Инфобюллетень №3 (2017) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

Международный банк Санкт-Петербурга (Банк МБСП) предоставил ПАО «Совфрахт» (группа компаний «Совфрахт-Совмортранс») кредитную линую в размере 1 млрд руб. Как сообщает пресс-служба банка, средства предоставлены на финансирование основной деятельности сроком на 12 месяцев. Общий кредитный лимит банка на группу компаний увеличен до 1,5 млрд руб. Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» обслуживается в МБСП с 2004 года. «Мы уверенно развиваем корпоративное кредитование. Только за прошлый год кредитный портфель банка вырос на 14%. Таким образом, мы успешно выполнили и перевыполнили обязательства, взятые на себя в рамках программы АСВ по докапитализации банков. В 2017 году мы продолжим развивать ключевой для нас корпоративный бизнес, при этом сохраним консервативный подход к кредитованию. Мы финансируем успешных лидеров своих отраслей, и группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» является признанным лидером в транспортной отрасли», – отметил президент Банка МБСП Сергей Бажанов. Группа компаний «Совфрахт-Совмортранс» – крупнейший независимый транспортно-логистический холдинг России, основан в 1929 году. «Совфрахт-Совмортранс» осуществляет перевозки железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом; предоставляет своим клиентам полный спектр логистических услуг в режиме «одного окна». ПАО «Совфрахт» – одно из крупнейших независимых транспортно-экспедиторских предприятий России. Является головной компанией Группы Компаний «Совфрахт-Совмортранс». ПАО «Совфрахт» оказывает универсальные транспортно-логистические услуги, специализируется на железнодорожных перевозках нефтеналивных грузов, используя собственный и арендованный подвижной состав. «Совфрахт» имеет уникальный опыт перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов по всему миру, включая Арктику. Банк МБСП (АО) входит в первую сотню банков России по основным экономическим показателям. Зарегистрирован в 1989 году в Санкт-Петербурге, с 1999 года ведет работу под брендом «МБСП». Банк представлен в Москве, Санкт-Петербурге, Ульяновске, Волгограде, Нижнем Новгороде и Новосибирске. Банк включен в правительственный перечень банков, имеющих право работать со средствами стратегических российских компаний. Банк МБСП принял участие в программе повышения капитализации региональных банков, предполагающей увеличение капитала банка за счет долгосрочного кредита правительства РФ. Банк является участником Системы страхования вкладов. Генеральная лицензия Банка России №197.

· Госдума одобрила поправки в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, предоставляющие российским судам дополнительные преимущества при арктических перевозках внутри страны. Поправки закрепляют за судами, плавающими под флагом Российской Федерации, преимущественное права на осуществление перевозок и буксировок не только между морскими портами России, но и на любые перевозки в пределах территориального моря и внутренних морских водах страны, а также между Российской Федерацией и искусственными островами, установками и сооружениями, расположенными на континентальном шельфе Российской Федерации. Поправки принимаются как раз тогда, когда у арктического побережья России формируется несколько шельфовых установок. В Печорском море «Газпром нефть» эксплуатирует платформу «Приразломная». Та же компания построила нефтяной терминал Новый порт в Обской губе. У «Лукойла» аналогичное сооружение имеется в Варандее. До сих пор, как пишет официальный еженедельник Госдумы РФ «Парламентская газета», в российском законодательстве отсутствовали правила каботажного плавания. Логистика не бесплатна, и по мнению правительства, поправки позволят увеличить каботажный флот России, плавающий под государственным флагом, и улучшат финансовое положение отечественных компаний-перевозчиков, пишет газета со ссылкой на заммминистра трансопрта Сергея Аристова. Морские перевозки в российском секторе Арктике растут в связи с реализаций крупных промышленных проектов, а также строительством ряда новых баз Северного флота на российском арктическом побережье. В один только порт Сабетта в 2016 году доставили свыше 9 млн. т грузов. Кроме того, в порт заходили иностранные суда. Ямальские таможенники оформили в Сабетте 120 прибытий морских судов с грузом общим весом более 505 тысяч тонн на сумму 5,2 млрд. долл.

· Объединённая судостроительная корпорация (ОСК) и Московская государственная академия водного транспорта (МГАВТ) 25 января 2017 года заключили соглашение о сотрудничестве. Как сообщает пресс-служба ОСК, подписи под текстом документа поставили президент ОСК Алексей Рахманов и ректор академии Александр Галай. Целью соглашения является развитие учебного, научного и технического сотрудничества сторон. Соглашение между ОСК и МГАВТ призвано расширить работу по формированию современной системы подготовки и переподготовки квалифицированных кадров для предприятий судостроения и судоремонта. Глава Объединенной судостроительной корпорации в ходе посещения Московской государственной академии водного транспорта отметил, ОСК «последовательно стремится к возрождению кораблестроительных и морских специальностей, к сближению потребности верфей и возможностей профильных учебных заведений». Подписанный документ станет основой для разработки и реализации конкретных совместных проектов, программ, мероприятий. В свою очередь, ректор академии Александр Галай отметил, что кафедры академии готовят специалистов, которые могут быть востребованы как на верфях ОСК, так и других организациях, не входящих в судостроительный холдинг. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 60 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано около 80% отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира. Московский институт инженеров водного транспорта был учрежден в 1980 году на базе Московского филиала Ленинградского института водного транспорта. В 1989 году был создан единый учебный комплекс «Московский институт водного транспорта», в который вошли Московский институт инженеров водного транспорта, Московский речной техникум, образованный в 1934 году, и СГПТУ №202. В 1993 году институт был переименован в Московскую государственную академию водного транспорта. В настоящее время академия представляет собой крупный научно-образовательный комплекс, в состав которого входят пять факультетов и 27 кафедр (в том числе 18 выпускающих и девять общеобразовательных), а также – на правах структурного подразделения – колледж, осуществляющий подготовку по программам среднего профессионального образования.

· «Государственная транспортная лизинговая компания» (ГТЛК) предложила назначить себя единым оператором программы лизинга речных и морских судов до 2030 года, став еще одним претендентом на 33 млрд рублей бюджетных средств, которые планируется выделить в рамках программы, сообщает газета «Коммерсантъ». Согласно публикации, сейчас этой программой занимается «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), которой поручено провести анализ результатов лизинговой деятельности с 2008 года и разработать программу с учетом импортозамещения материалов и судового оборудования. Документ проходит согласование в ведомствах на данный момент. По программе, бюджетные инвестиции в капитал ОСК должны составить 33 млрд рублей. По расчетам ОСК, программа позволит обновить до 131 судна, при этом ее реализация возможна в том числе на верфях, не входящих в корпорацию. С 2008 по 2016 годы ОСК было выделено из бюджета 6,4 млрд рублей на проекты лизинга, что позволило инвестировать в строительство судов 11,8 млрд рублей, сообщили «Ъ» в корпорации. За этот период было заложено и законтрактовано 34 судна, из них 13 – на верфях, не входящих в ОСК. Лизинговой компанией по новой программе должен стать «Гознак-лизинг» (входит в ОСК), в январе он заказал для компании «Водоходъ» у ОСК строительство круизного лайнера за 3,2 млрд рублей. Механизм господдержки лизинга должен быть изменен, считают в ГТЛК, следует из проекта рекомендаций по итогам слушаний в Общественной палате. По мнению компании, бюджетные средства следует направлять не производителю через кэптивную компанию, а независимому лизингодателю. По расчетам ГТЛК, для финансирования лизинга судов «река-море» бюджетный взнос в ее уставный капитал должен составить 33 млрд рублей, столько же планируется привлечь в виде коммерческих кредитов от зарубежных агентств и финансовых институтов. Плановая ставка лизинга для заказчиков должна составить 7-8%, срок – до 15 лет, аванс – от 0%. Инвестиции в программу до 2030 года должны составить 110 млрд рублей. Таким образом, по расчетам ГТЛК, на 1 рубль бюджетных средств в программу будет инвестироваться 2,3 рублей внебюджетных. По итогам девяти месяцев 2016 года доля ГТЛК в российском сегменте лизинга водного транспорта составила 71%. За 2012-2016 годы инвестиции компании в закупку водного транспорта превысили 47 млрд рублей. В компании говорят, что средства от лизинговых платежей аккумулируются на отдельных счетах и реинвестируются в программу. По решению государства, суммы могут направляться на реализацию других проектов в данном сегменте – например, на строительство вспомогательного и рыболовецкого флота. При реализации программы через ГТЛК доступ к финансированию получат все российские верфи, а не только входящие в ОСК, подчеркивают в ГТЛК.

· Суммарная загрузка Северного широтного хода к 2025 году составит около 24 млн. тонн грузов. Об этом генеральный директор института экономики и развития транспорта Федор Пехтерев сообщил в Совете Федерации. «Суммарную загрузку Северного широтного хода прогнозируют к 2025 году в объеме почти двадцати четырех миллионов тонн, ресурсной базой для существующих и планируемых мероприятий в районе тяготения СШХ являются крупные месторождения нефти и газа на севере Уральского федерального округа. Кроме того, в зоне тяготения Северного широтного хода сегодня расположено более пятнадцати месторождений, которые по разным оценкам в перспективе могут дать от пятнадцати до двадцати трех миллионов тонн дополнительных грузов», – сказал он. Федор Пехтерев отметил, что для освоения перспективных объемов перевозок необходимо дальнейшее развитие инфраструктуры, – сообщает tass.ru. Он уточнил, что в рамках проекта построят новые и реконструируют уже существующие железнодорожные линии и станции, в том числе постоят мостовой переход через реку Обь. Ожидают, что грузопоток через порты Северо-Западного бассейна, по данным докладчика, к 2025 году вырастет до 165,7 млн. тонн. «Что фактически более сорока миллионов тонн прироста или на тридцать три процента выше сегодняшнего уровня. Основные грузопотоки в объеме до ста тридцати двух миллионов тонн – это прирост около тридцати двух процентов к отчетному году – придут в порты Северо-Запада и Ленинградской области, а также в порт Мурманск в объеме около тридцати миллионов тонн», – заметил Федор Пехтерев. Северный широтный ход – это 707 километров железнодорожного полотна, которые свяжут Ямал с Уралом и Северо-Западом России и обеспечат связь транспортной системы России через порт Сабетта с Северным морским путем. Исполнить проект планируют с 2018 по 2022 годы.

· Судоходная компания Bahri приняла решение об официальном выходе на российский рынок. Коммерческим агентом линии назначена компания «ТЭК ПОСЕЙДОН». Bahri является оператором сервисов между портами стран Ближнего Востока, Восточной Африки, Индии и США и Европы. В России основными сегментами рынка Bahri являются рынок колесной и гусеничной техники, тяжеловесных и негабаритных грузов. Основным терминальным партнером при осуществлении прямых заходов судов Bahri будет выступать ММПК «Бронка». С подробностями можно ознакомиться в пресс-релизе «ТЭК ПОСЕЙДОН», опубликованном в соответствующем разделе SeaNews.

· Правительство РФ выдвинуло трех кандидатов в Совет директоров и двух – в ревизионную комиссию ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (ПАО «НМТП»). В частности, как следует из текста распоряжения №111-р от 27 января 2017 года, опубликованного на сайте Правительства РФ, в совет директоров ПАО «НМТП» выдвинуты: Виктор Олерский – заместитель министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта; Дмитрий Пристансков – заместитель министра экономического развития Российской Федерации – руководитель Федерального агентства по управлению государственным имуществом; Оксана Тарасенко – директор департамента Минэкономразвития России. Кандидатами в члены ревизионной комиссии распоряжением правительства РФ выдвинуты: Захарий Джиоев – начальник управления Росморречфлота; Наталья Ломакина – заместитель начальника отдела департамента Минэкономразвития России. Распоряжение подготовлено Минэкономразвития России в соответствии с требованиями Федерального закона от 26 декабря 1995 года №208-ФЗ «Об акционерных обществах», постановления правительства от 3 декабря 2004 года №738 «Об управлении находящимися в федеральной собственности акциями акционерных обществ и использовании специального права на участие Российской Федерации в управлении акционерными обществами («золотой акции»)» и уставом ПАО «НМТП». Российской Федерации принадлежит 20% акций ПАО «Новороссийский морской торговый порт». Позиция акционера – Российской Федерации в акционерных обществах, входящих в специальный перечень, утвержденный распоряжением правительства от 23 января 2003 года №91-р, определяется решением правительства. Группа НМТП – крупнейший российский портовый оператор по объему грузооборота.

· Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев отметил расширение практики целевого обучения студентов по судостроительным специальностям. Как сообщили в пресс-службе Совбеза, речь об этом шла на совещании по вопросам подготовки кадров для судостроительной отрасли, которое Патрушев провел в Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете. “Принимаются меры, обеспечивающие повышение престижа университета, профессии инженера-кораблестроителя, расширяется практика целевого обучения студентов по судостроительным специальностям, – отметили в пресс-службе СБ РФ. – Распоряжением правительства Российской Федерации основные специальности, подготовка по которым осуществляется в СПбГМТУ, включены в перечень приоритетных профессий для технологического развития российской экономики”. На совещании Патрушев подчеркнул, что проводимая федеральными органами исполнительной власти, университетом и другими организациями работа по повышению качества подготовки кадров дает определенные результаты. В частности, возросла активность государственных и частных организаций во взаимодействии с СПбГМТУ по повышению качества образовательной и научной деятельности. Обсуждение состоялось по поручению президента РФ Владимира Путина во исполнение решений Совета безопасности РФ по вопросам развития отечественного судостроения. “Рассмотрен широкий круг проблем, связанных с подготовкой высшими учебными заведениями инженерных кадров для кораблестроительных и судостроительных предприятий России, а также Военно-морского флота, – отмечается в сообщении СБ РФ. – Предложены дополнительные меры, направленные на совершенствование учебно-методического, материально-технического и финансового обеспечения образовательной деятельности таких вузов”. Кроме того, Патрушев вручил медаль Совбеза РФ “За заслуги в обеспечении национальной безопасности” научному руководителю АО “Центральное конструкторское бюро морской техники “Рубин” Игорю Спасскому – советскому и российскому ученому и инженеру в области организации проектирования и строительства подводных лодок, бывшему главе ЦКБ “Рубин”.

· Крупнейшим мировой оператор круизных судов Carnival Corporation подписал соглашение о комплексном сотрудничестве с финской компанией Wärtsilä сроком на 12 лет. Стоимость контракта составляет $ 960 млн. Соглашение вступит в силу 1 апреля 2017 года. Wärtsilä будет контролировать состояние и проводить техническое обслуживание 400 двигателей, установленных на 79 круизных лайнерах Carnival Corporation. Wärtsilä будет использовать свои сервисы Dynamic Maintenance Planning (DMP) и Condition Based Maintenance (CBM), позволяющие получать и оперативно анализировать цифровые данные по каждому двигателю. Специалисты Wärtsilä смогут при необходимости оптимизировать работу двигателей в режиме реального времени. В перспективе это позволит продлить сроки между очередными осмотрами и работами по техническому обслуживанию судовых силовых установок. В ближайшие два года Wärtsilä планирует получить доход в размере более $160 млн, который будет включен в портфель заказов на первый квартал 2017 года. По предварительным расчетам, доход Wärtsilä от этого контракта в 2017 году составит около $60 млн. В рамках соглашения Wärtsilä и Carnival Corporation разделят финансовые риски и финансовые стимулы, а также будут вести совместное текущее планирование. Билл Берк, глава морских операций компании Carnival Corporation, заявил: «В то время как Wärtsilä будет поддерживать безопасность круизных лайнеров, мы сможем сконцентрироваться на обеспечении качественного отдыха для 11 с лишним миллионов пассажиров. Соглашение поможет сократить эксплуатационные расходы и повысить уровень надежности наших судов. А эти факторы являются серьезными преимуществами на рынке круизных пассажирских перевозок». Ранее Wärtsilä подписала соглашение об обслуживании двигателей LNG-танкеров компании GasLog. Финская компания является одним из мировых лидеров по производству энергетических установок для объектов морской и промышленной индустрии. Wärtsilä осуществляет диагностику и сервисное обслуживание, проводит плановые и аварийные ремонтные работы, осуществляет капитальный ремонт судовых и промышленных двигателей. Крупнейшая в мире круизная туристическая компания Carnival Corporation представляет собой корпорацию, в которую входят двадцать дочерних компаний.

· Исландский контейнерный перевозчик Eimskip и гренландская судоходная компания Royal Arctic Line в 2019 году спустят на воду три новых контейнеровоза ледового класса. Компании заключили соглашение о расширении партнерства в сфере контейнерных грузоперевозок в арктическом регионе. Детали соглашения пока неизвестны. Между тем, Eimskip завершила подписание контракта с China Shipbuilding Trading Company и Guangzhou Wenchong Shipyard на строительство двух контейнеровозов стоимостью около $ 32 млн и грузовместимостью 2.150 TEU каждый. Ожидается, что суда будут готовы к 2019 году. Royal Arctic Line также подписала контракт на строительство аналогичного судна. Длина каждого из трех контейнеровозов составит 180 м, ширина – 31 м. Двигатели, которые будут установлены на суда, предназначены для работы в регионах, где действует инструкция по ограничению уровня вредных выбросов IMO Tier III. Это оборудование позволяет максимально снизить объем выбросов оксида азота и оксида серы в атмосферу. В сравнении с судами предыдущих поколений, новые контейнеровозы будут потреблять значительно меньше топлива на единицу груза. Все упомянутые контейнеровозы будут иметь ледовый класс, а при их проектировании и строительстве будут учтены требования Полярного кодекса в отношении безопасности мореплавания, которые с 1 января 2017 года применяются к новым судам. Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах, был принят Международной морской организацией (IMO) для обеспечения безопасности судов и защиты окружающей среды. При его разработке учитывались риски, характерные для судоходства в полярных водах. Комментируя подписание соглашения, генеральный директор Eimskip Гульфи Сигфуссон отметил: «Мы рассчитываем, что наше сотрудничество с Royal Arctic Line повысит деловую активность в регионе и оживит судоходство между арктическими странами, в первую очередь, между Исландией и Гренландией». Генеральный директор компании Royal Arctic Line Вернер Хаммекен, в свою очередь, отметил: «Наше сотрудничество является очень важным шагом для выхода Гренландии на мировой рынок. Мы предоставим нашим клиентам более широкие возможности по доставке грузов из Гренландии в любую точку мира наиболее эффективным способом». Судоходная компания Royal Arctic Line была основана в 1992 году и полностью принадлежит правительству Гренландии. Ее деятельность охватывает 13 портов страны. Eimskip, основанная в 1914 году, является публичной компанией с сетью из 60 офисов в 20 странах. Компания управляет 20 судами, ее акции котируются на бирже Nasdaq. Компания Eimskip является агентом Royal Arctic Line с 1993 года. В 2016 году сотрудничество было расширено за счет привлечения TVG-Zimsen, дочерней компании Eimskip, к грузоперевозкам Royal Arctic Line в Европе.

· Судоходная компания Color Line предварительно договорилась с Ulstein Verft о строительстве самого большого в мире гибридного судна. Паром длиной 160 м, который будет проектировать компания Fosen, сможет одновременно перевозить 500 автомобилей и 2000 пассажиров. Планируется, что судно выйдет в свой первый рейс летом 2019 года. Гибридное судно сможет заряжать аккумуляторы от береговой сети, когда будет стоять у причала, или использовать для зарядки во время перехода установленные на борту генераторы. Одного заряда аккумуляторов будет хватать на переход из норвежского Сандефьорда в Стрёмстад, Швеция, с заходом во фьорд. По словам Тронда Клейвдала, президента Color Line, подписание письма о намерениях является серьезным шагом на пути к реализации этого амбициозного проекта. «Очень приятно, что норвежская судостроительная отрасль доказала свою конкурентоспособность на международном уровне», – отметил он. Руководитель Ulstein Group Гарвон Ульстайн, в свою очередь, сказал, что для их компании партнерство с Color Line в этом проекте является большой честью. Норвежская судоходная компания Color Line входит в Color Group AS и предоставляет услуги по паромным перевозкам из Норвегии в Данию, Швецию, Германию. Флот компании состоит из 6 судов. Ulstein Verft, расположенная в Ульстейнвике, специализируется на проектировании и строительстве судов для снабжения оффшорного производства, судов-кабелеукладчиков, судов для сейсморазведки. Ulstein Verft является подразделением норвежского холдинга Ulstein Group.

· Китайская судоходная корпорация Cosco Shipping Holdings прогнозирует, что чистый убыток за год, завершившийся 31 декабря 2016 года, составит около 9,9 млрд юаней ($1,44 млрд), сообщается в заявлении компании, распространенном на Гонконгской фондовой бирже. Крупнейшая судоходная корпорация Китая объясняет убытки низкими темпами роста спроса на контейнерные перевозки в мире при сохраняющемся переизбытке тоннажа. Отмечается, что усилия отрасли – сбалансировать спрос и предложение – пока оказались безуспешными. В результате слабого рынка на протяжении года темпы роста доходов от контейнерных перевозок отставали от темпов роста объемов перевозок и затрат. Однако в заявлении отмечается, что реструктуризация бизнеса и синергии, обеспеченные слиянием с China Shipping, позволили улучшать показатели от квартала к кварталу, и на последний квартал года компания рассчитывает получить операционную прибыль EBIT около 700 млн юаней без учета убытков от утилизации судов. Ранее на этой неделе китайская корпорация China International Marine Containers (CIMC) – крупнейший в мире производитель контейнеров – выпустил предупреждение об ожидаемом снижении прибыли по итогам 2016 года. По предварительным данным, прибыль CIMC составит от нуля до половины от $288 млн прибыли в 2015 году.

· Международные требования по обеспечению энергоэффективности судов, принятые Международной морской организацией (IMO), являются важнейшим инструментом для обеспечения устойчивого будущего для международного судоходства. Эта стало основным содержанием послания генерального секретаря IMO Китак Лима во время его выступления на конференции MARENER 2017, проходившей в Международном морском университете (WMU) в Мальмё (Швеция) 24-25 января 2017 года, сообщает пресс-служба IMO. Глава организации подчеркнул важность рационального потребления энергии на судне и рассказал о нескольких проектах, целью которых является содействие реализации мер по энергоэффективности судов. На конференция также выступил член IMO Эдмунд Хьюз, председательствовавший на заседании по нормативно-правовым вопросам управления энергоэффективностью. Заседание было посвящено созданию системы сбора данных о потреблении мазута судном, в качестве дорожной карты для разработки всеобъемлющей стратегии IMO по сокращению выбросов парниковых газов с судов. IMO приняла меры по повышению энергоэффективности энергии, которые являются юридически обязательными к исполнению международной судоходной отраслью, всеми странам.

· Три крупнейшие судоходные компании Японии – Nippon Yusen, Mitsui OSK Lines и Kawasaki Kisen – сократили прогнозы по убыткам на текущий финансовый год на фоне стабилизации ситуации на мировом рынке контейнерных перевозок и роста выручки в результате ослабления иены, сообщает Reuters. NYK, крупнейшая компания из трех по объему продаж, сократила прогноз по операционному убытку на текущий финансовый год, который завершится 31 марта, до 17 млрд иен (около $150 млн) по сравнению с 25,5 млрд иен ранее. Mitsui OSK ожидает убыток в размере 8 млрд иен – на 7 млрд иен меньше, чем компания прогнозировала в прошлом квартале. Операционный убыток Kawasaki Kisen, по оценкам, составит не 44 млрд, а 43 млрд иен. В отчете по итогам прошлого квартала NYK отмечает положительные изменения на рынке контейнерных и балкерных перевозок. Тем не менее, Mitsui OSK сократила прогноз по чистой прибыли с 7 млрд иен до нуля, что свидетельствует о сохраняющихся кризисных явлениях на рынке. В октябре прошлого года три компании объявили о намерении объединить свои контейнерные операции, чтобы противостоять жесточайшему за всю историю отрасли кризису. В результате слияния, которое запланировано на апрель 2018 года, будет создана шестая крупнейшая контейнерная линия в мире: флот объединенного оператора составит 265 судов совокупной вместимостью 1,38 млн TEU. Nippon Yusen получит 38% оператора, Mitsui OSK и Kawasaki Kisen – по 31%. В общей сложности NipponYusen, Mitsui OSK Lines и Kawasaki Kisen оперируют флотом из более 2 тыс. судов, включая танкеры, балкеры и контейнеровозы. По тогам квартала, завершившегося 31 декабря, совокупный убыток трех перевозчиков составил 1,4 млрд иен по сравнению с прибылью 6,3 млрд иен годом ранее.

· Судоходная компания Toisa Ltd, принадлежащая греческому судовладельцу Григорию Каллиманопулосу, подала иск о банкротстве в соответствии с главой 11 кодекса о банкротстве США, сообщает Reuters со ссылкой на судебные документы. Согласно официальным бумагам, поданным в арбитражный суд Манхэттена, Toisa имеет флот из 26 судов, обслуживающих оффшорные нефтяные платформы, 13 танкеров и 7 балкеров. Долги компании превышают $1 млрд. Toisa заявила, что предпринимала попытки договориться с кредиторами, однако была вынуждена подать иск о банкротстве с защитой от кредиторов после того, как некоторые из них попытались арестовать суда компании.

· Избежавшая банкротства южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) сообщает, что она получит 750 млрд. южнокорейских вон (644 млн. долл. США) от правительства, которое намерено купить за эти деньги у HMM суда и отдать их ей же в чартер. Планируется, что данная сделка будет осуществлена с помощью нового предприятия под названием Korea Shipping Company, которое купит у HMM ее суда и отдаст их ей в чартер. Детали данного плана непроработаны и противоречивы, однако HMM в комментарии изданию Pulse News сообщила, что она станет «первым выгодополучателем от ряда правительственных мер по спасению судоходства и судостроения Южной Кореи». Pulse News, ссылаясь на анонимный источник в правительстве, сообщает, что HMM получит свыше 600 млрд. южнокорейских вон на «расширение терминалов и флота». «90% стартового капитала нового предприятия поступит от государственных кредиторов в лице Корейского банка развития и Экспортно-импортного банка Кореи, а остальное – от национальной клиринговой палаты Korea Asset Management Corp (KAMCO)», – говорится в сообщении Pulse News. Роль KAMCO – поддержка местных судоходных компаний во время затянувшегося отраслевого спада. Она действует как банк тоннажа, покупая суда и активы у испытывающих проблемы с наличностью перевозчиков по рыночной цене и отдавая их в возвратный лизинг.

· Мир становится все более тесным, и способность вести дела с самыми конкурентоспособными компаниями по всему миру имеет первостепенное значение для выживания. Акцент на нужды клиентов сейчас дает конкурентные преимущества, и в случае с контейнерным рынком это может стать шансом для небольших контейнеровозов. Подобные суда, чей размер преимущественно укладывается в диапазон от 1 тыс. TEU до 4 тыс. 999 TEU, недавно были пионерами, которые заложили фундамент будущих гигантов контейнерного рынка. Позже, когда фокус переместился на более крупные и новые суда, и обеспечиваемую ими экономию на масштабах, контейнеровозы меньшего размера стали быстро терять свою привлекательность. Сейчас, после открытия новых шлюзов Панамского канала, эти суда лишились своего главного преимущества, и многие считают, что их ожидает, возможно, медленное, но неотвратимое вымирание. Однако их судьба может быть не столь ужасной. В то время как крупные линейные сервисы и крупнейшие контейнеровозы преимущественно заходят в большие порты-хабы, суда меньшего размера все еще могут сохранять свое преимущество в части гибкости и концентрироваться на более нишевых направлениях. Возможность заключается в том, что логистические расходы для конечного клиента не заканчиваются в момент выгрузки контейнера в порту назначения. Обычно за этим следует длинная сухопутная перевозка, выполняемая автомобильным или железнодорожным транспортом. И эта часть доставки затратна. Это особенно применимо к портам-хабам, где огромный спрос на услуги сухопутных перевозчиков часто может вести к раздуванию цен. Меньшие контейнеровозы могут иногда быть экономичным решением, если они пойдут обходным путем и доставят нужные объемы грузов в альтернативный порт – меньший и потенциально более дешевый в смысле итоговых логистических расходов. Они также могут лучше обслуживать нишевую торговлю таким сырьем, как сахар, металлолом или нефтехимическая продукция. Использование небольших контейнеровозов позволит в таких случаях своевременно и оперативно поставлять всю партию груза в названный порт, вместо ожидания регулярного линейного сервиса. В то же время подобные возможности обычно встречаются нечасто, и за них следует хвататься пораньше, если вы хотите, чтобы небольшие контейнеровозы оставались ценными винтиками логистической машины.

· Иран подписал соглашения с десятком европейских компаний, в том числе с испанской CEPSA и итальянской Eni о сдаче в аренду 35 танкеров для нефтяного транзита. Об этом сообщил управляющий директор Национальной иранской танкерной компании (NITC) Сирус Кианерси, отметивший, что все 35 танкеров предназначены для чартерных рейсов. Как передает Iran.ru, в январе 2017 года три иранских супертанкера прибыли в Европу. После нескольких лет приостановки захода иранских нефтяных танкеров в порты ЕС из-за санкций, первое иранское нефтетранпортное судно прибыло в Испанию, в то время как два других иранских танкера также покинули Персидский залив и отправились в Нидерланды. По расчетам Blumberg, объем экспорта иранской нефти в страны ЕС достиг в январе 622 тыс. 581 баррелей в день.

· Спустя пять месяцев с начала конца Hanjin Shipping более чем две трети всех контейнеровозов, которые были в управлении Hanjin, остаются без работы, сообщает World Maritime News со ссылкой на Drewry. На сегодня с аукциона были проданы суда на сумму 460 млн долларов, однако, по оценкам Drewry, остаются еще суда Hanjin общей вместимостью 150 тыс. TEU, которые только предстоит продать. Крах Hanjin Shipping показал уязвимость контейнерных линий в условиях ультранизких ставок и вызвал панику среди грузовладельцев. Он также привел к незамедлительному росту флота снятых с сервисов контейнеровозов. 98 контейнеровозов Hanjin суммарной вместимостью 610 тыс. TEU оказались безработными. Простаивающий флот увеличился с 904 тыс. TEU в середине августа к середине ноября до 1,7 млн TEU. Четыре контейнеровоза общей вместимостью 15 тыс. TEU были утилизированы, при этом два из них были не старше 20 лет. Еще 31 судно вместимостью 134 тыс. TEU было перенаправлено на новые сервисы. На сегодня неоперирующие фрахтователи смогли найти замену 30 судам. Maersk продемонстрировал самый большой интерес к флоту, ранее принадлежавшему Hanjin, зафрахтовав 11 судов вместимостью 77 тыс. TEU. Вместимость самых больших контейнеровозов составляет 13 тыс. TEU, по не подтвержденным данным, они были проданы с аукциона неназванным покупателям в декабре прошлого года по цене порядка 131 млн за судно. Maersk поставил их на сервисы альянса 2М на трейде Азия – Европа. На приколе остаются еще 63 судна, ранее принадлежавшие Hanjin, суммарной вместимостью приблизительно 460 тыс. TEU. Как ранее сообщал SeaNews, по решению суда Hanjin Shipping должна предоставить план финансового оздоровления к 3 февраля 2017 года.

МОРЯКАМ

ЗАПУСК НОВОЙ ПРОГРАММЫ В ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА НА МОРЕ

Благотворительная организация Human Rights at Sea (HRAS) запустила инновационный проект под названием Правовая исследовательская программа (Legal Research Programme), в которой может принять участие любой моряк, рыбак и студент из любой страны и представить свои научные изыскания в вопросах защиты прав человека на море. Лозунг этого проекта звучит так: «Вы выбираете — Вы исследуете — Мы публикуем — Мы поощряем». Суть этой инициативы такова: HRAS называет темы исследований, любой заинтересованный выбирает одну из них и затем проводит научно-исследовательскую работу, которая включает правовой анализ проблемы, выработку предложений, и в конце передает документ на рассмотрение в благотворительную организацию HRAS. HRAS изучает материал и, в случае одобрения, публикует на платформе Legal Research Programme, которая создана для поддержки этой программы, чтобы все желающие могли ознакомиться с исследованиями и обсудить их. Все авторы будут поощрены. «Наша благотворительная организация не жалеет сил и времени для того, чтобы способствовать всестороннему исследованию всех аспектов, касающихся борьбы за права человека в море, которую мы открыто начали вести с 2014 года, с моменте образования нашей организации», – прокомментировал запуск программы Дэвид Хэммонд (David Hammond), возглавляющий HRAS.

Вот первые пять тем для исследовательских работ:

1.Взаимосвязь между правами человека и трудовыми правами.

2.Эффективные методы борьбы с нарушениями прав человека в море. Какие?

3.Возможно ли на практике привлечь Государства Флага к ответственности за нарушения под администрацией их флага?

4.Руководящие принципы в сфере Бизнеса и Права человека применительно к морской отрасли. Что работает?

5.Как возникающие инициативы введения «мягких норм» (не носят обязательный характер — примеч. КУРОУ ЦИА) влияют на глобальную морскую политику?

Safety4sea.com

ITF ПООБЕЩАЛА В НОВОМ ГОДУ УДЕЛЯТЬ ЕЩЁ БОЛЬШЕ ВНИМАНИЯ ПРОБЛЕМЕ СПРАВЕДЛИВОГО ОБРАЩЕНИЯ С МОРЯКАМИ

Стив Коттон (Steve Cotton), генеральный секретарь Международной федерации транспортных рабочих (ITF) ответил на вопросы интернет-издания «SAFETY4SEA», рассказав о том, на какие проблемы будет делать упор профсоюз. Мистер Коттон сказал, что ITF будет в 2017 году работать ещё упорнее, чтобы гарантировать морякам справедливое обращение и более безопасные условия труда и быта.

SAFETY4SEA: Как Вы считаете, в 2016 году удалось достичь заметного успеха и/или прогресса в отношении морской безопасности? С точки зрения сферы Ваших интересов, какие самые важные изменения/события произошли за 2016 год?

Стив Коттон: Введение новых правил взвешивания контейнеров является очень важным достижением ИМО. Когда эти правила будут полностью и повсеместно реализованы на практике, в будущем, у нас будет более надёжная информация. Другое важное событие — это грядущее вступление в силу новых правил Управления балластными водами, к сожалению, уже в самом начале этого процесса обнаружился ряд недостатков, связанных с проведением анализа проб, с отбором образцов и обучением моряков, которые могут оказаться под угрозой наказания, если что-то пойдет не так.

S4S: Какие, с точки зрения сферы Ваших интересов, самые серьезные проблемы в области морской безопасности ждут нас в 2017 году?

С.К.: Большая продолжительность рабочего времени по-прежнему представляет собой громадную проблему, во всей морской отрасли. Поэтому предложение включить вопрос о комплектовании экипажей в список тем для обсуждения на собрании ИМО, посвященном пересмотру Руководств по смягчению негативных последствий усталости членов экипажа, является позитивным шагом в правильном направлении. Теперь у ITF есть основания верить в то, что в новом году можно реально рассчитывать на улучшения, связанные с человеческим фактором.

S4S: Какие окончательные решения запланированы на 2017 год Вашей организацией? Какие Ваши цели и ожидания в отношении повышения безопасности морских перевозок? Есть ли у Вас в планах какие-то новые проекты на 2017 год?

С.К.: На протяжении многих лет мы пытаемся решить проблему безопасной эксплуатации спасательных шлюпок и безопасного проведения шлюпочных учений. К сожалению, некоторые основополагающие принципы не менялись со времен «Титаника». Тем не менее, в сотрудничестве с другими участниками отрасли, ITF намерена добиться пересмотра некоторых технических вопросов и восстановить доверие моряков к их собственным спасательным средствам. Кроме того, в новом году мы, совместно с представителями отрасли и органов власти, будем работать над признанием проблемы культуры безопасности в судоходстве. Мы уверены в том, что это приведет к совершенствованию систем безопасности на борту судов и в компаниях, и в итоге условия труда и жизни на судах станут более безопасными.

S4S: Каков Ваш общий прогноз в отношении безопасности судоходства на 2017 год, и что бы Вы хотели сказать/пожелать другим участникам отрасли?

С.К.: Справедливое обращение с моряками — важный и существенный аспект будущей реализации международных стандартов. И это касается не только отношения к морякам в случае морских аварий, а всех ситуаций.

Далее, учитывая всё более широкое внедрение новых технологий на борту судов, под предлогом того, что они надёжнее, эффективнее и экономичнее, мы должны проанализировать, на чем в действительности экономят? Эти сомнения касаются не только будущего и сохранения достойных рабочих мест, но и безопасности тех, кто будет продолжать работать в море. Когда предлагаются те или иные новые технологии, необходимо оценивать их с точки зрения того, каким образом они смогут повлиять на безопасность труда и охрану окружающей среды.

Если говорить об отрасли в целом, то важно, чтобы судовладельцы извлекли уроки из своих прошлых ошибок и чрезмерно не наращивали тоннаж, памятуя о том, что в прошлом раздутые портфели заказов и дисбаланс спроса и предложения стали для отрасли причиной многих бед.

Safety4sea.com

СОСРЕДОТОЧИТЬ УСИЛИЯ НА ВЫПОЛНЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ ПДНВ, ЧТОБЫ УДЕРЖАТЬ НА СУДАХ ЛУЧШИХ МОРЯКОВ

Капитан Джон Дики (John Dickie), управляющий директор «Joint Development Associates Ltd.» считает, что самым большим вызовом для безопасности в судоходной отрасли в 2017 году будет удержание лучших кадров на судах и профессионалов в офисах на берегу. Поэтому отрасль должна сосредоточить усилия на более практическом подходе к обеспечению выполнения новых требований ПДНВ, касающихся сертификации моряков, которые вступили в силу с 1 января 2017 года.

Джон Дики: Морская отрасль не стоит на месте, и безопасность улучшается тоже, но, так как финансовое бремя судовладельческих компаний растет, и нужен баланс между тем, что достижимо, и что можно себе позволить. Наряду с тем, что Безопасности придается первостепенное значение, необходимо направить усилия на то, чтобы избавиться от старого, несоответствующего требованиям безопасности тоннажа, тем самым уменьшить предложение судов на рынке и стимулировать повышение фрахтовых ставок. Многочисленные сообщения о том, что крупные судоходные компании объединяют свои флоты, являются наглядным подтверждением того, под каким давлением сегодня находится вся отрасль. Необходимо развивать и видоизменять саму концепцию того, что представляет собой судоходная компания, как она должна функционировать, какие бизнес-модели более эффективны — нужно учитывать изменения, происходящие в мире. Тот, кто сможет адаптироваться к новым реалиям, будет процветать, а те, кто не сможет — будут испытывать трудности. В этой связи, нужно напомнить законодательным и регулирующим органам отрасли о том, что разрабатываемые и совершенствуемые ими законы и правила в первую очередь должны быть посильными и экологически безопасными. Вопросы охраны окружающей среды будут доминировать во многих новых законах и правилах.

Д.Д.: Самой трудной задачей в области безопасности судоходной отрасли в 2017 году станет удержание лучших кадров на судах и профессионалов в офисах на берегу.

«Манильские поправки» 2010 года к Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) вступили в силу уже с 1 января 2017 года, однако, пока не созданы равные условия для их выполнения. Те компании и государства флага, которые выполнили новые требования ещё до официального вступления поправок в силу или вовремя, и затратили много средств на эти цели, следует поощрить. А тем, кто ещё этого не сделал, нужно задать вопрос — почему. О судоходном сообществе будут судить по тому, как оно будет справляться с этой проблемой, и поэтому совершенно не нужно, чтобы суда лишний раз задерживались инспекторами государственного портконтроля за то, что у них на борту работают экипажи, сертификаты которых не полностью отвечают новым требованиям – «манильским» поправкам.

Д.Д.: Моя главная задача — найти способы проведения курсов по минимальной стоимости, но без ущерба их содержательному наполнению. К этому меня подтолкнуло то, что последнее время я наблюдаю рост числа моряков, которые вынуждены платить за курсы, чтобы сохранить работу. Финансовое положение судовладельцев оставляет желать лучшего, так что, в принципе, это было предсказуемо. Вернутся ли «хорошие времена», когда в отрасли были одни из лучших условий оплаты труда? Может и нет. В этом случае не может быть знака равенства между высококвалифицированными, мотивированными моряками и ухудшением условий их труда и оплаты. Ничего хорошего из этого не выйдет.

Д.Д.: У судоходной отрасли на 2017 год есть много перспектив. Есть надежда на то, что медленно растущие цены на нефть окажут «эффект домино» на всю отрасль, однако ряд компаний прекратят своё существование в новом году. «Hanjin Shipping» была первой, но далеко не последней. Хорошо это или плохо – время покажет. Стремление к автоматизации судов будет иметь негативные последствия для набора кадров. Как можно стимулировать людей выбрать морскую профессию, если есть вероятность того, что её упразднят за ненадобностью ещё до того, как они закончат свою трудовую жизнь? Вопросов — больше, чем ответов. Встанут и другие проблемы, такие, как активность в сфере заказов на новострой и контроль за темпами утилизации. Соблюдение правил и норм безопасности и найма в этом секторе крайне неудовлетворительны. Финансовая отдача, которую получают судовладельцы от отправки судов на слом, будет сокращаться, что, в свою очередь, сократить возврат на инвестиции. В какой-то момент судовладельцы решат уйти и вкладывать деньги в другие отрасли, где они смогут выгоднее вложить свои деньги. Это может представлять серьезную проблему для судоходной отрасли: кто заменит тех, кто решит уйти?

Safety4sea.com

SAILORS‘ SOCIETY ЗАПУСТИЛА В АЗИИ СЕТЬ ПОДДЕРЖКИ МОРЯКОВ, ПЕРЕЖИВШИХ КРИЗИСНЫЕ СИТУАЦИИ

Базирующаяся в Саутгемптоне благотворительная организация моряков Sailors’ Society запускает в Азии сеть помощи в кризисных ситуациях – Asian Crisis Response Network — для помощи пострадавшим от физического и психического насилия в море. Этот проект стал ответом на рост случаев похищения людей в море — их количество достигло пиковых показателей за последние 10 лет. Благотворительная организация Sailors’ Society, которая помогает морякам по всему миру, организовала для всех своих капелланов в Азии обучение по вопросам кризисного реагирования, и теперь жертвы пиратства, похищений и стихийных бедствий могут получить круглосуточную помощь.

Сеть была запущена в том же месяце, когда Международное морское бюро (IMB), которое является специализированным подразделением Международной торговой палаты, опубликовало статистические данные, демонстрирующие, что случаи похищения людей в море в 2016 году утроились — в 15 отдельных инцидентах было похищено с целью получения выкупа 62 человека. Crisis Response Network Asia добавился к уже функционирующим подобным сетям, созданным Sailors’ Society в Украине и Африке. Особенно заметно активизировались преступные группировки, орудующие в море Сулу, расположенном между востоком Малайзии и Филиппинами. По данным IMB, за последний квартал 2016 года в море Сулу в ходе трёх нападений было похищено 12 членов экипажей торговых судов. 9 января были убиты восемь рыбаков — их лодку атаковали вооруженные бандиты в районе Южных Филиппин.

Ади Манурунг (Adi Manurung) — один из 26 членов экипажа судна “Naham 3”, которых в октябре 2016 года освободили из рук сомалийских пиратов, в плену у которых они провели почти пяти лет. Сейчас вернуться к обычной жизни и оправиться от пережитых ужасов ему помогают капелланы Sailors’ Society. Ему и его семье оказывают не только моральную и психологическую помощь, но и финансовую поддержку. Ади рассказал, что ему и остальным пленным приходилось ловить и есть мышей и диких котов. «Я думал, что умру. Надежды не было никакой. Мне помогало выжить чтение Библии, которую мне удалось взять с собой. Когда один из пиратов нашел у меня Библию, он выбросил её и растоптал… Я мечтаю о том, чтобы вернуться к работе, о которой я всегда мечтал, я — моряк и хочу ходить в море, чтобы иметь возможность заботиться о своих престарелых родителях… Я ненавижу пиратов. Но сейчас я прощаю их. Бог прощает, и я должен простить». Стюарт Риверс (Stuart Rivers), главный исполнительный директор Sailors’ Society, сказал следующее: «Жертвы пиратства и похищений подвергались насилию и издевательствам, и это привело к разрушительным последствиям для них самих и их семей; на то, чтобы оправиться от них, потребуются годы. Вместе с другими организациями мы можем помочь тем, кто пережил такие страшные события, и их семьям, вернуться к жизни, оказывая им финансовую, моральную и психологическую поддержку».

Maritime-executive.com

«СИЛЬНЫЕ ДРУЖЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ» ПОМОГЛИ ЭКИПАЖУ СПРАВИТЬСЯ С ГИБЕЛЬЮ КОЛЛЕГИ

Экипаж контейнеровоза «Manhattan Bridge», коллега которых погиб в пожаре машинного отделения, помогают друг другу справиться с этим потрясением.

В четверг ночью, 19 января, судно «Manhattan Bridge» находилось у причала в порту Филикстоу, Англия, когда произошёл несчастный случай, в котором погиб один член экипажа и получил травмы второй механик. «Это экипаж, у которого сильные дружеские отношения и уважение к друг другу», – сказала сестра Мэриан Дейви (Marian Davey), капеллан морской благотворительной организации «Апостольство на море» (AoS) в порту Филикстоу. «Уверенное лидерство капитана и офицеров судна было очевидным: все члены команды пытались помочь друг другу смириться со всем тем, что произошло», – добавила она. Сестре Мэриан сообщил о происшествии рано утром капитан порта и менеджер порта по охране здоровья и безопасности. Услышав об этом, она незамедлительно отправилась из Манчестера, чтобы предложить свою помощь филиппинским морякам. «Они хотели убедиться, что остальные члены экипажа получили максимально возможную поддержку», – рассказала сестра Мэриан, которая за неделю побывала на судне уже несколько раз. «Моряки должны были справиться с очень долгим процессом расследования как со стороны полиции, так и Бюро по расследованию происшествий на море за те 48 часов, пока судно находилось у причала, поэтому мне нужно было поймать время между этими мероприятиями, и поддержать как весь коллектив, так и отдельных моряков. Вера и достоинство экипажа были воодушевляющими. Я создала условия, в которых они могли открыто выразить через слёзы, молитвы и молчание свою скорбь и боль», – сказала она. Сестра Мэриан организовала Мессу на борту судна, которую провёл местный приходской священник, преподобный Джон Барнс (John Barnes). Тем, кто смог посетить мессу, она сильно помогла. После, были освящены помещения судна, в том числе каюта умершего моряка. «Капитан был очень благодарен за помощь, предложенную AoS, и преподобному Джону за служение мессы», – рассказала сестра Мэриан. Она добавила: «В настоящее время я сосредотачиваю силы капелланской группы AoS на поддержке травмированного моряка, который находится в ожоговом отделении Госпиталя Челмсфорда. Он идёт на поправку и мы продолжим навещать и поддерживать его до момента репатриации». Сестра Мэриан находится на связи с членами экипажа «Manhattan Bridge» через социальные сети.

Источник: Apostleship of the Sea (AoS)

«Hellenicshippingnews.com»

ЭКИПАЖ «BLACK WATCH» РАСКРИТИКОВАН ЗА КАЧЕСТВО ЛИКВИДАЦИИ ПОЖАРА

Экипажем круизного лайнера «Black Watch», состоящего в возрастом флоте компании «Fred Olsen», не были предприняты надлежащие меры по тушению пожара в машинном отделении судна.

По итогам расследования происшествия с воспламенением на борту круизного судна «Black Watch» (валовая вместимость 28613 тонн; год постройки 1972) у побережья острова Мадейра в июле 2016 года, «Fred Olsen Cruises» рекомендовано провести курсы повышения квалификации для старших офицеров по мерам борьбы с пожаром.

Возникновение пожара в машинном отделении вспомогательного двигателя — второй случай на флоте норвежского судовладельца за последнее время. Ликвидация пожара заняла 2,5 часа, поскольку пламя распространилось за пределы машинного отделения и дым направился к верхним палубам с угрозой проникновения в пассажирскую зону. Никто из 1061 пассажиров не пострадал, судно было на ходу и благополучно проследовало в док в Фуншал, Мадейра. В похожем инциденте в январе 2015 года у острова Лансароте, в машинном отделении вспомогательного двигателя «Boudicca» (валовая тоннажность 28500 тонн; год постройки 1975), – как и «Black Watch», принадлежащее «Fred Olsen», – случился пожар. В случае с «Boudicca», использование стационарной системы пожаротушения водяным туманом Marioff Hi–Fog вызвало скопление воды на левом борту судна, в результате чего возник крен под углом 5°. Таким же образом и ситуация с «Black Watch» закончилась креном судна под углом 3° из-за воды, используемой при тушении пожара, которая собралась на левом борту. В отчёте об аварии Морской администрации Багамских островов (BMA) сказано, что экипажу «Black Watch» было известно о ранее произошедшем возгорании на «Boudicca». «Командный состав знал о применении и продолжительности использования системы пожаротушения Flex–Fog в целях предупреждения образования возможного крена, который случился на “Boudicca” вследствие применения стационарной системы пожаротушения водяным туманом высокого давления, которая осталась в эксплуатации после ликвидированного пожара», – сообщила администрация. Тем не менее, действиям по борьбе с пожаром на «Black Watch» мешала потеря мощности аварийного генератора, конструктивные недостатки судна и человеческий фактор. Были допущены ошибки в основополагающих мерах безопасности. При объявлении кодового обозначения «Код Браво», – который сообщает о пожаре, – спасательные шлюпки должны быть спущены до уровня посадочной палубы, однако этого не было сделано ни в одном из этих случаев. Морская администрация Багамских островов заявила, что локализация пожара на «Black Watch» не была выполнена надлежащим образом, а целостность внутренних пожарных заслонок была «изношена», что позволило свежему воздуху подпитывать воспламенение. В докладе сказано, что действия по изоляции места тушения пожара и самого пожара не были соблюдены, «ввиду отсутствия понимания базовых принципов борьбы с возгоранием». Не все старшие офицеры, а их меньшинство, продемонстрировали во время происшествия отсутствие достаточных знаний систем, методик пожаротушения, методов управления и контроля, в результате чего, эти офицеры обратились к помощи своего личного опыта для определения наилучшего порядка действий, не получив разрешение или консультацию командира», – такой вывод сделан в отчёте. По заявлению BMA, она хотела, чтобы «Fred Olsen» внедрила ряд мер, в том числе учения по ликвидации пожаров в машинных отделениях и курсы повышения квалификации по борьбе с пожарами для старших офицеров, а также усилила противопожарную безопасность в машинных отделениях. «Fred Olsen» учла рекомендации BMA и подготовила план действий, включающий 11 пунктов по улучшению функций пожаротушения на своих круизных судах.

Автор:Адам Корбетт (Adman Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ПРОФСОЮЗ RMT ТРЕБУЕТ ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВА ОСТАНОВИТЬ ПАДЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ БРИТАНСКИХ МОРЯКОВ

В судоходном секторе Великобритании из 87000 рабочих мест для лиц рядового состава британцы занимали всего 10%.

Профсоюз RMT, представляющий интересы моряков, обратился к правительству с просьбой принять меры, оказать содействие и изменить понижательную тенденцию, наблюдаемую среди британских моряков на протяжении 2016 года.

Как отметил профсоюз, цифры из ежегодной «Статистики по морякам» Министерства транспорта страны показали 1%-ный чистый прирост на 50 лиц рядового состава в Великобритании. Тем не менее, данная цифра скрывала уменьшение на 8% численности палубного персонала и на 15% – персонала машинного отделения за весь год. По заявлению RMT, в «Исследовании прогнозной численности моряков» («Seafarer Projections Study») Министерства транспорта подсчитано, что в национальном секторе морских перевозок было порядка 87000 рабочих мест для лиц рядового состава, и на долю местных моряков торгового флота приходилось всего 10% от этой цифры. «Данные показывают углубление кризиса, с которым столкнулись британские моряки, что является непосредственным результатом неспособности правительства и отрасли предложить молодежи достаточное количество рабочих мест и возможность профессионального обучения, в частности в морских городах Британии», – сообщил генеральный секретарь RMT Мик Кэш (Mick Cash). «Наряду с рекомендациям программы “Изучения роста морской отрасли” (“Maritime Growth Study”), в целях повышения уровня подготовки и занятости британских моряков, на сегодняшний день нам требуются конкретные действия и задачи». Так, в судоходном секторе Великобритании моряки как из стран Европейской экономической зоны (ЕЭЗ), так и государств, не являющихся членами ЕЭЗ, занимают до 60% рабочих мест ходового мостика, машинного отделения и технические специальности, и 70% должностей для рядового состава. По заявлению профсоюза, дискриминация в оплате труда стала основной причиной сокращения численности британских моряков, в связи с чем он призвал положить конец практике, которая оказывает отрицательное влияние на долгосрочные потребности в сфере экономической безопасности. Чтобы остановить сокращение, необходимо ввести такие меры, как обеспечение соблюдения Национального минимального размера оплаты труда и ускоренное обучение на рабочем месте, рассказал RMT. «В сложивших обстоятельствах очевидно, что несмотря на прогноз о росте спроса до 2026 года на лиц рядового состава в судоходной индустрии Великобритании, моряки, находящиеся в этой стране, не заменят собой тысячи британцев из рядового состава, которые, как ожидается, в следующие 10 лет выйдут на пенсию», – отметил национальный секретарь RMT Стив Тодд (Steve Todd). В декабре прошлого года, Британская палата судоходства потребовала вдвое повысить государственные расходы на профессиональную подготовку моряков. Наряду с Советом по вопросам подготовки к службе в торговом флоте и профсоюзом моряков Nautilus, ассоциация передала Министерству транспорта обоснование по увеличению финансирования на подготовку моряков до ₤30млн ($37,2млн). Как отметила Международная палата судоходства, финансирование действующей программы «Поддержки морского образования» (SmarT) равнялось ₤15млн и на сегодняшний день она компенсирует только одну третью часть образовательных расходов, тогда как остальная часть покрывается судовладельцами.

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

21 САЙТ ДЛЯ ПОИСКА РАБОТЫ МОРЯКАМ

Автор: Мохит Каушик ( Mohit Kaushik)

(по материалам статей)

Процесс поиска работы в судоходной отрасли очень сильно отличается от других. Количество вакансий в морской отрасли огромно. Самое лучшее в морской профессии — это то, что ты никогда не знаешь,в какую тебя страну приведет очередная работа. А если моряк работает в секторе морской добычи и транспортировки нефти и газа, то он постоянно «мечется» в поисках лучшего предложения — компании, зарплаты, условий труда (ничего плохо в этом нет, это обычная практика). Конечно, эти же критерии толкают на поиски новых вакансий и представителей других профессий, но для моряка они значат немного больше при принятии решения о смене работы.

Сегодня, в условиях упадка на морском рынке труда, поиск работы оборачивается для моряков трудной задачей. Рабочих мест становится меньше, особенно на начальном уровне, а конкуренция высока. Квалифицированные морские специалисты готовы платить огромные деньги агентствам по найму, чтобы получить работу своей мечты, несмотря на то, что в этом случае существует высокий риск быть обманутым, и нет никаких гарантий получения работы. Среди представителей морских профессий поиск работы в интернете стал чрезвычайно распространенным, популярным явлением, чему в немалой степени способствовало появление в последние годы ряда качественных веб-сайтов и социальных сетей. Если у Вас есть морская специальность, и Вы ищете работу, Вы можете воспользоваться услугами нескольких постоянно обновляющихся онлайн сайтов, на которых собраны все последние вакансии. Ниже приводится топ-21 самых востребованных сайтов по поиску работы для моряков.

Самые популярные сайты морских вакансий:

1)Maritime Connector – Один из самых известных веб-сайтов по поиску работы для моряков. Содержит вакансии для большинства секторов судоходной отрасли. Очень полезный сайт для поиска работы на судах.

2)Job 2 Sea – Один из самых быстро растущих сайтов для поиска работы в морской отрасли, Job 2 Sea содержит перечень вакансий по ряду категорий, а также самые актуальные предложения о работе, которые регулярно обновляются.

3)Find a Mariner — сайт, на котором собраны предложения для тех, кто ищет работу в судоходной отрасли и секторе морской нефтегазодобычи. Этот сайт продвигается в различных социальных сетях.

4) Vacanseas — Веб-сайт с уникальным названием и лёгкой поисковой системой. На нем определенно стоит зарегистрироваться.

5)Job Ships — Предлагает вакансии преимущественно из азиатского континента. Содержит список компаний, вакансии которых регулярно обновляются. Отличается большим выбором предлагаемых должностей.

6)Maritime Jobs 4 You — интернет-портал, ориентированный исключительно на предложениях работы в морской отрасли, содержит вакансии даже для таких мелких сегментов, как дноуглубление, буксировка, оффшорная индустрия и береговые работы.

7)Vcrew — Один из наиболее активных интернет-порталов, предлагающих работу для моряков; содержит перечни вакансий по широкому кругу должностей и секторов. С помощью этого сайта моряк может найти работу в любой должности на судне.

8)Seafarer Jobs — Сайт для трудоустройства преимущественно азиатских моряков.

9)Sea job — Ещё один сайт, который в основном содержит вакансии, которые требуются на азиатском континенте.

10)Fast Stream Recruitment Group — широко известный сайт трудоустройства, отличается большим количеством вакансий по самым разным категориям — как для судоходной отрасли, так и для всей морской индустрии в целом.

11)Maritime Union — предлагает для моряков бесплатные услуги по поиску работы в соответствии с выбранными критериями и подавать как можно больше заявок.

12)Maritime Jobs — содержит предложения работы по всем категориям, включая специалистов по управлению персоналом, инженеров-проектировщиков, сотрудников отдела эксплуатации судов и другие.

13)Sea Career – предлагает работу для моряков на борту оффшорных DSV, AHTS, PSV & ROV вспомогательных судов, включая танкеры, пассажирские суда, контейнеровозы, сухогрузы и другие специализированные суда, а также работу в морской отрасли на берегу.

14)Jobs at Sea — содержит перечень вакансий палубной команды, машинного отделения, технического и гостиничного персонала.

15)Oil Careers — содержит предложения работы как в судоходном, так и в нефтепромысловом секторах. Один из самых активных веб-сайтов по трудоустройству моряков.

16)All Cruise Jobs — в основном содержит вакансии для круизного сектора, часто обновляется.

17)Maritime Career — содержит перечень вакансий как для работы на судах, так и в других секторах морской отрасли. Почему-то данный сайт не пользуется большой популярностью.

18)Sea Job Hunt – Относительно новый сайт, который постепенно набирает популярность. Содержит самые разные вакансии.

19)Maritime Employment — предлагает вакансии для работы на судах, на берегу и в оффшорном секторе. Сайт не делает упор на каком-то конкретном регионе, на нем собраны вакансии со всех уголков мира. Отличительная особенность этого ресурса состоит в том, что он является бесплатным как для работодателей, так и для соискателей.

20)Jobs in Maritime — содержит предложения работы в разных секторах, преимущественно в Соединенном Королевстве.

21)gCaptain Maritime & Offshore Jobs — популярный сайт, специализирующийся на поиске работы в судоходном и нефтепромысловом секторах. На нем размещены вакансии всех уровней со всего мира.

Продолжение

Среди множества доступных способов найти работу, поиск в Интернете на сегодня является самым быстрым и простым. Если Вы решительно настроены найти работу по интернету, то Вам нужно добавить в закладки все эти сайты по трудоустройству, разослать свои резюме, и постоянно следить за появлением новых вакансий — либо регулярно их просматривать, либо подписаться на их рассылки.

Если Вам оказалось недостаточно этих сайтов, то мы публикуем ещё 21 сайт для поиска вакансий:

1)Maritime Jobs – MaritimeJobs.org представляет собой бесплатную и эффективную платформу для поиска морских вакансий, которые размещают ведущие морские компании со всего мира.

2)Seaman Job Site — этот сайт в основном содержит предложения работы на Филиппинах, однако содержит более 1000 вакансий.

3)Trade Wind Jobs — бесплатный онлайн-сервис поиска работы для моряков от «Tradewinds». Отличается тем, что содержит предложения о трудоустройстве в крупнейших судоходных компаниях мира.

4)Marine Recruitment – британский веб-сайт, который, тем не менее, заявляет, что публикует предложения работы со всего мира. На данный момент содержит не много вакансий, однако взглянуть стоит.

5)7 Oceans — престижнейший портал по трудоустройству, список вакансий ежедневно пополняется сотнями новых предложений о работе. Этот сайт по поиску работы в морской отрасли считается самым крупным в Европе.

6)Job on Ship — этот сайт публикует предложения работы от агентств по найму и судоходных компаний вместе с их контактными данными. В основном предложения работы на этом сайте ориентированы индийских моряков.

7)Shore Marine — как видно из названия, предлагает работу по морским специальностям на берегу.

8)Nautilus International Jobs — сайт выпускается профсоюзом моряков и береговых работников, и хотя в основном содержит предложения от компаний, расположенных в Соединенном Королевстве, есть и вакансии некоторых ведущих судоходных компаний.

9)Shipping Jobs – Spinnaker — содержит вакансии практически для всех секторов морской индустрии, является одним из старейших и заслуживающих доверия порталов по трудоустройству.

10)Navis Consulting — предлагает специализированные услуги по подбору кадров для судоходного и оффшорного секторов.

11)Seaman Jobsite — предлагает работу в море, и также публикует морские новости, советы морякам, должностные инструкции и другую полезную для моряков информацию.

12)Global Shipping Careers — предлагает широкий спектр вакансий, которые можно «отфильтровать» по месту нахождения, типу судна и типу контракта.

13)Elite Maritime Selection – специализируется на подборе кадров для международной морской отрасли и коммерческого судостроения и судоходства, ищет высококлассных специалистов – от инженеров до руководителей – по всему миру.

14)Flagship Management – работает с несколькими клиентами, которые предоставляют персональные предложения по трудоустройству для кандидатов, ищущих работу.

15)Maritime Executive Recruiters — имея офисы на Кипре, в Европе, ОАЭ и Азии, Maritime Executive Recruiters рассматривает и анализирует резюме и оказывает помощь в трудоустройстве — ищет подходящие вакансии.

16)Indeed — ещё один мощный ресурс по поиску работы для моряков, он находит все размещенные в интернете вакансии и все сайты по трудоустройству. С помощью одного этого сайта моряки могут искать работу по всему миру.

17)Naukri — один из самых известных индийских сайтов по трудоустройству моряков.

18)Career Builder — Один из самых знаменитых в мире сайтов по поиску работы, этот сайт не нуждается в особом представлении. Содержит несколько вакансий для морских специалистов. Просто правильно задайте ключевое слово в поиске.

19)Monster — один из самых топовых сайтов в мире, он представляет собой банк вакансий из всех отраслей. Не упустите свой шанс, воспользуйтесь услугами этого ресурса, если Вы ищите работу по морской специальности.

20)Atlas 4 Jobs — тоже представляет собой поисковую систему для трудоустройства моряков. Этот ресурс подбирает вакансии исходя из резюме, которое Вы можете загрузить бесплатно. Определенно стоит попробовать.

21)Simplyhired — ещё один известный «поисковик», и хотя он не специализируется исключительно вакансиях из на морской отрасли, с его помощью можно поискать себе подходящую работу.

Перечислять веб-сайты, предлагающие услуги в трудоустройстве моряков, можно до бесконечности. «Marine Insight» попытался выбрать из этого огромного количества те, которые часто обновляются, и подлинность которых не вызывает сомнения. Если Вы знаете какие-то другие надежные, серьезные сайты, о которых мы не упомянули, напишите нам, и мы добавим их в этот список.

Отказ от ответственности: Это не рекламный пост. Веб-сайты расположены в случайном порядке, а не по какому-либо критерию. Мнения авторов, высказанные в данной статье, не обязательно отражают точку зрения «Marine Insight». Данные и графики, если они используются, приведенные в статье, были получены из доступных источников, их достоверность не была подтверждена каким-либо официально уполномоченным органом. Автор и Marine Insight не утверждают, что представленные сведения носят абсолютно достоверный характер и не несут за это никакой ответственности. Представленные мнения лишь выражают точку зрения, а не являются руководством к действию.

Maritime-executive.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

САМЫМИ БОЛЬШИМИ ПРОБЛЕМАМИ В 2017 ГОДУ ПО-ПРЕЖНЕМУ БУДУТ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ И СПАСАТЕЛЬНЫХ ШЛЮПОК

Питер Лундал Расмуссен (Peter Lundahl Rasmussen), руководитель отдела морской информации БИМКО, представил краткий обзор главных событий 2016 года в судоходной индустрии и поделился своим мнением относительно основных проблем безопасности, на которые отрасли нужно будет обратить особое внимание в начавшемся году.

Питер Лундал Расмуссен: Мы считаем, что вступление в 2020 году в силу ограничения до 0,5% на содержание серы в судовом топливе и введение 8 сентября этого года в действие Балластной Конвенции будут самыми важными событиями в морской отрасли, хотя БИМКО необязательно считает их позитивными!

П.Л.Р.: К сожалению, это будут уже существующие проблемы безопасности спасательных шлюпок, швартовных операций и соответствующего оборудования, Безопасность Навигации и управление судном в связи с изменившимися правилами управления балластными водами!

S4S: Какие окончательные решения запланированы на 2017 год Вашей организацией? Какие Ваши цели и ожидания в отношении повышения безопасности морских перевозок?

П.Л.Р.: Предоставлять нашим членам четкие руководства и ясную информацию!

S4S: Есть ли у Вас в планах на 2017 год какие-то новые проекты, о которых Вам бы хотелось рассказать?

П.Л.Р.: Возможно, это будет наша программа веттинг-инспекций балкерных терминалов Bulk Terminal Vetting и разрабатываемые БИМКО ключевые показатели эффективности судоходной деятельности (BIMCO Shipping KPI).

П.Л.Р.: Надежда на то, что все участники судоходной отрасли будут продолжать концентрировать усилия на безопасности и управлении безопасностью, несмотря на то, что рынок находится не в самом лучшем состоянии! Обеспечение кибер-безопасности может стать большой проблемой!

Safety4sea.com

В 2017 ГОДУ БИМКО ПРЕДСТАВИТ НОВЫЙ ДОКУМЕНТ – “GLOBAL BEST MANAGEMENT PRACTICE”

Филип Тинсли (Philip Tinsley), менеджер по морской безопасности БИМКО, рассказал о планах организации в области охраны и защиты судов на 2017 год. По его словам, БИМКО продолжит «информационно-осведомительную кампанию» в отношении кибербезопасности, внеся поправки и дополнения в уже выпущенные руководства в данной области. Кроме того, в дополнение к ВМР4 (наиболее эффективные способы предупреждения пиратских нападений) на 2017 год запланирован выпуск документа под названием Global Best Management Practice — самые эффективные методы в мире.

Филип Тинсли: Остающиеся безопасными переходы судов через Аденский пролив и западную часть Индийског океана являются свидетельством следования ВМР4, военно-морского присутствия в регионе и и использования вооруженной охраны на борту судов. В Юго-восточной Азии и Сингапуре наблюдается значительный спад пиратской активности. Это результат более эффективного взаимодействия между ВМС и пограничниками Индонезии, Малайзии и Сингапура.

Ф.Т.: Проблемы в 2017 году останутся прежними — борьба с пиратством во всем мире. Необходимо увеличить поддержку Сети обмена морской информацией в Гвинейском заливе – Maritime Domain Awareness for Trade Gulf of Guinea (MDAT GoG), чтобы она действительно превратилась в надёжный информационный центр в Западной Африке.

Ф.Т.: БИМКО продолжит «информационно-осведомительную кампанию» в рамках отрасли в отношении кибербезопасности и внесет поправки и дополнения в уже выпущенные руководства по обеспечению кибербезопасности на борту судов (Guidelines for Cyber Security Onboard Ships). Также, в 2017 году намечен выход новых руководств в отношении противодействия пиратству в море – Global Best Management Practice.

Ф.Т.: Сотрудничать и следовать лучшим рекомендациям — моё напутствие на 2017 год.

Safety4sea.com

МЕЖДУ ГЛАВНЫМИ АМЕРИКАНСКИМИ ВЕДОМСТВАМИ ПО МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ОБНАРУЖИЛИСЬ РАЗНОГЛАСИЯ ПО ВОПРОСУ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МОБИЛЬНЫХ ТЕЛЕФОНОВ НА БОРТУ СУДОВ

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Расследование аварии с балкером, одной из причин которой стало, то, что управляющий буксиром офицер отвлекся на телефонный разговор, обнаружило разногласия по поводу необходимости государственного регулирования использования сотовых телефонов на борту судов между Береговой охраной США (USCG) и американским Национальным советом по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board, NTSB).

Мы уже писали об аварии с участием буксиров и нефтеналивных барж, которая произошла 31 января 2016 года на реке Миссисипи около нового Орлеана. К счастью, в данном происшествии никто не пострадал, однако ущерб, нанесенный судам и портовым сооружениям, оценивается в более, чем $60млн. В отчёте NTSB указывается, что капитан одного из буксиров – «Loretta G Cenac» – признался, что перед самым столкновением он разговаривал по мобильному телефону со своей девушкой. Согласно отчёту NTSB, когда произошел данный инцидент, балкер под греческим флагом «Aris T» направлялся вверх по реке во время прилива. Перед самым столкновением капитан буксира «Loretta G Cenac» разговаривал по телефону со своей девушкой. При этом, он одновременно переговаривался по судовой радиосвязи с лоцманом балкера «Aris T», обсуждая, как два судна, приближающихся с противоположных сторон, смогут разойтись друг с другом. В итоге идущий в северном направлении балкер «Aris T» прижало к берегу, он врезался в стоявший на якоре буксир, задел несколько пустых барж, повредил причальные сооружения и, в довершение всего, «въехал» в ещё один буксир. Капитан буксира, двигавшегося в южном направлении, «вероятно, отвлекся на разговор по мобильному телефону, и, как следствие, невнимательно отнесся к своим навигационным обязанностям», – говорится в отчёте NTSB. Задолго до этого NTSB предупреждал, что разговоры по мобильному телефону являются причиной аварий на всех видах транспорта. В 2013 году Совет рекомендовал Береговой охране ввести ограничения на использование – «не по работе» – мобильных телефонов и других беспроводных электронных устройств моряками, которые находятся на дежурстве на важных с точки зрения обеспечения безопасности постах, так как это негативным образом отражается на безопасной эксплуатации судна.

Когда в прошлом году началось расследование этого инцидента — с балкером «Aris T» – NTSB отправил запрос Береговой охране, чтобы узнать, на какой стадии находится реализация данной рекомендации. На что в октябре Береговая охрана ответила, что провела внутреннее исследование и установила, что в отдельной инструкции, регламентирующей использование мобильных телефонов в морском секторе, нет необходимости. Береговая охрана объяснила, что морские операторы полагаются на то, что мобильные телефоны и другие электронные устройства используются моряками в рабочих целях, и рекомендовала компаниям в своих системах управления безопасностью тщательным образом «прописать» надлежащее использование телефонов. «При подготовке, офицеры Береговой охраны обучаются тому, чтобы при проведении расследований обращать внимание на использование мобильных телефонов и других электронных устройств как фактора, потенциально имеющего отношение к морским происшествиям. Если окажется, что кто-то из моряков отвлекся на телефонный разговор или воспользовался им в нарушение политики компании, то он будет привлечен к гражданской-правовой ответственности и/или в отношении него будет возбуждено дело об административном правонарушении», – говорится в заявлении Береговой охраны. Кроме того, USCG информировала NTSB о том, что хотя она не планирует разрабатывать новые инструкции, но ,в рамках своей обычной информационно-пропагандистской работы, USCG продолжит акцентировать внимание на важности постов наблюдения и ответственного отношения к несению вахт. В NTSB посчитали такой ответ «неприемлемым» и рекомендовали Береговой охране «продолжать вести информационно-разъяснительную работу в отношении данного вопроса» до тех пор, пока Береговая охрана не разработает инструкции, регламентирующие «нецелевое» использование мобильных телефонов».

Tradewindsnews.com

МАКО РАЗРАБАТЫВАЕТ НОВЫЕ ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ

Через серию мер, направленных на оказание судоходству помощи в соблюдении обязательного требования Международной морской организации (ИМО) по повышению стандартов безопасности и экологической деятельности, классификационные общества подготовили план технических программ на ближайший год.

Так называемая «Синяя книга» Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) включает последовательность единых требований и руководящих указаний, находящихся на стадии разработки, для поддержки предстоящих правил ИМО.

По заявлению МАКО, данные меры предназначены для «совершенствования технической поддержки судоходной индустрии через нашу работу и инвестиции в технологии, инновации, научно-исследовательские разработки как на уровне классификации, так и на уровне закона». Как сообщает МАКО, среди изучаемых областей: единое требование по безопасному размещению топливных цистерн для низкосернистого топлива, потребление которого увеличится после начала действия правила ИМО о зонах контроля выбросов; а также новое общемировое ограничение с 2020 года на содержание в топливе серы. Есть и другие единые правила, охватывающие конструктивные требования для судов, построенных для эксплуатации в Арктических водах в рамках Полярного кодекса ИМО, который вступил в силу в начале января этого года. К прочим мерам относятся: руководящие указания по дистанционному осмотру судов, популярность которого в индустрии набирает обороты. Книга МАКО – ещё один пример укрепления тесных взаимоотношений между МАКО и ИМО. В конце прошлого года они подписали меморандум о взаимопонимании, связанный с технической поддержкой со стороны инициатив МАКО и ИМО. В первый год сюда относится разработка целеориентированных стандартов, совместная работа над межотраслевой группой по кибербезопасности и создание секции по авариям на море в рамках Глобальной интегрированной информационной системы о судоходстве ИМО (GISIS).

Автор:Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

«IDWAL MARINE» ЗАПУСКАЕТ ПЕРВУЮ ОНЛАЙН ПЛАТФОРМУ О СУДОВЫХ ИНСПЕКЦИЯХ

С целью мгновенного предоставления расчётов, передачи сообщений о завершении услуг по проверке состояния судна, его предпродажной и предрейсовой инспекции, глобальный поставщик услуг по инспектированию судов «Idwal Marine» запустил первую в судоходной индустрии облачную онлайн платформу www.inspectmyship.com.

С целью оказания помощи банкам, судовладельцам, брокерам, фрахтователям и финансовым организациям в оценке состояния их судоходных активов, онлайн платформа даёт круглосуточный доступ к глобальной сети судовых инспекторов, сертифицированных по стандартам ИСО, а также к подробным отчётам о состоянии судна. Базирующая в Великобритании «Idwal Marine» (входит в группу «Graig Group») считает, что в настоящее время низкие фрахтовые ставки и понижательное давление на стоимость активов побуждают судовладельцев, фрахтователей и финансовые организации всё чаще заказывать проверки для того, чтобы дать точную оценку стоимости активов, проанализировать и свести к минимуму потенциальные риски. Как прокомментировал Ник Оуэнс (Nick Owens), директор «Idwal Marine»: «Для наших клиентов, которые делают ставку на качество и точность инспекции, исключительно важна возможность проведения нами высококачественной, профессионально содержательной оценки условий состояния их активов. Необходимость тщательного исследования важна, как никогда, поскольку мы всё чаще становимся свидетелями негативных последствий решений о техническом обслуживании, в которых ещё несколько лет назад, ради более низких затрат, в жертву приносилось качество. Это подвергает и суда и тех, кто инвестирует в них, повышенному риску». Бесплатная платформа inspectmyship.com – полностью пригодна для её использования на мобильных и планшетных устройствах, круглосуточно предоставляет мгновенные расчёты о состоянии судна, предпродажным и предрейсовым инспекциям банкам, брокерам, владельцам судов, фрахтователям и финансовым организациям всего мира. Пользователи могут следить за ходом каждой инспекции, получать фотографии и документальные подтверждения с судна, и загружать через интерфейс в онлайн режиме полный доклад о его состоянии. Кроме того, платформа предоставляет в отчёте комплексный технический анализ, который создан для простого понимания и их сопоставления клиентами «Idwal Marine» с новой системой «беглой» оценки судна. Представитель отдела оценки известного морского банка «NordL/B», который вместе с «Bremer Landsbank» являются клиентами «Idwal Marine», сказал, что: «Наш глобальный судоходный портфель огромен, и им мы управляем c большой заботой и вниманием, поэтому уполномочили “Idwal Marine” на проведение инспекций состояния наших судов в различных точках мира. Гарантия наличия предельно точного и подробного анализа каждого судна имеет очень большое значение для нас, также как и возможность лёгкого управления своим портфелем и быстрого понимания результатов проверок. Мы всегда считали услуги “IdwalMarine” соответствующие высокому техническому стандарту, оперативными и экономически эффективными». Ник Оуэнс продолжил: «Инспекции – это проверка всего до мелочей; понимание причинной связи и последствий действия сложных технических вопросов; подготовка заключения о практическом применении активов на основе имеющихся на руках фактах. Мы знаем о том, что именно важно участникам как технической, так и нетехнической направленности, и благодаря данной онлайн платформе мы предоставляет лёгкие для понимания отчёты, вместе с подробными техническими фактами и важными рекомендациями с тем, чтобы помочь клиентам минимизировать риск и дальше разобраться в активах».

«Idwal Marine» сотрудничает с известными морскими банками, брокерами, судовладельцами, фрахтователями и финансовыми организациями и предоставляем им подробные отчёты о техническом состоянии всех типов судов через сеть сертифицированных по ИСО-9001 судовых инспекторов в сотнях портах мира. Помимо прочего, она оказывает услуги по техническому управлению рисками, проектному консультированию и выполняет услуги по поддержке администрации флага. Штаб-квартира «Idwal Marine» располагается в Кардиффе, Уэльс, с полным штатом сотрудников в Шанхае, Китай, и на правав полной собственности принадлежит «Graig Group». Компания оказывает услуги в области международного судоходства, судовладения и морского обслуживания.

«Hellenicshippingnews.com»

СОСТОЯЛАСЬ ВСТРЕЧА ПОДКОМИТЕТА ИМО ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ЗАГРЯЗНЕНИЯ И РЕАГИРОВАНИЮ

На встрече Подкомитета ИМО по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR), проходившей с 16 по 20 января 2017 года, были согласованы следующие вопросы.

Внедрение с 2020 года ограничения на содержание серы в 0,50%. Подкомитет начал работу над обеспечением продуктивной реализации требования 2020 года о 0,5%-ном ограничении содержания серы, решение под которому было принято на 70-ой встрече Комитета по защите морской среды ИМО (MEPC). Данный шаг имеет своей целью изучение действий, которые могут быть приняты для обеспечения последовательного и результативного внедрения лимита в 0,5%, а также мер, которое будут содействовать эффективной политике государств-членов Международной морской организации (ИМО). На 71-ую встречу Комитет по защите морской среды будет приглашен для утверждения новых мероприятий по последовательному внедрению правила 14.1.3 Приложения VI Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Данное правило устанавливает с 1-ого января 2020 года 0,5%-ный лимит на содержание серы в топливе, используемом на судах, тогда как сейчас данное ограничение составляет 3,5%. В Зонах контроля выбросов (ECA) лимит останется прежним — 0,1%.

Завершено Руководство по управлению балластными водами. Работа над справочником «Управление балластными водами — как это делать» («Ballast Water Management – How to do it») окончена. Как ожидается, данное руководство будет окончательно завершено и одобрено на 71-ой встречей MEPC. Данное руководство предоставляет рекомендации о процессе ратификации, внедрения и соблюдения исполнения Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Балластная конвенция), которая вступает в силу 8-ого сентября 2017 года. Справочник даёт полезную и практичную информацию Правительствам, а именно развивающимся странам, администрациям, судовладельцам, властям Контроля судов государством порта, экологическим агентствам и прочим участникам, о значении ратификации, внедрении и соблюдении Балластной конвенции, сообщила ИМО. Цель — поддержать дальнейшую ратификацию и эффективную реализацию конвенции. На сегодняшний день, конвенция ратифицирована 54 странами, представляющих 53,3% от общемирового торгового морского флота.

Согласовано Руководство по определению жизнеспособности организмов. Для утверждения на 71-ой встрече MEPC, также одобрен проект руководящих указаний по методологии, которая может применяться для подсчёта жизнеспособных организмов. Руководство дает информацию о методиках, применяемых для подсчёта жизнеспособных организмов во время типового одобрения систем управления балластными водами с тем, что проверить их соответствие стандарту качества балластных вод, описанного в правиле D-2 Балластной конвенции.

Одобрены обновлённые учебные курсы по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (OPRC). Уже согласована окончательная версия проекта обновлённых Типовых курсов ИМО по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству. Типовые курсы OPRC пересмотрены с тем, чтобы предоставить современное руководство по готовности и реагированию на разливы нефти на море.

Пересмотр Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (МКХ) – согласованы изменения к Главе 21 кодекса в части критериев назначения требований к перевозке продуктов. Подкомитет ИМО по предотвращению загрязнения и реагированию приступил к пересмотру кодекса МКХ, одобрив внесение поправок в Главу 21 («Критерии назначения требований к перевозке продуктов, подпадающих под кодекс МКХ») и их представления для принципиального одобрения на 71-ой встрече MEPC и 98-ой встрече Комитета ИМО по безопасности на море (КБМ) в преддверии завершения пересмотра Главы 17 и 18 кодекса, для распространения и последующего принятия на следующей сессии. Тем самым создаётся почва для работы над пересмотром Главы 17 («Сводная таблица минимальных требований») и Главы 18 («Перечень продуктов, к которым Кодекс не применяется»). Комплексный анализ Кодекса МКХ направлен на гармонизацию требований по отдельным веществам с Согласованной на глобальном уровне системой ООН классификации и маркировки химических веществ (GHS) и редакцией Пересмотренной процедуры оценки степени опасности по химическим веществам, перевозимых судами, Cовместной группы экспертов по научным аспектам защиты морской среды (GESAMP) от 2014 года.

Подкомитет ИМО также продолжил работу над разработкой проекта поправок к Приложению II МАРПОЛ в области ужесточения требований к выгрузке постоянно находящихся на плаву, высоковязких и застывающих веществ.

Согласованы руководящие указания по сбросу отводимой воды систем рециркуляции отработавших газов. Подкомитет одобрил проект руководящих указаний по требованиям к сбросу отводимой воды систем рециркуляции отработавших газов, который будет передан для утверждения MEPC-71. Правило 13.5.1 Приложения VI МАРПОЛ требует, что дизельные двигатели на судах, построенных после 1-ого января 2016 года, удовлетворяли Стандартам уровня III (Tier III) по выбросам окислов азота при эксплуатации в Северо-Американской Зоне контроля выбросов окислов азота (NECA) и зоне NECA бассейна Карибского моря Соединенных Штатов Америки. Один из методов сократить выбросы NOx — применить рециркуляцию отработавших газов, то есть процесса внутри двигателя, ведущего к сокращению окислов азота, что будет соответствовать требованиям правила. MEPC-70 одобрила обозначение Балтийского моря и Северного моря в качестве зон NECA, которые начинают действовать с 1-ого января 2021 года.

Одобрен проект Руководящих указаний по системам селективного каталитического восстановления (СКВ) 2017 года для его передачи MEPC-71 и последующего обсуждения документа с рассмотрением возможности о его принятии. В случае утверждения проекта, приглашенные на встречу администрации учтут данные руководящие указания при сертификации двигателей, оснащенных системами СКВ, а именно какой тип устройства по снижению выбросов NOx предусмотрен в Техническом кодексе по контролю за выбросами окислов азота из судовых дизельных двигателей 2008 года (Технический кодекс по NOx 2008 года).

Работа по газификации судовых систем отходов относится к предметной группе, которая была создана после разработки проекта стандартов для судовых систем газификации отходов, а также соответствующих поправок к Правилу 16 Приложения VI МАРПОЛ и Международному сертификату предотвращения загрязнения атмосферы.

Учреждена Предметная группа по выбросам технического углерода. Подкомитет открыл предметную группу для продолжения работы над решением вопроса о влиянии на Арктику выбросов с судов так называемого «чёрного углерода». Перед ней была поставлена задача подготовить проект протокола отчётных измерений углеродных выбросов, с целью завершения работы над этим вопросом на следующей сессии Подкомитета по предотвращению загрязнению и реагированию (PPR-5).

«Tankeroperator.com»

КОНКУРЕНЦИЯ НА РЫНКЕ ОБОРУДОВАНИЯ ПО ОЧИСТКЕ БАЛЛАСТНЫХ ВОД РАЗГОРИТСЯ В БЛИЖАЙШЕМ БУДУЩЕМ

С середины 2017 года у судовладельцев, желающих вести торгую деятельность в Соединённых Штатах, появится возможность выбора между поставщиками оборудования по очистке балластных вод, которых, к тому времени, будет не меньше трёх.

В редакционной статье Северо-Американской ассоциации по защите морской среды (NAMEPA), адмирал Пол Томас (Paul Thomas), наблюдающий за процессом одобрения Береговой охраной США типовой системы по очистке балластных вод, написал, что его агентство ожидает увидеть «в начале этого года» рост обращений по соответствующему процессу. Исходя из того, что на утверждение тех трёх систем управления балластными водами (BWMS), которые в декабре получили типовое одобрение, ушло от двух до трёх месяцев, то уже с мая для выбора может быть доступно больше систем. Согласно отраслевым источникам, примерно 17 поставщиков находятся на финальном этапе испытания оборудования, который является последним этапом перед подачей заявления на получение типового одобрения Береговой охраны США. Доступные в настоящее время системы, которые прошли одобрение, очищают балластные воды либо посредством фильтрации, либо электрохлорирования, либо ультрафиолетового излучения с той целью, чтобы сократить ниже обязательных лимитов количество живых организмов, транспортируемых в балластных танках. «Береговая охрана признаёт, что диапазон возможностей систем управления балластными водами необходим мировому флоту для эффективного управления им, в том числе габаритам такого оборудования и типам обработки», – сообщил Томас в блоге NAMEPA. «Несмотря на то, что мы продолжаем акцентировать внимание на утверждении типового образца дополнительной системы BWM, собственники судов и операторы не должны ограничиваться типовым одобрением в подходе к проблемами, связанными с оборудованием и управлением системами, планированием соблюдения международных и американских стандартов». В итоге, около 68000 судов должны выполнить стандарты очистки балластных вод, установленных Международной морской организацией (ИМО), которые вступают в силу с 8-ого сентября. США, которые не являются участниками Конвенции ИМО по управлению балластными водами, располагает собственным сводом правил для судов, посещающих порты Соединенных Штатов. Многие судовладельцы медлили с приобретением оборудования, стоимость которого может доходить до 1млн долларов США и выше. Дело в том, что они опасаются того, что система, в которую они вложат средства и установят на судне, не будет отвечать более строгим стандартам защиты окружающей среды, принятых на территории США. Минус в том, что медля с инвестициями, есть предпосылки к росту в цене таких систем из-за повышения на них спроса. До декабря, Береговая охрана в установленном порядке выдала разрешение на продление срока выполнения требования, что обусловлено отсутствием доступных систем, удовлетворяющих стандартам США в области сброса балластных вод. Тем не менее, на рынке уже доступно три продукции, поэтому при подаче заявления на продление срока исполнения, необходимо документальное подтверждение того, что они несовместимы по каждому судну, претендующему на получение такого разрешения. В силу бескомпромиссности положения, Томас предупредил: «С целью оценки потенциальных систем BWM и гарантии соответствия выбранной системы их потребностям и потребностям их флота, я настоятельно советую судовладельцам и операторам тесно сотрудничать с производителями оборудования».

Автор:Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

ПОЧЕМУ БОРЬБА С КОРРУПЦИЕЙ ТАК ВАЖНА ДЛЯ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Появление на борту судна придирчивого инспектора службы государственного портконтроля (PSC) или сотрудника санитарного надзора в сопровождении грозного помощника — обычное явление для капитана и комсостава торгового судна. Атмосфера накаляется. Они обязательно что-нибудь найдут: просроченные продукты, какая-то неточность в документах моряка, подозрительная вещь, обнаруженная при досмотре каюты. Как результат – запугивание, вымогательство, подкуп. Называйте, как хотите, но это угроза безопасности, совершенно далекая от посадок на мель из-за ошибок ЭКНИС и неработающих спасательных средств. В январском выпуске IHS Safety at Sea опубликован анализ коррупции в среде государственного портконтроля, а на состоявшемся 24 января форуме, где обсуждались морские риски – Maritime Risk Forum, было сказано, что сегодня коррупция достигла уровня эпидемии. Выступая перед делегатами этого форума, капитан Николас Купер (Captain Nicholas Cooper) рассказал, как он научился бить противника его же оружием. «Когда инспектор портконтроля требует провести противопожарные учения , Вы просто звоните вахтенному офицеру на палубу и отдаёте приказ прекратить все грузовые и бункеровочные операции, если они ведутся, далее требуете, чтобы все докеры, стивидоры, официальные лица и другие посетители немедленно покинули судно и поднимаете трап — в соответствии с предписанными нашей Системой управления безопасностью аварийными противопожарными действиями в порту. Вы удивитесь тому, как быстро отменится приказ о проведении противопожарных учений — после пол дюжины истеричных телефонных звонков менеджеров терминала инспектору портконтрля, когда они поймут, что учения займет часа два, как минимум». Но это опыт моряка с 40-летним стажем, причем 25 лет он прослужил капитаном. Кроме того, это опыт Капитана, действия которого полностью поддерживает оперативная команда на берегу. Более молодые капитаны, особенно те, которым не так повезло, и у которых нет поддержки со стороны компании, предоставлены сами себе. Им рассказали, что Закон о борьбе со взяточничеством запрещает давать какие-либо вознаграждения за содействие, даже если не вручив коробку виски или блок сигарет, Вы рискуете тем, что судно будет арестовано, занесено в черный список или несколько дней простоит на якорной стоянке.

Когда банда головорезов приближается к судну, забирается на борт, угрожает экипажу, крадёт всё, что плохо лежит, это называется пиратством. Когда банда головорезов приближается к судну, заходит на него по трапу, запугивает экипаж и требует презенты, этому нет никакого названия. Существует бесчисленное количество примеров, когда Капитанов всячески запугивали и угрожали им, вынуждая платить бандитам. Настало время «спустить» эту проблему с судна на берег, передать её от судоходных компаний в те организации, которые говорят от имени отрасли, от делегатов представителям 172 стран — членов Международной морской организации (ИМО). Вот где лежит решение проблемы коррупции, уверен капитан Купер, потому что «только когда среди высших государственных чиновников, включая главу государства, не будет ни одного коррупционера, взяточничество искоренится и в среде нижестоящих структур власти, включая управление портов».

Не надо тешить себя иллюзиями о том, что для решения проблемы будет достаточно разработать и принять соответствующие законы. Капитаны во всем мире скажут вам под присягой, что слабое место судоходной отрасли — её глобальный характер. Порты ряда стран имеют репутацию опасных: там плохо обращаются с моряками, что итоге приводит к нарастанию беспокойства и стресса, там капитаны впустую тратят время, там грубо нарушаются права человека. Сеть борьбы с коррупцией в морской отрасли – Maritime Anti–Corruption Network – (www.maritime–acn.org) определила четыре «поля деятельности»: коллективные действия, сообщения о случаях взяточничества, обмен эффективными способами противодействия коррупции, привлечение внимания к проблеме. Данная инициатива видит свою задачу в том, чтобы ускорить процесс понимания того, что способствует взяточничеству в морской отрасли, очень специфичной в этом отношении. А пока руководители отрасли осознают важность и природу этого явления, капитаны продолжают играть в «кошки-мышки» с вымогателями. Судоходная отрасль должна поставить коррупцию в один ряд с угрозами безопасности, и выше угрозы пиратства.

Fairplay.ihs.com

MOL СОВМЕСТНО С ЕЩЁ ПЯТЬЮ КОМПАНИЯМИ ЗАПУСТИЛИ ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК БАЛКЕРОВ- КЕЙПСАЙЗОВ, РАБОТАЮЩИХ НА СПГ

Японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL) подписала соглашение о запуске совместного исследования работающих на СПГ балкеров-кейпсайзов с пятью партнерами – BHP Billiton, DNV GL, Rio Tinto, Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute (SDARI) и Woodside Energy. Этот совместный научно-исследовательский проект получил название «Зелёный коридор», его цель — сокращение выбросов оксидов азота и серы с опережением сроков и норм, установленных международными договорами, например таких, как ограничение содержания серы в судовом топливе до 0,5% к 2020 году. Кроме того, в ходе реализации проекта будет дана оценка технологической и экономической целесообразности перевода балкеров на СПГ в качестве топлива. Теоретически, в этом случае выбросов оксидов серы и твердых частиц вообще не должно быть, а выбросы оксидов азота должны сократиться на 90%. В MOL заявили, что данный проект полностью отвечает проводимой в компании политике постоянного проактивного развития и внедрения новых технологий, позволяющих сократить вредное воздействие на окружающую среду и повысить безопасность работы судов.

seatrade–maritime.com

В МИРЕ

“FRONTLINE” ПРЕДЛАГАЕТ DHT ЗАКЛЮЧИТЬ СДЕЛКУ О СЛИЯНИИ

(по материалам статьи)

Компания норвежского судоходного магната Джона Фредриксена «Frontline» предложила компании «DHT Holdings» заключить сделку по покупке всех её акций, в результате которой произойдет слияние этих двух компаний. Если эта сделка состоится, то объединятся две крупнейшие судовладельческие компании, акции которых котируются на Нью-Йоркской бирже. Согласно имеющимся оценкам, 93,4 миллиона акций DHT стоят около 475 миллионов долларов.

Ни к чему не обязывающее предложение

В DHT отметили, что данное предложение, поступившее от «Frontline», является «ни к чему не обязывающим, чисто условным». В своём письме-предложении в адрес совета директоров DHT, компания «Frontline» заявила, что уже приобрела 15 миллионов акций DHT, что составляет 16%. «В соответствии со своими фидуциарными обязанностями, совет директоров DHT изучит поступившее предложение «Frontline» и даст ответ, как полагается», – говорится в официальном сообщении DHT. В результате предполагаемого слияния может получиться настоящий танкерный гигант, совокупный флот которого составит 72 собственных судна, из них 40 — это VLCCs – и семь танкеров, находящихся в управлении. Компания DHT, во главе которой стоят два исполнительных содиректора — Свейн Мокснес Харфилд (Svein Moxnes Harfjeld) и Трюгве Мюнте (Trygve Munthe), владеет флотом из 19 VLCCs и двух афрамаксов. Собственный флот компании «Frontline» насчитывает 20 VLCCs, 15 суэцмаксов, 13 танкеров-продуктовозов класса LR2 и три среднетоннажных танкера, плюс в управлении компании находятся 7 сторонних судов.

Дюжина в портфеле заказов

Кроме того, портфель этого танкерного гиганта состоит из 12 заказов, из них три – VLCCs, три – суэцмаксы и шесть — LR2s. Таким образом, если учитывать и их, то общая численность флотов потенциальной объединенной компании может достигнуть 91 судна.

Ниже мы приводим таблицу, чтобы Вы могли наглядно представить масштаб потенциально возможной сделки!

	Frontline	DHT	Объединенный флот
В собственности
VLCCs	20	19	39
Suezmaxes	15		15
Aframaxes		2	2
LR2s	13		13
MRs	3		3
Всего в собственности:	51	21	72
Портфель заказов
VLCCs	3		3
Suezmaxes	3		3
LR2s	6		6
Всего в портфеле заказов:	12		12
Суда в управлении
VLCCs	1		1
Suezmaxes	2		2
Aframaxes	3		3
LR2s	1		1
Всего судов в управлении:	7		7
Совокупный флот	70	21	91

Tradewindsnews.com

ПРОДОЛЖАЮЩИЙСЯ КРИЗИС СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ УСИЛИВАЕТ ДАВЛЕНИЕ НА НЕМЕЦКИЕ БАНКИ

Продолжающийся кризис судоходной отрасли является огромной проблемой для немецких государственных банков, прежде всего, банков земель северной Германии, сообщает Deutsche Welle со ссылкой на доклад, опубликованный немецкой государственной телерадиокомпанией ARD. В нем сообщается о вероятном предоставлении правительствами земель Гамбург и Шлезвиг-Гольштейн до 20 млрд евро гарантий банкам, нуждающимся в поддержке из-за большого объема кредитов, выданных контейнерным перевозчикам. Согласно докладу, чрезвычайный избыток мощностей на глобальном рынке привел к тому, что немецкие судоходные компании вовсе не могут позволить своим контейнеровозам работать или вынуждены делать это по ставкам, которые даже не покрывают затраты. Немецким банкам принадлежит около четверти кредитов, выданных судоходным компаниям – около $100 млрд. Среди банков, наиболее сильно пострадавших от этого кризиса, доклад называет HSH Nordbank, Nord Landesbank и DVB Bank. Ранее на этой неделе, глава правительства земли Шлезвиг-Гольштейн Торстен Альбиг сообщил, что при неблагоприятном развитии ситуации, земле может потребоваться помощь ЕС или федерального правительства Германии для оказания поддержки банку HSH Nordbank, который на 85% принадлежит правительствам Гамбурга и Шлезвиг-Гольштейна. Причины нынешнего кризиса судоходной отрасли коренятся в глобальном экономическом кризисе 2007-08 годов. Тогда спад мировой экономики стал причиной резкого сокращения спроса на международные контейнерные перевозки и оставил незадействованными значительную долю мощностей. Однако вместо сокращения флота судоходные компании решили инвестировать в еще более крупные суда, воспользовавшись беспрецедентно низкими ставками по кредитам, чтобы сократить затраты. Отраслевой аналитик Олаф Мерк в публикации на сайте OECD Insights написал, что начало этой истории было положено в зале для совещаний одной корпорации в Копенгагене в 2010 году. «Тогда крупнейший в мире контейнерный перевозчик Maersk Line решил заказать несколько гигантских новых контейнеровозов, которые могли перевозить по 18 тыс. контейнеров», – отметил он. Другие перевозчики последовали примеру Maersk, что усугубило проблему избыточных мощностей и усилило давление на фрахтовые ставки. Далее ситуация ухудшилась с открытием в июне прошлого года новых шлюзов Панамского канала, которые могут пропускать более крупные суда. В последние годы многие из крупных судоходных компаний несли убытки, отмечает директор Бременского института экономики судоходства и логистики Буркхард Лемпер в интервью газете Neue Westfalische. Первой жертвой кризиса стал крупный южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping. Эксперт предположил, что за корейской компанией могут последовать и другие, в том числе и среди банков. В прошлом месяце Oetker Group объявила о продаже судоходной компании Hamburg Sud Maersk’у. Это решение было истолковано многими аналитиками как выход из актива в «токсичном» секторе экономики. Многие банки пытаются продать выданные им транспортные кредиты как можно быстрее. Так, по данным Handelsblatt, Commerzbank сократил размеры своего кредитного портфеля в этом сегменте с 18 млрд до 5 млрд евро. Тем временем, эксперты прогнозируют, что ситуация в мировой судоходной отрасли продолжит ухудшаться. По оценкам Лемпера, в текущем году с вводом нового тоннажа глобальная контейнерная вместимость вырастет на 6%-7%. С учетом утилизации прирост составит 5,5%, при том, что спрос увеличится лишь на 3%-4%. Со ссылкой на прогноз NordLB Handelsblatt пишет, что к концу этого года количество безработных судов побьет новый рекорд. Это может повлечь и новые банкротства, а следовательно, и растущие риски для многих немецких банков. Европейский центральный банк сообщил, что мониторинг ситуации с кредитами судоходной отрасли будет одним из приоритетных направлений его работы в 2017 году, и отметил, что будет внимательно следить за состоянием немецких банков.

«morvesti.ru»

КОЛИЧЕСТВО ПОСТАВОК НОВЫХ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ В 2017 ГОДУ ПРЕВЫСИТ ЧИСЛО СУДОВ, ОТПРАВЛЯЕМЫХ НА СЛОМ

По оценкам аналитического агентства Alphaliner, внушительное количество ультра-больших контейнеровозов (ULCS), поставки которых намечены на 2017 год, подстегнет рост тоннажа в этом секторе судоходства, несмотря на выросшие показатели утилизации контейнерных судов. «Примерно 78% от общей вместимости новых контейнеровозов, которая составит 1,7 млн.TEU и прибавится к уже существующей, будет сосредоточено в контейнеровозах вместимостью свыше 10тыс.TEU», – подсчитали в Alphaliner. Ожидается, что общая цифра поставок будет в два раза выше прогнозируемой цифры скрапа, который Alphaliner прогнозирует для сектора контейнеровозов на 2017 год. Даже с учетом того, что некоторые поставки могут отложить, чистый прирост флота контейнеровозов в 2017 году составит не менее 1,4 млн. TEU, что в процентном выражении составит 3,4% прироста. Это достаточно высокий показатель, если сравнивать его с прошлогодним, когда прирост вместимости контейнерного флота составил всего 1,5%, отмечают в Alphaliner. Кроме того, пополнение флота контейнеровозов приведет к увеличению тоннажа, временно выведенного из эксплуатации — находящегося в отстое, которое и так составляет 1,4 млн.TEU.

Беспрестанный приток новых ULCSs продолжит создавать хаос в сегментах менее крупных судов и не позволит фрахтовым ставкам вырасти на хоть сколько-нибудь значимую величину. «Из 1,7 млн.TEU совокупной вместимости контейнеровозов, которые сойдут со стапелей в 2017 году, 55% «рассредоточились» по 54 судам вместимостью от 14 тыс. до 21 тыс. TEU. Большинство из этих 54 судов уже связаны контрактами, и маловероятно, что поставка какого-нибудь из этих судов будет отложена, поясняют в Alphaliner.

Lloydslistnews.com

«MARITIME GROW STUDY»: КАКИЕ УСПЕХИ ДОСТИГНУТЫ?

Парламентский комитет Соединенного Королевства должен ознакомиться с результатами прогресса, достигнутого после публикации доклада об «Изучении роста морской отрасли». Но не станет ли эта программа не более, чем огромной кипой бумаг?

Итак, высокопоставленная комиссия проводит углубленное изучение, которое впоследствии перерастёт в доскональное расследование и спорный (или даже оглушительный) доклад. В век предвзятой подачи информации, не так просто выразить обычную рутинность.

Возможно я циничен, но поймал себя именно на этой мысли, когда узнал о том, что проверка британскими властями программы «Изучения роста морской отрасли», – которая в сентябре 2015 года стала широко обсуждаемой, – оказалась объектом исследования Транспортного комитета Палаты общин. Комитет тщательно, если не сказать «испытующе», изучит успехи, достигнутые после публикации данного доклада, касательно действий правительства и отрасли. Комитет обратился с просьбой подать документы практически по всем основным пунктам исследования и я думаю, что нам следует приветствовать такой интерес. Изменит ли он ситуацию? Подвергнет ли он индустрию и правительство, как и прежде, резкой критике и удостоверится ли в том, что все похвальные цели исследования не будут просто охвачены случаями и не потеряются в «песках времени»? Я не имею иного представления, как то, что уроки прошлого могут подразумевать, что расследования и доклады, комиссии и поиск «свидетельства», для пользы иногда могут «ошибаться». Месяцы сменяются годами, однако, кроме скопления огромных кип бумаг, никаких серьёзных шагов не совершается. За последние годы я наблюдал всего несколько таких процессов, может быть пару, однако крайне сложно определить, где именно собранные сведения уступили дорогу положительным действиям. Когда министр или даже правительство меняет повторяемую процедуру и вовсе забывает о ней, то это начинает вселять надежду. Если же быть более щедрым и менее циничным, то можно было предположить, что расследование Транспортного комитета гарантирует, что вся программа «Изучения морской отрасли» не окажется в корзине «давно позабытых документов» ввиду того, правительство приступает к таким отвлекающим и конкретным факторам, как например, Брексит. У индустрии есть преимущество и она может вполне обоснованно освежить доклад и внести в него очень важные вопросы, перед лицом которых она стоит, а сотрудничество энергичного министра транспорта и институтов, пожалуй, намного продуктивнее, чем было в прошлом. Непременно, прогресс должен быть.

Национальная позиция

Напротив, «реальный мир» и индустрия судоходства (и шельфовых перевозок) страдают от глобальных проблем, о которых известно каждому, и которые неизбежно отражаются на отношении нашей нации к любому решению. В изменении культуры Агентства морской безопасности и береговой охраны страны мог случиться прогресс, который поддержал бы переход всё большего числа судов, скажем, под британский регистр. Но был ли достигнут реальный успех в улучшении скудных вознаграждений за исследовательскую работу правительства, которые подчас не связаны? И хотя на первый взгляд кажется, что каждый ужасно рад тому, что господин Гримальди (Grimaldi) регистрирует прекрасные суда своей компании «Atlantic Container Line» в британском порту, какая выгода от того, если на этих судах не работает ни одного британца? Вы спросите, почему так сложно найти места для британских кадетов и практикантов на так называемых «судах под флагом торгового флота Британии» (или на других судах для этой цели), или ещё сложнее трудоустроиться дипломированному младшему офицеру? Говорят, что морское образование в Британии самое дорогое в мире, что снимает множество других вопросов. Оно затратно по той причине, что основано, преимущественно, на высшем образовании и должно быть таким, так как практиканту на борту судна, на котором он будет едва ли не единственный для которого английский — родной язык, обучение не составит большого труда. Никто не собирается добиваться невозможного. Но, когда дешёвое судоходство ставится выше качества, а мир наводнён тоннажем, практически неподходящего для проживания, то встаёт именно этот вопрос. И наконец, может быть дефицит морских кадров и был выявлен, но очень часто к мало поощряемой индустрии обращаются с просьбой обучать, а не вмешиваться. Можно сказать, что морская индустрия не отличается ни от одной другой отрасли, в которой в избытке промышленников, недовольных ограничением из-за Брексита доступа к дешёвому труду иностранцев и тем, почему они должны что-то делать, за исключением подготовки молодых британцев. Некоторое время назад я кричал на одного из таких ноющих промышленников, которых нужно самих принудительно учить. Но не стоит лишать Транспортный комитет энтузиазма и позволить ему раскрыть степень достигнутого успеха.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

АССОЦИАЦИЯ ДАТСКИХ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ВСТРЕВОЖЕНА ЕВРОПЕЙСКИМ СПИСКОМ СУДОРАЗДЕЛОЧНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

Один из поднятых вопросов – отсутствие в перечне Евросоюза верфей третьих стран.

Ассоциация датских судовладельцев (DSA) выразила обеспокоенность недавно опубликованным вступительным списком одобренных Евросоюзом предприятий по утилизации судов.

Разные цифры по проектной и фактической мощности каждой верфи, находящей в этом списке, сильно усложняют оценку собственно способности ЕС к утилизации тоннажа, сообщила ассоциация. Также отмечена обеспокоенность судовладельцев тем, что использование проектной утилизационной мощности для определения начала действия требований ЕС в области утилизации судов, могут быть неточными или даже нежелательными. Особенно, когда в перечень вошли всего 18 верфей, каждая из которых расположена на территории Европы. «На данном этапе, судовладельцам крайне сложно отреагировать на предлагаемый список, поскольку в нем нет ни одной утилизационной верфи из третьих стран», – рассказал директор DSA по связям с ЕС Симон Си Берглуф (Simon C Bergluf). «Более того, проектная мощность очень сильно отличается от фактического значения, что означает, что нынешний список охватывает где-то в промежутке от 12% до 40% утилизационной мощности. Эти цифры комиссия сама установила в качестве цели». По мнению DSA, в будущем фактором при принятии решения о включении индийских верфей в этот список должен быть уровень продемонстрированного качества. Датская ассоциация призывала Еврокомиссию обеспечить прозрачность и инклюзивность при проведении проверок верфей третьих стран. «Ясно, что список Евросоюза может быть сильным катализатором для перемен, в случае применения открытого подхода к предприятиям третьих стран. Изменения, произошедшие в Индии за последний год, были огромными, однако остается процесс и только вмешательство местных властей гарантирует дальнейшее улучшение», – сказал Бергулф. Ранее в январе, Ассоциация судовладельцев Европейского Сообщества призвала Еврокомиссию признать судоразделочные вефри стран, не входящих в Евросоюз, так как текущий список образует всего 30% от поставленной ЕС задачи в области утилизации судов.

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

ГОД КИТАЙСКОГО ЭКСПАНСИОНИЗМА

Вопреки суровым прогнозам 2017 года, «Срединное царство» Китай продолжает распространять силу своего влияния за границей.

Этот год, кажется, будет полон неопределенности, однако игроки китайского рынка морских перевозок установили собственную стратегию преодоления трудностей — продолжили экспансию.

Возможно самое интересное событие – предполагаемое участие государственной компании «Cosco Shipping» в торгах по покупке гонконгской «Orient Overseas Container Line» («OOCL»), партнёра «Ocean Alliance». Если бы сделка состоялась, то китайский конгломерат располагал бы контейнерным флотом — как действующим, так и заказанным – примерно в 2,9млн TEU, превосходя 2,4млн TEU компании «CMA CGM», но уступая «MSC» с её 3,1млн TEU. Такие цифры приводятся в самых последних статистических данных «Alphaliner». И «Cosco Shipping», и принадлежащая семье Тун (Tung) компания «OOCL», отказались от сделки. Тем не менее, недавняя волна консолидаций судоходных линий и тесные отношения между Пекином и семейством Тун делают такую сделку высоко реальной. Ранее председатель китайского судоходного гиганта Суй Лижун (Xu Lirong) выразил интерес к приобретению ещё одного линейного перевозчика в том случае, если эта цель будет дополнять его бизнес. Как сообщает «Alphaliner», помимо компании капитана Суй Лижуна, ещё один китайский конгломерат – «China Merchant Group» («CMG») является потенциальным участником торгов по покупке гонконгской фирмы. Обозреватели рынка считают, что вероятная цель «OOCL» – портовые активы, так как одно из подразделений «CMG», компания «China Merchants Port Holdings» («CMPH») – ведущий оператор терминалов в мире. Информация о том, что зарегистрированная на Гонконгской фондовой бирже «CMPH» поддержит свой дух экспансиониста — больше, чем слухи. Так, с целью направления инвестиций в Международную зону свободной торговли Джибути и расширения портового и связанного с ним логистического бизнеса в этой точке, «CMPH» подписала два соглашения о совместных предприятиях. Между тем, компания «Cosco Shipping» заключила соглашение с «China Development Bank» о кредитной линии на общую сумму $26млрд на цели развития логистических и инфраструктурных проектов вдоль стран проекта «Один пояс – один путь». Не следует забывать и о судостроительной промышленности Китая, которой принадлежит крупнейший в мире портфель заказов в показателе тоннажности. И здесь цель – расширение. Генеральным планом Пекина определена задача по достижению судостроителями страны к 2020 году 40% доли глобального рынка высокодоходного флота и 35% офшорного рынка через ускорение заграничной экспансии. Требованиям Пекина, по всей видимости, соответствует «Jinhai Heavy Industry», которая взялась за постройку танкеров-химовозов, заключив сделку с сингапурской «Wilmar International» по шести судам дедвейтом 19700 тонн.

Автор: Ци Чень Шень (Cichen Shen).

«Lloydslist.com»

СИТУАЦИЯ В ПОРТАХ ИСПАНИИ ПРИНИМАЕТ СЕРЬЁЗНЫЙ ОБОРОТ

С целью реформирования и решения вопроса с монополизированной системой труда, представляющую для портов Испании всё большую угрозу, возрастает сила давления на правительство страны.

Испания столкнулась с ростом многомиллионных штрафов из-за того, что её власти продолжают намеренно тянуть время с реализацией новых портовых реформ и соблюдения, тем самым, законодательства Европейского союза.

Тем не менее, среди опасений Испании-члена ЕС, финансовые наказания могли бы оказаться на самом последнем месте, если бы ей удалось взять под контроль трудовой кризис, который превратил ситуацию в портах страны в «пороховую бочку».

Действующие законодательные акты, регулирующие деятельность испанских портов, заложили основу монополистической системы труда, которая, при своей нынешней структуре, угрожает работе частных портовых операторов. Те, кто был связан с договорами о концессии портов в Испании, – среди них «APM Terminals», «Hutchison Port Holdings» и местный оператор «Noatum», – остались либо вовсе без, либо с небольшим количеством работников, которые фактически здесь хозяйничают. При поддержке профсоюзов, докеры воспользовались полным преимуществом своего неоспоримого положения внутри системы, и договорились о внерыночных окладах и льготах, полностью неприемлемых. Согласно конфиденциальной документации, полученной Lloyd‘s List, в портах Испании выплачивались самые высокие заработные платы Южной Европы. Так, в год стивидоры здесь получают в среднем €80000 ($85000). Однако это только вершина айсберга. Самостоятельное регулирование графиков сменной работы и трудовых обязанностей также ведёт к чрезмерной перегруженности персоналом, и далее — к преувеличению затрат на оплату труда. Заоблачные расходы на зарплату вызвали в испанских портах значительное повышение размера пошлин за обслуживание. Такое положение всё сильнее усложняет деятельность компаний, конкурирующих с заграничными терминалами, которые работают в нормальных условиях рынка труда, где можно контролировать затраты. Тем самым, тот, кто задействован преимущественно в перевалке грузов, определённо находится в невыгодном положении. Если ситуация не разрешится, то по самым сдержанным оценкам, падение объёма перевозок в Испании в целом составит от 40% до 50%. Об этом говорится в частных документах, изученных Lloyd‘s List. «Испания может потерять связь с главными экспортно-импортными рынками… и стать портом второго уровня, питающим основные транзитные терминалы», – сказано в документации. Ответственность за сложившуюся ситуацию трудно возложить единственно на стивидоров — они действовали в рамках испанского законодательства. Большую часть вины следует взять на себя правительству: именно им подписан действующий Закон о портах Испании, проект которого был составлен почти сразу после недавней законодательной реформы в 2010 году, которая, по сути, создала монополизацию трудовой системы.

Противозаконность

Возможно, поэтому неудивительно и то, что данная система не осталась без внимания Европейской комиссии. В декабре 2014 года комиссия передала дело в Европейский суд. Суд в Люксембурге постановил, что некоторые статьи в рамках национального соглашения противоречат учредительному договору комиссии. Решение суда исходило из законности двух аспектов, управляющих системой труда в портах. Во-первых, почему частные портовые операторы или кто-либо другой, желающий проводить погрузочно-разгрузочные работы на судах в зарегистрированном в Испании порту, обязаны принимать участие в частном предприятии «Sociedad Anónima de Gestion de Estibadores Portuarios» (SAGEP). Согласно закону, операторы терминалов должны стать акционерами своего регионального SAGEP, чтобы дать стивидорам право работы на территории Испании. Второе нарушение договора было обнаружено в монопольном объединении рабочих, которое запрещает операторам нанимать людей, не состоящих в SAGEP. Согласно судебному решению, властям Испании было дано менее двух месяцев, а именно до февраля 2015 года, чтобы согласовать с Еврокомиссией меры по обеспечению соответствия законов, регулирующих систему занятости в испанских портах, законодательству Евросоюза. Несмотря на то, что правительство отреагировало пакетом неофициальных предложений, такой ответ посчитался неприемлемыми. По состоянию на апрель 2016 года, Испания по-прежнему должна удовлетворить требование Евросоюза, что побуждает комиссию во второй раз обратиться в суд. После очередного нарушения, Еврокомиссия, видимо, устала от безжизненного подхода Испании и добилась от неё финансовой компенсации. 13 июля 2016 года комиссия выписала штраф на сумму €15,6млн ($16,7млн) и предложила ещё потребовать выплаты €134107 за каждый день отсрочки государством исполнения резолюции ЕС.

Испания всё ещё не дала ответ

В середине января сумма суточных штрафов превысила €25млн. В добавок к единовременному штрафу, выданному в прошлом году, долг Испании составил свыше €40млн. Несмотря на то, что Европейский суд должен в скором времени вынести свой вердикт, принятие решения о том, будет ли Испания выплачивать данные штрафы, ожидается. Более того, вынесение решений по похожим, либо гораздо менее сложным делам, как правило, не превышало 18 месяцев. Тем не менее, комиссия надеется, что решение будет относительно открытым и поддержит предложение о наложении штрафов. Ситуацию осложняет и то, что Испания до сих пор предоставляет ЕС график внедрения реформ, свидетельствуя о неясности ситуации, как и два года назад. Между тем, профсоюзы пытаются ликвидировать неопределённость по стивидорам, требуя, чтобы ассоциация национальных работодателей, судовых агентов и судоходных линий «Anesco» приступила к обсуждению изменений в законодательстве в целях исполнения решения суда. Вместе с тем, портовые операторы неохотно обсуждают эти изменения не только из-за сложности задачи, но и того, что обычно эта работа поручается политикам и законодателям. Кроме того, они опасаются, что без определения политического направления непосредственно правительством Испании, профсоюзы перейдут к забастовкам, снижению темпов работ и прочим акциям для защиты их привилегированной позиции. До сегодняшнего дня все попытки оказать сопротивление требованиям рабочих нередко заканчивались промышленными конфликтами. Например, несколько месяцев назад в Барселоне и Валенсии прошли забастовки и замедления темпов работы. У загнанных в угол операторов терминалов, без вмешательства властей, не оставалось иного выбора, как подчиниться требованиям работников. И маловероятно, что профсоюз отступит от избранного пути. Как рассказал Lloyd‘s List представитель профсоюза, последний сделает всё, что в его силах для защиты права трудящихся и гарантии получения такого же соглашения, действующего на данный момент. По его словам, призыв к забастовкам — не простое решение, но, если потребуется, профсоюз это сделает. Решит ли правительство Испании провести реформу оптовой торговли или найти способ исполнить европейское законодательство через доработку своей нынешней нормативно-правовой базы – спорный вопрос. Как бы то ни было, определённо будет непросто примерить обе стороны, впутанные в спор. Также этот вопрос резонно касается и права профсоюзов нарушать работу портов и останавливать перевозки, что, возможно, и объясняет скорее осторожный и замедленный подход Испании.

Успех?

Бельгийский адвокат, доктор Эрик Ван Хойдонк (Dr Eric Van Hooydonk), подготовивший доклад от имени комиссии и проанализировавший в нём системы занятости порта во всём Евросоюзе, говорит, что ему известно о новом предложении, над которым работает правительство Испании. Что касается Еврокомиссии, то по его словам, есть надежда, что Испания вернётся к общему трудовому законодательству, так как увеличивается число стран-членов ЕС, – среди которых Великобритания, Республика Ирландия и Нидерланды, – где были отменены определённые правила труда в портах для приведения их в максимальное соответствие с другими экономическими секторами. «Это будет означать аннулирование монополий всех объединённых агентств, и отдельных правил и требований», – отмечает Эрик Ван Хойдонк. Несмотря на то, что по его мнению, в области обязательной квалификации докеров могут быть введены некоторые правила, они не будут содержать никаких обязательных ограничений по размещению трудовых ресурсов. Профсоюзы может не порадовать такой итог, но, как отмечает доктор Ван Хойдонк, это необязательно означает, что они утратят все социальные гарантии, поскольку предназначение единого трудового законодательства — защита трудящихся. «Правительство должно было исполнить решение суда, а также дать возможность действующим операторам и собственникам организации SAGEP конкурировать с новыми участниками рынка», – говорит Ван Хойдонк. Однако тот факт, что власти Испании не поддерживают связь, указывает на то, что все пребывают в состоянии неизвестности о том, какое направление выберет правительство, тогда как отсутствие руководящих указаний – понятная причина для беспокойства всех участников. Lloyd‘s List известно, что испанские грузоотправители уже работают над запасными планами по перенаправлению грузов с местных терминалов, в случае усиления напряжённости между портовыми работодателями и профсоюзами. И кто их посмеет осудить за это?

Единый подход

Есть ещё одна любопытная оговорка, которая способна нарушить весь процесс реформирования в том случае, если Евросоюз будет настаивать на едином подходе к этим вопросам. Согласно сообщениям Брюсселя, усиливается недовольство тем, что комиссар ЕС по вопросам транспорта Виолета Булк (Violeta Bulk) угрожает закрыть в Бельгии похожую процедуру нарушения, уступить политическому давлению и принять реформу в сфере косметологии. Для портов Испании это окажется крайне плохим прецедентом, объясняет Ван Хойдонк. «Данный шаг может аннулировать все ранее предпринимаемые попытки комиссии заставить государства-члены ЕС ввести настоящие меры реформирования. Госпожа Булк несёт огромную ответственность». Однако, даже если она решит остановиться на Бельгии, испанскому правительству по-прежнему необходимо привести дела порядок. До тех пор, пока по-дружески не разрешится долгоиграющая сага, портовые компании Испании будут страдать. То есть реформа, в той или иной степени, необходима.

Автор: Линтон Найтингейл (Linton Nightingale).

«Lloydslist.com»

В РОССИИ

РОССИЙСКИЕ ПОРТЫ ВЫШЛИ НА РЕКОРД

Наиболее значительный рост грузооборота – сразу на 40,6% – показали порты Арктического бассейна

Грузооборот морских портов России впервые в истории перевалил за отметку 700 млн тонн в год, но это далеко не предел. Новая инфраструктура, новые суда, а также общая ситуация на мировых рынках гарантируют, что рост данного показателя продолжится даже несмотря на то, что Россия взяла на себя обязательства по сокращению добычи нефти.

По данным Ассоциации морских портов России, совокупный грузооборот отрасли за 2016 год составил 721,9 млн тонн, увеличившись на 6,7%. Падение стоимости внешнеторгового оборота (по последним данным, в январе – ноябре 2016 года он сократился на 13,4% до 422,8 млрд долларов) никак не сказалось на объемах товаров, которые переваливают российские порты. За последнее десятилетие еще не было ни одного случая, когда их грузооборот оказался бы меньше, чем за предыдущий год, а в целом с 2006-го по 2016 год он увеличился на 77,4%.

Удвоение арктической нефти

Наиболее значительный рост грузооборота в 2016 году – сразу на 40,6% – показали порты Арктического бассейна, остановившись в шаге от уровня в 50 млн тонн. Ключевым фактором столь высокой динамики стало увеличение перевалки наливных грузов в 2,2 раза до 23,1 млн тонн, что сопоставимо с прошлогодними объемами перевалки сухих грузов в российской Арктике (26,6 млн тонн). Такой прирост оказался возможен прежде всего благодаря вводу в эксплуатацию рейдового перевалочного комплекса «Норд» на базе плавучего нефтехранилища «Умба» в порту Мурманска. Через этот танкер-накопитель можно переваливать около 12 млн тонн нефти в год, а сырье поступает с двух месторождений «Газпром нефти»: Новопортовского на Ямале и Приразломного на шельфе Печерского моря. В январе прошлого года «Умба», построенная на японской верфи Hitachi Zosen, пришла на смену прежнему плавучему нефтехранилищу – «Белокаменке», которая работала в течение 15 лет. Помимо нефти в Мурманске заметно выросла перевалка минеральных грузов через местный балкерный терминал, который в начале прошлого года приобрел российский холдинг «ЕвроХим», один из мировых лидеров на рынке удобрений. Уже по итогам семи месяцев 2016 года терминал обработал 3 млн тонн грузов, показав более чем двукратный прирост в сравнении с тем же периодом предыдущего года. Новый собственник продолжил модернизацию мощностей терминала: в середине прошлого года была введена в эксплуатацию новая судопогрузочная машина «Нева-1500», первая в своем классе, причем спроектированная и изготовленная в России. Запуск нового перевалочного комплекса позволил нарастить грузооборот Мурманского порта сразу в полтора раза – до 33,4 млн тонн, при этом сам «Норд» за 11 месяцев принял порядка 7,42 млн тонн нефти, за счет чего Мурманск вошел в первую десятку российских портов по перевалке наливных грузов. Это не предел. Перспективы дальнейшего увеличения перевалки нефти связаны с планами компании «Совкомфлот», которая заказала три танкера ледового класса для доставки в Мурманск черного золота с Обской губы и платформы «Приразломная». Еще три судна заказала компания «Газпром нефть». Головное судно серии «Штурман Альбанов» дедвейтом 41,5 тыс. тонн было спущено на воду в прошлом марте и приступило к перевозке нефти в сентябре. Главная уникальность этого танкера в том, что он имеет высокий ледовый класс Arc7, способен ломать толстый лед и тем самым доставлять нефть в условиях круглогодичной навигации в Арктике при температурах до минус 45 градусов.

Двузначные темпы прироста (21,6%) показал в прошлом году и арктический нефтепорт Варандей в Ненецком автономном округе, переваливший 8 млн тонн. Еще в 2014 году ЛУКОЙЛ, которому принадлежит этот терминал, сообщил о планах нарастить его грузооборот до 10 млн тонн, прежде всего за счет увеличения добычи на расположенных поблизости месторождении имени Требса и месторождении имени Титова, которое холдинг Вагита Алекперова разрабатывает совместно с Башнефтью. В результате за два года прирост объемов нефти, переваленной через Варандей, увеличился почти на 3 млн тонн.

Расширение угольного «окна»

Второй по значимости вклад внес Дальний Восток, где общий грузооборот морских гаваней вырос на 8,3% до 185,5 млн тонн. Здесь также был зафиксирован определенный прирост перевалки наливных грузов (+2,1% до 74,5 млн тонн), но объем сухих грузов вырос значительно больше: на 13% до 111 млн тонн.

В качестве важнейшего экспортного продукта дальневосточных портов в 2016 году утвердился уголь. Например, порт Ванино в Хабаровском крае уже по итогам девяти месяцев сообщал о том, что наибольший рост – почти в полтора раза – показала именно перевалка угля на экспорт. Угольный порт Посьет в Приморском крае, входящий в структуру холдинга «Мечел», увеличил перевалку на 37,2% с 5,1 млн тонн в 2015-м до 7 млн тонн в 2016-м.

Одним из факторов увеличения грузопотока стало открытие доступа к мощностям порта сторонним экспортерам угля в конце 2015 года. В результате Дальний Восток смог внести заметный вклад в увеличение экспорта российского угля – по итогам 11 месяцев 2016 года он увеличился на 13,2% к январю – ноябрю 2015-го (до 149,5 млн тонн), что связано прежде всего с восстановлением цен на мировом рынке. После того как будет завершено строительство ряда новых угольных терминалов, объемы отгрузки российского угля через дальневосточные порты вырастут еще более значительно. 2016 год оказался весьма урожайным на подобные проекты. Так, в Приморском крае о планах развития угольного терминала «Север» в порту Восточном сообщила группа «Сумма» Зиявудина Магомедова. О готовности достроить третью очередь своего терминала уже в 2017 году заявил другой оператор Восточного: Управляющая портовая компания. В Хабаровском крае строящиеся в бухте Мучке порта Ванино угольные терминалы компаний «Дальтрансуголь» и «Сахатранс» смогут направлять на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона до 24 млн тонн угля в год.

Кстати, в октябре АО «Дальтрансуголь», входящее в холдинг СУЭК, отгрузило на флот 100-миллионную тонну угля, установив рекорд дальневосточных портов за последние восемь лет. В общей сложности грузооборот порта Ванино, по данным Ассоциации морских портов России, в прошлом году вырос на 11,6%, перешагнув рубеж в 30 млн тонн.

Экспорт подстегивает рост

По мнению руководителя исследовательского агентства InfraNews Алексея Безбородова, основным источником роста грузооборота российских портов станет дальнейшее наращивание экспорта. Потребность в этом формирует упавший курс рубля – увеличение объемов экспорта позволяет поддерживать его стоимость. Хорошие перспективы Безбородов видит прежде всего в угольном сегменте и в перевалке контейнеров, которая в 2016 году почти достигла уровня 4 млн TEU (условных контейнерных единиц), что превышает показатель 2015 года на 1,4%. Однако в весе контейнерный оборот вырос сразу на 2,5 млн тонн, причем груженый оборот рос, а порожний падал. При этом в экспорте наливных грузов ожидается определенная стабилизация в связи с обязательствами России по сокращению добычи нефти, однако может произойти и перераспределение потоков в направлении Китая, от чего опять же выиграют порты Дальнего Востока. Такая тенденция наблюдалась уже в 2016 году, когда значительно (на 32,3%) упала перевалка нефтепродуктов в порту Санкт-Петербурга, в связи с чем его общий грузооборот сократился на 5,6% до 48,6 млн тонн. В то же время значительно выросла перевалка нефти в порту Де-Кастри в Хабаровском крае, грузооборот которого прибавил 10,4%, составив 11,5 млн тонн (по итогам 11 месяцев прошлого года этот порт занял восьмое место в России по перевалке наливных грузов).

Наконец, четвертый год подряд российский портовый рынок может рассчитывать на такой важный драйвер, как паромная переправа через Керченский пролив, также показавшая в прошлом году приличный прирост. Грузооборот порта Кавказ, откуда отправляются паромы в Крым, в 2016 году увеличился на 8,8% (до 33,2 млн тонн), а порта Керчи – на 22,4% (до 9,6 млн тонн). Однако уже через пару лет, с открытием моста в Крым, столь высокая динамика в этих портах исчезнет естественным образом, напоминает Безбородов.

www.vz.ru

ВИКТОР ДЕРЯБКИН: ЗАКОНОДАТЕЛИ ПОДДЕРЖАТ РОССИЙСКИЙ ФЛОТ В КОНКУРЕНЦИИ ЗА ГРУЗОПОТОКИ

Виктор Дерябкин: Законодатели поддержат российский флот в конкуренции за грузопотоки

26 января состоялось первое в нынешнем созыве Госдумы заседание секции морского и речного транспорта экспертного совета при Комитете Госдумы по транспорту и строительству. Возглавил секцию морского и речного транспорта депутат от Ростовской области Виктор Дерябкин (ЕР). В состав секции вошли представители профильных министерств и ведомств, депутаты Госдумы, руководители крупнейших отраслевых ассоциаций, профильных организаций, образовательных учреждений и общественных структур. Заместителями руководителя секции стали: президент Союза «Российская палата судоходства» Алексей Клявин, президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов России Серик Жусупов и Вице-адмирал, советник президента финансово-банковской ассоциации Евразийского сотрудничества Александр Балыбердин. Участники утвердили структуру профильной секции, обсудили план законодательной деятельности на весеннюю сессию и законопроекты, которые находятся на рассмотрении в профильном Комитете, а также задали ориентиры работы на перспективу. По итогам заседания парламентарии прокомментировали на проекте «Морские порты Информ-24» текущее состояние отрасли и свои ожидания от предстоящей работы экспертного совета. Как отметил руководитель секции депутат Виктор Дерябкин, за последнее время грузооборот наших морских портов демонстрирует стабильный рост, в том числе благодаря действующей законодательной базе отрасли. На сегодняшний день грузооборот впервые в истории превысил 700 млн. тонн в год, и это далеко ещё не предел. Так, по итогам 2016-го года совокупный грузооборот отрасли составил 721,9 млн. тонн, превзойдя показатель предыдущего года на 6,7%. При этом падение стоимости внешнеторгового оборота никак не сказалось на объёмах товаров, которые переваливают отечественные порты. Грузооборот на внутренних водных путях по сравнению с прошлым годом вырос на 5,6%. На 11,2% в данном секторе вырос и пассажирооборот. Объём перевозок на внутренних водных путях в районы Крайнего Севера и местности, к ним приравненные в 2016-м году превысил показатели предыдущего года на 9%. «Однако, необходим постоянный мониторинг правоприменительной практики, чтобы своевременно реагировать на сигналы с мест от предприятий, внося необходимые поправки и законопроекты. И в этом случае наш экспертный совет как раз и есть та самая живая связь между законодателями и практиками. Сообща нам предстоит работать над исполнением перечня поручений Президента по итогам августовского Госсовета по развитию внутренних водных путей, Стратегии развития водного транспорта 2030, федеральных целевых программ и программ по развитию Дальнего Востока», – акцентировал внимание руководитель профильной секции. Основной задачей развития законодательной базы Виктор Дерябкин назвал поддержку российского флота в конкуренции за грузопотоки. «Нам предстоит определить эти критерии и отслеживать, чтобы им соответствовал каждый законопроект или поправка, касающиеся торгового мореплавания: в части портовых услуг и сервиса, сокращении временных издержек контрольно-пропускного режима в портах и прочего. Также в настоящее время внимания требует развивающаяся арктическая транспортная система, морские буксировки», – резюмировал Виктор Дерябкин. В числе законопроектов, которые находятся в работе профильного Комитета были названы: законопроект № 1155137-6 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания РФ в части расширения понятия «каботаж», законопроект № 951458-6, закрепляющий обязательным требованием наличие российского гражданства для капитанов морских портов и капитанов бассейнов внутренних водных путей, что на сегодняшний день весьма актуально. Отмечена наметившаяся на водном транспорте явная тенденция к отмене лицензирования. И, конечно же, все ждут принятия закона № 1029636-6 «О внесении изменений в ФЗ «О морских портах в РФ», который призван найти и закрепить баланс интересов государства и бизнеса в портовой сфере. О точках роста потенциала акваторий и экологических аспектах рассказал член профильной секции, заместитель председателя Комитета по транспорту и строительству Павел Федяев (ЕР): «Потенциал наших морских акваторий, рек и озёр имеет такие точки роста как развитие водного туризма, развитие внутренних водных путей, что фактически может стать драйвером национальной экономики и простимулирует строительство в России флота нового поколения. Сегодня государством начато возрождение инфраструктуры наших рыбных портов, что уже буквально через несколько лет должны почувствовать россияне, когда на прилавках магазинов нам удастся предложить им широкий ассортимент российской рыбы по доступным ценам. Развитие маломерного судоходства актуально сегодня в нашей стране как социальный фактор и здоровый образ жизни. У нас уникальные реки Сибири. Хочу подчеркнуть, что на законодательном уровне следует стимулировать применение отечественных инноваций в развитии портовой инфраструктуры, так как это, во-первых, эффективные инвестиции, во-вторых, экономия бюджетных средств и мощный экологический фактор в современных реалиях, особенно с учётом, что 2017-й год объявлен в России Годом Экологии. В связи со стартом в России Года Экологии нельзя не отметить влияние водного транспорта на окружающую среду. Так, проблему в секторе водных видов транспорта составляют вопросы очистки вод в ходе эксплуатации транспортных средств от бытового мусора, при утечке нефти и других отходов. Если посмотреть в соотношении, объемы выбросов углекислого газа от судов пропорциональны количеству потребляемого топлива. Сокращение расхода топлива достигается усовершенствованием двигателей, тщательной проработкой маршрутов переходов и оптимизацией нагрузки судовых генераторов электроэнергии. Основной угрозой экологии водного района является перевозка нефтепродуктов, бункеровка, попадание нефти в моря с буровых установок. Каждая тонна разлитой нефти может покрыть пленкой водную поверхность площадью 12 кв.км. Необходимо заметить, что в экваториальной зоне нефть разлагается быстрее, чем в северных широтах, а в воды Арктики за последние годы ее стало попадать больше. По данным океанологов, в моря и океаны нефть и другие углеводороды поступают: с судов, находящихся в море – 28%, со стоком рек – 28%, с берегов – 16%, с судов, находящихся в портах – 14%, из атмосферы – 10%, другими путями – 4%. Существенный вклад в сокращение аварийных случаев на воде вносит правильная организация лоцманского обслуживания. Также нельзя не отметить международную практику повышения экологического стандарта использования судового топлива. Так, с 1 января 2015 года в Балтийском море действует норма допустимого использования судового топлива с содержанием серы не более 0,1%».

«portnews.ru»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

ФИННЫ ИСПОЛЬЗУЮТ ЭНЕРГИЮ ВЕТРА ДЛЯ ПАССАЖИРСКИХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

Круизный паром «Viking Grace», построенный в 2013 году специально для маршрута Стокгольм (Швеция) — Турку (Финляндия), станет первым в мире гибридным пассажирским судном, и будет использовать энергию ветра вместе с основной силовой установкой. VikingLine станет первой компанией, внедрившей технологию на своём круизном лайнере, говорится в сообщении судоходной компании. Новая технология называется Rotor Sail Solution и разработана финской компанией Norsepower — одним из лидеров внедрений возобновляемых источников энергии в морской отрасли. Фактически, это турбопарус (также называемый, роторный парус). Первый такой движитель разработал и запатентовал немецкий инженер Антон Флеттнер в 1922 г. Его изобретение было названо ротором Флеттнера и породило целый класс роторшипов — роторных судов, использующих в качестве движителей характерные устройства. Однако до масштабного внедрения разработки на морском транспорте дело дошло только на рубеже XX-XXI веков. Разработка Norsepower является модернизированной версией ротора Флеттнера и довольно компактна. Это полый цилиндр высотой 24 м. и шириной всего 4 м. Во время работы турбопаруса цилиндр вращается вокруг своей оси. В основе работы движителя лежит физическое явление, при котором поток воздуха, обтекающий вращающееся тело, создает дополнительную силу. Иными словами, если установить вращающийся цилиндр (трубу) и поместить его на открытое пространство (палубу судна) для обдува ветром, то давление ветра на цилиндр многократно усилится. Именно этот эффект позволяет двигать судно с гораздо большим импульсом, чем при использовании классического громоздкого паруса. Этот явление называется эффектом Магнуса. Предварительные исследования обещают значительное сокращение расхода топлива и, следовательно, выбросов. «Viking Grace» использует в качестве топлива сжиженный природный газ (СПГ). Его расход при использовании установки Rotor Sail Solution сократится на 300 тонн в год. На сэкономленном объёме паром может идти трое суток или более, в зависимости от погодных условий. Таким образом, самое экологичное судно в регионе станет ещё более «зелёным». Сочетание в одном судне двигателей на СПГ, электрического привода гребных винтов, особой формы корпуса, не образующей большую волну, и роторного паруса — не встречается более нигде в мире. Технология уже доказала свою коммерческую эффективность эксплуатацией на грузовых судах. Подготовка к внедрению системы на «Viking Grace» началась и завершится в 2018 г. установкой самого турбопаруса. Работа паруса полностью автоматизирована — он запускается, когда ветровая нагрузка достаточна для эффективной работы. Если система не задействована, то она не требует абсолютно никаких дополнительных расходов. Роторный парус Rotor Sail Solution от Norsepower получил звание «Инновация года» в 2016 году на выставке Electric and Hybrid Marine World Expo в Амстердаме. На сегодняшний день это одна из самых перспективных разработок в области возобновляемых источников энергии в морском транспорте. Независимые исследования показывают, что технология позволяет экономить до 20% топлива в год, в зависимости от погодных условий. Туомас Риски, генеральный директор компании Norsepower, отмечает: «Это первое применение энергии ветра для столь крупного круизного лайнера как Viking Grace. Как инженерная компания, базирующаяся в Финляндии, мы гордимся сотрудничеством с большим и известным судоходным концерном. Вместе мы идём к новой эре, когда использование вспомогательной силы ветра станет важной частью в морских перевозках».

Дополнительные факты

1. Данный проект получил финансирование по программе исследований и инноваций «Горизонт Европейского союза 2020» (соглашение о субсидировании № 738282).

2. Роторный парус Rotor Sail Solution от Norsepower может использоваться на нефтяных баржах, сухогрузных судах, трейлерных перевозчиках и паромах.

3. Недавно компания Norsepower объявила о получении 2,6 миллионов евро от Европейской комиссии и агентства по инновациям Tekes при финском правительстве для дальнейшей разработки и развития программы.

4. Роторные паруса использовались на знаменитом судне «Алсион» Жака Ива Кусто, которое стало площадкой изучения эффекта Магнуса и его применения в морской сфере.

«morvesti.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.