·         Три танкера усиленного ледового класса ОАО «Совкомфлот», работая с 2008 года на проекте «Варандей», ни разу не воспользовались услугами ледокольного сопровождения. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе 2-го Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» сообщил заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов. «Три наших танкера сегодня на регулярной основе задействованы в перевозке нефти из Варандея, - пояснил Амбросов. - Эта работа показывает, что найдены интересные технологические решения, которые были применены при проектировании и строительстве этих танкеров. Могу отметить, что за 3 года работы этих танкеров на перевозках нефти из Варандея в Мурманск при достаточно тяжелых ледовых условиях наши танкеры ни разу не воспользовались услугами ледокола». По словам Амбросова, за 3 года судами «Совкомфлота» общий объем перевозки нефти из Варандея превысил 18 млн. тонн. Проект «Варандей» (Российская Федерация) – система добычи и морской транспортировки сырой нефти в Арктическом регионе России. Оператором проекта является ООО «Нарьянмарнефтегаз» - совместное предприятие ОАО «Лукойл» и «ConocoPhillips». Проект подразумевает разработку Тимано-Печерского и других соседних нефтяных месторождений, а также эксплуатацию экспортного терминала, расположенного в районе пос. Варандей, в Баренцевом и Печорском морях.

• Росимущество отменило аукцион по продаже акций «Мурманского морского рыбного порта», запланированный на конец сентября. Росимущество приняло такое решение, учитывая «истечение сроков актуальности отчётов об оценке рыночной стоимости акций и появление более актуальных финансовых показателей», а также, принимая во внимание «необходимость привлечения максимального числа заинтересованных инвесторов». Иформация о проведении аукциона по продаже акций ММРП будет опубликовано установленным порядком. Как сообщалось ранее, на торги будет выставлено 100% от уставного капитала компании – 4 млн. 752 тыс. 760 обыкновенных именных акций в бездокументарной форме. В качестве основания проведения торгов указано решение об условиях приватизации акций ОАО «Мурманский морской рыбный порт», принятое Федеральным агентством по управлению государственным имуществом и утвержденное его распоряжением от 30 августа 2011 года Решение вопроса о размещении заказа на строительство ледоколов может быть принято в октябре 2011 года, об этом сообщил заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. По словам Олерского, речь идет об одном атомном и четырех дизель-электрических ледоколах. Как уточнил замминистра, в октябре ожидается либо объявление соответствующего конкурса, либо распоряжение президента России об установлении исполнителя заказа.

• На должность генерального директора ФГУП «Росморпорт» с 21 сентября 2011 года назначен Андрей Лаврищев, ранее занимавший пост исполняющего обязанности генерального директора предприятия. Как сообщает пресс-служба «Росморпорта», приказ Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) о назначении датирован сегодняшним днем. Напомним, Игорь Русу, занимавший должность генерального директора ФГУП «Росморпорт» с 15 апреля 2009 года, покинул предприятие 1 июня 2011 года по собственному желанию.

• Акционеры «Северного речного пароходства» рассмотрят вопрос досрочного переизбрания гендиректора общества 27 октября 2011 года. Как указано в официальном сообщении пароходства, соответствующее решение было принято советом директоров.
• Открытие специализированной учебной аудитории танкерных операций состоялось в Государственной морской академии (ГМА) имени адмирала С. О. Макарова 16 сентября 2011 года. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», аудитория оборудована при спонсорской поддержке компании «Газпром Маркетинг энд Трейдинг» (GM&T) - дочерней компании ОАО «Газпром».Открытие аудитории в академии является важным этапом создания и развития в России системы подготовки специалистов по качественному и безопасному управлению современным танкерным флотом, необходимым для обеспечения растущих экспортных перевозок наливных грузов, в том числе судами для перевозки сжиженного природного (СПГ) и углеводородного газа. Открытие аудитории является новым этапом развития сотрудничества академии с GM&T, начало которому было положено в 2010 году направлением курсантов на морскую практику на суда иностранных компаний, зафрахтованные «Газпромом». Дальнейшая перспектива развития этого сотрудничества, а также привлечение зарубежных партнеров, связана с ростом отечественного производства СПГ в отдаленных районах Арктики и Дальнего Востока России. Новые проекты неизбежно потребуют большего количества российских моряков с опытом перевозки СПГ, проведения сложных морских операций, в том числе в условиях ледовой/зимней навигации, а также знанием современной техники. Государственная морская академия имени адмирала С.О.Макарова ведет свою историю с 7 мая 1876 года. Академия имеет 8 выпускающих факультетов: судоводительский, международного транспортного менеджмента, судомеханический, электромеханический, радиотехнический, арктический, с 2009 года - юридический, с 2010 года - факультет экономики. В 1994 году академия прошла аттестацию отдела образования и сертификации IMO.
• Россия до 2015 года создаст в Арктике 10 центров предупреждения и ликвидации техногенных катастроф. Министерство по чрезвычайным ситуациям (МЧС) совместно с Министерством транспорта России и Министерством природных ресурсов приступило к созданию в российских Арктических регионах комплексной системы обеспечения предупреждения и ликвидации техногенных катастроф. Об этом в ходе 2-го Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» сообщил глава МЧС Сергей Шойгу. Он пояснил, что до 2015 года планируется создание 10 арктических центров: Мурманск, Архангельск, Нарьян-Мар, Воркута, Надым, Дудинка, Тикси, Певек, Поселок Провидение, Анадырь. Центры обеспечат мониторинг, оперативное реагирование и анализ собранной информации.
• После продажи в середине августа группой ИСТ 88,2% акций Балтзавода Объединенной промышленной корпорации (ОПК) Сергея Пугачева новые акционеры завода решили, что им не выгоден уже заключенный  контракт со StenaRoRo и уведомили шведов о его расторжении, пишет "Комменрсантъ". Контракт на строительство двух океанских ролкеров (типа RoPax с длиной парковочных полос 4020 погонных метров для перевозки автомобилей-трейлеров - “Stena Seatrader”  “Stena Traveller” с опционом еще на два судна был подписан 7 июля 2005 года и оценивался в €240 млн.) Представители Stena обратились в арбитражный суд торговой палаты Стокгольма за взысканием с завода €145,5 млн. убытков в связи с неисполнением контрактов. 24 сентября 2008 года арбитраж взыскал с Балтзавода €20 млн. — по €5 млн. за каждое непостроенное судно. Но платить виновники расторжения контракта отказались, да и арбитражный суд Санкт-Петербурга в 209 году решил, что судостроительные контракты не заключены и на завод не может быть возложена ответственность за их неисполнение, потому что протокол об одобрении контрактов советом директоров Stena отсутствует. Также российские судьи решили, что исполнение решения арбитража в отношении стратегического предприятия "может стать причиной банкротства завода и причинит ущерб суверенитету и безопасности государства, а потому противоречит публичному порядку РФ". Позднее кассационный суд также счел нарушенными основы правопорядка "вследствие нарушения основополагающих принципов российского права, в частности, принципов свободы договора и равенства его сторон, а также правил возложения ответственности". Stena обратилась в Высший арбитражный суд, и коллегия судей нашла основания для пересмотра дела. Тройка судей указала, что стокгольмский арбитраж установил факт одобрения контрактов советами директоров компании и завода, а российские суды не вправе пересматривать фактические обстоятельства дела. По мнению судей, взыскиваемые шведской компанией убытки сходны с понятием неустойки, используемым в российском гражданском праве. К тому же ранее в своем отзыве, направленном в арбитраж, Балтзавод соглашался выплатить неустойку в размере €20 млн., если суд признает контракты вступившими в силу. Чем закончилось это разбирательство — пока неизвестно. Но в конце августа в арбитражный суд Санкт-Петербурга поступило заявление ООО "Торговый Дом "Санеста-Металл"" о признании Балтзавода банкротом. Проверять обоснованность требований кредитора, которому завод должен за поставки труб всего 16,3 млн. руб., суд будет 3 октября. По мнению экспертов, если президиум ВАС решит все-таки взыскать с Балтзавода €20 млн., то Stena сможет включиться в процесс его банкротства. В таком случае это будет риск реального банкротства завода. Российское судостроение хоть и имеет какой-то потенциал, но международный имидж у него все слабее. Вспомним хотя бы историю с Севмашем.

·         Делегация Российского морского регистра судоходства (РС) обсудила с официальными лицами Министерства развития, конкуренции и судоходства Республики Греция вопросы, связанные с незаконной выдачей фальшивых документов бывшим агентом РС в Греции, сообщает пресс-служба РС. В ходе встречи было признано, что нельзя приносить в жертву безопасность судов. В связи с тем, что свидетельства, выданные бывшим агентом РС в Греции Антониосом Петридисом, являются недействительными, фальшивые свидетельства должны быть заменены подлинными только после проведения полной процедуры присвоения класса, без каких-либо исключений. РС подтвердил свою непричастность к выдаче фальшивых документов. Для оказания помощи судовладельцам, пострадавшим от вышеупомянутого мошенничества, которые осуществляют внутренние пассажирские перевозки, РС создал в Греции группу сюрвейеров. Все заявки, полученные РС от греческих судовладельцев, обрабатываются в установленном порядке. По просьбе министерства будет создано новое представительства РС в Греции для работы с обращениями судовладельцев, обманутых Петридисом. В ходе встречи было подчеркнуто, что данные о всех выполненных РС классификационных освидетельствованиях, о присвоении класса и включении в Регистровую книгу судов своевременно размещаются в базе данных на сайте РС, и Морская администрация Республики Греция имеет доступ к соответствующим данным по судам под флагом Греции. Стороны выразили готовность решать все вопросы в тесном взаимодействии.

• На инвестиционном форуме в Сочи министр транспорта РФ Игорь Левитин и губернатор Краснодарского края Александр Ткачев подписали соглашения с шестью потенциальными инвесторами нового порт Тамань. Намерение развивать терминалы в будущем порту подтвердили UCL Holding, Global Ports, Еврохим, «Металлоинвест» Алишера Усманова, Объединенная зерновая компания, СУЭК. Все соглашения рамочные, конкретные обязательства инвесторов ни по сумме вложений, ни по терминальному развитию в них не прописаны. На сегодня наиболее конкретно обозначил свои планы UCL Holding. Компания планирует строительство угольного терминала пропускной способностью 16 млн. тонн в год, терминала по перевалке металлов на 6 млн. тонн и контейнерного терминала на 3 млн. TEU. Отметим, что конфигурация всего проекта и окончательная пропускная способность терминалов будет зависеть от места строительства порта Тамань. На сегодня существуют два варианта расположения. План А предполагает строительство внутри залива, где длина береговой линии составляет порядка 140 км – там возможна реализация плана-максимум по развитию терминалов. План Б ограничен территориально, и не исключено, что, если выбран будет он, возможна коррекция планов.
• В Роттердаме начал работу российско-голландский морской логистический форум. Открывая форум, заместитель министра транспорта России Виктор Олерский отметил длительные и плодотворные морские связи между Россией и Голландией, подчеркнул важность диалога между бизнесом и правительством двух стран для успешного развития транспортного и логистического секторов обоих государств. Представитель министерства экономики и бизнеса Голландии Генри Кул обратил внимание участников форума на необходимость создания стратегической платформы для развития логистики во всей Европе и заверил, что через несколько лет такая площадка может быть создана. Такая информационная система обеспечит, по мнению представителя отраслевого министерства Голландии, прямое взаимодействие между бизнесом и властью, контроль качества продукции на протяжении всей цепочки поставок и сокращение простоев груза за счет эффективного внедрения интермодальных перевозок. «Логистика и транспорт – это приоритетные отрасли в голландской экономике и они лягут в основу сотрудничества с Россией», - сказал Генри Кул.

·         Международная конференция «Морское страхование в России – 2011» пройдет в Москве 16 ноября 2011 года. Организатор конференции выступил национальный Союз морских страховщиков (СМС). Основным назначением конференции является предоставление площадки для организации конструктивного диалога по ключевым вопросам развития отрасли между участниками глобального рынка морского страхования и органами власти Российской Федерации с участием страхователей-судовладельцев. Главные темы конференции: мировые тенденции и международный опыт развития морского страхования; приоритеты государственной политики в сфере транспортного страхования; обязательное страхование ответственности судовладельцев в России и за рубежом; унификация правил страхования – следующий шаг развития рынка; претензионная работа и практика урегулирования убытков. Некоммерческая организация «Союз морских страховщиков» (СМС) образована в марте 2010 года и объединяет сегодня восемь компаний – участников рынка морского страхования: ОАО «СК «АльфаСтрахование», ЗАО «Альянс», ОСАО «Ингосстрах», ООО «СК «Инвестфлот», ОАО «Капитал Страхование», ОСАО «РЕСО-Гарантия», ООО «Росгосстрах», ОАО СК «РОСНО».

• В мае этого года Еврокомиссия поставила вопрос об отмене признания документов, выданных морякам на Филиппинах, в рамках Конвенции и Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ / STCW). Прошло несколько месяцев – проблема остается нерешенной. Главный поставщик морских кадров на международный рынок труда рискует оказаться в ситуации, когда его дипломы, выданные морякам, могут оказаться недействительными. В ходе проверок в 2006 и 2010гг. Европейское агентство по морской безопасности выявило ряд нарушений. Претензии связаны с качеством и уровнем подготовки моряков на Филиппинах, недостаточным контролем за морским образованием и учебными заведениями, низким уровнем подготовки преподавателей, неадекватным контролем за содержанием учебных курсов и качеством образования. Вопросы, в том числе, возникли по практике на судах, управленческим курсам и оснащенности учебных заведений. Филиппины должны были проинформировать Еврокомиссию о мерах, принятых для устранения нарушений, до 31 августа. Манила направила свой ответ через посольство Филиппин в Брюсселе 26 августа. Филиппинский Совет по морскому образованию рассчитывает, что филиппинские дипломы по-прежнему будут признавать в Европе. Еврокомиссия на сегодня решения не приняла и даже не назначила дату для обсуждения вопроса. В ноябре прошлого года Еврокомиссия отменила признание документов ПДНВ, выданных морякам в Грузии. Филиппины – не Грузия, на их долю приходится, по оценкам, порядка 47% иностранных моряков, работающих в ЕС. И тем не менее...
• Верховная Рада Украины ратифицировала Международную конвенцию по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда, передают «Українські Новини». Согласно пояснительной записке к законопроекту, конвенция предусматривает, что судно, находящееся под флагом государства, которое не присоединилось к ней, может быть арестовано не только на основании закрытого перечня морских требований, указанных в конвенции, но и на основании любого другого требования, допускающего арест судна по закону этого государства. Таким образом, по мнению правительства, присоединение к конвенции ограничит основания ареста украинских судов только морскими требованиями. Однако Украина присоединилась к конвенции с оговоркой, что она оставляет за собой право не применять положения этого документа к военным кораблям и другим государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях. Конвенция вступит в силу для Украины через 6 месяцев после получения Министерством иностранных дел Бельгии уведомления о присоединении Украины к конвенции. Напомним, Международная конвенция по унификации некоторых правил относительно наложения ареста на морские суда была подписана в Брюсселе (Бельгия) 10 мая 1952 года.
• Областное управление Службы безопасности Украины совместно с сотрудниками главка "К" проводят спецоперацию по поиску контрабанды в Одесском морском порту и порту Ильичевск. Каждый контейнер с импортом подлежит полной выгрузке и ручному досмотру. В результате пропускная способность порта снизилась до уровня 30-50 контейнеров в сутки, работа оказалась практически парализована. Все транзитеры ушли в Констанцу (Румыния) и Новороссийск (Россия). Крупные торговые сети уже направили правительству письма, в которых просят ускорить работу СБУ, но сроки завершения операции пока не называются.

СОГЛАШЕНИЯ

• Shtokman Development AG и ОАО «Совкомфлот» 20 сентября 2011 года подписали соглашение о сотрудничестве. Как сообщает пресс-служба группы компаний «Совкомфлот», документ предусматривает взаимные консультации и обмен информацией по вопросам обеспечения Штокмановского проекта судами вспомогательного флота, организации экологически безопасных логистических схем морской транспортировки и перевалки жидких углеводородов, а также эксплуатации береговых баз обеспечения. «Расширение участия компании в обслуживании энергетических проектов на российском континентальном шельфе является сегодня одним из основных направлений стратегии развития «Совкомфлота». Штокмановский проект занимает важное место в наших планах. Считаю, что более тесное взаимодействие с компанией-оператором проекта позволит выработать оптимальные логистические схемы, которые будут востребованы в ходе его реализации», - отметил генеральный директор – председатель правления ОАО «Совкомфлот» Сергей Франк.
• «Совкомфлот» и Van Oord подписали контракт с ExxonMobil на транспортировку и установку нижнего основания добывающей платформы для месторождения Аркутун-Даги (проект «Сахалин-1»). Нефтедобывающая платформа сейчас строится ExxonMobil в Находке. Она будет одной из крупнейших в России. Работы планируются на лето 2012г., ожидается, что в августе они будут завершены. Van Oord, напомним, обеспечивал транспортировку и установку другой сахалинской платформы – «Моликпак» на Пильтун-Астохское месторождение (проект «Сахалин-2»). Начать бурение скважин на Аркутун-Даги планируется в конце 2013г. Если все пойдет по плану, то первая нефть пойдет уже в 2014г. Пиковая добыча на этом месторождении составит 4,5 млн т. нефти в год. Транспортировка нефти и газа будет осуществляться по новому промысловому трубопроводу на существующий Береговой комплекс подготовки продукции (БКП) Чайво. Там производится подготовка и стабилизация продукции для дальнейшей отгрузки. С БКП нефть по трубопроводу протяженностью 226 км, пересекающему о. Сахалин и Татарский пролив, идет на материк на терминал Де-Кастри в Хабаровском крае. Отгрузка на танкеры осуществляется через выносной одноточечный причал (ВОП), который с береговым терминалом соединяет подводный трубопровод длиной около 6 км.
• Судоходная компания «Палмали» (Ростов-на-Дону) подписала соглашение сроком на 2 года (до 2014 года) на транспортировку нефтепродуктов речными танкерами и судами «река-море» с Новошахтинского НПЗ. Соглашение предусматривает перевозку нефтепродуктов, произведенных на Новошахтинском нефтеперерабатывающем заводе (Ростовская область, входит в группу компаний «Юг Руси») в объеме до 3 млн тонн ежегодно. Перевозки будут осуществляться с терминала Новошахтинского НПЗ в г. Ростов-на-Дону на танкер-накопитель в районе рейдовой перевалки Керченского пролива. Данное соглашение является третьим долгосрочным контрактом ГК «Палмали», заключенным с российскими производителями и экспортерами нефтепродуктов. Ранее судоходная компания получила контракты на перевозку нефтепродуктов НК «ЛУКойл» (контракт продлен до 2020 года) и НК «РуссНефть» (до 2021 года). Общий объем перевозок нефтеналивных грузов по ВВП России судоходной компанией «Палмали» в 2010 году превысил 4,5 млн тонн. За первое полугодие 2011 года объем перевозок компанией нефтеналивных грузов составил 2,4 млн тонн. Перевозки нефтепродуктов осуществлялись судоходной компанией в Волго-Донском и Азово-Донском бассейнах, а также в бассейнах Средиземного, Каспийского и Черного морей. «Палмали» является генеральным перевозчиком нефтяной компании SOCAR (Азербайджан). В 2010 году «Палмали» приступила к перевозкам нефти с введенного в эксплуатацию морского перевалочного комплекса «Ю. Корчагин» в северной части Каспийского моря.
• В Петропавловске-Камчатском 21 сентября было подписано соглашение о взаимодействии Северо-восточного погрануправления /СВПУ/ береговой охраны ФСБ РФ и 17 района БОХР США /USCG, US Coast Guard/. Соглашение предусматривает решение вопросов обеспечения безопасности и законности в Конвенционных районах Берингова моря, северной части Тихого океана и вдоль линии разграничения морских пространств России и США в 2011 - 2012 года. Подписи под документом поставили командующий 17 районом БОХР США вице-адмирал Томас Остебо и руководитель СВПУ генерал-лейтенант Рафаэль Алексеевич Даербаев. Соглашение предполагает проведение двумя службами совместного и поочередного патрулирования морских пространств, проведение совместных операций и учений, обмен опытом несения службы и информацией по промысловой обстановке и по судам-нарушителям, а также взаимные заходы кораблей в порты базирования БОХР и СВПУ.

РОССИЯ

«СОВКОМФЛОТ»  И  «МАКАРОВКА»  ПРОДОЛЖАЮТ  СОТРУДНИЧЕСТВО

Государственная морская академия адмирала С.О.Макарова (ГМА) и ОАО «Совкомфлот» (СКФ) подписали протокол о намерениях по подготовке и обеспечению образовательной деятельности нового учебно-тренажерного центра (УТЦ), создаваемого в группе компаний ОАО «Совкомфлот» для подготовки, переподготовки и повышения квалификации членов экипажей морских судов и других специалистов. Подписание протокола состоялось в рамках юбилейной международной выставки «НЕВА-2011». Со стороны ОАО «Совкомфлот» протокол подписал первый заместитель генерального директора Сергей Поправко, со стороны ГМА им. адм. С.О. Макарова - начальник академии Валерий Михеев. Главной частью учебно-тренажёрного центра станет специализированный тренажёр, имитирующий навигационный мостик судна, с которого происходит управление судном. Курсанты, обучающиеся в академии, также получат возможность пройти подготовку на современных тренажёрах группы компаний СКФ. Инвестирование в проект будет осуществляться за счёт средств компании. Соглашением также предусмотрено взаимодействие УТЦ СКФ и ГМА им. адм. С.О. Макарова в научно-исследовательской работе, в частности, проведение экспертиз аварийных случаев. В дальнейшем ГМА им. адм. С.О. Макарова и СКФ намереваются подготовить ряд соглашений по обеспечению образовательной деятельности УТЦ высокопрофессиональными специалистами и ресурсами академии. После подписания соглашения первый заместитель генерального директора ОАО «Совкомфлот» Сергей Поправко отметил:«Применение инновационных технологий очень актуально для текущих проектов Совкомфлота в Арктике и перевозок в сложных ледовых условиях, о которых нашим специалистам хорошо известно из многолетней практики работы. Сотрудничество с ГМА им. адм. С.О. Макарова на базе учебно-тренажёрного центра СКФ позволит морякам, готовящимся к плаванию на специализированных судах, перенять этот уникальный опыт и быть в курсе последних мировых тенденций развития судоходства, повысив свою профессиональную квалификацию. На базе тренажёрного комплекса, а также аналитического центра «Совкомфлота» будут готовиться качественно новые кадры для судоходства, что позволит нашей стране сохранять лидирующие позиции в мире в области морских перевозок в сложных климатических условиях».

«setcorp.ru»

ГОСДУМА 21 СЕНТЯБРЯ РАССМОТРИТ ВО ВТОРОМ ЧТЕНИИ ЗАКОНОПРОЕКТ О МЕРАХ ПО ПОДДЕРЖКЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО СУДОСТРОЕНИЯ И СУДОХОДСТВА

Государственная Дума 21 сентября 2011 года рассмотрит во втором чтении законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» (о мерах по поддержке отечественного судостроения и судоходства). Как сообщает отраслевой портал «Российское судоходство», об этом сообщил в ходе выездного заседания Совета саморегулируемой организации «Ассоциация судоходных компаний» (АСК) в Ростове-на-Дону заместитель Министра транспорта России Виктор Олерский. «Когда этот закон пройдет, то первый и основной шаг будет сделан. Это позволит судовладельцам строить новый флот, и сухогрузный и наливной», - сказал замминистра. Вместе с тем, он признал, что «даже принятия законопроекта может оказаться недостаточно для того, чтобы судовладельцы приняли соответствующее инвестиционное решение». Поэтому Минтранс намерен добиваться изменения порядка субсидирования процентной ставки по кредитам, привлекаемым судовладельцами на строительство нового флота. Напомним, что в настоящее время Минпромторг субсидирует судовладельцам, оформившим соответствующую заявку, 2/3 затрат на уплату процентов по судостроительному кредиту. Для получения субсидии необходимо, чтобы строительство судна было завершено и само судно оформлено под флаг Российской Федерации. Программа действует с 2008 года и ежегодно продлевается. Однако правила получения таких субсидий не позволяют воспользоваться субсидиями широкому кругу судовладельцев.
Участвовавший в Совете АСК министр транспорта Ростовской области Дживан Вартанян сообщил, что Ростовская область за счет собственных средств субсидирует региональным судовладельцам часть процентной ставки по привлекаемым на строительство флота кредитам. Как сообщалось ранее, первое чтение законопроекта о мерах по поддержке отечественного судостроения и судоходства в Госдуме состоялось 1 июля 2011 года. Законопроект направлен на создание в России правовых механизмов, обеспечивающих создание экономических предпосылок по привлечению судов под Государственный флаг Российской Федерации и стимулированию российских судовладельцев к обновлению флота и размещению заказов на строительство новых судов на российских верфях. Документ вносит изменения в Кодексы внутреннего водного транспорта (КВВТ) и торгового мореплавания (КТМ), Налоговый и Трудовой кодексы России, а также в четыре федеральных закона. Законопроект 30 мая 2011 года проект был внесен в Государственную Думу Правительством Российской Федерации. Документ подготовлен Минтрансом России и Минпромторгом при участии ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и представителей крупнейших российских судоходных компаний.

Portnews

В ПРОЦЕСС ВОКРУГ «БАЛТЗАВОДА» И «СЕВЕРНОЙ ВЕРФИ» ВМЕШАЛСЯ ВЛАДИМИР ПУТИН.

Премьер-министр РФ Владимир Путин заявил о готовности подключиться к процессу смены собственника "Балтийского завода" и "Северной верфи", если их нынешний владелец - Объединенная промышленная корпорация (ОПК) - продолжит его затягивать. - Надеюсь, что у них все-таки хватит здравого смысла в их действиях для того, чтобы ответить по своим обязательствам и перед Центральным банком, и перед своими предприятиями, чтобы обеспечить нормальную их работу и работу трудового коллектива. Мы со своей стороны будем отслеживать ситуацию и, если надо будет, подключаться, - прокомментировал Владимир Путин.
Генеральный директор ОАО "Балтийский завод" Андрей Фомичев обратился к премьер-министру России Владимиру Путину с призывом помочь предприятию. По версии руководителя предприятия, проблемы у верфи возникли из-за срывов ОАО "Концерн "Росэнергоатом" финансирования строительства плавучей атомной теплоэлектростанции (ПАТЭС) и переносов конкурсов на строительство двух ледоколов. "Росэнергоатом" пытается расплатиться с заводом векселями ЗАО "Международный промышленный банк". При этом изначально было очевидно, что эти векселя не позволят предприятию получить реальные деньги за выполненные работы, подчеркнул гендиректор Балтзавода. Отсутствие средств привело к приостановке поставок материалов и комплектующих, задержкам по заработной плате, оттоку специалистов. Пресс-служба "Росэнергоатома" не комментирует ситуацию. По словам В.Путина, "Росатом" полностью проавансировал всю стоимость запланированных работ в объеме 7,3 млрд руб. "Завод освоил 5 млрд руб. с небольшим. Оставшиеся деньги зависли в Межпромбанке". Тем временем Глава верфи Андрей Фомичев направил на имя министра обороны Анатолия Сердюкова письмо с предложением передать им право заключать контракты с разработчиками вооружения и техники в полном объеме. "Северная верфь" как головной исполнитель хочет получить контроль над опытно-конструкторскими разработками для корветов и фрегатов, а также средства, выделяемые Минобороны для финансирование этих работ. Сейчас эти контракты заключают и контролируют непосредственно подчиненные Анатолия Сердюкова. Передача ОКРов позволит сократить сроки производства военных кораблей. В случае если военные согласятся предоставить судостроителям право самим заключать соглашения с предприятиями Мин обороны, увеличится и стоимость контракта. Однако само судостроительное предприятие вряд ли заработает на этом — все средства в рамках ОКРов будут перечисляться разработчикам вооружения и техники. Между тем получение права верфью заключать контракты со смежниками существенно увеличит стоимость самого предприятия, поскольку при его оценке будет учитывается портфель заказов.

"Северная верфь" судостроительный завод, ОАО

Основная номенклатура продукции ОАО СЗ "Северная верфь" включает боевые корабли и коммерческие суда различного назначения. Завод обладает большим опытом строительства крейсеров, эскадренных миноносцев, тральщиков, противолодочных и сторожевых кораблей. Со стапелей завода сошли научно-исследовательские и пассажирские суда, лесовозы, траулеры, контейнеровозы и суда типа РО-РО.

"Балтийский завод", ОАО

Балтийский завод основан в 1856 году. В течение полутора веков предприятие является одной из ведущих судостроительных верфей России. Предприятие специализируется на строительстве военных кораблей, крупнотоннажных гражданских судов для перевозки различных грузов и ледоколов (с ядерными энергетическими установками и дизельных). Компания осуществляет строительство грузопассажирских судов типа Ro-Ro и Ro-Pax, химических танкеров, балкеров и др. Генеральный директор - Фомичев Андрей Борисович, исполнительный директор - Габдрафиков Юрий Михайлович. Наличие собственных проектно-конструкторских служб позволяет Балтийскому заводу предлагать на рынке ряд перспективных проектов собственной разработки. Это крупнотоннажные танкеры для перевозки сжиженного газа, многофункциональные ледокольные суда-снабженцы, атомные и дизельные плавучие энергетические блоки, суда технического обеспечения работ на шельфе, плавучие опреснительные комплексы.

Korabel.ru

«БУЛГАРИЯ»  ПОД  ТОТАЛЬНЫМ  НАДЗОРОМ  СТРАХОВЩИКОВ  –  ЭКСКЛЮЗИВ

Всероссийский союз страховщиков (ВСС) намерен совместно с Ространснадзором создать единую информационную базу по ответственности перевозчиков.

Это позволит регулятору отслеживать в режиме реального времени наличие у компании страховки, а в случае ее отсутствия применять штрафные меры вплоть до отзыва лицензии. По словам вице-президента ВСС Александра Панкратова, союз подписал с Ространснадзором соглашение о создании информационного ресурса, который позволит контролировать договоры страхования перевозчиков. Г-на Панкратов подтвердил, что, в Ространснадзоре уже есть реестр всех транспортных организаций, имеющих лицензии на работу, а также информация о каждой единице транспортного средства — автобусов, самолетов, теплоходов и др.
Если же дополнить эту информацию сведениями о договорах страхования, то можно будет контролировать в режиме реального времени финансовое обеспечение при возникновении страховых случаев у перевозчиков. После вступления в силу закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков (сейчас находится в Госдуме на втором чтении) предоставление данных о договорах страхования станет для перевозчиков обязательным. Тогда же ВСС планирует передать ведение информационной базы данных в профессиональный страховой союз, который продолжит вести реестр страховых компаний и их договоров, заключаемых с перевозчиками. «В режиме реального времени будет происходить сверка данных между перечнем перевозчиков, который есть в реестре Ространснадзора, и перечнем их договоров страхования, который будет у страхового союза, — говорит Александр Панкратов. — Если в конкретный момент возникнет ситуация, когда договор страхования отсутствует либо он истек, то госорган сможет оштрафовать компанию, приостановить или отозвать у нее лицензию». Кроме того, через информационный ресурс можно будет получать информацию о состоянии транспортных средств, поскольку эту информацию содержит любой договор страхования.
Создание информационного ресурса и ряд мер по ужесточению требований к перевозчикам всех видов транспорта обсуждались на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи под председательством зампреда правительства Сергея Иванова 23 августа. Согласно протоколу заседания, требования к перевозчикам всех видов транспорта будут ужесточены: в десятки раз повысятся штрафы за нарушение законодательства, а инспекторы Ространснадзора смогут изымать подозрительные транспортные средства. Что же касается информационной ситемы, то министру транспорта Игорю Левитину и замминистра финансов Александру Новаку поручено представить в правительство совместно с ВСС «предложение о целесообразности создания единой информационной базы данных». До 20 октября ВСС планирует подготовить его для Минтранса и Минфина, после чего оно должно быть утверждено постановлением правительства.
Заместитель генерального директора «Эксперт РА» Павел Самиев отметил, что создание единой базы данных позволит более четко оценивать риски, существующие на этом рынке, вести расчеты и устанавливать тарифы. Возможно и увеличение объема рынка за счет введения эффективного механизма регулирования, отмечает г-н Самиев. Согласно проекту закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков, который должен вступить в силу в июле 2012 года, страховая сумма за причинение вреда жизни и здоровью пассажира должна составить на каждого потерпевшего не менее 2 млн руб., за причинение вреда имуществу — не менее 23 тыс. руб.

«shipsupply.ru

РФ ПОТЕРЯЛА ОКОЛО 1 МЛРД. РУБ. ОТ НЕЗАКОННОЙ АРЕНДЫ «ВАЛЕНТИНА ШАШИНА»

Россия потеря около миллиарда рублей от незаконной передачи в аренду иностранцам уникального российского бурового судна "Валентин Шашин", сообщает в среду Следственный департамент МВД России. Ранее Генпрокуратура РФ сообщила, что в суд Мурманска направлено уголовное дело в отношении экс-гендиректора ФГУП "Арктикморнефтегазразведка" Олега Мнацаканяна. По данным предварительного следствия, в 2005 году Мнацаканян без согласия собственника в лице Росимущества незаконно передал в аренду норвежским компаниям ARBA AS и Vеnturе Drilling AS сроком на 18 лет судно "Валентин Шашин". Без учета реальных рыночных цен на аренду аналогичного имущества Мнацаканян подписал договор фрахтования судна (бербоут-чартер), установив в нем заведомо заниженную ставку арендной платы в размере 21000 долларов в сутки. В свою очередь иностранные арендаторы, получив возможность распоряжаться этим имуществом, безотлагательно передали судно "Валентин Шашин" в субаренду и использовали его в своих интересах до 2011 года, получая от 250 тысяч до 400 тысяч евро в сутки, выяснили следователи. Кроме того, арендаторы без ведома российского собственника изменили название судна на «Deep Venture» и внесли его в международный реестр морских судов, что в дальнейшем могло привести к полной утрате этого имущества для России. Генпрокуратуре и СК МВД удалось установить местонахождение "Валентина Шашина" в одном из портов на атлантическом побережье Африки и добиться от норвежских арендаторов его возврата владельцу в феврале 2011 года вместе с дополнительно установленным на нем оборудованием, стоимость которого оценивается около 150 миллионов долларов. "Ущерб по обеспечению энергетической безопасности государства, выразившийся в лишении на длительное время права использования первого в мире уникального бурового судна ледового класса, способного проводить бурение поисковых скважин на континентальном шельфе арктических морей, составил около миллиарда рублей", - говорится в сообщении.  ( Судно, ( с 2007 года называется “Deep Venture”, BRB, yds, 81,7245, флаг Барбадоса с 1998 года ), было передано компании Premium Drilling Inc из Хьюстона по цене 21000 долларов в сутки, а потом норвежской компании Larsen Oil & Gas Ltd. Средняя цена на такие суда в зависимости от района работы и в самом деле варьировалась от 200 до 540 тысяч долларов в сутки. Признаюсь, что  и я внес некоторую лепту в расследование этого дела.– А. Агеев)

«РИА Новости»

РФ  УСИЛИТ  ПРИСУТСТВИЕ  В  МИРОВОМ  ОКЕАНЕ

В Петербурге отметили десятилетие существования Морской коллегии при правительстве РФ. Юбилейное заседание посвятили подведению первых итогов и дальнейшей реализации Морской доктрины РФ до 2020 года и Стратегии развития морской деятельности РФ до 2030 года. Морская доктрина РФ является ровесницей Морской коллегии, этот орган и создавался для координации деятельности федеральных министерств и ведомств по реализации положений документа.

Теперь, подводя промежуточные итоги, директор Департамента политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Константин Пальников отметил, что цели, не требующие значительных материальных затрат (например, приведение российского законодательства в соответствие с международным и выполнение обязательств России в области торгового мореплавания), выполняются на 100 ( !!! ) процентов.  В то же время "затратные" части доктрины - снижение срока эксплуатации судов под российским флагом и увеличение их суммарного дедвейта (общего веса грузов, которые принимает корабль), строительство вспомогательных судов - существенно отстают от графика. Так, к 2010 году средний возраст российских судов по плану должен был составить 24 года, в реальности - 27 лет. Из запланированных 19 вновь созданных и модернизированных спасательных судов введены в строй только 11 единиц. «С вспомогательными судами ситуация самая тяжелая: это на 70 процентов запущенная тема, мы не строили и не заказывали их много лет», - отметил первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов. «Требует внимания также вопрос с гидрографическими судами и передача навигационного оборудования, чтобы мы знали, с кого спрашивать. Усилить свое присутствие в мировом океане Россия также намерена за счет строительства новых портов. Суммарный грузооборот российских портов уже и так превысил объемы Советского союза, несмотря на то, что с распадом СССР часть морских портов отошли другим государствам. Теперь правительством страны принято решение о строительстве океанского порта. «В перспективе планируется развивать западную часть Мурманской губы», - отметил первый вице-премьер. «Это единственное место в России, где можно построить незамерзающий глубоководный океанский порт, не завися ни от каких проливов. И это не потребует дноуглубительных работ». Сергей Иванов также напомнил, что в ближайших планах - строительство нового арктического порта Сабетта на Ямале. Его предполагается ориентировать на транспортировку сжиженного природного газа, в то время как океанский порт в Мурманской губе будет строиться, по словам Иванова, "с учетом интересов нефтяников".Между тем, помимо глобальных задач, России в ближайшее время предстоит решать и вполне конкретные вопросы. В текущую сессию на рассмотрение в Госдуму будет направлен пакет законов о контроле за речными портами. С вступлением в действие закона, который откроет внутренние воды страны для иностранных судов, нагрузка на водные пути может существенно возрасти. На Северо-Западе одним из проблемных мест может стать Волго-Балтийский путь, который давно нуждается в модернизации. В частности, для увеличения пропускной способности необходимо построить вторую нитку Свирского шлюза. По словам Сергея Иванова, средства на проектирование этого объекта уже выделены, строительство планируется начать в 2013 году.

Тем временем, на международной конференции "Санкт-Петербург - морская столица России: транспортно-транзитный потенциал" представили стратегию развития портовой инфраструктуры России до 2030 года. Летом этого года "Росморпорт" закончил разработку двух важнейших документов на долгосрочную перспективу. Первый - это стратегия развития морской портовой инфраструктуры страны до 2030 года, которая ориентирована на развитие четырех портовых бассейнов - Северного, Северо-Западного, Южного и Дальневосточного, а также на несколько различных типов грузов - контейнерных, навалочных, наливных и так далее. Сейчас проект проходит официальное согласование, и в скором времени ожидается постановление правительства о принятии программы. Второй документ касался непосредственно компании Росморпорт и ее развития до 2015 года.

«Российская газета»

ЗА ИСКАЖЕННУЮ ИНФОРМАЦИЮ О ПАРАМЕТРАХ КОРАБЛЯ КРУПНО ОШТРАФУЮТ

Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект, который ужесточает наказание за уклонение или нарушение правил обязательной регистрации морских судов. Он вводит административную ответственность для капитанов судов за предоставление лоцману ложных данных об осадке, габаритах и вместимости корабля. Минтранс обнаружил пробелы в Кодексе торгового мореплавания РФ, который содержит норму о запрете на предоставление ложных сведений о параметрах и мерах безопасности на судне, но ответственность за эти нарушения не установлена. Кроме того, Минтранс вдруг обратил внимание на проблемы, возникающие у судов под нашими флагами за рубежом и соответствующий международный "резонанс" из-за нарушений правил регистрации российских судов. В Думе также требуют ввести уголовное наказание за нарушение норм безопасности на водах, указывая на обстоятельства катастрофы теплохода "Булгария". Например, ввести в УК "квалифицирующую статью за повторные нарушения". А помимо кар для рецидивистов установить уголовную ответственность за ложь о параметрах кораблей, если нарушения привели к травмам или гибели людей. Если проект примут, "стандартный" штраф за нарушения норм безопасности на водах и правил информирования о характеристиках корабля составит не более 1000 рублей для "физлиц", 4000 руб. - для чиновников и 40000 - для фирм (хозяев или фрахтователей судна). Согласно законопроекту, за нарушение правил обязательной регистрации или уклонение от нее на капитана судна наложат штраф в 500 - 1000 рублей. Кроме того, суд также может лишить капитана права управления судном на срок от 3 до 6 месяцев. За нарушение собственником (фрахтователем) морского судна или судна смешанного типа ("река-море") правил и сроков его регистрации - штраф в размере от 1,5 до 2 тыс. руб. Для чиновников штраф составит от 3 до 4 тыс. руб., а для юрлиц - от 30 до 40 тыс. руб. Эти же штрафы будут взимать и за нарушение правил регистрации судна. Также капитана оштрафуют на 2000 - 2500 рублей (лишат права управления судном на срок до полугода) за плавание без лоцмана в районах, где он необходим. Лоцман вправе потребовать от капитана дополнительных сведений о судне, если они нужны ему для лоцманской проводки, и за нарушение этих правил или дезинформацию капитана оштрафуют на ту же тысячу рублей.

ПОРТЫ

МИНТРАНС  БОИТСЯ  СИЛЛАМЯЭ  И  РАСПРОСТРАНЯЕТ  ВСЯКИЕ  БРЕДОВЫЕ  ИДЕИ

По данным Минтранса РФ, грузооборот морских портов России к 2016г. вырастет на 46% по сравнению с 2010г. и составит 770 млн т. При этом пропускная способность морских портов РФ к 2016г. составит 15% резерва. До 2015г. в развитие морских портов России будет инвестировано 430 млрд руб., из которых 300 млрд руб. составят внебюджетные средства. По мнению экспертов, которых цитирует РБК, одно из самых перспективных направлений развития портов - Балтика, несмотря на это, темпы развития местных российских портов по-прежнему далеки от совершенства (так, перевалка грузов в порту "Выборг" в январе-августе 2011г. снизилась на 7%). Виной тому - отсутствие денег и поддержки со стороны государства. И соседние Финляндия и Эстония на этом непритязательном фоне выглядят более привлекательно. Пока темпы развития портовой инфраструктуры не позволяют преодолеть дисбаланс между растущими объемами грузоперевозок и существующими мощностями российских портов на Балтике, считают эксперты (вся надежда на "Бронку" и "Усть-Лугу", конечно). В результате порядка 30% контейнерных и свыше 60% накатных грузов по-прежнему уходят в порты Финляндии и прибалтийских стран. Вместе с грузопотоком ближайшие соседи оттягивают на себя и значительную часть инвестиций, в том числе и российских. Так, открывшийся в 2005г. эстонский порт Силламяэ (на 50% контролируется российскими акционерами), активно развивает свою инфраструктуру: в сентябре здесь открылась приграничная парковочная зона для грузового автотранспорта, а к 2013г. планируется запустить контейнерный терминал, стоимость которого составит порядка 30 млн евро. Эксперты в целом солидарны в том, что российские порты (в первую очередь Большой порт Санкт-Петербурга и новый порт в Усть-Луге) занимают стратегически более выгодное положение, чем их финские и прибалтийские конкуренты, в том числе за счет близости к конечному потребителю. Однако дефицит мощностей и слабость транспортной инфраструктуры не позволяют реализовать это преимущество, а высокие риски отпугивают потенциальных инвесторов. Так что единственный выход - строительство новых портов вместе с инфраструктурой. Однако в силу высоких затрат и инвестиционных рисков подобные проекты возможны только при активном участии государства.

«InfraNews»

«GULFTAINER» –  ОЧЕРЕДНОЙ  ФЕЙК  УСТЬ-ЛУЖСКИХ  ФАНТАЗЁРОВ

Недоумение, с которым в прошлом году транспортное население страны встретило появление неяркой звезды на нашем небосклоне, продолжает нарастать. Неяркая звезда - это «Gulftainer». Небольшая компания из ОАЕ со скромным региональным портфолио терминалов. Терминалы неплохие. Но не более того. Если вспомнить, с Ростехнологиями и в присутствии премьера Путина господа подписали какие-то невообразимые деньги. «Gulftainer» входит в «Crescent Petroleum», подконтрольную влиятельной в ОАЭ семье Джафар. Кто эти Джафары, откуда деньги и где и как отчитывается компания - не ясно. Но суть не в этом. Понятно, что любое действие с Росвооружениями, если оно не касается собственно вооружений, всегда обращается в фарс или ерунду. Нормальных проектов у них нет. По слухам, здесь даже задействованы долги бывшего СССР перед ОАЕ. Что тут за схема - тоже не понятно, поскольку тогдашний 1 миллиард долларов, данный Горбачеву, политически был невозвратным и по сути являлся платой за одобрение 1-й "Бури в Пустыне" (война коалиции во главе с США против Саддама Хусейна). Проблема в том, что компания ни разу не смогла выйти за пределы своего сегодняшнего ареала обитания: активность в Индии и Пакистане - не высокая. Обещанные инвестиции в Турцию не прошли. Египет не сдвинулся. А Украина, обещанаая прессе ровно 4 года назад, так и не получила $250 млн. инвестиций в терминальные активы. Проще говоря, вся активность - пустоцвет. Наше скромное подозрение, что через объявленные проекты компания станет экспортировать из России специалистов, а может даже поможет некоторым товарищам качнуть деньжат, становится все весомее. Ну и факт. На Юг-2, которому обещанные крупные инвестиции (и опять-таки круглые — в $250 млн) сколько не клади - все растворится, но толку не будет. Да и не станет никто туда деньги класть, поскольку руководят этими персидскими делами англо-саксы с большим опытом в морских и портовых делах, а этим людям бессмысленно что-либо впаривать. Работы все равно не будет. Поржут, покатаются за счет своего акционера и скажут ему, что с медведями верблюды не дружат!

«InfraNews»

МОРЯКИ

• Стало известно, что был перекрыт судовой ход на Волго-Каспийском канале. Задержано 27 судов, из них 8 – более, чем на сутки. Судно для генгруза «Сона», (RUS,ggc,89,2075, ,бывший «Ладога-106», рег.компания – СП Шиппинг ЛЛК,  судовладелец ООО «Оля-Шиппинг», порт приписки Астрахань), выполнял рейс порт Оля – порт Энзели (Иран). Следуя Волго-Каспийским каналом с грузом металлолома, теплоход сел на мель на 125,3 километре ВКК (зеленая бровка) и перекрыл судовой ход. Пострадавших нет. Потеря осадки составила 65 сантиметров. Попытка снять аварийное судно с мели одним буксиром успехом не увенчалась. Безуспешной оказалась и попытка астраханской портовой администрации сначала промолчать о происшествии, а потом – скрыть серьёзность последствий. Первичное донесение из Астрахани по обстановке на ВКК было, мягко говоря, не объективным. Понятно, что надеялись быстренько стащить «Сону» с мели и закрыть вопрос. А про 65 сантиметров, наверное, забыли. И ещё забыли, что капитаны обязаны докладывать судовладельцам обо всём, что происходит с их судном. Лишь вдвоём буксиры "Светлый" и "Взморье" сняли аварийный теплоход с мели. Сняли удачно, без повреждений. "Сона" последовала по назначению, как и другие задержанные суда.
• ITF взволнованно сообщила устами своего регионального инспектора Ранджана Перера, что положение 14 моряков (все 14 – граждане России), экипаж немецкого тяжеловеса “Beluga Singapore” ( GIB,ggc,10, 18388), вызывает озабоченность. Связи с ними, сообщил инспектор на прошедших выходных, нет с 19 августа, судно стоит в новом южном порту Шри Ланка Хамбантота, оно задержано властями как раз 19 августа по иску китайской верфи, построившей “Beluga Singapore” и утверждающей, что владелец должен судостроителям 7 миллионов долларов. “Beluga Singapore” доставил в Хамбантота два рейдовых катера. Сообщается, что владельцем тяжеловеса является немецкая компания Hansa Heavy Lift. Однако менеджмент судна ответил, что с экипажем все в порядке, волноваться и шуметь нет необходимости. Судя по действиям нового менеджмента флота Beluga после банкротства компании, на протяжении этого года, волноваться скорее всего, действительно не за что. Новый менеджмент делает все, чтобы банкротство не сказалось на плавсоставе.                                                
• Одесский порт изучает проблематику и опыт социально-бытового обслуживания моряков в портах мира. С этой целью Одесский порт посетила делегация Международного семинара работников морских клубов и портовых капелланов стран СНГ, Балтии и Грузии, представители лондонского офиса Международной федерации транспортных рабочих и Международной Конфедерации профсоюзов работников водного транспорта (МКППВТ). В рамках встречи участники обсудили актуальные вопросы и проблемы социально-бытового обслуживания моряков в портах мира: вопросы оказания помощи морякам и их семьям в случаях несоблюдения судовладельцами обязательств по выплате заработной платы и создание условий труда, в ситуациях, когда моряки становятся жертвами нападений пиратов или насилия в зоне нестабильности. Кроме того, был поднят актуальные проблемы взаимодействия морских центров по инспекторатом ITF, волонтерской и капелланской работы.

В  ПОРТАХ  ВОСТОЧНОЙ  АЗИИ  СТАРТОВАЛА  ТРЕТЬЯ  НЕДЕЛЯ  АКЦИЙ  ПРОТИВ «УДОБНЫХ»  ФЛАГОВ

26 сентября стартовала третья за этот год неделя акций, которая проходит в рамках кампаний МФТ против «удобных» флагов и портов. На этот раз, кроме привычной проверки условий труда и быта на борту, дополнительное внимание будет  уделяться выявлению случаев несоблюдения условий и положений, касающихся погрузочно-разгрузочного оборудования и спасательных  средств. С 26 по 30 сентября инспектора МФТ и  члены профсоюзов моряков и докеров будут проверять суда в крупнейших портах Японии, Кореи, Тайваня и Российского Дальнего Востока.  Кроме того, аналогичные недели действий запланированы на сентябрь, ноябрь и декабрь в Индии и Шри-Ланке. Так, на этой проводятся проверки судов, ошвартованных в портах Кочин, Ченнай, Коломбо и Тутикорн. В Японии представители профсоюзов обязательно проведут проверки в порту Мисима-Каваное , откуда поступают сообщения о несчастных случаях и травмах, в основном среди временных работников, у которых продолжительность рабочей смены слишком высока. Также, намечены акции протеста профсоюзных активистов у головных офисов судовладельческих компаний «Dowa Line» и «Kotoku Kaiun», которые отказываются подписывать коллективные договора МФТ. В Корее участниками недели действий станут порты Пусан, Инчхон, Ульсан.  В России акции пройдут в портах Дальнего Востока: Владивостоке, Находке и Восточном.

«ITF press-release»

БЛАГОПОЛУЧИЕ  МОРЯКОВ  ЗАВИСИТ  ОТ  РАЗРЕШЕНИЯ  НА  УВОЛЬНЕНИЕ  НА БЕРЕГ  В АМЕРИКАНСКИХ  ПОРТАХ

Кодекс ОСПС ничего не делает  для защиты моряков от пиратства,  а только добавляет «бумажную» работу  судовым офицерам.

Его Преподобие Том Хеффер (Tom Heffer) (возглавляет благотворительную морскую организацию Mission to Seafarers) в своём письме (опубликованном в газете «Lloyd's List» от 15 сентября 2011) сделал ряд очень уместных замечаний, указав на неблагоприятное влияния на моряков большинства мер по обеспечению безопасности, принятых в ответ на события 11 сентября. Могу предположить, что, ознакомившись с шокирующей статистикой, которая показывает рост пиратских  вооруженных нападений на гражданские суда за прошедшее десятилетие, Вы сами сделаете соответствующие выводы относительно эффективности Кодекса ОСПС (Международный кодекс по охране судов и портовых средств, ISPS Code). 

Он абсолютно ничем не помог тысячам моряков, которые были убиты, ранены или взяты в заложники за последние 10 лет, зато добавил «бумажной» работы и без того загруженным офицерам, которые теперь выполняют еще и роль ответственных за безопасность. Его преподобие Хеффер правильно заметил, что растущие ограничения не только становятся серьезным препятствием к получению моряками права на увольнение на берег, но и ограничивают доступ на суда представителей профсоюзов и других социальных и благотворительных организаций. Однако, похоже, США на этом останавливаться не намерены: в недавно опубликованном отчете Управления общего учёта США (US Government Accountability Office) звучит призыв к еще большему ужесточению контроля за иностранными моряками, посещающими порты США в целях сокращения риска инцидентов на морском транспорте. На самом же деле, США и другие страны, которые действительно заботятся о благе и безопасности моряков и судоходства, должны сделать ровно одну вещь — одобрить и ввести в действие Конвенцию 185 МОТ об Удостоверениях Личности Моряков. Невероятно, что этот документ, который МОТ разработала вскоре после трагических сентябрьских событий,  «пылится на полке» в то время, как моряки постоянно страдают от отказа в увольнении на берег в американских портах, да и  подняться к ним на борт представителям различных служб не  разрешают. Моряки заслуживают более справедливого и уважительного отношения, не стоит обращаться с ними как с потенциальными террористами. Судовладельцы и администрации флагов и так прилагают максимум усилий, чтобы набрать и удержать высококвалифицированных, опытных профессионалов, так что необходимо  прекратить эти злоупотребления в отношении моряков и срочно ввести в действие Конвенцию 185 МОТ, которая гарантирует тем, кто печётся о безопасности, соблюдение всех формальностей и требований в отношении УЛ моряков, а морякам гарантирует соблюдение их прав. Защита и уважение: это улица с двусторонним движением.

Автор: Марк Дикинсон (Mark Dickinson), генеральный секретарь профсоюза «Nautilus International»

«Lloyd's List»

ЛЮКСЕМБУРГ  РАТИФИЦИРОВАЛ  «БИЛЛЬ  О  ПРАВАХ  МОРЯКОВ»

Правительство Люксембурга передало в Международную организацию труда документы о ратификации сразу двух важнейших морских документов – Сводной Конвенции 2006 года «О труде в морском судоходстве» и Конвенции №185 «Об удостоверениях личности моряков», сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряков (РПСМ). Таким образом, герцогство стало пятым из Евросоюза подписантом Сводной Конвенции, известной как «Билль о правах моряков» - после Болгарии, Дании, Испании и Латвии, и 22-м участником Конвенции №185. Постоянный представитель герцогства при ООН в Женеве, посол Жан Фейдер выразил надежду, что ратификация Сводной Конвенции в других странах не заставит себя ждать, поскольку она выводит судоходную отрасль на более высокий уровень. «Мы надеемся, что ратификация Сводной Конвенции в других странах не заставит себя ждать, поскольку она выводит судоходную отрасль на более высокий уровень», – отметил постоянный представитель герцогства при ООН в Женеве, посол Жан Фейдер. Он добавил, что в условиях глобализации требования к судам торгового флота не должны варьироваться от порта к порту. Добавим, число участников «Билля…» на сегодняшний день достигло 19-ти. До конца текущего года ожидается еще как минимум 11 ратификаций, что позволит Конвенции вступить в силу уже в 2012 году. После вступления Конвенции в силу ее требования в равной степени распространятся на все суда, в том числе на те, которые работают под флагом государств, не ратифицировавших документ. «shipsupply.ru»

МОРЯКИ  Т/Х «АНТЛИЯ»  (ФЛАГ  РФ)  БРОШЕНЫ  НА  ПРОИЗВОЛ  СУДЬБЫ

На Александровском рейде порта Ростов с августа стоит теплоход «Антлия» (флаг РФ), брошенный судовладельцем, компанией «Ист-Шиппинг». На борту полностью обесточенного судна без продуктов питания и питьевой воды находятся 12 российских моряков, включая женщину-повара. На сегодняшний день общая сумма задолженности по заработной плате составляет порядка двух миллионов рублей.
В середине июля теплоход вышел из Астрахани на турецкий порт Самсун. В Волгограде судно загрузилось пшеницей, а в Ростове должно было пройти проверку Российского морского регистра судоходства (РМРС). Однако представители РМРС вынесли ряд серьезных замечаний, на устранение которых средств у судовладельца не нашлось. Экипаж, оказавшийся в тяжелой ситуации, обратился за помощью в Российский профсоюз моряков (РПСМ). «За весь отработанный период нам ни разу не выплачивалась зарплата, – говорится в заявлении. – На 01 августа 2011г. сумма задолженности составляет 1 644 000 руб. Также за июль не доплачено 50 тысяч рублей на коллективное питание, а за август вообще не выделено ничего».
На борту провели профсоюзное собрание, и моряки единогласно решили объявить бессрочную акцию протеста. «Мы вынуждены пойти на крайние меры и выполнять лишь минимум работ, связанных с обеспечением жизнедеятельности судна, пока работодатель не погасит задолженность в полном объеме», – постановил экипаж «Антлии». Судовладелец продолжает игнорировать требования моряков и ссылается на отсутствие денежных средств. Если ситуация не изменится до конца недели, юристы РПСМ начнут готовить иски в суд для обеспечения ареста теплохода по морскому требованию. «Это вопиющая ситуация, которая не должна происходить на флоте, – говорит председатель первичной профсоюзной организации РПСМ г. Таганрога Леонид Глушак. – Работодатель отказывается выполнять свои обязательства по отношению к морякам, и мы намерены заручиться поддержкой общественности». Добавим, что компания ООО «Ист-Шиппинг» хорошо известна профсоюзу. Аналогичные события разворачивались на теплоходе «Антлия» ранее в этом году. Тогда РПСМ отстоял права моряков в кратчайшие сроки: уже через неделю после обращения в профсоюз моряки получили задержанную заработную плату в размере 450 тысяч рублей. Трудовой конфликт удалось урегулировать мирным путем, не прибегая к судебным разбирательствам. Однако сегодня у моряков и РПСМ не остается выбора, кроме обращения в суд. Арест судна и его дальнейшая продажа – последняя возможность экипажа покинуть теплоход и получить заработанные денежные средства.

Есть у этой истории ещё одна сюжетная линия: владелец груза, находящегося на задержанном судне «Антлия», не может вернуть свое имущество. Как сообщили ИАА «ПортНьюс» в юридической фирме «Эберг, Степанов и партнеры», представляющей интересы грузовладельца, владелец находящегося на борту зерна в объеме 2,7 тыс. тонн не может вернуть груз из-за организованного капитаном судна саботажа. В результате судовладелец перестал выходить на связь и выплачивать заработную плату экипажу, члены которого на длительное время оказались без финансовых средств. Неопределенность с погашением долгов по заработной плате привела к социальной напряженности у экипажа. В результате моряки приняли предложенную капитаном идею - решить проблемы за счет третьего лица – грузовладельца. Таким образом, груз с пшеницей стал «заложником» в выяснении отношений между экипажем и его работодателем. Владелец груза, находящегося на борту «Антлии», а также ростовский агент судовладельца обеспечили для нуждающихся членов экипажа минимальные бытовые условия за свой счет. «Мы делаем сейчас все возможное, чтобы нейтрализовать последствия недобросовестности и непрофессионализм судовладельца и капитана судна и вернуть груз его законному владельцу, - сообщил управляющий партнер юридической фирмы «Эберг, Степанов и партнеры» Артур Эберг. - И, безусловно, мы готовы защищать трудовые права моряков подобно тому, как мы сделали это для экипажа судна «Композитор Новиков», арестованного в водах Турции в прошлом году».

«Shipsupply.ru»,  «portnews*.ru»,

РОССИЙСКИЙ  ЭКИПАЖ  СУДНА  «SEA MASTER-1» СУДОВЛАДЕЛЕЦ  УДЕРЖИВАЕТ  В  НЕЧЕЛОВЕЧЕСКИХ  УСЛОВИЯХ

Россияне с теплохода «Sea Master-1 пожаловались в профсоюз на то, что судоходная компания заставляет экипаж работать в пиратских районах, отказывается репатриировать моряков на Родину и вынуждает их жить в нечеловеческих условиях. Как указано в сообщении Российского профессионального союза моряков (РПСМ), с просьбой оказать содействие в возвращении домой команда судна обратилась в Дальневосточную региональную организацию Российского профсоюза моряков. На имя председателя ДВРО РПСМ Николая Суханова пришла телефонограмма от моряков с просьбой о помощи:
«При найме на работу всем членам экипажа говорили, что мы будем принимать судно в порту Дурбан (ЮАР), и нам предстоит перегнать его с попутным грузом на Дальний Восток. Когда мы приступили к работе, команду поставили перед фактом: «Sea Master-1» берет груз и идет в порт Бербера (Сомали), а затем неизвестно куда. Только что выяснилось, что мы остаемся работать в пиратоопасных районах (Аденский залив, Красное море, западная часть Индийского океана). Мы регулярно получаем сводки о пиратских нападениях на суда. 22 сентября 2011 года мы написали коллективное обращение на списание с теплохода на имя представителя судовладельца Г.В. Семерова, который находится на судне. Но он нам сказал, что отправлять заявление в компанию не будет. В связи со сложившейся ситуацией мы просим Вас о помощи и содействии в скорейшей репатриации с судна, так как мы не согласны работать в зонах повышенного риска. Ближайший порт захода – Судан (3-5 октября 2011 года). Кроме того, информируем Вас, что питание на судне отвратительное, воду пить невозможно, по камбузу бегают тараканы, нам не платят овертайм, заработная плата мизерная. Вопрос о репатриации остается открытым: в компании заявляют, что если команда хочет списаться, то она должна это сделать за свой счет». Как рассказал Николай Суханов, сейчас ДВРО пытается выйти на связь с судоходной компанией, после чего профорганизация приступит к переговорам с ее руководством о подписании коллективного договора с РПСМ, что позволит морякам покинуть «Sea Master-1». «Если судовладелец не захочет решить проблему мирным путем, мы обратимся в следственное управление на транспорте СК РФ с требованием привлечь судоходную компанию к ответственности, так как она нарушает права членов экипажа», – добавил председатель ДВРО РПСМ.

Председатель Балтийской территориальной организации Российского профессионального союза моряков (РПСМ) Александр Бодня просит привлечь к ответственности владельцев круинговой компании «Marina Bulk», которая обманным путем направила на теплоход «Sea Master-1» граждан Российской Федерации. Обращение, адресованное министру иностранных дел РФ Сергею Лаврову, губернатору Приморского края Сергею Дарькину и прокурору Приморского края Юрию Хохлову опубликовано на сайте РПСМ:

«Мы возмущены действиями, так называемой, круинговой компании «Marina Bulk», находящейся по адресу: г. Находка, улица Сенявина, дом 18 (тел. 62-84-89), которая обманным путем направила на т/х «Sea Master-1» граждан РФ. В настоящее время теплоход находится в пиратском районе Аденского залива, без коллективного договора, без согласия членов экипажа работать в этом районе. Законное право моряков об отказе работать в зоне военной опасности, подтвержденное Ллойдом, игнорируется судовладельцем. Просим Вас помочь членам экипажа покинуть судно (за счет судовладельца) и привлечь к ответственности владельцев круинговой компании

СУДОХОДСТВО

ТОКИЙСКИЙ МЕМОРАНДУМ ПРИНИМАЕТ МЕРЫ ПО СУБСТАНДАРТНОМУ СУДОХОДСТВУ

Токийский меморандум о взаимопонимании (MoU) должен принять меры по субстандартному судоходству в попытке сократить высокий процент судов, продолжающих работать, несмотря на повторные задержания. Организация согласилась на своем недавнем ежегодном собрании, что она будет следить за тем, чтобы суда с тремя или более задержаниями в год проходили инспекции государственного портового контроля (PSC) в каждом порту захода. Она также сказала, что будет ежемесячно составлять список постоянных нарушителей с целью предавать гласности самые худшие суда, функционирующие в регионе, а также посылать предупреждения соответствующим государствам флагов. Новая стратегия появилась, после того как страны Парижского MoU также изменили свою инспекционную политику в начале года. В соответствии с этим, суда распределяются по категориям по их профилям риска, чтобы можно было убедиться, что чаще всего инспектируются самые плохие суда. В Европе за повторные задержания наказывают наложением запрета. Согласно годовому отчету Токийского MoU, он провел 25762 инспекции в прошлом году, в которых участвовало 14536 судов. В результате 16536 инспекций были выявлены случаи нарушение техники безопасности, и нарушения были достаточно серьезными, чтобы задержать около 1411 судов.  Токийский MoU состоит из 18 контрольных органов, действующих в Азиатско-Тихоокеанским регионе. До настоящего времени Япония и Китай провели самое большое число инспекций в регионе в прошлом году – участие каждой страны составило почти 20%.  Токийский MoU наблюдает на тем, как возрастает количество государств флагов в его «черном списке» самых злостных нарушителей –  с 13 до 15, причем к ним присоединились Бангладеш и Турция. Те, у кого самые высокие показатели по задержаниям на одну инспекцию стали Сьерра Леоне, Грузия – почти 28% – Монголия и Барбадос. Однако эти цифры несколько не точны.  Так, 17,39% Барбадоса основаны только на четырех задержаниях в год, в то время как у Камбоджи 16,13%, но у нее было 266 задержанных судов.

''TradeWinds''

НЕМЕЦКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ГОТОВЫ  УЙТИ  ИЗ  РЕГИСТРА,  ЕСЛИ  ГОСУДАРСТВО  НЕ  ВЕРНЁТ  ПРЕЖНИЙ  РАЗМЕР  СУБСИДИЙ.

Судовладельцы требуют увеличить сумму компенсаций за то, что они эксплуатируют  свои суда под немецким флагом.

Немецкие судовладельцы готовы уйти из отечественного регистра, если правительство не предоставит им финансовых компенсаций за то, что с этого года оно сократило размер субсидий. "При таких условия германский флаг перестает быть конкурентоспособным," - говорит Лутц Уэбер (Lutz Weber), финансовый директор компании "NSB Niederelbe", одного из крупнейших судовых менеджеров Германии, многие суда которой ходят под флагом Германии.  Даже такие компании, как "Hapag-Lloyd" и "German Tanker Shipping", которые являются самыми влиятельными сторонниками флага Германии, подумывают о выводе из него своих судов.  Суть недовольства немецких судовладельцев состоит в том, что с этого года  правительство Германии  решило сократить размер субсидий, которые выплачивались компаниям, регистрирующим свои суда под германским флагом. Субсидии шли на покрытие разницы между величиной расходов, которые приходится нести  владельцам германских судов  по сравнению с теми, кто зарегистрировал свои суда в других регистрах. По подсчетам немецких судовладельцев, за обслуживание судов в отечественном  регистре  они вынуждены ежегодно переплачивать 400000 — 500000 евро за судно.

В своё время правительство Германии, немецкий профсоюз моряков Verdi  и судовладельцы заключили альянс. Судовладельцы пообещали довести количество судов под  флагом Германии до 500 единиц, а впоследствии добавить еще 100, при благоприятных рыночных условиях. Со своей стороны правительство ввело субсидии, чтобы облегчить процесс перефлагирования судов. Однако, из-за разразившегося мирового экономического кризиса численность германского флота  значительно сократилась, сейчас в регистре 445 судов. Некоторые судовладельцы считают, что если правительство сократит обещанные  субсидии, то морской альянс будет расторгнут. Министр экономики Германии Филипп Рослер (Philipp Rösler) ясно дал понять, что сокращение субсидий будет. Министр транспорта Питер Рамзауер (Peter Ramsauer) и канцлер ФРГ Ангела Меркель пообещали в ближайшее время встретиться с представителями судовладельческого сообщества, чтобы найти решение данной проблемы. По словам господина Рамзауера, частично сокращение субсидий можно компенсировать за счёт устранения административных барьеров в работе судовладельцев. Михаэль  Берендт (Michael Behrendt), исполнительный директор контейнерного перевозчика "Hapag-Lloyd" и президент ассоциации германских судовладельцев VDR, отметил, что такая форма  компенсации могла бы значительно облегчить финансовое бремя судовладельцев. И всё же пока остаётся неясным, удастся ли прийти к соглашению в ходе переговоров, так как правительство заявило, что не пойдёт ни на какие меры, предполагающие нагрузку на бюджет страны. Судовладельцы с удовольствием приняли  быв качестве компенсации изменения в  правилах комплектования экипажей, установленные для судов германского регистра. Сейчас в составе экипажа обязательно должно быть не менее пяти немцев или граждан другой европейской страны. Однако представители профсоюза моряков Verdi уже заявили своё несогласие с таким предложением.  Несмотря на все трудности, мистер Берендт настроен оптимистично и выразил одобрение стремлению правительства сотрудничать в поиске выхода из сложившейся непростой ситуации: "Это даёт нам надежду. Правительство осознало, что у нас возникла проблема и готово предложить нам помощь".

"Lloyd's List"   

РАБОЧАЯ  ГРУППА  IMO  ПО  ВОПРОСАМ  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  ОДОБРИЛА ВРЕМЕННОЕ  РУКОВОДСТВО  ПО  ИСПОЛЬЗОВАНИЮ НА  СУДАХ   ЧАСТНОЙ  ВООРУЖЕННОЙ  ОХРАНЫ

Межсессионная рабочая группа Международной морской организации (IMO) по вопросам морской безопасности одобрила временное руководство по использованию частной вооруженной охраны на борту судов. Об этом сообщает пресс-служба Российского профессионального союза моряков (РПСМ).
Комитет по безопасности мореплавания утвердил следующие циркуляры: MSC.1/Circ.1408 – О временных рекомендациях для портов относительно использования военных на борту судов в районах высокого риска; MSC.1/Circ.1406/Rev.1 – Пересмотренные временные рекомендации для государств флага относительно использования частной вооруженной охраны на борту судов в районах высокого риска; MSC.1/Circ.1405/Rev.1 – Пересмотренное временное руководство для судовладельцев, операторов судов и капитанов относительно использования военных на борту судов в районах высокого риска; Совместный циркуляр Комитета по безопасности на море и Комитета содействия (FAL), касающийся требований к портам и государствам относительно вопросов предоставления вооруженной охраны. В циркулярах сказано, что каждое государство флага оставляет за собой право самостоятельно решать, стоит ли нанимать на суда охранников. Отметим, что ранее правительство Германии заявляло о готовности разрешить своим судовладельцам нанимать охранников для защиты от пиратских нападений на национальном уровне. В настоящее время услугами частных охранных агентств, пока незаконно, пользуются порядка 30% немецких судовладельцев. А в июле правительство Италии вынесло решение в пользу правомерности использования вооруженных охранников на борту судов под итальянским флагом. Однако никаких конкретных механизмов пока не выработано. О «движении в этом направлении» для судов под американским флагом ранее заявляли власти США. В то же время профсоюзы моряков высказывают закономерные опасения: наличие оружия на борту может повлечь за собой всплеск насилия. Так, норвежский профсоюз морских офицеров DNMF выступил с призывом к судовладельцам выбирать альтернативные маршруты в обход Аденского залива. «Наличие частных вооруженных охранников на борту или вооружение самих моряков не является долгосрочным решением, – отметили в DNMF. – Кроме того, это может спровоцировать дополнительную агрессию и вызвать насилие на борту, особенно в тех случаях, если пиратам все же удастся сломить сопротивление и захватить судно». В конце июля на встрече с президентом России Дмитрием Медведевым председатель Российского профсоюза моряков Игорь Павлов отметил необходимость более активного участия государства в решении проблемы пиратства и защите моряков торгового флота. Однако дискуссия приобрела неожиданный поворот: Президент предложил РПСМ принять участие в решении этого вопроса на межнациональном уровне.

«Portnews.ru»

ПОКОЛЕНИЕ  NEXT

ТОМАС ВИЛЬГЕЛЬМСЕН, СУДОВЛАДЕЛЕЦ – НОРВЕГИЯ

Если бы норвежские судовладельцы захотели, чтобы агенты по рекламе улучшили их репутацию, которая часто подвергается критике, им надо было бы обращаться к Томасу Вильгельмсену (Thomas Wilhelmsen),  который представляет пятое поколение своей семьи и возглавляет норвежскую компанию Wilh Wilhelmsen, специализирующуюся на транспортировке автомобилей. Молодой, образованный и аккуратно одетый, с манерами уверенного в себе человека, Томас имеет весь набор характеристик, которые импонируют общественности, чтобы выступать от лица отрасли, которая часто подвергается нападкам и обвинениям в отсутствии корпоративной ответственности. Возможно, именно карьерный рост Томаса, начавшийся в молодом возрасте и позволивший ему подняться до главного исполнительного директора зарегистрированной на бирже компании, которую основал его предок, Мортен Вильгельм Вильгельсен (Morten Wilhelm Wilhelmsen) в 1861 г.,  вызвал некоторое удивление среди тех, кто критически относится к стремлению судоходства строить бизнес поближе к семейным корням.

Как оказалось, карьера Томаса, родившегося в 1974 г., была уготовлена ему еще в раннем возрасте. В интервью норвежской газете, состоявшееся прошлой осенью, его спросили, трудно ли ему далось решение стать во главе компании. «Нет, я все время работаю в этом направлении,» – ответил он. Сын судовладельца Вильгельма Вильгельмсена (Wilhelm Wilhelmsen), который 47 лет находился на самых высоких постах в компании, Томас получил степень магистра в сфере организации бизнеса в Heriot-Watt University в Шотландии и прошел курс подготовки в престижном Международном институте  повышения квалификации руководителей (International Institute for Management Development, IMD) в Лозанне, Швейцария. В начале прошлого десятилетия Томас работал в различных структурах организации   Wilh Wilhelmsen, а также  занимался инвестициями одной из  холдинг-компаний его семьи. После того как он был назначен заместителем главного исполнительного директора в 2009 г., в октябре прошлого года он поднялся высшую ступень служебной лестницы,  так сказать, под фанфары IPO.  Томас, о котором те, кто его знает, говорят как о «приятном и общительном» человека, умеющем легко устанавливать деловые контакты и  имеющем способности к эмпатии, в первые же месяцы пребывания на посту топ-менеджера вызвал у всех хорошее впечатление о себе. Дидрик Шнитлер (Diderik Schnitler), бывший босс Kvaerner, а теперь член Совета Wilh Wilhelmsen, позитивно оценивает роль Томаса как главы компании, поскольку демонстрирует обязательства семьи для успеха компании, и это ценится в особенности в Азии. С флотом из почти 125 автомобилевозов и ролкеров, Томас играет главную роль в определении того, насколько и как быстро судоходная отрасль адаптируется к более высоким стандартам охраны окружающей среды. Компания заявляет, что ее новейшие автомобили-новострои, которые строятся на Mitsubishi Heavy Industries в Японии – такие как недавно принятый т/х ''Tonsberg'' – используют на 15%-20% меньше топлива на единицу перевозимого груза, чем их предшественники. И все же, такие суда резко отличаются от проекта судна «Orcelle», который   компания Wilhelmsen разработала вместе со шведским партнером Wallenius для 2005 Tokyo Expo. От того, насколько далеко сможет Томас  приблизить свою компанию к достижению таких честолюбивых планов, станет показателем того, является ли он на самом деле представителем нового поколения судовладельцев

''TradeWinds''

СЕСИЛ  И  КЭТРИН  ФРЕДРИКСЕН,  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  –  ЛОНДОН

Сесил и Кэтрин Фредриксен (Cecilie and Kathrine Fredriksen), дочери самого влиятельного деятеля судоходной отрасли нашего времени, норвежского танкерного магната Джона Фредриксена (владельца компании Frontline), стали героинями заголовков как светских хроник, так и деловых новостей. Трудно найти более яркое воплощение "духа"  нового поколения в судоходном бизнесе и "активистов" светских хроник, чем сёстры-близнецы Сесил и Кэтрин Фредриксен. Неизменные участницы "хит-парадов" самых богатых наследниц мира, живущие под постоянным прицелом фотокамер вездесущих папарацци, сёстры неуклонно повышают свой статус в рамках  деловой империи своего отца.

Сесил и Кэтрин родились в сентябре 1983 года, они наследницы огромного состояния, которое оценивается в 10 миллиардов долларов. Их мать, Ингер Аструп Фредриксен (Inger Astrup Fredriksen), трагически скончалась  в декабре 2006 года,  так и не сумев победить страшную болезнь — рак. Семья Фредриксен  жертвовала крупные суммы  в фонды ведущих онкологических больниц Норвегии. После окончания школы в Норвегии, Кэтрин продолжила образование в Европейской Бизнес Школе в Лондоне. Именно там обе сестры в настоящее время проводят большую часть времени. Их отцу принадлежит один из самых дорогих домов Лондона — особняк Old Rectory в квартале Челси. По-слухам, в своё время он отверг очень выгодное предложение российского олигарха Романа Абрамовича  о продаже этого знаменитого дома.

Кэтрин работает в Лондоне в "Arcadia Petroleum", эта компания-нефтетрейдер является подразделением принадлежащей Фредриксену компании "Seatankers Management Co". Кэтрин -  директор нескольких компаний из группы компаний Фредриксена, в том числе "Golar LNG", "Seadrill», «Independent Tanker Corp" и "Deep Sea  Supply". В 2008 году она вошла в совет директоров главной танкерной компании империи Фредриксена — "Frontline". Однако на следующие выборы совета свою кандидатуру она не выставила, и её сменила Сесил. Сесил закончила London Metropolitan University  в 2006 году, получив степень по бизнесу и испанскому языку.  В настоящее время она работает в Лондоне во "Frontline Corporate Services" и входит в советы директоров целого ряда компаний  отца, включая "Aktiv Kapital", "Northern Offshore", "Golden Ocean", "Ship Finance International" и "Marine Harvest". Коллеги и друзья сестёр говорят, что в семье Фредриксенов очень тёплые отношения, отец с дочерьми находится в постоянном контакте и оказывает им всяческую поддержку. Фредриксен  прекрасно понимает, что если дочки не будут справляться со своими обязанностями, то его могут обвинить в их незаслуженном протежировании, ведь он назначил их на высокие руководящие посты в своих акционерных компаниях. Однако пока для волнений по этому поводу  нет особых причин. Возможно, отчасти потому, что никто пока не рассматривал их деятельность "под микроскопом". В начале 2006 года Фредриксен доверил Сесил и Кэтрин проведение переговоров о строительстве четырёх танкеров-химовозов водоизмещением по 12800 тонн с Индийской судостроительной верфью "Alcock Ashdown".    Контракт заключили, заказчиком выступила холдинговая компания Фредриксена  "Seatankers Management", цена каждого судна составила 123 млн. долларов, первая поставка была назначена на октябрь 2007 года. Однако в их планы вмешался  злой рок в виде международного банковского кризиса, и в конце 2008 года, когда срок ожидания поставки первого судна превысил год, контракт был разорван. Аванс, который внесла Seatankers,  верфь возвратила. Если этот контракт был задуман Фредриксеном как тест на деловые качества дочерей, то он оказался успешным.

Комментарий исполнительного директора компании "U-Sea Bulk" Пера Ланджа (Per Lange)

"Необходимо быть честным перед самим собой абсолютно во всём. Чтобы заработать репутацию в судоходном бизнесе потребуется лет десять, а чтобы разрушить её, хватит и пяти минут". 

"Trade Winds Power"

ФРЕДРИКСЕН  ТЕПЕРЬ  –  ОДИН  ИЗ  БОГАТЕЙШИХ  ЛЮДЕЙ  ВЕЛИКОБРИТАНИИ,  ЕГО  СОСТОЯНИЕ  УВЕЛИЧИЛОСЬ  ДО  10 МИЛЛИАРДОВ  140  МИЛЛИОНОВ  ДОЛЛАРОВ.

Возможно, судоходная отрасль переживает сейчас не самые лучшие времена, однако Джон Фредриксен, судя по всему, чувствует себя весьма неплохо, в отличие от большинства своих конкурентов. За последние 12 месяцев его состояние этого урожденного норвежца и гражданина Кипра выросло более, чем в 2 раза, что позволило ему занять место в списке богатейших жителей Великобритании. По информации "Sunday Times", составителя списка "богатеньких Буратино" - Rich List, его нынешнее  состояние оценивается в 6,2 млрд. фунтов стерлингов (10,14 млрд. долл.), основную часть которого — 5 млрд. фунтов — составляют доли в многочисленных компаниях, разбросанных по всему миру — от Осло до Нью-Йорка и Германии. Он занимает седьмое место в списке богатейших жителей Туманного Альбиона, между миллиардером российского происхождения Леонардом  Блаватником и Герцогом Вестминстерским. Чтобы обогнать последнего, ему не хватило каких-то 800 миллионов фунтов. Больше Фредриксена в свою "копилку" за прошлый год положил только бессменный лидер британских миллиардеров  Лакшми Миттел. По подсчётам  специалистов, начиная с 1985 года, его состояние в среднем ежегодно "прирастало" на 238,5 млн. фунтов стерлингов. Более того, теперь, так как норвежский судоходный магнат Сэмми Офер (Sammy Ofer) вернулся на родину (умер 3 июня 2011 года ЦИА РПСМ.), Фредриксен остался единственным представителем судоходного бизнеса в начале списке.

Кроме Фредриксена, в сотню самых богатых жителей Англии от "судоходного цеха" вошли Семья Свайер (Swire) с состоянием в 1,31 млрд. фунтов стерлингов и бывший судовладелец Питер Смедвиг (Peter Smedvig) с капиталом в размере 837 млн. фунтов. Они занимают  44 и 83 строчки соответственно. Смедвиг должен быть доволен тем, как сложился для него прошлый год — его состояние увеличилось на 517 млн. фунтов стерлингов. Хелен и Мэриэнн Одфъель (Helene and Marianne Odfjell) выбыли из сотни, потеряв за прошлый год ₤235,  теперь они только 122-ые. Четырьмя позициями ниже расположился Майкл Лемос (Michael Lemos) с ₤605 млн. Еще один норвежец в списке, правда уже не в сотне, — Лиф Хоег (Leif Hoegh), который готовится провести размещение на бирже акций своего подразделения, специализирующегося на перевозках СПГ. За прошлый год он увеличил своё состояние на ₤50 млн. и теперь у него ₤ 412 млн.

Стефан Олссон (Stephan Olsson) — последний судовладелец в списке из тех, кто "богаче" Королевы Елизаветы II. Его капитал в сумме ₤350 млн. позволил ему занять 223 позицию. Королева, хоть и изрядно потратилась на дорогую шляпку по случаю бракосочетания внука, всё же сумела увеличить своё личное состояние  на  ₤10 млн., теперь у неё ₤300 млн. Джон Гуландрис (John Goulandris) с ₤200 млн. — 337 в списке. Состояние  Сэра Майкла Бибби  (Michael Bibby)  оценивается в ₤173 млн. Между прочим, это больше, чем у Дэвида Бэкхэма (₤165 млн.) Владелец "Gardline" Грегори Дарлинг (Gregory Darling) разделил 537 строчку с портовым инвестором Сэром Джэком Хейвардом (John Hayward), у них по  130 млн. фунтов стерлингов. Братья Нильс и Джейкоб Столт-Нильсен (Niels & Jacob Stolt-Nielsen)  заработали за прошлый год 10 миллионов, теперь у них 125 млн. фунтов и 562 место. Владелец "Britmar"  Алан Бекор (Alan Bekor) оказался в списке на 650 месте. Его состояние оценивается в.₤ 110 млн. Ему не хватило всего 5 миллионов, чтобы обогнать музыкантов Фила Коллинза и Рода Стюарта. Последний судовладелец из попавших в составленный  "Sunday Times" список — норвежец Эрик Фарстад (Erik Farstad). В кошельке у этого новичка –  70 млн. фунтов стерлингов.

"TradeWinds"

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные  материалы.

This articles is compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.