| ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №33 |
МОРЯКАМ
АВСТРАЛИЯ ЗАПРЕТИЛА СУДНУ «DL CARNATION» ЗАХОДИТЬ В СВОИ ПОРТЫ ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЙ В ОПЛАТЕ ТРУДА ЭКИПАЖА Австралийское управление морской безопасности (AMSA) запретило балкеру «DL Carnation» (81,805-dwt / флаг Панамы) заходить в свои порты в течение 12 месяцев из-за недоплат экипажу по зарплате. Согласно сообщению AMSA, на прошлой неделе судно было задержано за нарушение Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). Австралийские власти получили жалобу через Международную федерацию транспортных рабочих (ITF), которая утверждала, что на судне имеются «нарушения» в оплате экипажа. Инспектор, которого направили на стоявшее в Гладстоуне судно для проверки этой информации, обнаружил на борту два набора счетов заработной платы, из которых стало ясно, что экипажу недоплачивали по 17 000 долларов в месяц, как минимум с апреля. Главный управляющий AMSA Аллан Шварц (Allan Schwartz) сказал, что, их чрезвычайн обеспокоил тот факт, что на судне велась двойная бухгалтерия. «Ведение нескольких счетов заработной платы означает не только осознанное намерение недоплачивать морякам зарплату, но и обманывать власти», - сказал он. Несмотря на то, что в четверг, 14 сентября, после погашения задолженность перед моряками по зарплате, судно было отпущено, AMSA намерена более тщательно проверять все остальные суда этой компании. По данным Lloyd's List Intelligence, судно принадлежит южнокорейской компании «Daelim Corp». Lloydslistnews.com
“MISSION TO SEAFARERS” ЕЩЁ РАЗ ОЦЕНИТ ИНДЕКС СЧАСТЬЯ МОРЯКА В РАМКАХ ОДНОИМЕННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ «SEAFARER HAPPINESS INDEX» Международная благотворительная организация моряков «Mission to Seafarers» анонсировала перезапуск исследования «Seafarer Happiness Index», которое призвано оценить удовлетворенности моряков своей работой. Проект-исследование, который впервые был запущен на портале Crewtoo в 2015 году, ставит целью выявить ключевые моменты, которые помогут привлечь и удержать завтрашних моряков, а также обратить внимание на потенциальные недостатки в социально-бытовом обслуживании на борту. Новое исследование будет состоять из тех же 10 ключевых вопросов, что и раньше, на которые морякам будет предложено ответить по 10-тибалльной шкале. Вопросы будут касаться удовлетворенности моряков такими основными моментами как увольнение на берег, зарплата, питание, обучение, взаимоотношения в коллективе, связь с семьёй. Анонимный опрос, также направлен на получение достоверных данных «из первых рук». «Оценивая текущий уровень удовлетворенности и счастья моряков, отрасль может на ранней стадии выявить неблагоприятные тенденции и тревожные сигналы, своевременно отреагировав на которые можно избежать проблем в будущем», - отмечает Стивен Джонс (Steven Jones), автор проекта «Seafarer Happiness Index». «Счастливые, удовлетворенные своей работой и жизнью на борту, сытые, здоровые и увлеченные моряки с меньшей вероятностью попадают в неприятности и оказываются причастными к аварии или несчастному случаю, именно они могут быть олицетворением уверенности, которую ощутят все участники отрасли», - добавил он. Опрос в рамках исследования «Seafarer Happiness Index» будет проводиться с октября по декабрь. «Mission to Seafarers» опубликует его результаты в январе 2018 года. Safety4sea.com
ПРОФЕССИОНАЛИЗМ МОРЯКА НАЧИНАЕТСЯ С ЛЮБВИ К СВОЕЙ СЕМЬЕ – ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ИМО Профессия моряка, возможно, наилучшая возможность познать богатства различных культур человечества и самую впечатляющую совокупность красот и сокровищ природы нашей планеты – океаны и моря, покрывающие три четверти ее поверхности. Но высший приоритет нашей прекрасной профессии – четкое знание и строгое соблюдение всех норм безопасности на море прежде всего ради своих близких, которые всегда ждут и тревожатся за вас на берегу. С таким напутствием к курсантам МГУ имени Г.И.Невельского обратился генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Китак Лим, впервые в истории этого специализированного учреждения ООН прибывший в столицу российского Приморья. Генеральный секретарь ИМО, накануне в Москве проведший переговоры с руководством Минтранса России и посетивший штаб-квартиру крупнейшей российской и одной из крупнейших судоходных компаний мира, Совкомфлот, прилетел во Владивосток для участия в работе Комитета по Государственному портовому контролю Токийского меморандума и бизнес-конференции. Однако, свою официальную программу и знакомство с главным «окном» России в Азиатско-Тихоокеанский регион он начал с обстоятельного разговора по душам с будущими моряками – курсантами флагманского вуза Росморречфлота – Морского государственного университета имени адмирала Невельского. Главу ИМО сопровождали заместитель Министра транспорта России - руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, заместитель руководителя Росморречфлота Юрий Костин, руководитель АМП «Приморского края и Восточной Арктики» Андрей Дрегваль, другие официальные лица. Основную часть встречи с морскими кадетами, которая прошла на борту парусного учебного судна «Надежда», заняла сессия вопросов и ответов, затронувшая широкий круг актуальных тем. Так, на просьбу молодежи оценить квалификацию российских моряков и развитие отечественного морского образования, г-н Китак Лим отметил, что уровень профессиональной подготовки россиян и, соответственно, морского образования в РФ, признается и ценится во всем мире. «Нет сомнений, Россия – морская держава с прочными традициями, заложенными в течение нескольких веков, обладает высококвалифицированным человеческим потенциалом. Меня в очередной раз убедила в этом состоявшаяся накануне в Москве встреча с руководством компании Совкомфлот, которая буквально потрясла меня масштабами уже сделанного компанией и фантастическими перспективными проектами, осуществлять которые и задумывать еще более захватывающие станет делом жизни многих из вас»,- отметил генеральный секретарь ИМО. «Я уже и не говорю о том, что в Арктике, которая остается единственным открытым для дальнейшего транспортного и ресурсного освоения участком Мирового океана, Россия была и остается самым продвинутым, опытным, энергичным и наилучшим образом технически вооруженным игроком. Заверяю, вы имеете все основания гордиться славной историей и современным уровнем развития морского дела, управления судоходством и морского образования в вашей стране»,- подчеркнул он. На вопрос, который задал гостю Виктор Олерский, не станет ли препятствием профессиональному росту и возможностям трудоустройства квалифицированных морских кадров быстрое развитие в мире проектов «беспилотного» судоходства, г-н Китак Лим заметил, что этот процесс, по его оценке, займет много десятилетий и вряд ли сумеет радикально изменить существующий сегодня на рынке дефицит в 100 тысяч высококвалифицированных морских специалистов и инженеров. Конфигурация рынка морского труда, скорее всего, изменится, но потребность судоходных и логистических компаний во все более квалифицированных специалистах, подготовкой которых как раз сильна Россия, будет только расти, уверен он. После двухчасового «камерного» общения с курсантами в конференц-зале фрегата, генеральный секретарь ИМО уже на свежем воздухе ознакомился с четкой работой судовых практикантов, среди которых были как ребята, так и девушки, по «малому парусному авралу». Затем, приняв участие в коллективной фотосессии и оставив наряду с В. Олерским теплую запись с благодарностью за радушный прием в Книге почетных гостей «Надежды», высокий гость в сопровождении принимающей стороны совершил на катере осмотр Амурского залива, сооружений морского порта, моста на о. Русский и кампуса ДВФУ, а также строящегося тренажерного комплекса МГУ им. Невельского, который должен стать одним из самых технически совершенных и эффективных в мире. «morvesti.ru»
«МЫ МОЖЕМ И ДОЛЖНЫ СДЕЛАТЬ БОЛЬШЕ, ЧТОБЫ ПРИВЛЕЧЬ ЖЕНЩИН В МОРСКУЮ ПРОФЕССИЮ» Автор: Никола Гуд (Nicola Good) Министр судоходства Великобритании Джон Хейс (John Hayes) призвал участников отрасли поддержать усилия, направленные на то, чтобы привлечь больше женщин в морскую профессию. Выступая на конференции «Международной ассоциации женщин в судоходстве и торговле» (WISTA), которая проводилась в рамках Лондонской Международной недели морского судоходства 2017, министр Хейс подчеркнул, что «мы можем и должны сделать больше», чтобы убедить женщин выбрать морскую карьеру. «WISTA проделала огромную работу по продвижению женщин в судоходной отрасли, но я бы хотел пойти еще дальше, и ещё быстрее», - сказал он, добавив, что очень надеялся услышать предложения отрасли по решению проблемы гендерного дисбаланса. По словам министра, в Международной федерации транспортных рабочих (ITF) подсчитали, что женщины составляют лишь 2% от мировой рабочей силы морской отрасли, цифры. Из 14 000 дипломированных офицеров только 3% составляют женщины, 4% дипломированных офицеров технических специальностей - женщины, а из 6500 инженеров-судомехаников только 1% - женщины. Это означает, что женщины, возможно, упускают шанс заняться морской карьерой, сказал министр и добавил, что проект привлечения большего числа женщин в отрасль не был формальным, «для галочки». Скорее, речь шла о том, чтобы задействовать нереализованный кадровый потенциал и привнести в морскую отрасль необходимые для её процветания навыки и умения. Хейс сказал, что для планов по объединению усилий, направленных на привлечение большего числа женщин в отрасль, время было выбрано очень подходящее, поскольку правительство и отрасль объявили 2018 года Годом инженерно-технической деятельности (Year of Engineering). На протяжении всего года будут проводиться различные мероприятия, рекламирующие инженерно-технические специальности, и молодежь, в особенности девушки, смогут получше узнать о том, в каких из них они могли бы найти применение своим знаниям и умениям. «Мы должны донести до самых широких слоёв молодёжи чёткое, понятное и убедительное послание, смысл которого заключается в том, что морские отрасли — привлекательная сфера для будущей карьеры, а в отношении девушек усилия в этом направлении необходимо удвоить. До тех пор, пока мы не убедим их, что рекламируемые нами возможности открывают для них хорошие карьерные перспективы, мы не сможем дать им то, что они заслуживают», - подытожил Хейс. Он привел примеры британских компаний и организаций, которые активно работают над привлечением женщин в различные сектора судоходной отрасли. Министр призвал всех остальных внести свой вклад в этот процесс путём проведения тематических мероприятий, пропаганды морских специальностей в школе и др. Fairplay.ihs.com
ПРОФСОЮЗ ПРИШЁЛ НА ПОМОЩЬ БРОШЕННОМУ ЭКИПАЖУ «KY VENUS» После вмешательства корейского профсоюза моряков Korea Special Seafarers Union (KSSU), 22 члена брошенного разорившимся судовладельцем экипажа химовоза-продуктовоза «KY Venus» получили задолженность по зарплате и были репатриированы. Экипаж «KY Venus» (13,000 dwt), судовладелец южнокорейская судоходная компания «KS Marine Corp», состоял из шести корейцев, пяти индонезийцев и девяти бирманцев. Судно было арестовано в Гонконге 25 апреля по требованию бункеровочной компании и других кредиторов, которым судовладелец задолжал различные суммы. Узнав о том, что судовладелец бросил экипаж, профсоюз KSSU связался с соответствующими структурами, в также с компанией «M ShipManagement», в управлении которой находилось судно, и японским страховым клубом Japan P&I Club, которым был застрахован танкер, и добился того, чтобы всё 22 члена экипажа смогли улететь домой и получить причитавшуюся им зарплату, которую им задолжал судовладелец. Кроме того, корейский профсоюз поддерживал контакт с экипажем через братский гонконгский профсоюз моряков - Hong Kong Seafarers Union. Тем временем, судовладельческая компания «KS Marine» прекратила своё существование, судно было продано с торгов, его новый владелец «Wilmar Ship Holdings Pte Ltd» переименовал его в «Vega». Вот как прокомментировал это случай господин Park Seong-yong, президент KSSU: “Мы надеемся, что законы, защищающие моряков, будут пересмотрены с тем, чтобы они не только предусматривали финансовые гарантии для моряков, но заставляли судовладельцев быть ответственными работодателями, которые должны обеспечить, чтобы соответствующие меры и процедуры в отношении моряков исполнялись. И государство должно взять на себя инициативу по введению этого обязательства”. Fairplay.ihs.com
ИНДИЯ ОТКРЫВАЕТ КОММУНИКАЦИОННЫЙ ЦЕНТР ДЛЯ БРОШЕННЫХ МОРЯКОВ Индия, как и раньше, поддерживает различные инициативы, предлагая юридическую помощь морякам, которые оказываются в трудных ситуациях, и принимает меры по защите моряков в ОАЭ, ужесточая правила набора экипажей. Safety4sea.com
КУРС НА ИЗБЕЖАНИЕ ДЕМЕНЦИИ На ранних этапах деменции (или болезни приобретенного слабоумия), одной из первых значительно ухудшается способность к управлению судном. В игре виртуальной реальности Sea Hero Quest VR, созданной для изучения диагноза «деменция», задействована функция управления судном. «Задача в том, чтобы использовать чувство направления для прокладки курса через сложные условия водного пути, необитаемые острова и ледовые условия океанов», - говорится в обзоре игры от канала BBC. По всей видимости, в игре есть и кормление морских монстров хот-догами. На обычном тренажере судовождения, пожалуй, Вы не встретите и малое из вышеперечисленного, при этом разработчик игры «Glitchers» стремился к тому, чтобы сделать испытания максимально увлекательными. Над созданием игры компания «Glitchers» совместно работала с «Deutsche Telekom», а также учёными-исследователями из Университетского колледжа Лондона, Университета Восточной Англии и Британского исследовательского центра Альцгеймера. Благодаря Sea Hero Quest VR, нейробиологи дадут оценку анонимным данным. Однако такой подход, который был создан на основе более раннего приложения для смартфонов, обладает предвзятым отношением к молодёжи, которая, в отличие от более старшего поколения, чаще обращается к компьютерным играм, они лучше разбираются в развлечениях подобного характера и они им интересны. У подобной необъективности, по сути, может отсутствовать, в первую очередь, терпимость к управлению игрой. On Watch отмечает, что ведущий утренних новостей BBC Radio 4, который испытал Sea Hero Quest VR, не сразу запустил игру. Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill) «Tradewindsnews.com»
БЛАГОТВОРИТЕЛЬНУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ МОРЯКОВ “MISSION TO SEAFARERS” ПОДДЕРЖАЛА МЕЖДУНАРОДНАЯ ЮРИДИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ HFW Международная юридическая компания HFW выбрала «Mission to Seafarers» (Миссия морякам) в качестве своего первого международного партера по благотворительной деятельности. HFW будет оказывать юридическую, практическую и финансовую поддержку деятельности этой организации в течение трех лет. Кроме того, HFW сделает пожертвование. «HFW намерена оказывать бесплатную юридическую помощь для более эффективного управления благотворительной деятельностью, в частности консультировать по вопросам местных правил и законов в различных регионах, где работает Миссия», - говорится в сообщении. За 2016 году работники Миссии посетили почти полмиллиона моряков на борту судов и оказали морякам поддержку в более, чем 1000 случаях судебного и медицинского характера. Крейг Ним (Craig Neame), глава подразделения по делам судоходства, оффшорных перевозок и логистики в HFW, сказал следующее: «HFW имеет прочные связи с морским сообществом, у нас работают 200 юристов и 13 капитанов торгового флота, которые специализируются на морском праве. «Mission to Seafarers» для нас стала очевидным выбором в качестве первого партнера из сферы благотворительности, особенно учитывая опыт, который HFW уже имеет в отношении помощи морякам. Мы стремимся помочь Миссии продолжать вести свою крайне важную информационно-просветительскую деятельность, и будем оказывать любую необходимую юридическую и правовую поддержку, которая потребуется Миссии в течение нашего трёхлетнего партнерства». tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
«АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ» ФАКТЫ ОСЛОЖНЯЮТ ТЕНДЕНЦИЮ В ОБЛАСТИ АВАРИЙНОСТИ По заявлению специалиста по страховой математике Cefor Астрид Сельтманн (Astrid Seltmann), терминология и её источники могут стать причиной расхождений в том, что представляет из себя авария, в связи с чем она призывает сектор не спорить с реальной информацией. Здесь может быть ложь, ужасная ложь и статистика. Но когда речь заходит об информации по происшествию, имеют место быть и «альтернативные» факты. Астрид Сельтманн из Скандинавской ассоциации морских страховщиков (Cefor) предупредила любителей статистики в области морских претензий быть в курсе терминологии, ввиду доступности в различных источниках «альтернативных» фактов. Страховой рынок считает крупной претензию по чрезвычайно дорогостоящей аварии стоимостью свыше $5млн. Тем не менее, по сообщениям поставщиков коммерческих данных, серьёзные аварии не обязательно обходятся так дорого. Тяжёлые происшествия определяются характером несчастного случая, но не финансовым итогом. Итак, крупные претензии обычно являются результатом серьёзных аварий, однако серьёзные аварии не всегда равны крупным претензиям. Сельтманн отметила альтернативные факты отчётности по аварийности Международного союза морского страхования (IUMI), представленного недавно Комитету ИМО по безопасности на море. В полугодовом отчёте Cefor касательно состояния рынка страхования КАСКО, Сельтманн вернулась к данному вопросу. Она рассказала Комитету ИМО о том, что «Lloyd's List Intelligence» сообщал о сильном росте в 2016 году «серьёзных» аварий, при этом в плане крупных претензий, база данных Статистики Скандинавского рынка морского страхования Cefor (NoMIS) продемонстрировала незначительное повышение. Это не небольшое статистическое расхождение: два широко используемых источника сообщают о диаметрально противоположных тенденциях. Так кто же прав? Сельтманн отвечает, что в пределах, установленных разными определениями, оба источника верны. В докладе Cefor за шесть месяцев дается предупреждение о том, что терминология, к которой прибегают для сообщения о происшествиях, может стать причиной значительных расхождений между различными организациями. Сельтманн сопоставила базу данных NoMIS с базой данных «Lloyd's List Intelligence», и ей удалось сравнить порядка 7% страховых требований NoMIS. C точки зрения индустрии страхования, большинство претензий, обозначенных «Lloyd's List Intelligence» как «серьёзные», не являлись «крупными» убытками: цена менее 40% «серьёзных» аварий составляла не более $1млн, и только 13% и 6% случаев превысили отметку в $5млн и $10млн соответственно. Согласно определению Международной морской организации (ИМО), к серьёзной аварии может относиться и поломка, в результате которой требуется помощь буксира, хотя могут быть и «очень серьёзные» аварии, сопряженные с потерей судна или гибелью людей, а также тяжёлым экологическим загрязнением. По случаям полной гибели, к счастью, есть соглашение, которое, в соответствии со Скандинавским планом страхования, относит это к затоплению судна, с полной конструктивной гибелью поврежденного судна, ремонт которого экономически нецелесообразен, на цели которого приходится 80% от застрахованной стоимости судна. Сведения Cefor и NoMIS, вместе с информацией об убыточности (“T” Code) страхового рынка Ллойда, извлекаются из реальных претензий. Тем не менее, у коммерческих баз данных нет подобных ресурсов, а значит они формируют свою статистику на нескольких источниках и не опираются на фактические страховые претензии. Институт лондонских страховщиков (ILU), представляющий свыше 100 предприятий по страхованию морского бизнеса, традиционно занимался сбором информации об авариях, однако к моменту его закрытия в 1998 году, количество членов института сократилось до 41 компании. Спасательная ассоциация — совместное предприятие рынка Ллойда и компаний Института лондонских страховщиков — также являлась важным поставщиком отчётов по аварийности, однако в 1994 году прекратила открыто публиковать свою информацию. Вышеупомянутую ассоциацию в 2001 году приобрела «British Maritime Technology», и с 2011 года она входит в состав группы «Braemar Shipping Services», специализирующейся на судовом посредничестве и инспектировании, то есть основополагающий характер ассоциации уже претерпел изменения. Отдельные страховщики, приверженные идеи предупреждения убытков, среди которых и «Swedish Club», публикуют доклады на основе собственного опыта в области страховых претензий, главным образом с тем, чтобы помочь своим членам и другим страхователям минимизировать размер требований. «TradeWinds» стало известно о том, что достаточно дорогостоящие аварии объединяются клубами Международной группы взаимного страхования ответственности. За последние пять лет крупная страховая группа Германии «Allianz» выпустила только один годовой «Обзор в области безопасности судоходства», но при этом статистика по гибели судов не берется из собственных страховых источников или прочих ресурсов страховой индустрии, а строится на докладах сторонних организаций. Помимо статистики NoMIS и сведений об убыточности от рынка Ллойда, информация о тенденциях в области претензий и аварий проистекает, главным образом, из несистематических источников, как например, Интернет-сообщений, социальных сетей и местных газет. В последние годы произошёл заметный рост числа любителей и небольших веб-сайтов, представляющих информацию о судах, в том числе об авариях, но, как правило, о судах среднего размера, которыми могут быть деревянные речные суда, рыболовные суда и те суда, у которых отсутствует номер ИМО. Вполне маловероятным кажется и то, что крупные разливы с танкеров, гибель крупнотоннажных балкеров или контейнеровозов не привлекают к себе внимание, но вот случайный сбор информации поднимает иные вопросы. Так, посадку судна на мель скрыть сложнее всего, поскольку это может случиться в зоне видимости берега, и вероятнее всего о таком инциденте будет сообщено, чего не скажешь о происшествиях с поломкой оборудования, о котором не станет известно. Тем не менее, во многих случаях посадка судна на грунт, о котором было сообщено, сопряжена с незначительными повреждениями и вовсе их отсутствием, что зачастую решается в течение нескольких часов, тогда как более серьёзные и менее заметные случаи уходят от изучения. Однако повреждение оборудования — одна из крупнейших причин дорогостоящих претензий, а значит расхождения в статистике имеют значение. В прошлом году «Swedish Club» информировал, что причиной более половины его претензий КАСКО стала поломка оборудования, тогда как на посадку судов на мель пришлось менее 10%. С точки зрения расходов, категория «механизмы» превысила 30%, а посадка на грунт - оказалась ниже 14%. Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan) «Tradewindsnews.com»
ИМО ОДОБРИЛА ОБНОВЛЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО ПЕРЕВОЗКЕ БОКСИТА Обновленное руководство, которое, вероятно, вступит в силу в 2019 году, призвано помочь в сохранении на море жизни людей. Исходя из рекомендаций государств-членов и рабочей группы, Международная морская организация (ИМО) одобрила новое руководство, связанное с перевозкой боксита. Международная рабочая группа по бокситам, в состав которой входят владельцы компаний, в числе которых германская «Oldendorff», китайская «Winning», горнодобывающие предприятия «Rio Tinto» и «Alcoa», российский производитель алюминия «Русал», а также несколько консультантов, провели исследование о влиянии накопления влаги в навалочных грузах, ведущего к потери судном остойчивости. Крупные производители Бразилии и Малайзии в области данного исследования объединили свои усилия с Австралией. Рабочая группа сформирована в свете трагедии с «Bulk Jupiter», случившейся в январе 2015 года. Судно затонуло у побережья Вьетнама. Погибло 18 моряков. Сухогруз транспортировал боксит, используемый для производства алюминия. Для применения на добровольной основе новых руководящих указаний, ориентированных на обеспечение безопасности и избежание подобных трагедий, Подкомитет ИМО по перевозке грузов и контейнеров опубликовал руководство в виде циркуляра. Среди основных принципов есть и проверка перед погрузкой уровня влажности. Если её содержание слишком высокое, то разрешения на погрузку быть не должно. Следующий свод поправок к Международному кодексу морской перевозки навалочных грузов будет принят Комитетом по безопасности на море в 2019 году, и вступит в силу через 18 месяцев, сообщил представитель ИМО. Итоги исследования, сосредоточенные на характере поведения материалов, опираются на работы по изучению железорудной мелочи, марганцевой руды и угля, и каждый этап работы несёт информацию для следующего. Группа подтвердила теорию динамического разделения, в соответствии с которой, в верхней части груза образуется влага, которая способна вызвать сильное качание судна и привести к его опрокидыванию. Австралия приступит к использованию пересмотренного испытания, сообщил представитель Администраций морской безопасности страны. По заявлению официального лица: «Возможно, динамическое разделение вызовет изменение в движении судна». «Если более чем один трюм будет образовать свободное пространство из смеси воды/груза, то ситуация будет постепенно ухудшаться. Знание о природе движений позволит капитану проанализировать ситуацию и принять меры к минимизации сил, действующих на судно, а также рассмотреть возможность обращения за консультацией, направление судна к месту укрытия либо его оставление в чрезвычайной ситуации», - уточнил он. Следующий вопрос на повестке рабочей группы - подготовка и обучение экипажа, в том числе уведомление моряков о предупреждающих знаках. Исследование основывалось на цикличном трехмерном анализе, которое обычно применяется в стандартных сейсмообразных испытаниях. Кроме того, использовались модели, воспроизводящие экстремальные движения судна, а груз помещался в центрифугу для изучения реакций в условиях, максимально приближенных к реальности. Около 10% бокситных грузов транспортируются на судах типа Handymax, и ещё 10% - на Capesize, тогда как остальные перевозятся на судах типа Panamax, говорится в представлении рабочей группы. Бразилия, Австралия и Гвинея являются основными источниками боксита. Совсем недавно Малайзия заменила грузы, ранее следовавшие из Индонезии. Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Barhsh) «Lloydslist.com»
ПОСАДКА МЕГАКОНТЕЙНЕРОВОЗОВ НА МЕЛЬ - СВОЕВРЕМЕННОЕ НАПОМИНАНИЕ ОБ УГРОЗАХ Страх того, что с один из мегаконтейнеровозов нового поколения могла случиться авария, был кошмарным сценарием встречи Международного союза морского страхования, которая последний раз прошла в Токио в 2006 году. «Emma Maersk» вместимостью 15500TEU (год постройки 2006) поступил в эксплуатацию всего за пару недель до названной конференции, в связи с чем было множество вопросов относительно накопления риска, представляемого крупнейшим в истории контейнеровозом, а также тем, как следовало проводить спасательные операции в отношении него. С участием мегаконтейнеровозов случилось несколько происшествий, но, к счастью, по большей части они были предаварийными и не принесли крупных убытков. И настоящий ужас того, что с гигантского контейнерного судна нужно отгружать тысячи контейнеров, возможно, с последующим удалением обломков кораблекрушения, не воплотился в жизнь. Сегодня в эксплуатации находится контейнеровозы вместимостью 21400TEU, заказаны суда на 22000TEU, тем самым «Emma Maersk» больше не входит в список 60 крупнейших контейнерных судов. Одиннадцать лет назад был разговор о том, что ультрабольшой контейнеровоз можно, в равной степени, считать сценарием ультрабольшой страховой претензии, а приблизительные расчёты указывают на то, что грузовые требования на сумму $1,5млрд и возможным счетом в $1млрд на подъём затонувшего судна способны затмить требование по КАСКО стоимостью, как минимум, $145млн. По сообщениям, стоимость постройки монстров вместимостью 22000TEU остается неизменной и составляет около $145млн. Но стандартное 25%-ное покрытие возросшей стоимости может, вероятно, повысить страховую ценность судна и превысить $180млн. Что касается стоимости груза, выбирайте сами. Она могла бы равняться всего $660млн, исходя из средней стоимости одного контейнера в $30000. Но на практике это самая низкая цена. Один-единственный контейнер, наполненный дорогостоящим электронным оборудованием, мобильными телефонами или лекарственными препаратами может оцениваться в десятки миллионов долларов. Положите в контейнер товары средней стоимости на сумму $90000 и вот у Вас счёт на $2млрд. А при цене товара в $150000 он достигнет $3,3млрд только за один груз. Вероятность столкновения двух мегаконтейнеровозов даже была подвергнута изучению. На (токийской) конференции предупреждалось о том, что сейчас большие суда могли представлять собой ответственность, которая прежде сохранялась за крупными разливами с танкеров или катастрофами на шельфовых месторождениях. Есть ли возможность когда-нибудь поднять «Emma Maersk»? После посадки на мель в 2005 году на побережье Мексики «APL Panama» вместимостью 4038TEU (год постройки 2000) была проведена огромная операция по разгрузке судна продолжительностью 1600 часов с крупнейшим за всю историю страховым возмещением $68млн. Посадка на грунт в прошлом месяце судна «CSCL Jupiter» (14074TEU; 2011г.п.) на реке Шельда, в результате чего был частично блокирован доступ к бельгийскому порту Антверпен, является своевременным напоминанием о том, что риск демонстрирует, что плохое может случиться и с крупнотоннажными судами, что и случилось в минувшем году с «CSCL Indian Ocean» (19100TEU; 2015г.п), севшим на мель на реке Эльба в Германии. Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan) «Tradewindsnews.com»
СУДОХОДСТВО В ВОДАХ СИНГАПУРА НАСТОЛЬКО ИНТЕНСИВНОЕ, ЧТО СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ НЕ ИЗБЕЖАТЬ? Безопасность мореплавания в сингапурских водах вышла на первый план после нескольких столкновений судов, которые произошли несмотря на предупреждения, которые суда получили от портовых властей. Спустя всего три недели после того, как у побережья Сингапура столкнулись американский военный корабль «USS John S McCain» и нефтяной танкер «Alnic MC», в среду 13 сентября, в водах Сингапура произошло ещё одно фатальное столкновение судов — между танкером «Kartika Segara» и земснарядом «JBB De Rong», которое стало седьмым по счёту за этот год в регионе. По данным Lloyd’s List Intelligence, начиная с 2007 года число ежегодных столкновений в водах Сингапура варьировалось от минимальных шести в 2009, 2010 и 2011 годах до максимальных 11 и 10 в 2014 году и 2013 году соответственно. В среднем, за период с 2007 по 2016 годы в водах Сингапура происходит 8,1 столкновений в год, или минимум одно каждые два месяца. Сингапур расположен в зоне интенсивного судоходного движения, посередине маршрутов, соединяющих восток и запад. Сингапурский пролив — одна из самых загруженных в мире судоходных артерий, где суда проходят всего на расстоянии одной мили (1,8 км) друг от друга, и которую ежедневно пересекают более тысячи судов. Чтобы ещё нагляднее представить, насколько действительно оживленным является здесь судоходное движение, приведем такие данные: Сингапур — второй по величине контейнерный порт мира, ежегодно обрабатывает более 30 млн. TEU. Так что же, судоходство у побережья Сингапура настолько интенсивное, что судам не избежать столкновений? Ответ — нет, потому что в двух последних случаях их можно было избежать. В случае с «Kartika Segara» и «JBB De Rong», оба не обратили внимание на предупреждения со стороны портового контроля за движением судов, а в случае столкновения эсминца «USS John S McCain» и танкера «Alnic MC», последний не мог обнаружить эсминец скорее всего по той причине, что на нем была отключена AIS, плюс к этому на эсминце произошел сбой рулевого управления. В порту применяется схема разделения движения судов, чтобы сократить возможность столкновений. Один бывший офицер торгового флота с большим опытом сказал, что 8-10 столкновений в год — не запредельная статистика и для других загруженных портов или узких каналов и проливов, однако подчеркнул, что можно и нужно приложить больше усилий к тому, чтобы избежать аварий со смертельным исходом. Чаще всего подобные происшествия происходят по вине человека или механической неисправности. Вероятность столкновений повышается в темное время суток, когда видимость хуже, а наблюдатели на мостике уставшие. Так, «Kartika Segara» и «JBB De Rong» столкнулись сразу после полуночи, а «USS John S McCain» и «Alnic MC» - в предрассветное время. Морякам, которые иногда собственной жизнью расплачиваются за ошибки и становятся жертвами столкновений судов, ещё раз напоминаем: в темное время суток и в дождь аварийный (запасной) радар должен быть включен, вахту нужно усилить ещё одним наблюдателем, в идеале из числа комсостава. Учитывая, что последнее время цифровизация всё сильнее проникает во все области судоходства, необходимо помнить о том, что не стоит излишне полагаться на технику, так как это тоже может послужить причиной столкновения. На самом деле, наблюдение с палубы гораздо эффективнее и надёжнее радаров, которые могут не заметить небольшую лодку, и электронной техники, которая может неправильно рассчитать расстояние до объекта, и оно окажется гораздо меньше, чем показывает дисплей. Последнее время много всё больше внимания уделяется безопасности на море, в частности, поднимается проблема психического здоровья моряков. Однако, может быть, стоит подумать о том, чтобы улучшить подготовку моряков и повысить их мотивацию, и благодаря этому добиться уменьшения количества столкновений. Lloydslistnews.com
МСОМС ЗАЯВИЛ О НЕОБХОДИМОСТИ СОЗДАНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА ПОВЕДЕНИЯ ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ МОРСКИХ ПРОИСШЕСТВИЙ 18 сентября в Токио прошла конференция Международного союза морского страхования МСОМС (International Union of Marine Insurance, IUMI). Выступая перед её делегатами, Джон Уолкер (John Walker), расследователь происшествий из «London Offshore Consultants», пояснил, почему он считает нужным создать международный кодекс поведения при расследовании морских происшествий. Также, он подчеркнул, что необходимо защитить моряков от неправомерных арестов, а государственным органам власти и страховщикам он порекомендовал привлекать к этой работе профессионалов, действительно компетентных в данной области, что позволит в долгосрочной перспективе сэкономить деньги. При этом Капитан Уолкер, имеющий многолетний опыт работы в сфере расследования морских происшествий (в частности, он принимал участие в расследовании резонансных инцидентов с судами «Hebei Spirit» и «Rena»), отметил, что всё-таки государство обладает верховными полномочиями, и поэтому лучшая тактика — это сотрудничество с государственными органами власти, даже в тех случаях, когда их представители ведут себя неразумно и воинственно. В своём выступлении капитан Уолкер, также, привел много примеров того, к каким действиям могут прибегнуть государственные и местные власти в ходе расследований происшествий, часто такие действия с сточки зрения судоходной отрасли являются бесполезными. Процесс расследования иногда сильно затягивается. Иногда это делается, чтобы «надавить» на судовладельца и заставить его выполнить определенные условия, а иногда ситуация оказывается такой сложной, что власти просто не знают, что делать. Плюс ко всему, во многих азиатских странах до сих пор, несмотря жёсткие антикоррупционные законы, распространены взяточничество и вымогательство. Также, могут возникать проблемы с получением виз для сотрудников аварийно-спасательных служб, особенно если то или иное государство хочет, чтобы ликвидацией аварии занимались именно представители этого государства, независимо от того, обладают ли они соответствующим опытом и квалификацией. Вдобавок, капитан Уолкер с сожалением констатировал, что иногда стоимость ущерба используется в качестве «средства пополнения казны». Lloydslistnews.com
МСОМС СЧИТАЕТ НЕОБХОДИМЫМ УСОВЕРШЕНСТВОВАТЬ СИСТЕМЫ ПОЖАРОТУШЕНИЯ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ По мнению Международного союза морского страхования МСОМС (International Union of Marine Insurance, IUMI), принятые недавно поправки к СОЛАС не достигли своей цели. Страховщики обеспокоены тем, что нынешние положения недостаточны, учитывая растущие размеры судов и недавнюю волну пожаров на борту таких судов. В МСОМС заявили, что, хотя они с одобрением восприняли поправку 2014 года к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), которая ставила своей целью повышение эффективности пожаротушения, в Союзе считают, что «нужны дополнительные меры». Хелле Хаммер (Helle Hammer), председатель политического форума МСОМС сказала следующее: «Недавние поправки к СОЛАС - это движение в правильном направлении, но их требуется довести до конца. Законные требования, предписанные СОЛАС, были первоначально разработаны в отношении пожаров на борту судов для перевозки генеральных грузов, а такие суда конструктивно сильно отличаются от контейнеровозов; и грузы на них складируются и хранятся по-разному. Мы считаем, что способ пожаротушения, установленный в СОЛАС, не подходит для современного контейнеровоза». На ежегодной конференции МСОМС, которая недавно прошла в Токио, было заявлено, что Союз поддерживает в качестве наилучшей практики предложение, представленное Немецкой ассоциацией страхования (German Insurance Association, GDV), в котором изложена усовершенствованная концепция для средств пожаротушения на борту контейнеровоза. Уве-Питер Шейдер (Uwe-Peter Schieder), занимающийся в GDV вопросами предотвращения потерь от морских аварий, объясняет: «Мы считаем, что новое техническое решение необходимо для улучшения текущей практики пожаротушения на контейнерных судах, особенно в связи с тем, что эти суда продолжают расти в размерах. «Мы предлагаем создать отдельные противопожарные отсеки под палубой, чтобы предотвратить распространение огня. «Эти отсеки будут оснащены стационарными системами пожаротушения — водяными и на основе углекислого газа. Граничные конструкции также будут установлены над палубой, вдоль водоохлаждаемых перегородок, расположенных ниже, и также будут оборудованы стационарными системами пожаротушения. «Кроме того, мы также рекомендуем установить усовершенствованные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации». tradewindsnews.com
ГРЕЦИЯ РАСШИРИЛА ПОЛНОМОЧИЯ КЛАССИФИКАЦИОННЫХ ОБЩЕСТВ ПОСЛЕ СЛУЧАЯ РАЗЛИВА НЕФТИ В свете компрометирующего инцидента с разливом нефти у побережья Афин, с которым власти плохо справились, правительство Греции усиливает функции классификационных обществ за счёт собственного бюрократического аппарата. «Ответственность по проверке и инспектированию судов относительно выдачи свидетельств о годности судна к плаванию незамедлительно передается из отдела по инспектированию морских торговых судов в классификационные общества», - сообщил в электронном письме Кабинет премьер-министра страны Алексиса Ципраса. В беседе с «TradeWinds», министерству торгового судоходства не удалось непосредственно прокомментировать, что именно закреплено в премьерском указе. Источники при классификационных обществах Пирея терялись в догадках о пределе их нового круга ответственности и то, как он будет применен на практике. Классификационные общества уже проводят проверку подавляющего большинства греческих судов от имени национальной администрации. На данный момент кажется, что Греция передаст классификационным обществам полномочия по выполнению похожих функций, но для судов более низкой тоннажности, к которым относится, например, танкер «Agia Zoni II» вместимостью 3200 тонн (год постройки 1972), который затонул в воскресенье, 10 сентября, практически при идеальных погодных условиях во время якорной стоянки у острова Саламин, близ Афин. В результате аварии, в воду попало небольшое количество топлива, но из-за течений загрязнение, отчасти бесконтрольное, распространилось в сторону Пирея и через несколько дней оказалось на известных пляжах Глифада и Вула. Министерство судоходства Греции раскритиковано за ненадлежащую ликвидацию инцидента, начиная с отсутствия оперативного развертывания мероприятий по очистке и заканчивая продлением разрешений для 44-летнего танкера «Agia Zoni II» за несколько недель до его затопления. С 2008 года «Agia Zoni II» под флагом Греции не покрыто ни одним из крупных классификационных обществ. Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou) «Tradewindsnews.com»
МПС И БИМКО СЧИТАЮТ, ЧТО ПРОЦЕСС ДЕКАРБОНИЗАЦИИ СУДОХОДСТВА НУЖНО ПЕРЕНЕСТИ НА ПЕРИОД ПОСЛЕ 2050 ГОДА Декарбонизацию морских перевозок нужно планировать на вторую половину текущего столетия, а не к 2050 году, и это не должно быть связано ни с каким обязательством, которое судоходная отрасль принимает в целях сокращения выбросов парниковых газов, говорится в заявлении Международной палаты судоходства (МПС), БИМКО, Интеркарго и Интертанко. На заседании Комитета ИМО по защите морской среды 72 (МЕРС 72), которое состоится в апреле 2018 года, будет принята первоначальная стратегия сокращения выбросов парниковых газов для судоходной отрасли. Два межсессионных совещания, которые пройдут до этого времени, заложат основу для MEPC 72, поскольку делегации государств-членов стремятся найти точки соприкосновения по вопросам, решение которых потребует серьезного компромисса от сторон, придерживающихся полярных мнений. В официальном предложении, направленном в адрес ИМО перед октябрьским межсессионным заседанием, четыре вышеназванные отраслевые организации призывали к тому, чтобы в первоначальную стратегию были включены масштабные, но только ориентировочные и необязательные цели, ссылаясь на те же принципы Парижского соглашения. Кроме того, период декарбонизации морских перевозок в документе должен быть обозначен как «вторая половина 21-го века», без привязки к конкретному сроку. «Масштаб и уровень целей в отношении сокращения выбросов CO2 от международных морских перевозок, которые определены в этой первоначальной стратегии, не подразумевают какого-либо обещания или намерения установить юридически обязательные пределы касательно общего объема выбросов CO2 от международной судоходной деятельности или касательно выбросов CO2 отдельными судами», заявила «четверка», предложив сделать этот текст частью первоначальной стратегии. Кроме того, эти четыре организации предложили, чтобы их прежние желательные цели также стали частью первоначальной стратегии. К этим желательным, но не обязательным, целям относятся следующие: поддержание общего объема выбросов CO2 в год от международной судоходной деятельности на уровне 2008 года; сокращение к 2050 году выбросов CO2 на тонно-километр в среднем по отрасли на 50% по сравнению с 2008 годом; и сокращение общего объема выбросов CO2 в год на согласованный процент к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года. Эти цели не являются окончательными и могут претерпеть изменения до того, как в 2023 году будет одобрена окончательная стратегия, в которой будут учтены данные ИМО о потреблении мазута и результаты нового исследования парниковых газов, старт которого намечен на январь 2019 года. Lloydslistnews.com
«INMARSAT» ЗАПУСКАЕТ СИСТЕМУ КИБЕРЗАЩИТЫ СУДНА Группа «Inmarsat», специализирующаяся на морских средствах связи, предлагает для судов продукт по предупреждению и ограничению заражения (вредоносными программами). «Inmarsat» запустила программную систему кибербезопасности для защиты в море судов, подключенных к Интернету. Вместе с системой высокоскоростного широкополосного доступа Fleet Xpress от «Inmarsat» в качестве дополнения будет предложена система Fleet Secure, разработанная «Trustwave», подразделением компании «Singtel». «Fleet Secure — это первый в морской отрасли сервис с полным контролем, направленным на определение уязвимостей, ответом на угрозы и защитой судов от распространённых кибернападений», - заявила «Inmarsat». По словам Петера Броадхурста (Peter Broadhurst), старшего вице-президента по вопросам безопасности и защиты «Inmarsat Maritime», данная система не обеспечивает физическую защиту, однако остановит распространение вредоносной программы в случае заражения подключенного к сети компьютера. Доступны три полосы частот, а «Золотой» (Gold) обеспечивает полное предупреждение в режиме реального времени, а вместе с тем анализ любой атаки или проблемы в сети. Цена не разглашается, тем не менее «Inmarsat» ранее сообщила, что дополнительная опция не будет затратной. «Небольшая помесячная плата способна сэкономить огромную сумму денег в случае возникновения проблемы», - рассказал Броадхурст. В опросе «FutureNautics», порядка 39% судоходных компаний сообщили, что за последние 12 месяцев они столкнулись с кибератакой на суда. Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill) «Tradewindsnews.com»
ЧТОБЫ В ПОЛНОЙ МЕРЕ ОЩУТИТЬ ПОТЕНЦИАЛ ЦИФРОВИЗАЦИИ, НЕОБХОДИМЫ НАДЁЖНЫЕ ПРАВИЛА КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ Существует много известных преимуществ, которые цифровизация вносит в работу судоходной отрасли - оптимизация деятельности, снижение затрат, более эффективные финансовые операции, и это лишь некоторые из них. Однако, чтобы в полной мере насладиться всеми преимуществами, которые предлагает цифровизация, операторам судов может потребоваться воспользоваться услугами людей, которых они традиционно недолюбливают: регуляторов. По сути, цифровизация главным образом имеет дело с данными. На самом деле, судоходные компании преобразовывают внутренние документы в цифровую форму в той или иной степени уже в течение десятилетий, поэтому ничего кардинально нового в этом нет. Новое — то, что открылось судоходной отрасли в последние годы - это потенциальная способность обмена данными, которая, среди прочих преимуществ, может упростить многие процедуры в цепочке поставок. Правда, что в этой области морской транспорт пока отстает от многих других отраслей, таких как воздушные перевозки и туристический бизнес. Но у опоздавших есть свои преимущества — они могут воспользоваться усовершенствованными новыми технологиями. Недавним примером является инициатива японских судоходных гигантов по созданию консорциума с участием 11 компаний-соотечественников с целью создания платформы для обработки коммерческих данных с использованием технологии блокчейн (технология распределенного хранения достоверных записей). Однако, подключение к единой сети повышает риски. Датский судоходный гигант «AP Moller-Maersk» - лидер в области внедрения цифровых технологий, объявивший, что его стратегия - «все, что можно оцифровать, будет оцифровано», уже понёс убытки - около 300 миллионов долларов в результате кибератаки, заразившей этим летом его сети вирусом-вымогателем «Petya». На форуме DNV GL в начале этого месяца один оператор рассказал о дилемме, с которой он столкнулся. Признавая, что обмен бОльшим количеством данных будет создавать более совершенные платформы, он отметил следующее: «Право собственности на наши данные принадлежит нам. Когда мы начинаем обмениваться ими, возникают кибер-риски». И вот тут на сцену выходят регуляторы. В прошлом судоходные компании, как правило, акцентировали внимание на дополнительных расходах и бумажной работе, которые были связаны с соблюдением правил кибербезопасности. Увидев, что даже такая сильная компания как Maersk может пасть жертвой хакеров, многие могут решить, что надёжные правила могут защитить их от серьезного финансового ущерба. Многое сегодня само плывёт в руки - просто потому, что правила в этой области не доработаны. Да, во многих странах действуют законы о защите данных, но международный характер перевозок может вызвать вопросы к их экстерриториальному действию. В сфере морских перевозок существует не так уж много специфических обязательных национальных правил: в то время как США с января стали требовать представлять данные о происшествиях, Франция и Великобритания издали рекомендуемую практику в отношении информационной безопасности на морском транспорте. Что касается отраслевых организаций, то БИМКО, например, недавно обновила свои рекомендации по кибербезопасности на борту. Международная морская организация (ИМО) также потребовала, чтобы кибер-риски учитывались в системах управления безопасностью, а именно в Международном кодексе по охране судов и портовых сооружений (ISPS Code) и Международном кодексе управления безопасностью (ISM Code), а также чтобы управление этими рисками нашло отражение в рамках первого - после января 2021 года - процесса ежегодной верификации Сертификата Соответствия судна. Однако всё это не является обязательным. Совершенно необходимо, чтобы судоходная отрасль и регуляторы объединились для совместной разработки правил по кибербезопасности. Боле крупные игроки, такие как Maersk и японский консорциум, считают, что могут начать испытывать цифровые технологии самостоятельно. Подобные инициативы необходимы на стадии раннего развития цифровизации судоходства и их следует поощрять. Однако судоходная отрасль сильно раздроблена, поэтому только когда компании всех размеров смогут соответствовать основным требованиям безопасности, всем будет комфортно делиться данными. То есть только когда будут созданы условия для работы платформ настоящих Больших Данных, начнут действительно ощущаться преимущества цифровизации. Lloydslistnews.com
В МИРЕ
НОРВЕГИИ ДАН «ЗЕЛЁНЫЙ СВЕТ» ДЛЯ ВНЕСЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЙ В ПРОГРАММУ НАЛОГОВОГО ВОЗВРАТА На сегодняшний день владельцы, в управлении которых находятся суда дальнего плавания под норвежским флагом, получили право на полное возмещение налоговых взносов по морякам, выходцам из Норвегии и стран Европы. Наблюдательный орган Европейской ассоциации свободной торговли (ESA) одобрил поправку к норвежской программе налогового возврата для работодателей лиц, являющихся гражданами стран Норвежской и Европейской экономических зон, занятых на судах, числящихся в Норвежском международном регистре судов (NIS). Текущая программа предлагает возмещение 26% подоходного налога и взносов на социальное обеспечение, совершенных работодателями по судам, как правило, входящим в реестр NIS. Данный процент будет увеличен до 100 для судов вместимостью свыше 10000 тонн, задействованных на дальних маршрутах, к которым относятся танкеры, химовозы, газовозы и ролкеры. Правительство Норвегии обратилось к названной поправке только в прошлом месяце на том основании, что помощь в виде возмещения в самой малой степени повышает занятость норвежских и европейских моряков, поскольку сумма в 26% «недостаточна для выравнивания разницы в заработной плате в странах с высоким и низким уровнем оплаты труда». Одобрение ESA призвано стимулировать занятость, а также повысить конкурентоспособность Норвежского судового регистра на фоне других флагов. По заявлению Морского управления Норвегии, данное решение охватит более 400 моряков. Согласно оценкам, оно будет применено к 90% из 81 судна, в настоящее время зарегистрированного в NIS. Суда вместимостью 3000-10000 тонн, вовлеченные в каботажные перевозки между европейскими портами, в том числе и Норвегии, не входят в данную поправку. Последняя действует с 1-го июля по 25 сентября по заявкам, поданным за налоговый период июль-август. По подсчётам ESA, в год правительству Норвегии это обойдётся в дополнительные 80млн норвежских крон ($10,2млн). «Это отличная новость. Расширенная программа повысит конкурентоспособность норвежских моряков на судах регистра NIS на иностранных перевозках», - указал глава Морского управления Норвегии Олав Аксельсен (Olav Akselsen). Его точку зрения повторила министр торговли и промышленности страны Моника Мелан: «Морская компетенция Норвегии имеет наиважнейшее значение для конкурентоспособности всего морского кластера. Расширение проекта налогового возмещения гарантирует, что мы можем поддержать особые умения Норвегии в международных перевозках». В 2017 году правительство страны выделит, в общей сумме, 2,18млрд норвежских крон на занятость норвежских моряков, сообщает Министерство торговли, промышленности и рыболовства. Программа налогового возмещения действует 10 лет — с 2016 по 2026гг. в рамках государственной морской стратегии. Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig) «Tradewinds.com»
УРОВЕНЬ УТИЛИЗАЦИИ ТАНКЕРОВ ПОБИЛ ТРЕХЛЕТНИЙ РЕКОРД За первые 8 месяцев текущего года на слом уже отправлено 27 судов общим дедвейтом 2,8 млн.тонн, это самый высокий показатель с 2014, - такие данные приводит авторитетный судовой брокер «Banchero Costa». Рост продаваемого на скрап тоннажа объясняется сочетанием низких фрахтовых ставок и высоких цен утилизируемых танкеров. Август этого года вообще стал одним из самых урожайных месяцев последних лет — сразу 7 танкеров суммарным дедвейтом 800 тыс. тонн отправили на иголки. «Несмотря на то, что рост активности в сфере утилизации является обнадёживающим фактором, он всё ещё гораздо скромнее объемов поставок новых судов. Так, за первые 8 месяцев 2017 года со стапелей сошли 203 судна суммарным дедвейтом 27,3 млн.тонн, что на 37% больше по сравнению с тем же периодом прошлого года», - комментирует Ральф Лещински (Ralph Leszczynski), глава научно-исследовательского подразделения «Banchero Costa» в Сингапуре. По его словам, среди нового нефтеналивного танкерного тоннажа лидируют суэцмаксы и VLCC – 40 и 38 судов соответственно, а среди танкеров-продуктовозов больше всего среднетоннажных танкеров класса MR2 – 44 единицы. «Если принять за основу текущий уровень сокращения поставок - 20%, то сегменты нефтеналивных танкеров и продуктовозов по итогам 2017 года ожидает по-прежнему высокий рост тоннажа — 7% и 5% соответственно. В сегменте VLCC сложатся наиболее неблагоприятные рыночные условия, поскольку их переизбыток усугубится остановкой работы ряда нефтеперерабатывающих заводов США и соответствующим снижением спроса на услуги нефтеперевозок», - отметил Лещински в интервью «TradeWinds». Полностью диаметрально обстоят дела с темпами утилизации в секторе морских перевозок сухих навалочных грузов, где уровень отправленного на скрап тоннажа с начала года оказался самым низким с 2010 года — всего 146 судов общим дедвейтом 9,9 млн.тонн. «А ведь всего год назад, за первые 8 месяцев 2016 года на слом было отправлено 313 судов в 9,9 млн. тонн», - отметил Лещински. Для сравнения он сказал, что в то время как поставки в единицах дедвейта сократились за период с января по август на 8,3%, скорее всего к концу года сектор выйдет на запланированный 41 млн. тонн дедвейта новых судов, если исходить из 35% сокращения поставок. Также, он отметил, что с начала года было поставлено 365 балкеров валовым дедвейтом 31,5 млн.тонн, таким образом, чистый прирост тоннажа в единицах дедвейта составил 2,6%. Темпы утилизации снизились главным образом в связи с ростом BDI. В результате ожидаемый прирост тоннажа составит более 3%, а это значительно больше, чем в 2016 году — 2,3%. «Тем не менее, сектор морских перевозок сухих навалочных грузов по-прежнему находится на пол пути к восстановлению, рост флота в 2018-2019 остановится, к спрос на перевозки останется высоким», - заключил Лещински. Tradewindsnews.com
ГОНКА ЗА СУДАМИ ВСЁ БОЛЬШИХ РАЗМЕРОВ НЕ РАЦИОНАЛЬНА, ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ДИРЕКТОР «MAERSK LINE» Повышенные требования к портовой инфраструктуре, частота рейсов, увеличение цен на топливо и меняющиеся торговые маршруты — факторы, которые ограничат использование ультра-больших контейнеровозов, считает главный операционный директор «Maersk Line» Сорен Тофт (Søren Toft). В то время как некоторые контейнерные линии продолжают заказывать постройку контейнеровозов всё больших и больших размеров, компания «Maersk Line» воздерживается от подобных решений на фоне меняющегося операционного ландшафта. «Мы считаем, что гонка за судами всё больших и больших размеров уходит в прошлое», - сказал Сорен Тофт в рамках круглого стола. Он отметил, что экономии от масштаба, которая в своё время вызвала всплеск спроса на мега-контейнеровозы, больше не существует. Это связано с тем, что принимать суда таких размеров для портов оказалось непосильной задачей. Меньшая частота рейсов таких ультрабольших контейнеровозов означает, что у клиентов не будет особого выбора в отношении графика доставок, когда они будут пользоваться услугами Maersk. «Если у вас есть только мега, мега, мега-суда, вы можете предложить всего два или рейса между Азией и Европой в неделю, тогда как клиенту может требоваться четыре или пять рейсов». Снижение цен на бункерное топливо, вызванное падением цен на сырую нефть в предыдущие годы, и постоянный переизбыток тоннажа в секторе, приведший к большему количеству вариантов фрахтования судов, также лишили эти ультрабольшие контейнеровозы тех эффектов масштаба, которая были присущи им раньше. «Мы считаем, что период «гигантомании» подошёл к концу, - сказал мистер Тофт. Что касается того, повлияла ли тенденция к размещению производств вблизи рынков сбыта (Near-sourcing) на контейнерные перевозки в целом и на спрос на услуги мега-контейнеров в частности, г-н Тофт сказал, что по-прежнему наблюдается рост морских перевозок на дальние расстояния, который сопоставим с уровнем мирового валового внутреннего продукта, хотя и не так сильно, как раньше. «Near-sourcing» - это практика размещения производственных мощностей поближе к целевым рынкам сбыта, ставшая возможной благодаря тому, что прогресс в автоматизированном производстве привел к сокращению издержек. Данная тенденция необязательно должна привести к исчезновению контейнерных перевозок как вида, но может привести к изменениям в торговых морских маршрутах. По словам г-на Тофта, внутрирегиональные перевозки могут расти чуть быстрее, чем международные перевозки на дальние расстояния, причем последние 10 лет внутриазиатские перевозки растут более быстрыми темпами, чем межконтинентальные. Однако он отметил, что это также объясняется более устойчивым экономическим ростом и соответствующим ростом благосостояния, а это означает, что у многочисленного населения среднего класса есть деньги на приобретение промышленных товаров. Maersk долгое время наблюдал за этой тенденцией и добился от нее выгоды благодаря уже 10-тилетнему развитию своего контейнерного подразделения MCC Transport, которое специализируется на внутриазиатских перевозках. MCC имеет около 100 судов, работающих на внутриазиатских направлениях. Возвращаясь к теме мега-контейнеровозов, г-н Тофт сказал, что общепринятое мнение о том, что тенденция заказывать мега контейнеровозы привела к текущим проблемам, связанным с переизбытком контейнерного тоннажа, слишком преувеличено. «В Maersk Line мы эксплуатируем более 600 судов. После получения всех заказанных на сегодняшний день судов, у нас будет только 31 судно вместимостью свыше 18 000 TEU. Когда вы модернизируете флот из более 600 судов, и у вас оказывается всего около 30 судов свыше 18000 TEU, то это, безусловно, означает, что мы представлены во всех сегментах и типоразмерах». Другая крупная контейнерная линейная компания - СMA CGM, находится в процессе размещения заказов на постройку девяти судов вместимостью 22000 TEU на двух верфях, принадлежащих Китайской государственной судостроительной корпорации (China State Shipbuilding Corp). Компания Mediterranean Shipping Co также готовится модернизировать - увеличить в размерах - свои суда вместимостью 9000 TEU и 16000 TEU.
На данный момент никакого новостроя Что касается обеспокоенности отрасли избытком тоннажа, то г-н Тофт сказал, что портфель заказов также достиг исторического минимума. «Мы убеждены в том, что портфель заказов заполнен более чем достаточно, потому что есть суда, вынужденно выведенные в отстой», - сказал он. Таким образом, группа пока не намерена заказывать какой-либо новый тоннаж и будет продолжать наращивать флот за счёт приобретений на вторичном рынке. «Нашей отрасли вовсе не требуется ещё больше судов. Мы не собираемся наращивать тоннаж, потому что мы не считаем, что это самый верный путь к увеличению дохода. Мы считаем, что добиваться максимальной эффективности тоннажа, который уже есть, это лучший путь к успеху», - заключил он. Lloydslistnews.com
CMA CGM УВЕЛИЧИЛА ПРИБЫЛЬ И ПОДТВЕРДИЛА НОВЫЙ ЗАКАЗ НА СТРОИТЕЛЬСТВО МЕГА-КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ Ведущий мировой контейнерный перевозчик, компания CMA CGM, подтвердила планы по размещению заказа на постройку девяти мега-контейнеровозов вместимостью 22000 TEU. К этому решению руководство компании подтолкнуло возвращение отличных финансовых результатов за второй квартал 2017 года. Ранее сообщалось, что базирующаяся в Марселе CMA CGM планирует заказать новые гигантские суда, а в прошлом месяце две китайские верфи объявили о том, что они подписали письма о намерении в отношении постройки судов, которые, в случае одобрения советом директоров, станут самыми большими из заказанных на сегодняшний день. Теперь группа объявила, что ее совет директоров одобрил заказ, отметив, что это поможет компании идти в ногу с ростом рынка и отвечать собственным потребностям в транспортных мощностях. В заявлении группы говорится, что первое из новых судов будет введено в эксплуатацию в конце 2019 года. CMA CGM подтвердила факт заказа в рамках объявления своих финансовых результатов за второй квартал, главным из которых стала чистая прибыль в размере $216млн. Это серьезный рывок по сравнению с $129млн. убытков по итогам второго квартала прошлого года. Выручка выросла на 57% в годовом исчислении до $5,55 млрд., а контейнерные перевозки выросли на 33% - до 4,74 млн. TEU. Интеграция группы APL была основным фактором, спровоцировавшем рост объемов грузоперевозок компании. Кроме того, на деятельности группы благотворно сказалось более динамичное развитие промышленности и начало работы союза «Ocean Alliance» с 1 апреля этого года. Увеличение объемов в сочетании с ростом фрахтовых ставок отразилось на доходах группы, которые увеличились на 12,5% на один контейнер во втором квартале. Кроме того, APL внесла большой вклад в прибыль группы. Полученная группой во втором квартале этого года прибыль от основной деятельности до вычета налогов и процентов (EBIT) составила $482 млн, а за тот же период 2016 года у группы образовалось отрицательное сальдо баланса в размере $81 млн. В CMA CGM заявили, что вклад одной только APL в итоговой прибыли составил $137 млн. Глава группы, Родольф Сааде (Rodolphe Saade) назвал результаты деятельности группы «превосходными». Группа оптимистично относится к перспективам на оставшуюся часть года, ожидая улучшения своих операционных результатов во втором полугодии. При этом группа делает ставку на то, что ставки фрахта продолжат расти, и при этом не произойдет заметных изменений в цене на топливо и курсах валют. Итак, результаты второго квартала подтвердили, что CMA CGM вернулась в «отличную форму». Началом возвращения стало получение долгожданной прибыли по итогам последнего квартала прошлого года. В первом квартале компания заработала чистую прибыль в размере $86 млн. Для сравнения, лидер рынка – компания «Maersk Line» - сообщила о прибыли в размере $339 млн во втором квартале, тогда как за тот же период прошлого года результатом её деятельности был убыток в размере $151 млн. Fairplay.ihs.com
В РОССИИ
ДМИТРИЙ РОГОЗИН: «КОРАБЕЛЫ – ЛЮДИ ОСОБОЙ ПОРОДЫ» В начале сентября вице-премьер Дмитрий Рогозин дал развёрнутое интервью каналу «Россия 24», посвящённое настоящему и будущему отечественного военного и гражданского судостроения, а чуть позже сделал несколько заявлений в ходе визита в Приморье. О том, какие корабли могут сходить с российский верфей, почему российским судостроителям не нужно догонять США и Европу, зачем России сверхмощный ледокол и как правительство заставит компании покупать российские суда, читайте в материале profiok.com, подготовленном на основе этих публикаций. Делать дёшево и эффективноВ мае 2017 года в состав ВМФ США был введён атомный авианосец «Джеральд Р. Форд». Этот корабль обошёлся американскому бюджету в 13 миллиардов долларов. «Триллион рублей на авианосец – это густовато», – считает Дмитрий Рогозин. Поскольку Россия в силу экономических причин не может позволить себе столь объёмные затраты, нам нужно двигаться другим путём. Вице-премьер уверен, что «нам не надо тягаться, мы должны делать дёшево, эффективно и давать асимметричные ответы». Отечественное военное кораблестроение развивается именно по этому принципу. Как объяснил Дмитрий Рогозин, отечественные конструкторы научились размещать на кораблях меньшего водоизмещения больше оружия, чем на американских и европейских. На выходе получаются, по выражению вице-премьера, «головорезы»: корвет по вооружению ничуть не уступает фрегату, малый ракетный корабль – корвету. Кстати, это один из факторов, повлиявший на интерес к нашим кораблям небольшого водоизмещения на международном рынке. К тому же у мирового сообщества была возможность оценить боевые качества российских кораблей во время антитеррористической операции в Сирии: особенно всех впечатлили пуски крылатых ракет «Калибр» с дизель-электрических подводных лодок проекта 636, сделанных на «Адмиралтейских верфях». Интерес к российским боевым кораблям проявляют Индия, Египет, Алжир и множество других стран. Изготовим корабли любого классаЗа прошедшие несколько лет российские корабелы значительно расширили компетенции и приобрели новый опыт. Вкупе с модернизацией кораблестроительных предприятий это позволяет однозначно утверждать, что наша промышленность может производить корабли любого класса. Вопрос только в наличии заказов. В случае с военной техникой необходимость производства и постановки на вооружение кораблей того или иного типа определяет Минобороны. Например, из авианосца «Адмирал Горшков» на Севмаше сделали великолепный авианесущий крейсер «Викрамадитья» для индийского ВМФ. Корабль глубоко модернизировали, заменив практически всю «начинку». Сейчас это гордость и флагман индийского флота. До этого авианосцев в России не делали: в советские времена корабли этого класса производились на Николаевских верфях, сейчас это территория Украины. Нужны ли России собственные авианосцы? Вопрос пока остаётся открытым. Но если возникнет такая необходимость, наши корабелы с задачей справятся. Более того, после завершения в 2020 году строительства сухого дока в Большом Камне станет возможным изготовление авианосца вдвое большего водоизмещения. Добавим, что на форуме «Армия – 2017» представители Минобороны утверждали, что в проекте новой госпрограммы вооружений заложено начало строительства нового авианосца для российского ВМФ в 2025 году. Примерно такая же ситуация с производством вертолётоносцев. Все ресурсы для производства универсальных десантных кораблей в России есть. Есть проекты таких кораблей и есть вертолёт Ка-52К «Катран» – «корабельная» версия знаменитого «Аллигатора» К-52. Если производство таких кораблей будет включено в новую госпрограмму вооружений (которая будет принята в конце текущего года – profiok.com), никаких проблем с их изготовлением не возникнет. 8 сентября президент РФ Владимир Путин посетил судостроительный комплекс «Звезда», строительство которого развернулось в городе Большой Камень (Приморский край). Глава государства уже посещал предприятие год назад и отметил положительные сдвиги. В день посещения Путин принял участие в церемонии закладки четырёх судов снабжения усиленного ледового класса, которые будут строиться на «Звезде» по заказу «Роснефти». Президент закрепил памятную табличку на закладной секции судна «Владимир Мономах», порадовался, что сформирован план загрузки предприятия до 2035 года, и выразил надежду, что «Звезда» максимально быстро начнёт выпуск полноценной линейки средне- и крупнотоннажных судов. «Звезда» обязательно войдёт в число ведущих судостроительных верфей России и мира», – выразил уверенность Владимир Путин. Сейчас на предприятии закончен монтаж козловых кранов-великанов типа «Голиаф» и строится сухой док шириной 114 метров. «Это позволяет нам видеть перспективы в производстве танкеров на 350 тыс. тонн или арктических газовозов на 250 тыс. тонн. Сегодня это делает только Южная Корея, теперь сможем делать и мы», – рассказал Дмитрий Рогозин. Заметим, что в части гражданского судостроения у России уже есть серьёзное конкурентное преимущество и масса наработанных ноу-хау в сфере производства атомных ледоколов. Но эта тема заслуживает отдельного разговора. Арктика – это всерьёзТак уж вышло, что наша страна имеет большую территорию, омываемую морями и океанами. Естественно, хочется использовать возможности, которые предоставляет соседство с океаном. Например, сейчас идёт речь о том, чтобы сделать Северный морской путь (СМП) круглогодичным, что значительно сократит время прохождения транзитных грузов. Но если так называемое «западное плечо» СМП – от Сабетты до Европы – требует наличия ледоколов, взламывающих три метра ледового покрытия, то «восточное плечо» – это лёд пятиметровой толщины. 60-мегаваттные ледоколы, которые производят российские предприятия, с таким не справятся. Поэтому в Крыловском научном центре (входит в ОСК) разработали проект 120-мегаваттного ледокола «Лидер», способного взламывать льды такой толщины. Этот ледокол позволит пользоваться Северным морским путём в любое время года, включая зиму и весну, когда льды особенно непредсказуемы. Ожидается, что «Лидер» потребуется уже в 2024-2025 году, когда будет достигнут высокий уровень добычи углеводородов на Ямале. Возможно, потребуется даже не один сверхмощный ледокол, а целых три. Нужно будет синхронизировать планы по производству «Лидера» с добывающими мощностями компаний, а также продумать схему финансирования производства этого ледокола, объяснил Дмитрий Рогозин. По его словам, финансирование будет не чисто бюджетным, а частно-государственным. Несмотря на то, что заказа на изготовление «Лидера» ещё нет, между судостроительными предприятиями развернулась серьёзная конкурентная борьба (что говорит о том, что в России есть несколько верфей, готовых производить сверхледоколы! – profiok.com). На заказ претендуют Балтийский завод (которому этот заказ пообещал Владимир Путин во время июньской «Прямой линии» - profiok.com), «Северная верфь», керченский «Залив» и «Звезда» в Большом Камне. По предварительным данным, длина «Лидера» составит более двухсот метров, ширина – около пятидесяти. Напомним, что в Большом Камне уже начато строительство сухого дока шириной 114 и длиной 500 метров, которое планируется закончить в 2019 году. Россия – единственная страна в мире, имеющая собственный атомный ледокольный флот. Сейчас в производстве находится тройка 60-мегаваттных ледоколов. Они будут сданы соответственно в 2019, 2020 и 2021 году и придут на смену ледоколам, сделанным ещё в советское время – отличным, но выработавшим свой ресурс. Отдельный проект – 60-мегаваттный плавучий энергоблок «Академик Ломоносов», созданный совместно с Росатомом. По сути – этакая «ядерная батарейка на воде», которая сможет отапливать и обеспечивать электроэнергией целые города. Стоит сказать, что действия властей и компаний по освоению Арктики в некотором роде упорядочиваются. В конце августа правительством был одобрен проект госпрограммы по социально-экономическому развитию арктической зоны нашей страны на период до 2025 года. «Важно, что теперь финансовые мероприятия по развитию арктической зоны России не будут «размазаны» по различным программам», – отмечает Дмитрий Рогозин. Разумеется, централизованное распределение ресурсов, в том числе финансовых, станет более эффективным. Во время визита в Большой Камень вице-премьер также заявил журналистам, что развитие Арктики сейчас контролируется специально созданной госкомиссией, но так решать вопросы невозможно. По мнению Рогозина, нужно либо поручить этот вопрос одной из госкомпаний или какому-то федеральному органу исполнительной власти, либо создать специальную госкомпанию с нуля. Вице-премьер пообещал, что решение должно «созреть к середине осени». Делай в России!В сфере военного кораблестроения проблем с импортозамещением практически нет, говорит Рогозин. Из соображений безопасности в военной морской технике нет импортных деталей. Другое дело, что приходится решать новые конструкторские задачи или осваивать новые компетенции, модернизировать предприятия. Эти процессы идут. Например, после разрыва отношений с Украиной было потеряно морское газотурбостроение: до этого морские турбины поставлял в Россию николаевский завод «Зоря-Машпроект». Однако отечественные двигателестроители справились с проблемой в рекордные сроки – за 2,5 года. Сейчас производство морских газотурбин развёрнуто в Рыбинске на заводе «Сатурн». «Что касается гражданского судостроения, то там проблем много, ещё работать и работать», – признался Дмитрий Рогозин, добавив, что самые острые проблемы касаются оборудования, которое устанавливается на кораблях. Поэтому было принято решение: конструктор обязан при формировании технического облика судна выяснить, существует ли необходимое оборудование российского производства и если да, то использовать его. Даже если поначалу будут всплывать какие-то недочёты, за счёт серийности заказов они будут быстро исправляться. Есть и другой аспект проблемы. После запуска первой очереди «Звезды» выяснилось, что российские компании не торопятся размещать заказы на отечественных верфях. «На примере «Звезды» ясно, что дело не в наличии или отсутствии в России нужного производства, а в отсутствии поддержанных законодательством стимулов «Делай в России». Надеюсь на оперативную поддержку Федеральным Собранием наших законодательных инициатив», – написал в сети Facebook Дмитрий Рогозин. Речь идёт о законопроекте, который уже передан в Госдуму и рассматривается думским комитетом по экономической политике. Суть законопроекта в следующем: правительству (в лице комиссии по импортозамещению) будет предоставлено право запретить покупать суда и самолёты за рубежом, если сумма контракта превысит порог, зафиксированный в законе. Размещение заказов на закупку морской техники на сумму свыше двух миллионов рублей нужно будет согласовывать с правительством (сейчас законодательно прописанный порог для инвестиционного проекта, закупки по которому надо согласовывать, составляет 10 млрд рублей). Таким образом, правительство сможет регулировать размещение заказов на зарубежных верфях. Изменения коснутся государственных компаний, компаний с госучастием, где доля государства превышает 50 процентов, а также компаний, пользующихся господдержкой. «Думаю, закон выйдет до конца года, и с 1 января уже будет новый режим, – поделился с журналистами Дмитрий Рогозин. – Со следующего года правительство сможет не просто просить или договариваться, а требовать». Но это – про заказчиков. Что касается исполнителей, то есть судостроительных предприятий, то они и сами стремятся максимально оперативно решать вопросы импортозамещения. «У нас люди мотивированные, – улыбается Рогозин. – Корабелы – люди особой породы». Комментарий profiok.com«Как мы видим, большинство существующих проблем оборонки – не столько экономические, сколько управленческие. Мы всё чаще слышим в совершенно разных контекстах слово «эффективность», – комментирует заместитель директора Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Юрий Смыслов. – Оптимизация, планирование, координация действий, централизация, системный подход, – это не пережитки советской эпохи, а необходимые составляющие грамотного управления. Об этом, кстати, говорил Владимир Путин 19 сентября на заседании Военно-промышленной комиссии. Оказывается, у нас до сих пор нет единой базы НИОКР, проводимых на различных предприятиях ОПК и КБ! Выходит, кто-то где-то прямо сейчас занят изобретением велосипеда – при том, что наработки на соседнем предприятии уже есть? Что удешевляет производство? Оптимизация мощностей и закупок, внедрение ресурсосберегающих технологий, эффективное проведение НИОКР, в том числе фундаментальных исследований, своевременное внедрение новых технологий, ориентация на серийное производство и унификация различных деталей и агрегатов, постоянное повышение квалификации сотрудников. Казалось бы, азбучные истины. Но получается это только там, где руководители предприятий и КБ мыслят именно в этих категориях и думают об эффективности, а не о том, как урвать госзаказ. Конечно, изменения в такой масштабной отрасли не могут проходить одномоментно, а положительные сдвиги уже заметны, как говорится, невооружённым глазом. Но работы предстоит ещё очень и очень много, в том числе в судостроении. Например, для загрузки заводов неплохо было бы наладить сервисное обслуживание судов, находящихся в эксплуатации в нашей стране, в том числе иностранных. Никто же не ездит за границу проводить техобслуживание иномарок? Вот и судовладельцам стоило бы присмотреться к отечественным судоремонтным заводам – конечно, когда заводы будут к этому готовы. Впрочем, думаю, у Военно-промышленной комиссии дойдут руки и до этого. Главное – ставить и решать вопросы системно. Если так же системно и в той же парадигме будут мыслить руководители предприятий ОПК, а в идеале – и их заказчики, если лидеры компаний начнут сверять свои действия не только с требованиями ГОЗ, но и с происходящим в стране, дело быстро пойдёт на лад. Собственно, уже идёт». «profiok.com»
ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ: КОМИТЕТ ТОКИЙСКОГО МЕМОРАНДУМА ВО ВЛАДИВОСТОКЕУЛУЧШИТ СВЯЗЬ МЕЖДУ ЛОНДОНОМ И РЕГИОНАМИ МИРАЗаседание комитета Токийского меморандума, которое проходит 18 сентября во Владивостоке с участием генерального секретаря Международной морской организации г-на Китак Лима, оказывает позитивное влияние на международное мореплавание и сближает руководство Международной морской организации с морскими властями России. Об этом в интервью ИАА «ПортНьюс» в перерыве между секциями рассказал заместитель министра транспорта Российской Федерации – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. - Россия, как известно, участвует в трех международных меморандумах о государственном портовом контроле - Токийском, Парижском и Черноморском. Одна из основных задач нынешней встречи - это унификация подходов во всех трех режимах государственного портового контроля. По большому счету, все они созданы для того, чтобы решить проблему безопасности мореплавания, усовершенствовать защиту окружающей среды и улучшить условия работы моряков. Очередная встреча посвящена рабочим вопросам в области государственного портового контроля, совершенствованию методов оценки и прочим аспектам. Другой момент, важный для нас, - это улучшение коммуникации между Международной морской организацией и Меморандумами, в недостаточной мере включённых в обмен информацией. - Какие нововведения стоит ожидать после окончания заседания комитета? - Каких-то сверхновых положений это работа не предполагает. Нынешнее заседание посвящено проработке уже существующих и всем известных вопросов с единственной целью - улучшить работу международной морской отрасли в целом. Это уже 28 заседание, часть планомерной работы. К тому же резкие изменения негативно влияют на бизнес. - Какое значение для России имеет выбор Владивостока в качестве места проведения заседания? - Выбор закономерен. Комитет Токийского меморандума объединяет страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а Россия активно развивает морскую отрасль на данном направлении. Международное сотрудничество в регионе — одна из важных задач государства. И то, что форум с такими высокопоставленными участниками проходит во Владивостоке - это имеет сильный популяризующий эффект для города и региона. Все участники, с кем мне удалось поговорить, в восторге от города. - Какую оценку Вы бы дали порту Владивосток как руководитель ведомства? - Если говорить в целом, то я вижу изменения к лучшему. Хотя я очень придирчивый руководитель, которому трудно угодить. Со своей стороны мы активно помогаем развивать морскую индустрию, в первую очередь, на уровне новых нормативных документов. Беседовал Евгений Панкратьев «portnews.ru»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
АВТОНОМНЫЕ СУДА: БОЛЬШЕ ВОПРОСОВ, ЧЕМ ОТВЕТОВ Хотим мы этого или нет, а время автономных судов неумолимо приближается. Фактически многие из них уже эксплуатируются. Таков был основной посыл доклада Ричарда Уэстгарта (Richard Westgarth) из “QinetiQ”. Доклад был представлен на Лондонской судоходной неделе, в нём г-н Уэстгарт рассказывал о проведенном совместно с Университетом Саутгемптона исследованием «Глобальные тенденции в морских технологиях 2030». Докладчик выделил пять ключевых технологический областей, которые требуют наибольшей проработки накануне вхождения в эпоху «автономного» судоходства : 1.Искусственный интеллект: как суда будут принимать решения? Как мы выведем судно из контролируемой заводской среды в открытый океан? Как мы обеспечим адекватное реагирование судна на меняющиеся события и непредвиденные обстоятельства? 2.Датчики и ситуационная осведомленность: как такие суда будут видеть и ощущать окружающий мир? Если на навигационном мостике никого не будет, то каким образом будет осуществляться несение вахт? Каким образом будет гарантировано, что данные правильно оцениваются и проверяются? 3.Связь (возможности соединения и подключения): судам необходима связь с самыми разными системами и сетями. Господин Уэстгарт предлагает обратиться к опыту, который уже накопили в этом отношении в автомобилестроении, где в последнее время активно рассматривает технологии сетевых соединений транспортных средств. 4.Разумеется, проблема кибербезопасности также имеет важное значение. Возможность создания «неуправляемого судна» - просто нарушив работу его систем программного обеспечения - в будущем станет реальной угрозой. 5.Управление энергопотреблением и экологический менеджмент: «Эти системы должны быть очень надежными и эффективными, чтобы они были действительно жизнеспособными и работали» , - отметил Уэстгарт. Он также подчеркнул, что новые технологии требуют изменений в законодательстве. Уэстгарт пояснил, что на разработку и внедрение регулятивной и нормативной базы требуется много времени, а технологии не ждут. «Либо мы пробуем и внедряем технологию сразу и надеемся, что нормативное регулирование нас «догонит», либо мы ждем регулирования? Какова психология регулирования: речь идёт о предотвращении происходящих событий или об управлении рисками? Автоматизация также влечёт за собой юридические проблемы. «Кто несет ответственность за судно? В настоящее время это, конечно, капитан. А когда на борту судна не будет никого, кто бы мог его контролировать, то кто тогда будет нести за него ответственность? Команда управления на берегу? Если это искусственный интеллект, то тогда ответственность несут разработчики программного обеспечения? Кто в этой цепочке отвечает за судно?» - спрашивает Уэстгарт. Другая проблема, которая связана с принятием автономных судов широкой общественностью, - это вопрос доверия. В этой связи Уэстгарт напомнил аудитории, что самолеты уже давно в значительной степени автономны, но и в обществе приняли этот факт. Fairplay.ihs.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ СКЕПТИЧЕСКИ ОТНОСЯТСЯ К БЕСПИЛОТНЫМ СУДАМ Ряд судовладельцев скептически относится к идее эксплуатации беспилотных судов, несмотря на предполагаемые финансовые и эксплуатационные выгоды, приписываемые автономным судам. Выступая на организованной компанией ABS панельной дискуссии по теме «Подготовка людей к Эпохе Умного Судоходства (‘Preparing people for the Smart Shipping Era’) в рамках Лондонской Международной недели морского судоходства 2017 года, исполнительный вице-президент и главный операционный директор «Ardmore Shipping» Марк Кэмерон (Mark Cameron) сказал, что одобрение идеи автономных судов «разрушит отрасль». В эксклюзивном интервью Fairplay он сказал следующее: «У нас до сих пор есть нерешенные проблемы в таких базовых областях, как двигатели, например, которые подвергаются холодной коррозии, и покрытия, которые просто не эффективны. Нам действительно нужны технологии, чтобы сосредоточиться на решении существующих проблем, прежде чем мы сможем задуматься о беспилотных судах». Кэмерон твердо придерживается мнения о том, что моряки играют важную роль в судоходстве, особенно с точки зрения безопасности. Хотя он и другой участник дискуссии, Джон Майкл Радзивилл (John Michael Radziwill), генеральный директор «C Transport Maritime», признали, что автономные суда решают проблему риска для жизни человека на борту, просто потому что людей там не будет, оба они согласны с тем, что фрахтователи не захотят доверять свои ценные грузы алгоритмам и датчикам. Господин Радзивилл предупредил, что технология может нанести удар, откуда не ждали. «Независимо от того, насколько далеко отправляется в плавание Ваше судное, Вам нужен реальный человек на борту, чтобы заметить, если что-то пойдет не так, и попытаться решить проблему», - сказал он аудитории. Эта тема поднималась и в ходе других мероприятий в рамках Лондонской недели. Например, Энтони Фёмин (Anthony Firmin), главный операционный директор компании «Hapag-Lloyd», задал такой вопрос: «Кто потушит огонь, если на беспилотном судне вдруг загорится контейнер?» Несмотря на то, что ни один из докладчиков на проведенной ABS дискуссии не оспаривал тот факт, что автоматизация неизбежна, Радзивилл и Кэмерон оба отметили, что не верят в широкое распространение беспилотных судов до тех пор, пока эта технология не решит все вопросы, связанные с обеспечением безопасности, в отношении пожаров, разливов нефти и потери груза. Fairplay.ihs.com
ЭТО ИНТЕРЕСНО
«ЛЮБОВЬ ОРЛОВА»: КРУИЗНЫЙ ЛАЙНЕР, СТАВШИЙ КОРАБЛЁМ-ПРИЗРАКОМ Рассказы о кораблях-призраках испокон веков будоражили воображение обывателей. Долгое время считалось, что случаи обнаружения судов, курсирующих без экипажа в Мировом океане, остались в далёком прошлом. Тем удивительней выглядит история лайнера «Любовь Орлова», ставшего первым кораблём-призраком XXI века, пишет издание «Русская семерка». Ушла в свободное плаваниеНа протяжении всей своей жизни круизный лайнер, названный в честь легендарной актрисы советского кинематографа, ничем особенным не отличался. Много лет, приписанный к Дальневосточному морскому пароходству и рассчитанный на 200 человек, он совершал регулярные рейсы из портов Приморского края в Японию. Часто его можно было видеть на Сахалине и Камчатке. Тем не менее, к середине 1999 года для владельцев судна из-за отсутствия контрактов наступили чёрные времена. В сложившейся безвыходной ситуации лайнер был продан американской круизной компании Quark Expeditions для участия в Антарктических круизах. Новые владельцы судна серьёзно модернизировали лайнер, оборудовав каюты индивидуальными санузлами и кондиционерами. Но вскоре компания разорилась, а судно в 2010 году подверглось аресту в одном из портов Канады. Спустя два года судебной тяжбы «Любовь Орлову» вновь перепродали. Лайнер за 275 тысяч долларов приобрёл торговец металлоломом Хусейн Хамауни. Предполагалось, что из Канады судно отбуксируют в Доминиканскую республику, где оно будет утилизировано. Для реализации данного плана новый хозяин зафрахтовал американский буксир «Шарлин Хант». Зигзаг судьбыНо провидением лайнеру была уготована совсем иная судьба. Во время путешествия судна по Атлантическому океану начался сильный шторм. Буксировочный трос, не выдержав нагрузки, оборвался. Несколько дней команды лайнера и буксира пытались его восстановить, но тщетно. Корабль относило всё дальше и дальше, что представляло серьёзную опасность для жизни его экипажа. В этой ситуации было принято единственно верное решение оставить судно. Так, 24 января 2013 года «Любовь Орлова» без экипажа на борту ушла в свободное плавание. При этом власти Канады поспешили заявить, что поскольку судно покинуло территориальные воды страны, они больше не несут за него никакой ответственности. Хозяин лайнера также не проявил к его судьбе никакого интереса. Тем не менее, появление в Мировом океане корабля-призрака вызвало бурный ажиотаж в социальных сетях. Интернет-пользователи всего мира принялись с азартом обсуждать, к берегу какой страны прибьёт лайнер, или он всё же пойдет ко дну. Путешествие корабля-призракаДействительно, около месяца судно считалось затонувшим, пока в феврале 2013 года его не обнаружило Национальное агентство геопространственной разведки (США) в 1700 километрах от Ирландии. К поиску корабля-призрака тут же подключились мировые СМИ. Представители влиятельной газеты Independent заявили, что по их расчётам «Любовь Орлову» рано или поздно прибьёт волнами к берегам Великобритании или Ирландии. Однако пограничные службы этих стран в рассчитанное время пропавший лайнер у своих берегов не нашли. Поиск судна продолжался на протяжении нескольких месяцев. К кораблям береговой охраны подключилась авиация, и даже космические спутники. Увы, корабль как сквозь землю провалился. В итоге на совместном совещании представителей Великобритании, Норвегии и Исландии было принято решение прекратить поиски ввиду их бесперспективности. Офицер беговой охраны Ирландии Крис Рейнольдс заявил представителям СМИ: «Хотя факт гибели судна не установлен на 100%, представители комиссии уверены, что корабль затонул». На вопрос журналистов, что будет в случае обнаружения корабля, Рейнольдс ответил следующее: «Если не будет установлен владелец «Любови Орловой», её потопят с помощью огнестрельных средств». Не всё потеряноЭксперты считают, что состояние судна в момент обрыва буксировочного троса позволяло ему продолжить своё одиночное плавание. Специалисты допускают возможность того, что корабль, гонимый волнами, мог самостоятельно без команды пересечь Атлантику. Но сказать, в каком месте предположительно можно ждать его появления, они так и не сумели. В то же время стоит отметить, что Северная Атлантика крайне оживленное судоходное водное пространство. Если бы «Любовь Орлова» действительно бесконтрольно курсировала бы в её водах, судно давно бы обнаружили и потопили, как представляющее серьёзную угрозу для судоходства. «morvesti.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
.jpg) |
|
.jpg) |
Стихи |
 |
Записки не совсем еще старого капитана |
Наши партнеры:
