• За пять лет российский морской флот увеличился на треть, сообщает ТАСС. “За последние семь лет было построено более 150 транспортных морских судов и судов типа “река-море”, из них на российских верфях – более 80 единиц. За последние пять лет морской флот под флагом России увеличился на 30%”, – рассказал вице-премьер Юрий Борисов. По мнению чиновника, таких показателей удалось достичь благодаря мерам государственной поддержки судовладельцев и совершенствованием законодательства. Все эти меры, подчеркнул Борисов, способствуют увеличению доли флота российских судоходных компаний в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов. Такая задача поставлена в Морской доктрине Российской Федерации.
• Недавно построенные для «Газпром нефти» ледоколы нового поколения «Андрей Вилькицкий» и «Александр Санников» начали работать в районе нефтеналивного терминала «Ворота Арктики». Об этом сообщили «Ленте.ру» в пресс-службе нефтяной компании. В «Газпром нефти» отметили, что ледокол «Андрей Вилькицкий» завершил переход по Северному морскому пути и присоединился к судну-близнецу «Александр Санников». Их тандем усилил уникальную логистическую схему круглогодичной транспортировки арктической нефти от терминала «Ворота Арктики» до плавучего нефтехранилища в Кольском заливе, откуда осуществляются дальнейшие поставки углеводородов на мировой рынок стандартными танкерными партиями. «Можно ожидать, что к 2035 году с учетом планов крупных компаний по разработке новых месторождений, в Арктике будет добываться порядка 22 процентов российского газа и 10 процентов нефти», — отметила директор АНО «Институт Внешэкономбанка» Юлия Зворыкина. «Важнейшей компонентой здесь видится приобретение современного оборудования и флота», — подчеркнула она. «Развитие собственного арктического флота является непрофильной, но важной задачей нефтегазовых компаний», — сказал в свою очередь главный конструктор Крыловского государственного научного центра Валерий Беляшов. «Это явление можно считать положительным, поскольку танкеры и ледоколы проектируются и строятся с учетом технических ограничений глубин в районе терминалов и портов, а также технологии загрузки продукции на суда», — отметил он. Ледоколы «Андрей Вилькицкий» и «Александр Санников» были построены на Выборгском судостроительном заводе специально для работы в пресных водах Арктики, свыше 200 дней в год покрытых льдом толщиной до 2,5 метра. Месторождение Новопортовское, которое разрабатывает «Газпром нефть», является одним из наиболее динамично развивающихся проектов по добыче нефти в Арктике. В 2018 году объем добычи на месторождении увеличился более чем на 40 процентов.
• Заводы Ростовской области готовы строить новые сухогрузы для обновления торгового флота России, заявил глава региона Василий Голубев на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ. «К интеграции и кооперации готовы профильные заводы – «Азовская судоверфь», «Прибой», «Мидель», «Моряк», «РИФ», «Усть-Донецкий судоремонтный завод». Они имеют современное оборудование, выполняют ремонт судов всех типов и классов, занимаются разработкой новых судов. Так, «РИФ» создал и внедрил уникальную технологию строительства судов малого класса на основе материала, который раньше не применяли в судостроении РФ, – полиэтилена высокой плотности», – цитирует Голубева пресс-служба губернатора. По его словам, при обычном сроке службы танкеров «река-море» в 15 лет в среднем по России сухогрузы работают не менее 24 лет. При этом губернатор отметил, что в ближайшее время спрос на сухогрузы может вырасти. «[Спрос] могут удовлетворить заводы Ростовской области», – привели его слова в пресс-службе. Также на заседании Голубев заявил о необходимости систематических работ по углублению реки Дон до 4,5 метров для развития судоходства и повышения конкурентоспособности портов Ростов-на-Дону и Азов.
• Росморречфлот предложил обязать компании, контролируемые государством, а также компании, получающие различные виды господдержки, привлекать на рыночных условиях суда под российским флагом для перевозок своих грузов. Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», по окончании заседания Морской коллегии при правительстве России сообщил заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков. По его словам, в настоящее время только около 2% российских внешнеторговых грузов перевозится судами под флагом России и стоит задача по увеличению их доли. «Мы считаем, что это важно. Это даст импульс к развитию и судостроению, и экономике. В целом, фактически у нас экспорт составляет более 80% в грузообороте портов, мы считаем, что особенно в части энергоносителей должны присутствовать российские судоходные компании, так как это уже отражается на экономической безопасности государства. 2% явно недостаточно», – отметил Юрий Цветков. Конкретный нормативно-правовой акт агентством пока не подготовлен. «Любое предложение в этой части должно быть выверенным, взвешенным и экономически эффективным», – подчеркнул Цветков. Как, в свою очередь, прокомментировал журналистам президент Общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин, для привлечения судов под российский флаг также необходимо убрать дублирующие нормы из законодательства, упростив ряд процедур.
• Объем финансирования внутренних водных путей (ВВП) России на 2019 год составляет около 87% от нормативного. Для доведения до 100% дополнительно необходимо более 4 млрд руб. в год. Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», по окончании заседания Морской коллегии при правительстве России сообщил заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Юрий Цветков. По его словам, в настоящее время одной из приоритетных задач для обеспечения достаточных глубин на внутренних водных путях является обводнение Цимлянского водохранилища. Ранее в своем выступлении глава Морколлегии – заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов – напомнил, что «проблемы развития внутренних водных путей были неоднократно рассмотрены на заседаниях Морской коллегии, а также на президиуме Государственного Совета Российской Федерации 15 августа 2016 года. По итогам заседания президентом Российской Федерации были даны соответствующие поручения, в том числе по переходу на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений».
• Российская делегация предложила греческой стороне направить для рассмотрения перечень детализированной информации по предложению о развитии сотрудничества в области инвестиций в морскую инфраструктуру и портовый сектор. В Санкт-Петербурге состоялось заседание российско-греческой смешанной комиссии по морскому судоходству. Об этом передает пресс-служба Минтранса. В частности, греческая сторона предложила рассмотреть возможность участия российских заинтересованных юридических лиц в развитии сотрудничества в области инвестиций в морскую инфраструктуру и портовый сектор. В свою очередь российская делегация предложила направить для рассмотрения перечень детализированной информации по этим вопросам. По итогам встречи подписан протокол. Следующее заседание запланировано провести в Греции.
• Российский омбудсмен просит разъяснить пропажу капитана судна, задержанного в Украине в течение года. Исчезновение российского капитана судна “Норд” просит объяснить уполномоченный по правам человека в России Татьяна Москалькова. Об этом сообщает ТАСС. Судно “Норд” уже в течение года арестовано в Украине по обвинению в “нарушении порядка въезда на временно оккупированную территорию Украины” и в незаконном вылове рыбы. “Я не располагаю информацией о том, что делает на сегодняшний день украинская сторона для того, чтобы прояснить ситуацию, но в любом случае эта ситуация крайне тревожна и вызывает много вопросов. <...> Сегодня я обращаюсь к официальным властям Украины с просьбой разъяснить ситуацию, прошу наши дипломатические каналы, если у них есть малейшая информация, проинформировать меня”, – заявила Москалькова. “Что с ним, смог ли он уйти куда-то, доведенный до отчаяния этим долгим процессом, или его похитили? Было ли какое-то насилие или это ситуация “куда глаза глядят, туда и пошел?”, – добавила омбудсмен.
• Подготовка проектной документации по Северному морскому пути (СМП) требует подтверждения частных инвестиций, сообщил журналистам замминистра транспорта Юрий Цветков. По его словам, сейчас ориентировочный объем внебюджетных вложений зафиксирован в декларации о намерениях инвестирования. «Общий объем инвестиций планируется порядка 900 с лишним млрд рублей – это шесть лет. Но тут сложно прогнозировать, поскольку ряд компаний еще не приняли инвестиционные решения, а значительная часть объектов пойдет за счет внебюджетных средств, бюджетные средства займут порядка одной трети, может и меньше. Поэтому сложно в отсутствие инвестиционных решений, которые подтверждены всеми участниками, говорить за наших коллег из нефтегазовых компаний, мы пока имеем только ориентировочные данные, которые нам представлены в декларации». Ранее газета «Коммерсант» сообщала со ссылкой на расчеты в проекте плана-графика реализации федерального проекта по развитию Севморпути, что на развитие СМП в 2019-2024 годах потребуется 905,6 млрд рублей, в том числе 305 млрд рублей из бюджета, остальное – внебюджетное финансирование. В соответствии с майским указом президента РФ и соответствующим постановлением правительства, грузопоток по Северному морскому пути к 2025 году должен возрасти в 10 раз, до 80 млн т. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала – это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов.
• Освоение грузопотока Северного морского пути (СМП) в 80 млн тонн требует строительства более 100 новых судов, заявил вице-премьер Юрий Борисов на заседании Морской коллегии при правительстве РФ. «Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года предусматривается увеличение объема перевозок грузов в акватории Северного морского пути до 80 млн тонн. Предварительная оценка потребности в судах ледового плавания для освоения прогнозного грузопотока по СМП составит более 100 новых судов, в том числе: ледоколы, газовозы для перевозок СПГ, танкеры для перевозки сырой нефти и газового конденсата, вспомогательные, аварийно-спасательные». По словам Борисова, если часть этих судов будет построена и зарегистрирована под флагом Российской Федерации, то доля в общем объеме перевозок национальных внешнеторговых грузов будет существенно увеличена. В соответствии с майским указом президента РФ и соответствующим постановлением правительства, грузопоток по Северному морскому пути к 2025 году должен возрасти в 10 раз, до 80 млн т. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, четыре – руд и угля). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала – это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов.
• “НОВАТЭК” наращивает загрузку Северного морского пути за счет своей продукции. К 2024 г. объем грузов компании, перевозимых этим маршрутом, должен вырасти до 46,5 млн тонн. Это больше половины от объема, установленного указом президента (80 млн тонн). Компания планирует в конце 2024 г. запустить первую линию своего третьего завода по производству СПГ. Как сообщается в презентации “НОВАТЭКа”, компания примет инвестиционное решение о строительстве СПГ-завода мощностью 3-4,8 млн тонн в год в 2020-2021 гг. Об этом Леонид Михельсон сообщил на полях Всемирного экономического форума в Давосе. Предприятие может состоять из 2-3 производственных линий по технологии четвертой линии “Ямал СПГ-2”. При этом первый СПГ-завод “НОВАТЭКа” сейчас работает с превышением проектной мощности на 6-7%, и может дать 7,5 млн тонн грузопотока в год с первых трех линий. Четвертая линия “Ямала СПГ” улучшает экономику проекта на 3-4%, а капвложения в четвертую очередь оцениваются в $500 на тонну. “Мы создадим по такой же технологии еще 2-3 линии на 100%-м российском оборудовании, но чуть большей мощности. Посмотрели, если применять только российское оборудование, можно выйти на 1,5-1,6 млн тонн на линию”, — сообщил Михельсон. Небольшая мощность объясняется отсутствием газовых турбин большой мощности российского производства. С другой стороны, технология линии небольшой мощности проще: газ охлаждается за счет естественных низких температур. Кроме того, такое производство гораздо дешевле. На “больших” линиях проекта капзатраты вдвое выше: они составляют порядка $1100. В конце 2024 г. будет запущен на полную мощность 19,8 млн тонн второй завод “НОВАТЭКа” “Арктик СПГ”. Оба проекта будут отгружать также газовый конденсат: по подсчетам аналитиков JP Morgan, к 2024 г. объем конденсата с двух предприятий составит около 2,2 млн тонн. “Грузопоток в 46,5 млн тонн по Севморпути складывается из нашего оценочного прогноза на конец 2024-го — начало 2025 годов, который включает объемы поставок продукции с “Ямал СПГ”, “Арктик СПГ 2″, в том числе конденсата, с новых проектов НОВАТЭКа и строительные грузы”, – цитирует пояснение “НОВАТЭКа” “КоммерсантЪ”.
• «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) планирует разместить заказ на 10-15 краболовов на отечественных верфях. Точное число судов будет определено в зависимости от нормативной базы (о порядке распределения квот на вылов краба – ред.), обновление которой ожидается в январе-феврале 2019 года. Об этом сообщил 23 января в ходе церемонии закладки большого морозильного рыболовного траулера на Адмиралтейских верфях генеральный директор РРПК Федор Кирсанов, передаёт корреспондент Sudostroenie.info. По словам Кирсанова, в постройке могут принять участие как европейские, так и дальневосточные верфи. При этом на Дальнем Востоке строительство экономически выгоднее. В ближайшее время, в зависимости от требований нового законодательства, РРПК планирует уточнить проект, по которому будут собираться ценовые предложения верфей. В июле 2018 года ООО «Примкраб», входящее в РРПК, заключило с бюро «Наутик Рус» соглашение о разработке эскизного проекта краболовного судна.
• Совладелец «Мирогрупп Ресурсы» Андрей Долуда выкупил долю группы «Дело» в этом зерновом трейдере и стал его единственным владельцем. По данным системы «СПАРК-Интерфакс», соответствующие изменения были внесены в ЕГРЮЛ 10 января 2019 года. Долуда подтвердил «Интерфаксу» информацию о состоявшейся сделке, не раскрыв ее суммы. Он также отметил, что каждая компания продолжит реализацию собственных инвестиционных проектов. «У группы «Дело» есть большой инвестиционный план, который касается развития их инфраструктурных активов (. . .) Сделка позволит группе «Дело» реализовать свою инвестпрограмму, а нам свою. Мы намерены сосредоточиться на развитии инфраструктурных и растениеводческих проектов для создания завершенной логистической цепочки для трейдинга», – сказал Долуда. Как сообщалось в декабре 2018 года, управление ФАС по Краснодарскому краю рассмотрело ходатайство о приобретении доли в размере 50% в уставном капитале ООО «Мирогрупп Ресурсы», что в совокупности с имеющейся у приобретателя долей составит 100% в уставном капитале ООО, и приняло решение об удовлетворении этого ходатайства. Приобретатель в сообщении не раскрывался. Согласно данным системы «СПАРК-Интерфакс», ООО «Мирогрупп Ресурсы» на паритетных началах принадлежало гендиректору ООО Долуде и группе «Дело». Теперь генеральным директором «Мирогрупп» назначен Виктор Мельников. Транспортно-логистический холдинг «Дело» купил 50% компании «Мирогрупп Ресурсы» в 2016 году для увеличения экспорта зерна и продуктов его переработки. «Мирогрупп» является крупным экспортером зерна. По итогам 2017 года выручка компании составила 22,035 млрд рублей, чистая прибыль – 36,184 млн рублей. Группа компаний «Дело» является одним из крупных частных транспортно-логистических холдингов России. Компании группы оказывают полный комплекс услуг по перевалке грузов и бункеровке судов в порту Новороссийск, организации железнодорожных и мультимодальных контейнерных перевозок, экспедированию, таможенному оформлению экспортно-импортных грузов по России и странам СНГ, доставке нефти и нефтепродуктов.
• Инвестиции в строительство терминала по отгрузке сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» в Ямало-Ненецком автономном округе, в 2021-2024 годах составят 125,6 млрд рублей, в том числе 85,1 млрд – из федерального бюджета. Это следует из проекта постановления правительства о внесении изменений в госпрограмму «Развитие транспортной системы», размещенного на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Документ подготовлен Минтрансом РФ. На реконструкцию судоходного подходного канала к порту Сабетта предлагается потратить 27 млрд рублей из федерального бюджета в 2021-2024 годах. В декабре 2018 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев поручил до весны 2019 года проработать вопрос о включении в комплексный план развития магистральной инфраструктуры России проектов строительства комплексов для перегрузки СПГ в Камчатском крае и Мурманской области. При этом должны быть определены источники финансирования строительства необходимой портовой инфраструктуры, включая терминал «Утренний», и реконструкции судоходного подходного канала к Сабетте. Терминал «Утренний» будет расположен на полуострове Гыдан и призван обслуживать проект «Новатэка» «Арктик СПГ- 2», запуск которого должен состояться в 2023 году. Его мощность составит порядка 19,8 млн тонн СПГ в год. Транспортная инфраструктуры «Ямал СПГ», который обслуживает порт Сабетта, и «Арктик СПГ-2» связаны, так как расположены неподалеку – через залив. Например, аэропорт второго проекта будет лишь вспомогательным, а терминал не будет таким же масштабным, как на Ямале.
• В пятницу днем 214-метровый танкер прибыл в Мурманск после 6-недельного перехода из китайского Наньши. 11 декабря новое судно вышло с верфи в Гуанчжоу и взяло курс на север. Вскоре к нему присоединился газовоз «Борис Давыдов», построенный на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Несколько дней спустя суда вместе прошли Берингов пролив в Чукотское море. Затем они пробили себе путь через Восточно-Сибирское море, море Лаптевых и вошли в Карское море. Затем «Борис Давыдов» взял курс на Сабетту, а «Борис Соколов» продолжил движение в направлении Мурманска. Рейс стал первым такого рода. Большая часть акватории Северного морского пути, особенно в его восточном секторе, покрыта толстыми льдами. По данным российского Арктического и антарктического научно-исследовательского института, практически все Восточно-Сибирское море покрыто однолетними льдами толщиной до двух метров, а также более возрастными сплоченными льдами. Толстый лед также наблюдается в море Лаптевых и на северо-востоке Карского моря. И «Борис Соколов», и «Борис Давыдов» — это танкеры ледового класса Arc7, способные проходить льды толщиной порядка двух метров. Как сообщает спроектировавшая судно финская компания Aker Arctic, «Борис Соколов» будет в основном использоваться для перевозки газового конденсата с СПГ-терминала в Сабетте покупателям в Европе и Азии. Судно может также использоваться в качестве обычного нефтяного танкера. Дедвейт танкера составляет 43 300 тонн. 4 декабря он был передан владельцу, греческой компании Dynacom Tankers Management. Это первое судно такого типа, построенное для отгрузки конденсата из Сабетты.
• Классификационное общество American Bureau of Shipping (ABS) второй год подряд (2017-2018 годы) регистрирует так называемый нулевой показатель непроизводительных затрат времени, связанных с происшествиями, в общем балансе времени в секторах морской отрасли, что превышает лучшие показатели оценки безопасности лидеров отрасли, говорится в пресс-релизе ABS. По словам президента и генерального директора общества Кристофера Дж. Верницки, отчет по безопасности в отрасли был составлен на основе сбора данных о деятельности многих судов, морских платформах, верфях и промышленных объектах по всему миру, все с различными действующими режимами безопасности. Основанное в 1862 году Американское бюро судоходства (ABS) сегодня является одним из ведущих международных классификационных обществ и одним из 13 членов Международной ассоциации классификационных обществ. ABS специализируется в разработке и тестировании стандартов конструкции и технического обслуживания судов, и осуществляет классификацию судов на основе этих стандартов. Проводит технический надзор за сооружением, ремонтом и эксплуатацией морских судов, занимается классификацией, обследованием судов на соответствие безопасности мореплавания. Головной офис общества расположен в г. Хьюстон (Техас, США). Компания имеет более 200 представительств в 70 странах по всему миру.
• Власти провинции Ляонин на северо-востоке Китая планируют создать порт свободной торговли для наращивания товарооборота с рядом стран региона, в частности с Россией, КНДР и Японией. Об этом сообщила в среду газета The Global Times. По данным газеты, проект будет реализовываться в Даляне и помимо торговли направлен на модернизацию местной индустриальной базы за счет активного международного взаимодействия и обменов в инновационной сфере. «Политические трения в Северо-Восточной Азии в последнее время ослабевают, и многие страны, например, Республика Корея и Япония, все более склонны создавать в регионе многосторонние свободные зоны», – приводит издание слова профессора Тяньцзиньского университета экономики и финансов (север КНР) Цун И. Он подчеркнул, что Китаю следует активно поддерживать подобные инициативы и выступать с собственными проектами аналогичного характера. По мнению эксперта, создание свободных портов в различных частях Китая позволит преодолеть риски снижения динамики экономического роста, укрепить связи с другими странами в области народного хозяйства. «Северо-восток должен играть более важную роль в обеспечении межрегиональных контактов, раскрытию потенциала которых препятствуют изъяны системного характера, недостаточно хорошо сформировавшаяся деловая атмосфера», – добавил Цун И. Он отметил, что часть Китая, прилегающая к РФ и Корейскому полуострову, требует «скорейших структурных преобразований».
• Мировые агентства морских перевозок вскоре получат право независимой деятельности в портах Саудовской Аравии, теперь им не нужно будет в обязательном порядке икать местного инвестора. Данный шаг является реализацией инициативы Управления саудовских портов и, как ожидается, будет по достоинству оценен игроками рынка перевозок, базирующимися в Персидском заливе. В 1976 году Управление саудовских портов создавалось для регулирования деятельности четырех портов королевства. Теперь это уже девять торговых и промышленных портов с 252 причалами и ежегодным грузооборотом в 615 млн тонн. Что касается контейнерных перевозок, саудовские порты в состоянии принять и обработать 15 млн TEU, при нынешней загрузке в 6,5 млн TEU. «О приватизации саудовских портов заговорили еще в 1990-х, более или менее инициатива оформилась в 1997 году – в соответствии с международной практикой, когда собственник земли не ведет хозяйственную деятельность на терминалах, расположенных на этой земле», – говорит глава Управления портов Энг Саад Абдуазиз Альхаиб. Таким образом, идея приватизации портов для Саудовской Аравии не нова, но ее практическая реализация до сих пор была невозможна из-за действующих концессионных соглашений. Но срок всех этих соглашений истечет до 2021 года, и с заинтересованными сторонами они будут пролонгированы уже на новых условиях. Между тем, портовая отрасль королевства бурно растет. Государство вкладывает большие средства в транспортную инфраструктуру. Немалые инвестиции приходят и из частного сектора – например, на обновление инфраструктуры портов Джидда и Даммам. План приватизации саудовских портов – одна из 14 инициатив в рамках государственно-частного партнерства, анонсированных в стране в апреле 2018 года. По затратам данные инициативы обойдутся примерно в 7,4 млрд долларов. Как ожидается, будет создано около 12 тыс. рабочих мест, и в итоге – до 11 млрд долларов дополнительных абсолютно не связанных с нефтью доходов.
• Совет директоров крупнейшей судоходной компании Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) принял решение продать 50% акций дочерней компании NYK Cruises Co. Ltd., осуществляющей круизные перевозки, японской инвестиционной компании Anchor Ship Partners (ASP), говорится в заявлении NYK. О сделке было объявлено 24 января 2019 года. По условиям сделки по продаже пакета акций, стороны договорились о совместном круизном бизнесе. Финансовые детали соглашения не разглашаются. Сделку планируется закрыть к концу марта 2019 года. В сообщении NYK говорится, что продажа акций может принести прибыль в IV квартале финансового года (заканчивается 31 марта 2019 года) в размере около 9 млрд иен ($81,9 млн) по неконсолидированному балансу или 8 млрд иен ($72,8 млн) по сводной бухгалтерской отчетности. В среднесрочном плане управления, объявленном в марте 2018 года, NYK перечислила три основные стратегии, которые включают в себя оптимизацию портфеля деловой активности, обеспечение стабильности морского фрахта, а также повышение эффективности и создание добавленной стоимости. NYK заявила, что компания стремится развивать круизный бизнес и делать это будет совместно c ASP, «совершенствовать круизный бренд ASUKA CRUISE и в будущем способствовать росту инвестиций в круизный бизнес». Компания ASP создана в 2007 для управления долгосрочными инвестициями в суда. Корпоративная философия ASP заключается в развитии судоходной отрасли, являющейся важнейшей частью инфраструктуры Японии, и в судоходные компании. ASP также занимаются фрахтованием судов различного типа, включая контейнеровозы, океанские автовозы и балкерные суда. Круизная компания NYK Cruises возникла на японском рынке круизных перевозок в 1989 году. NYK Cruises управляет круизным брендом ASUKA CRUISE. На круизном маршруте работает круизный лайнер ASUKA II. Группа компаний Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), головной офис которой расположен в Токио, специализируется в международной логистике, морских перевозках, круизном бизнесе, операциях терминалов, управлении с недвижимостью и др. операциях. На конец марта 2018 года группа NYK владела и управляла флотом из 755 различных судов. В составе морского флота группы 361 сухогрузное судно (типоразмеров Capesize, Panamax, Handysize), 42 судна для перевозки древесной щепы, 119 морских судов-автовозов, 95 контейнеровозов (включая полу-контейнеровозы), 65 танкеров, 29 СПГ-танкеров (без учета судов принадлежащих филиалам) и 44 других судна (многофункциональные суда и круизный лайнер). Общий тоннаж всего флота составляет 61,2 млн тонн. Персонал группы составляет около 36 тыс. сотрудников по всему миру. NYK имеет региональные представительства в Лондоне, Нью-Йорке, Сингапуре, Гонконге и Сан-Паулу. Имеет в управлении терминалы, склады и логистические хабы в Азии, Европе и Северной Америке.
• В этом году рынок судового металлолома ожидает заметное оживление на фоне спешки со списанием экологически грязных старых судов накануне вступления в силу новых глобальных требований Международной морской организации к предельному содержанию серы в морском топливе (IMO 2020). По информации лондонского судового брокера Braemar ACM, в этом году уже списано 10 контейнеровозов против 1 за аналогичный период прошлого года. Всего за 2018 год на судоразделочные верфи отправились 54 контейнеровоза. Растущие в результате повышения спроса чартерные ставки убедили судовладельцев повременить со своими «утилизационными» планами и вместо этого вернуть простаивающий тоннаж в работу. Наиболее хорошо это было заметно в секторе контейнеровозов класса Panamax (вместимостью от 4 тыс. до 5,3 тыс. TEU), где чартерные ставки выросли вдвое – до 10 тыс. долл. США в день. Однако сейчас, по данным консалтингового агентства Alphaliner, без работы простаивает 20 контейнеровозов класса Panamax, и еще 12 судов этого класса, вероятнее всего, пополнит простаивающий флот в ближайшие месяцы после завершения срока действия их чартерных контрактов. С приближением 2020 года суда, использующие бункерное топливо с содержанием серы более 0,5%, будут вынуждены установить скрубберы, чтобы очищать выхлопы от более дешевого флотского мазута (HFO). По прогнозам большинства аналитиков, разница в цене между HFO и морским топливом с низким содержанием серы (LSFO) будет составлять 200 долл. США/тонна. В теории судовладельцы могут «отбить» затраты на установку скрубберов за несколько лет, в зависимости от размера судна и обслуживаемых им маршрутов. Стоимость установки бортовой системы очистки выхлопных газов составляет около 10 млн. долл. США на судно. Тайваньский перевозчик Evergreen, обладающий самым большим портфелем заказов в секторе контейнерного судоходства и являющийся одним из сторонников использования скрубберов, недавно продал на металл контейнеровозы Ever Ultra и Ever Able вместимостью 5 тыс. 364 TEU и 1 тыс. 164 TEU соответственно, и выставил на продажу еще два контейнеровоза по 5 тыс. 364 TEU и один – на 1 тыс. 164 TEU. До момента продажи портал Vesselvalue.com оценивал построенный в 1996 году контейнеровоз Ever Ultra в 10,5 млн. долл. США, что примерно соответствует стоимости его металла.
МОРЯКАМ
«BHP BILLITON» ОТСТАИВАЕТ СВОЁ РЕШЕНИЕ О СОКРАЩЕНИИ АВСТРАЛИЙСКИХ МОРЯКОВ, ЗАНЯТЫХ НА КАБОТАЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
Профсоюзы и политики заявляют, что австралийская горнодобывающая компания «BHP Billiton» использует «лазейки» для найма дешёвой рабочей силы в ущерб местным морякам.
Если «BHP» и сталелитейная компания «BlueScope» посчитали, что их решение о прекращении контрактов с 80 австралийскими моряками, работающих на двух балкерах, ранее перевозивших железную руду вдоль побережья Австралии, останется незамеченным, то они очень сильно ошиблись.
Последние две недели обе компании подвергаются критике со стороны австралийских и международных профсоюзов, а также ведущих средств массовой информации. Эта история даже получила распространение в политической среде: оппозиционные партии страны требуют завершить пересмотр политических курсов страны в области национального судоходства.
Поэтапное сокращение
Представитель «BHP Billiton» сообщил «TradeWinds», что горнодобывающий гигант отпустит австралийских моряков в рамках мер по постепенному сокращению транспортных соглашений с «BlueScope». Политики возложили вину на лазейку в каботажном законодательстве, позволяющую судам под флагом других государств и с иностранным экипажем на борту работать на внутреннем рынке страны. Экипажи работали на «Mariloula» вместимостью 180000 валовых тонн (флаг Маршалловых Островов; 2008 г.п.) и «Lowlands Brilliance» вместимостью 170000 валовых тонн (флаг Мальты; 2002 г.п.). Оба судна, соответственно, принадлежат «Chandris (Hellas)» и «Cobelfret», и были зафрахтованы «BHPB Freight», подразделением «BHP». До перевозки угля в Китай и возвращения в Порт-Хедленд в балласте, «Mariloula» и «Lowlands Brilliance» стали последними судами с австралийским экипажем на борту, которые транспортировали железную руду из Порт-Хедленда, где ведутся операции «BHP», на сталелитейный завод «BlueScope» в Порт-Кембла. С целью выполнения требований каботажного законодательства страны, австралийские моряки были заняты в так называемом «золотом треугольнике». Представитель «BHP» рассказал «TradeWinds», что горнодобывающим предприятием предоставлены суда, а «BlueScope» заключил договор субподряда с «Teekay Shipping Australia» на поставку экипажей. Соглашение было заключено почти 20 лет назад, однако оно будет прекращено в июне, когда договоры на фрахтование обоих судов также истекут. Представитель назвал это соглашение «устаревшим» и исчерпавшим себя. «Эти фрахтовые соглашения датируются временем, когда “BHP” являлся ведущим сталелитейным и перерабатывающим предприятием, и сохранял свои позиции ещё после разделения “BHP Steel” и образования “BlueScope Steel”», – отметил представитель «BHP». «С тех пор в “BHP” произошли изменения, и мы больше не задействованы в судовых операциях и управлении флотом, в том числе и в услугах по комплектованию экипажей». После окончания действующего соглашения, «BlueScope» будет отвечать за собственные перевозки. Недавние заявления компании говорят о том, что она по-прежнему работает над следующим шагом.
Иностранные экипажи
В период оставшегося срока действия существующего контракта, на «Meriloula» и «Lowlands Brilliance» будут работать иностранные экипажи. Законодательство Австралии о каботажных перевозках, при наличии временной лицензии, разрешает эксплуатацию судов под иностранным флагом с иностранным экипажем на борту, при условии недоступности судов под флагом Австралии или с австралийским экипажем на борту. Именно эта лазейка – причина волнения. Морской профсоюз Австралии, Международная федерация транспортных рабочих и другие организации, связанные с моряками и их трудом, раскритиковали «BHP» и «BlueScope», заявив, что компании выбрали более дешёвую рабочую силу в ущерб занятости австралийцев. К ним присоединились и политические фигуры в лице Билла Шортена (Bill Shorten), лидера ведущей оппозиционной партии — Австралийской лейбористской партии. Политики требуют требуя её национального позора. Шортен, напоминающий о том, что флот под флагом Австралии сократился до 13 судов, пообещал «закрыть брешь» в каботажных перевозках, привлечь под регистр страны больше судов и увеличить количество местных моряков, занятых в прибрежных перевозках. Национальное правительство решило не вмешиваться в скандал, заявив, что «BHP» и «BlueScope» приняли коммерческое решение, и что правительство не имеет право участвовать в нём.
Политические последствия
Заместитель премьер-министра Австралии Майкл Маккормак (Michael McCormack) зашёл так далеко, что возложил вину на Лейбористскую партию страны и несоблюдение ею режима прибрежного судоходства, обвинил её в препятствовании новым законам, которые могут повысить конкурентоспособность каботажного судоходства Австралии. «BHP» и «BlueScope» вряд ли столкнуться с какими-либо последствиями от текущего конфликта. Профсоюзы в Порт-Кембла выразили солидарность с Морским профсоюзом Австралии, хотя ранее они уже сказали о возможности забастовки.
Автор: Джонатан Бунзайлер (Jonathan Boonzailer)
Tradewindsnews.com
ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКОВ: КАКИЕ УРОКИ ИЗВЛЕЧЕНЫ?
Благотворительная организация «Mission to Seafarers» запустила новый веб-сайт, посвящённый Индексу счастья моряков — опроса, направленного на отслеживание и измерение уровня удовлетворённости моряков. Веб-сайт будет выступать в качестве хранилища данных, собранных во время опроса, а также создаст открытую структуру для улучшений, которых судоходные компании могут придерживаться с целью создания счастливой и стабильной рабочей силы. Результаты, которые являются полностью анонимными, признают как положительные, так и отрицательные стороны работы на море. В 2018 году «Mission to Seafarers» обнародовала ряд докладов из опроса, которые подчеркнули усиления важности связи между психическим здоровьем и подключённостью в море. Данные показали, что моряки, имеющие на судне доступ к интернету, показали более высокий уровень удовлетворённости в отличие от тех, кто не имел такой возможности. Было отмечено, что отсутствие подключения – основной источник неудовлетворённости. В докладах также раскрыты несколько волнующих вопросов, с которыми сталкиваются моряки, начиная от неэтичных до противозаконных. Сюда вошли компании, нарушающие трудовое законодательство. Особенно распространёно при креплении грузов и отсутствии оплаты за проделанную работу, а также касается несоблюдения часов отдыха и соглашений о сверхурочной работе. Кроме того, было несколько инцидентов, о которых рассказали женщины-моряки, а именно о сексуальных домогательствах на море. В ряде случаев женщины-моряки говорили о чувстве одиночества и изолированности, особенно если она – единственная женщина на борту. Однако не все результаты были отрицательными. Опрос также составил вдохновенный образ жизни на море, и многие моряки хвалили работодателей за обеспечение связи на борту, сбалансированное питание и наличие тренажеров. Моряки выразили своё мнение о важности морского сообщества, назвав трудовые и дружеские отношения на судне лучшей частью работы. Бен Бейли (Ben Bailey), директор по вопросам правовой защиты и регионального взаимодействия «Mission to Seafarers», сказал следующее: «Наш Индекс счастья моряков предназначен для отслеживания меняющихся социальных потребностей членов экипажа и их восприятия жизни на море. Индекс даёт морякам возможность выразить своё мнение и быть услышанными. «Благодаря созданию конфиденциального канала связи между моряками и отраслью, нам удалось разработать план непрерывного совершенствования, который позволит нам дать рекомендации по улучшению судоходными компаниями рабочих мест, где члены экипажа чувствуют себя счастливыми и ощущают поддержку». «Одна из таких рекомендаций, например, заключается в том, чтобы владельцы и менеджеры судов инвестировали средства в специальную команду по управлению человеческими ресурсами для решения проблем и отражения возрастающей важности психического здоровья и благополучия моряков на судне и в море. «Ответ, который мы получили от отрасли, в целом положительный. К нам обратилось несколько компаний, которые хотят услышать мнение моряков и которые осознают важность наличия анонимного инструмента обратной связи. Мы уже работаем с двумя крупными отраслевыми компаниями для проведения индивидуальных опросов, которые будут запущены в этом году. Тем не менее наша способность отражать взгляды моряков не хуже получаемых нами отзывов. Вот почему всем морякам рекомендуется посетить веб-сайт Happy at Sea и пройти опрос».
Источник: «Mission to Seafarers»
Hellenicshippingnews.com
МИНИСТР СУДОХОДСТВА ВЕЛИКОБРИТАНИИ ВЫСТУПИЛА В ПОДДЕРЖКУ РАВНЫХ ПРАВ ДЛЯ МОРЯКОВ
Моряки должны иметь такие же условия труда и такой же соцпакет, как и те, кто работает на берегу, заявила министр судоходства Великобритании Нусрат Гани (Nusrat Ghani) во время недавнего заседания в Парламенте. Выступая в рамках презентации доклада британской благотворительной организации «Apostleship of the Sea» под названием «Жизнь в море» (Life at Sea), министр отметила, что крайне важно создать такие условия труда, при которых моряк будет чувствовать, что его ценят, и сможет проявить себя с наилучшей стороны. «Я считаю крайне важным, чтобы те, кто работает в море, имели сопоставимые со всеми остальными трудящимися права — на труд, на социальное обеспечение и социально-бытовое обслуживание», – заявила министр Гани. Чтобы поддержать такие принципы, Великобритания планирует распространить национальное законодательство о минимальной заработной плате на всех моряков на всех судах в территориальных водах Великобритании.
Г-жа Гани также отметила, что ее беспокоит высокий уровень самоубийств среди моряков и та роль, которую может играть в этом отношении усталость. Она, в частности, сказала, что в Великобритании крайне озабочены проблемой усталости, для решения которой в стране разработана трехсторонняя стратегия, основанная на изменении в трудовой культуре, акценте на соблюдение норм и правил и повышении уровня профессиональной подготовки.
Доклад «Apostleship of the Sea» подтверждает тот факт, что благотворительность и пасторская забота по-прежнему имеют большое значение для моряков. В нём подробно описаны случаи, когда эта благотворительная организация приходила на помощь морякам в самых разных ситуациях — когда они оказывались брошенными судовладельцами, когда им не платили зарплату, когда они подвергались издевательствам и запугиванию, когда они испытывали проблемы психического характера, когда им требовалась неотложная медицинская помощь, когда им отказывали в увольнении на берег.
В докладе приводятся и неутешительные статистические данные, основные из которых включают в себя следующие:
15% смертей в море являются результатом самоубийства;
Более трети моряков указали, что им не с кем поговорить на борту;
Более 1300 моряков оказались брошенными судовладельцами в период с 2012 по 2016 год;
Число моряков, взятых в заложники, за последний год увеличилось на 62%.
Safety4sea.com
БУДУЩЕЕ РАБОЧЕЙ СИЛЫ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ: ТЕНДЕНЦИИ И ТРУДНОСТИ
Поскольку современные системы управления и модули автономного судоходства выполняют всё больше задач, а рабочие места моряков подвергаются «массированной атаке» со стороны автоматизированных систем, для удовлетворения будущих потребностей отрасли морякам потребуется более широкий спектр знаний и навыков. Однако есть два вопроса, на которые по-прежнему нет чёткого ответа: 1)смогут ли даже хорошо подготовленные моряки конкурировать с автоматизированными системами?
2)какие требования судовладельцев будут наиболее важными для того, чтобы «выжила» рабочая сила морской отрасли будущего?
Будущие тенденции в сфере труда в морской отрасли:
– автоматизация; фундаментальные изменения в характере работы моряков. Ожидается, что автоматизация заменит человеческий труд и поставит под сомнение важность и необходимость тех знаний и навыков, которые сегодня судоходные компании ценят в своих работниках.
– Корпоративная социальная ответственность (КСО): высокая степень общественной сознательности, чувство ответственности за состояние экологии, акцент на гендерное разнообразие, на защиту прав человека, также признание того, что судоходная отрасль оказывает влияние на самые разные аспекты жизнедеятельности и экономики, выходящие далеко за рамки исключительно финансовых.
-Навыки межличностного общения: в будущем ожидается значительный дефицит в области навыков и умений, который будет напрямую связан со снижением производительности и рентабельности. Автоматизация большого количества процессов на борту потребует умений, выходящих за рамки возможностей машин; возникнет потребность в «нетехнических» навыках, так называемых «навыках межличностного общения».
«Таким образом, в очередной раз в истории морской отрасли наступает период, когда межличностные навыки, способность к самоорганизации и способность справляться с неструктурированными задачами вот-вот станут главным фактором, который будет отличать эффективные экипажи от неэффективных», – говорит доктор Луиза Шахбазян (Luiza Shahbazyan), представляющая кипрское подразделение компании Safebridge, специализирующейся на предоставлении услуг морского дистанционного обучения
Будущие трудности:
Предполагается, что в будущем в сфере труда в морской отрасли большое значение будет придаваться человечности. Поэтому операторы судов должны начать задумываться о том, как:
-Решить вопрос с неравенством доходов:
Женщины в Европейском Союзе зарабатывают в среднем на 16,2% меньше, чем мужчины, в то время как в морской сфере эта цифра возрастает до 45%, что делает морскую профессию ещё менее привлекательной для представительниц прекрасного пола.
-Преподать себя в лучшем свете и продемонстрировать, что вы действительно цените своих работников и заботитесь о них:
От ваших инвестиций в человеческие ресурсы будет зависеть то, какими будут ваши работники. Очень важное значение приобретают такие навыки как способность самостоятельного решения задач, креативность, навыки управления проектами, способность выслушать и принять справедливое с морально-этической точки зрения решение. Кроме того, демонстрируя вашу заинтересованность в благополучии сотрудников, в качестве бонуса вы получаете более заинтересованных и ответственных работников, которые ценят ваши усилия и разделяют цели компании.
-Сократить гендерный разрыв в отрасли
Хотя женщины составляют 39,3% мировой рабочей силы, женщины-моряки составляют лишь 2% от общего числа моряков во всем мире. Таким образом, в судоходном сообществе существует объективная потребность в преодолении этого гендерного разрыва. Поощрение и пропаганда принципов гендерного разнообразия и открытости для всех является крайне важной частью процесса, конечной целью которого является привлечение в морскую отрасль новых высококвалифицированных кадров. В настоящее время всё больше женщин занимают руководящие посты в морском секторе.
-Отправьте свои экипажи на курсы переквалификации или повышения квалификации:
Для того, чтобы в будущем ваши работники сохранили профпригодность, помогите им освоить новые технологии и обрудование.
-Позаботьтесь о благополучии моряков:
София Буллард (Sophia Bullard), директор UK P&I Club’s Crew Health Programme, объясняет, что судоходство — это отрасль, которая способна «вобрать в себя» многие современные достижения в области науки и техники, одним из примеров является автоматизированные суда, а также большое количество других проектов, в рамках которых происходит усовершенствование судового оборудования и технологий. Хотя все эти проекты имеют огромное значение, на самом деле мы хотели бы вернуться к тому времени, когда в судоходстве основное внимание уделялось человеческому фактору
-Тщательно подбирайте работников
Тщательный подбор работников означает креативные идеи и эффективное взаимодействие, что затем позволит легче решать проблемы будущих морских кадров.
Safety4sea.com
ВЛАСТИ ХОТЯТ ЗАБЛОКИРОВАТЬ ВЫПЛАТУ ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ ИНФОРМАТОРАМ
Механик, который задокументировал нелегальный сброс нефтесодержащих отходов, что привело к штрафу в размере $3,2 млн, должен был сообщить о преступлении непосредственно Береговой охране США.
Американские власти хотят воспрепятствовать выплате вознаграждений трём морякам-информаторам, которые разоблачили нелегальный сборс нефтесодержащих отходов с судна компании «MST Mineralien Schiffahrt Spedition und Transport». Представители властей заявили, что Ярослав Хорноф (Jaroslav Hornof), третий механик «Marguerita» ( 27,700-dwt/2016), который сделал запись о незаконном сросе, должен быо сообщить об этом преступлении напрямую в Береговую охрану США, а не в MST. Что касается двух других членов экипажа, которые помогали Хонофу производить этот незаконный сброс, то как участники этих незаконных действий они не имеют права на вознаграждение как информаторы.
«Неверный сигнал»
«Присуждая мистеру Хорнофу вознаграждение в полном объеме, мы подаём всей отрасли и морскому сообществу «неверный сигнал», из-за которого может сложиться превратное мнение о том, каким образом данное преступление должно было «дойти» до суда», – считают власти.
Судно «Marguerita» взяли под страду в порту Портленда (штат Мэн) в 2017 году по обвинению в незаконном сбросе нефтесодержащих отходов в открытое море перед заходом в порт. Компании MST было предъявлено обвинение в фальсификации записей, относящихся к сбросу, и нарушении Законодательства по предотвращению загрязнений с судов.
Адвокат, представляющий интересы Хорнофа и двух других моряков, заявил, что власти США получили возможность передать это дело в суд только благодаря тому, что трое моряков, рискуя потерять работу и источник своего дохода, собрали и передали информацию о совершенном преступлении. Собранные ими сведения, которые они сначала передали MTS, и которые послужили основанием для проверки судна на выполнение требований МАРПОЛ в Бразилии, представляют собой основу судебного дела, которое впоследствии инициировали американские власти.
Взяты под стражу в США
Однако, после того как судно было арестовано, троих информаторов также взяли под стражу и не разрешали покидать пределы США. Сейчас Хорноф, который является гражданином Чехии, и ещё один проходивший по этому делу моряк из Словении устроились на работу на берегу. А третий моряк — хорват, потерял трудоспособность, остался без работы и оказался банкротом, говорится в документах, представленных в суде. «Эти моряки — хорошие, честные, достойные люди, которые попытались защитить морскую среду от загрязнения и добиться справедливого обращения с моряками, которое они заслуживают», – говорится в заявлении адвоката моряков. Обычно вознаграждение информаторам составляет половину суммы налагаемого на компанию штрафа. В данном случае вознаграждение, которое причитается трём морякам, составляет около $1,6 млн. Адвокат моряков привёл примеры случаев, когда моряки, которые сначала информировали о нарушениях свою компанию-работодателя, тем не менее получали вознаграждение, которое полагается информаторам. Такая же практика выплат вознаграждения имеется в отношении тех моряков, которые участвовали в незаконных действиях по приказу вышестоящего начальства, но потом сообщили об этом работодателю или властям. Адвокат моряков особенно подчеркнул, что Хорноф и двое других моряков знали, что правда может стоить им свободы, работы в компании и карьеры в целом, тем не менее, они не стали скрывать нарушения и не побоялись о них заявить. Не было бы этой информации, не было бы никакого состава преступления, не было бы никакого судебного разбирательства.
Tradewindsnews.com
ГРЕЦИЯ ВНЕДРЯЕТ НОВЫЙ ПРОЕКТ ДЛЯ ШКОЛ С ЦЕЛЬЮ ПРИВЛЕЧЕНИЯ МОЛОДЁЖИ В МОРСКУЮ ОТРАСЛЬ
Пять греческих судовладельцев выделили свои суда для программы «Adopt-a-Ship», название которой можно перевести как «Шефство над судном». Программа в качестве эксперимента начала действовать с этого месяца в нескольких школах Греции. Концепция, которая уже реализуется на Кипре, в Индии, на Филиппинах, в США и ряде других стран, нацелена на то, чтобы поближе познакомить школьников с морской жизнью и ролью судоходства в нашей жизни.
Греция стала очередной страной, запустившей в школах программу «Adopt-a-Ship», направленную на повышение осведомленности о торговом флоте и судоходстве среди детей младшего школьного возраста. Данная инициатива имеет особое значение с учетом статуса Греции как крупнейшей «базы» мирового торгового флота и тех усилий, которые эта страна предпринимает в последнее время для повышения привлекательности профессии моряка среди молодежи. В рамках программы «Adopt-a-Ship» предпринимается попытка связать учебные классы с торговым судном, выполняющим настоящий рейс, чтобы ученики могли следить за тем, что происходит на судне, выходить на связь с капитаном и экипажем и, в конечном итоге, получить более чёткое преставление о судоходной отрасли в целом. На самом деле, эта идея не нова, только раньше школьники «держали связь» с судном по почте, т. е. переписывались с экипажем. Однако, современные технологии позволили усовершенствовать и развить эту идею, а Кипр первым воплотил её в жизнь. Позже подобные программы стали внедрять и в других странах, включая Индию, Филиппины и США.
Программа будет протестирована в пяти школах Пирея, а затем ею планируют охватить Афины и его прибрежный пригород Глифаду, а также греческие острова, которые традиционно играют важную роль в греческой морской отрасли. Суда, которые будут «связаны» с первыми пятью школами, были добровольно предоставлены компаниями Apollonia Lines, Ariston Navigation, MedFerry Shipping, Phoenix Shipping & Trading и Star Bulk Carriers.
Инициатива была одобрена министерством образования Греции, и первая официальная презентация программы, которая состоялась в начале этого месяца в морском клубе «Пирей», собрала огромное количество учителей, заинтересованных в том, чтобы принять в ней участие.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
С ЦЕЛЬЮ РАЗВИТИЯ МОРСКОГО СЕКТОРА ВЛАСТИ КИПРА ПОДДЕРЖИВАЮТ СИСТЕМУ МОРСКОГО ОБРАЗОВАНИЯ СТРАНЫ
С целью вложения инвестиций в трудовые ресурсы, необходимые для развивающегося морского кластера страны, судоходный сектор Кипр оказывает поддержку профессиональному образованию. Флаг Кипра — одиннадцатый по величине регистр в мире. Он входит в тройку ведущих центров по управлению судами. В секторе морских перевозок уже занято 9000 человек, или 3% от всей официальной рабочей силы, сообщила заместитель министра судоходства Наташа Пилидес (Natasa Pilides). Она уточнила, что вновь образованное младшее министерство курирует три морские школы на Кипре. «В этих учебных заведениях обучается 300 студентов, половина из которых – киприоты. Мы хотим расширить количество классов с английским языком, и, тем самым, привлечь иностранных студентов», – сказала Пилидес. 25 января, в Лимасоле, выступая на открытии офисов Кипрской палаты судоходства, в которых недавно был проведён ремонт, Пилидес отметила, что перспективы кипрских морских школ заключаются в поддержке морских профессий для удовлетворения потребностей судоходных компаний. Кроме того, рассматривается вопрос о включении морской подготовки в средние школы технической направленности.
Источник: «Financial Mirror»
Hellenicshippingnews.com
СУДОВОЙ РЕГИСТР ОСТРОВА МЭН ПРЕДСТАВИЛ РУКОВОДСТВО В ОТНОШЕНИИ ПОРЯДКА РАССМОТРЕНИЯ ЖАЛОБ НА БОРТУ
Эффективное урегулирование жалоб во время рейсов — очень важный момент. Неразрешенные конфликты отрицательно сказываются на моральном духе экипажа, а значит могут сказаться и на производительности труда, и на безопасности, и на эффективности эксплуатации судна. Судовой регистр острова Мэн опубликовал информационный листок, в котором разъясняется процедура рассмотрения жалоб на судне, которая должна быть установлена для каждого судна в соответствии с требованиями Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006). Также, в опубликованном регистром материале содержится пример стандартной процедуры рассмотрения жалоб, которая соответствует требованиям регистра Острова Мэн.
А именно, все зарегистрированные под флагом Острова Мэн суда, к которым применима КТМС, должны иметь установленный порядок справедливого и эффективного рассмотрения жалоб моряков на нарушения КТМС.
Эта процедура не лишает моряка любых других возможностей рассмотрения его жалобы, которые предусмотрены законами Острова Мэн или положениями действующих коллективных договоров. Всем морякам должна быть предоставлена копия порядка рассмотрения жалоб на судне. В ней должна содержаться контактная информация сотрудников судового регистра Острова Мэн.
Процедуры рассмотрения жалоб на борту судна включают право моряка на его сопровождение или представление во время процедуры рассмотрения жалобы, а также гарантии от возможных преследований, или виктимизации, моряков в связи с подачей жалобы. Термин «виктимизация» означает любые неблагожелательные действия, предпринимаемым любым лицом в отношении моряка в связи с поданной им жалобой.
Наконец, моряков призывают использовать процедуры рассмотрения жалоб на борту, чтобы урегулировать возможные конфликты на месте и как можно быстрее. Тем не менее, если жалобу не удалось урегулировать на борту, моряк может направить рапорт в судовой регистр Острова Мэн.
Порядок рассмотрения жалоб на борту должен включать, как минимум, следующее:
Жалобы должны решаться быстро и эффективно на самом низком уровне;
Моряки не должны подвергаться какому-либо преследованию за подачу жалобы, а если тот, в отношении кого была подана жалоба, будет замечен в подобных действиях, то против него следует принять необходимые меры;
Жалобы следует направлять руководителю своего подразделения или вышестоящему офицеру. Жалобы, касающиеся вопросов здоровья и безопасности, следует также передавать сотруднику, ответственному за безопасность;
Руководитель подразделения или вышестоящий офицер должен постараться разобраться с жалобой в течение установленного срока;
Если моряк останется не удовлетворен разрешением жалобы, которое предпринял руководитель подразделения или вышестоящий офицер, он имеет право обратиться с этим вопросом к капитану, который в этом случае уже должен лично рассмотреть жалобу;
Находясь на борту, моряк имеет право в любое время сопровождаться и быть представленным другим членом экипажа по своему выбору;
Все жалобы и решения по ним должны быть зарегистрированы, а их копии переданы моряку;
Если жалобу не удаётся урегулировать на борту, то она передаётся на берег, где её разрешением должен заняться судовладелец, которому на это отводится определенный срок;
В любом случае, моряки должны иметь право подать жалобу непосредственно капитану и / или судовладельцу.
Safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ
OCIMF: РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПЕРЕБРОСКЕ ПЕРСОНАЛА С СУДНА НА СУДНО ПРИ ПОМОЩИ КРАНА
Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) выпустил памятку «Переброска персонала с судна на судно при помощи крана». Основной упор в документе сделан на освещении рисков, сопряженных с данной операцией, и рекомендациях, которым необходимо следовать в ходе процедуры оценки рисков при выборе типа переброски персонала — при помощи лоцманского шторм-трапа или забортного трапа.
Общие рекомендации, которые даёт OCIMF:
-Все танкеры должны быть оснащены оборудованием, одобренным для переброски людей;
-Операторы уже эксплуатируемых танкеров должны позаботиться об усовершенствовании такого оборудования и при первой возможности получить подтверждение того, что его разрешено использовать для переброски людей;
OCIMF обращает внимание на то, что существуют официальные руководства и правила в отношении переброски персонала с морских платформ на суда при помощи крана. А вот для переброски персонала с судна на судно таких руководств нет, хотя много несчастных случаев происходит как раз при таких операциях. Вдобавок, использование палубного крана для переброски персонала сопряжено с многочисленными рисками. Например, дополнительные риски возникают в тех случаях, когда краны используют для переброски людей между судами разного размера.
В большинстве случаев для переброски людей при помощи крана используют специальное оборудование – Корзину для пересадки людей.
OCIMF рекомендует по возможности минимизировать использование крана для пересадки людей, чтобы избежать несчастных случаев. Если же всё-таки планируется пересадка персонала с помощью крана, необходимо предварительно провести тщательную оценку всех рисков, учитывая при этом, что остаточный риск (после выполнения всех обязательных требований) может быть неприемлем. Вместе с тем, никогда не исключается вариант отказа от применения этого способа пересадки персонала с судно на судно.
Cправка: OCIMF – добровольная ассоциация нефтяных компаний заинтересованных в перевозке нефти морем. Основная цель — обеспечение безопасности судоходства и предотвращение разливов нефти с судов и терминалов. OCIMF была создана в 1970 году в связи с реакцией мировой общественности на аварии танкеров и загрязнение моря нефтью. Сегодня OCIMF объединяет 35 компаний и групп, занятых в морской транспортировке нефти и нефтепродуктов. Организация изучает и обобщает мнение мировой общественности и правительств по проблемам безопасности нефтяных танкеров, информирует об этом своих членов и соответственно вырабатывает политику организации.
Safety4sea.com
СТОИМОСТЬ ТРЕБОВАНИЙ О ВОЗМЕЩЕНИИ УБЫТКОВ СТАНЕТ САМОЙ ВЫСОКОЙ ЗА ПОСЛЕДНИЕ ПЯТЬ ЛЕТ
Начиная с 2013 года, Международная группа клубов взаимного страхования ответственности (IG) имеет все шансы побить самый высокий уровень суммарных претензий. Причина кроется в череде недавних дорогостоящих убытков, о которых, как ожидается, будет уведомлена группа до 20 февраля, то есть до завершения страхового года.
Претензии стоимостью выше $10 млн должны быть заявлены IG как совместные общие убытки. Среди участников самых затратных общих претензий текущего страхового года, о которых уведомлена группа IG: «Maersk Honam» вместимостью 15262TEU (2017 года постройки), «SSL Kolkata» вместимостью 1118TEU (2006 г.п.), «Bow Jubail» вместимостью 37499 валовых тонн (1996г.п.) и «APL Los Angeles» вместимостью 4730 TEU (2008 г.п.). В сумме эти претензии оцениваются примерно в $234млн — цифра, которая уже превышает претензии группы 2017 года в $227млн.
Резонансные аварии
Тем не менее до сведения страхового объединения уже доведена информация о серии январских аварий. Самыми «известными» среди них были пожары на контейнеровозе «Yantian Express» вместимостью 7510TEU (2002 г.п.) у побережья Канады и на борту автомобилевоза «Sincerity Ace» вместимостью 6400 СEU (2009 г.п.) в Тихом океане, а также частичное затопление 147-метрового трубоукладчика «Star Centurion» (2002 г.п.) после столкновения с танкером-продуктовозом «Antea» вместимостью 40000 валовых тонн (2002 г.п.) у индонезийского острова Бинтан. Считается, что каждая из недавних аварий является потенциальным источником претензий, наравне с «Maersk Honam», которая оценивается примерно в $100млн. Последние четыре года общие убытки IG, по оценкам, упали ниже $300млн. Последний раз данная цифра была превышена в 2013 году, причиной чему стала катастрофа с участием «Costa Condordia». Тогда группа была уведомлена о $411млн в качестве общих убытков. Многие ожидают, что окончательная цифра 2018 года приблизится к уровню 2013 года. Низкие убытки объединения названы одной из причин, по которой клубам взаимного страхования ответственности удалось удержать премии на низком уровне в последние три года.
Борьба страховщиков
В равной степени обеспокоенные недавними авариями будут бороться и страховщики корпуса, которые смогли выдержать условия низких премий из-за низкого уровня претензий. В августе Скандинавская ассоциация морских страховщиков, или Cefor, дала комментарии о низких убытках на рынке КАСКО. «С 2015 года не зарегистрировано ни одного случая убытков, превышающих $30млн», – сообщила ассоциация. «С 2015 года самый крупный убыток произошёл в 2017 году, стоимость которого была равна $26млн. На втором месте по величине – $25млн в первом квартале 2018 года». После этого андеррайтеры выплатили рекордные $700млн за ущерб, причинённый от возгорания в сентябре 2018 года на яхте класса люкса, строящейся на германской судоверфи «Lurssen». Как сообщалось в середине января, «Gard» является ведущим андеррайтером корпуса «Star Centurion», застрахованного на $175млн. Тем не менее норвежский клуб взаимного страхования отказался дать комментарии о том, считает ли он частично затопленное судно случаем конструктивной полной гибели. По сообщениям, «RSA», «Swiss Re» и «Axis» также входят в страховое покрытие КАСКО судна «Star Centurion», при этом P&I страховка судна предоставлена «Shipowners’ Club».
Адам Корбетт (Adam Corbett)
Tradewindsnews.com
ЛОЦМАН СБИЛСЯ С КУРСА, ЧТО ПРИВЕЛО К ПОСАДКЕ РОССИЙСКОГО СУХОГРУЗА НА РАЗДЕЛИТЕЛЬНУЮ СТЕНКУ
Российское грузовое судно общего назначения получило серьёзные повреждения в водах Великобритании. Причиной аварии стала потеря лоцманом ориентации в пространстве, сказано в докладе Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB).
По заявлению MAIB, 27 марта 2018 года «Celtica Hav» вместимостью 1700 валовых тонн (1984 г.п.) сел на разделительную стенку в подходном канале реки Нит, Уэльс. Судно было быстро снято с отмели, однако вода поступила в несколько балластных танков, а также произошло затопление машинного отделения. Затопление было сдержано благодаря трюмно-балластным насосам, в том числе подводным аварийным насосам, предоставленных властями порта. Авария не нанесла вред окружающей среде. MAIB установлено, что в момент выхода «Celtica Hav» из углублённого канала, лоцман не располагал полной информацией о позиции судна. Он не в полной мере оценил риск посадки на разделительную стенку. Ни экипаж, ни лоцман не составили подробный план лоцманской проводки. Как уточнило бюро, обмен данными между капитаном и лоцманом не охватил все опасности, в том числе представляемые разделительной стенкой. Кроме того, для отслеживания положения судна и оценки его изменения электронное навигационное оборудование судна не использовалось надлежащим образом. Менеджер «HAV Ship Management NorRus» и Администрация порта Нита получили рекомендации касательно улучшения качества планирования лоцманской проводки и качества обмена данными между капитаном и лоцманом.
Авария
Судно направлялось из латвийского Лиепая на пристань в Бритон-Ферри с 2070 тонами антрацита на борту. На подступах к каналу, лоцман увеличил скорость до «средний вперёд», и направил судно к входу подходного канала, обозначенного красными и зелёными боковыми буями. Он направил судно, следуя курсом, который держал «Celtica Hav» близко к правому краю канала. Выйдя из углублённого канала, судно село на разделительную стенку. «Celtica Hav» остановилась только через 200 метров, оцарапав поверхность стенки. Его остановка произошла примерно в 600 метрах от светового маяка Монкстоун. По заявлению MAIB, вахтенная команда не знала об опасности разделительных стен или же «Celtica Hav» вошла в канал раньше, чем планировалось. «Решение лоцмана направить судно означало, что вахтенная команда не участвовала в лоцманской проводке, а функциональные возможности доступных средств навигационной помощи не использовались», – MAIB. «HAV Ship Management NorRus» рекомендовано внесли изменения в Систему управления безопасностью в части планирования лоцманской проводки, и включить больше руководящих указаний о важности эффективного обмена информацией с лоцманом, и контроле положения с помощью электронно-навигационных средств. Помимо прочего, к менеджеру обратились с просьбой о внесении изменений в лист проверки лоцманской проводки, и включить в него обмен и сравнение планов лоцманской проводки между капитаном и лоцманом.
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)
Tradewindsnews.com
У БЕРЕГОВ НИГЕРИИ ПИРАТЫ ОБСТРЕЛЯЛИ ТАНКЕР И БАЛКЕР
Международное морское бюро (IMB) сообщило о двух отдельных инцидентах, в которых нигерийские пираты обстреляли танкер и балкер.
Первый инцидент произошел 24 января в 35 морских милях к югу от Брасса. Пираты напали на движущийся танкер, экипаж поднял общую тревогу. В цитадели на борту укрылись члены экипажа, незадействованные в управлении судном, и корабль начал совершать маневрирование с целью уклонения от преследователей. Данная тактика увенчалась успехом, и пираты отступили. Нигерийские ВМС были уведомлены об инциденте.
На следующий день, в 45 морских милях к югу от Брасса, катер, на борту которого находилось от пяти до семи вооруженных пиратов, начал преследование балкера, в сторону судна было произведено несколько выстрелов. На этот раз, также, на судне подняли тревогу, включили палубное освещение, увеличили скорость, а экипаж укрылся в цитадели. Согласно информации IMB, находившейся на борту балкера вооруженной охране удалось отразить попытку нападения.
Воды Нигерии становятся всё более опасной «горячей точкой» с точки зрения потенциальных нападений пиратов и похищений моряков.
Tradewindsnews.com
ЭКОЛОГИЯ
НА ПАЛУБАХ КРУИЗНЫХ СУДОВ ОБНАРУЖЕНЫ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ОТ ОТРАБОТАННЫХ ГАЗОВ
Университет Джона Хопкинса раскрывает результаты исследования, проведённого по заказу Stand.Earth. В них разоблачается степень атмосферного загрязнения, обнаруженного в таких крупных городах, как Пекин и Сантьяго. Согласно исследованию качества воздуха, проведённого Университетом Джона Хопкинса на четырёх круизных судах компании «Carnival Corp», уровень ультрамелких твёрдых частиц отработанных газов выше в районе дымовых труб.
«Итоги исследования показывают, что источник твёрдых частиц, – возможно, частично от систем выпуска отработанных газов, – способствует ухудшению качества воздуха в кормовой части этих круизных судов», – сказано в 18-страничном докладе. «Концентрация твёрдых частиц на палубах этих судов сопоставима с концентрацией, измеряемой в загазованных городах, например, в Пекине и Сантьяго». В работе говорится, что в 2017 году пассажирами круизных судов стали рекордные 26,7млн человек. На долю «Carnival» под управлением Арнольда Дональда (Arnold Donald) приходится 42% рынка, за которым следует «Royal Caribbean» с 22% и «Norwegian Cruise Line» с 8%. В этой отрасли занято 233000 моряков. «Проблема в том, что очень мелкие частицы влияют на всех, кто ими дышит», – отметил Райан Кеннеди (Ryan Kennedy), профессор Блумбергской школы здравоохранения Университета Джона Хопкинса. Участниками исследования являются четыре судна: «Emerald Princess» на 3100 мест (2007 года постройки), следовавшего в Мексику в ноябре; «MS Amsterdam» компании «Holland America» на 1380 мест (2000 г.п.), совершавшего рейс по западному побережью Америки в октябре; «Carnival Freedom» на 2974 места (2007 г.п.), следовавшего в апреле на Карибские острова; и «Carnival Liberty» на 2974 места (2005 г.п.), направлявшегося в октябре 2017 года к Багамским островам. «“Carnival” – крупнейший участник круизного сектора, по этой причине Stand.Earth сосредоточился именно на этой компании», – сказала Кендра Улрич (Kendra Ulrich), старший участник по судоходству Stand.Erth. Самый высокий средний показатель содержания твёрдых частиц, равный 33514 частицам на кубический сантиметр, зафиксирован во время 31-минутного испытания в зоне беговой дорожки, проходящей вокруг дымовой трубы «Carnival Liberty». «Расположение беговой дорожки вокруг дымовой трубы меня шокировало», – сказала она во время конференц-звонка. Похожие результаты в 33408 частиц на кубический сантиметр выявлены в носовой части «Emerald Princess», о чём сообщается в докладе. Следом шёл показатель в 25634 частицы на кубический сантиметр, зафиксированный в течение 67 минут на корме «Carnival Liberty».
«Короткие испытания крайне нелепы»
«Carnival» опровергает итоги исследования Stand.Earth, говоря о них, как о «недостоверной информации», проведённого с целью получения денег. «Это так называемые “короткие испытания”— крайне нелепы, в них отсутствует точность, и они не отражают реального положения вещей», – отметил представитель Роджер Фриццелл (Roger Frizzell). «Мы проверяем качество воздуха на наших судах, и они соответствуют каждому требованию и даже превышают их». Он сказал, что качество воздуха на палубах судов «Carnival» в порту сопоставимо скорее с привычной городской или загородной средой. «Независимые испытания на дымовых трубах наших судов, – область, где берут начало отработанные газы, – сверх того подтверждают наши заявления», – рассказывает он «TradeWinds». Он сказал, что главный приоритет «Carnival» – безопасность гостей, и для этого компания тесно работает с такими регуляторами, как Агентство по охране окружающей среды. «В частности, эта организация, с целью повышения финансирования, постоянно занимается исследованием проблемы в нашей отрасли, даже если для этого она должна создать поддельные испытания, не имеющие под собой научного обоснования», – заключил Фриццелл.
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
Tradewindsnews.com
В ОТВЕТ НА НЕДАВНИЕ ЗАПРЕТЫ ПОРТОВ «CLEAN SHIPPING ALLIANCE 2020» ГОВОРИТ О «НЕДОСТОВЕРНОСТИ ИНФОРМАЦИИ»
По заявлению «Clean Shipping Alliance 2020» («CSA 2020»), ввиду отсутствия научных данных, гавани не должны запрещать скрубберы открытого типа.
«Порты имеют право ввести собственные требования. Среди местных администраций распространена практика непрерывной оценки выполнения судами соответствующих требований», – сказал исполнительный директор «CSA 2020» Йэн Адамс (Iam Adams). «Но связь этих решений с сенсационными заявлениями вокруг обсуждения скрубберов, без какой-либо ссылки на научные сведения, не установлена, безосновательна и отражается на клиентах портов, увековечивая распространение фактически неверной информации». «CSA 2020» – это группа судовладельцев, выступающих за использование скрубберов для отработанных газов с целью удовлетворения требований ИМО 2020 года, которые заказали системы для части или всего своего флота. Ряд стран запретило применение скрубберов открытого типа в некоторых или во всех своих портах. Самый свежий пример — порт Фуджейра, ОАЭ. «Начать строить предположения о том, что это отразится на международных правилах или ещё сильнее коснётся скрубберов открытого и закрытого типа, – неправильно», – сказал Адамс. «Это несерьёзные, недостоверные новости». «CSA 2020» заявляет, что на протяжении многих лет большинство портов располагали правилами о сбросе, как например, запрет Бельгии на сброс 1971 года и ограничение Германии 2009 года для Рейна и внутренних водных путей.
Научная точка зрения
Для сравнения, морские биологи говорят, что тяжёлые металлы, оказывающиеся в промывочной воде после процесса очистки, могут нанести вред морским организмам, в том числе планктону. Тем не менее представитель «Carnival» и член «CSA 2020» говорит, что учёные не доказали вредность сбросов для морских организмов. «Пока мне неизвестно ни одного научно обоснованного подтверждения о вреде сброса промывочной воды скрубберов в море. Что мне известно, так это то, что Международная морская организация подробно изучала этот вопрос прежде, чем подтвердить приемлемость систем очистки отработанных газов, как открытого, так и закрытого типов, как способа выполнения требований», – отметил вице-президент судостроительной корпорации Майкл Качмарек (Michael Kaczmarek). «Понятно, что вопрос отгрузки скрубберных промывочных вод будет обсуждаться рядом регионов, и эти правила уже могут отличаться от одного региона к другому. Тем не менее мы настоятельно рекомендуем каждому порту обсудить вопрос об ограничении до первого расследования существующих сведений, без каких-либо последствий для их судоходных клиентов». «CSA 2020» сообщила, что её представители посетили несколько портов и другие власти с тем, чтобы показать научные данные о составе промывочной воды. В ближайшие несколько недель «CSA 2020» продолжит работу в этом направлении. «Также проводятся дополнительные исследования», – сообщила организация.
Автор: Майкл Джулиано (Michael Juliano)
Tradewindsnews.com
ТУРЦИЯ ПОВЫШАЕТ ШТРАФЫ ЗА ЗАГРЯЗНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ
Турецкие власти увеличили штрафы за загрязнение морской среды в три раза, сообщило местное судоходное агентство в пятницу, 25 января 2019, предупреждая судоходные компании о новых законах, которые вступили в силу в стране в начале этого месяца.
Капитаны и экипажи судов, пересекающих турецкие территориальные воды, должны быть предельно внимательны и осторожны в том, что касается предотвращения загрязнения моря», – говорится в сообщении Zihni Shipping Agency.
На днях контейнеровоз одной крупной греческой компании был оштрафован на 1,4 млн турецких лир (около $270 000) за то, что экипаж произвел сброс сточных вод за борт, когда выходил из дока в Мерсине. Второй инцидент произошел в Анталии, где власти наложили штраф в размере 800 000 турецких лир на менеджеров небольшого турецкого судна для перевозки генеральных грузов за сброс трюмных вод.
Новые правила стали частью поправок к природоохранному законодательству, которые были приняты турецкими властями еще в ноябре прошлого года. Однако пока не понятно, как эти штрафы рассчитывают, а случаи вынесения этих штрафов являются единичными. Турецкая судоходная палата предпринимает попытки получить разъяснения по этим вопросам в органах центральной власти в Анкаре. Пока проводятся консультации и ожидаются разъяснения, стамбульское агентство Zihni «настоятельно рекомендует капитанам, менеджерам, судовладельцам и морякам проявлять предельную бдительность и меры предосторожности».
На территории Турции расположен пролив Босфор, один из самых оживленных водных путей в мире, по которому ежедневно проходит большое количество танкеров и балкеров.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
ЛИБЕРИЯ – ВТОРОЙ КРУПНЕЙШИЙ СУДОВОЙ РЕГИСТР
В своём докладе «Clarksons World Fleet Monitor» от января 2019 года судоходный аналитик подтверждает, что, с точки зрения валового тоннажа, Либерия опередила Маршалловы Острова, которые сейчас «томятся» на третьем месте. «Речь идёт не о льготных тарифах, а о качестве услуг», – говорит Альфонсо Кастилльеро (Alfonso Castillero), главный коммерческий директор либерийского международного регистра «LISCR» – американского менеджера Либерийского регистра. «В 2018 году флот Либерии стал самым динамично развивающимся открытым флагом, как в судоходном, так и в офшорном секторах. В настоящий момент его коэффициент роста равен 8.0%, а это вдвое больше, чем у многих других открытых флагов. Для этого есть несколько причин, которые заключаются не только во всё большем признании со стороны крупных судовладельцев и менеджеров, но и в том, что Либерия, в отличие от других флагов, способна сочетать повышенную безопасность и эффективность со сниженными расходами. Качество предлагаемых услуг, быстрое время реагирования – важные факторы, способствующие значительному росту, зафиксированному Либерийским регистром, клиенты которого могут, через международную сеть офисов, связаться с высокопрофессиональным, заинтересованным персоналом в любое время дня и ночи. Судовладельцы и менеджеры перемещают свой флот под флаг Либерии из-за огромной экономии на расходах, доступной в рамках исторического соглашения о портовых сборах, заключённого с Китайской Народной Республикой. Это соглашение, которое уже возобновлено, может сэкономить миллионы долларов судовладельцев». Либерия повышает не только рентабельность судоходства, но эффективность и безопасность посредством стратегического развёртывания развивающихся международных услуг и международного присутствия, а также её лидирующей роли в применении самых современных технологий. По словам Альфонсо Кастилльеро: «В сравнении с другими флагами, в 2018 году коэффициент задержания судов под либерийским флагом значительно снизился в ключевых юрисдикциях, особенно в таких районах, как Китай, где остальные флаги столкнулись с ростом коэффициента задержания. Заслуга принадлежит бесплатной Программе по профилактике задержаний — первой в своем роде программе, разработанной государством флага. Либерия идеально подходит для дальнейшего укрепления её лидирующей позиции на международной арене судоходства. Придерживаясь проактивных мер, Либерия сделает это с максимальным учётом интересов собственников и менеджеров, которые выбрали их флаг, исходя из зарекомендовавшего успеха и эффективности регистра. Либерия – самое взвешенное решение для собственников, ищущих лучшее качество на фоне значительной экономии расходов».
Hellenicshippingnews.com
ОРИЕНТИРОВАННОСТЬ РЕГИСТРА БАГАМСКИХ ОСТРОВОВ НА КАЧЕСТВО ПРИНОСИТ СВОИ ПЛОДЫ
Генеральный директор Морской администрации Багамских островов (BMA) Дуэйн Хатчинсон (Dwain Hutchinson) заявил, что в 2018 году за различные нарушения были задержаны только 24 судна под флагом Багамских островов, что можно считать выдающимся достижением для флота из 1500 судов. Это самый низкий показатель задержаний судов под флагом Багамских островов в рамках инспекций Государственного портконтроля. В Морской администрации Багамских островов этот результат объясняют ориентированностью на контроль за эффективностью как эксплуатации судов, так и их менеджмента. Флаг включен в белый список, ему присвоен «низкий уровень риска» в Парижском и Токийском меморандумах о взаимопонимании, кроме того, он является участником программы Qualship 21 Береговой охраны США.
Капитан Хатчинсон рассказал Lloyd’s List, что регистр наладил взаимодействие с судовладельцами и портами, чтобы выявлять проблемы на ранней стадии и решать их до того, как они обернутся задержаниями. «Если возникают проблемы, сотрудники администрации портов звонят нам, в BMA, а мы уже связываемся с судовладельцами и разбираемся дальше», – сказал он.
Среди судов под Багамским флотом много круизных лайнеров, поэтому линии активно участвуют в урегулировании возникающих проблем, чтобы избежать задержаний и других нежелательных последствий.
Этот акцент на качество распространяется на весь флот под флагом Багамских островов. Когда регистр принимает новые суда, то изучается как «репутация» самих судов, так и их владельцев и менеджеров. «В некоторых случаях мы рекомендуем сменить менеджера», – говорит капитан Хатчинсон. Кроме того, администрация флага запрашивает информацию об имевших место потенциально-опасных происшествиях, поскольку это позволяет выявить опасные тенденции, которые в будущем могут привести к инциденту. «Это деликатный вопрос, потому что судовладельцы не хотят признаваться в ошибках. Однако нам удалось завоевать доверие судовладельцев, менеджеров и экипажа. Мы хотим, чтобы этот акцент на качество работал на всех нас».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
2018 ГОД ЗАЛОЖИЛ ОСНОВЫ ДЛЯ ПРОДВИЖЕНИЯ ЖЕНЩИН В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
Принимая во внимание необходимость более комплексного подхода к гендерному разнообразию, судоходная отрасль неуклонно повышает интерес к роли и присутствию женщин в отрасли, где традиционно доминируют мужчины. По данным WISTA (международная организация, объединяющая женщин, участвующих в морском транспортном бизнесе и торговле), Норвегия занимает первое место по гендерному равенству в морской отрасли, в этой стране женщины составляют 42% от общего количества членов советов директоров компаний.
Следуя достойному примеру
В 2018 году ИМО активизировала усилия информационно-просветительского характера по проблеме гендерного разнообразия в морской отрасли и даже приняла решение сделать «Расширение прав и возможностей женщин в морском секторе» темой Всемирного дня моря в 2019 году. Кроме того, ИМО провела несколько тренингов для женщин по вопросам управления портами, а также организовала первую Международную конференцию женщин – работниц рыболовной отрасли.
Кроме того, после одобрения Советом ИМО, WISTA может с 2018 года и далее использовать свой консультативный статус для содействия гендерному разнообразию. Также, ИМО присудила Международную морскую премию за 2017 год г-же Биргит Соллинг Олсен (Birgit Sølling Olsen), ранее занимавшей должность заместителя генерального директора Датской морской администрации.
Эти инициативы главного регулирующего органа судоходной отрасли послужили примером для других организаций и ассоциаций отрасли: ETF (Европейская федерация транспортников) и ECSA (Европейская ассоциация судовладельцев) объединили усилия по поддержке продвижения женщин в европейской судоходной отрасли.
ЕTF и ECSA объявили о запланированных совместных действиях по расширению участия женщин в европейском судоходстве, среди которых:
Кампания по повышению осведомленности о возможностях карьерного роста для женщин как в море, так и на берегу, развенчивающая «устаревшие представления об отрасли»;
Меры, направленные на привлечение и удержание женщин в отрасли, такие как создание на борту условий, необходимых для того, чтобы женщина чувствовала себя комфортно, а также содействие распространению на судах культуры уважительного отношения ко всем членам экипажа независимо от их гендерной принадлежности;
Гендерная политика на рабочем месте, включая разработку учебных модулей по гендерным вопросам, по вопросам выстраивания баланса между работой и личной жизнью, а также политика против запугивания и домогательств на основе руководящих принципов ECSA-ETF.
Женщины на борту
В 2018 год увеличилось число женщин, занимающих на борту самую высокую должность. Так, капитанами парома «AIDAsol» компании Red Funnel и судна «BW GDF Suez Everett» компании BW LNG были назначены женщины. Также, греческий паромный оператор Hellenic Seaways впервые в истории торгового флота страны принял в состав экипажа своего судна женщину-старшего механика.
Женщины в управлении компаний
2018 год можно считать «урожайным» с точки зрения назначений женщин на ключевые руководящие должности в морских компаниях:
Административный совет EMSA номинировал г-жу Майю Марковчич Костелак (Maja Markovčić Kostelac) следующим исполнительным директором этой организации
Садан Каптаноглу (Sadan Kaptanoglu) станет первой женщиной-президентом BIMCO, избранная на эту должность г-жа Каптаноглу приступит к своим обязанностям с июня 2019 года
Цюа Лей Хун (Quah Ley Hoon) назначена генеральным директором Морской и портовой администрации Сингапура (MPA Singapore) с 1 января 2019 года.
Основные причины, по которым доля женщин в судоходной отрасли по-прежнему остаётся крайне низкой:
1. Имидж: в представлении большинства людей работа в судоходной отрасли – тяжёлая и опасная
2. Условия труда: длительное пребывание вне дома затрудняет совмещение работы и семейной жизни.
3. Мужское доминирование: поскольку в отрасли мало женщин, работа в море часто воспринимается как исключительно мужское дело.
Подобные гендерные стереотипы и дискриминация могут отпугнуть даже тех представительниц прекрасного пола, которые задумываются о морской карьере.
Safety4sea.com
СУДОХОДСТВО
ВЕНЕСУЭЛЬСКИЙ КРИЗИС МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОВЫШЕНИЮ СПРОСА НА ТАНКЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
(по материалам статьи)
Политический кризис охватил Венесуэлу после того, как США ввели санкции в отношении её государственной нефтяной компании PDVSA, результатом может стать повышенный спрос на танкеры вследствие увеличения тонно-миль из-за изменения торговых маршрутов. Однако в долгосрочной перспективе такая политическая нестабильность может привести к остановке добычи или экспорта сырой нефти, считают эксперты «Banchero Costa».
В прошлом году США являлись крупнейшим покупателем тяжелой нефти у Венесуэлы, на втором месте была Индия, на третьем — Китай. Теперь, после введения американских санкций, Индия и Китай могли бы увеличить свою долю импорта венесуэльской нефти. Переключение направления экспортных поставок нефти с США на Азию приведет к перестановкам на рынках танкеров. В этом случае будет наблюдаться рост спроса на тонно-милю танкеров за счет увеличения дальности рейсов, и на смену афрамаксам, которые специализируются на перевозках на относительно короткие расстояния, придут «дальнобойщики — супертанкеры, считают эксперты. Однако у Венесуэлы могут возникнуть трудности с поиском новых покупателей нефти, которые смогут стать полноценной заменой американским импортерам. В Китай и Россию нефть из Венесуэлы поставляется в счёт погашения кредита, что, по оценкам некоторых аналитиков, в случае с Китаем превышает 30 млрд долларов.
Что касается, американских нефтеперерабатывающих заводов, которые расположены на побережье Мексиканского залива, то им тоже необходимо будет искать замену венесуэльской тяжёлой нефти, которая являлась для них источником сырья. В качестве возможных вариантов аналитики называют Канаду, Мексику или Ближний Восток.
По мнению влиятельного аналитического агентства «Clarksons», для танкерного сектора ограничение на американский импорт венесуэльской нефти «может быть весьма положительным, так как увеличится среднее расстояние морских нефтеперевозок». Так, если в среднем «путь» из Венесуэлы в США составляет около 2100 морских миль, то, например, чтобы привезти нефть в Сша из Саудовской Аравии, нужно будет преодолеть 12 500 морских миль. Разумеется, вместе с тонно-милями возрастёт и выручка танкеров. Тем не менее, американским нефтепереработчикам будет сложно найти альтернативные источники тяжёлой нефти, потому доступность этого сырья сократилась на фоне введения санкций против Ирана и сокращения нефтедобычи со стороны России, Канады и стран ОПЕК.
Порты работают в штатном режиме
По информации, которой располагает Lloyd’s List, погрузка танкеров в портах Венесуэлы идёт своим чередом, ни санкции, ни политический кризис никак не отразились на работе портов.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
БОСФОР И ДАРДАНЕЛЛЫ: БУТЫЛОЧНОЕ ГОРЛЫШКО ДЛЯ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ
Новые правила прохода по проливам, введенные Турцией 1 сентября 2018 года через несколько месяцев вызвали вполне ожидаемый многими экспертами от индустрии морских перевозок эффект. В проливах выстраиваются очереди из нефтеналивных танкеров с российской и казахстанской нефтью.
ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Турция, мягко говоря, никогда не была в восторге от транспортировки нефти по обоим проливам. Конвенцию Монтрё от 1936 года гарантирует свободный проход по проливам для коммерческих судов в мирное время. Однако подспудное сопротивление Турции увеличению танкерного нефтетрафика по проливам – особенно по загруженному Босфору – давно уже стало притчей во языцех. Длительное время одной из главных целей турецкой политики в этом регионе было сокращение объемов транзита нефти. А уж с открытием ресурсов Каспия в Турции окончательно решили не допустить превращения Босфора и Дарданелл в главные артерии по транспортировке нефти на международные рынки. Многие эксперты сходятся во мнении, что именно эти соображения стояли за горячей поддержкой Турцией различных обходных трубопроводных схем – например, Баку-Тбилиси-Джейхан. Как правило, формальным поводом для всех дебатов о том, «как нам убрать нефть с проливов» с турецкой стороны становится обеспечение экологической безопасности региона. При этом очень многие аналитики призывают обратить внимание на очевидные вещи. Риск возникновения каких-либо инцидентов в проливах связан в основном, не с танкерами, а с гораздо меньшими по размеру, зачастую субстандартными судами. Именно такие суда формируют до 95% трафика по проливам, а не 200-метровые танкеры. Далее, не секрет, что огромное количество этих малых судов, снующих по проливам, ходят под так называемыми «черными» флагами – вроде флага Танзании. А это, как правило, означает, что суда в плохой кондиции, что выучка команды оставляет желать лучшего – как и оснащение судна. Наконец, третье: на этих почему-то не вызывающих у турецкой стороны никаких опасений судах находится топливо, которого вполне достаточно, чтобы подпортить экологию проливов, случись что. С нефтяными танкерами все ровно наоборот – команда лучше подготовлена, суда в хорошем техническом состоянии.
НОВЫЕ ПРАВИЛА
Последовательным продвижением принципа экологичности, видимо, стали и новые правила прохождения проливов, введенные Турцией с 1 сентября 2018 года (прежние действовали с 16 октября 2012 года). Уже несколько дней СМИ пишут об очередях из нефтеналивных танкеров, выстроившихся перед входом в проливы. Главной причиной затора называли как раз новые правила – вернее, конкретные пункты в этих правилах. Так какие же они? Теперь такое большое судно, как нефтеналивной танкер – от 200 метров в длину – может пройти по Босфору и Дарданеллам только в светлое время суток. Это раз. Второе – все ссылаются на якобы обязательное сопровождение судна местным буксиром, а их катастрофически не хватает. Есть также сведения о том, что услуги буксира стоят 15 центов с тонны груза. Morvesti.Ru заинтересовались вопросом использования буксиров по новым правилам, и выяснилась весьма любопытная вещь. В новых правилах ничего не сказано о том, что судно в обязательном порядке должно прибегать к услугам буксира – там сказано дословно strongly recommended (т.е. настоятельно рекомендуется). Юридически эта формулировка означает, что право выбора – за командой судна, в данном случае нефтяного танкера. Интересно, что обратила на это внимание известная турецкая юридическая фирма «Гюр». Так или иначе, проблема нефтяных очередей возникла и пока не снята. Что касается использования буксиров – то ли нашим экипажам не приходит в голову обратить внимание турецкой стороны на их же правила, то ли эти правила дополнительно и широко трактуются местными властями. Не очень понятно. Упорное увлечение Турции вопросами экологии в Босфоре и Дарданеллах вопреки разумным доводам экспертов выглядит несколько странно, особенно, если учесть, что нефть, провозимая по проливам, – в основном, российская. При поступлении в адрес редакции Morvesti.Ru комментариев российских компаний, на деятельность которых так или иначе повлияло ведение новых правил прохода по проливам Босфор и Дарданеллы, эти комментарии будут обязательно процитированы в продолжение темы.
«morvesti.ru»
ТАНКЕРНЫЙ ПРОРЫВ
Если большую часть 2018 года мировой танкерный рынок демонстрировал низкие уровни фрахтовых ставок, то в IV квартале наблюдалось его уверенное восстановление. По оценкам аналитиков, в ближайшие два года рынок будет иметь восходящий тренд благодаря устойчивому спросу на нефть и нефтепродукты, росту добычи нефти в США, хорошему балансу флота и регулированию ИМО. Развитие арктических проектов в России также создает большой спрос на танкерные перевозки, причем с преференциями для отечественных судов.
Восстановление неизбежно
На протяжении первых трех кварталов прошлого 2018 года мировой танкерный фрахтовый рынок держался на исторических минимумах по всем типоразмерам судов, однако в IV квартале наблюдался резкий рост ставок. Так, если в сегменте VLCC спотовые ставки в течение первого полугодия 2018 года не превышали $11 тыс. в сутки, то к декабрю они уже превысили $48,6 тыс. В сегменте Suezmax в январе-августе максимальная ставка доходила до $9,4 тыс. в сутки, в декабре она составляла уже $44,1 тыс. В сегменте Aframax за январь-сентябрь ставка не поднималась выше $8,2 тыс., в декабре она достигла $39 тыс. По оценке аналитиков Arctic Securities, в 2019-20 годах танкерный рынок ждет стабилизация и восходящий тренд, чему будут способствовать несколько факторов. Во-первых, регулирование Международной морской организации, которым предусмотрено снижение допустимого уровня содержания серы в судовом топливе с 2020 года до 0,5%, приведет к росту спроса на нефть со стороны нефтеперерабатывающих заводов и увеличению объемов перевозок как нефти, так и нефтепродуктов по морю. Кроме того, данное регулирование приведет к временному выводу из эксплуатации существенного количества танкеров для установки на них скрубберов, что также будет содействовать росту фрахтовых ставок. При этом, по оценкам классификационного общества DNV, к концу 2021 году около 14% танкеров сырой нефти будут оснащены скрубберами. Во-вторых, добыча нефти в США также будет способствовать росту грузооборота морских перевозок, в том числе из-за увеличения средней дистанции поставки. Согласно прогнозам аналитиков консалтингового агентства Rystad Energy, добыча нефти в США в 2019 году вырастет на 1,3 тыс. баррелей в день и на 1 тыс. баррелей в день в 2020 году (при условии средней цены в $55 за баррель). В случае, если цены на нефть окажутся выше $55 за баррель, добыча в США будет расти еще быстрее. Американская нефть, в основном, поставляется в Азиатско-Тихоокеанский регион. Такой прирост добычи потребует дополнительно порядка 23 танкеров VLCC ежегодно. В третьих, на фрахтовом танкерном рынке должна благоприятно отразиться ситуация с балансом списания старого и ввода нового танкерного флота. Портфель заказов на танкеры по перевозке сырой нефти составляет около 12% от действующего флота, на танкеры-продуктовозы около 8%. Это означает, что с учетом планов по списанию, чистый прирост тоннажа составит всего чуть более 1% в 2020 году. Хорошие перспективы просматриваются и в сегменте морских перевозок сжиженного природного газа (СПГ). Объем мировой торговли СПГ за 2018 год вырос на 7,5%, а в связи с вводом новых мощностей СПГ в мире и в России в частности, можно ожидать еще более высокого прироста по итогам 2019 года. По оценкам аналитиков Arctic Securities, спрос на тоннаж СПГ-газовозов в мире в 2019 году вырастет на 17%, а в 2020 году – на 12%, при этом ожидаемый прирост соответствующего тоннажа ожидается на 10% в 2019 году и на 8% в 2020 году. Таким образом, в ближайшие два года спрос на перевозки СПГ будет превышать предложение, что приведет к повышению соответствующих фрахтовых ставок и даст хорошую прибыль соответствующим судоходным компаниям.
Своим, северным морским путем
Отметим в этой связи, что растет потребность в танкерном флоте и для российских нефтегазовых проектов. Так, под обеспечение перевозок в рамках проектов ПАО «НОВАТЭК» в Арктике в 2019 году в эксплуатацию на Севморпути должны быть введены шесть газовозов Arc7, семь конвенциональных судов-газовозов, два танкера для перевозок газового конденсата Arc7. В 2020 году должны начать работу на арктической магистрали еще 3 конвенциональных газовоза. Помимо судов для «НОВАТЭКа» имеется потенциальная потребность в танкерах для ряда компаний, планирующих работать в Арктике: до десяти танкеров класса Arc7, конвенциональный танкер дедвейтом 150 тыс. тонн для АО «Нефтегазхолдинг»; семь судов ледового класса Arc7 и три Arc5 для ООО «Газпромнефть-Ямал». Правительство России предпринимает шаги для того, чтобы данные суда работали под российским флагом и строились на территории России. В настоящее время Минпромторг прорабатывает критерии для определения российского происхождения судна. Кроме того, с целью содействия развитию в России производства необходимого судового оборудования и материалов, создан и работает Центр импортозамещения и локализации судового комплектующего оборудования ЦНИИ «Курс», который предоставляет заинтересованным предприятиям доступ к Единой электронной централизованной системе судового комплектующего оборудования.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
СУДОХОДСТВО В АРКТИКЕ – БАЛАНС МЕЖДУ НАДЕЖНОСТЬЮ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬЮ
Несмотря на то, что в наши дни танкеры могут ходить через Арктику в любое время года, судоходство в ледовых условиях по-прежнему предъявляет особые требования к конструкции судна, оборудованию и обеспечению безопасности моряков. Подробности — в материале портала Tanker shipping & trade
В течение столетий моряки пытались сократить время плавания из Атлантического океана в Тихий, избирая северный путь через воды Арктики. Западный маршрут через Гренландию и Канаду носит название Северо-Западный проход, а восточный маршрут через Россию называется Северный морской путь. Бесчисленное множество экспедиций было вынуждено развернуться в пути или, как в случае с двумя судами британского королевского флота «Террор» и «Эребус», отправившимися в трагическую экспедицию под руководством Джона Франклина в 1845 году, оказались потеряны во льдах. Успешные плавания по Северному морскому пути начались не ранее 1878-1879 годов, а Северо-Западный проход был первый раз полностью пройден только между 1903 и 1906 годами. Прошло уже более века с тех пор, как на этих путях появилось коммерческое судоходство, но большую часть этого времени суда в тех водах могли ходить только в определенные времена года. Однако теперь, с уменьшением площадей морского ледового покрова, открывается возможность круглогодичного использования этих маршрутов. Второе заседание конференции «Морской диалог» (Offshore Dialogue) на площадке торгово-промышленной выставки SMM в Гамбурге в этом году было посвящено «технологиям ответственного развития Арктики», а главный акцент при этом был сделан на Северо-Западном проходе и Северном морском пути. Как сказал Теус ван Бик, исполнительный директор компании Wärtsilä по вопросам рыночных инноваций, в ходе обсуждения сложностей в проектировании судов для Арктики: «Нам нужно найти баланс между надежностью и экологичностью». Ключевой проблемой, как подчеркнул ван Бик, является то, что большинство судов, предназначенных для эксплуатации в Арктике, также должны иметь возможность эксплуатации в открытом море за ее пределами. Этим обуславливаются довольно специфические трудности, поскольку многие конструктивные особенности, необходимые для работы в ледовых условиях, снижают эффективность эксплуатации судна в открытом море. «С одной стороны, нам нужно сделать [корпус судна] очень толстым и прочным, а с другой стороны, мы хотели бы повысить эффективность», – говорит он. – «Это конфликт интересов, в котором нам нужно найти золотую середину». Дополнительные сложности кроются в том, в каких условиях моряки выполняют свои обязанности. Теус ван Бик отметил, что во время долгой вахты во льдах и в темноте трудно сохранять внимательность, сосредоточенность и активность. «Мы беседовали с капитанами, ходящими во льдах, и все они говорили, что ломали гребной винт: если вы не ломали винт – у вас нет опыта», – рассказывает он, подчеркивая необходимость в надежном и прочном оборудовании. Кроме того, поводом для беспокойства является уязвимая природа арктического региона. Например, при движении судна за ледоколом его двигатели будут работать с низкой нагрузкой, для которой они не приспособлены. «При этом в регионе, которому это совсем не нужно, происходят выбросы твердых частиц и сажи; при использовании обычного оборудования многие его элементы могут нанести вред окружающей среде Арктики», – говорит ван Бик. В данном вопросе полезными могли бы оказаться более экологически чистое топливо и системы аккумулирования энергии, особенно учитывая появление новых аккумуляторов: «Развитие электрификации помогает снизить уровень опасности судоходства для арктической окружающей среды», – говорит ван Бик. Гибридные решения, сочетающие аккумуляторные батареи с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, могут обеспечивать работу в условиях пониженных нагрузок. «Это новое преимущество, которого у нас не было 10 лет назад, поскольку аккумуляторы были тогда слишком дорогими», – добавляет он. Также помогает обеспечить безопасность и экологичность судоходства требование обязательного резервирования судовых систем для обеспечения возможности подмены вышедшего из строя оборудования на месте. «Я считаю, что необходимо сосредоточиться на резервировании судовых систем, а сейчас верфи занимаются другим… они сосредоточены на сокращении расходов», – говорит Теус ван Бик. Цифровые технологии также могут способствовать безопасности судоходства. «Обеспечение связи – это еще один путь к тому, чтобы облегчить арктическую навигацию и сделать ее более безопасной», – говорит ван Бик, добавляя при этом, что такие технологии как дистанционный контроль позволяют судам оставаться на связи с береговыми специалистами для оказания поддержки. «Мы должны стремиться к обеспечению дистанционной связи для решения задач управления эксплуатацией судов, особенно в отдаленных районах», – говорит он. «В нашем представлении, экологичное арктическое судно – это надежная совокупность многих систем», – говорит ван Бик, перечисляя ключевые элементы: резервирование систем, дистанционная связь и экологически чистое топливо в сочетании с системами аккумулирования энергии для обеспечения эффективной работы при разных нагрузках.
Различные виды льдов
Рассказывая о тенденциях последних лет, Нильс Раймер, глава отделения арктических технологий Гамбургского опытового бассейна, объясняет, что хотя в одних районах лед исчез полностью, в других суда ледового класса стали встречаться со свободно плавающими льдами вместо цельного ледового покрова, а это значит, что на суда теперь будет воздействовать волнение, которое может повлиять на их работу. «Эту особенность нельзя оставлять без внимания при проектировании судов и планировании их эксплуатации», – говорит Раймер. Ранее суда, действовавшие в Арктике, преимущественно были специально предназначены для ледового плавания – как, например, российский флот атомных ледоколов и танкеров, курсирующий вдоль северного побережья России между определенными пунктами. Однако сейчас в Арктике появляется все больше судов более низкого ледового класса. «Нам следует более подробно изучить деятельность судов более низкого ледового класса в Арктике», – говорит Раймер, отмечая, что по мере того, как ледовая обстановка становится менее предсказуемой, появляется все больше факторов неопределенности. «Даже при том что судоходство в летний период может быть немного проще, мы по-прежнему можем столкнуться с неизведанными ранее трудностями». Как отметил, касаясь этой темы, Роберт Тастин, новый консультант по судостроению Регистра Ллойда, традиционно по Северному морскому пути коммерческие суда следовали в сопровождении ледоколов, однако в настоящее время коммерческие соображения требуют создания значительно более крупных судов – таких как танкеры СПГ ледового класса Arc7 для проекта «Ямал», которые вполне могут осуществлять самостоятельное плавание. «Некоторые тактики ледокольного сопровождения могут оказаться неприменимыми к таким крупнотоннажным судам», – говорит Тастин. – «На сегодняшний день не существует ледоколов, способных оказывать поддержку тяжелым танкерам СПГ проекта «Ямал»». В скором времени к танкерам СПГ, эксплуатируемым в районе полуострова Ямал, присоединится «Борис Соколов» – танкер, построенный по проекту Aker ARC212 и предназначенный для перевозки газового конденсата из порта Сабетта в Европу и Азию. Судно было спущено на воду 15 июня на верфи Guangzhou Shipyard International в Китае и, по словам компании Aker Arctic, на момент написания данной статьи судно было практически готово к сдаче. Готовое судно будет иметь длину 214 м, ширину 34 м, проектную осадку 11,7 м и ледовую осадку 12 м. Танкеру присвоены классы Российского морского регистра судоходства и Бюро Веритас. Ледовый класс судна – Arc7, аналогичный полярному классу 3 (РС3). Судно оснащено дизель-электрической силовой установкой Wärtsilä, состоящей из двух агрегатов 12V32 и двух агрегатов 16V32 общей мощностью 31,4 МВт. Движение обеспечивается двумя колонками ABB Azipod мощностью 11 МВт; эксплуатационная скорость судна будет составлять 13 узлов. Вместимость «Бориса Соколова» составит примерно 57 000 м3 газового конденсата или нефтепродуктов, размещаемых в пяти отдельных грузовых трюмах. Танкер является судном двойного действия и может проламывать ровный лед толщиной до 1,8 м, двигаясь кормой вперед, за счет чего отпадает необходимость в ледокольном сопровождении. Все оборудование и системы приспособлены к эксплуатации в холодных условиях при температурах до –50°C; кроме того, холодные условия эксплуатации учитывались при обеспечении максимального комфорта для экипажа.
«pro-arctic.ru»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
«ПОЧИНИ МЕНЯ!»
Суда пока не могу говорить, но новые разработки в области контроля состояния уже очень близко. Судовые операторы уделяют пристальное внимание корпусу и оборудованию своих судов. Но что если судно напрямую сможет сообщать им о своём состоянии? По сути, в этом заключается задача Контроля состояния, или Обслуживания по текущему техническому состоянию, которое, на самом деле, «говорит» судовладельцу когда и где требуется ремонт. Проще говоря, контроль состояния (CM) – это отслеживание ключевых показателей состояния оборудования и поиск изменений, которые могут спрогнозировать поломку. Анализ смазочного масла – пример, проверенный временем. Регулярная проверка масла в двигателе создаёт основу для нормального износа. Если в лаборатории получены отклоняющиеся от нормы результаты, то оператор знает, что что-то не так. За последние десятилетия достижения в сфере компьютерных и сенсорных технологий позволили усовершенствовать этот метод: цифровые датчики фиксируют ряд рабочих характеристик, в том числе температуру, давление, расход жидкости и прочие показатели. Вся информация анализируется мощными алгоритмами. Как правило, по результатам анализа выявляются неэффективные условия эксплуатации, определяются небольшие нарушения, которые, в перспективе, могут стать причиной проблем или, в случае серьёзной проблемы, подать тревожный сигнал. Программа по контролю состояния с функциями прогнозирования способна давать прогнозы об исправности системы в будущем. Если качество прогнозирования будет доказано и класс подтвердит заявку, то оператор может перейти от профилактического обслуживания (PM) такой системы к обслуживанию по текущему техническому состоянию. Конечная цель обслуживания с учетом состояния системы – провести правильное техническое обслуживание, когда данные говорят о его безотлагательности, а не только, когда график профилактического обслуживания указывает на его необходимость. Несмотря на то, что экономия на контроле состояния и техническом обслуживании по состоянию может быть существенной, – что подтверждают другие отрасли промышленности, – датчики, услуги монтажа и программа по анализу данных требуют больших капиталовложений. Подбор нужного приложения с подходящим решением — ключ к достижению хорошей прибыли от инвестиций.
Каждое судно уникально
В судоходстве, в отличие от других отраслей, есть одно препятствие – уникальность каждого судна. «Это всегда самая большая проблема», – говорит Дэвид Шэннон (David Shannon), руководитель по бизнес-развитию «Caterpillar Marine». «У нас нет стандартизации, поэтому каждое судно сталкивается с расходами, связанными с передачей данных с судна и выстраиванием аналитических моделей для этих систем». Учитывая первоначальные затраты, среднестатистический пользователь действует в дорогостоящем секторе, которому остро требуется достоверность. Например, это круизная линия или крупный оператор, который хочет централизовать контроль. Между клиентом и производителем проходят консультации по вопросу введения плана по контролю состояния. «Для наших клиентов обслуживание начинается с двигателей, генераторов, генераторов переменного тока, поворотных движителей и прочего ключевого оборудования», – говорит Шэннон. «Ознакомившись с тем, что мы можем сделать, клиенты зачастую хотят контролировать всё, тем не менее мы советуем им сосредоточиться на наиболее важных системах». Такие беседы способны принести ощутимые плоды. По словам Шэннона, клиенты программы Asset Intelligence, разработанной «Caterpillar Marine», могут добиться четырёхкратного ( и даже больше) увеличения прибыли на инвестиции, если улучшат эффективность и избегут поломок. Asset Intelligence делится с клиентами и местными дилерами «Caterpillar Marine» показателями о состоянии оборудования и его производительности. Что касается обслуживания, то его аналитические инструменты быстрее выявляют неисправности через сокращение вероятных причин проблемы. Для прогнозирования ухудшения проблем, в программу также входят усовершенствованные средства прогнозирования — возможность, которая откроет дверь приложениям по обслуживанию по техническому состоянию. Как говорит Шэннон, хотя программа Asset Intelligence уже готова к обслуживанию в зависимости от состояния и каждый клиент говорит о ней, никто не использует сервис в качестве альтернативы профилактическому обслуживанию. Во многом причина в том, что сервисные программы производителей двигателей строятся на запланированных интервалах, а оригинальные производители оборудования не предлагают руководство по переходу. Тем не менее, Asset Intelligence по-прежнему приносит высокую прибыль на инвестиции, заблаговременно выявляя проблемы и поддерживая планирование технического обслуживания.
Диагностика двигателя
Контроль состояния, чаще всего, разворачивается в отношении судовых двигателей – самого дорогостоящего и очень важного элемента оборудования судна. Измерение давления в цилиндре — метод контроля состояния, который давно применяется на крупных дизельных двигателях и широко используется для определения неравномерности нагрузки, утечки, изношенности инжекторов и неэффективной регулировки впрыска. По сложившейся традиции, механики применяли аналоговый индикатор и вручную вели учёт с целью контроля за давлением в цилиндре. Однако этот способ «уступает дорогу» электронным датчикам давления. Лидер рынка, компания «CM Technologies» создает одну из самых передовых моделей — Premet X, представляющую собой карманное устройство, способное через Wi-Fi подключение загрузить измерения в облачную платформу ECO Insight (или другие облачные сервисы) от классификационного общества «DNV GL». Premet X полезен для оптимизации регулирования впрыска. Он может снизить потребление топлива. «Рентабельность в судоходстве сокращается и сокращается, поэтому снижение на 1-2% топливных расходов означает очень много», – говорит управляющий директор «CMT» Маттиас Уинклер (Matthias Winkler). Кроме того, «CMT» предлагает консультационные услуги в области анализа данных о давлении и вносит рекомендации, в том числе и прогностические, которые могли бы использоваться для обслуживания по техническому состоянию. На практике судовладельцы не могут отказаться от запланированного обслуживания двигателей, даже если данные показывают хорошее состояние двигателя. «Здесь своеобразным “двигателем” в реализации изменений должен быть класс», – говорит Уинлер. «Полагаю, что конкуренция направит все классификационные общества в этом направлении, и техническое обслуживание по текущему состоянию сэкономит деньги судовладельцев».
Поиск неисправностей
Хотя большинство решений в области контроля состояния оборудования ориентированы на двигатели и дорогостоящие вращающееся оборудование, на судах есть множество других систем. Одна из фирм нашла способ адаптировать контроль состояния (CM) ко многим из этих более бюджетных компонентов. «Schneider Electric» предлагает оснащенное датчиками электрическое оборудование, способное контролировать состояние дистанционно, через программу EcoStruxure, которая, по словам вице-президента по морским и береговым электростанциям Эрве Лурса (Hervé Lours), может принести большие дивиденды без крупных капиталовложений. Поскольку автоматические выключатели, распределительные щиты и другие электрические составляющие предварительно оборудованы датчиками, то начальная стоимость EcoStruxure для нового судна относительно невысока. Кроме того, EcoStruxure – способ модернизации оборудования «Schneider» на действующих судах. Как программа мониторинга состояния, EcoStruxure отслеживает все данные об электроэнергии и жидкости, благодаря чему, можно выявить неисправную конфигурацию или возникшую проблему до того, как что-то пойдет не так. Тем не менее EcoStruxure внедрена и для целей технического обслуживания по состоянию. Если данные по электрической системе показывают, что все в порядке, то консультант «Schneider» может сообщить судовладельцу о возможности переноса планового технического обслуживания этого оборудования, скажем, ещё на шесть месяцев. «Такого рода вещи делают клиента очень счастливым», – говорит Лурс. Производители систем контроля состояния на основе датчиков часто продают свою продукцию для самых современных приложений современных судов. Однако Лурс говорит о том, что он обнаружил удивительно высокий спрос на EcoStruxure среди операторов обычных балкеров и танкеров. Благодаря низкой первоначальной стоимости, услуга привлекательна для судов, работающих с небольшой прибылью в условиях жёсткой конкуренции. Технология EcoStruxure непосредственно заимствована у систем «Schneider», предназначенных для прибрежных отраслей, где техническое обслуживание по состоянию получило более широкое признание. Лурс говорит о том, что со временем данная система получит в морской индустрии более широкое распространение, и намекает, что это уже происходит в Азии, где интерес судовладельцев к обслуживанию в зависимости от технического состояния растёт. «Это только начало», – отмечает он.
Вибрационный анализ
Вибрационный анализ – это еще один распространенный метод диагностики состояния оборудования. Подшипники двигателя, электродвигатели, гребные винты и другие компоненты являются источником различных вибраций. Если они начинают выходить из строя, то источник неисправности можно выявить по вибрационным изменениям. Технология анализа вибрации существует уже несколько десятилетий, но в последние годы она усложнилась и стала более автоматизированной. Теперь цифровые датчики вибрации могут быть установлены в качестве стационарной системы с аналитическим программным обеспечением. Несмотря на это, в морской отрасли анализ обычно проводится с использованием ручных инструментов мониторинга. С одобрения классификационного общества, вибрационный анализ может сочетаться с другими методиками контроля с целью получения иммунитета от действия требований в отношении насосов, компрессоров и прочего судового оборудования. По словам Рича Мериджа (Rich Merhige), президента компании «Advanced Mechanical Enterprises», классификационное общество хочет, чтобы, по меньшей мере, один раз в год, специалист по вибрации проверял оборудование, используя программу контроля по состоянию такого типа. Одно посещение судна специалистом может обойтись в $6000-8000. Тем не менее данный шаг позволяет сэкономить время и деньги, а также снизить риск поломки оборудования. Если бы экипаж мог самостоятельно собирать данные о вибрации, это помогло бы судовладельцу еще больше. Сейчас «Advanced Mechanical Enterprises» продвигает портативный вибрационный датчик, который может использоваться каждым, в том числе судовыми механиками. После настройки, экипаж может совершать обход машинного отделения один раз в квартал и отправлять полученные сведения квалифицированному специалисту на берегу. Меридж считает, что за данной программой будущее: низкие первоначальные затраты, более частые данные, отсутствие необходимости прибытия специалиста на судно и раннее обнаружение развивающихся проблем. «Время простоя чрезвычайно дорого, а максимальное использование своих активов и оборудования играет очень важное значение для конкурентоспособности», – говорит Меридж. «Никто не хочет сотрудничать с компанией, флот которой постоянно ломается», – отмечает Maritime-executive.
Автор: Пол Бенекки (Paul Benecki)
Maritime-executive.com
DNV GL ПРОВЕЛО ПЕРВОЕ В МИРЕ ЦИФРОВОЕ ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗА
На прошлой неделе DNV GL и Klaveness Ship Management сообщили, что провели первое в мире цифровое освидетельствование на борту контейнеровоза «Bardu». В результате классификационное общество DNV GL получило — благодаря использованию оперативных информационных панелей – полный набор технико-эксплуатационных данных судна. А конкретно, эти данные получил и проанализировал сюрвейер и главный инженер DNV GL Рольф Петтер Ханке (Rolf Petter Hancke). Таким образом, он провел освидетельствование судна дистанционно. Г-н Ханке объяснил, что информационная панель позволяет отбирать наиболее важные вопросы, которые он обсуждает с владельцами судов. С помощью данной технологии он получает точные сведения о том, какие работы по техобслуживанию судна проводились в прошлом году, а также сколько работ было выполнено до и после установленного срока.
Safety4sea.com
АММИАК — БУДУЩЕЕ СУДОВОЕ ТОПЛИВО
В поиске решений, соответствующих требованиям ИМО 2050 года о нулевых выбросах, аммиак рассматривается в качестве возможного источника морского судового топлива.
В эксплуатации уже находится порядка 170 судов, способных перевозить аммиак. 40 из них постоянно транспортируют этот продукт, поэтому сторонники полагают, что расширить действующую инфраструктуру и поставки аммиака в качестве судового топлива будет относительно просто. При сжигании аммиака в двигателе не выделяется углекислый газ. Аммиак может храниться как в жидком состоянии, при температуре -34С, или при обычных температурах, под давлением около 10 Бар. В сравнении с другими видами топлива с нейтральным содержанием углерода, как, например, водород, который привлечет внимание в качестве альтернативы для соблюдения задач ИМО 2050 года в сфере ограничения углерода, аммиак известен низким риском горения. С другой стороны, аммиак высокотоксичен и вызывает коррозию, а значит, требует использования для разгрузочно-погрузочных систем нержавеющих стальных цистерн, трубопровода и специального герметика, например тефлона. Как и сжиженный природный газ, аммиак требует дополнительного пространства для хранения и он тяжелее. Но участники судоходной индустрии часто отмечают его токсичность и опасный характер продукта в качестве их главного опасения в вопросе возможности обеспечения безопасности аммиака как топлива. «MAN Energy Solutions» приступает к разработке аммиачного двигателя, благодаря интересу, проявленному, по заявлению компании, несколькими судовладельцами. По словам инженера-механика Рене Лаурсена (Rene Laursen), занимающего в «MAN Energy Solutions» пост руководителя отдела по двигателям ME-GI/ME-LGI, «MAN» приступит к недавно запущенной концепции системы ME-LGIP, созданной для работы на СПГ-топливе, или же разработает специальный аммиачный двигатель. В первую очередь, говорит Лаурсен, аммиак считается потенциальным источником топлива для газовозов. Тем не менее он полагает, что в будущем он будет использоваться и на других типах судов. «Думаю, мы первые, кто видит возможности в нём, как в топливе», – продолжает он. Лаурсен объясняет, что в следующее шесть месяцев компания совместно с классом, верфью, производителем систем поставки газового топлива и судовладельцем, имя которого он не назвал, проведут исследование с целью выявления рисков. После этого «MAN» намерен получить одобрение государства флага, вероятно Норвегии, на использование аммиака в качестве судового топлива. «Мы не считаем, что получение одобрения является большой проблемой, поскольку мы проходили это уже с сжиженным нефтяным газом, метанолом, этаном и сжиженным природным газом», – говорит он. «В течение многих лет аммиак применялся в машинном отделении в качестве хладагента, поэтому, несмотря на его токсичность, существуют кодексы по его обработке». Лаурсен признаёт наличие проблем, требующих решение. Он говорит, что поскольку Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом 2016 года, запрещает использование в качестве топлива токсичных продуктов, то класс предлагает ввести обязательным условием одобрение флага и внести в кодекс поправок. По прогнозам Лаурсена, одобрение государства флага будет получено до конца весны. Он говорит, что разработка двигателя займёт 2-3 года и будет сопряжена с расходами примерно в €5млн ($5,7млн). Если всё пройдёт успешно и, если после получения одобрения, собственник захочет продолжить работу то, по его словам, первый аммиачный двигатель, возможно, поступит в эксплуатацию в начале 2022 года. Помимо этого, «MAN» объединил усилия с группой бизнес-партнёров крупных компаний и университетов, которые в январе начали попытки получить финансирование на разработку аммиачных двигателей. Аммиак мог бы быть углеродонейтральным, если бы он использовался в движительной установке, но его производственная цепочка вырабатывает выбросы. Лаурсен отмечает возможность более экологически безопасной формы аммиака, идею которого поддерживают ряд компаний. Это влечёт использование ветряных электростанций для поставки «зелёного электричества» для безуглеродного производства аммиака, хотя Лаурсен допускает, что реализация этого проекта ещё впереди.
Автор: Люси Хайн (Lucy Hine)
Tradewindsnews.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.