ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №34 (2016)

• Единая тарифная политика в рамках Консорциума для формирования единой транспортно-логистической системы в Арктике, куда вошли «Оборонлогистика», «Совфрахт» и FESCO, будет разработана к началу 2017 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе IX Международного форума «Транспортно-транзитный потенциал» сообщил заместитель генерального директора ООО «Оборонлогистика» Анатолий Ганнота. «В настоящее время мы решаем одновременно две задачи. Во-первых, мы объединяем ресурсы, поднимаем уровень централизации управления (логистики на Севморпути – ред.). Второе, –  разрабатываем и надеемся принять в этом году или начале следующего единую тарифную политику в рамках Консорциума», – сказал он. По мнению Анатолия Ганноты, разброс цен на транспортные услуги в Арктике был и всегда будет, так как итоговая стоимость услуг определяется сочетанием множества факторов. «Мы  решили включить в единое тарифное руководство почасовой фрахт, в котором будет оговорена возможность привлечения судов вспомогательного флота ВМФ к перевозкам в интересах гражданских заказчиков», – уточнил представитель «Оборонлогистики». По его словам, развитие логистики Севморпути тормозит ряд факторов. «Минобороны пользуется услугами торгового флота – это около 80 судов различного класса, однако, эти провозные мощности используются весьма неэффективно из-за отсутствия централизованного управления ресурсами, что влечет за собой недопустимое количество порожних рейсов (по некоторым оценкам, до 40% провозных мощностей). Кроме того, цена транспортных и сопутствующих услуг часто непредсказуема из-за отсутствия единой тарифной политики. Все это тормозит развитие логистики Севморпути», – резюмировал Ганнота.
• Федеральное агентство по рыболовству разработало механизм поддержки строительства средне- и малотоннажных судов рыбопромыслового флота и небольших рыбоперерабатывающих фабрик с использованием квот на инвестиционные цели. Он дополнил комплекс мер, вошедших в проекты актов правительства по распределению инвестквот. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. Обновленные в соответствии с поручением президента России документы обсуждались на заседании рабочей группы при Минсельхозе России, которое провел заместитель министра сельского хозяйства РФ – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. В частности, в перечень объектов инвестиций для Дальнего Востока включены среднетоннажные и малотоннажные суда и береговой завод мощностью примерно 10 тыс. тонн сырья в год. Предусмотрено выделение квот в четырех основных зонах промысла: у Восточной и Западной Камчатки, Северных и Южных Курил. В них сосредоточены значительные объемы водных биоресурсов, освоение которых может быть эффективным на базе средних и малых производственных комплексов. Это треска, камбалы, палтусы, терпуги, кальмар, макрурусы, навага. В каждой зоне может быть выделено порядка 20-30 тыс. тонн инвестквот. Требования к таким судам устанавливаются минимальные. Например, наличие перерабатывающих фабрик на судах не обязательно. А береговые заводы будут продлевать технологическую цепочку, принимая на переработку уловы в том числе новых судов. Для Северного бассейна также вводится дополнительный тип объекта инвестиций – завод небольшой мощности – от 5 тыс. тонн сырья в год. При этом развивая производство на основе квотируемых водных биоресурсов, инвесторы могут одновременно работать и на неквотируемых объектах промысла (сардина иваси, скумбрия, командорский кальмар и другие), которые сейчас недоосваиваются. Это позволит обеспечить высокую загрузку флота и снизить риски инвесторов. Участники рабочей группы обсудили как перспективы реализации данного механизма, так и общие вопросы распределения инвестквот. В том числе обсуждались требования к инвесторам, степень локализации при строительстве, необходимость и параметры банковского залога, экономические и технологические аспекты объектов инвестиций. В заседании приняли участие руководители отраслевых ассоциаций и предприятий, представители региональных администраций, заинтересованных федеральных ведомств, общественных организаций и т.д. Предложения экспертов будут проанализированы и учтены при финальной доработке проектов документов. Всего в период сбора предложений по доработке подзаконных актов, который завершился 16 сентября, поступило более 800 предложений, причем многие из которых оказались кардинально противоположными. «Подготовленные подзаконные акты мы уже не раз обсуждали и с рыбопромышленниками, и с заинтересованными ведомствами, и с представителями банковских и судостроительных компаний. В целом, отраслевое сообщество положительно оценивает проекты. Многие замечания и дополнения мы учли. В ближайшее время документ будет доработан и внесен в Правительство, – прокомментировал Илья Шестаков. – На наш взгляд, механизм получается рабочим, прозрачным и отвечает поставленным задачам. Это рост эффективности промысла и развитие переработки, повышение экономической отдачи отрасли и ее конкурентоспособности».
• Как рассказал на IX Международном форуме Транспортно-транзитный потенциал заместитель директора департамента программ развития Минтранса РФ Сергей Егоршев, к 2020 году перевозки по Северному морскому пути могут составить более 30 млн т. В прошлом году, по его словам,  было выдано 715 разрешений на проход по трассам Севморпути, из них 124 – для судов под иностранными флагами. Напомним, что летом 2015 года правительство России утвердило проект комплексного развития Северного морского пути (СМП). Тогда вице-премьер Аркадий Дворкович заявил, что за 15 лет, а это срок реализации комплексного плана, грузооборот по СМП может увеличиться в 20 раз и составить более 80 млн т. Грузопоток будет в основном внутренним, связанным с вывозом нефти, сжиженного природного газа, угля и металлов. Транзит из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и в обратном направлении, по оценкам экспертов, не превысит 2 млн т.
• На официальном портале правовой информации опубликовано распоряжение правительства РФ от 19 сентября 2016 года №1981-р. Согласно документу, ФТС, ФСБ, Россельхознадзору и Роспотребнадзору поручено обеспечить использование разработанного ФТС комплекса программных средств «Портал «Морской порт» для получения и использования сведений о лицах, транспортных средствах, грузах, товарах и животных при осуществлении контроля в морских пунктах пропуска через государственную границу РФ. Согласно документу, ФТС, ФСБ, Россельхознадзору и Роспотребнадзору поручено обеспечить использование разработанного ФТС комплекса программных средств «Портал «Морской порт» для получения и использования сведений о лицах, транспортных средствах, грузах, товарах и животных при осуществлении контроля в морских пунктах пропуска через государственную границу РФ. Росморречфлоту поручено обеспечить использование портала «Морской порт» администрациями морских портов при применении типовой схемы организации пропуска через государственную границу РФ лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских и речных (озерных) пунктах пропуска через государственную границу.
• Инициаторы проектов в территориях опережающего развития (ТОР) и Свободного порта Владивосток (СПВ) намереваются инвестировать в создание более 50 тысяч рабочих мест свыше 760 млрд рублей. Об этом сообщила заместитель департамента ТОР и инфраструктуры Минвостокразвития Светлана Утяшева. «На Дальнем Востоке создано 13 ТОР, на получение статуса резидента подали заявки 13 компаний, объем заявленных инвестиций – 536 млрд рублей. Будет создана 31 тысяча новых рабочих мест», – сказала Утяшева, выступая на консультативном совете Дальневосточного таможенного управления во Владивостоке. Она добавила, что 140 заявок подано и на получение статуса резидента Свободного порта Владивосток, общий объем заявленных инвестиций – 231 млрд рублей, количество создаваемых рабочих мест – 20 тысяч. Утяшева уточнила, что только за последнюю неделю заявлено 10 проектов с инвестициями в 84 млрд рублей, два из них планируется реализовать в порту Ванино в Хабаровском крае. Представитель министерства рассказала, что Корпорацией развития Дальнего Востока зарегистрировано 87 резидентов с объемом инвестиционных обязательств 395 млрд рублей. 6 производств в ТОР уже начали свою работу, строительные работы ведутся на 30 объектах, еще по 20 начаты инженерно- геодезические изыскания. При этом режимом свободной таможенной зоны с оборудованием участка таможенного контроля воспользовались лишь два резидента – в ТОР «Белогорск» и «Большой Камень». В СПВ зарегистрировано 93 резидента с инвестициями в 126 млрд рублей, но 70 из них намерены применить режим свободной таможенной зоны (СТЗ) для своей деятельности. СТЗ – процедура, при которой товары размещаются и используются в пределах определенной территории без уплаты таможенных пошлин на срок не более 49 лет. Режим Свободного порта Владивосток введен на территории 16 муниципалитетов Приморья и в четырех регионах Дальнего Востока на территории одного муниципалитета: Хабаровский край (Ванинский муниципальный район), Сахалинская область (Корсаковский городской округ), Камчатский край (Петропавловск-Камчатский), Чукотский автономный округ (Певек).
• Российская круизная фирма St. Peter Line продает свои суда «Princess Anastasia» и «Princess Maria», работающие в Балтийском море на линии Таллин-Санкт-Петербург и Хельсинки-Санкт-Петербург, итальянской круизной компании Moby Lines. По первоначальным данным, новый собственник намерен увести судно Princess Anastasia с Балтийского моря, однако судно Princess Maria продолжит свои обычные рейсы в этом регионе, сообщила в понедельник агентству BNS пресс-секретарь Таллинского порта Сирле Арро. Она добавила, что по данным Таллинского порта, предприятие St. Peter Line продолжит работу в балтийском регионе под своей торговой маркой, а офис компании останется в Петербурге. Как сообщила Арро, обычная продажа билетов продолжится, изменения никак не скажутся на обычных клиентах. Пресс-секретарь St. Peter Line Анна Сорокина сообщила, что до конца сентября фирма не хотела бы комментировать свое решение. Итальянская круизная фирма Moby Lines обслуживает круизные линии между Италией и Францией. Компания St Peter Line обслуживает линию Петербург-Хельсинки-Стокгольм-Таллин судном «Princess Anastasia» (длина судна 177 метров) и маршрут Петербург-Хельсинки судном «Princess Maria» (166 метров). Фирма зарегистрирована на Кипре. Согласно более ранней информации, St. Peter Line планировала в 2016-2020 годах купить в общей сложности шесть судов, два из которых предполагалось направить в Балтийское море, два — на Черное море и еще два — в район Дальнего Востока. В сентябре 2015 года китайская инвестиционная компания Maorui Capital за 200 миллионов евро купила 25% акций фирмы.
• В результате переговоров ООО «Морское Агентство «Новоторик», ПАО «Новороссийский морской торговый порт» и Египетская ассоциация экспортеров «ExpoLink» договорились о совместной детальной проработке вопроса создания логистического хаба (парка) в Новороссийске, сообщила ТАСС пресс-служба Минэкономразвития России. Вопрос обсуждался директором департамента развития межрегионального и приграничного сотрудничества Рафаэл Абрамян, представителями самих компаний и посольства Египта в России. Согласно публикации на сайте ведомства, возможность создания египетского логистического центра на черноморском побережье и упрощения доступа египетской продукции на российский рынок обсуждалась ранее президентом РФ Владимиром Путиным с президентом Арабской Республики Египет Абдул-Фаттахом Ас-Сиси. Порт Новороссийск имеет развитое складское хозяйство и транспортную инфраструктуру для работы с плодоовощной группой продуктов, требующих особые условия хранения (регулируемый температурный режим). «Новоторик» выполнил анализ рынка транспортно-логистических услуг в порту для организации логистического сопровождения импортируемых в Россию грузов, поставляемых из Египта. В ходе переговоров, были также рассмотрены возможности расширения номенклатуры и объема поставляемых продуктов. В качестве предложения рассматриваются торговые сети мегаполисов Москва, Санкт-Петербург, Краснодар, Ростов и Воронеж. Согласно ранее опубликованным рейтингам ТАСС, порт Новороссийск занимает лидирующую строчку рейтинга по объемам перевалки грузов в январе-августе 2016 года с оборотом 85,84 млн тонн. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил 1,9%. Доля перевалки грузов в порту составляет 18,3% совокупного грузооборота морских портов РФ.
• “Транснефть” готовится выйти из состава акционеров крупнейшего российского портового оператора – Новороссийского морского торгового порта (НМТП), сообщает “Дождь”. Как сообщают Ведомости, ссылаясь на источника, “Транснефть” летом направила в администрацию президента письмо с просьбой рассмотреть возможность выхода из этого актива, а президент Владимир Путин поручил проработать этот вопрос первому вице-премьеру Игорю Шувалову. Шувалов передал вопрос в Минтранс, Минэкономразвития и Минэнерго, поручение должно быть выполнено до 1 октября, добавил собеседник агентства. Источники в Минтрансе и в аппарате правительства подтвердили, что такое президентское поручение существует. Стратегического инвестора для актива ищет Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), сказал источник “Дождя”, близкий к одному из акционеров НМТП. По его словам, интерес к активу проявляет один из крупнейших мировых портовых операторов – DP World, принадлежащий правительству ОАЭ. В начале этого года на Всемирном экономическом форуме в Давосе РФПИ и DP World подписали соглашение о создании совместного предприятия, которое вложит в транспортную инфраструктуру в России до $2 млрд. «Служебную переписку мы не комментируем, решений никаких не принималось», – прокомментировал ситуацию пресс-секретарь президента Дмитрий Песков. В РФПИ, “Сумме” и профильных министерствах эту тему также не комментируют. Представитель Шувалова отказался от комментария, сославшись на деликатность темы. Представитель “Транснефти” не ответил на запрос, в НМТП не смогли предоставить оперативный

• В Балтийском море планируется выработать единые требования предоставления информации, касающейся безопасности судоходства. Соответствующая рабочая группа создана в рамках Международной ассоциации маячных служб (International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities), говорится в сообщении порта  Рига (Латвия), чьи представители вошли в рабочую группу. Отмечается, в регионе Балтийского моря службы разных стран предъявляют различные требования к подаче соответствующей информации, что негативно влияет на безопасность судоходства.
• Первый в ОАЭ и один из крупнейших в мире причал для крупнотоннажных танкеров VLCC (Very Large Crude Carrier) открылся в порту эмирата Фуджейра, передает «Прайм» со ссылкой на эмиратское информационное агентство WAM. Эти танкеры способны принимать до 2 млн баррелей нефти. Причал позволяет обеспечивать их круглосуточное заполнение нефтью. Специально для строительства причала фарватер был углублен до 26 м. Максимальная длина принимаемых танкеров – до 344 м. Порт Фуджейра находится на берегу Оманского залива Индийского океана. Стоимость проекта составила 650 млн дирхамов (около $177 млн).
• Администрация южнокорейского порта Пусан, крупнейшего клиента Hanjin Shipping и наиболее пострадавшего от финансового краха линейной судоходной компании, заверяет, что может справиться с ситуацией. Однако все меньше надежды на спасение Hanjin, особенно на фоне десятков судов компании, скопившихся за пределами акватории порта, передает агентство Reuters. В Центральном окружном суде Сеула план спасения седьмого по величине в мире контейнерного перевозчика считают маловероятным, если сумма первоочередного долга, например накопившиеся платежи за фрахт судов превысят 1 трлн вон ($ 896 млн), передают местные СМИ. В конце прошлого месяца Hanjin Shipping подала заявление в суд о передаче активов в конкурсное управление. В декабре компания должна представить план реабилитации, с которым кредиторы, которым задолжали миллиарды долларов, должны будут согласиться. Hanjin Shipping начала возвращать зафрахтованные суда владельцам и пытается изыскать средства, чтобы снять с судов грузы. По приблизительным оценкам на задержанных судах компании в разных уголках мира скопилось грузов на $14 млрд, что вызывает нервозность у грузоотправителей, учитывая наступающий сезон праздничных покупок. По последним данным в среду около 13 контейнерных судов Hanjin находились в международных водах вблизи акватории порта Пусан, так как крупнейший порт страны предпринимает все меры, чтобы принять суда, которым был отказан заход в другие порты мира и которые вынуждены были возвратиться в Южную Корею. «Это крайне ненормальная ситуация. Для грузоотправителей «время – деньги» и чем дольше суда будут ждать, тем большие потери будут понесены. Некоторые суда с грузом ждут, так как не могут направиться в свой пункт назначения», – прокомментировала сложившуюся ситуацию пресс-секретарь администрации порта Пусан.
• В ответ на усложняющиеся условия на рынке Совет директоров датского конгломерата A.P. Møller – Mærsk A/S принял решение о разделении общего бизнеса на два самостоятельных подразделения. Moller-Mærsk станет единой транспортной-логистической компанией, а нефтедобывающий бизнес и связанные с нефтяным сектором предприятия, по отдельности либо в комбинации, будут выделены из группы. Компания Maersk Oil сосредоточится на оптимизации и укреплении своих позиций в датских, британских и норвежских секторах в Северном море, сообщила пресс-служба датской группы. В соответствии с заявлением от 23 июня 2016 года, Совет директоров поручил менеджменту A.P. Moller – Mærsk A / S пересмотреть стратегию, структуру всего бизнеса, провести реструктуризацию, чтобы обеспечить рост с учетом долгосрочной перспективы. Датская группа будет разделена на два самостоятельных подразделения: транспортно-логистическое (Transport & Logistics) и энергетическое (Energy). В рамках подразделения Transport & Logistics будут объединены Maersk Line, APM Terminals, Damco, Svitzer и Maersk Container Industry которые будут структурно представлять одну интегрированную компанию с несколькими брендами. Ожидаемый эффект от объединения – 2% рост прибыли на инвестированный капитал в течение трех лет. В энергетическом подразделении будут объединены Maersk Oil, Maersk Drilling, Maersk Supply Service и Maersk Tankers. Компания сосредоточит свои усилия на оптимизации позиции на рынке. Дополнительные инвестиции в шельфовые проекты и танкерный флот будут ограничены. Maersk Oil будет укреплять свой портфель за счет приобретений и слияний активов, сократив географический охват присутствия и сосредоточив свои операции в Северном море. Финансовая отчетность новой структуры начнет осуществляться с 2017 финансового года. В связи с реструктуризацией также будут произведены перестановки в управленческом составе: Сёрен Скоу будет выполнять обязанности генерального директора A.P. Moller – Mærsk A/S и генерального директора транспортно-логистического подразделения (Transport & Logistics); Клаус В. Хеммингсен будет назначен заместителем генерального директора A.P. Moller – Mærsk A/S с 1 октября 2016 года и генеральным директором нового энергетического подразделения группы; Якоб Стосхольм будет назначен финансовым директором группы с 1 декабря 2016 года. В тот же день нынешний финансовый директор группы Тронд Вестли уйдет в отставку и покинет группу 1 ноября 2016 года; гендиректор Maersk Oil Якоб Томасен с 1 октября 2016 года уходит в отставку и покинет группу 1 ноября 2016 года. Ким Фейфер с 1 октября уйдет в отставку в качестве члена управленческого состава и генерального директора APM Terminals и с 1 ноября покинет группу.
• Hapag-Lloyd проводит модернизацию рефрижераторного флота: компания заказала 5.750 рефрижераторных контейнеров последнего поколения. 5.000 из них – это сорокафутовые контейнеры, ещё 750 – двадцатифутовые. Тысяча контейнеров оборудованы технологией контроля атмосферы, которая позволяет увеличить срок перевозки овощей, фруктов, мяса и рыбы без потери качества продукта. Ещё часть предназначена для перевозки медикаментов. Первая партия контейнеров будет доставлена в октябре этого года, тогда же начнётся их постепенная установка на флоте. Доставка контейнеров совпадёт по времени с приёмкой пяти новых контейнеровозов вместимостью 10.500 TEU каждый, которые Hapag-Lloyd заказала в апреле прошлого года. Суда относятся к классу Valparaíso Express, их строительство проходит в Южной Корее. На каждом из них предусмотрена возможность подключения 2.100 рефрижераторных контейнеров. Компания планирует разместить новые контейнеровозы на линиях, соединяющих Южную Америку и Европу, уже в конце этого года. Сейчас Hapag-Lloyd, совместно с разработчиком морозильных технологий  Carrier Transicold, тестирует инновационное рефрижераторное оборудование. Предполагается, что следующее поколение рефрижераторных контейнеров будет использовать в качестве холодильного агента диоксид углерода. С точки зрения экологии он гораздо безопаснее химических охлаждающих смесей, распространённых в отрасли сегодня. «Рядовой потребитель привык к тому, что на прилавках ближайшего супермаркета может найти самые экзотический продукты питания, – отмечает Энтони Фирмин, глава операционного отдела Hapag-Lloyd. – И ассортимент этих продуктов постоянно расширяется. Поэтому мы считаем, что у рынка перевозок «холодных» грузов большое будущее. Это значит, что имеет смысл инвестировать в этот сектор перевозок, и бороться за качество наших услуг в нём».
• Владелец крупнейшей в мире контейнерной линии не будет в дальнейшем размещать заказы на новые контейнеровозы, и намерен расти за счет поглощения других операторов, чтобы не усугублять и без того беспрецедентный кризис в отрасли, вызванный избыточностью флота, передает ТАСС. Глава AP Moller-Maersk A/S Майкл Расмуссен заявил в интервью Bloomberg, что компания «покончила с покупкой нового железа». По его словам, чтобы обеспечить рост бизнеса Maersk Line, нет смысла заказывать новые суда – их и так уже слишком много на рынке. «Если мы хотим расти, мы должны делать это за счет приобретения других компаний, чтобы не наводнять рынок еще судами,» – сказал он. На сегодняшний день портфель заказов Maersk Line насчитывает 27 контейнеровозов, что соответствует примерно 12% текущей вместимости флота оператора. В целом по отрасли этот показатель составляет около 17%. Тем временем, судоходная отрасль находится в беспрецедентно продолжительном кризисе, который характеризуется низкими уровнями ставок, избыточностью тоннажа и стагнирующим спросом. В этих условиях 31 августа иск о банкротстве подал южнокорейский перевозчик Hanjin Shipping, который занимает 7 место в рейтинге крупнейших глобальных контейнерных линий. По оценке Alphaliner, это станет крупнейшим банкротством в контейнерной отрасли за всю историю ее существования. По словам Расмуссена, раньше заказы новых, специфических судов были оправданы. В новых условиях стратегия Maersk Line будет построена на покупке других операторов. Однако он не уточнил, в покупке каких компаний, в каких сегментах рынка Maersk заинтересован в первую очередь.
• Крупнейшая в мире контейнерная линия Maersk Line, вероятно, купит две южнокорейские судоходные компании Hyundai Merchant Marine (HMM) и Hanjin Shipping, испытывающие финансовые проблемы. Об этом сообщил в интервью Bloomberg транспортный аналитик Jefferies Дэвид Керстенс. Керстенс отметил, что у Maersk не такой большой выбор объектов для поглощения, так как большинство контейнерных линий являются частью системы альянсов, или принадлежат крупным семейным холдингам, или контролируются государством. “Наиболее вероятным сценарием является покупка Maersk активов Hyundai и Hanjin” – считает эксперт. В июле сообщение о том, что HMM ведет переговоры о присоединении к альянсу 2М Maersk Line и MSC, уже вызвало подозрения экспертов о том, что это может быть подготовкой к поглощению HMM Maersk Line. В недавнем интервью Bloomberg глава AP Moller-Maersk A/S Майкл Расмуссен заявил, что компания “покончила с покупкой нового железа” и будет расти за счет приобретения других компаний, чтобы не наводнять рынок еще судами. Maersk Line является крупнейшим контейнерным перевозчиком в мире. Компания контролирует около 15% совокупной контейнерной вместимости в мире. Однако в сегменте транстихоокеанских перевозок она занимает лишь третье место с долей рынка около 8%. Покупка Hanjin и Hyundai позволило бы компании удвоить свою долю рынка в этом сегменте, отметил Керстенс.
• Британское консалтинговое агентство Lloyd’s List Intelligence опубликовало рейтинг крупнейших контейнерных портов мира за 2015 год. Лидером списка вновь стал китайский порт Шанхай, который улучшил свои показатели на 3,5%. В 2015 году в Шанхае было обработано 36,5 млн TEU контейнерных грузов. Вторую и третью позицию заняли порты Сингапур и Шэньчжэнь с контейнерооборотом в 30,9 и 24,2 млн TEU соответственно. При этом Сингапур показал рост на 8,7% – наивысший показатель среди портов первой десятки. Порт Шэньчжэнь, наоборот, продемонстрировал спад 1%. Вплотную к тройке лидеров приблизились еще два китайских порта. Контейнерооборот Нинбо-Жушан впервые превысил рубеж в 20 млн TEU и составил 20,6 млн TEU. На пятом месте оказался порт Гонгконг, показавший наибольший спад среди лидеров – 9,5%. В 2015 году в Гонгконге было обработано 20,1 млн TEU контейнерных грузов. Южнокорейский порт Пусан сохранил за собой шестое место (19,45 млн TEU). Седьмую и восьмую позицию в рейтинге заняли два китайских порта – Гуанчжоу и Циндао, обработавшие 17,6 и 17,3 млн TEU соответственно. Девятое и десятое место разделили между собой порт Дубай (ОАЭ) и Тяньцзинь (Китай), контейнерооборот которых составил 15,6 и 14 млн TEU соответственно. Второй десяток списка крупнейших контейнерных портов мира выглядит следующим образом: Роттердам (Нидерланды), Порт-Кланг (Малайзия), Гаосюн (Тайвань), Антверпен (Бельгия), Далянь (Китай), Сямынь (Китай), Танджунг-Пелепас (Малайзия), Гамбург (Германия), Лос-Анджелес и Лонг-Бич (США).
• Китайский консорциум Lonsdale выиграл тендер на долгосрочную аренду австралийского порта Мельбурн, предложив правительству штата Виктория сумму в $7,3 млрд. Консорциумом руководит китайская инвестиционная компания China Investment. Сделка будет завершена в конце октября этого года. Сдача Мельбурна в аренду на 50 лет – это одна из самых крупных приватизаций в Австралии за последние годы. Она уступает только продаже энергетической сети Transgrid иностранному консорциуму за $8,2 млрд. в ноябре прошлого года. До предложения Lonsdale правительство штата надеялось получить за контейнерный терминал и универсальный порт Мельбурна чуть больше $4,3 млрд. Для сравнения: в 2013 году два порта города Сидней были сданы в аренду за $3,8 млрд. Мельбурн – это самый загруженный порт Австралии с контейнерным оборотом более 2,5 TEU в год. По условиям сделки, австралийский фонд управления государственным имуществом получит 20% порта, и столько же отойдёт канадскому пенсионному фонду OMERS. Также держателями акций порта станут инвестиционный фонд штата Квинсленд, через который осуществляет инвестиции пенсионный фонд CALPERS в Калифорнии, и компания Global Infrastructure Partners из Нью-Йорка. Все они являются членами консорциума Lonsdale. Австралийское правительство разработало программу приватизации «зрелых» государственных активов на сумму $100 млрд. В рамках этой программы Австралия ищет покупателей для своих портов. Порт Ньюкасла был приватизирован в 2014 г. за $1,32 млрд. До этого порт Ботани был продан за $3,25 млрд, а порт Кембла – за $570 млн в 2013 году. Приватизация Мельбурна рассматривается как уступка Китаю со стороны Австралии, после того как правительство страны отказало в прошлом месяце китайской State Grid и гонконгской Cheung Kong Infrastructure в приобретении австралийской энергетической сети Ausgrid. Продавая Мельбурн, Австралия стремится продемонстрировать Китаю, что по-прежнему приветствует его инвестиции в свою экономику. Австралия заключила с Китаем соглашение о свободной торговле в декабре этого года, но отказ продать Ausgrid «серьёзно подорвал желание китайских компаний инвестировать в австралийский бизнес», подчёркивает китайская сторона. Это произошло как раз тогда, когда австралийские фонды управления государственным имуществом начали задуматься о долгосрочных инвестиционных контрактах в связи с невысокой прибылью на бирже.
• В условиях снижения объемов перевозок и падения фрахтовых ставок на рынке останутся лишь те компании, которые смогут обеспечить наименьшую себестоимость перевозок. Так считают эксперты ФГУП «Крыловский государственный научный центр». Собственно, процесс передела рынка пошел – как показывает недавнее стремительное банкротство компании Hanjin, которая занимала седьмое место на рынке по объемам перевозок контейнеров. Согласно финансовым результатам за последний квартал, из 12 крупнейших компаний, занимающихся морскими грузоперевозками, у 11, включая лидера рынка Maersk Line, огромные убытки. По оценкам консалтинговой компании Drewry, за год индустрия морских грузоперевозок может потерять до $10 млрд при выручке $170 млрд. Многие эксперты отмечают, что после открытия новых шлюзов Панамского и Суэцкого каналов значительно возросло число простаивающих без работы судов класса Panamax объемом 4,5-5 тыс. TEU. Предложение тоннажа на рынке с начала текущего года выросло всего на 1,1%. Переизбыток мощностей в условиях низкого спроса усугубляется агрессивным вводом в эксплуатацию нового тоннажа. К концу года совокупная вместимость контейнерного флота может составить 20,2 млн TEU, что на 2,4% больше, чем годом ранее, по сравнению с ростом на 8,1% в 2015 году. «Восстановить баланс спроса и предложения в условиях сокращающегося спроса можно, вероятно, лишь за счет опережающего сокращения предложения, то есть вывода с рынка избыточного тоннажа. Оставшиеся игроки будут интенсивно эксплуатировать наиболее эффективные суда, а менее рентабельные постепенно выводить в отстой в надежде на смену тренда, либо продавать, в том числе под переоборудование и на слом. Впрочем, для утилизации сейчас тоже отвратительное время – переизбыток предложения в условиях упавших цен на металлургическое сырье», – отмечают ученые.
• Китайский судоходный конгломерат Cosco Shipping Corporation (Coscocs), образованный в результате слияния Cosco и China Shipping, начал реструктуризацию своих судостроительных активов. Coscocs будет использовать свою дочернюю компанию Cosco Shipbuilding Industry в качестве реструктуризационной платформы для передачи всех судостроительных и судоремонтных активов, включая активы Cosco Shipyards, China Shipping Industry, NACKS, DACKS. В соответствии с планом реструктуризации, группа также собирается сократить свою суммарную судостроительную мощность с 12.05млн до 10.60млн дедвейтов до конца 2017 года, и далее до 9.6млн дедвейтов до конца 2020 г. Китайская судостроительная верфь Jiangsu прекратит свою деятельность. В то же время, Coscocs будет перемещать работы с Cosco Shanghai Shipyard на верфь China Shipping Industry’s Shanghai Changxing, в то время как судоходный конгломерат закроет некоторые судоремонтные доки с более низкой пропускной способностью на своих верфях в Шанхае.
• ESL Shipping и Sinotrans & CSC Shipbuilding Industry Corporation подписали соглашение о строительстве сухогрузных судов с движительными установками на сжиженном природном газе (СПГ) с повышенной энергоэффективностью, сообщает пресс-служба судоходной компании. Суда будут построены на заводе Jinling Shipyard, главной верфи Sinotrans & CSC, расположенной в Нанкине (Китай). Два новых судна с судовым классом 1А будут первыми в мире крупными балкерами на СПГ топливе, построенными с использованием новейших технологий. Выбросы CO2 на тонну перевозимого груза будут сокращены более чем на 50% в сравнении с обычными судами. Новые суда приступят к перевозкам сухих грузов на Балтийском море уже в первой половине 2018 года. ESL Shipping Ltd является ведущим перевозчиком сухих навалочных грузов в регионе Балтийского моря. Компания перевозит, в основном, грузы сталелитейной и химической промышленности, электроэнергетической отрасли. ESL Shipping также оказывает специальные услуги, включая погрузку, дозагрузку или лихтеровку. Sinotrans & CSC Shipbuilding Industry Corporation (SINOTRANS & CSC SBICO) является одной из государственных дочерних предприятий группы компаний China Merchants Group и одним из крупнейших судостроительных предприятий в Китае. Основным направлением деятельности Sinotrans & CSC SBICO является судостроение, проектирование судов, перевозка импортно-экспортных грузов и продукции машиностроения. Компания имеет четыре дочерние судостроительные верфи (Jinling, Jiangdong, Qingshan и Yichang) и может строить самые разнообразные суда дедвейтом до 200 тыс. тонн, таких как химические танкеры, нефтеналивные суда, контейнеровозы, RoRo и РСТС суда (для перевозки автомобилей и грузовиков), газовозов, балкеров, плавучих доков и вспомогательных судов для шельфовых проектов отвечающих всем требованиям основных классификационных обществ, таких как LR, ABS, NK, DNV GL, BV, CCS.
• Китайская компания COSCO Shipping, выкупившая у Греции порт Пирей, собирается увеличить его контейнерный оборот на 35% уже к 2018 году, доведя этот показатель до 5 млн TEU в год. Такое заявление сделал на днях директор порта Фу Чэн Цю во время своего первого интервью в новой должности. Если запланированный показатель будет достигнут, Пирей попадёт в топ-30 крупнейших контейнерных портов мира, в Европе же займёт пятое место. COSCO Shipping планирует сделать Пирей важным пунктом на маршруте транспортировки грузов между Азией и Восточной Европой, которая становится всё масштабнее. COSCO Shipping осуществляла управление двумя грузовыми терминалами Пирея через дочернее греческое предприятие PCT с 2009 года. Компания щедро инвестировала в развитие портовой инфраструктуры. В результате контейнерный оборот порта возрос с 880.000 TEU в 2010 году до 3,3 млн. TEU в 2015 году. В нынешнем году этот показатель должен составить 3,7 млн. TEU. Фу также сообщил, что в 2010 году Пирей занимал 93-е место в рейтинге портов, а в 2015 году – уже 44-е. Контейнерные перевозки приносят порту примерно половину его дохода, который в прошлом году составил примерно $112 млн. Напоминаем, что COSCO Shipping, владеющая четвёртым в мире по величине контейнерным флотом, приобрела в прошлом месяце 51% акций Пирея за $315,5 млн. Эта приватизация стала самой крупной и стратегически важной в Греции со времен финансового кризиса 2008 года. По условиям сделки, COSCO Shipping сможет приобрести ещё 16% акций Пирея, инвестировав в развитие порта около $337 млн в течение пяти лет. Фу пояснил, что эти средства пойдут на развитие круизной и судоремонтной инфраструктуры. Детальный инвестиционный план компания обещает представить в ноябре этого года. Фу сообщил, что вливание капитала в Пирей создаст новые рабочие места, что пойдёт на пользу Греции, где уровень безработицы среди молодёжи достигает 49%. Сейчас в порту работает около 1.100 человек. Греческие портовые профсоюзы протестовали против приватизации Пирея, ожидая сокращения штата и снижения зарплат. Фу уверяет, что такие вопросы будут решаться «серьёзно, осторожно и в полном соответствии с законом».

ЗАЩИТА   МОРЯКОВ

ПРАВА  ЧЕЛОВЕКА  НА  МОРЕ  ДОЛЖНЫ СОБЛЮДАТЬСЯ  «БЕЗ  ИСКЛЮЧЕНИЙ»

Почти две недели назад в Лондоне завершилась  Международная конференция  по защите прав человека на море ( International Maritime Human Rights Conference— IMHR), а результаты этого события продолжают широко обсуждаться.

Мероприятие под названием «Уважение, ответственность и средства защиты прав в морской среде» (“Respect, Responsibility and Remedy in the Maritime Environment”) открыло новую страницу в обсуждении проблемы  защиты прав человека на море. Впервые  обсуждение этого вопроса собрало  вместе представителей самых различных сфер морской отрасли. Инициатором проведения этой конференции является Дэвид Хаммонд  (David Hammond), президент и основатель известной благотворительной организации «Права человека на море» (Human Rights at Sea). Члены делового и общественного сообществ встретились, чтобы рассказать о том, что они предпринимают для защиты прав человека на море, поделиться своим опытом разрешения трудностей и проблемами, связанными,  с признанием существующих нарушений прав человека на море и борьбой с этими явлениями. Аудитория конференции была более, чем представительной: делегаты из новой Зеландии, Индии, США, Канады, Кении и ЮАР, а также из ИМО, Секретариата кабинета министров Великобритании, SeaFish, Europeche, Национальной федерации организаций рыбаков – NFFO, благотворительной организации рыбаков Fishermen’s Mission, Королевских  ВМС Великобритании – Royal Navy, ВМС США, НАТО, Палаты судоходства Великобритании, профсоюза моряков  RMT Union, многочисленных международных консульств, провайдеров дистанционного электронного обучения, морских учебных заведений, медийных платформ, включая BBC. Судовладельцы, менеджеры судов, организации рыбаков, профсоюзы моряков,  общественные организации, занимающиеся проблемами мигрантов, работников судоразделочных предприятий, защитой прав человека, государства флагов, правительства, руководители международных программ по борьбе с рабским трудом, с дискриминацией и многие другие высказывали свои точки зрения на проблему защиты прав человека на море.

Так, Джордж Цавлирис (George Tsavliris) из “Tsavliris Salvage” обратил внимание на то, что «соблюдение прав человека не должно быть формальным – «для галочки», что это «правое дело», и что помимо прочего, необходимо «придерживаться этических норм» в рамках компании.

Глава «Intermanager» Куба Жимански (Kuba Szymanski) поднял вопрос криминализации моряков и призвал правительства стран “покончить с этим явлением» и прекратить подвергать моряков уголовному преследованию, отметив, что моряки — это в первую очередь люди.

Кор Блонк (Cor Blonk) из Dutch Ship Owners Association for Pelagic Fisheries зачитал на конференции письмо от имени представителей голландской рыбной отрасли, в котором, в частности, говорится о том, что если моряков торгового флота во всем мире насчитывается около полутора миллионов, то рыбаков — 35 миллионов, и поэтому обделять внимание последних совершенно непростительно. Кроме того, он с сожалением отметил, что «Сегодня рыбные ресурсы охраняются и защищены лучше, чем рыбаки, и что «в рыбной отрасли большинство непреложных стандартов в отношении прав человека не действуют».

Питер Свитнэм (Peter Sweetnam), глава Migrant Offshore Aid Station (MOAS), эмоционально заметил, что многие мигранты, спасенные в море  море силами различных общественных организаций, «впервые почувствовали к себе человеческое отношение». Его слова перекликались с содержанием фильма, который был продемонстрирован на открытии конференции. Он назывался «Мертвое море» и рассказывал о  мучениях и издевательствах, которым подвергались мигранты, побывавшие в ливийском центре  временного пребывания. Фильм основан на  реальных показаниях участников этих событий.

Фил Блумер (Phil Bloomer), исполнительный директор Лондонского Центра по защите трудовых прав Business and Human Rights Resource Centre, в своем выступлении отметил, что «судовым менеджерам известно о случаях грубого обращения с моряками», и что в общем можно сказать, что морская отрасль сильно отстает от других в плане соблюдения прав человека.

Маргарет Уоченфельд (Margaret Wachenfeld), представлявшая Институт по правам человека и предпринимательской деятельности  Institute of Human Rights and Business (IHRB), напомнила собравшимся о том, что соблюдение прав человека является конкурентным преимуществом для бизнеса.

Александра Рейдж (Alexandra Wrage) из TRACE International затронула проблему коррупции в морской отрасли, заявив, что «подкуп людей и дача взяток сопряжен с нарушением прав человека». О том, насколько эффективно применяются положения и меры по защите прав человека в рыболовной отрасли Великобритании подробно рассказала Либби Вудхэтс (Libby Woodhatch) из организации SeaFish, в заключении  отметив: «Нам необходимо поменять менталитет. В первую очередь нужно думать не о рыбе, а о людях».

Конрад Торп (Conrad Thorpe), возглавляющий расположенное в Найроби контрактное агентство морской охраны Salama Fikira, рассказал о нескольких реальных случаях из работы его агентства, на счету которого более 100 освобожденных из рук морских пиратов заложников: «Я видел капитанов, которые рыдали, когда их моряков освобождали из плена». Он подробно рассказал о нескольких случаях, когда его безоружные группы охранников пресекали нарушения прав человека на борту судов и во время передачи заложников местным властям и жертвовали личные деньги на то, чтобы оказать немедленную помощь спасенным из плена морякам.

На следующей сессии, посвященной социальным вопросам, среди прочего, были затронуты проблемы    diversity and inclusivity. Её участники, также, отметили, что существует серьезная нехватка положительных примеров профессиональной занятости женщин в море.

Профессор Нейл Гринберг (Neil Greenberg) из Kings College London и  March on Stress представил детальную картину прогресса в области управления риском получения психологической травмы и пост-травматического стресса (PTSD). Он отметил, что когда приходится обходится без посторонней помощи на борту суда, большую роль в смягчении  PTSD может сыграть грамотных подход со стороны младшего офицерского состава, так сказать, непосредственного начальства.

Всеобъемлющий экскурс в английское право в части, касающейся защиты от рабского труда и торговли людьми, представила вниманию делегатов конференции   Пароша Чэндрэн (Parosha Chandran) из судебной палаты 1 Pump Court chambers.

Печальную статистику нарушений прав человека в судоразделочном секторе представила  Ингвилд Дженссен (Ingvild Jenssen) из NGO Shipbreaking Platform. Многочисленные смертельные несчастные случаи на рабочем месте, эксплуатация детского труда, пренебрежение мерами по защите окружающей среды — всё это реалии этого сектора. Ингвилд призвала государства флага немедленно заняться решением этих проблем и назвала нарушения прав человека преступлением.

Норман Шмидл (Norman Schmiedl) из  Columbia Ship Management рассказал о тех проблемах, с которыми сталкиваются их экипажи, когда вынуждены спасать мигрантов в море, отметив, что «к тем, кто реально спасает людей на море, не прислушиваются — их роль этом деле не признаётся».

В завершении конференции выступил её идейный вдохновитель Дэвид Хэммонд, он призвал действовать, чтобы гарантировать, что «права человека соблюдаются каждую минуту  во всей морской отрасли без исключения»

maritime-executive.com

ОРГАНИЗАЦИЯ  «MISSION TO SEAFARERS»   ЗАНЯЛАСЬ  ОКАЗАНИЕМ ПОМОЩИ  ЭКИПАЖАМ  БРОШЕННЫХ СУДОВ  ОБАНКРОТИВШЕЙСЯ  «HANJIN SHIPPING»

Волнения и тревоги членов экипажей судов разорившейся судоходной компании «Hanjin Shipping» по поводу заканчивающихся запасов продовольствия и предметов первой необходимости на борту подтолкнули к действиям одну из самых крупных и влиятельных благотворительных организаций, защищающих интересы моряков. 23 сентября организация «Mission to Seafarers», центры которой расположены в портах более чем 50 стран по всему миру, объявила о том, что обратилась к компании  «Hanjin Shipping» с просьбой позволить её волонтерам оказать помощь двум с половиной тысячам моряков, оказавшихся практически брошенными на борту её 97 контейнеровозов. Некоторые экипажи оказались «запертыми» на борту судов, которые были арестованы или вынуждены стоять на якоре у входа в порты после объявления в прошлом месяце компании себя банкротом. «Если  суда ещё какое-то время не будут пускать в порты, то жизнь моряков на борту превратится в настоящее бедствие, так как их запасы  продовольствия, топлива и предметов первой необходимости быстро истощаются. Моряки будут нервничать, их семьи переживать и волноваться за них. «Mission to Seafarers» уже распространила предупреждение среди всех своих отделений в 200 портах, чтобы они были готовы оказать необходимую помощь экипажам судов этой компании, когда они зайдут в порт», – заявил Кен Петерс (Ken Peters) директор по связям с общественностью «Mission to Seafarers».

В свою очередь, австралийские судебные органы сделали акцент на гуманитарных последствиях банкротства  «Hanjin Shipping» для её экипажей, когда вынесли постановление, обязывающее компанию выплатить зарплату экипажу судна «Hanjin California», которое было арестовано в Сиднее 6 сентября.  «Моряки обеспокоены судьбой причитающейся им зарплаты и призывами некоторых официальных властей отправить их домой», – отметил Симон Ро (Simon Ro), портовый капеллан «Mission to Seafarers» в Бусане (Южная Корея). Ро контролирует деятельность группы  добровольцев «Летающие ангелы», в которую входят 10 курсантов морского университета   Korea Maritime and Ocean University. Они помогают экипажам судов  «Hanjin Shipping», которые стоят у причала в Бусане. «Они тоже сообщили мне, что моряки волнуются по поводу заканчивающихся у них запасов», – добавил Ро.

Fairplay.ihs.com

МОТ ОБЕЩАЕТ ИЗУЧИТЬ ПРИЧИНУ РАСХОЖДЕНИЙ В БАЗЕ ДАННЫХ О БРОШЕННЫХ СУДАХ

Данный шаг стал результатом того, что за последние полгода в базу данных МОТ не были внесены сведения о, по меньшей мере, 24 таких случаях.

Международная организация труда (МОТ)  пообещала  разобраться в причинах того, почему  24 эпизода с оставлением собственниками судов, о которых сообщалось в средствам массовой информации всего мира,  не вошли  в базу данных МОТ. Поводом для разбирательства стали  освещенные в «Lloyd‘s List» явные расхождения в сведениях МОТ (статья опубликована в «Lloyd‘s List» 16 сентября 2016г. – примеч. КРОУ ЦИА)

Этот вопрос был поднят за несколько месяцев  до внесения в Конвенцию о труде в морском судоходстве  изменений. Последние начинают действовать с января будущего года, и тогда  морские страховщики должны будут гасить счёта на репатриацию моряков. Кроме того, данная тема  вызывала у страховщиков опасения, что  именно они будут платить  за этот риск, в случае предоставления недостаточной информации. Представители Международной группы клубов взаимного страхования ответственности судовладельцев (IG)  ранее высказывали мнение о том, что в случае оставления судовладельцем, убытки/расходы на одно торговое судно обернутся   в $500тыс., при этом предполагая, что  в общем счёт  может  в год достигать  нескольких десятков миллионов долларов. Джинак Но (Jinhak Noh), чиновник МОТ, отвечающий за  техническое обслуживание базы данных организации, в электронном письме сообщил следующее: «МОТ, как администратор базы данных, отвечает  за своевременное внесение в неё сведений. Тем не менее, в целом мы зависим от докладов и комментариев Международной морской организации, Международной федерации работников транспорта (МФТ), Международной палаты судоходства и таких заинтересованных сторон, как государства флага и государства порта. Как правило, мы получаем  отчеты об оставлении судовладельцами моряков  от МФТ, и даже в этом случае они очень редки. Время от времени мы получаем сообщения непосредственно от моряков. На данный момент  мы считаем, что в базе данных зарегистрированы  все полученные сведения о  случаях с оставлением экипажей».

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

АМЕРИКАНСКИЕ ПРОФСОЮЗЫ МОРЯКОВ  РАЗГНЕВАНЫ КРИЗИСОМ НАСИЛИЯ В МОРСКОЙ АКАДЕМИИ НЬЮ-ЙОРКА

Приостановка программы  «Год моря» («Sea Year») в Американской академии торгового мореплавания  может  стать причиной  направления   будущих моряков на замещение  береговых специальностей.

Морские профсоюзы США набросили с критикой на чиновников. Поводом стало их отношение к рассмотрению заявлений о сексуальном насилии в Академии торгового мореплавания США (USMMA) — единственной государственной академии, контролируемой федеральными властями. В ней  готовятся офицеры  и механики с последующим трудоустройством на судах коммерческого и правительственного назначения.

В совместном обращении  к Министерству транспорта США  и Морской администрации (MarAd) руководители четырёх ведущих профсоюзов страны просят не медлить с одной из ключевых мер по реагированию на ситуацию: приостановкой на торговых судах кадетской программы «Год моря».  Профсоюзные лидеры поднялись в связи  с заявлениями о том, что моряки торгового флота  представляют  угрозу  для курсантов академии в Кингс-Пойнт, Нью-Йорк. «Нас оскорбляет нелогичность и неоправданность отношения властей к недопустимому и даже  противозаконному поведению, которое свирепствует на торговом флоте Соединенных Штатов», – сказано в письме, копия которого передана издательству «TradeWinds». В августе министр транспорта Энтони Фокс (Anthony Foxx) издал приказ  о  временном прекращении на коммерческих судах программы «Год моря» в рамках мер по противодействию  зарегистрированным инцидентам с запугиванием, принуждением, сексуальным притеснением и насилием кадетов в период их службы в качестве мичманов. Такое решение  появилось после сообщений о том, что у академии Кингс-Пойнта самые  высокие показатели по случаям сексуального притеснения  среди государственных академий федерального уровня. Президенты профсоюзов — Пол Доэлл (Paul Doell) из Американского профсоюза морских офицеров, Маршалл Эйнли (Marshall Ainley) из Ассоциации  взаимопомощи морских инженеров, Дональд Маркус (Donald Marcus)  из Организации капитанов, штурманов  и лоцманов и Майкл Сакко (Michael Sacco) из Международного профсоюза моряков настаивают на том, что если  с рассмотрением заявлений затянуть, то это скажется   на моряках как рабочей силе и приведёт к направлению кандидатов  на работу на берег. «Приостановка проекта подрывает миссию академии, а именно помощь в поддержке  дипломированных  гражданских работников морской специальности для обеспечения роста значимости экономики и обороны страны», – заявили профсоюзы. Представитель MarAd рассказал, что  агентство министерства транспорта, осуществляющее надзор за учебным заведением,  поставил перед министерством вопросы, ответы на которые, ещё до публикации этой статьи (15.08.2016), не были получены. Тем не менее, по заявлению правительственных источников, последствия временного прекращения программы ограничены, так как курсанты по-прежнему  могут пройти практику на правительственных судах Командования военно-морских перевозок США.  Как сообщила USMMA, в  заявлении,  говорится о приостановке  программы через  разработку мер по сдерживанию роста случаев сексуального притеснения  и насилия  в море и на берегу. «Министерство транспорта, Морская администрация и Академия торгового мореплавания предприняли  попытки  по решению  этих вопросов в следующие несколько лет», –  сообщила академия  в обращении, в котором объявлялось  о закрытии программы. «Тем не менее нами не решена проблема  с неуместным поведением   в период действия  программы “Года моря” и его последствиями, отрицательно сказывающимися на культуре кампуса академии».  Однако профсоюзные лидеры спрашивают,  почему  объектом для закрытия  программы выбраны  коммерческие суда  и потребовали предоставить  доказательства  поддержки кадетов, столкнувшихся  на торговом флоте какой-либо из угроз. Им известно об отдельных случаях посягательства сексуального характера,  оскорблениях и  притеснениях  на море, однако  профсоюзы  говорят об отсутствии признаков  дальнейшего расширения  этой тенденции.

Автор: Эрик Мартин Стамфорд (Eric Martin Stamford).

«Tradewindsnews.com»

ПРОФСОЮЗ «NAUTILUS» КРИТИКУЕТ ПЛАНЫ «BOSKALIS» ПО СОКРАЩЕНИЮ ШТАТА РАБОТНИКОВ

20 сентября профсоюз моряков «Nautilus International» раскритиковал решение  трудового совета «Boskalis» о принятии плана группы касательно вывода из эксплуатации  в ближайшие 2 года  24 судов   и сокращения  600 работников. «Boskalis» – крупная датская компания, специализирующейся  на дноуглубительных работах  и морском обслуживании.

По заявлению профсоюза, в единогласно принятом плане,   совет предприятия попался в  «ловушку Макиавелли», устроенную «Boskalis»,  и не без основательно обманул  профсоюз, выступающий против этого плана. Помимо прочего, сообщалось, что рабочий совет нарушил соглашение с профсоюзами  о неразглашении, до момента завершения переговоров по данному плану,  своей позиции по программе. Целью такой договорённости было то, чтобы компания не обвинялась  в  отказе от проведения соответствующих консультаций для  работников, интересы которых профсоюз призван представлять. «Тем самым, настоящим  трудовой совет  наносит вред положению членов профсоюза и их коллегам», – сообщил «Nautilus» в  своем обращении, переданном «IHS Fairplay». «Сейчас компания абсолютно свободна  и может приступить к процедуре увольнения. Стратегия нашего профсоюза  заключалась, во-первых, в уточнении текста соглашения о реструктуризации для целей профилактики безработицы». Старший национальный секретарь «Nautilus» Саша Мейхер (Sascha Meijer) рассказала «IHS Fairplay», что 21 сентября  профсоюз проведёт встречу со своими членами и их комитетом действий,  и решит, принимать или нет предложение «Boskalis», а также возобновлять ли переговоры о социальном плане для сопровождения намеченного сокращения штата сотрудников. «Если они захотят, чтобы мы представляли их интересы, а так и будет, то мы отправимся на переговоры, чтобы  достигнуть подходящей программы социального обеспечения, суть которой  будет заключаться в уходе от безработицы», – прокомментировала Мейхер. «Boskalis» не приняла во внимание претензию «Nautilus», о том что компания поставила ловушку для рабочего совета. «Boskalis» аргументировала тем, что  совет  дал реалистичную оценку  сложной рыночной ситуации, в которой оказалась группа. «Наши люди понимают  сложность ситуации   и  реально взглянули на то, почему мы  нуждаемся в такой программе. Кроме того, совет  очень сильно сосредоточен  на обеспечении того, чтобы выбранный путь был верен», – сообщил директор по коммуникациям и  связям с инвесторами «Boskalis» Мартин Шуттерваер (Martijn Schuttevaer). Причина, по которой советом принято такое решение,  заключалась в поддержке группой датских экипажей  двух из пяти судов, находящихся в управлении  дочернего подразделения «Boskalis», «Fairmount Marine» – специалиста в области буксировки судов в открытых водах. Профсоюзы «Nautilus International» и «FNV Waterbouw» заявили, что  «Boskalis» намеревалась за счёт  передачи функций по комплектованию экипажей  и управлению судами компании «Anglo-Eastern Ship Management», заместить в компании «Fairmount» 34 офицеров низкооплачиваемым временным персоналом. Однако Шуттерваер пояснил, что в настоящее время датские моряки   могут работать  на двух, находящихся в эксплуатации, судах «Fairmount». Другие три  судна либо уже на консервации, либо готовится к постановке на прикол. В управлении «Boskalis» находится флот из порядка  1000 судов и других водных объектов. По всему миру в  компании  работает  8200 человек, из них — 2400 офицеров. Когда в июле  она объявила о своей программе по сокращению штата, прогнозы относительно положения группы  резко ухудшились из-за низкой стоимости нефти и нефтепродуктов. Также «Boskalis» прогнозировала  сохранение текущих рыночных условий ещё на несколько лет, а поэтому было важно адаптировать размер и   состав флота компании к меняющимся условиям.

Автор: Эндрю Спарриер (Andrew Spurrier).

«Fairplay.ihs.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

УПРАВЛЕНЦЫ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ГОТОВЫ К РИСКУ СОЗДАНИЯ БЕССМЫСЛЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Ключевым показателям эффективности, оценивающим  производительность персонала, всегда уделяется пристальное внимание. Однако без надлежащего решения основополагающих проблем, данные величины  могут ввести в заблуждение. Об этом пишет  капитан Ниппин Ананд (Nippin Anand).

В целях ускорения, улучшения  и удешевления услуг в центре внимания науки управления (если вообще существует такая дисциплина!)  оказалось сочетание труда человека и  технологических достижений. По крайней мере, с момента начала  промышленной революции. Но с течением времени  машины  изнашиваются, а человек становится  ленивым и  самодовольным. Не только  для  эффективности, но и ввиду мер безопасности и извлечения  максимальной выгоды,  машинами и людьми необходимо управлять. Если что-то не поддаётся управлению, то, как говорится,  –  подлежит  счёту.  Это  основание для введения  и отслеживания величин и  так называемых  «показателей эффективности». Несмотря на то, любая организация  может с лёгкостью выжить единственно за счёт показателя прибыльности,  но добиться этой задачи   не всегда просто, если учитывать противоречивость  ведомственных задач  и сложность выбора между жадностью отдельных лиц, кратковременным выживанием и  долгосрочным устойчивым развитием. Очевидно, что индикаторы и показатели сталкиваются  с похожей проблемой. Первоначальная идея создания метрической системы открыто противоречит задаче по  улучшению показателей. И примеров тому множество: создание показателей  по отслеживанию часов отдыха;  нежелание  обеспечивать  дополнительной рабочей силой  при несоблюдении  режима отдыха; определение труднодостижимых задач, в том числе коэффициент нулевой аварийности; и  требование открытости  со стороны экипажа  при ведение отчётности;   установление  амбициозных сроков  для передачи докладов об аварии; для завершения доклада обращение к помощи отдела безопасности, у которого недостаточно сведений о происшествиях; введение бескомпромиссных конечных сроков по поставкам минимально необходимого количества запасных частей  для  обязательного оборудования по обеспечению безопасности и ограничение времени на его обслуживание. Как итог — преднамеренное  манипулирование показателями, а именно фальсификация данных о часах  отдыха,  практика запугивания  и сокрытие информации об инцидентах,  сомнительное качество расследования  происшествий, оттягивание  с техническом обслуживанием исходя из  оценки рисков,  и отказ  от соблюдения индивидуальных и ведомственных ключевых показателей эффективности. Управление  данной мерой  занимает приоритетное положение  над  оценкой  качества управления. Но существует гораздо более серьёзный вопрос с количественным подсчётом и контролированием  мифа, господствующего в сфере управления качеством безопасности, от которого просто следует избавиться. Так необходимо поступить не только в целях безопасности, но и по деловым причинам. Я продемонстрирую это на одном примере. Компания взволнована проблемой инцидентов с ошибками своего персонала при  выполнении рутинной, повседневной работы. Идеальным решением в такой ситуации  оказался  бы  найм  большего числа людей, либо предоставление им достаточного времени  на  выполнение своих обязанностей. Но, с точки зрения затрат,  ни первый, ни второй вариант  не считались целесообразным. Вместо этого, решение найдено во ведении досконального контроля  показателей качества и безопасности. Но возникает дилемма:  на фоне ужесточения контроля и усиления надзора, персонал испытывает  стресс и беспокойство. Следующий шаг компании –  мониторинг уровня стресса работников, замена старой  офисной мебели  на эргономичную и предложение  для своих сотрудников бесплатного консультирования  по вопросам здоровья  и благосостояния.  Воспринимая значимость своей репутации,  менеджмент  также испытывал потребность в отслеживании активности своих  сотрудников в социальных сетях. Показатели эффективности были введены и для того, чтобы  удостовериться в ежегодном использовании работниками своих отпусков. С этой целью в рассматриваемой компании был учрежден соответствующий  отдел,  максимально загруженный работой по установлению баланса   между конкурирующими задачами в области деловой активности и безопасности. В сформированный департамент  набраны  новые кадры, однако, в других областях деятельности этой организации настроения поутихли. Некогда приносящая радость работа  стала отвратительной. Производительность устремилась вниз и организация сама пострадала от противоречивых целей  и систем показателей. Приведённый пример  – единичен, но вот заключённое в нём послание — нет.  Во многих организациях  бессмысленные  показатели и индикаторы превратились в  настоящую проблему, а  если быть точнее, в ошибочный подход к менеджменту и очевидную трату  ресурсов. Нам всем известно об этой проблеме,  но никто из нас  не желает её поднимать для  обсуждения.

«Tradewindsnews.com»

РЕЗУЛЬТАТЫ  ОПРОСА   «IHS FAIRPLAY»  НА  ТЕМУ    МОРСКОЙ  КИБЕР-БЕЗОПАСНОСТИ

Автор: Никола Гуд (Nicola Good)

Каждый пятый респондент первого опроса о состоянии кибер-безопасности в морской отрасли, который провело издание «IHS Fairplay» совместно с БИМКО, признался, что становился жертвой кибер-атаки, при этом 40% из них указали, что предпринимали превентивные меры по защите от кибер-угроз до того, как с ними это произошло.

В опросе приняли участие более 300 человек из самых разных секторов морской отрасли, 21% из них признали, что компьютерные системы их компании подвергались взлому, 57% ответили, что не подвергались нападениям хакеров, а 22% отказались отвечать на этот  вопрос.  Внедрение в компьютерные системы вредоносного ПО, или попросту «вируса», было самым распространенным видом кибер-атак —  77% случаев. На втором месте по «популярности» у хакеров был фишинг (разновидность интернет-мошенничества — выуживание конфиденциальной информации) — имел место в 57% случаев, целевой фишинг — 23%, в 13% случаях имел место брутфорс – вид хакерской атаки с подбором паролей, у 25% опрошенных были украдены учетные и регистрационные данные.  Многие респонденты отмечали, что использование устаревших технологий увеличивает уязвимость кибер-атакам, и от действий преступников могут пострадать  даже самые базовые системы. «Никто не хочет признавать уязвимость своих систем. Наши, например, опираются на системы 90-х годов прошлого века, используя старые версии продуктов Microsoft», – сказал один из участников опроса. «Кибер-безопасность имеет отношение не только к обеспечению безопасности судна, она касается защиты основной информации в офисах компании  на берегу», – добавляет  другой. Из тех, кто признал, что становился жертвой хакеров, 67% написали, что в результате  их  информационные системы на какое-то время выходили из строя, 48% теряли корпоративную информацию – электронную переписку, персональные данные сотрудников, данные о зарплатах, базы данных сотрудников, а 21% в той или иной степени пострадали финансово. Что касается денежных сумм, в которые   оценили произошедшие с ними кибер-атаки респонденты, то картина выглядит следующим образом: половина оценила ущерб до 5000 долларов, четверть — в пределах от 5000 до 50 000 долларов. Двое опрошенных признались, что в их случае нанесенный им ущерб превысил пол миллиона долларов. Половине тех, кто подвергся атакам кибер-преступников, удалось их обнаружить в течение  6 часов после атаки, 75% потребовалось больше времени, но они уложились в 24 часа. 58% респондентов сообщили, что в результате атак пострадали их компьютерные системы на берегу, причем у половины из них произошел системный сбой или поломка сервера.

Системы GPS были названы в качестве самого слабого звена на судне в отношении кибер-угроз, на второе место по уязвимости респонденты поставили ЭКНИС. 75% атак были произведены извне, остальные 25% были делом рук кого-то «из своих», ответом на них в 85% случаев стали изменения в системе доступа. Ниже наглядно видно, как распределились наиболее «слабые звенья».

Что касается превентивных мер, то из тех, кто указал, что они их применяли, 74% полагались на брандмауэр – средства защиты корпоративных сетей и информационных систем от несанкционированного доступа, 45% применяли системы обнаружения вторжения, 39% – проверенные протоколы, 21%  ограничивался проверкой журналов регистрации, 15% пользовались услугами независимых консультантов по кибер-безопасности, 30% прибегали к физической изоляции узлов сети, 18% – к виртуальной их изоляции.

Только 16,8% участников опроса из числа судовладельцев и судовых менеджеров внедрили меры кибер-защиты в системы управления своим флотом. Всего о 22% участников опроса ответили утвердительно на вопрос о том, проходили ли их сотрудники обучение по кибер-безопасности.

Один из основных выводов опроса состоит в том, что респонденты были склонны утаивать тот факт, что их информационные системы подвергались опасности. Только 45% из тех, кто становился жертвами кибер-преступников, информировали об инциденте сотрудников компании, и что еще интереснее — только 11% признавались в этом своим страховым компаниям. «Пару лет назад эксперты в области кибер-безопасности предупреждали, что тот, кто уверен в том, что крупная компания никогда не сможет стать жертвой хакерских атак, сильно заблуждается. Многие компании скрывают информацию о кибер-атаках, даже если в результате могла быть нарушена конфиденциальность информации, касающейся их клиентов», – признался один из респондентов. Многие из тех, кто решился поучаствовать в этом опросе, подчеркнули необходимость в большей открытости. «Жертвам хакеров нужно делиться подробностями этих случаев с общественностью, чтобы другие могли избежать подобных инцидентов, своевременно защитив свои системы надежными способами. Этим опытом можно делиться через БИМКО и ИМО, например», – предложил один из респондентов. «Необходимо организовать систему  отчётности о хакерских инцидентах и оценку их тяжести. Если информация об угрозах будет распространяться   в режиме реального времени, то это поможет усилить бдительность потенциальных жертв», – добавил другой.

Этот опрос проводился в течение 4 недель, начиная с конца июля. Более трети респондентов — из Европы, всего 20% – из Азии, более четверти — из Северной Америки. Судовладельцы и менеджеры судов составили более четверти опрошенных.

Fairplay.ihs.com

ОРГАНИЗАЦИЯ  «ОКЕАНЫ  БЕЗ ПИРАТСТВА»  УТОЧНЯЕТ  РАЗНИЦУ МЕЖДУ  ЗОНАМИ  БЕЗОПАСНОСТИ

В регионах, подверженных пиратским нападениям, чтобы обозначить степень их опасности, были установлены различные зоны или районы: Voluntary Reporting Areas (VRAs) – Зоны добровольной отчётности, High Risk Areas (HRAs) – Зоны повышенного риска, War Risk Listed Areas (WRAs) – Зоны военных рисков, принятые Объединенным военным комитетом (Joint War Committee), а также ряд других небольших  специальных зон.

Создание новой сети обмена морской торговой информацией в Гвинейском заливе  MDAT-GoG (Marine Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea) и обновление Гидрографической службой Великобритании (UKHO) карт безопасности мореплавания Q6114  подняло старые вопросы о точных определениях и целях создания этих зон рисков и отчётности о морском пиратстве. В общем, основное предназначение этого разделения на зоны состоит в  ситуационной осведомленности о морском движении, угрозах  и возможностях оказания помощи уязвимым судам.

Чтобы устранить путаницу, организация «Океаны без пиратства» (ОВР) ещё раз дала определения этих зон:

Зоны добровольной отчётности (VRAs): устанавливаются  региональными информационными морскими  центрами, такими как   «Морские торговые операции Великобритании» (UKMTO), IFC или MDAT-GOG. Суда в этих зонах на добровольной основе  предоставляют в соответствующие информационные центры данные о своем местонахождении, предпринимаемых ими антипиратских мерах, скорости и проч. Делается это для того, чтобы получить полную картину  Морской ситуационной осведомленности (MSA) о движении судов, имеющихся угрозах и информированности о возможностях оперативного реагирования в рамках Зоны. Такая информация облегчает оценку угроз, принятие решений относительно распределения ресурсов и планирование оперативного реагирования   силами ВМФ и морской полиции.

Зоны повышенного риска (HRAs): устанавливаются отраслевыми организациями и другими участниками судоходной отрасли в знак повышенного риска для судов и их экипажей. Самая известная Зона повышенного риска была установлена в ответ на эскалацию активности  сомалийских пиратов в Индийском океане, 1 декабря 2015 года её сократили. Существует много других НРАs, которые устанавливают в пиратоопасных зонах отдельные регистры, охранные и судоходные компании. Эти зоны влияют на применение отраслевых требований в отношении антипиратских мер.

Зоны военных рисков, принятые Объединенным военным комитетом (WRAs): устанавливаются страховыми компаниями и клубами взаимного страхования, индивидуально или через  Объединенный военный комитет (JWC). Эти зоны представляют собой рекомендации для страховщиков повышать для судов, заходящих в их пределы, страховые премии по полисам каско. Две самые актуальные в отношении пиратских нападений Зоны военных рисков JWC – это WRA в Индийском океане и Гвинейском заливе.

Более подробную информацию по данному вопросу можно найти здесь:

http://www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2016/09/OBP-Explaining-Reporting-Zones-Report-2016_09.pdf

safety4sea.com

ПАНАМА ПОДДЕРЖАЛА ГОНКОНГСКУЮ КОНВЕНЦИЮ

Панама, контролирующая 18% мирового флота, подписала конвенцию об экологически рациональной утилизации судов.

После ратификации Панамой Гонконгской конвенции по безопасной и экологически рациональной  утилизации судов, движение Международной морской организацией (ИМО)  к безопасной  разделке  судов  получила огромную поддержку.

По заявлению ИМО, Панама, на долю которой  приходится около 18% мирового флота, стала пятым государством, подписавшим конвенцию. В целях содействия безопасной  и экологической рациональной утилизации судов, она охватывает  проектирование, постройку, эксплуатацию и подготовку судов. 19 сентября Арсенио Домингез (Arsenio Dominguez), постоянный представитель Панамы  в ИМО,  передал генеральному секретарю Китак Лиму (Kitack Lim) документ о присоединении к договору.  Норвегия, Франция, Бельгия и Республика Конго уже ратифицировали конвенцию, но ещё требуются подписи 15 государств,  представляющих 40% мирового флота. Присоединение Панамы принесёт в целом 20%,  что  вероятно  подготовит почву  для подписания конвенции другими крупными открытыми регистрами. Кроме того, Дания заявила о подписании документа после внесения изменений  в национальное законодательство весной будущего года. В сообщениях датских СМИ цитировались слова министра экологии и продовольствия Эсбена  Лунде Ларсена (Esben Lunde Larsen), который сказал: «Условия, в которых судах  утилизируются  на  азиатских судоверфях, ошеломительны. Поэтому  главным приоритетом стала адаптация законодательства Дании, благодаря чему мы можем ратифицировать Гонконгскую конвенцию, которая поможет установить мировые стандарты безопасной утилизации судов.  Следует дать другим странам чётко понять, что чем больше государств  ратифицируют конвенцию, тем быстрее  она вступит в силу».

Гонконгская конвенция была принята Международной морской организацией в 2009 году.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

ПРАВОВЫЕ СЛОЖНОСТИ В УПРАВЛЕНИИ СУДОВЫМИ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ

Ратификация Конвенции по управлению судовыми балластными водами усиливает обеспокоенность положениями  регулирующих актов Соединённых Штатов.

8 сентября Финляндия стала 52 страной, подписавшей Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими. Тем самым преодолён порог в 35%, требуемый для ратификации конвенции,  и начат обратный отсчёт до вступления в силу названной конвенции. Это случится через один  год,  8 сентября 2017 года. Приближение предельного  срока усиливает волнение в международном судоходном сообществе касательно неясности вопроса об управлении балластными водами на территории США. Хотя США не являются участником конвенции, но суда, работающие под флагом той страны,  которая подписала данную конвенцию, должны выполнять и положения конвенции, и действующие требования государства порта.  В США это означает соблюдение  двух отдельно взятых регулирующих программ, которые, как правило, между собой отличаются. В рамках «Закона по контролю распространения чужеродных  водных организмов» и «Национального закона об инвазивных видах»,  Береговая охрана США (USCG)  занимается  вопросами сброса  балластных вод. Агентство по охране окружающей среды (EPA), согласно «Закону о чистой воде», контролирует сброс из точечных источников в воды США загрязняющих веществ, в том числе балластных вод.  Несмотря на то, что  правила Международной морской организации (ИМО), Агентства по охране окружающей среды  и Береговой охраны  обеспечивают соблюдение одних и тех же численных стандартов сброса, но соответствие  положениям всех трём сводам законов  — проблематично, поскольку  есть существенные расхождения  в протоколах, необходимых для выполнения этих стандартов. Но, помимо  трудностей соблюдения их на практике, из-за  необходимости установки систем управления балластными водами стоимостью в несколько миллионов долларов, судовладельцы вынуждены  столкнуться со   значительной финансовой нагрузкой. В рамках развивающихся программ регулирования  такие системы могут быть признаны устаревшими.

Правила ИМО.

В основе конвенции заложены численные стандарты, ограничивающие количество организмов и микробов-индикаторов, допустимых при сбросе балластных вод. В целях обеспечения соответствия системы управления судовыми балластными водами (BWMS), выполнения  критерия сброса и прохождения ею процесса типового одобрения, Комитетом по защите  морской среды ИМО  (MEPC) были созданы «Руководящие указания по одобрению систем  управления балластными водами» (G8). В связи  с началом действия в сентябре 2017 года  данной конвенции, на дату первой инспекции на предмет соблюдения Правил  предотвращения загрязнения нефтью МАРПОЛ,  суда обязаны  выполнить численные стандарты качества. Тем самым, создается предельно широкий временной диапазон сроком на  5 лет, хотя   суда,  принимающие участие в испытаниях на  получение одобрения   потенциальных технологий обработки  водяного балласта, могут получить  дополнительно ещё 5 лет. Ратификация конвенции не сделала ничего, чтобы убедить  собственников судов в том, что их системы BWMS, удовлетворяющие требованиям ИМО,  будут  соответствовать положениям американского законодательства. В  отличие от США,  65  систем BWMS получили одобрение как  удовлетворяющие требованиям руководства G8. Судовладельцы опасаются, что из-за ограниченности времени, встанет необходимость в оборудовании 70тыс. судов дорогостоящими системами обработки водяного балласта. В ответ на критику о недостаточности мер по защите морской среды, ИМО согласилась  проанализировать  и внести изменения  в положения G8. Было принято решение о введение в октябре 2016 года более строгих мер. На судовладельцев, установившим на своем флоте системы, соответствующие  текущим директивам, не будут распространяться штрафные санкции, но только при условии  надлежащего функционирования BWMS. Всё ещё неясно, есть ли приемлемые судостроительные ресурсы для установки  новых систем в пределах временного окна, оговоренного конвенцией.

Правила Береговой охраны США.

Как считается, в целом требования по балластным водам на территории США, в сравнении с положениями ИМО,  носят более ограничительный характер. Правила USCG применяются ко всем судам, кроме тех, которые относятся к сфере отдыха и развлечений, как американским, так и иностранным. Они распространяются на суда, оборудованные  балластными танками и посещающие порты США. Эти суда  могут выполнять правила USCG посредством:

1. Исключения сброса  водяного балласта;
2. Забора водяного балласта только из   системы водопотребления общего пользования;
3. Отгрузки водяного балласта  только на береговые обрабатывающие мощности;
4. Или  применения  одобренной системы управления водяным балластом.

Практика  применения первых трёх позиций не является экономически оправданной, а четвертая — пока  не целесообразна.  На высоком уровне требования Береговой охраны касательно систем балластных вод  аналогичны  положениям конвенции: в них приводятся схожие численные  стандарты сброса балласта, а также  требование типового утверждения. Несмотря на ориентированность  на те же  технические стандарты, USCG пока не одобрила  ни одну предлагаемую систему обработки водяного балласта. Ведомство  придерживается  строгого протокола утверждения, подчёркивая, что  сильная правовая база побуждает к инновационным решениям. Если учитывать, что власти не одобрили ни одну из систем, то  Береговая охрана,  зная  о  трудностях доказательства соблюдения требований,  до некоторой степени расширит эти сроки, но только для  тех судовладельцев, которые подтвердят, что выполнение ими  требований в оговоренный срок не представляется возможным.    Оборудование по обработке водяного балласта, установленное до запланированной  даты в качестве Альтернативной системы управления (AMS), может использоваться ещё 5 лет. Если по прошествии этого льготного срока установленная система  не получит типового утверждения, то судно должно быть оборудовано либо системой,  допущенной USCG, либо   же для  продолжения работы в территориальных водах США, судно должно получить соответствующее разрешение. Думающие на перспективу собственники судов, рассчитывающие  на типовое одобрение Береговой охраны Соединенных Штатов,  в праве установить на своём флоте обещанную Альтернативную систему управления, однако следует принять во внимание, что  до сих пор ни одна  из 65 существующих систем AMS его не получила, а это следует расценивать как риск. В частности, USCG отклонила наиболее  вероятную для утверждения систему ультрафиолетового излучения (УФ-система), которая стерилизует, а не убивает, организмы. С другой стороны, в рамках методологии тестирования ИМО, стерилизованные  организмы считаются  нежизнеспособными, тем самым, системы ультрафиолетового излучения являются  допустимыми. По мнению USCG, единственно  надёжный метод по оценке предельной эффективности системы  –  непосредственное рассмотрение  вопроса о том, что УФ-системы создаются для уничтожения организмов, а не потери ими репродуктивной способности. Несмотря на  установленную Агентством береговой охраны высокой планки,  несколько компаний объявили о том, что их системы BWMS, в состав которой входит одна УФ-система,  прошли все требуемые испытания, и получение ими утверждения USCG неизбежно.

Действие «Закона о чистой воде».

Несмотря на  то, что USCG традиционно являлось структурой,  ведающей вопросами  контроля за судоходством на территории США. Агентство по охране окружающей среды,   через созданную в рамках «Закона о чистой воде» Программу разрешённых сбросов  с судов (VGP), обладает полномочиями  по  регулированию вопроса сброса  балластных вод,   наряду с  ещё 26  типами случайных сбросов.  Хотя действующая Программа вводит те же ограничения на сброс  балластных вод, что конвенция ИМО и правила Береговой охраны США, но всё же после обращений природоохранных групп федеральный суд страны постановил, что те лимиты носят произвольный и непостоянный характер. В итоге,  текущие требования VGP по-прежнему действуют, однако следующая версия  разрешения,  которая будет опубликована в 2018 году,  по всей вероятности,  будет содержать  более строгие  требования к допуску. Между  требованиями экологического агентства к водяному балласту  и  правилами USCG есть следующие  различия:

• EPA не  обладает правом на продление срока выполнения требований, поэтому все суда должны работать в соответствии с действующей программой VGP;
• Выполнение стандартов EPA можно добиться только через  процесс типового одобрения;
• Власти уполномоченных штатов имеют право  устанавливать собственные  стандарты к качеству воды, гарантируя, что их строгость не уступает   федеральным.

14 штатов воспользовались делегированными им полномочиями   и заверили Программу  разрешённых сбросов с судов 2013 года с дополнительными условиями в области  балластных вод. Несколько штатов, в том числе Нью-Йорк и Калифорния, ввели более строгие  численные стандарты, в отличие от закреплённых в VGP величинах: в Нью-Йорке в 100 раз выше, чем в VGP, а в Калифорнии – в 1000 раз. Хотя реализация этих требований  была приостановлена до момента появления  технической возможности, причиной для беспокойства являются ключевые порты Нью-Йорка и Калифорнии, которые создают  «самое большое» препятствие.

Координирование деятельности правоохранительных ведомств.

Отраслевые группы выступали против применения на территории Соединённых Штатов  одностороннего, унифицированного подхода к регулированию  положения о балластных водах. Тем не  менее,  лёгкого пути по согласованию  противоречащих между собой регулирующих  программ нет.  Существующие  программы отличаются по количеству охватываемых ими судов,  по объёму подпадающих под их регулирование загрязнителей  и  по способу обеспечения их соблюдения. Среди прочего,  тема  главенства  природоохранного ведомства  вызывает вопросы.  Руководствуясь  хорошими знаниями Береговой охраны об отрасли, а также тем, что агентство  не уполномочено на ведение гражданских дел, участники коммерческого  судоходства поддержат данное ведомство. Природоохранные группы, для которых  защита окружающей среды,  – единственная миссия, говорят в пользу Агентства по охране окружающей среды.  Каким бы не оказался итог, EPA по-прежнему  будет курировать, помимо вопроса обработки водяного балласта,  ещё 26 аспектов, связанных с судовыми сбросами, о которых говорилось в программе VGP. Оба ведомства   признали факт пересечения своих полномочий и предприняли некоторые меры по координированию своей деятельности, что закреплено в Меморандуме  о взаимопонимании от февраля 2011 года об обеспечении соблюдения  программы VGP и во внутреннем меморандуме Агентства по охране  окружающей среды от 2013 года. В последнем зафиксирована позиция EPA о судах, не удовлетворяющим  требованиям природоохранной структуры, но получившим разрешение от Береговой охраны США на продление срока  выполнения стандартов.

Взгляд в будущее.

В ответ на возможное ограничение  международной торговли, вызванное юридической неразберихой и  стремлением рационализировать на территории Соединенных Штатов  требования по управлению балластными водами, в феврале 2015 год в Сенат был передан проект «Закона о случайных сбросах с судов». Согласно его положениям в ведение  Береговой охраны будут переданы  вопросы правового регулирования балластных вод, которые будут сняты  с  Агентства по охране окружающей среды  и  отдельных штатов  в части права  на введение иных запретов или разрешений  на сброс. Стандарты USCG 2012 года будут базовыми, однако несмотря  на кажущуюся невыполнимость,  к  январю 2022 года потребуются более строгие меры. Спустя год к «Закону о случайных сбросах с судов» снова вернулись, и он был включён в проект Закона о национальной обороне на 2017 финансовый год, выдвинутый Палатой представителей Конгресса  США. Отраслевые лидеры  добились успеха в проталкивании и  и включении  реформы балластных вод в законопроект Сената. В настоящее время  Палата представителей и Конгресс решают, каким образом  преодолеть расхождения в собственных законопроектах,  и вероятно, сюда будет включен «Закон о случайных сбросах с судов» после передачи  на подпись его окончательного проекта  президенту страны.

Вывод.

Из-за отсутствия юридической согласованности, суда, оперирующие в США,  могут в скором времени  столкнуться  с дублированием функций и противоречием свода правил, регламентирующих практику  управления балластными водами. Кроме того, в ближайшем будущем  стандарты сброса ужесточатся. Допуская перспективу образования правовой «трясины»,  каждый ключевой регулирующий орган  предпринял шаги  по установлению единого режима. Более того,  запуск обратного отсчёта до момента вступления в силу конвенции ИМО  обострил ощущение безотлагательности данного шага. Время покажет, внесет ли будущий год ясность и единообразие, но очевидно одно, –  скорость движения в этом направление набирает силу.

Авторы: Питер Найт (Peter Knight) и Таво Тру-Алькала (Tavo True–Alcalá). Питер Найт — партнер группы экологии и предприятий американской юридической фирмы «Robinson & Cole». Он представил интересы судовладельцев в контексте соблюдения нормативных требований, правительственных расследований,  ответственности за разлив нефти и устранение нарушений, а также связанными с такими эпизодами судебные споры. Таво Тру-Алькала — аналитик по вопросам экологии и энергетики «Robinson & Cole».

«Maritime–executive.com»

IUMI: ЖЕСТОКОСТЬ  СЛУЧАЕВ С КРАЖЕЙ ГРУЗА РАСТЁТ

Как сообщили страховщики, по мере усугубления проблемы, растут и связанные с ней расходы.

На состоявшейся в Генуя  конференции Международного союза морского страхования (IUMI) говорили не только о долгой истории кражи грузов, но и том, что последствия от  потери, не говоря о денежной стоимости похищенных товаров,  куда более серьёзные.

Со своей речью на конференции выступил Марк Грунтьес (Mark Gruentjes), руководитель обеспечения безопасности логистики  подразделения интернет-магазина розничной торговли «Amazon» в Германии  и, по совместительству,  член совета Ассоциации защиты  транспортируемых активов.  «Главное послание нашего мероприятия — положить конец  мелким правонарушениям», –  рассказал Грунтьес собравшимся. Сегодня  кража груза зачастую сопряжена с жестокостью,  организованными и вооруженными нападениями на   транспорт, сооружения и их персонал. Как правило, они совершались через специально подстроенные знакомства,  лжеполицейских, подставных сотрудников и проникновение в прицеп движущегося грузовика. Но несмотря на то, что такие преступления находились  в ведении структур, ответственных за обеспечение правопорядка, они всё же были мелкими и  относились к категории преступлений без жертв, убытки по которым  страховщики обычно  покрывают, прокомментировал Грунтьес. В прошлом году в Германии зарегистрировано  более 200 случаев с кражей  грузов из большегрузных автомобилей, однако реальные цифры  гораздо выше, ввиду неполноценности сведений, ведь у полицейских даже нет кодекса для отнесения в своей статистической сводке  данного типа преступлений к той или иной категории. Самые достоверные данные о стоимости похищенных товаров зафиксированы в 2007 году, почти 10 лет назад. Тогда они составили €8,2млрд ($9,14млрд). Сбор точной информации затруднялся тем, что страховщики не были готовы к раскрытию на конфиденциальной основе сведений о своих  убытках. Тем не менее, убытки  во много  превышали  стоимость украденных товаров, продолжил он. Также в окончательный проект вошли:  финансовые расходы на покрытие убытков;  неспособность  выполнить  заказы клиентов; причинение вреда репутации; потеря производительности в результате нарушения  графиков производства; и, наконец,  увеличение страховых премий. Чуть ранее, в открытой сессии конференции IUMI, Агатино Наполеоне (Agatino Napoleone), руководитель страховой компании «Gestione Budgets Assicurativi» («GBA») и президент Ассоциации частных детективов Италии (Federpol), затронул вопрос о мошенничестве в области морского страховании и путях его решения  на  внутренних перевозках. Он отметил, что хотя в Италии  Мафия  являлась самой известной организованной преступной группировкой, были и  другие гангстерские  банды, как например, Каморра. Для  страны данная проблема  была немаловажной, тем не менее, она относилась не только к Италии, и распространилась вглубь Северной Европы. Этому способствовало сайты по онлайн-фрахтованию,  мошенничество в стране и отсутствие статистики по таким преступлениям. Злоумышленники по низким ценам   предлагали  товары через Интернет и компании, принадлежащим  номинальным собственникам. Акцент необходимо сделать  на предупреждении убытков посредством проверки, в том числе, лицензий на перевозку, регистрационных документов транспортных  средств и страховых полисов.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

МЫ  СТОИМ  НА  ПОРОГЕ  ПОЯВЛЕНИЯ  ДОЛЖНОСТИ  «ПОМОЩНИКА  КАПИТАНА  ПО  КОНТРОЛЮ  ЗА  НОРМАТИВНО-ПРАВОВЫМ СООТВЕТСТВИЕМ»?

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Даже предположить такое кажется безумием, но, возможно, приближается день, когда в составе экипажа каждого судна будет такая важная должность как  «Помощник капитана по контролю за нормативно-правовым соответствием» (Compliance Оfficer).  Каждый год приносит с собой кучу новых правил, многие из которых будет не просто реализовать на практике, но будет необходимо осмыслить и «переварить».

В настоящее время на борту современного судна существует множество предметов оборудования, которые, в первую очередь, являются обязательными, но которые, если они окажутся в нерабочем состоянии, практически превратят судно в непригодное для плавания транспортное средство, а для морских властей это послужит достаточным основанием для задержания  судна.  Например, на большом судне, выходящем в плавание, должно быть минимум  два исправно работающих радара, и если один из них выходит из строя, начинается  страшная паника, и на судно срочно вызывают того, кто сможет этот радар починить. А ведь не так давно радар считался второстепенным навигационным оборудованием, который рассматривался в качестве вспомогательного  к базовым средствам навигации –  “широта, наблюдение, лаг”. Процесс регулирования отрасли не останавливается ни на минуту, и вот уже осталось всего несколько месяцев, чтобы приобрести и установить обязательное  оборудование по  очистке балластных вод, которое может будет, а может и не будет соответствовать «блуждающим» нормативам, с которыми всё никак не могут определиться  соответствующие органы. Вообще морской отрасли не привыкать к неразберихе  в вопросах регулирования, вот и на этот раз были приняты правила, предписывающие установку оборудования, которое еще предстоит разработать. Иногда  нормы и правила, которые появляются на горизонте, являются  абсолютно непрактичными и кажутся придуманными  с единственной  целью –  выбить судоходную отрасль из колеи. Участники судоходства изо всех сил стараются заслужить репутацию «ответственных природопользователей» и представить свою деятельность как исключительно рациональную и экологически устойчивую, однако в частных беседах признаются, что регулирующие требования иногда идут вразрез с их коммерческой выгодой. Любопытно провести сравнение задач, которые стоят перед инспекторами государственного портконтроля (PSC) сегодня и теми, с целью выполнения которых PSC создавался 40 лет назад. Тогда инспектор, кроме визуальной оценки состояния судна мог ещё проверить сертификаты судна, поинтересоваться датой корректировки карт и проконтролировать частоту проведения учебных шлюпочных и пожарных  тревог, ну а особо  придирчивые инспекторы вдобавок ко всему этому могли ещё задать пару вопросов о членах экипажа. Сегодня такие  инспекции охватывают гораздо больше аспектов — начиная от договоров найма экипажа и до состояния холодильного склада, от проверки осведомленности экипажа о правилах работы с оборудованием  и до проверки топлива, которое сжигается в двигателе. В некоторых странах ещё будут скрупулёзно изучать мероприятия по управлению балластными водами и тщательно проверять все записи в журнале учета нефтяных операций. Огромное внимание уделяется системам сбора и утилизации судовых отходов. В скором времени с такой же тщательностью начнут проверять выхлопные газы на судах, чтобы, в числе прочего,  определить в каком месте шкалы налогообложения вредных выбросов находится судно.

Подобные примеры можно приводить практически до бесконечности,  и ведь никому нет дела до того,  зарабатывает ли вообще судно достаточно денег для того, чтобы платить за выполнение всех этих требований, которые зачастую применяются  к прошедшему периоду и по принципу «всех под одну гребенку». Всего пару лет назад тогдашний президент БИМКО Джон Денхолм (John Denholm) пожаловался на «шквал» новых требований. Сегодня можно смело говорить о целом «тайфуне» новых правил и норм, а вот финансовые возможности отрасли для их реализации стали ещё скромнее.

seatrade-maritime.com

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

С   НАЧАЛА   КРИЗИСА   ВМЕСТИМОСТЬ   МИРОВОГО   ТОННАЖА   ВЫРОСЛА   НА   50%

Доклад с таким заголовком представил на прошедшей в Женеве ежегодной конференции IUMI (Международный союз морского страхования) управляющий директор «Clarksons Reserach» Стив Гордон  (Steve Gordon). Начиная с 2008 года, когда разразился мировой финансовый кризис, мировой флот увеличился наполовину, и сегодня насчитывает около 9 тысяч судов валовой вместимостью 1,2 млрд. регистровых тонн и грузоподъемностью  1,8 млрд. тонн общей стоимостью примерно 650 млрд. долларов, плюс сумма мирового портфеля заказа судов – 190 млрд. долл. (не включая нефтепромысловый (оффшорный) флот). Пик роста флота в регистровых тоннах пришелся на 2010 и 2011 годы и составил 8%, в этом году он составит всего 3%, а затем снизится до 2% в 2018 году. Избыток грузовместимости мирового флота на сегодняшний день равен 15%, что не так уж плохо по сравнению с 20% в 80-е годы прошлого столетия. При этом Гордон назвал состояние  оффшорного сектора худшим с 1986 года, отметив небывалое количество простаивающих без работы судов, и только Ближневосточный сектор кажется в некоторой степени «изолированным» от  этих проблем. Рекордно высокие цены на нефть стимулировали инвестиции — вплоть до 2014 года – в еще более технологичные  нефтепромысловые суда, способные проводить   ультра-глубоководные операции, точно также в 1986 падение сектора вызвала избыточная нефтедобыча в Саудовской Аравии.

Тот факт, что сегодня  переизбыток торговых судов не увеличивается, объясняется ростом активности в сфере утилизации судов. Согласно озвученным Гордоном цифрам, за первое полугодие 2016 году было зафиксировано рекордное количество отправленных на слом балкеров — 22,1 млн.тонн дедвейта. Более того, в прошлом месяце стало известно, что на слом отправили 10летний! контейнеровоз — панамакс, это самое молодое (не имеющее повреждений) судно из всех, когда-либо отправлявшихся на утилизацию.

seatrade-maritime.com

МЕГАТРЕНДЫ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ОТ ВЕДУЩЕГО  БРОКЕРСКОГО  АГЕНТСТВА WTW

Брокеры назвали кибер-атаки и глобализацию самыми серьезными угрозами для морской отрасли.

Ведущее брокерское агентство Willis Towers Watson (WTW) провело опрос среди лидеров отрасли и  составило прогноз основных тенденций, которые сформируют облик транспортной индустрии в ближайшее десятилетие. Оказывается, две главные угрозы, которые беспокоят участников морской отрасли,  это вовсе не традиционный морской риск и даже не состояние фрахтовых рынков, а — 1) угроза безопасности в виде кибер-атак и 2) глобализация со стороны клиентов — потребителей услуг морской отрасли.  WTW проводило опрос среди руководителей судовладельческих компаний, операторов портов и терминалов, а также круизных компаний. Аналитики  WTW пришли к выводу о том, что длительные экономические баталии, которые ведут большинство судоходных линий, сделали морской сектор наиболее чувствительным к рискам средством транспорта.  В отчёте обращается внимание на растущую взаимозависимость казалось бы совершенно разных видов экономической деятельности. Крах  «Hanjin Shipping» имел серьезнейшие разрушительные последствия для таких крупнейших грузоотправителей как “Samsung Electronics”, 40% экспортных поставок которого осуществляли суда этой компании. Многие суда «Hanjin Shipping» брошены в море, некоторые арестованы кредиторами. В докладе   WTW говорится о том, что банкротство  «Hanjin  Shipping» – пример тесной зависимости друг от друга всех участников морской отрасли — участников альянсов и союзов, операторов портов,  арендодателей судов, экспедиторов, страховщиков грузовладельцев – которые в общей сложности оставили в море имущества  на сумму в 14 миллиардов долларов. Также, в отчёте подсчитали, что, например,  меры пограничного контроля, которые ввели после террористических атак в Париже в ноябре 2015 года, обошлись бельгийской судоходной отрасли в три с половиной миллиона долларов.  Также, специалисты WTW дали оценку действиям датского судоходного гиганта Maersk, который заказал постройку ультра-больших судов класса «Triple E», чтобы извлечь экономическую выгоду от масштаба в период буйства глобализации и высокий цен на нефть. «У их ближайших конкурентов практически не было выбора кроме того, чтобы последовать их примеру. Однако, экономический рост замедлился, всё больше промышленных товаров стало производится  для местного потребления, и эти суда-гиганты  внесли большой вклад в нынешний переизбыток грузовместимости.  «Главный риск для судоходной отрасли сегодня состоит в переизбытке предложения. Дисбаланс между спросом и предложением слишком высок, и такая ситуация не изменится до тех пор, пока мы не обуздаем активность в области новых заказов и не выйдем на достаточно высокий уровень консолидации», – считает Ларс Хеннеберг (Lars Henneberg), руководитель отдела по управлению рисками компании  Maersk.

Отрицательные последствия технологического и технического прогресса более заметны в других отраслях, однако и в морской отрасли ощущаются их отголоски. В качестве примеров WTW приводит риски, которые представляют собой возможности 3D печати для контейнерных перевозок, а также  разработки Rolls-Royce в области беспилотных создания судов-дронов. «Первыми кандидатами на изготовление с помощью технологии 3D печати являются предметы электроники, игрушки, обувь, компьютеры, автомобильные запчасти и пластиковые изделия. Производство товаров с помощью технологии 3D печати позволит территориально приблизить их производство к конечному потребителю, тем самым сократив потребность в их транспортировке, в том числе морской», – объясняется в отчёте WTW.

К 2025 году первое самоуправляемое судно отправится в свой первый пробный рейс, он обойдется в на 40% дешевле, чем традиционный рейс на  судне, укомплектованном экипажем. Дефицит морских кадров, возможно, станет стимулом к развитию беспилотных судов, ведь согласно цифрам, недавно приведенным БИМКО и Международной судоходной палатой, сегодня нехватка офицерских кадров составляет 16500 человек, а к 2025 году она достигнет 147500 человек. «Судовладельцы, за исключением компаний высшего эшелона, которые сталкиваются с довольно жесткой борьбой за привлечение новых работников, ставят на третье место среди самых серьезных рисков нехватку высококвалифицированных кадров. Круизные операторы четвертое место отдали риску, связанному с удержанием квалифицированных работников», – говорится в отчёте WTW. «Инвестициям в рабочую силу нужно будет продолжать уделять много внимания, если вы хотите оставаться в стороне от потенциальных отрицательных воздействий растущего дефицита квалифицированных кадров», – уверен главный исполнительный директор компании «Seaspan» Питер Кертис (Peter Curtis.).  В WTW считают, что дальнейшее распространение операций в режиме «онлайн» в транспортном секторе представляет собой потенциально большой риск. «В этом случае авиаперевозчики, судоходные компании, железнодорожные операторы и автотранспортные компании ощутят себя рядовыми собственниками имущества, т. е. их роль в логистической цепи сведется исключительно к доставке груза, без  выхода на рынок и с минимальными рычагами воздействия на размеры  прибыли», – предупреждает WTW.

Tradewindsnews.com

ОТКРЫТЫЕ  И  НАЦИОНАЛЬНЫЕ  РЕГИСТРЫ  СУДОВ:  ПРОШЛОЕ,  НАСТОЯЩЕЕ  И  БУДУЩЕЕ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Ориентированные на клиента открытые регистры всё больше доминируют в мировом флоте, однако национальные флаги отвоевывают позиции, копируя их бизнес-модели.

Последние пару десятков лет набирает обороты новое поколение прогрессивных открытых регистров, компании  всё чаще выбирают их для своих судов — на сегодняшний день уже около 60% всего мирового торгового флота флагами открытых регистров. Если считать в единицах валовой вместимости, т.е. в регистровых тоннах, то получится, что три четверти флота сегодня сосредоточены в 10 судовых  регистрах — такую статистику представила брокерская компания «Clarksons». Панама по-прежнему лидирует среди всех регистров, однако его рост остановился в последние пять лет на отметке 221 млн. регистровых тонн, а за последние 10 лет был зафиксирован спад на 21%. Руководитель исследований «Clarksons» Стефен Гордон (Stephen Gordon) сказал следующее: «Последние 10 лет наблюдалась тенденция к консолидации среди регистров — доля рынка ведущих 19 флагов выросла с 63% до 74%. Долгосрочная тенденция в сторону открытых регистров продолжилась, – с 65% на конец 2006 года и до 71% в настоящий момент, а рост за последние 25 лет составил 40%». На протяжении этого времени самые прогрессивные регистры  – Либерия, Маршалловы острова, Багамские острова, Остров Мэн и Бермудские острова — постепенно отвоевывали позиции у Панамы, добиться этого во многом удалось благодаря их ориентированным на клиента бизнес-моделям, которые привлекли судовладельцев. По данным «Clarksons», самыми крупными после Панамы являются регистр Либерии — за последние пять лет «прибавил в весе» со 127 миллионов до 135 миллионов регистровых тонн, и регистр Маршалловых островов — увеличившийся с 85 млн. до 131 млн. регистровых тонн. Регистр Мальты тоже рос быстрыми темпами — с 45 млн. до 63 млн. тонн. Самые динамично развивающиеся открытые регистры часто находятся в управлении внешних компаний, нацеленных на получение коммерческой выгоды, они позиционируют регистры как ориентированные на клиентов и качество предоставляемых услуг компании, демонстрируя высокий уровень соответствия требованиям государственного портконтроля. Ведущие открытые регистры имеют разветвленные сети клиентских служб по всему миру и работают 24 часа в сутки семь дней в неделю. Либерийский регистр, например, реализует  11   необязательных программ, выгодных судовладельцам — начиная от проектов, касающихся подтверждения соблюдения различных норм и требований, и до финансирования экологических программ. Успех открытых регистров отчасти объясняется растущим движением в сторону качества морских перевозок, которое достигается за счёт введения более жестких норм и правил, что, в свою очередь, подталкивает судовладельцев к регистрам с более выгодной репутацией в области соблюдения нормативно-регулятивной базы судоходства. Однако рост численности открытых регистров имеет и другие причины, например,  недовольство судовладельцев излишней  бюрократичностью национальных флагов и плохой репутацией устаревших моделей открытых регистров — так называемых «удобных флагов».   Исполнительный директор компании, управляющей регистром Либерии – Liberian International Ship & Corporate Registry (LISCR), Скотт Бержерон (Scott Bergeron) сказал, что появление добросовестных открытых регистров привело к тому, что судовладельцы стали разборчивее в том, что касается качества и обслуживания регистров. «Открытые регистры появились и развивались не просто так. Они получили такое широкое распространение, потому что национальные флаги плохо справлялись со своими задачами, они не предлагали тех услуг и того качества, которые требовались судовладельцам и операторам, которым приходилось работать в условиях жесткой конкуренции. Многие из них и сейчас не выполняют свою работу надлежащим образом.   Чем быстрее мы уясним, что есть хорошие и плохие открытые и национальные регистры, и что  если регистр  не является национальным, то это автоматически  не означает, что он плохой, тем быстрее мы сможем решить проблему неэффективно работающих  администраций  флагов», – считает Бержерон.

Билл Галлахер (Bill Gallagher), директор компании International Registries, управляющей регистром Маршалловых островов, говорит, что ограничения, налагаемые правительством стран на национальные регистры, сыграли на руку предприимчивым дальновидным регистрам. «В национальных регистрах обычно предусмотрены ограничения, связанные с национальной принадлежностью  судовладельцев, моряков, с государством постройки судна и проч. Одно из самых больших преимуществ регистра Маршалловых островов для владельцев и операторов судов состоит в том, что в нем нет ограничений по национальному составу экипажей, работающих на судах под флагом Маршалловых островов, а также в  минимальных требованиях, касающихся страны постройки и финансирования судов», – поясняет он.

Однако, в последнее время появились признаки того, что этим прогрессивным открытым регистрам придется потеснится — некоторые национальные флаги решили взять с них пример и скопировать их модель ведения бизнеса. Некоторые национальные регистры уже сделали заявку на возвращение утраченных позиций. Например, в Дании, Голландии и Германии разработаны программы развития национальных регистров с акцентом на потребности клиентов, что больше отвечает сегодняшней ситуации на рынке морских перевозок. Национальный регистр Великобритании, известный всему миру как  Red Ensign, возглавляет белый список портконтроля в Европе и участвует в программе Береговой охраны США  Qualship 21. Тем не менее, среди регистров он занимает лишь 14 место  по величине. В этом году директором Судового регистра Великобритании был назначен Симон Барем (Simon Barham), и это стало первым шагом на пути к большей автономности регистра и  возможности уделить больше внимания коммерческой стороне с прицелом на увеличение численности флота под британским флагом. Барем, который больше 40 лет работает в сфере коммерческого судоходства, недавно покинул пост по личным причинам, однако в начале года он говорил о том, что регистр Великобритании ставит перед собой амбициозную цель — увеличить к 2020 году численность флота в два раза. «Для этого нам нужен целевой маркетинговый план, с помощью которого мы сможем убедить судовладельцев, что наш регистр — лучший выбор для них».  Для начала  регистр Великобритании будет слушать и учиться, чтобы понять чего хотят их потенциальные клиенты, и как им это обеспечить. «Мы – флаг высоких стандартов, и нам необходимо поддерживать этот статус», – заявлял Барем.  Одной из проблем регистра, которую в самом начале признал Барем, является недостаточно эффективная надзорная деятельность. Для проведения  конвенционных освидетельствований судов в регистре обычно привлекают собственных сюрвейеров, тогда как открытые регистры доверяют эту работу ведущим признанным организациям — классификационным обществам.  Регистру Великобритании нужно и можно совершенствоваться и в других областях: ускорить обработку запросов клиентов, расширить критерии соответствия требованиям, переходить на цифровой формат и др. Всё это сделает флаг более конкурентоспособным и сократит бюрократическую составляющую его деятельности. Усилия, которые регистр уже сделал в направлении самосовершенствования, уже принесли первые плоды: удалось переломить тенденцию сокращения численности флага, которая установилась с 2012 года: в первой половине этого года численность флота под флагом Великобритании увеличилась на 2% – до 14,8 млн. регистровых тонн, что является самым высоким показателем с 2013 года.

Другой европейский регистр, который заслуживает отдельного внимания — это судовой регистр Мальты. Судовладельцы говорят, что их привлекает в этом регистре то, что он, являясь флагом страны из состава Евросоюза, не накладывает такие жесткие требования в отношении социально-бытовых условий на борту, налогообложения моряков и  выполнения национальных квалификационных требований, как другие флаги стран ЕС. Сегодня Мальта является шестым по величине зарегистрированного под её флагом флота регистром, причём за последние три месяца её флот увеличился на 4,7%.

Регистр португальского острова Мадейры тоже находится в списке популярных среди судовладельцев, особенно из Германии, которые хотят регистрировать свои суда под флагом государства, входящего в Евросоюз, но с менее строгими требованиями. Мадейра — небольшой регистр — 27 место в списке, однако последнее время темпы его прироста впечатляют. За последние пять лет валовая вместимость его флота увеличилась с 1 миллиона до почти 7 миллионов регистровых тонн, а за прошедшие три месяца Мадейра стал самым быстро растущим регистром -на 12%.

Судя по всему, победителями среди регистров станут те, кто сможет наиболее полно соответствовать запросам клиентов, при этом действовать не в ущерб соблюдению высоких стандартов качества и постоянно демонстрировать приверженность строгому следованию принятых норм и правил. Национальные регистры, которым власти позволят перенять методы работы открытых регистров, могут начать расти, однако вряд ли им удастся пошатнуть доминирующие позиции открытых регистров.

Tradewindsnews.com

СУДОХОДСТВО И НЕИЗВЕСТНОСТЬ: IUMI РАЗМЫШЛЯЕТ НАД ВОПРОСОМ «РАЗУМНОЙ УКОМПЛЕКТОВАННОСТИ ЭКИПАЖЕЙ» БЕСПИЛОТНЫХ СУДОВ

В области юриспруденции автономные суда вызывают большие вопросы. Об этом  говорилось на конференции Международного союза морского страхования  (IUMI).

Беспилотные суда действительно поднимают  вопросы правового характера,  которые станут  решающими в определении того, насколько глубокого преобразования потребует  действующий правовой режим для допуска к работе  такого флота. Именно эту тему обсуждали собравшиеся. В связи с чем ключевой  повесткой дня мероприятия стали обсуждения  о том, что  отрасль должна  собственными силами  изучить  как основополагающие вопросы, так и, казалось бы, здравомыслящие мнения о том, что представляет из себя судно и экипаж. Об этом сообщил  один из участников конференции. Роберт Вил (Robert Veal), старший научный сотрудник Института морского права при Саутгемптонском университете,  выступил на конференции Морского союза морского страхования, прошедшей в Генуя. Господин Вил, консультирующий правительство Великобритании по вопросам правового регулирования положения беспилотных судов,  отметил, что такой флот  уже широко применяется  для целей научных исследований,  и вероятно, что  уже в 2020 году они будут задействованы и в коммерческих перевозках. Данное обстоятельство может представлять сложности для юристов, регуляторов, страховщиков  и прочих. В целях анализа необходимо провести сравнение между судном, дистанционно управляемым человеком на берегу,  и теми судами, которые по-настоящему автономны и контролируются гидроакустическими средствами и заранее запрограммированными алгоритмами. Исходя из вышесказанного,  будет решено, как включить такие суда в действующую правовую базу, в том числе морское право, правила Международной морской организации (ИМО),  конвенции о гражданской ответственности и законодательство о морском плавании отдельных стран, пояснил Вил. В частности, существующие  правила применялись к  объектам,  называемыми «судами». Если бы плавучие средства без экипажа на самом деле были судами,  то на них бы распространились правовые нормы мореплавания, налагающие ограничения на права и обязанности по посещению портов. Если это не суда, то на них распространяются свободы и защита Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS),  но в перспективе они  подвергнутся опасности наступления в отношении них  неограниченной ответственности. По словам Вила, «единственно разумный вывод» – что  беспилотные плавучие средства  являются судами, а поэтому  они обязаны подчиняться действующему правовому режиму, который допускает только суда, укомплектованные экипажами. После чего он привёл несколько  фактов запутанности  данного вопроса. Итак, кто тогда будет капитаном беспилотного судна? В соответствии с «Законом Великобритании о торговом мореплавании  1995 года», капитаном является «любое лицо, за исключением  лоцмана, командующее судном или  на которого возложена такая ответственность». Вызывает сомнение по крайней мере то, что  пультом дистанционного управления на берегу должен управлять капитан.  Если говорить об управляемых алгоритмом судах, к которым сложно применить понять «лицо»,  то натяжка в  толковании  законов гораздо обширнее, но, тем не менее, программист с морским образованием может задать системе  такое обозначение. Опять же,  согласно оговоркам UNCLOS, суда должны быть достаточно рационально укомплектованы, что исключает суда без экипажей. Но на деле к этому вопросу можно подойти и с другой стороны, сказал Вил. Точно закрепленного требования о  физическом присутствии на судне людей, нет, поэтому можно так сказать, что нулевой экипаж удовлетворяет достаточному уровню укомплектованности. Возможно и то, что такое определение  могло рассматриваться как абсолютное требование по комплектованию экипажей. Морские администрации прежде, чем разрешить использование беспилотных судов, захотят быть абсолютно уверенными  на их  счёт. К такому выводу пришёл господин Вил.

«Надлежащие наблюдение».

Роберт Вил проанализировал Международные правила по предупреждению столкновения судов в море 1972 года, которые в неофициальной речи  известны как Colregs или МППСС. Большинство этих правил  подчёркивают, как сказал Вил, необходимость «восприятия реального человека». Правило 5  МППСС требует   постоянного и «надлежащего визуального  и слухового наблюдения». Так можно ли добиться этого без человека? Или камеры  и микрофоны, непрерывно передающие данные на  берег,  соответствуют букве закона? Сами по себе ни правила, ни прецедентное право не дают точного ответа,  но Вил указал  на долгую и удачную историю  применения в мореплавании достижений технического прогресса. Значение компьютерного наблюдения, из-за его электроники и ориентации на  применение  на берегу, не следует списывать со счетов. В рамках понятий Colregs, такого рода наблюдение уместно? Должны учитываться его длительность, надёжность, точность, мгновенность. Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) распространяется на  «моряков, работающих на морских судах», тем самым,  она не применяется кроме, как к морякам. Однако индустрии следует  разработать  морские и технологические курсы  подготовки по безопасности,  пояснил Вил. Подводя итог можно сказать, что технологии автономного управления уже здесь, и они подпадают под  действующий правовой режим, а поэтому должны соответствовать  существующим правовым требованиям. Для обеспечения режима  законности  требовались небольшие поправки, однако сложность заключалась в   разработке принципов использования их на практике,   и не только для возможности страхового покрытия. К такому выводу пришел  Роберт Вил.

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

БАНКРОТСТВО HANJIN SHIPPING

31 августа южнокорейская судоходная компания Hanjin Shipping подала на банкротство после продолжительных попыток восстановить свою ликвидность и реструктурировать долг. Ее суда были арестованы, а порты отказались обслуживать те из них, что еще работали на линии. В результате в море «зависли» товары на общую сумму более 14 млрд. долларов США, что вызвало настоящую лихорадку на рынке среди перевозчиков, стремящихся найти свои контейнеры. Банкротство Hanjin Shipping уже признано крупнейшим в истории контейнерных перевозок. Причина повышенного внимания к краху судоходной компании кроется в том, что это 7-й по размеру контейнерный перевозчик в мире, оперировавший 98 судами суммарной вместимостью 609,5 тыс. TEU, что соответствует 2,9% всего мирового контейнерного флота. По оценке Alphaliner, на ключевом направлении Азия – Европа доля Hanjin Shipping составляла порядка 7%.

Структурные проблемы

В сентябре южнокорейская Hanjin Shipping Co. подала заявление о защите от кредиторов в США и по всему миру в соответствии с американскими правилами по защите иностранных компаний. Сделано это было для спасения судов компании, которые уже начали арестовывать всюду после того, как 31 августа компания обратилась в южнокорейский суд, с тем чтобы избежать преследования со стороны местных кредиторов. Этому предшествовал отказ консорциума банков во главе с Korea Development Bank (KDB), отозвавшим финансирование Hanjin, признав неадекватными предложения материнской компании по реструктуризации долга, который на конец 2015 г. уже достигал $5 млрд. Правительство Южной Кореи первоначально не намеревалось поддержать стратегическую для страны судоходную компанию, однако под давлением общественности и крупнейших клиентов Hanjin было вынуждено совместно с материнской компанией линии выделить финансирование  порядка $180 млн. – сумму, достаточную для того, чтобы суда компании были допущены в порты и разгружены. Примечательно, что треть из выделенных Hanjin Group (материнская компания Hanjin Shipping) $90 млн. ($36 млн.) перевел сам председатель Hanjin Group Чо Ян Хо со своего личного счета.

Рождество без подарков

Учитывая, что Hanjin осуществляла порядка 3% всех морских контейнерных перевозок в мире, последствия ее банкротства затронут не только морскую отрасль. Так, американские розничные торговцы опасаются, что из-за задержек с поставками может сократиться сезон праздничных продаж, а экспортеры в США и Азии ожидают 50% роста платы за доставку товаров через океан. По словам Санни Мэндерса из калифорнийской транспортной компании Flexport, тарифы на перевозку из Азии в США на всех линиях с понедельника выросли на 40–50%. «На контейнер получается примерно $600–700. Мы думаем, что период высоких цен продлится от 30 до 45 дней», – говорит Мэндерс. Совет грузоотправителей Гонконга сообщил Wall Street Journal, что местные терминалы берут с грузоотправителей специальный сбор ($1260 с контейнера) за разрешение снять грузы с судов Hanjin. Владельцы грузов говорят, что аналогичные сборы взимают как минимум 10 других портов в Европе и Азии. Морские перевозчики предупреждают, что компаниям следует готовиться к задержкам доставки: многие грузы сейчас перенаправляются на другие суда. Такая задержка грозит срывом глобальных цепочек поставок, пишет CNBC со ссылкой на крупнейших производителей Южной Кореи. Речь идет прежде всего о крупной бытовой технике. Представитель LG Electronics заявил Reuters, что компания ищет альтернативные возможности поставок. Samsung Electronics сообщила WSJ, что на судах Hanjin Shipping в международных водах находятся принадлежащие ей товары примерно на $38 млн. «Мы оказались в положении пассажиров автобуса, которым внезапно объявили, что с него нельзя сойти», – говорит один из юристов южнокорейского производителя смартфонов Эван Джонс.

Что дальше?

«Крах Hanjin Shipping – это Lehman Brothers для судоходной отрасли», – говорит Джерри Ванг (Gerry Wang), CEO гонконгской лизинговой компании Seaspan, проводя параллель с мировым финансовым кризисом 2008 года. «Это огромная ядерная бомба, встряхнувшая всю мировую цепочку поставок – краеугольный камень глобализации», – продолжает Ванг. По мнению отраслевых экспертов, причины банкротства Hanjin Shipping и последовавшей за ним паники на мировом транспортном рынке кроются в избытке мощностей в отрасли мировых контейнерных перевозок. Уход Hanjin с рынка не приведет к значительному сокращению контейнерного флота, т.к. большинство ее судов находится в аренде и лизинге. Те же, что принадлежат Hanjin Shipping, скорее всего, будут проданы ее основному конкуренту – Hyundai Merchant Marine, также ранее испытывавшему финансовые проблемы, но сумевшему избежать банкротства.

«transportweekly.com»

В РОССИИ

ОСК РАЗРАБАТЫВАЕТ ТЕХНИЧЕСКУЮ ПОЛИТИКУ В СУДОСТРОЕНИИ

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) разрабатывает Техническую политику в судостроении, первая публичная презентация которой состоялась 21 сентября 2016 года в ходе совещания главных инженеров обществ Группы ОСК на территории Коломенского завода тяжелого станкостроения (входит в Группу «СТАН»). Докладчиком по теме новой технической политики выступил основной ее идеолог и разработчик – вице-президент по техническому развитию ОСК Дмитрий Колодяжный. Об этом сообщает пресс-служба корпорации. В мероприятии также приняли участие представители Минпромторга РФ и группы «СТАН». В своем выступлении Дмитрий Колодяжный отметил, что разработка и внедрение Технической политики ОСК преследуют важные для всей отрасли цели: сокращение производственных издержек и сроков строительства кораблей, судов и морской техники, а также повышение производительности верфей по ряду ключевых показателей. Последней по порядку, но не последней по значению Дмитрий Колодяжный назвал цель стопроцентного технического обеспечения строительства всех типов судов и морских сооружений на территории России. Перекладывая заявленные цели в измеримые задачи, вице-президент ОСК обозначил отечественному судостроению амбициозную планку по переработке верфями до 2 млн тонн стали в год при затратах менее 15 часов на обработку одной тонны компенсированного валового тоннажа (CGT). Это задачи на долгосрочную перспективу. Подчеркивалось, что достижение заявленных целей Технической политики позволит успешно решать стратегические установки ОСК в целом – безусловное выполнение государственного оборонного заказа и государственной программы вооружения, а также удовлетворение спроса отечественных гражданских заказчиков на уровне до 50% в части постройки морской техники и до 100% – в части инжиниринга. Первоочередными программами Технической политики названы программа «100% цифра» (переход от чертежей к 3D-моделированию в единой цифровом пространстве), программы «Судовое машиностроение» и «Кооперационное строительство крупными интегрированными блоками точно в размер». Управленческой моделью реализации таких программ станет система StageGate – управление по этапам и контрольным точкам жизненного цикла судостроительной продукции. Отмечалось, что новая техническая политика ОСК немыслима вне контекста уже развернутых в отрасли программ импортозамещения. Органичным дополнением ключевого доклада Дмитрия Колодяжного на совещании главных инженеров обществ Группы ОСК стали выступление представителя Минпромторга по теме госполитики в сфере импортозамещения и презентации руководителей предприятий Группы «СТАН». Последние рассказали главным инженерам пятнадцати предприятий ОСК о новом оборудовании и технологиях своих станкостроительных производств. АО «Объединенная судостроительная корпорация» — крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса.  Российский рынок — основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.

«portnews.ru»

РЫБНЫЙ ПРОМЫСЕЛ: МЕЖДУ КВОТАМИ И САНКЦИЯМИ

Россия всерьёз задумалась о возрождении своего рыболовного флота. Но как это осуществить, пока не совсем понятно. Невзирая на кризис, ловить рыбу российские моряки явно не разучились. Показатели отрасли не просто внушают уважение, они позволили накопить солидные инвестиционные ресурсы и взяться за давно назревшую проблему обновления флота. Фактически именно под масштабные инвестиции в кораблестроение был обновлён федеральный закон о рыболовстве, в котором появилась норма, которую сами рыбаки привыкли называть «квоты под киль». Она призвана стимулировать строительство крупнотоннажных судов, прежде всего на российских верфях. В настоящее время речь идёт о 20-процентном нормативе отчислений на инвестиции.

Некритический возраст?

В том, что инвестиции в строительство судов нужны чуть ли не прямо сейчас, говорит, точнее чуть ли не кричит само состояние рыбопромыслового флота. Уже в 2015 году он вынужденно лишился сразу 4 крупных кораблей, пусть не из числа серийных, а в текущем году, так или иначе, потеряет ещё столько же. При этом у большинства из остающихся судов, по свидетельству главы Росрыболовства Ильи Шестакова, сделанному на недавнем Восточном экономическом форуме, средний возраст – 28-30 лет, и это при так называемом рассчитанном возрасте выбытия в 30-35 лет. Однако сам принцип «инвестиционных квот», ради которого и меняли закон, начнёт действовать только с 2019 года. Расчёты специалистов из Гипрорыбпрома показывают, что из ныне действующих 104 крупнотоннажных кораблей к тому времени в нашем флоте в лучшем случае останется 85-90. При этом будет утеряна примерно четверть мощностей по добыче и переработке ВБР. Эксперты не сомневаются, что закрыть такую масштабную «дыру» за счёт модернизации ещё продолжающих работать судов не просто трудно, а фактически невозможно. Не поможет в таком случае и приобретение или аренда большого числа небольших относительно дешёвых судов. Они просто не смогут в полной мере заменить супертраулеры, подготовленные не только под вылов, но и под оперативную переработку всей линейки продукции глубокой переработки. Начиная с жира, муки, филе и фарша, и кончая экзотичными сурими, из которых у нас пока хорошо известны только крабовые палочки. Только крупнотоннажные суда способны ходить по любым морям, вплоть до арктических и антарктических, только на них можно обеспечить максимальное использование вылавливаемого сырца, и только на них реально дать морякам настоящий комфорт. В отрасли неплохо представляют себе, что действительно массовый, сохраняющий за российским флотом его конкурентные преимущества, вылов минтая и сельди – этой главной океанской добычи, возможен только десятками могучих крупнотоннажных кораблей. И как это ни печально, после потери почти половины действующих крупнотоннажников – где-то к 2020-м годам, дело, скорее всего, может обернуться очередными продлениями сроков службы для тех судов, которые на самом деле надо не просто списывать, а сразу разрезать на металлолом. Просто ради того, чтобы ни у кого не было соблазна опять выпустить их в море. И всё это – если сразу не обзавестись новыми, или хотя бы не слишком подержанными судами. 2019 год вообще можно считать рубежным для отечественного гражданского судостроения, поскольку уже в следующем – 2020 году надо ожидать пиковой нагрузки по выбытию судов, о чём напомнил директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) Илья Власенко. По его словам, суда будут списываться уже массово, десятками, и к этому сроку просто необходимо наладить массовое производство крупнотоннажных, в первую очередь, траулеров: на них падает основная нагрузка по промышленной добыче массовых видов рыбы.

Это ли ответ на санкции?

Российские верфи фактически простаивали больше двадцати лет. На них уже почти не осталось современной техники, квалифицированные кадры частью, увы, вымерли, частью разбрелись кто куда, хотя многие, понятное дело, вновь обрели себя там, где возрождается военный флот. Снова дадим слово специалисту. «Сейчас специализированных (российских) предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет, — говорит гендиректор ООО «Антей» Андрей Поломарь. — У многих основное направление — это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остаётся». Замахнуться на запуск серийного производства для любого руководителя сегодня почти равносильно подписанию смертного приговора самому себе. Быть может, нашлись бы авантюристы, готовые выиграть какой-нибудь тендер, да присосаться к бюджетным деньгам, но ведь сейчас, когда речь идёт о строительстве рыболовецких судов, никто в государственный карман даже не заглядывает. Всем хорошо известно, что отрасль уже который год показывает отменные финансовые результаты, и средства на стартовые инвестиции накоплены, прямо скажем, немалые. Другое дело, что они не сосредоточены в одних руках, судовладельцам предстоит ещё как-то кооперироваться, договариваться с банками о кредитной поддержке, наконец, как-то разумно делить по рыбопромысловым компаниям будущие инвестиционные квоты. Точно так же, кстати, будет и с верфями, которым ещё только предстоит реально оценить свои силы и саму возможность участия в возрождении рыбопромыслового флота. В Росрыболовстве не случайно напоминают, что в настоящее время, когда впереди замаячила реальная перспектива обновления флота, очень важно избежать необоснованного распыления средств, когда многие возьмутся сразу за много проектов. Вот вполне авторитетное мнение специалиста по этому поводу. «Если каждый теплоход будем строить как головное судно проекта, мы всегда будем менее конкурентными по сравнению с хорватскими, турецкими и китайскими верфями», — считает президент АО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов.

Проект пилотный, не значит льготный?

На подготовку российских верфей и заводов к выполнению заказов от рыболовецкой отрасли нужны, как минимум три года. И это, заметьте, самая оптимистичная оценка сроков со стороны всё того же Гипрорыбпрома. В Объединённой судостроительной корпорации пару раз обмолвились о пяти-шести годах и даже больше, но как только речь пошла о подписании контрактов на будущее, эти «оценки» в ОСК предпочли больше не вспоминать. В любом случае, раньше «предкризисного» 2019 года о реальной загрузке российских верфей речь, похоже, не идёт. К тому же и «квотных» денег до этого срока, как уже говорилось, не ожидается. Между тем, «пилотный» проект или даже проекты можно и нужно запускать сразу. Уже хотя бы потому, что достаточно солидный инвестиционный ресурс в отрасли есть вообще-то уже сейчас, и уже в 2017 году Сбербанк РФ готов рассматривать самые разные варианты поддержки строительства судов, о чём на ВЭФ смело заявила руководитель Дальневосточного подразделения Сбера Марина Перебийнус. Понятно, что работать «сразу», когда в любом высоком кабинете по любому поводу вспоминают либо санкции, либо недоработанную правовую базу, очень непросто. Но нельзя не согласиться с точкой зрения самих рыбопромышленников, которую озвучил тот же Илья Власенко: «Все эти вопросы и трудности могут быть решены, если первые, опытные, образцы судов строить на зарубежных верфях с активным привлечением российского персонала. Понятно, что при этом компания потеряет возможность участвовать в программе «инвестиционных квот». Но потеряет не навсегда, зато первое судно будет спущено на воду гораздо раньше. Сама же компания получит экспертизу, отработанный технический проект и технологии, опытный персонал для переноса на российскую верфь и оперативного начала строительства судов по проекту». Есть серьёзные сомнения, что в нынешних условиях под такого рода непатриотичный «пилотный» проект удастся выбить какие-либо льготы или преференции. Хотя, судя по позиции Сбербанка, как впрочем, и связанных с судовладельцами финансовых структур, никто не собирается «душить» на корню перспективную идею. Другое дело, что даже пилотный проект может оказаться в финансовом плане реально «льготным». Ведь даже адаптированный под российские условия зарубежный типовой проект траулера или сейнера будет значительно дешевле вновь построенного «отечественного» (да и то, не более чем на 40 процентов) судна. Которое, ещё неизвестно, пригодится ли для запуска в серию. Напомним по этому поводу, что глава Росрыболовства Илья Шестаков достаточно «скромно» оценил насущные потребности отечественной рыбопромысловой эскадры в крупнотоннажных судах на ближайшие 10 лет. Это 90 штук, если корабли вообще можно считать в штуках. Под их строительство уже приходится закладывать около 400 миллиардов рублей. «Закладывать», разумеется, не в федеральном бюджете, а в инвестиционных и кредитных планах рыбопромышленников, банкиров и финансистов. А посему даже речи не может идти о дорогостоящих «экспериментальных» или «пробных» судах. Чуть более дорогие «пилотные» суда и нужны будут только для того, что максимально сбить цену для судов серийных. Которые должны быть эффективнее и комфортабельнее тех, что пока ещё составляют основу российского рыбопромыслового флота. Специалисты считают, что сейчас было бы разумным, когда российские верфи, заинтересованные в получении заказов на будущее, также активно участвовали в пилотном проекте или проектах, направляя персонал для прохождения стажировок на западные верфи, строящие эти сейнеры и траулеры. Но это уже должны быть договорённости между верфями. А первые суда и необходимый опыт нужны российским специалистам уже сейчас, и вряд ли стоит, ничего не предпринимая, дожидаться обновлённой правовой базы, «квотных» денег, а потом как нежданной беды – и массового списания кораблей.

***

Рыбная отрасль является, или точнее может стать локомотивом развития целого ряда российских регионов, таких как Мурманская Архангельская области на севере, Приморский край, Сахалин, в конечном счете, это можно сказать обо всех прибрежных регионах российского Дальнего Востока. Институт региональных проблем не в первый раз обращается к теме рыбной отрасли. В 2012 году мы выпустили аналитический доклад «Развитие рыбохозяйственных комплексов приморских регионов России: проблемы и перспективы», где говорили именно о необходимости строительства собственных траулеров и «квотах под киль». Но развитие рыбной отрасли позволяет развивать не только приморские регионы – оно имеет мультипликативный эффект: расширение промысла требует строительства судов, строительство судов дает заказы предприятиям, производящим комплектующие, и так далее. Ярким примером этого может служить завод Гаджиева в Дагестане за тысячи километров от дальнего Востока. Участие в судостроительных проектах Сбербанка позволяет надеяться на их успешное завершение. Экономическая мощь второй по размеру компании в стране и административный ресурс первого путинского министра экономики дают для этого все основания.

Дмитрий Журавлев, Директор Института региональных проблем

«nvpress.ru»

СЕВЕРНЫМ ПУТЕМ

На прошедшем в Санкт-Петербурге IX-м Международном форуме «Транспортно-транзитный потенциал» эксперты обсудили ряд вопросов развития Северного морского пути, среди которых: совершенствование логистики, обеспечение безопасности судоходства, стимулирование инвестиционной деятельности в рамках Кольской опорной зоны (Мурманская область) и другие.

Оборонная логистика

Отметим, для формирования единой транспортно-логистической системы в Арктике в июне этого года был создан Консорциум, в который вошли «Оборонлогистика», «Совфрахт» и FESCO.

Представитель одного из участников Консорциума – заместитель генерального директора ООО «Оборонлогистика» Анатолий Ганнота озвучил ряд факторов, тормозящих развитие логистики Северного морского пути (Севморпути, СМП). «Минобороны пользуется услугами торгового флота – это около 80 судов различного класса, однако, эти провозные мощности используются весьма неэффективно из-за отсутствия централизованного управления ресурсами, что влечет за собой недопустимое количество порожних рейсов (по некоторым оценкам, до 40% провозных мощностей). Кроме того, цена транспортных и сопутствующих услуг часто непредсказуема из-за отсутствия единой тарифной политики. В совокупности все это тормозит развитие логистики Севморпути», – отметил он. В настоящее время, по его словам, одновременно решаются две задачи. «Во-первых, мы объединяем ресурсы, поднимаем уровень централизации управления (перевозками по Севморпути – ред.). Во-вторых,  разрабатываем и надеемся принять в этом году или в начале следующего года единую тарифную политику в рамках Консорциума», – пояснил Ганнота. Он также уточнил,  что в единое тарифное руководство будет включен почасовой фрахт, в котором будет оговорена возможность привлечения судов вспомогательного флота ВМФ к перевозкам в интересах гражданских заказчиков. «Таким образом, начиная с 2017 года, Минобороны России будет решать свои транспортно-логистические задачи в Арктике и на Курилах через единого оператора и стараться привлекать к этой работе заинтересованных гражданских грузоотправителей на понятных для них условиях с целью достижения взаимовыгодного эффекта и экономии бюджетных средств», – подытожил представитель «Оборонлогистики».

Центр в Архангельске

Между тем, Северо-Западный центр управления морскими перевозками грузов для обеспечения Министерства обороны РФ в Арктической зоне планируется создать в Архангельске, поскольку сложившимся профилем деятельности Архангельского транспортного узла являются именно перевозки в Арктическом бассейне. «Через Архангельский транспортный узел завозятся грузы на объекты Министерства обороны на островные территории в Арктике, на полярные станции и национальные парки, на объекты нефте-, геологодобычи и газодобычи. Объемы таких перевозок и потребность в грузах в последние годы только растет. Именно эту функцию – обслуживание каботажных перевозок – архангельские предприятия успешно выполняют. При этом у нас созданы благоприятные условия, чтобы выполнять ее в расширенном объеме. Мы готовы к приему дополнительных грузов», – заявил заместитель министра -начальник управления транспорта и дорожной деятельности Министерства транспорта Архангельской области Олег Мишуков. По его данным, в 2016 году для военного строительства в Арктике завезли 82 тыс. тонн груза. «Таким образом, Архангельский транспортный узел имеет все предпосылки для создания в нем центра управления морским перевозками в Арктике», – считает Олег Мишуков. Он напомнил, что в середине июня 2016 года было заключено соответствующее соглашение о сотрудничестве между правительством Архангельской области и ООО «Оборонлогистика». «Для реализации этого сотрудничества будет задействован флот, а также портовая и складская инфраструктура предприятий Архангельской области для обеспечения интересов государства в Арктической зоне. При этом опыт, полученный нами совместно с «Оборонлогистикой» в ходе осуществления транспортно-логистических проектов, может быть использован и в других приарктических субъектах РФ», – подчеркнул замминистра. Отметим, сегодня Архангельский транспортный узел включает пять ключевых предприятий–стивидоров с собственными морскими и грузовыми районами, более 10 судоходных компаний и несколько десятков смежных обслуживающих компаний. Среди ключевых стивидоров региона: ОАО «Архангельский морской торговый порт», ОАО «Архангельский траловый флот», ЗАО «Арктик Консалтинг Сервис», ООО «МРТС-Терминал», АО «Архангельский речной порт».

В поисках опоры

Необходимо отметить, что комплексное развитие Арктической зоны России идет через создание опорных зон. Такой подход обозначен в законопроекте «О развитии Арктической зоны Российской Федерации». Предполагается, что опорные зоны будут формироваться как комплексные проекты – все мероприятия, направленные на социально-экономическое развитие Арктической зоны, будут взаимоувязаны друг с другом на всех этапах. При этом Мурманской области отведена роль пилотного проекта по формированию Кольской опорной зоны. В свою очередь первый заместитель губернатора Мурманской области Алексей Тюкавин сформулировал предложения по стимулированию инвестиционной деятельности в рамках Кольской опорной зоны (Мурманская область). «Для развития инфраструктуры портов на Северном морском пути, а также повышения его транзитного потенциала можно было бы распространить режим «свободного порта», который применяется на Дальнем Востоке, на базовые морские порты на Севморпути, такие как: Мурманск, Архангельск, Петропавловск-Камчатский», – пояснил он. Также среди возможных мер он назвал: распространение с 2017 года режима «территорий опережающего развития» на опорные зоны развития в Арктике; изменение порядка ценообразования в электроэнергетике с целью стимулирования роста потребления электроэнергии в регионах с энергетическим профицитом. Также, по его мнению, необходимо установление особых экологических требований и ограничений при экспорте нефти, добываемой в Арктической зоне Российской Федерации, предусматривающих ужесточение экологических и технологических требований к перевалке нефти на рейде. Кроме того, Алексей Тюкавин предложил принять меры таможенного и налогового регулирования для стимулирования переработки сырья на российской территории и развитие экспорта товаров с более высокой добавленной стоимостью. Также, по его мнению, возможно установить требования, дающие судам, плавающим под флагом РФ, преимущественное право на перевозки грузов в Арктической зоне Российской Федерации, по отношению к  судам под флагом иностранных государств.
Береженого и Госморречнадзор бережет

Между тем, вопросам обеспечения безопасности мореплавания по Севморпути, особенно в свете интенсификации его использования в качестве кратчайшего морского транзитного маршрута из Европы в Азию, в последнее время уделяется пристальное внимание на государственном уровне. Эти вопросы рассматриваются на Морской коллегии, в Минтрансе и правительстве, отметил заместитель начальника Управления государственного морского и речного надзора (УГМРН, Госморречнадзор)  Ространснадзора Валерий Поддубный. По его данным, на середину сентября 2016 года Госморречнадзор с начала года получил 16 обращений от ФГКУ «Администрации Северного морского пути» о нарушениях правил плавания по трассам Севморпути. «По каждому конкретному обращению нашим территориальным управлениям были даны поручения оперативно расследовать факты нарушений», – пояснил Валерий Поддубный. Среди основных нарушений правил плавания, которые фиксируются на трассах СМП, он назвал: заход судна в акваторию без разрешения Администрации СМП; нарушение районов и сезонов плавания, указанных в классификационных свидетельствах; нарушение разрешенных условий плавания во льдах; маршрутов плавания, указанных в разрешении. Валерий Поддубный напомнил, что в 2015 году количество поступивших обращений о нарушениях правил плавания увеличилось в сравнении с 2014 годом в два раза. Всего в 2015 году было оштрафовано 33 должностных лица из 26 судоходных компаний – это и капитаны судов, и ответственные за безопасность мореплавания и предотвращение загрязнений окружающей среды, и руководители компаний, – уточнил он. Повышению безопасности мореплавания по трассам СМП, по мнению эксперта, могло бы способствовать увеличение размеров штрафов за нарушения правил плавания, поскольку в настоящее время размер штрафов незначителен. В заключение Валерий Поддубный призвал судовладельцев, использующих трассы СМП, активизировать работу по профилактике недопущения нарушений правил плавания по Севморпути. Отметим, объем перевозок по Севморпути на середину сентября 2016 года с начала года составил 4,36 млн тонн, из них транзит – 208,5 тыс. тонн. Такие данные привел начальник отдела судоходства Администрации Северного морского пути Святослав Степченков. Для сравнения: за весь 2015 год грузооборот по СМП составлял 5 млн 432 тыс. тонн, из них транзит – 40 тыс. тонн. По данным Администрации СМП за этот период выдано 636 разрешений на плавание по трассам СМП (за весь 2015 год было выдано 715 разрешений).  При этом из общего количества разрешений судам под иностранным флагом выдано 131 разрешение, уведомлений об отказе было три, из них окончательно было отказано лишь в одном случае. По прогнозу эксперта, грузооборот на трассах СМП будет расти.

Маргарита Бабкова

«portnews.ru»

ПОРТЫ

БОЛЬШАЯ ПРОБЛЕМА

На повестке дня мероприятия, организованного компанией «ICHCA International», на котором судовладелец был редким гостем, в «масштабе времени» были рассмотрены вопросы безопасности, защиты и эффективности  взаимодействия между судном и портом.

Забавно видеть, как меняются  приоритеты. Когда-то  каждый  судовладелец, задавшийся вопросом постройки нового тоннажа,  мог определить размер самого огромного судна,  который безопасно будет заходить в те порты, с которыми этот судовладелец  намеревался вести торговлю. Сейчас на фоне  «эко» вопросов, расхода топлива  и потребности в самом огромном судне, которое верфь  способна выгнать, о  возможностях портов кажется  задумываются в последнюю очередь. То, что мы привыкли называть «взаимодействие между судном и портом», по большому счёту требует,так или иначе, адаптации  портов.

Порт, столкнувшийся с угрозой  потери занятости,  делает всё, чтобы  справится с таким положением, однако это непростая задача,  сопряженная с необходимостью увеличения размера  кранов, углубления каналов  и т. д. А это уже выходит за пределы порта, который должен  справиться с гигантскими судами, спрос на которые характеризуется сильными подъёмами и спадами. Нагрузка  ложится непосредственно на логистику, которая во многих странах, тянется от портов на сотни миль. Всё это должно было случиться, так что  судовые операторы могут довольствоваться  экономией масштаба таких судов. Все  названные вопросы оказались на повестке дня встречи, своевременно организованной «ICHCA International», на которой обсудили в «масштабе времени» проблемы безопасности, охраны и эффективности взаимодействия между судном и портом. На таком полезном мероприятии присутствовало не так много судовых операторов.  Думаю причина в том, что они по горло заняты вопросами банкротства   крупного оператора  и предвосхищением того, кто следующий на очереди. Но группа портовых и терминальных операторов была  многочисленна, и  они выступают за  продолжение  революции крупнотоннажных судов  и обязательную адаптацию к ней. На протяжении всей встречи тема контейнерного сектора была доминирующей, и это не удивительно. Когда речь заходит  об обработке контейнеров способом, который вряд ли претерпел большие изменения за последние полвека,  то крупнотоннажные контейнеровозы вызывают  большое число количество вопросов,  а крепление  огромного количества контейнеров называлось «примитивным». У вас может быть масса технологий, но всё равно хрупкий человек взбирается на вселяющие ужас груды контейнеров, взгроможденных на суда и закрепленных найтовыми так, чтобы 60-футовый контейнер не упал на чью-нибудь голову. Безусловно разработаны предупреждения, но когда в порту  одно-единственное судно отгружает,  сопровождаемые криками поторопиться, 10 тыс. контейнеров, то  есть  большая вероятность того, что что-то пойдет не так.  Мы слышали о нескольких подобных эпизодах. Хаос могут вызвать как контейнеры, положения о которых заключены в директивах,  так и  операторы, которые иногда с помощью спредеров, рассчитанных на подъём 40-футовых контейнеров,  пытаются поднять сразу два 20-футовых контейнера. Или своды правил по погрузке контейнеров не проникли в умы тех, кто  набивает контейнеры до отказа, что ведёт к сильному  дисбалансу в весе и нецентрированной погрузке. Мы слышали о модификации кранов для обработки постоянно растущих судов. Но эта попытка оказалась не совсем удачной  и с треском провалилась. Причиной огромных страховых претензий  возможно было ненадлежащее техническое обслуживание или противоречие режимов инспектирования политике экономии. Но вы можете сказать, что на  такой  случай у вас  имеется  страховка. Тем не менее, по словам Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox) из страхового клуба «TT Club», у  любого происшествия  всегда есть скрытые расходы, но вряд ли они компенсируют   утраченную репутацию, потерянное время, стресс и ликвидируют последствия, не говоря  о   погибших и получивших увечья людях. От Лоренса Джонса (Laurence Jones) из «TT Club» мы узнали, что краны сами себе наносят  повреждения. Он обратил внимание,  что около трети всех претензий касалось работы крана  с судном, а точнее постоянного  их взаимодействия, которое только ухудшается. По мнению Джонса для улучшения работы стопоров судовых кран-манипуляторов нужно проделать огромную работу. Это необходимо сделать, чтобы во время сильного ветра, когда с  таких огромных конструкций скидываются цепочки, избежать повреждений. В частности он рассказывал собравшимся о панике, охватившей Тайвань, когда во время тайфуна  ветер гонял  новое судно-гигант по всей гавани, а из-за падавших как осенние листья контейнеров  были сломаны несколько кранов. Если вы считаете, что я опять преувеличиваю, то все доказательства  есть на Facebook. Состоявшееся мероприятие заставило многих задуматься. Конор Фейган (Conor Feighan) из Европейской федерации частных операторов портов и терминалов (FEPORT) указал  на потребность  в терминалах  и  на то, что занятый на них персонал,  должен адаптироваться к огромным судам. И не только. Следует  улучшить качество взаимодействия между операторами терминалов и портов  и их пользователями. Всё  это соответствует курсу,  установленным  правовыми нормами. Тем не менее, как в период сильной неопределенности, компаниям, подобным обанкротившейся «Hanjin», и непрерывно образуемым и реформируемым альянсам, удастся возместить вложенные  инвестиции? Как  сказал Фейган, прежде, чем терминалы поспешат потратить огромные суммы на инфраструктуру, лучше придерживаться подхода «инвестиции-защита окружающей среды». Однако  в этом контексте, самое последнее, что вы получите от линий –  безопасность.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

КОМПАНИЯ «SPEEDCAST» ДЕЛАЕТ  ДОСТУПНЫМ           В МОРЕ СЕРВИС ЭЛЕКТРОННОЙ ПОЧТЫ

На базе новый  платформы  электронной почты для морской индустрии от компании «GT Maritime», «SpeedCast» запустил новое предложение в области электронное почты – «SpeedMail+».

«SpeedMail+» – это сочетание  спутниковой связи VSAT и L-диапазона  от  поставщика глобальной сети и  спутниковой связи «SpeedCast» и полного пакета услуг  от  провайдера «GTMaritime». В него входит электронная почта, передача файлов  и антивирусные приложения для морского сектора. «Партнёрство с  “GTMaritime” укрепляет  долгую приверженность “SpeedCast” этому вопросу и обеспечивает приток инвестиций в морскую индустрию. SpeedMail+  будет постепенно интегрирован в нашу глобальную сеть VSAT и L-диапазон. Проект  повысит наши возможности по предложению для морского рынка    надёжного сервиса электронной почты, передачи файлов  и антивирусных служб по приемлемой цене», – отметил Дэн Руни (Dan Rooney), директор по морской продукции «SpeedCast». Для глобальной сети VSAT от «SpeedCast», – которая управляется через корпоративную систему телепортов,  узлов  и межсетевой протокол  (IP), –  характерно то, что  свыше 90 спутниковых лучей, включающих C-, L- и Ku-диапазоны,  охватывают  более  чем  70 спутников, размещенных в каждом регионе мира. Для обеспечения для своих клиентов наибольшего охвата сети,  её качественного функционирования и бюджетности,   «SpeedCast» придерживается подхода независимого оператора и интегрирует в систему поступающие в эксплуатацию Спутники с высокой пропускной способностью (HTS). «Мы довольны заключением соглашения  со  “SpeedCast”, которая, в рамках своего проекта Airtime, – включающего Ku- и L-диапазоны и проект FleetXpress, –  будет поставлять пакет продукции “GTMaritime”», – прокомментировал Роб Кенуорти (Rob Kenworthy), исполнительный директор «GTMaritime». «Наше взаимодействие поможет  клиентам  и партнёрам “SpeedCast” предложить доступ к наиболее оптимальной сети в своём классе  и поддержать  взаимный рост.  Для нас важное значение имеет выбор правильного партнёра, а опыт “SpeedCast” идеально подходит для наших технологий. Наши решения  помогут создать условия для передачи на суда  надёжной и бесперебойной связи,  вне зависимости от доступности  на судах спутникового соединения», – подытожил  Кенуорти.

«Tankeroperator.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.