеченным ресурсам, равно как  и   общество -  в больницах и оперативной медицинской помощи. Но   за свои знания  и техническую оснащённость они, взамен, будут получать прежние,  общепринятые вознаграждения.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

РЕКОРДНЫЙ  ШТРАФ  ЗА  ГИБЕЛЬ СТИВИДОРА

Судоходного  оператора «Toll Transport» признали виновным в гибели своего работника во время погрузо-разгрузочных операций и обязали выплатить штраф в размере одного миллиона австралийских долларов ($742000).

Окружной суд Мельбурна постановил: компания виновна в том, что не смогла обеспечить безопасные условия труда. Трагический случай произошел на судне «Tasmanian Achiever» во время погрузки на контейнерном терминале Webb Dock в порту Мельбурна в 2014 году. При погрузочно-разгрузочных работах там использовали подвижные составы, в том числе, платформы с прицепами, на которые помещались до четырех 20-футовых контейнеров. При полной загрузке вес такого прицепа мог достигать 90 тонн,  эти прицепы задвигали на судно грузовики. В день, когда произошел тот несчастный случай, 42-летний стивидор находился на палубе «Tasmanian Achiever», он раскладывал резиновые настилы, на которые ставились прицепы.  На нём был сигнальный жилет, а в ушах — беруши. Пока он делал свою работу, грузовик подтащил прицеп к аппарели. Затем водитель остановился наверху и начал подвигать прицеп на палубу, туда, где должны были стоять прицепы, и где как раз в тот момент находился стивидор. Водитель не видел рабочего и наехал на него. Колесами прицепа рабочему отрезало левую ногу, также, он получил множество других серьезных повреждений.  Его коллеги пробовали поднять прицеп с помощью вилочного погрузчика, но спасти стивидора не удалось, он умер на месте происшествия.

В ходе судебных слушаний представители компании Toll заявили, что у них был внедрен целый ряд мер безопасности. Однако, в ходе проведенного специалистами WorkSafe расследования было установлено, что эти меры были недостаточными. Так, не соблюдался один из самых важных моментов процедуры обеспечения  безопасности — не был назначен ещё один стивидор, который должен был находиться на палубе,  регулировать движение тягача и следить за пешеходами.

Постановление о наложении на компанию штрафа было вынесено судом 14 декабря 2016 года. Сумма этого штрафа стала самой большой, которую когда-либо присуждали суды штата Виктория (Австралия) за нарушения законодательства об охране труда.

Maritime-executive.com

ЕЩЁ  ОДИН  НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ  СО СМЕРТЕЛЬНЫМ  ИСХОДОМ  НА СУДОРАЗДЕЛОЧНОЙ  ПЛОЩАДКЕ  В БАНГЛАДЕШ

Неправительственная организация «Shipbreaking Platform» сообщает об очередном — уже 19-ом с начала этого года - несчастном случае со смертельным исходом на судоразделочной площадке в Читтагонге, который считается центром утилизации судов в Бангладеш.

35-летний рабочий - бангладешец скончался на месте от удара по голове тяжелым куском железа. «Только в этом году, по меньшей мере 19 рабочих судоразделочных площадок Бангладеш погибли и ещё 11 получили тяжелые травмы. Коэффициент производственного травматизма остается чрезвычайно высоким и не снижается, несмотря на обещания его владельцев и оптовых покупателей. Судоразделочные площадки необходимо убирать с грязных пляжей, и утилизировать суда на чистых и безопасных, специально оборудованных для этих целей заводах, где есть причалы, есть доки, где краны могут безопасно перемещать куски металлических конструкций», - говорит Патриция Хайдеггер (Patrizia Heidegger), исполнительный директор «Shipbreaking Platform». Сообщалось, что руководство, пытаясь скрыть этот инцидент, приказало спрятать тело погибшего рабочего на территории площадки. Однако остальные работники и местное население собрались у здания завода и потребовали выдать тело своего коллеги.  «После этого тело погибшего отправили в морг, а на следующий день его быстро похоронили, не проведя никакого судебно-медицинского исследования тела. Представители отделений организации «Shipbreaking Platform» в Бангладеш были на похоронах и теперь пытаются добиться помощи для родственников погибшего. Семья и администрация завода договорились о единовременной выплате и ежемесячном пособии, которое поможет им покрыть их расходы на проживание. Однако деньги не смогут заменить мужа и отца оставшимся без кормильца жене и ребенку погибшего рабочего», - говорится в заявлении  «Shipbreaking Platform».

Tradewindsnews.com

ПИРАТСТВО

СОМАЛИЙСКОЕ  ПИРАТСТВО  СНОВА  ДАЛО  ПОВОД  ГОВОРИТЬ  О  СЕБЕ  КАК О  НАДВИГАЮЩЕЙСЯ  УГРОЗЕ

Тревожные сигналы говорят о возможности распространения пиратских атак вглубь Индийского океана со стороны Восточной Африки.

Нападение на танкер-химовоз «CPO Korea» (52000 dwt/2009) многие восприняли как показатель того, что координированная пиратская деятельность возобновляется у восточного побережья Африки, причём преступники достаточно оснащены для того, чтобы орудовать в сотнях милях от берега в Индийском океане. Инцидент с «CPO Korea» произошел в 300 морских милях от побережья Сомали.  Несмотря на то, что эту атаку удалось успешно отразить с помощью военной охраны, находившейся на борту судна, сам стиль и характер нападения вызывает тревогу и озабоченность.  В этом нападении прослеживаются те отличительные черты, которые были характерны для периода «разгула  пиратства» у африканского побережья в 2008 году, когда десятки судов и сотни моряков были захвачены сомалийскими пиратами. Тогда так называемые «плавучие базы» использовались для доставки скоростных моторных лодок на удаление до 640 км (400 миль) вглубь Индийского океана для атак на торговые суда.

Торговый флот в поле зрения

Джерри Нортвуд (Gerry Northwood), исполнительный директор частной морской охранной компании MAST, говорит, что согласно их разведданным, пираты обладают достаточным техническим оснащением и ресурсами для того, чтобы совершить еще не одно подобное нападение. Более того, имеются неофициальные сообщения о том, что иранские рыболовецкие суда подверглись нападениям пиратов в том же районе в то же время. Также, многое указывает на то, что в стране создались   социальные, политические и экономические предпосылки для возобновления пиратской активности. К тому же у бывших лидеров пиратского мира, которые играли важную роль в  прошлом подъёме сомалийского пиратства, заканчиваются сроки отбывания наказаний. Политическая нестабильность, коррупция, затянувшийся процесс выборов, -  всё это, безусловно, также играет на руку преступникам, считает Нортвуд. «Многие сомалийцы, обвиненные в пиратской деятельности, уже выходят из тюрьмы, и понимая, что им незачем возвращаться домой, видя вокруг нестабильную экономическую ситуацию, они вероятнее всего присоединяются к к тем, кто не доволен нынешним режимом. Обостренная обстановка в стране и обозленные, недовольные люди — идеальный материал для вербовки в организованные пиратские группы», - добавляет Нортвуд.  Международное сообщество предпринимало координированные  усилия, пытаясь помочь  Сомали выбраться из экономического и политического кризиса, чтобы остановить рост пиратства, однако особого прогресса в этом направлении достичь  не удалось.

Генеральный секретарь Ассоциации судовладельцев Европейского Сообщества (ECSA), Патрик Верховен (Patrick Verhoeven), недавно сказал, что социально-экономические условия, способствующие развитию пиратской деятельности, в Сомали сохраняются. В частности, он сказал, что до тех пор, пока в стране не стабилизируется политическая ситуация, не утихнет социальная напряженность и не понизится уровень безработицы, пиратство будет оставаться привлекательной альтернативой для криминальных группировок. И хотя судовладельцы с энтузиазмом восприняли известие о продлении европейской антипиратской операции Atalanta, МИСТЕР Нортвуд считает, что  этого недостаточно, чтобы обеспечить безопасность судов, работающих в этом регионе.

Не стоит недооценивать

Мистер Нортвуд заявил, что вклад миссии  Atalanta нельзя недооценивать, а также  других инициатив, таких как, например, деятельность Центра по морской безопасности на территории Африканского Рога (Maritime Security Centre-Horn of Africa). Тем не менее, он предупредил: «На самом деле расстояния - огромны, а количество военных судов  небольшое. Если какое-либо судно подвергнется атаке, находясь на таком же участке, где было совершено нападение на танкер «CPO Korea», вряд ли в течение 24 часов к нему на выручку сможет прийти какой-либо корабль из состава миссии Atalanta или любой другой военный патрульный корабль. Поэтому очень важно, чтобы торговые суда брали на себя ответственность за сою безопасность, следуя рекомендациям Best Management Practice  (Наиболее эффективные методы защиты от пиратства, базирующегося на территории Сомали) и  положениям о размещении на борту вооруженной охраны». С другой стороны Африканского континента пиратство в основном сосредоточено на краже грузов и захватах судов с этой целью. При этом захваты судов пиратами отличаются применением силы в отношении экипажей, а в последнее время мишенями пиратов стали сами моряки, которых они берут в заложники с целью получения выкупа. Последний подобный случай произошел с судном группы Laskaridis «Sonic Breeze», у берегов Бенина на судно напали и взяли в заложники троих человек, среди которых, предположительно, есть российские моряки. Мистер Нортвуд уверен, что похищения людей — новый «тренд» пиратов Западной Африки, и это тревожная новость для моряков, особенно учитывая тот уровень насилия, который пираты демонстрировали в предыдущих нападениях. «Пиратство в Западной Африке носит специфический оттенок, - для него характерны такие преступления как похищения людей, грабежи судов, кража груза. Как только власти сосредотачивают усилия на каком-то виде преступлений, пираты приспосабливаются, меняя свой подход. Похищения людей с целью выкупа за последние несколько лет стали очень «популярны» у пиратов, так как это очень прибыльный бизнес для преступных группировок. В этом преступном бизнесе существует серьезная конкуренция, а для его жертв это страшный и опасный  опыт», - заключил мистер Нортвуд.

Tradewindsnews.com

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

КЛИЕНТЫ КЛУБОВ P&I ПОЛУЧАТ СКИДКИ НА БЕЗОПАСНЫЕ СУДА

После обновления на выгодных условиях  программы перестрахования Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG), флоты торговых судов с приемлемыми коэффициентами аварийности, вероятно, воспользуются снижением расходов на страхование взаимной ответственности (P&I) в период 2017/2018 страхового года.

В среду, 14 декабря, IG объявила, что 20 февраля, на момент обновления программы, для всех типов судов  размер платы за перестрахование будет существенно снижен:  на 9,32% для танкеров для перевозки тёмных нефтепродуктов и сухогрузов, и приблизительно на 5,0% для  танкеров для транспортировки чистых нефтепродуктов и пассажирских судов. Принимая во внимание,  что на следующий год IG отказалась от повышения общей брутто-премии и   учитывая то, что  ставки перестрахования представляют  собой значительную её долю,  то общий размер вознаграждения в 2017/2018  для хорошо функционирующего флота фактически должен  упасть. В среду председатель подкомитета IG по перестрахованию, Пол Дженнингс (Paul Jennings), в заявлении сказал: «Это ещё одно положительное  обновление программы перестрахования... Из программы группы за последние три обновления объём  сбережений за счёт страховых премий извлечено примерно USD100млн». Положительная статистика аварий с 2012/2013, избыток перестраховочной ёмкости, положительные финансовые результаты подконтрольного группе собственного страховщика «Hydra»  и некоторые структурные изменения  помогли IG добиться выгодных условий перестрахования, «с сокращением расходов  во всех пластах  программы  и по дополнительной страховке P&I от  военных рисков». Хотя  в следующем году  удержания клуба  останутся неизменными  и сохранятся на  уровне USD10млн, точка ограничения выплат  по общему перестрахованию эксцедента убытков  группы  будет увеличена с USD80млн до USD100млн. Последнее  достигается через  100%-ное повышение  размера страховки «Hydra» уровня USD80-100млн. В пакет перестрахования  на следующий год впервые входит  рыночное перестрахование размером USD190млн (эксцедент USD10млн). Она предназначена  для покрытия задолженности судовладельцев  и требований к дипломам в рамках Конвенции о труде в морском судоходстве.

«Sea-web.com»

«LATITUDE BROKERS»  ЗАПУСКАЕТ ПРОГРАММУ  СРАВНЕНИЯ КЛУБОВ P&I

Специалист в области морского страхования «Latitude Brokers» запустил первую онлайн программу PILOT для сравнения клубов взаимного страхования ответственности (P&I). Как считается, данный инструмент приблизит  возможность  оценки эффективности деятельности клуба.

С целью  сопоставления  эффективности   своего клуба, а также для загрузки индивидуально составленных отчётов,  в новом проекте под названием PILOT содержатся данные о членах Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG). Партнёр-основатель «Latitude» Эндрю Брукер (Andrew Brooker) рассказал «IHS Fairplay», что главная причина  запуска системы — это скорость. «В настоящий момент, чтобы узнать какой из клубов  чем занимается, собственникам нужно выполнить  ужасно огромный объём работы», - объяснил он. «Клиенты  должны разобраться  в  документах о клубах объемом почти в 100 страниц и отыскать  нужную им информацию, что может потребовать и много времени, и стать раздражителем. Помимо прочего, учитывая изменчивость рейтинга финансовой устойчивости от “Standard & Poor” (“S&P”),  содержащаяся в этих публикациях информация  хоть и может быть корректной на момент её выхода в печать, однако, к тому  моменту как она   попадёт в руки компаний-членов группы, она устареет». Брукер добавил: «Мы  беседовали с клиентами, многие из которых признались, что они читают эти публикация  из-за того, что  на это уходит слишком много времени. Тем не менее,  они заинтересованы в том, чтобы увидеть   сравнение  своих клубов  с им равными, поэтому PILOT постоянно пополняется  самой последней финансовой информацией от клубов P&I, кроме того, обновляются накопленные данные,  рейтинг “S&P”   и обзоры  членов клуба». Как подчеркнула компания «Latitude»,  программа  даёт возможность  сопоставить клубы, их структуру  и  результативность, однако к решению о членстве следует подходить взвешенно. «Программа  позволяет клиентам загрузить  нужную  информацию,  и увидеть её всю сразу по целому ряду клубов», - отметил Брукер. «На  рынке ничего подобного   нет, и цель  программы заключается  в гарантии  доступа собственников и членов клубов  к  конкретной информации, которую они хотят оперативно получить. Это может быть  владелец флота    с высокой степенью ориентации  на азиатские рынки  и  большим процентом балкерного тоннажа, который стремится  быть с клубом  с похожим профилем. PILOT позволит им  сравнить  данные  по  клубам, кроме того,  система может использоваться  как ещё один инструмент  при принятии решений. У каждого собственника  есть свои критерии, на чём и делается акцент, поэтому названная программа  позволит им сравнивать клубы  по тем показателям, без необходимости изучения  огромного  объёма малополезных сведений». В настоящее время  программа включает  все данные IG,  и по заявлению «Latitude», она уже работает  над следующей версией программы, куда войдёт информация  по  клубам, не являющихся членами IG, а также по страховщикам ответственности  фрахтователей.

«Sea-web.com»

ПОЛЯРНЫЙ КОДЕКС ОТКРЫВАЕТ ПЕРЕД МОРСКИМИ СТРАХОВЩИКАМИ НОВЫЕ ГРАНИЦЫ

Как ожидается,  новый кодекс по арктическому судоходству  откроет перед страховщиками   новые возможности деловой деятельности, однако, в плане  способности страховщиков  понять и оценить соответствующий риск, есть вопросы.

Вступление 1-ого января 2017 года  Полярного кодекса, для Международной морской организации  обозначит исторически важный рубеж.

Новый кодекс, а именно принятие Международного кодекса  безопасности для  судов, работающих   в полярных водах,  нацелен  на защиту судов  и людей, находящихся на их борту,   - как моряков, так и пассажиров,  -  в суровых условиях  вод, окружающих  два полюса. Он рассчитан  на охват полного спектра вопросов, связанных  с судоходством и относящихся к навигации  в водах, окружающих два полюса, в том числе проект и постройка судна, его оборудование; эксплуатационные вопросы и вопросы, касающиеся  профессиональной подготовки; поиск и спасение; охрана уникальной природной среды  и экосистем  полярных районов. Наряду с повышением безопасности, вступление  в действие Полярного кодекса, вне всякого сомнения, - это благоприятная возможность  для морских страховщиков. Предоставляя андерайтерам типовое и более чёткое представление о рисках при страховании судов, работающих в арктических водах, кодекс, помимо прочего,  позволяет сравнить  правила  в области  работы в полярных регионах. Но поскольку   ситуация  с судами, пересекающими  воды Арктики,  всё больше нормализуется,  эксперты говорят, что индустрия страхования  далека  и не готова  к такому новому риску. По словам Майкла Кингстона (Michael Kingston),  партнёра  юридической фирмы «DWF», которая сыграла главную роль  в разработке Полярного кодекса,  в своих знаниях о регионе  и  правильном  моделировании  сопутствующих  рисков, страховщики отстают  от других отраслей. «Отсутствие понимания как страховать арктический риск — это факт», - рассказал Кингстон издательству «Insurance Day». Кингстон выступил в качестве   представителя Международного союза морского страхования, кроме  того  он  вместе с Арктическим советом работает над Информационным форумом по наилучшей практике   морского судоходства в Арктике («Arctic Marine Best Practice Information Forum»). По его словам, кодекс -  прекрасная возможность  для сектора страхования. Он призывает индустрию  разобраться в условиям меняющегося ландшафта  и «навести у себя порядок».

Повышение надежности

Морские страховщики уже тепло приняли Полярный кодекс, который, по их словам,  повысит безопасность. Директор «RSA» по управлению морскими рисками Род Джонсон (Rod Johnson) говорит, что кодекс приведёт к  некоторым изменениям, не соответствующим  новым стандартам безопасности,  которые в настоящее время нельзя применять в Арктике. «Полярный кодекс  - это полезная часть набора. Надеемся, что он предупредит некоторого рода более опасные риски,  с которыми мы сейчас сталкиваемся», - Джонсон. «Полярный кодекс    поможет  страховщикам, которые смогут опираться  на свод   правил, фактически регламентирующий  эксплуатационный риск в высоких широтах». Однако, несмотря  на действие закона,  дающего страховщикам  более четкие рамки  для работы в их пределах, многие  выражают опасение  в отношении застрахованных судов, следующих через Арктику.  По заявлению большинства, они не ожидают изменения спроса  на   страховое покрытие в регионе в ближайшем будущем. Риски, связанные  с арктическими переходами,  варьируются и обширны. Последствия изменения климата  в Арктическом море, потепление которого идёт более  быстрыми темпами, чем где-либо на планете, привели к отступлению ледяного покрова Арктики.  В настоящее время судоходные линии свободны ото льда и   в годовом исчислении открыты  для  увеличения в летние месяцы периодов перевозок,  и такие  маршруты регулярно   считаются более безопасными для перехода судов. Тем не менее, Нейл Робертс (Neil Roberts), директор судоходства  и авиации Ассоциации рынка Ллойда, высказывает предположения о том, что приравнивание открытых вод  Арктики к менее  опасным переходам  является «одурачиванием».  Он говорит, что  таяние льдов  - более непредсказуемое явление, а поэтому представляет собой более высокую угрозу  для судов, пересекающих полярные воды.  Страховщики  также озадачены нехваткой  точных карт Арктики.  Покрытие  такими системами помощи в навигации как GPS также значительно уменьшается, а магнитные компасы не надежны в высоких широтах. В добавок ко всему, Полярный кодекс  устанавливает строгие критерии  по типу судов, которые могут следовать через Арктику, а также требует модификации определённых судов. Наряду с ледоколами и высококвалифицированными экипажами, которые должны набираться  для рейсов в 70-ой параллели северной  широты, расходы при переходе через Арктику ни разу  не обходились судовладельцам дороже. Хотя важность этих вопросов не следует недооценивать,  но основная проблема   - это удалённость, говорит Боб Кларсон (Bob Clarkson), старший страховщик  по морскому КАСКО в «Brit». «Проблемы  судовладельцев и их страховщиков тесно связаны, и удалённость  - это проблема номер один», - говорит он. По словам Кларсона, удаленность Арктики представляет собой обширные проблемы, среди которых и  перспектива физического повреждения, а в случае разлива  нефти -  серьёзные последствия  для окружающей среды. Ввиду отсутствия доступности полноценных ресурсов, сохраняет свою актуальность и  проблема  выполнения  в полярных водах спасательной операции или удаления последствий аварии.

Перспективный  маршрут?

Хотя сектор страхования единодушен в том, что Полярный кодекс  способен  сократить риски, связанные с арктическими переходами,  но  приведёт ли он к увеличению  числа судов,  следующих  водами данного региона, по-прежнему непонятно. Статистические сведения, полученные из Информационного бюро Северного морского пути, демонстрируют неуклонный рост спроса в последние годы: с 2013 года регистрируется   самое  большое  число переходов через Севморпуть - 71 рейс. В 2015 году  их количество  существенно упало, и в этом году  было выполнено  всего 18 рейсов. По словам отраслевых экспертов, собравшихся на  встрече в День страхования,  слишком рано   говорить  о  какой-либо связи между приближением даты вступления в силу Полярного кодекса и требованием  судовладельцев  о соответствующем страховании. Тем не менее, всё о чём шла речь, совпало с падением цены  на нефть, что  стало важным фактором  в распространении в последние несколько лет  информации об экономическом спаде. Бьёрн Флом (Bjørn Flåm), старший вице-президент и руководитель глобального отдела  по предотвращению убытков клуба взаимного страхования ответственности «Skuld» заявляет, что учитывая падение с 2013 года цен на нефть почти вдвое,  у  судовладельцев  нет реального стимула  использовать Арктику  в качестве судоходного маршрута. «Если сравнивать двумя-тремя годами ранее,  то в  данный момент  не наблюдается никакой экономии», - комментирует он. Как допускает господин Флом,  Севморпуть предлагает  судовладельцам потенциальные возможности экономии. Так,  расстояние в 7200 морских миль между Азией  и Европой через Арктику  на 37% короче, чем южный маршрут  через Суэцкий канал. Несмотря  на значительную экономию топлива, до тех пор, пока не вырастут цены на нефть, Флом  не предвидит, что Севморпуть  станет  важным маршрутом.  «Мы просто не сталкивались с многочисленными запросами  от наших клиентов, поэтому, в целом я полагаю, что спрос   на Севморпуть в настоящее время не достаточно высок», -  продолжает он. Что касается  страхования судов  в этих районах,  то страховщики согласны  с тем,  что покрытие  рисков будет  выполняться по каждому отдельному случаю. Для брокеров потоки поступления потенциальной прибыли, которые предлагают переходы  судов через Арктику, также существенны. Крис Сноудон (Chris Snowdon), менеджер по работе с морскими клиентами  в «Aon», заявляет, что в результате   затянувшегося вялого состояния рынка, новые области  страхования  рассматриваются в качестве  способа диверсификации. Однако он не прогнозирует, что Полярные регионы, в краткосрочной перспективе,  принесут  финансовые выгоды, которые заслуживают внимания. «Морское страхование - это крайне конкурентоспособная область с уже доступными здесь возможностями. Брокеры  и страховщики  плотно конкурируют по цене/ставкам, что  создаёт  собственно экономические последствия  и требования», -  объясняет Сноудон.  Он добавил: «Новая компания всегда пользуется спросом. Морские линии не  имеют никакого влияния  на неё». Несмотря на отсутствие  прогноза  о каком-либо скором  повышении спроса на  сектор страхования, в свете представления Полярного кодекса Сноудон, в долгосрочной перспективе, не  ожидает, что для судоходства и сектора  страхования важность маршрута  вырастит вместе с  доходностью.

Последний рубеж

Учитывая вопросы, окружающие  удалённость региона, то  снятию главной причины обеспокоенности страховщиков при андеррайтинге арктических рисков, в той или иной степени,  могли быть  стать  попытки, предпринимаемые Россией. Президент России Владимир Путин официально поручил увеличить использование Севморпути, преследуя, тем самым,  цель  повысить  в следующие 20 лет  грузопотоки через Арктику в 10 раз. Через  предложение компаниям, выбравшим  использование Арктического торгового маршрута, «экономических выгод», российское правительство  направляет инвестиции в прибрежную инфраструктуру  вдоль Арктики — вместе с  поисково-спасательными объектами  вдоль всего маршрута. В Лондоне, для страховщиков  перспектива сокращения удалённости  маршрута, определённо,  повышает востребованность  страхования арктических переходов. Изучая все эти факторы, можно считать, что Арктика приближается к тому, чтобы стать  для страховщиков  новым источником  получения прибыли. В условиях  вялого состояния рынков,  такой подход, конечно, приветствуется индустрией. Но, прежде  чем вырастит число судов, пересекающих на постоянной основе Арктику, Севморпуть  останется крайне сложным регионом,  с точки зрения перспективы страхования, при этом следует учитывать  нехватку данных, доступных  для эффективного моделирования  риска. По словам Кларксона, ключевым вопросом для страховщиков  при развитии Северного морского пути и  расширения переходов через Арктику, станет ценообразование. «Отрасль  не очень сильна в установлении цен на  новые риски.  Для расчёта цен страховщики  обращаются к статистическим данным, которых, по данному риску, нет», - сообщает Кларксон. Джонсон называет такую ситуацию «что важнее  — курица или яйцо?», заявляя, чем больше будет использоваться Арктика, тем безопаснее она станет, в результате чего, уверенность страховщиков  в покрытии  риска  повысится ввиду владения ими большим объёмом сведений. «Этот регион всегда был нишей, но за пять лет ситуация  в силах нормализоваться», - добавляет он. Вопреки сложностям,  благодаря введению  Полярного кодекса,  у судовладельцев есть  огромные возможности. Гарантируя, что Арктика —наиболее безопасное место для перехода,  существует перспектива  сокращения на одну треть  расстояния  следования из Азии в Европу.  Робертс  называет  это «пределом возможности в судоходстве». С точки зрения перспективы страхования, то страховщикам  и брокерам нужно будет дать ответ  на  рост  спроса  со стороны судовладельцев, поскольку спрос материализует  и даёт знания о сопутствующих рисках, а значит Арктика может быть успешна застрахована.

Автор: Ребекка Хэнкок (Rebecca Hancock).

«Lloydslist.com»

В  РОССИИ

СЕВЕРНАЯ КОНСОЛИДАЦИЯ

В правительстве России намерены создавать единые центры по освоению Арктики, преодолев межведомственную разобщенность. С этой целью Администрацию Севморпути планируется превратить из сугубо технического органа в «арктическое министерство». Ожидается, что принципиальные решения по вопросам государственного регулирования арктической деятельности будут приняты в марте 2017 года президентом России.

За арктическим горизонтом

Основная задача, которая в настоящее время стоит перед правительством России в вопросах освоения Арктики - это преодоление межведомственной разобщенности. Об этом журналистам по итогам заседания государственной комиссии по Арктике заявил ее председатель, заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин. В ходе самого заседания он подверг критике деятельность большинства министерств, которым давались поручения по арктическим вопросам за медленное их исполнение. Так, уже должна была быть подготовлена подробная Концепция транспортного развития Арктики до 2030 года, госпрограмма социально-экономического развития Арктики и соответствующий закон. Однако этого сделано не было. Впрочем, министерства можно понять – ведь для большинства из них Арктика – это лишь один из многих вопросов, причем не самых актуальных на сегодняшний день. Возможно, в том числе по этой причине решено создавать и другие центры управления Арктикой. Если говорить конкретно о морском транспорте, то здесь координирующим центром, по словам Дмитрия Рогозина, должна стать Администрация Северного морского пути. Сегодня это – сугубо технический орган, выдающий разрешения на проход судов по арктической магистрали. Теперь же его хотят превратить, фактически, в «арктическое транспортное министерство». «Администрация Севморпути должна быть не просто службой, которая констатирует определенные грузопотоки, но службой, которая должна их организовывать, работать на привлечение к Северному морскому пути ведущих мировых перевозчиков», - сказал Дмитрий Рогозин. Причем эта работа должна быть скоординирована и с развитием отечественного судостроения. Здесь большие надежды возлагаются на судостроительный комплекс «Звезда», благодаря которому в России смогут строить крупнотоннажные арктические суда. Отметим, что объем перевозок по Северному морскому пути по состоянию на 1 декабря 2016 года (данные представлены министерством экономического развития России) достиг рекордного показателя в 6,9 млн тонн. Ожидается, что в ближайшие несколько лет он возрастет до 30 млн тонн в год благодаря освоению арктических месторождений углеводородов. В целом развитие Арктики планируется осуществлять на основе принципа опорных зон, которые формируются на базе крупных проектов, в том числе транспортных.

Холодные расчеты

Вместе с тем, сегодня уже реализуется комплексный проект развития Северного морского пути, утвержденный правительством Российской Федерации в 2015 году и комплекс мер по навигационно-гидрографическому, аварийно-спасательному и гидрометеорологическому обеспечению судоходства, развитию арктических морских портов. Помимо известных проектов в порту Сабетта и отгрузки нефти с Новопортовского месторождения, среди морских транспортных проектов можно выделить такие, как реконструкция порта Нарьян-Мар и создание перегрузочных комплексов в бухте Индига. Объем инвестиций в указанные проекты составляет 3,7 млрд руб. Инвестор - ОАО «Ненецкая нефтяная компания», уже приступил к проектированию. ОАО «ННК-Таймырнефтегаздобыча», в свою очередь, является инициатором строительства нефтяного терминала мощностью 5 млн тонн в год на мысе Таналау для отгрузки нефти с Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождений. Общий объем инвестиций в проект оценивается 8,9 млрд руб. В настоящее время инвестор осуществляет разработку проектной документации. В стадии предпроектных проработок находится проект по созданию глубоководного района «Северный» морского порта Архангельск. Им предусматривается создание нового грузового района, который будет состоять из четырех самостоятельных специализированных перегрузочных комплексов общей мощностью 28 млн тонн в год. По словам Дмитрия Рогозина, этот проект, как и связанный с ним железнодорожный проект Белкомур являются одними из приоритетных для Арктики. Также можно упомянуть проект строительства топливно-энергетического комплекса в районе морского порта Тикси (ООО «Арктик углесинтез») и строительство в районе морского порта Беринговский в лагуне Аринай, который предусматривает создание специализированного угольного терминала мощностью 10 млн тонн в год (инвестор ООО «Берингтрансуголь»). Кроме того, имеется проект строительства комплекса по производству, хранению и отгрузке сжиженного природного газа (СПГ) и газового конденсата на Салмановском (Утреннем) нефтегазоконденсатном месторождении, который предполагает строительство терминала для перевалки СПГ ориентировочной мощностью 16,5 млн тонн в год. Инвестор проекта ООО «Арктик СПГ-2» (ОАО «Новатэк») уже завершает строительство причала для отгрузки стройматериалов, топлива и техники для обустройства месторождения. Для успешного развития Арктики необходимо строить новый ледокольный флот. Пять действующих атомоходов потребуют вывода из эксплуатации в период с 2017 по 2025 годы (в 2018 году должен быть списан атомный ледокол «Таймыр», а в 2020 «Вайгач»). Большая часть дизель-электрических ледоколов «Росморпорта» подлежит списанию к 2017–2019 годах. В настоящее время на ООО «Балтийский завод - Судостроение» в Санкт-Петербурге строится серия из трех атомных ледоколов ЛК-60Я мощностью 60 МВт проекта 22220 («Арктика», «Сибирь» и «Урал») со сроками поставки 2017 – 2020 годы. Однако и этого недостаточно. Для обеспечения бесперебойных перевозок как по высокоширотным, так и по низкоширотным маршрутам караванов крупнотоннажных судов необходимо строить принципиально новый ледокол-лидер, способный прокладывать канал шириной не менее 50 м и обеспечивать коммерческую скорость в 10 узлов. Проектированием таких ледоколов занимается Крыловский государственный научный центр и ЦКБ «Айсберг», о чем более подробно мы писали ранее. Для строительства таких судов, которые предполагается строить на предприятиях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в Санкт-Петербурге, придется провести модернизацию соответствующих производств («Балтийский завод», либо «Северная верфь»). При всем этом необходимо обеспечивать и постепенную локализацию технологий и оборудования и в этом вопросе уже наблюдается положительная динамика. Так, уровень локализации при строительстве упомянутых атомоходов мощностью 60 мВт уже удалось повысить с 30% до 50%. По словам Дмитрия Рогозина, к середине 2017 года планируется создать так же единый электронный каталог продукции и технологий для применения в арктических районах с указанием объемов производства, технических характеристик и адресов производителей. Госзаказ на оборудование для Арктики будет исходить из этого каталога и размещаться на отечественных предприятиях. В конце марта 2017 года с участием президента России Владимира Путина состоится форум «Арктика: территория диалога» и заседание госкомиссии по Арктике. Скорее всего, тогда же будут приняты важные решения в этой сфере и даны соответствующие поручения. Освоение Арктики из этапа подготовительных проработок уже выходит в практическое поле, требующее оперативности в принятии решений и определения четких целей и задач с назначением ответственными за их исполнение конкретных лиц, ведомств и организаций.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ СУДОСТРОЕНИЯ ОТКРЫВАЮТСЯ В ПОРТУ КОРСАКОВ НА САХАЛИНЕ

Новая инфраструктура позволит порту Корсаков стать не только точкой стягивания улова рыбопромышленников для участия в электронных торгах, но и центром судоремонта и судостроения маломерных и среднетоннажных судов Сахалинской области, сообщает корреспондент ИА REGNUM.
Услуги судоремонта в Сахалинской области пользуются большим спросом. «Сегодня 80% флота Сахалина либо нуждается в капитальном ремонте, либо в обновлении, — отметил в разговоре с корреспондентом ИА REGNUM ведущий советник организационно-правового управления агентства по рыболовству Сахалинской области Евгений Капитонов. — В данный момент эти суда ремонтируются за рубежом, поскольку родные берега не могут предоставить им соответствующей инфраструктуры. Но после модернизации порта Корсаков ситуация изменится». Уже сейчас порт Корсаков предоставляет услуги судоремонта. «У нас есть док, способный поднимать суда с водоизмещением до 1500 тыс. тонн. Однако возможности судоремонтного предприятия используются всего на 30%. Настоящим бедствием для планирования ремонта судов является то, что предприятие лишено доступа к причалу №1, с которым имеет неразрывную технологическую связь. Владельцем гидротехнических сооружений является Россимущество, а на правах хозяйственного ведения управляет ими ФГУП «Нацрыбресурсы», с которым предприятие заключает договор аренды. Судоремонтное предприятие платит за стоянку ежемесячно, но поставить судно к причалу для осуществления ремонта не может потому, что ФГУП «Нацрыбресурсы» используют причал по своему усмотрению, предоставляя стоянку судам не только в целях ремонта. Надо заметить, что просто встать к причалу в порту Корсаков, является большой проблемой: причалы не оборудованы береговым питанием для судов, нет соответствующих колонок для заправки пресной водой стоящих судов, порой просто сойти на берег и при этом не сломать себе ноги не представляется возможным. Эти и многие другие вопросы предстоит решить прежде, чем порт станет для рыбаков по-настоящему «родным» и удобным», — пояснил генеральный директор УК «Южный терминал» Арслан Висаидов. Помимо судоремонта, в порту организуют и судостроение. Поскольку практически треть рыбных ресурсов Сахалинской области добывается в прибрежной 12-мильной зоне, у рыбаков наиболее востребован среднетоннажный и маломерный флот. Для этих целей рассматривается проект по строительству судостроительной верфи на которой можно будет различные рыбопромысловые суда до 50 метров. Заинтересованность в строительстве судоверфи проявили южно-корейские компании, специализирующиеся на строительстве подобных объектов. «Планируется производить модульное строительство, с постепенным переносом всей технологической цепочки по строительству судов, на нашу площадку. Судостроение — это сложное высоко-технологичное производство и без государственной программы по его развитию нам этот пласт не осилить», — считает Арслан Висаидов. Поддержку рыбаков, решивших обновить флот, обеспечит «Сахалинлизингфлот». «У нас есть много проектов среднетоннажных и маломерных судов, и мы могли бы начать их строительство по заявкам рыбаков», — заверил генеральный директор компании Виктор Ярошенко. «В то же время сахалинские рыбаки, приобретающие новые суда имеют возможность получить субсидии областных властей на возмещение затрат на уплату части лизинговых платежей или процентов по кредитам», — напомнил Евгений Капитонов. Помимо судоремонта, рыбопромысловые компании могут получить в порту Корсаков целый спектр услуг: бункеровку, отстой судов, а также шипчандлерское обслуживание.

«regnum.ru»

ФАНТОМЫ РОССИЙСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ-2016

Уходящий год был годом некоторой экономической стабилизации как цен на нефть, так и курса рубля. Тем не менее, ощущается острый дефицит бюджетных средств и стремление государства минимизировать свои расходы, в том числе на инфраструктурные проекты. В целом, список «фантомных» проектов не сильно изменился, а их продвижение можно разглядеть по большей части лишь в перемещении с уровня разговоров на уровень бумаг и соглашений. Однако по некоторым из них все же виден реальный прогресс.

Северные прожекты

В прошлом году власти Архангельской области говорили о поиске инвестора для взаимосвязанных проектов Белкомура и создания глубоководного района порта Архангельск, которые из года в год кочуют по спискам «фантомных» проектов. В мае была создана компания «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» (АТПУ «Архангельск») как управляющая компания для сопровождения и подготовки к реализации проекта строительства нового глубоководного района Архангельского порта. В настоящее время компания ведет разработку декларации о намерениях инвестирования. В 2016 году было заявлено, что инвесторы для этих проектов, вроде бы, нашлись в Китае. Речь идет о компании Poly International Holding. Тем не менее, этот инвестор пока более «бумажный», чем реальный, поскольку в октябре 2016 года с ним было подписано лишь соглашение о намерениях, которое пока ни к чему не обязывает. По данным Росморречфлота, проектом предусматривается создание нового грузового района, который будет состоять из четырех самостоятельных специализированных перегрузочных комплексов общей мощностью 28 млн тонн в год. По словам заместителя председателя правительства России Дмитрия Рогозина, этот проект, как и связанный с ним железнодорожный проект Белкомур, являются одними из приоритетных для Арктики. Как сообщил вице-губернатор Архангельской области Владимир Щелоков, Poly Group планирует в будущем инвестировать в проект Белкомур до $5,5 млрд. Общий объем инвестиций в проект рассчитан в размере 225 млрд руб. Архангельская область рассчитывает выйти на соглашение по Белкомуру с Poly Group в феврале-марте 2017 года. «Мы относимся  к глубоководному порту как к необходимой инфраструктурной единице, логическому завершению Белкомура, - прокомментировал планы губернатор Архангельской области Игорь Орлов. - Если проект Белкомур, который сейчас находится в переговорной стадии, будет реализован, понадобятся портовые мощности, через которые пойдут потоки грузов, перевозимых по железной дороге. В Архангельске есть порт, мощности которого задействованы менее чем наполовину — то есть на первый этап работы Белкомура нашего порта хватит. Но наши китайские партнеры поставили вопрос о создании глубоководного порта и готовы вкладывать в его строительство средства. Мы подписали соглашение, выделили землю, понимаем, какие транспортные, логистические решения нужно предпринять. Мы, безусловно, заинтересованы в строительстве глубоководного порта.  Создана компания, которая обслуживает этот проект. Идет спокойная планомерная работа, но говорить, что все решения приняты, я бы не стал. Сейчас главная концентрация на проекте Белкомур». Как бы то ни было, пока исключать проекты Белкомура и глубоководного района порта Архангельск из списка фантомных рано, ведь за пределы деклараций о намерениях они пока так и не вышли.

Пионерский в ответе за все

Разговоры о создании глубоководного контейнерного порта-хаба в Калининграде отошли на задний план на фоне более реального проекта по строительству грузопассажирского терминала в Пионерском. В декабре вышло постановление правительства России о расширении границ порта Калининград под данный терминал. К настоящему времени проведен аудит проекта, который в целом признал его соответствующим предъявляемым требованиям, однако аудиторами была обнаружена возможность 5%-ой экономии при его реализации. Предполагается, что создание терминала позволит обеспечить круизное судоходство в объеме не менее 225 тыс. пассажиров в год и числом судозаходов 110 круизных судов в год, а также паромное судоходство в объеме не менее 80 тыс. пассажиров и не менее 80 тыс. ед. накатных грузов в год при 312 судозаходах паромов в год. Ранее заявлялось, что строительство терминала начнется до конца 2016 года, в настоящее время в Минтрансе называют срок начала строительства достаточно неопределенно – в 2017 году. Вопросы того, успеют ли завершить строительство терминала к Чемпионату мира по футболу 2018 года и окажется ли он достаточно востребованным после завершения Чемпионата, по-прежнему вызывают сомнения в экспертной среде.

МТУ дошел до середины

Проект развития Мурманского транспортного узла (МТУ), по данным министерства транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области, находится в середине пути к активной стадии его реализации и, по нашему мнению, пожалуй, достоин исключения из списка «фантомных». На объекте задействовано более тысячи рабочих, 450 ед. техники, к концу 2016 года предполагается увеличить численность персонала до 2 тыс. человек. В соответствии с государственным контрактом срок окончания работ обозначен мартом 2018 года. В региональном министерстве уверяют, что строительство ведется в соответствии с графиком, утвержденным министерством транспорта Российской Федерации. Однако до сих пор нет окончательного решения по федеральному финансированию данного проекта. Не исключено, что средства не поступят своевременно, однако часть расходов может взять на себя РЖД, если верить заявлениям со стороны ее руководства. Что касается угольного терминала «Лавна», то в декабре 2016 года было заявлено о переговорах между компанией «Кузбассразрезуголь» и «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) о совместном строительстве терминальных угольных мощностей на западном побережье Кольского залива. При этом, по данным региона, все предпроектные и проектные работы по созданию терминала Лавна уже завершены.

Газообразные планы

Сфера портовых СПГ-проектов продолжает оставаться одной из самых «фантомных», за исключением проекта Ямал-СПГ. Наиболее крупный проект после ямальского – «Балтийский СПГ», который пока не получил развития ввиду отсутствия конкретных соглашений с предполагаемым соинвестором проекта  - компанией Shell. В декабре 2015 года «Роснефть» и группа «Аллтек» завершили создание совместного предприятия для реализации другого проекта - «Печора СПГ», который предполагает разработку двух месторождений НАО - Кумжинского и Коровинского. C тех пор новостей о продвижении проекта также нет. Еще один проект – по созданию терминала по отгрузке СПГ в порту Высоцк (Ленобласть) тоже не вышел на стадию практической реализации. Распоряжением правительства РФ от 21 сентября 2016 года строительство  терминала в порту Высоцк было включено в схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта (железнодорожного, воздушного, морского, внутреннего водного транспорта) и автомобильных дорог федерального значения. Паспорт проекта по строительству завода по сжижению природного газа в порту Высоцк подписали 17 июня 2016 года в рамках XX Петербургского международного экономического форума губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко и генеральный директор ЗАО «Криогаз» Рышард Рудницки. Если говорить о планах создания СПГ-терминала в Горской (Санкт-Петербург), то компания-инвестор «СПГ-Горская» весьма активно проявляет себя в медиа-пространстве, однако насколько реально продвигаются ее планы  сказать сложно. Как сообщила пресс-служба компании в июле, Федеральное агентство морского и речного транспорта РФ (Росморечфлот) выпустило распоряжение о согласовании ООО «СПГ-Горская» ходатайства (декларации) о намерениях инвестирования.

«Сумма» портологии

В «фантомных» проектах можно оставить и проект группы «Сумма» в порту Зарубино. Здесь у компании большие, старые, но туманные планы: создать универсальный порт с грузооборотом до 37,5 млн тонн различных грузов в год. Здесь же входящая в группу «Объединенная зерновая компания» планирует построить специализированный зерновой терминал.  Инвестиционная программа предусматривает следующие этапы по реализации и развитию проекта: I этап: 2016-2018 год – предпроектные и проектно-изыскательские работы; 2018-2020 год – строительство объектов первого пускового комплекса – мощностью 3 млн тонн зерна в год. II этап: 2021-2023 год – увеличение объема зернохранилищ и доведение мощности перевалки до 10 млн тонн в год путем строительства дополнительных причалов и других технологических объектов. III этап: дальнейшее развитие терминала и увеличение объемов перевалки. Осталось только дождаться 2018 года и констатировать, начался ли проект на практике или остался лишь на бумаге. Подводя общий итог можно отметить, что список откровенно «фантомных» проектов постепенно тает – и это хорошо. Ряд проектов просто утратили смысл из-за изменений макроэкономической и геополитической ситуации, на другие нет денег даже в теории, третьи, как МТУ, начинают потихоньку реализовываться. Проблемные места – это сегмент терминалов по отгрузке сжиженного природного газа ввиду слишком высоких рисков инвестирования в этот труднопрогнозируемый и высококонкурентный сегмент, а также дальневосточные проекты, которые очень сильно зависят от пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, экологических и социальных ограничений, финансовых возможностей инвесторов и перспектив реализации китайского проекта «пояса нового Шелкового пути».
Виталий Чернов.

«portnews.ru»

ПОРТЫ

«HUTCHISON PORTS»  ЗАКЛЮЧАЕТ СДЕЛКИ В УКРАИНЕ И ГОНКОНГЕ

Глобальный портовый оператор «Hutchison Ports Holdings» вступает с «Cosco Shipping» в соглашение по совместному управлению терминалами. Соглашение распространяется на 16 причалов в Квай-Цинге.

«Hutchison Ports Holdings»  объявил о сделках  с «Cosco Shipping» в Гонконге  и с правительством Украины  на Чёрном море.

Участниками соглашения по совместному управлению несколькими терминалами являются принадлежащие «Hutchison» компании «Hong Kong International Terminals», «Cosco-HIT Terminals» («CHT») и «Asia Container Terminals» («ACT»), в которых и «Hutchison Port Holdings» и «Cosco Pacific» заинтересованы. Сделка касается совместного управления  и эксплуатации 16 причалов на 5 терминалах  в Квай-Цинге. «HIT» принадлежит 12 из этих причалов, «CHT» и «ACT» - по два. «Благодаря  повышению гибкости  при планировании загруженности причалов и площадок на всех трёх терминалах, новое стратегическое соглашение  создаст дополнительную вместимость», - сообщили представители «HIT». «Такое своевременное улучшение  позволит объединённым терминалам  лучше учесть  требование судоходных альянсов  в расширении обслуживания  и  повышении  общей конкурентоспособности».  «Hutchison»  также объявил  о согласовании меморандума о взаимопонимании касательно развития  контейнерного терминала  в государственном порту Украины -  Черноморск. Обе стороны не предоставили никакой дополнительной информации  по  данной сделке.

Автор: Анастасиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Tradewindsnews.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.