Осичанский №2

П. Осичанский.   Требуется  личность.

Под парусами морского братства

Какой он из себя, капитан? "Обветренный, как скалы…" "И становится с трубкой во рту…" "И не раз он бороздил океан…"

Ему посвящены песни, кинофильмы, романы… Так какой же он, настоящий капитан?

Об этом будут задумываться, говорить, писать, спорить, пока есть море, романтика, мужество, честь, извечная тяга к герою и высокой справедливости. Для многих, очень многих эти понятия воплощаются в слове "капитан". И потому я приветствую попытку рассмотрения "капитанских проблем", какую предпринял капитан дальнего плавания Петр Иванович Осичанский. Название его книги "Требуется личность" весьма точно отражает суть ее.

Да, чтобы выйти "в моря", как говорят моряки, требуется неординарность характера. Требуется личность. Не обязательно взойти на мостик. Моторист, электрик, дневальная, матрос, боцман, штурман, радист, механик – все они моряки, а, значит, личности. И все же, когда произносится слово "капитан", каждый проникается особым чувством. Да, капитан – это человек, отвечающий за всех и за все, что происходит на судне.

13 декабря 1999 года будет отмечаться 60-летие крупнейшей катастрофы на Тихом океане – гибели парохода Дальстроя "Индигирка" на банке Тоддо у северной оконечности острова Хоккайдо. Пароход, доставлявший из Магадана во Владивосток свыше тысячи бывших узников ГУЛАГа, благополучно закончивших срок своего заключения, в туманную ночь сбился с курса и в проливе Лаперуза сел на мель. Не разломился, не затонул – просто лег: половина в воде, половина над водой. Лег люками переполненных трюмов навстречу ледяному десятибалльному накату – и волны принялись методично вымывать несчастных из трюмов. Свыше 700 человек погибло. Остальных спасли японские спасатели. Кто виноват, что не оборудовали трюмы, что не было спасательных средств, что сбились с курса?.. Многие. Расстреляли же одного – капитана дальнего плавания Лапшина. Виноватых много – ответчик капитан. И напротив, если все в порядке, тоже спрашивают: "А кто капитан?" Потому что именно он представляет судно.

Примеров катастроф бесчисленное множество. Вот почему, когда капитан Петр Осичанский пишет о капитанах, он не обходит вопросы безопасности мореплавания. Моряки не любят осуждать тех, у кого случился пожар, кто налетел на рифы, кто потерпел крупную неудачу. "Все под Богом ходим", – говаривал один мой знакомый капитан. До суеверия не любят осуждать моряки тех, кому не повезло, но опыт стараются использовать, потому что знают золотое правило: умный учится на чужих ошибках, глупый – на собственных.

Не удивительно, что первая часть книги – это слово о капитанах, и слово самих капитанов. Вот легендарный Михаил Соболевский – моряк, поэт, художник… И – настоящий капитан. В интервью автору Михаил Васильевич раскрывает свое капитанское кредо и называет неприемлемыми для капитана некомпетентность, нерешительность, хамство, угодничество. Здесь же выступления капитанов А. Фатьянова, В. Абоносимова, Г. Белова, В. Вахрушева, и в каждом – крупицы того опыта, который так ценен для каждого, кто интересуется морской профессией, кто постигает жизнь.

"Капитан однажды – капитан всегда" – так называется еще одна часть книги. А затем следуют "Где бы ни бросали якоря", "Тайны морских катастроф"… Я с интересом читал все это и сожалел, что мало, мало. Надо бы еще. И уж, конечно, надо бы про Бянкина. Да, про любимого нашего Капитана, президента компании ФЕСКО, известного далеко за пределами России, человека с яркой, трагической судьбой.

"Необъятного не обнимешь", - говорил Козьма Прутков. Будем надеяться, что придет время и напишут и про Валентина Петровича Бянкина, и про многих из тех, чью жизнь невозможно представить вне моря, вне пароходства.

Этой же книге я хотел бы пожелать счастливого плавания!

Лев Князев

От автора

Решение об издании этой книги далось мне нелегко. Почти все материалы – интервью, очерки, путевые заметки – были опубликованы 10-15 лет назад. За это время не только много воды утекло – изменилось все: общественный строй, страна, люди. И если бы это была общественно-политическая публицистика, она бы устарела безнадежно.

К счастью, здесь почти нет политики.

Книга посвящена одному очень интересному племени людей – капитанам дальнего плавания. А суть этой профессии осталась неизменной. Тогда, во второй половине восьмидесятых годов, в "Дальневосточном моряке", тираж которого превышал 20 тысяч экземпляров, было опубликовано свыше 30 выпусков "Клуба капитанов", где известные на Дальнем Востоке мореходы делились секретами своего любимого дела, дела которому они посвятили свою жизнь. Вторая половина восьмидесятых – это время, когда стало возможно говорить все и обо всем. Казалось, стоит только обозначить проблему, заговорить о ней – и она исчезнет.

Но этого не случилось. Проблемы, которые стояли перед капитанским корпусом тогда, актуальны и по сей день.

Уже нет страны, которая владела одним из самых могущественных в мире флотов. Да и флота почти нет. В странах ближнего зарубежья остались Черноморское, Грузинское, Латвийское, Литовское, Эстонское, Каспийское пароходства. Крупнейшее из них – Черноморское – практически перестало существовать. В России та же участь постигла один из гигантов советского морского флота – Балтийское пароходство. В других пароходствах начались сокращения. На улицу были выброшены сотни тысяч российских моряков – квалифицированных, подготовленных еще в условиях советской системы морского образования. И разбрелись они по всему миру в поисках работы.

Теперь многие из них получают зарплату, не сравнимую с той, которую имели прежде. Они повышают свой профессионализм, изучают английский язык, экономику, международное трудовое законодательство. Да, теперь они свободны в своем выборе. Жаль только, что заплатить за это пришлось морским могуществом своей родины.

Но кризис не вечен. Пройдет, вероятно, немало лет, когда вновь можно будет говорить о могуществе российского флота. И возрождаться он станет капитанами. Учениками Михаила Васильевича Соболевского, Вадима Ивановича Абоносимова, Николая Федоровича Инюшкина и многих других, беседы с которыми вы найдете в этой книге. Последователями Анны Ивановны Щетининой, Анатолия Федоровича Курова, Михаила Андреевича Серых, Валентина Петровича Бянкина и многих других капитанов, побеседовать с которыми автору, к сожалению, не удалось. Сегодняшние курсанты, молодые штурманы станут у руля возрожденного российского флота. И капитанская, человеческая мудрость старшего поколения будет востребована ими. Она пригодится новому поколению российских капитанов в их нелегком труде. Ибо то, о чем говорили и думали капитаны восьмидесятых, актуально всегда. Как актуальна профессия капитана. Как актуально древнейшее из занятий рода человеческого – мореплавание.

Петр Осичанский,

капитан дальнего плавания,

президент Дальневосточной ассоциации

морских капитанов

М.В. СОБОЛЕВСКИЙ

Требуется личность

Более четверти века – таков его капитанский стаж. Осенью 1942 года он находился в одном из легендарных конвоев РQ-18. В 1952 году назначен капитаном на старенький дальневосточный пароход "Волхов". Оставил капитанский мостик лишь в начале восьмидесятых. У нас в гостях почетный работник морского флота, ветеран Великой Отечественной войны, капитан дальнего плавания М.В. Соболевский.

— Михаил Васильевич, как вы относитесь к появлению "Клуба капитанов" на страницах "Дальневосточного моряка"?

— Открытие такого "Клуба" вполне своевременно. В последние годы произошли значительные изменения на флоте, заметно изменился капитанский труд. Он стал интенсивнее, требует больших знаний от капитана, эрудиции. Для капитана недостаточно одних штурманских наук, он должен изучать политику, экономику и юриспруденцию. Капитан, разбирающийся только в морском деле, сегодня уже не отвечает современным требованиям. Новая рубрика многому научит капитанов, и прежде всего молодых. Разве нечему учиться у таких капитанов, как Александр Иванович Фатьянов, Анна Ивановна Щетинина, Анатолий Федорович Куров, Михаил Андреевич Серых?

Обмен мнениями всегда полезен. Новая рубрика должна поднять капитанский престиж, заставить капитанов задуматься о своей профессии.

— Михаил Васильевич, а у кого учились вы? Кто из учителей оказал на вас самое большое влияние?

— У меня были блестящие преподаватели: Борис Павлович Хлюстин, читавший астрономию; капитаны Владимир Сергеевич Иванов и Владимир Сергеевич Мордвинов. Это были моряки с ярко выраженной индивидуальностью. Немногословные и в то же время острые на язык, они могли "схватить" проблему, точно охарактеризовать человека. Это были решительные командиры, опытные специалисты.

— Можно ли сказать, что решительность является неотъемлемым качеством капитана?

— Да. Как и чувство ответственности, выдержка, интуиция. Что такое интуиция? Это особая форма капитанского мышления, если хотите. Капитан интуитивно чувствует, когда надо подняться на мостик, когда пришло время менять курс, начать штормование. Интуиция – это сплав большого жизненного опыта и чувства ответственности.

— А что еще необходимо капитану?

— Интеллигентность, широкий кругозор и, конечно, человечность.

— Многие капитаны со стажем выделяют это качество. 

— Разные качества, присущие капитану, проявляются по мере необходимости. Выдержка и решительность – в критических ситуациях, а человечность нужна постоянно. Особенно в длительных рейсах, в небольших экипажах. Мы часто говорим о специфике работы моряков, но редко задумываемся над тем, в чем же проявляется эта специфика. На мой взгляд, в отношениях между людьми. Уберите из этих отношений человечность, доброту, и вы получите целый клубок проблем в экипаже.

— А какие качества вы не приемлете?

— Некомпетентность, нерешительность, хамство, угодливость.

— Без чего нет капитана?

— Без способности быстро принимать ответственные решения.

— Чего не хватает нашим капитанам?

— Единодушия в оценке технической политики нашего флота, требовательности к техсостоянию и уходу за судами, хорошего знания английского языка и умения вести с зарубежными контрагентами разговор не только на уровне "Вот ду ю дринк?" Разумеется, я говорю не о всех капитанах. Все это снижает авторитет нашего флота.

— От чего вы бы хотели предостеречь молодых капитанов?

— От застоя и запоя.

— Оригинальное предупреждение, а если растолковать его?

— Особенностью профессии судоводителя-капитана является ее многогранность: от капитана требуются обширные знания и опыт, широкий кругозор. Капитана делают капитаном не капитанская тужурка с погонами и капитанский значок. Этому высокому званию соответствует лишь тот, кто постоянно пополняет свою копилку знаний. Поэтому застой – признак отсталости капитана. На почве застоя легко прорастают всходы антисоциальных явлений, например, пьянство. А такое явление в капитанской среде, к сожалению, еще существует, и нельзя делать вид, что его нет. Евгений Евтушенко на съезде российских писателей верно сказал: "Перестанем же, наконец, обманывать самих себя. Хватит лгать, иначе мы никогда не сможем избавиться от наших недостатков".

— Михаил Васильевич, почему пьянство так живуче на флоте?

— К сожалению, не только на флоте. Журнал "ЭКО" называет               14 факторов, благоприятствующих развитию пьянства. У нас на флоте можно говорить о личной недисциплинированности, о неумении организовать свое свободное время, о ложном понятии гостеприимства. Для устранения этих причин с курсантских лет надо воспитывать у будущих командиров внутреннюю потребность к совершенствованию, к творчеству. Ведь как бывает: пока помощник – прекрасный специалист, стал капитаном – вереницей пошли нарушения. У помощника есть стимул служебного, профессионального роста, а у капитана его уже нет. А если нет стремления к самосовершенствованию – происходит деградации личности.

— Может быть, определенное влияние оказывают длительные рейсы, оторванность от дома, от родных? Что вам помогало переносить однообразие длительных плаваний? 

— Упорная работа и книги. Я всегда много внимания уделял техническому состоянию судна, на котором работал.  

— Вы опять оседлали своего любимого конька. И каковы же ваши прогнозы в связи с дальнейшим сокращением экипажей? 

— Если берег так и не сумеет перестроиться, прогнозы самые безрадостные. Дальнейшее сокращение экипажей – веление времени, это процесс, который идет во всем мировом флоте. Но сокращение без организационно-технических мероприятий на берегу приведет к дальнейшему ухудшению технического состояния судов, в первую очередь корпусов. Произойдет увеличение шероховатости, снижение скоростей, потребуется дополнительный расход топлива, затраты на которое в конечном счете "съедят" всю экономию, полученную от сокращения экипажей. Берег должен повернуться лицом к флоту. 

— Какие проблемы флота вы еще видите, и устраивают ли вас пути и темпы их решения? 

— Флот должен отвечать задачам, поставленным перед всей страной, – повышение эффективности работы на основе ускорения научно-технического прогресса. Из этого вытекает первостепенная необходимость резко улучшить техническое обслуживание флота. Нужно также ускорить темпы оснащения флота самыми современными средствами судовождения и связи. И пора, наконец, перестать "экономить" на малой механизации и бытовых условий на судах. Только тогда труд на флоте станет приносить удовлетворение людям. В этом один из залогов успешной работы с сокращенными экипажами.

— Михаил Васильевич, а вам работа на капитанском мостике всегда приносила удовлетворение?

— На мостике – всегда. Удачное маневрирование, четкая швартовка, слаженная работа штурманского состава – все это приносило удовлетворение. Но работа капитана – это не только мостик, это и берег. Скажите, как часто стоянки в базовом порту приносили вам удовлетворение? Всегда ли вы уходили из порта с полным снабжением, ассортиментом продуктов, экипажем? Разве для решения многих производственных вопросов вас не вынуждали ловчить? Разве вам не приходилось получать десятки противоречивых, порой взаимно исключающих ЦУ? Иногда создается впечатление, что в сложной системе, именуемой морским транспортом, флот вроде бы и не является главным звеном. Все это не приносит удовлетворения капитану и приводит к постепенному измельчанию самого института капитанов. Мы как бы вдруг обнаруживаем, что перевелись на флоте капитаны-лидеры, капитаны-личности, что на смену Серафиму Порфирьевичу Мышевскому, Михаилу Владимировичу Готскому никто не пришел. Почему? Что, люди стали хуже? Нет, конечно. А флоту нужны лидеры.

— Скажите, у вас были свои маленькие хитрости, приемы, которые вы использовали в работе и считаете, что их можно рекомендовать начинающим капитанам?

— Особенных хитростей нет. В последнее десятилетие я выработал четкий порядок оперативного планирования судовой деятельности с кратким отражением работы судовых служб в дневниковой форме. Записывал координаты, пройденное расстояние, метеоусловия и их развитие, работы по судну, задание на будущее, учения, тревоги, занятия. Все это в сочетании с ежедневными короткими совещаниями со старшими командирами, а иногда и главными исполнителями ответственных работ создавало стабильный ритм и взаимную осведомленность. Записи же чрезвычайно полезны для ретроспективного обзора деятельности, помогают избежать повторений, служат напоминанием, исключают ненужные споры. Такой метод вполне можно рекомендовать всем капитанам.

— Известного советского актера кино и театра Ефима Копеляна часто спрашивали: "Если бы вы не были актером, то кем бы вы хотели стать?" И он неизменно отвечал: "Моряком". Михаил Васильевич, если бы вы не были моряком, то…

— Наверное, был бы лингвистом, но не кабинетным. Или географом, если бы это было связано с путешествиями по разным странам. 

— У вас есть девиз?

— Конечно. Я всегда считал, что под лежачий камень вода не течет, и не раз убеждался в этом на практике.

— Какой вопрос вы бы задали себе?

— Почему так рано пришлось уйти с мостика?

1986

А.И. ФАТЬЯНОВ

На море мелочей не бывает

Наверно, не каждому моряку известны книги "Судовые пиротехнические средства" и "Практическое руководство по выверке и определению поправок штурманских приборов на судах". Но многие моряки наверняка знают книгу "Вахтенная служба на морских судах". И уж редко кто не знает острые, проблемные статьи в журнале "Морской флот" по вопросам организации судовой и штурманской службы. Автор всех этих книг и статей – ветеран Великой Отечественной войны, участник десантных операций на Курилах, награжденный орденом Великой Отечественной войны II степени, почетный работник морского флота, капитан дальнего плавания А.И. Фатьянов. Сегодня он гость нашего "Клуба".

— Александр Иванович, чем объясняется такое тематическое постоянство ваших публикаций?

— На страницах журнала "Морской флот" я отстаиваю и развиваю идеи, принципы Устава службы на судах морского флота СССР, а также других нормативных документов, действующих на морском транспорте. Я хочу поделиться опытом и привлечь внимание моряков, особенно судоводителей, к известной истине, что без точного, неукоснительного исполнения всех уставных требований нет и не может быть хорошей организации службы, образцового порядка и высокого уровня дисциплины.

— Но ведь устав не может все предусмотреть? А ситуация иной раз требует не только отступить от устава, но и нарушить его? Как быть?

— Отступить от устава нельзя. Если же что-то произошло, а уставом это не регламентируется, то у командира всегда остается еще один бесценный кладезь мудрости – хорошая морская практика. Опыт многих поколений моряков, собственный опыт – все это должно использоваться в сложных ситуациях.

— И вам ни разу не приходилось выслушивать упреки, что буквальное следование уставу, дотошное исполнение уставных обязанностей "засушивает" отношения между людьми, лишает их человечности?

— Упрекать начальника в том, что он требует уставного порядка и железной дисциплины способен только нерадивый работник, разгильдяй. Попадались на моем служебном пути, и не столь уж редко, такие моряки, которые, пристрастившись к алкоголю, выражали недовольство, что уставом запрещено "приносить на судно и употреблять спиртные напитки, а также появляться в нетрезвом виде".

Мнение, что требования жить на судне и трудиться строго по уставу якобы "засушивают" отношения между людьми, лишают их человечности, – несостоятельно. На флоте надо руководствоваться принципом: "Дружба – дружбой, а служба – службой".

— Значит, если бы вы вновь поднялись на капитанский мостик, то…

— Свою работу, организацию судовой службы я бы строил на тех принципах, которыми руководствовался всю свою жизнь. Это – строгий порядок, крепкая дисциплина, четкость действий личного состава на каждом посту, непримиримость к распущенности, халатности и бестолковщине. Как и всегда, я бы уделял особое внимание подбору и воспитанию людей, поскольку именно они являются главным фактором успешной, безаварийной эксплуатации флота.

Я всегда с большим уважением относился к толковым, думающим, творческим, находчивым специалистам. И не терпел разболтанных, нерадивых, безынициативных моряков, которые живут и действуют по формуле "Нас толкнули – мы упали, нас подняли – мы пошли". С такими в плавании беда, того и смотри, что произойдет какое-нибудь ЧП.

— Что ж, с принципами все понятно, а как насчет девиза? Вы, вероятно, заметили, что это традиционный вопрос нашей рубрики?

— На море мелочей не бывает — таков мой девиз, который я исповедовал в своей практической деятельности.

— Теоретически ваш девиз очень красив, но как следовать ему на практике? Ведь сколько бы мы ни говорили, что мелочей не бывает, они все-таки есть. Дело, видимо, в том, чтобы постоянно держать их в поле зрения, обращаться с ними как с немелочами. А это трудно. Не могли бы вы посоветовать молодым капитанам, на что они должны обращать особое внимание, чего должны остерегаться?

— Как показывает опыт мореплавания, капитан должен остерегаться передоверия своим помощникам судоводительских функций. Но это вовсе не означает, что штурманам нельзя доверять. Напротив, можно и нужно. Однако, доверяя, надо проверять, контролировать их работу. Некоторые капитаны плохо представляют себе разницу между доверием и передоверием. И такая путаница часто становится причиной крупных аварий судов. 

Прежде чем доверить что-либо человеку, необходимо досконально изучить его личностные, деловые и профессиональные качества. Степень доверия как раз и определяется подобным изучением.

— Александр Иванович, всегда ли вам хватало знаний в капитанской работе?

— Я всегда чувствовал, что знаний у меня недостаточно, что их надо непрестанно пополнять. Китайская пословица гласит: "Учиться – что грести против течения: остановишься – понесет назад". Поэтому я все время учился. Сперва на курсах английского языка, в 1938 году, закончил курсы девиаторов при ТОФе, в 1962 году окончил заочно ДВВИМУ, судоводительский факультет. В 50-е годы учился в вечернем университете марксизма-ленинизма. И постоянно занимался самообразованием.

— Значит, должность обязывала? С чем бы вы могли сравнить работу капитана?

— Капитанскую работу едва ли можно сравнить с какой-нибудь другой. Она имеет свою специфику. Капитанская деятельность – это весьма сложный, напряженный и чрезвычайно ответственный труд. В длительных, автономных плаваниях, сопровождаемых всякими случайностями и неожиданностями, капитан не имеет у себя под боком референтов, советчиков и экспертов. Он все должен знать, все уметь, до всего доходить сам, единолично решать множество вопросов из самых различных областей знаний. Единственные консультанты у него – руководители судовых служб и помощники. Однако последнее слово остается за капитаном.

— И чтобы это слово было веским…

— Каждого капитана должны отличать высокая требовательность к себе и подчиненным, чувство гражданской ответственности за порученное дело.

— Чем еще должен отличаться хороший командир?

— Чувством долга и чувством беспокойства.

— Чувством страха?

— Нет, именно чувством беспокойства. Страх – плохой помощник в любых обстоятельствах. Мне, к счастью, не приходилось оказываться в ситуациях, где бы страх овладевал людьми. А вот чувство беспокойства… Где бы ни находился: в каюте, на мостике или в каком-нибудь другом месте, я всегда беспокоился, чтобы судно, груз и люди, находящиеся на борту, были вне опасности. Если человек лишен чувства беспокойства за порученный ему участок работы, то это беспечный, благодушный работник, от которого всего можно ожидать.

— Значит, должность не только обязывала, но и учила?

— Да, на штурманских должностях и в капитанстве я приобрел собранность, способность предвидеть события. Еще с довоенных лет помню крылатое изречение И.В. Сталина: "Руководить – это значит предвидеть".

— Но капитанство, вероятно, может способствовать возникновению и отрицательных качеств характера?

— Действительно, в житейской практике мне приходилось наблюдать, как у некоторых командиров, нравственные установки которых были далеки от совершенства, должность капитана способствовала возникновению зазнайства и даже барства. Потеря чувства скромности – большая утрата для человека.

— Какой отпечаток наложило капитанство на "ваших" капитанов? Кто они? Что досталось вам по наследству от них?

— Плавать мне довелось со многими капитанами, и каждый из них оставил тот или иной след в моей памяти. Однако не всё от этих капитанов было мною воспринято. Положительному в их работе я подражал, отрицательному – противостоял. Наибольшее влияние оказали на меня такие известные капитаны прошлых лет, как Виктор Ананьевич Ляшенко, Иван Михайлович Успенский, Борис Николаевич Шишов. Борис Николаевич отличался высокими волевыми качествами, всесторонней эрудицией, справедливостью во взаимоотношениях с подчиненными, глубокими профессиональными знаниями и незаурядным опытом.

— Считаете ли вы, что море было вашим призванием, или вы могли бы реализовать себя и в другой сфере деятельности?

— На море я попал случайно, под влиянием своего родственника, который в двадцатые годы плавал капитаном и суперкарго на иностранных судах. В то время море представлялось мне сплошной романтикой. Уже потом, когда я поднялся на мостик, а вокруг грохотал жестокий шторм, понял, что морская профессия – это тяжелый, изнурительный и опасный труд, связанный с постоянным риском. Но отступать было поздно. Смог бы я реализовать себя в другой сфере деятельности? Пожалуй, да. Ведь я был первым девиатором Дальневосточного пароходства, проработав в этой должности вместе со своим напарником штурманом Сероусовым около семи лет, а позднее, уже после войны, стал первым главным штурманом

— Что бы вы пожелали сегодняшним капитанам?

— Я желаю каждому капитану морского торгового флота благополучного безаварийного плавания и успешного выполнения рейсовых заданий.

1986

В.И. АБОНОСИМОВ

Обрести свое лицо...

Посвятить свою жизнь Арктике – на это отважится не каждый. Он – отважился. Героем Социалистического Труда он стал в 1986 году, героем ледовых трасс он был всегда. С тех пор, как я услышал фамилию Абоносимов, не перестаю удивляться его приверженности к северным широтам. Казалось, при встрече обязательно спрошу:

— Капитан, что вы больше всего на свете любите?

И он ответит:

— Арктику.

— Почему?

— Потому что только там я был по-настоящему счастлив.

— А что вы больше всего ненавидите?

— Арктику.

— Но почему?

— Потому что тонка и невидима грань между любовью и ненавистью. И если что-то очень любишь, то не можешь не ненавидеть это.

Но он ответил иначе.

— Я люблю ледоколы, потому что на них я всегда в тренаже. Некогда расслабиться. И еще потому, наверно, что капитаном по-настоящему чувствуешь себя только на мостике, а ледовые капитаны проводят там около восьми часов ежедневно. Наконец, это просто соответствует моему характеру.

— А это трудно – быть ледовым капитаном?

— Трудно? Наверно. Интересно? Безусловно. Нас, ледокольщиков, даже прозвали "замороженными" за нашу привязанность к Арктике. На ледоколе каждая проводка – разная. Некоторые решения надо принять за минуты, а то и за секунды. Все штурманы получают там хорошую судоводительскую закалку. Многие проходят путь от четвертого до старшего помощника, становятся капитанами. Свежий пример – Василий Курбацкий, он сейчас подменяет меня на "Адмирале Макарове". Вообще, судьба ледокольного флота во многом зависит от энтузиастов.

— Но все же – льды, льды, льды… Не надоедает?

— Нет, не надоедает. Но льды для капитана – не самая большая трудность.

— А что же?

— Сознание своей малозначимости. От меня, капитана, сегодня мало что зависит. Я из доверенного лица государства превратился в простого шофера. Мне не доверяют вопросы загрузки судна, я не могу взять попутный груз, мне уже не доверяют судовождение: десять раз проверят здесь, потом еще в министерстве. Смешно говорить об этом, но мне не доверяют даже списание на судне полотенец. Вдумайтесь только: доверяются жизни людей, огромные материальные ценности – судно, груз, фрахт, а решение пустяковых вопросов ты должен согласовывать в разных инстанциях на берегу.

— Чем бы вы объяснили такое сложившееся на флоте положение?

— Очень точно об этом сказали капитаны К. Баранов и В. Соснин в журнале "Морской флот": падением авторитета нашей должности.

— Значит, упал престиж капитанской профессии, и это повлекло за собой целый ряд негативных явлений. Но почему упал престиж?

— Да потому, что на берегу перестали слышать нужды флота. Потому что флот стал пасынком у берега. Поэтому роль капитана со временем была принижена, он перестал быть капитаном в том смысле слова, какой мы вкладывали в него 20-30 лет назад. Он стал мальчиком на побегушках, младенцем для избиения.

— Вадим Иванович, но, может быть, падение престижа – процесс необратимый, исторически складывающийся? Ведь за последние десятилетия упал престиж не только капитанской профессии, но и профессий инженера, учителя, врача. Или этот процесс управляем и поднять престиж все-таки можно?

— Можно и нужно. Многое зависит и от нас, капитанов; уж слишком мы засуетились, перестали чувствовать себя капитанами, позволяем себе терпеть радиограммы типа "немедленно доложите", "объясните", "на каком основании", "лично проверьте"… Будем откровенны – потеряли мы свое капитанское лицо. Мы уже не находим в себе мужества сказать "нет", когда с нас требуют "да". Вспомните случай на "Феликсе Дзержинском" с повреждением винтов. Ведь там капитан не проявил своих капитанских качеств. А часто ли капитаны выступают на страницах газет со своим опытом, мыслями, предложениями? Нам все некогда, а порой – просто лень. Откуда же престиж возьмется? Нам необходимо обрести свое лицо.

— Вы призываете капитанов проявлять свой капитанский характер. А достаточно ли этого для поднятия престижа профессии?

— Нет, конечно. Здесь многое надо сделать. Нужна забота о капитанах. Не показная, а настоящая. Взять квартирный вопрос. Сколько у нас капитанов стоят в очереди на квартиру? Сотни. А сколько мы потеряли капитанов по нашей невнимательности? Был у меня старпомом Эдик Данилавичус. Великолепный моряк, каких немного, прирожденный ледокольщик. Когда Эдик стоял на мостике, я мог спать спокойно. А где он сейчас? В СВУМФе (Северо-восточное управление морского флота). Он уволился из-за того, что ему с тремя детьми не дали квартиру. Мы потеряли прекрасного, уже готового ледового капитана. Когда я, выступая на торжественном заседании по случаю вручения нашему городу ордена Ленина, говорил, что в пароходстве моряки по три пятилетки стоят в очереди за квартирами, передо мной стояло лицо Эдика Данилавичуса. Надо позаботиться и о здоровье капитанов. Они израбатываются преждевременно и, не доработав даже до пенсии, уходят на берег. Опыт передавать некому.

— Хотелось, чтобы вы подробнее остановились на этой важной обязанности капитана – передаче опыта молодым судоводителям.

— Передача опыта – это тоже возможность для поднятия престижа нашей профессии. Капитаны Готский, Хлебников, Мышевский – каждый из них был не только судоводителем высшего класса, но и Учителем с большой буквы. И не случайно именно такие напитаны принесли славу нашему флоту, подняли авторитет нашей профессии. Нынешнему поколению, к сожалению, не удалось удержать его на этой высоте. Крупные аварии на пассажирских судах здорово пошатнули не только престиж нашей профессии, но и всего флота. Да и учителя мы неважные. Что мы говорим нашим старпомам: не делай, не рискуй, позови меня! Кого мы воспитываем? Труса на мостике. Разве капитан, который не доверяет своим помощникам, потому что не доверяют ему, способен поднять престиж своей профессии?

— Ну что ж, все аспекты этой важной проблемы за одну беседу трудно охватить. Но мы определились в главном: проблема есть, ею надо заниматься. Вадим Иванович, позвольте сменить тему: что вы сейчас читаете?

— Предпочитаю периодику. Перед вашим приходом, например, читал журнал "Коммунист".

— Можно узнать, что вас там заинтересовало?

— А вот послушайте: "Перестройка, если она затрагивает нечто существенное в жизни, не проходит гладко. Новая идея всегда наталкивается на старые убеждения, старые привычки, на неумение, а то и нежелание решать новые проблемы. Принципиальных возражений как будто и не возникает, пока идея лишь сформулирована. Она никого не пугает, поскольку многие привыкли к тому, что между словом и делом – дистанция очень большая. Зато, как только наступает время предпринимать что-то реальное, незамедлительно включается могучее торможение". Очень верные слова. Сижу вот, перечитываю. Пишется смело – делается робко.

— И традиционный вопрос нашего "Клуба": у вас есть девиз?

— Вперед и только вперед! Времени мало. Капитаны! Живите сто лет и не отступайте от своих принципов!

1986

В.А. ВАХРУШЕВ

Профессия для настоящих мужчин!

Борода – так дружески зовут его между собой капитаны. Познакомиться с ним ближе мне довелось в порту Мадрас, где наши суда стояли под грузовыми операциями. Прогуливаясь по городу, мы зашли с ним в книжный магазин, и все продавцы почтительно притихли, а когда он вышел первым, они тут же засыпали меня вопросами: "Кто этот бородатый гигант? Откуда он? Какая прелесть его борода, не правда ли?" Это был капитан теплохода "Пантелеймон Лепешинский" В.А. Вахрушев, опытный моряк нашего флота с морским и дальневосточным стажем более чем три десятка лет. Преданность своему делу, открытость, рассудительность, надежность привлекают каждого, кто сталкивается с этим человеком.

— Владимир Анатольевич, расскажите, пожалуйста, как начинался капитан Вахрушев и кому обязан он своим профессиональным становлением?

— В Дальневосточное пароходство я пришел в 1955 году после окончания Херсонского мореходного училища, имея за плечами опыт командира торпедного катера. Через три года поднялся на мостик командиром морского торгового судна. Работать было интересно, несмотря на то, что тогда, как и сейчас, большую часть своего рабочего времени и энергии капитаны тратили на то, чтобы "выбить" снабжение, добиться качественного ремонта, укомплектовать экипаж. Но работали и учились. Благо, учиться было у кого.

Василий Константинович Лютиков был прекрасным воспитателем молодежи, великолепным судоводителем. Взять такой пример. Когда освободили Курилы, ему довелось везти рокоссовцев во Владивосток. На всем переходе был сплошной туман, воины торопились домой и ворчали, что капитан ведет судно недостаточно быстро. Каково же было их удивление, когда отдали якорь и туман рассеялся: судно стояло в бухте Золотой Рог! А ведь радиолокаторов тогда еще не было.

Андрей Анисимович Кирий был очень гуманным и справедливым человеком. Часто брал людей под защиту, верил в них, и в большинстве своем они его не подводили. Как судоводитель он отличался особой осторожностью. Это качество, к сожалению, несколько притупилось у современных капитанов.

Леонид Константинович Силин был, пожалуй, один из первых капитанов, которые начали считать государственные деньги, анализировать производственно-экономическую деятельность экипажа. Во время войны он выполнял рейсы на Америку и почти после каждого рейса становился в док. Стоимость для судов, часто пользующихся доковыми услугами, была незначительна и составляла лишь половину суточной себестоимости. Очищенная же подводная часть корпуса позволяла сохранять высокую скорость при плавании, а это сокращало переход на трое суток. У Силина я научился аналитическому мышлению, которое пригодилось мне при разборе аварий.

В Игоря Васильевича Сергеева я был просто влюблен за его высокий профессионализм и редкую интеллигентность.

— А суда, на которых работали, вы помните так же хорошо, как и людей?

— У меня в жизни не было плохих судов, о каждом помню только хорошее. Особенно дорога память о старом пароходе "Минск", где мне довелось держать экзамен на зрелость и пройти проверку морских качеств. Там я нашел свое личное счастье.

— А теплоход "Шилка"? Почему вы не упоминаете о нем?

— На "Шилке" я сделал много рейсов, и каждый из них оставил яркое впечатление. Что именно вас интересует? Рейс на Вьетнам? В 1970 году американцы активизировали здесь военные действия, но моряки-дальневосточники прочно удерживали Мост дружбы. На подходе к Тонкинскому заливу в районе острова Хайнань три американских военных корабля взяли нас в "коробочку": два с обоих бортов сближались сходящимися курсами, а третий шел навстречу, требуя остановиться. Мы не останавливались. Тогда он сделал предупредительный артиллерийский залп. Снаряды разорвались по носу и по корме. Считая, что груженый транспорт в полтора-два раза тяжелее американского корабля, я направил судно прямо на него, надеясь при столкновении получить лишь пробоину в форпике до таранной переборки. "Американец" понял, что при столкновении ему придется худо, и ловко увернулся от штевня "Шилки". А немного погодя радист подал мне радиограмму из Москвы: "Шилка", следим за вами". Мы чувствовали себя победителями. А вообще-то это был обычный рейс на Вьетнам. Куда бoльшую гордость я испытывал при плавании на той же "Шилке" в Арктику. "Шилка" проходила без ледокольного обеспечения там, где останавливались более мощные суда.

— Владимир Анатольевич, что вас сейчас, на седьмом месяце рейса, занимает больше всего?

— Обычные капитанские заботы. Например, то, что мы, вероятно, не сможем выполнить рейсовое задание. Мы уже получили команду сделать отход в конце месяца независимо от количества принятого груза. Это явный недогруз. От экипажа это не зависит, но все равно обидно, когда видишь упущенную выгоду. Волнует меня состояние коллектива, ведь рейс-то длинный. Пока вроде бы все нормально. Есть и другие заботы, тоже обычные, "кочующие" из рейса в рейс. А сейчас вот прибавилась новая. Последнее время я часто думаю о предстоящем сокращении экипажа. Безопасность судна при сокращенном штате обеспечить еще можно, но каково будет его техническое состояние, как работать без коммерческого брака?..

— Когда вам что-то не ясно, когда вы в чем-то сомневаетесь, как вы обычно поступаете?

— По-разному. Если это касается обстановки в экипаже, стараюсь советоваться с опытными и уважаемыми на судне моряками. По вопросам производственной деятельности судна связываюсь с ХЭГСом по радио. В случаях, не терпящих отлагательства, поступаю, сообразуясь с обстановкой.

— Один опытный моряк на вопрос "Что такое капитан?" ответил: "Капитан – это когда спросить некого". Вы с этим согласны?

— Что ж, выражение очень меткое. Действительно, часто бывают случаи, когда капитан должен полагаться только на себя и принимать решения, не только ни с кем не советуясь, но даже вопреки советам своих помощников. Капитану советуют не списывать того или иного члена экипажа, а он его списывает с судна, потому что понимает всю вредность его дальнейшего пребывания в экипаже. Капитану советуют прекратить выгрузку своими силами, а он продолжает ее. Ему советуют быстро проскочить неспокойное Японское море, а он принимает решение штормовать. Но капитан – человек и, как всякий человек, не застрахован от ошибок. Важно, чтобы он не боялся.

— А он боится. Боится, поскольку понимает, что его ошибка чревата серьезными материальными последствиями и даже человеческими жертвами.

— Тот, кто боится сделать ошибку, обязательно ее сделает. Когда человек разбегается, чтобы преодолеть планку, он ведь думает не о том, как бы ему не споткнуться, а о том, как бы сильнее оттолкнуться, чтобы взять высоту. Так и капитан должен думать о том, как вернее выполнить поставленную задачу. На мой взгляд, у нас капитанов чрезмерно опекают и сильно бьют за малейшую оплошность. Это не способствует воспитанию такого важного качества, как умение взять на себя всю ответственность. Это лишь плодит племя перестраховщиков. Работая в свое время в службе мореплавания, я не раз читал радиограммы следующего содержания: "Укрываюсь восточного побережья Хоккайдо, порывы ветра достигают ураганной силы, жду ваших указаний". Молодой, начинающий капитан может позволить себе такую радиограмму, но после пяти лет капитанства человек просто обязан научиться принимать решения самостоятельно.

— А не слишком ли вы категоричны, Владимир Анатольевич? Капитаны часто оказываются перед выбором "рисковать – не рисковать", и в такие минуты подсказка опытных наставников не помешает.

— Безусловно, в нашей работе без риска не бывает. Надо только, чтобы риск этот сводился до минимума или же был оправданным. А если капитану для того, чтобы выйти из затруднительного положения, предстоит риск, то все равно ему никто не даст такого совета: "рискуй". Это решение каждый принимает сам.

— Работая в службе безопасности мореплавания капитаном-наставником, вы часто разбирали аварии. Скажите, в тех, расследованных вами, был риск?

— Не всегда. Чаще причина аварий – халатность, небрежность, пренебрежение такими простейшими правилами судовождения, как, например, предварительная прокладка. Как показывает практика, авария создается порой из ничего. Но это лишь на первый взгляд. Вот пример. Балкер "Яуза" Черноморского пароходства после постройки выполнял свой первый рейс с грузом кукурузы и сел на мель в районе Ямайки. При расследовании выяснилась такая деталь. Председатель приемной комиссии, бывший старший механик, я это подчеркиваю, так как капитан до этого никогда бы не додумался, решил сэкономить и вместо двух положенных судну хронометров закупил один. В рейсе "Омега" сломалась, и судоводители определяли место судна по солнцу, используя наручные часы. Астрономические точки по этой причине имели значительные погрешности. Капитан, опять же в целях экономии, проложил курс не вблизи берегов, что давало надежные определения по РЛС, но удлиняло путь на 25 миль, а в стороне от островов, в непосредственной близости от банки. Поворот на новый курс из-за неточных астрономических обсерваций был сделан прежде времени, и судно село на мель. Один сэкономил несколько рублей на хронометре, другой пытался сэкономить на сокращении ходового времени, а в результате пароходство уплатило миллион рублей за ремонт судна.

— Напрашивается любопытное сравнение. Один капитан в те времена, когда еще не было такого технического обеспечения в судовождении, в сплошном тумане, почти вслепую завел судно в бухту Золотой Рог. Другой в наши дни, при современных средствах навигации, в хорошую видимость сажает судно на мель. Почему?

— Наверное, потому, что технический прогресс на флоте расслабляюще действует на некоторых судоводителей, и сегодня уже не уделяется такого внимания, как прежде, точности счисления судна, его анализу. Само понятие "хорошая морская практика" постепенно утрачивает свое значение, предаются забвению многие ценнейшие морские истины и навыки.

— О чем говорит эта авария?

— О многом. Вы только что привели одно сравнение, а ведь здесь напрашивается и другое. Капитан Силин, как вы помните, тоже любил считать государственные деньги и делал это профессионально. Его экономия была обоснованной. Экономия же капитана "Яузы" сродни той, о которой в народе говорят: "Экономит на спичках". Эта авария доказывает, что на флоте нельзя распыляться на мелочи, нужно всегда концентрировать свое внимание на главном, а главным в нашей работе является безопасность.

— Похоже, что сейчас вы сформулировали свое жизненное правило, не так ли? А девиз у вас есть?

— Капитан всегда на работе.

— Владимир Анатольевич, в разговоре вы часто употребляете слово "капитан". Вам нравится это слово? Что бы вы хотели сказать в заключение нашей беседы о работе капитана?

— Я люблю и это слово, и то, что стоит за ним. Вы обращали внимание, с какой гордостью зарубежные агенты, если они бывшие капитаны, произносят свое звание. Они пишут его на визитках не только прежде своей новой должности, но даже впереди своего имени. Вот такой гордости нам еще не хватает. А о работе капитана можно говорить сколько угодно, и все равно всего не скажешь. Это прекрасная мужская работа, это – профессия для настоящих мужчин!

1986

Е.В. ВЕДЕНСКИЙ

Я всегда верил в свои силы

С чего начинается капитан? В чем искусство нашего древнейшего морского ремесла? Где стержень, которым оно держится? Тот самый стержень, без которого нет по-настоящему дельного капитана…

Е.В. Веденский – ветеран войны, участник трех десантных операций, награжденный двумя орденами Отечественной войны и орденом Трудового Красного Знамени; его трудовой стаж насчитывает почти 60 лет.

Свыше сорока лет он был капитаном дальнего плавания. В канун приближающегося семидесятипятилетия он не утратил жизнелюбия, чувства юмора, любви к морю.

— Евгений Валерьянович, вы помните, когда впервые поднялись на мостик капитаном?

— В феврале 1945 года.

— А до этого как складывалась ваша биография?

— До 1918 года мы жили в Петрограде, потом до 1921 года – в Сибири, затем – в Казани, и в 1926 году приехали во Владивосток. Здесь я прожил уже 60 лет. Здесь закончил 10 классов, через биржу труда устроился матросом в Акционерное Камчатское общество. Первый пароход так и назывался – "Камчатка". В 1929 году я перешел на пароход "Ламут", где впервые встретился с Анной Ивановной Щетининой, в то время работавшей третьим помощником капитана. В 1935 году я закончил Владивостокский морской техникум и начал штурманить. Не могу сказать, что с курсантской скамьи мечтал стать капитаном. Тогда мне просто хотелось пройти все штурманские ступени и хорошо изучить свое дело.

— Хорошо изучить, чтобы стать капитаном?

— Нет, такой целью не задавался. Наверное, я не из тех солдат, которые мечтают стать генералами. Особенно мне нравилось работать старпомом, семь лет проплавал в этой должности. Старые капитаны никого, кроме старпомов, на пароходе не признавали, и это ставило их в особое положение. Старпом должен был все обо всем знать, все уметь и быть фактическим хозяином на судне. Потому я любил старпомовскую работу и не стремился в капитаны: за чужой спиной было спокойнее. Да и капитанского во мне, вероятно, было не много. Помню, как Анна Ивановна, после того, как я стал капитаном, сказала: "Вот уж никогда бы не подумала, что из вас получится капитан".

— И вот более сорока лет вы на капитанском мостике. Не устали? Не хочется покоя?

— То же самое мне говорят врачи: "Вам покой нужен". А я им: "Покой нужен покойникам, а мне работать надо, ведь я здоров".

— А когда было труднее работать капитаном: тогда или сейчас?

— Сейчас труднее. Современные капитаны слишком уж загружены бумажной работой. Да и не только капитаны, все судоводители перегружены.

— Есть ли разница между капитанами сороковых и восьмидесятых годов?

— Мне не хотелось бы обижать капитанов восьмидесятых годов, но думаю, что капитаны сороковых годов были серьезнее. Некоторым сегодняшним капитанам не хватает жизненного опыта. Да, капитан сороковых годов не умел рассчитывать мосты, не знал сопротивления материалов, но в части судовождения он был дока. В те годы капитана уважали.

— А сейчас?

— Сейчас капитан – как мальчик на побегушках. Взять такой пример. Вы назначаетесь на судно, получаете в отделе кадров "бегунок" и целый день с ним бегаете. Зачем? Познакомиться с руководителями отделов, с состоянием дел в пароходстве и на судне. Но разве можно за день это успеть? Только в отделе техники безопасности, чтобы изучить статистику несчастных случаев, надо провести несколько часов, хотя все приказы есть на судне. А если проку от этого нет, то зачем нужен "бегунок"? Разве это не унизительно для капитана – собирать ненужные подписи? И подобных примеров можно привести сколько угодно. Мы говорим: "Падает престиж капитанской профессии". Почему? Да потому и падает, что не дорожим им. Ни на берегу, ни на флоте.

— "Бегунок" и побегушки – слова одного корня. Что ж, формализм и здесь сумел свить себе гнездышко… Евгений Валерьянович, вы сказали, что сегодняшним капитанам не хватает серьезности, жизненного опыта. Как вы думаете, почему?

— У японцев есть хорошая пословица: "Если ты в молодости не испытал трудностей, то их следовало бы купить за большие деньги". Мы в 16 лет, и даже раньше, начинали зарабатывать себе на жизнь, а сейчас родители содержат детей до 20-22 лет. В вуз за руку ведут, порой устраивают по звонку, после вуза тоже определяют на теплое место. И вот такой молодой человек, благополучно минуя все подводные камни житейских трудностей, не получив никакой закалки в борьбе с ними, поднимается однажды на мостик капитаном. Он учился только побеждать, а как принимать поражения, не знает. Полное отсутствие опыта. Опыт – это синяки и шишки. А он боится оступиться, так как это на флоте равносильно краху карьеры. Далекая от совершенства флотская система наказания постоянно поддерживает в нем этот страх. Отсюда – неуверенность в себе.

— Которая нередко оборачивается недоверием к другим?

— Неуверенный в себе человек может страдать как недоверием, так и передоверием.

— Иными словами, неуверенность – не капитанское качество. С чем бы вы могли сравнить работу капитана?

— Некоторые научные работники сравнивают ее по интенсивности, по наличию стрессовых ситуаций с работой космонавта.

— Я видел вас на мостике в разных ситуациях, в том числе и в очень критических, и никогда не переставал удивляться вашему спокойствию, присутствию духа. Как приобретаются подобные качества?

— В 1948 году я работал капитаном на грузопассажирском пароходе "Двина". В ремонте нам уложили балласт для остойчивости – чушки. Уложить уложили, но не закрепили. Я отправил письмо на имя начальника, чтобы балласт закрепили. Заводчане заверили начальника пароходства, а тот в свою очередь меня, что балласт не сдвинется. В общем, требование мое не было выполнено. Вышли мы из ремонта и в первом же рейсе на переходе Петропавловск-Камчатский – Владивосток с полуторатысячами пассажиров на борту попали в сильный шторм недалеко от Хоккайдо. От резкой бортовой качки балласт сдвинулся, и судно получило постоянный крен 23 градуса. Девять суток нас болтало, и мы были перед угрозой переворачивания.

Все это время я был на мостике, забыл о сне, о еде. Лишь на четвертые сутки выпил стакан воды. Надо было вселить в людей чувство уверенности в благополучном исходе. И я, несмотря на шторм, на крен, отказался от помощи, которую предложили японцы, дождался парохода "Ильич", и он снял всех наших пассажиров. С тех пор я всегда верил в свои силы.

— Есть ли в вашей богатой событиями жизни самое памятное?

— Таких было немало. Одно из них опять же связано с "Двиной". Когда ее отбуксировали во Владивосток, меня пригласили в крайком партии, и первый секретарь Николай Николаевич Органов пожал мне руку и сказал: "Вы вели себя достойно и в моем лице всегда найдете поддержку". В то суровое время эти слова были дороже золота.

— Сороковые годы вы назвали суровым временем. А как бы вы назвали наше время?

— Время перемен, время надежд.

— Как вы оцениваете перемены, которые происходят сегодня во всех сферах жизни? Нужны ли подобные перемены на флоте?

— Еще как нужны. У нас много сложного, запутанного в вопросах ведения документации, оплаты труда, организации обслуживания, ремонта судов. Последнее время я подменяю капитанов на ремонтируемых судах и вижу, сколько здесь неразберихи, неорганизованности, несуразицы. Мне, моряку, например, непонятна позиция завода, когда при согласовании ремонтной ведомости его представители заявляют: "Это мы берем, а это – не берем". А кто же возьмет? Кто сделает, если не завод? Судну после ремонта плавать четыре года, и позиция "это мы не ремонтируем" просто недопустима! А как идет ремонт? Вначале – тишь и благодать, а что творится в конце ремонта? А где аврал, там – брак, там – приписки. Так что перестройка нужна нашему флоту, и я за перестройку двумя руками. Только она должна быть деловой, последовательной.

— Евгений Валерьянович, в последнее время среди моряков, особенно судоводителей, все чаще стали возникать разговоры, общее настроение которых можно определить как "тоска по идеалу". Был ли когда-нибудь на Дальнем Востоке человек, который отвечал бы вашему представлению об идеальном капитане?

— Интересный вопрос. Может быть, Мышевский. Мне не довелось работать с ним, я не был в числе его близких друзей, но встречались мы часто. Серафим Порфирьевич всегда был аккуратен, общителен, доброжелателен. Это был моряк-профессионал, моряк-интеллигент. Было в нем что-то такое, что заставляло всех вокруг как бы подтягиваться внутренне. Безусловно, он был выдающимся моряком своего времени.

— Один из традиционных вопросов нашей рубрики: "Без чего нет капитана?"

— Без любви к своей профессии, без человеческого отношения к людям.

— В заключение нашей беседы разрешите поблагодарить вас, Евгений Валерьянович, за то, что любезно согласились ответить на вопросы нашего "Клуба", поздравить с Новым годом, пожелать вам крепкого здоровья, счастья и сто лет безоблачного капитанства. И последнее. Есть ли вопрос, на который вам очень бы хотелось ответить, а он не был задан?

— Есть. Почему мне не разрешают плавать?

1987

Н.Ф. ИНЮШКИН

Главное в жизни - это наше дело

Этот человек представляет поколение, юность которого пришлась на годы первых пятилеток, когда в стране завершалась коллективизация сельского хозяйства, возводились новые фабрики и заводы, начинался один из самых важных этапов в истории морского флота СССР – освоение Арктики. Первое плавание "Сибирякова" в 1932 году, героический поход "Челюскина" в 1933-1934 годах, первые Герои Советского Союза… Вот далеко не полный перечень тех славных событий, участниками которых были представители этого поколения. Поколения, молодость которого прошла на фронтах Великой Отечественной войны, в караванах и конвоях Атлантики, Северного Ледовитого и Тихого океанов.

Своими воспоминаниями о событиях тех лет делится в "Клубе капитанов" ветеран войны и труда, участник конвоя PQ-15, кавалер боевых орденов Красной Звезды, Великой Отечественной войны и многих медалей, Почетный работник морского флота СССР капитан дальнего плавания Н.Ф. Инюшкин.

— Николай Федорович, ваша морская биография начиналась в далекие 30-е годы, складывалась в 40-е. Чем памятны они для вас?

— Главная примета каждого времени – это люди. В 30-40-е годы на морской транспорт пришли те, кто на многие десятилетия определили судьбу нашего флота: Михаил Владимирович Готский, Михаил Гаврилович Марков, Юрий Константинович Хлебников. Разумеется, таких, как они, было гораздо больше. Одних я хорошо знал, с другими работал. У капитана Маркова, например, я был вторым помощником с 1941 по 1943 год. У него я научился тому, что мы называем умением ходить во льдах, спокойствию и особому такту в общении с подчиненными. В том памятном конвое        РQ-15, когда плавание началось в Канаде и, пройдя через Глазго и Рейкьявик, закончилось в Мурманске, мне приходилось видеть Михаила Гавриловича в моменты отражения многочисленных атак противника, и я всегда поражался невозмутимости и выдержке этого человека. Казалось бы, откуда эти качества у бывшего архангельского беспризорника? Он выработал их на флоте.

В 1932 году Марков был третьим помощником у капитана                  В.И. Воронина на "Сибирякове", когда они впервые в истории арктических плаваний прошли Северным морским путем с запада на восток. Это было нелегкое плавание. Сначала у них сломались все четыре лопасти гребного винта, а вскоре отломился конец гребного вала. Им пришлось использовать и самодельные паруса, и ледовые якоря, но своего они добились – вышли в Берингов пролив на чистую воду. Михаил Гаврилович принимал участие и в знаменитом походе "Челюскина".

Завидной выдержкой отличался и капитан Михаил Владимирович Готский. В 1947 году он командовал пароходом "Моссовет", который в проливе Лонга был раздавлен льдами и затонул. Все это происходило на моих глазах, я тогда был дублером капитана на ледоколе "Микоян". Готский в те напряженнейшие минуты вел себя не просто как капитан,   а как моряк-профессионал в самом высоком смысле этого слова. Он почти беспрерывно давал лаконичную, грамотную и ценную информацию в штаб морских операций, который находился тогда на нашем ледоколе: как пароход ведет себя, что предпринято экипажем, как это повлияло на мореходность судна. Оптимизм и чувство юмора не покидали этого человека в самые тяжелые минуты. Незадолго до гибели судна, когда льды немного раздернуло и "Моссовет" оказался впереди "Микояна", Готский не упустил возможности пошутить – прогудел два длинных и один короткий: "Иду вперед, следуйте за мной". Он как бы успокаивал нас: не беспокойтесь, все, мол, будет хорошо. Но судно имело уже столько ледовых повреждений, что борьба за его живучесть успеха не принесла. Готский четко организовал эвакуацию экипажа на лед, сам, как и подобает капитану, сошел последним с черным котом Афанасием на руках.

Те годы памятны прежде всего героизмом как отдельных людей, так и всего народа. Массовым героизмом.

— Николай Федорович, как вы думаете, откуда корни этого героизма? Что двигало поступками людей тогда? Что объединяло их?

— Я думаю, преданность делу и высочайший профессионализм. Когда человек профессионально относится к своему делу, то он – не функционер, он – творческая личность. Например, Готский, обладая незаурядным полярным опытом, всюду старался применять его; свои наблюдения он изложил в книге "Опыт ледового плавания".

Вообще это были неординарные люди, и судьба порой не щадила их. Драматически сложилась жизнь замечательного полярного капитана Юрия Константиновича Хлебникова, у которого я был старшим помощником в 1944 году. В 1948 году по ложному обвинению он был арестован и осужден на 25 лет. Лишь после XX съезда партии полностью реабилитирован. Несмотря на большую известность, страдал из-за своей принципиальности и Готский.

— В связи с этим хотелось бы узнать ваше мнение о качествах идеального руководителя. Есть такой?

— Близок к идеальному руководителю тот, кто умеет слышать других. И таких я мог бы назвать немало, но память упорно возвращает меня в 40-50-е годы. Василий Андреевич Федосеев – бывший начальник Восточного Арктического морского пароходства Главсевморпути. Обладал высоким профессионализмом, знал и помнил по имени-отчеству многих и многих людей, причем не только сослуживцев, но и членов экипажей судов. Был очень скромен, честен, умел держать свое слово, всегда выполнял свои обещания. Этим он особенно славился в деловых кругах.

Хочется назвать мне еще одно имя – Василий Федотович Бурханов. Часто приходилось встречаться с ним, особенно в бытность его начальником Севморпути. Это был настоящий коммунист, руководитель с большой буквы. По кадровым, производственным и многим другим вопросам он всегда советовался со своими подчиненными. Был очень принципиален, требователен, строг и в то же время очень внимателен к людям. Уважительно относился к капитанам; когда они приходили к нему, он принимал их незамедлительно. "Прошу простить меня, — говорил он своим собеседникам, — но я должен прежде поговорить с капитаном". Он ценил такие беседы – это была информация о флоте из первых уст. И люди к нему охотно шли. Потому и престиж капитана в те годы был очень высок.

— Вы считаете, что сегодня престиж капитанской профессии упал? Каковы же, по-вашему, причины его падения?

— Настоящий капитан сам заботится о своем престиже. Вы вот с капитаном Дабижей работали. Скажите, разве Андрей Васильевич допустил бы неуважительное отношение к себе? Я помню, как он работал на перевозке пассажиров на Курилах. В результате длительного плавания экипаж остался без продовольствия, и он послал в адрес начальника пароходства Макаренко радиограмму: "Если вы не дадите заход в базовый порт, меня постигнет участь капитана Кука". Это, конечно, шутка, но даже в ней виден Капитан. Когда люди могут позволить себе подобные шутки, это говорит о многом, и прежде всего о их нравственном здоровье, о том, что они легко понимают друг друга.

— Николай Федорович, вы очень тепло говорили о ваших учителях, коллегах, о тех, кто является гордостью нашего флота. А что вы скажете о преемственности на флоте? Есть кому подхватить эстафету? Есть ли сегодня капитаны, которым под силу вернуть престиж нашей профессии?

— Я не могу говорить за весь флот, скажу только за ледокольный. Капитан Витко, например, считает, что с уходом прославленных ледокольщиков здесь может образоваться пустота. Я не могу с этим согласиться. У нас уже сегодня есть капитаны-ледокольщики, которые станут достойной сменой Абоносимову, Филичеву, Ляшко. Это капитаны Антохин, Васильев, Кузин. Васильев, например, на ледоколе "Капитан Хлебников" использовал возможности судна, знание гидрологической обстановки, свой опыт и прошел мелководным проливом Лаптева, тем самым подав пример для будущих плаваний. На такое способен лишь творческий человек. Думаю, что дела в нашем капитанском корпусе не так уж и плохи.

— Какая самая большая проблема на флоте?

— Чтобы каждый был озабочен этим вопросом.

— То есть?

— Если я боюсь столкнуться в тумане, то сделаю все, чтобы этого не произошло. Если я опасаюсь риска смещения груза в море, то и вести себя буду соответствующим образом при погрузке и постараюсь не допустить аварии. Иными словами, сознание каждого моряка сегодня должно коренным образом измениться.

— А какая проблема самая живучая?

— Формализм. Трудно нам от него избавиться. То почины все подряд тащим на флот, то еще в какую-нибудь крайность бросаемся. Самое обидное – с людьми формально работаем. Уж если кому повесим ярлык, так на всю жизнь. Или взять другой пример. Группа артистов полетела на одну из наших полярных станций и дала там концерт. Хорошее, нужное дело, но зачем в благодарность за это присваивать им высокое звание "Почетный полярник"? Тот же капитан Васильев, который вырос, можно сказать, в Арктике, этого звания до сих пор не имеет.

— Была ли у вас мысль, которая беспокоила вас больше всего, пока вы плавали?

— Была. Это мысль о том, что я – капитан. Я не торопился стать капитаном, хотел создать в голове такую копилку знаний, которая потом служила бы мне всю жизнь. Но когда поднялся на капитанский мостик, понял, что над собой еще придется много и долго работать.

— Николай Федорович, что в вашем жизненном опыте представляется вам особенно ценным?

— Понимание того, что самое главное в жизни каждого человека – это его дело. Оно требует к себе серьезного отношения и добросовестного исполнения.

— Какой период в вашей морской биографии вы считаете самым интересным?

— Когда я плавал, когда занимался штурманской работой.

1987

Флоту нужны лидеры

Несколько лет назад среди курсантов ДВВИМУ были распространены потребительские, я бы сказал резче, рваческие настроения: подзаработать денег и с флота сбежать.

С.С. Маслов

Культуре судовождения, уважительному отношению к уставу, умению грамотно составлять деловые бумаги, наконец, умению вести себя так, как это требуется сегодня от командира советского торгового флота, – всему этому выпускник может научиться только на судне.

М.Н. Письменный

Учителя мы неважные...

В.И. Абоносимов

Мне небезразлично, кто придет нам на смену.

П. И. Полещук

А флоту нужны лидеры, флоту сегодня, как никогда, требуется личность.

М. В. Соболевский

13 февраля 1987 года в порту Кобе 13 курсантов-выпускников   ДВВИМУ по случаю завершения своей последней плавательской практики на теплоходе "Осип Пятницкий" были переведены на теплоход "Максим Михайлов" для доставки в порт Владивосток. А полтора месяца спустя, после защиты дипломных проектов, состоялся их выпускной вечер. Завтра они поднимутся по трапам на свои суда, но уже в новом качестве – как молодые специалисты морского флота, инженеры-судоводители.

Кто они, эти молодые штурманы? 12 человек согласились ответить на анкету "Клуба капитанов", пятеро из них – анонимно. Непросто по этим ответам составить социальный портрет сегодняшнего выпускника. То, что они думают и говорят сейчас, наверняка будет отличаться от того, что они скажут через год, тем более через несколько лет.

Попытаемся понять, что говорят эти молодые люди, уже не курсанты, но еще и не штурманы.

Итак, вопрос первый: что дала вам эта последняя практика?

Карякин: Благодаря такой практике реальней оцениваешь будущую работу на флоте.

Скосырский: Она помогла приобрести практические навыки в будущей профессии.

Аноним первый: Практика позволила уточнить перечень знаний, наиболее необходимых для работы на флоте.

Аноним второй: Дала мне гораздо больше, чем все предыдущие.

Аноним третий: Она дала бы мне больше знаний и навыков, если бы была возможность работать на судне, окунувшись в производственные проблемы, проникнувшись ответственностью и важностью выполняемой работы.

— Стала ли ваша будущая профессия ближе к вам?

Карякин: Стала, но до полного понимания моей профессии все еще далеко.

Шукшин: У меня развеялись иллюзии о своей будущей работе на флоте.

Малышев: Профессия ближе не стала.

Аноним четвертый: Стала ближе на 9000 морских миль.

— Довольны ли вы качеством полученных в ДВВИМУ знаний?

Качапкин: Нет.

Карякин: Нет. В ДВВИМУ не выделяют профилирующие предметы.

Скосырский: Нас почти не учат тому, чем мы будем заниматься на первых порах. Для нас сейчас это самое важное.

Ююкин: Уровень знаний достаточно высок, но слишком много пробелов в практических вопросах, что, впрочем, легко устранимо при дальнейшем самообучении.

Аноним первый: Доволен.

Аноним второй: В общем, доволен.

Аноним третий: Считаю, что многие лекции заменила бы самостоятельная работа. В ДВВИМУ слабый контроль знаний, в результате пропадает желание учиться.

Аноним пятый: Нет, не доволен. Надо больше давать практики.

— Собираетесь ли вы стать капитаном?

Скосырский: Да, хотя с годами это, возможно, пройдет.

Качапкин: Спросите меня об этом через год.

Карякин: Сейчас – нет. Этой цели можно достичь благодаря стечению благоприятных обстоятельств, протекционизму, удачной карьере на общественном поприще.

Шукшин: Да, я хочу стать капитаном, но только капитаном-наставником, так как чувствую в себе педагогическую жилку.

Ююкин: Такой цели не ставлю. Хочу поступить в аспирантуру и заниматься научными исследованиями.

Аноним второй: Пока хочу стать хорошим штурманом.

Аноним третий: Уж если становиться капитаном, то только хорошим, то есть справедливым, знающим свое дело, уверенным в себе, общительным. А мне не хватает трудолюбия, прилежания. Я не могу работать без понуждения.

Аноним четвертый: Да, чтобы узнать, каким я буду капитаном.

Аноним пятый: А зачем тогда было поступать в ДВВИМУ?

— Вопрос для тех, кто собирается стать капитаном. Какие качества характера вам следует развить в себе для достижения этой цели?

Качапкин: Время покажет.

Скосырский: Думаю, что мне следует быть порасторопней и научиться говорить с людьми без бумажки.

Шукшин: Научиться быть хозяином своего слова. Никогда не идти на компромисс со своей совестью.

Гордеев: Пока затрудняюсь ответить на этот вопрос.

Аноним первый: Мне надо научиться командовать людьми.

Аноним четвертый: Не теряться при встрече с опасностью.

Аноним пятый: Прежде всего быть человеком, понимать нужды рядовых членов экипажа.

— Какие проблемы вы чаще всего обсуждаете в своем кругу?

Шукшин: Те, в которых хоть немного разбираюсь.

Ююкин: Самые разнообразные: политика, спорт, музыка, искусство.

Гордеев: Проблемы, связанные с нашей будущей работой.

Качапкин: Протекционизм. Жилищный вопрос. Ограничения на флоте, которые унижают человека как личность.

Малышев: Жизненные проблемы личного характера.

Аноним пятый: Недостатки в работе береговых служб и отношение к морякам со стороны этих служб.

Аноним третий: Проблемы перестройки, уродливые явления нашей жизни.

— Какие недостатки, на ваш взгляд, свойственны сегодняшней молодежи, курсантам, вам лично?

Ююкин: Безразличие к общественной жизни.

Гордеев: Равнодушие.

Качапкин: Несдержанность, равнодушие.

Малышев: Равнодушие.

Шукшин: Молодежь, и курсанты в том числе, не стремятся занимать активную жизненную позицию. А о своих недостатках что говорить – их надо искоренять.

Скосырский: Среди молодежи, курсантов развиты потребительские настроения. У меня, к сожалению, это тоже проскальзывает.

Аноним третий: Основными нашими недостатками считаю постановку личных интересов выше общественных, тенденцию к потребительству.

Аноним четвертый: Погоня за престижным, пассивное отношение к труду.

Аноним пятый: Мы мало информированы. Но самый главный недостаток – это подражание всему западному.

— Как, по-вашему, комсомол занимается искоренением этих недостатков? Что вы думаете о комсомоле?

Шукшин: Я хотел бы, чтобы комсомол стал вновь таким, каким он был в годы гражданской войны, в годы первых пятилеток.

Гордеев: Комсомол – это союз, который задуман неплохо, но полностью своих функций он не выполняет.

Скосырский: Многие молодые люди только числятся в рядах ВЛКСМ.

Ююкин: Комсомол занимает важное место в политическом воспитании молодежи.

Аноним первый: В настоящее время эта организация не имеет заметного влияния среди молодежи.

Аноним второй: Комсомол нуждается в перестройке.

Аноним третий: О комсомоле я не думаю. Он превратился в бюрократическую организацию и занимает в моей жизни очень мало места.

Аноним четвертый: Комсомол должен быть передовой организацией молодежи. Наряду с преданными своему делу комсомольцами в ВЛКСМ есть и посредственные организаторы, и те, кто лишь платит членские взносы.

Аноним пятый: Комсомол потерял свою индивидуальность.

— Что вам кажется ненормальным в нашей жизни?

Ююкин: Особой ненормальности не замечаю.

Качапкин: Протекционизм.

Малышев: Бюрократизм. А на флоте – устаревшие суда, плохие бытовые условия.

Карякин: Недостаток демократии во всех сферах жизни.

Скосырский: Ненормально то, что без "волосатой руки" сейчас почти ничего нельзя достичь. Одни всю жизнь ходят на Север, а других не вышибешь с хороших пароходов. И попали они туда совсем не потому, что у них какие-то выдающиеся способности.

Гордеев: Недостаток демократии.

Аноним четвертый: Разное вознаграждение за равноценный труд.

Аноним пятый: Бюрократизм, карьеризм, стяжательство. На флоте моряков зажали со всех сторон, что иногда боишься слово лишнее сказать.

— Как вы понимаете перестройку? Какое место в ней вы отводите себе?

Качапкин: Перестройка – дело нужное. Пока я подчиненный – трудно отвести себе какое-то место, начальство может не понять.

Скосырский: Перестройка – это значит работать по-новому. Но так как я никогда не работал по-старому, то буду работать так, как учили.

Малышев: По возможности буду делать все от меня зависящее.

Гордеев: Перестройка – это скачок вперед в нашей жизни. Буду активно участвовать в силу своих возможностей.

Ююкин: Перестройка – это изменение психологии каждого из нас по отношению к своим обязанностям, к самим себе; это путь для установления социальной справедливости.

Карякин: Перестройка – это широкие демократические свободы. Она невозможна без перестройки прежде всего верхов.

Шукшин: Перестройка – это значит слова подкреплять делом.

Аноним первый: Перестройка – изменение отношения к различным явлениям нашей жизни. В процессе перестройки я буду неукоснительно выполнять все распоряжения сверху, но никакой инициативы проявлять не собираюсь.

Аноним второй: В результате перестройки все наше общество должно стать более совершенным, я – тоже.

Аноним третий: Под перестройкой я понимаю беспокойную жизнь. Хочу жить беспокойно.

Аноним четвертый: Перестроиться – значит жить и трудиться по-ленински!

Заинтересованный комментарий

Прокомментировать данную анкету курсантов-выпускников мы попросили заместителя начальника ДВВИМУ имени Г.И. Невельского по политической части С.О. Франка.

— Сергей Оттович, ваше первое впечатление от анкеты?

— В целом получился современный и своевременный разговор. Больше всего мне понравились ответы анонимов.

— Вы согласны, что ответы курсантов-выпускников достаточно откровенны?

— Да, появление таких ответов два-три года назад было бы невозможным. Проблемы, которые ребята затрагивают, отражают то, что накопилось сегодня у молодежи вообще и у курсантов в частности. Они верно указывают на отрыв практики от учебного процесса. Нельзя не согласиться и с тем, что преподавание многих предметов превратилось в лекционное изложение информации. Дискуссия как метод преподавания почти отсутствует.

— То есть, все претензии в адрес училища по поводу низкого качества преподавания вы признаете?

— Не совсем так. В ряде случаев курсанты ставят неразрешимую задачу – как подготовить их ко всем возможным ситуациям на практике? Даже опытные специалисты сталкиваются с непредвиденными ситуациями. Другое дело – организовать процесс обучения таким образом, чтобы, придя на флот, человек имел желание и возможность самосовершенствоваться. Специалист должен обладать прежде всего основополагающими инженерными знаниями. Однако проблема совершенствования практической подготовки специалистов существует.

— Можно ли надеяться, что такая система обучения будет организована в ДВВИМУ?

— Перестройка высшей школы началась, и кое-что сделано и в ДВВИМУ. Мы провели ряд социологических исследований с нашими выпускниками, проработавшими в пароходстве год, и получили интересные результаты. Сегодня у нас есть конкретная программа действий; мы уже приступили к укреплению материальной базы обучения за счет усиления тренажерной подготовки.

В училище вводится профессиональный и психофизиологический отбор на стадии приема и психофизиологическая подготовка в процессе обучения. Такая служба уже создана. Ее задачи – наблюдение, анализ и выдача рекомендаций. Кому-то будет отказано в приеме в силу психофизиологической непригодности, кому-то будет рекомендовано сменить специальность.

Профориентация – понятие гораздо более широкое, чем то, к которому мы привыкли со школы. У нас в училище ею почти никто не занимался. Может, поэтому курсанты-выпускники, как видно из их ответов, профессионально не сориентированы.

Мы будем привлекать к учебному процессу практиков, прежде всего капитанов, механиков. Создадим кафедры на производстве; лекции о кранах будут читаться не в аудиториях, а у портального крана.

Судоводителей ожидают два плавательских семестра. Решаются вопросы по совершенствованию методики образования.

К огорчению слабоуспевающих курсантов, в этом году упраздняется практика условных переводов с курса на курс. Курсант, не рассчитавшийся с "хвостами" до сентября, подлежит отчислению из училища. Сегодня этот дамоклов меч висит над головами 300 курсантов.

— Сергей Оттович, и курсанты, и мы с вами подробно остановились на проблеме отрыва практики от учебного процесса. Означает ли это, что связка ДВВИМУ-пароходство не очень крепкая?

— Цепочку ДВВИМУ-пароходство мы, в училище, в целом оцениваем положительно. ДВВИМУ и пароходство должны быть равными участниками процесса подготовки кадров. Такого положения, когда одни отвечают за подготовку кадров, а другие – за их использование, быть не должно. Здесь должен работать единый и гибкий механизм.        Но сегодня в этом процессе подготовки кадров отдельные его составляющие работают явно недостаточно. Так, наши курсанты приобретают на судах не очень хорошие стереотипы. В училище мы преподносим им какие-то идеи, а на судах они сталкиваются с практикой, которая расходится с теорией, с низкой требовательностью, особенно при выполнении нормативных документов. 

— Практика показывает, что большинство нарушений на флоте происходит из-за неуважительного отношения командиров к нормативным документам. Это сложившееся еще в курсантские годы отношение можно, наверное, сформулировать так: на практике выполняется далеко не все, что требует обязательного выполнения.

— Совершенно верно. Стереотипов подобного поведения можно привести сколько угодно, и появляются они потому, что мало образцов для подражания. Например, капитан М.В. Соболевский способен создать у курсантов такое представление о капитанской профессии, которое работает на авторитет капитана, но таких, как он, к сожалению, немного.

— Мы с вами встречаемся с явлением, которое я бы назвал отсутствием школы. Мне приходилось работать с судоводителями – выпускниками ДВВИМУ, которые и подготовлены неплохо, и добросовестны, но стать настоящими командирами им мешает отсутствие той самой школы, которая, кроме практических навыков, включает в себя понятие морской культуры – неотъемлемой части культуры общей.

— Кстати, никто из ребят этого вопроса даже не коснулся, а это – проблема. Ведь мы в училище почти не занимаемся культурным воспитанием курсантов.

— Сергей Оттович, вы подробно прокомментировали ту часть ответов выпускников, которая касалась их профессиональной подготовки. Но современный специалист, если он не имеет идейно-теоретической подготовки, политической зрелости, не может быть настоящим руководителем производства. Какое мнение складывается у вас о ваших выпускниках 1987 года, когда они рассуждают на общественно-политические, социальные темы?

— Ребята остро воспринимают вещизм, протекционизм, зажим демократии – этими вопросами надо заниматься на всех уровнях. Но меня настораживает вот что: критикуя, каждый надеется, что активность должен проявлять кто-то, а не он. Вот они заявляют, что комсомол превратился в бюрократический аппарат, но спросить за это нужно прежде всего с самих комсомольцев: почему они сделали его таким? Кстати, все они в будущем секретари комсомольских организаций на судах. Вот бы их критические оценки обернулись практическими делами!

— Вам не показалось, что многие проблемы, о которых курсанты говорили, являются как бы отражением чьих-то разговоров, газетных выступлений? Или все же это глубоко продуманно, пережито ими?

— К каждому ответу следует относиться с осторожностью, это может быть просто рисовкой. Есть ответы продуманные, и есть ответы-отражения. Например, о протекционизме – это в основном разговоры. Явление, конечно, существует, но у них не было возможности близко познакомиться с ним.

— В анкете есть вопрос, который представляется нам сегодня особенно актуальным. Это вопрос о перестройке. Конечно, вчерашние курсанты еще не связаны с производством, их понятие о перестройке никак не соотносится с ним. Но нас интересует позиция каждого молодого человека, место, которое он отводит себе в перестройке. Что бы вы могли выделить здесь?

— Ответ четвертого анонима. При всей простоте высказанной им истины следовать ей непросто. В нынешних условиях, чтобы делать свое дело профессионально, чтобы не терять из виду политический смысл своих действий, нельзя останавливаться в своем развитии ни на минуту.

И совсем не понравился мне ответ первого анонима. Если это его выстраданная позиция, то я бы ответил ему словами М.В. Соболевского: "Флоту нужны лидеры". Позиция первого анонима – полное непонимание духа перестройки, это позиция флюгера. Она создает почву для тех недостатков, с которыми мы сейчас ведем борьбу. Это – страшная позиция.

— Что должно воспрепятствовать распространению подобных настроений среди молодежи?

— Осознание себя личностью.

— Сергей Оттович, на этой неделе во Дворце культуры моряков ребятам торжественно вручат дипломы об окончании ДВВИМУ, и они из курсантов превратятся в молодых специалистов. Скажите, какую роль вы отводите капитану в судьбе молодого специалиста?

— Задача сегодня перед нами, и тем более перед капитанами, состоит в том, чтобы создавать условия, при которых бы молодой специалист раскрылся, состоялся.

— Что ж, мысль важная, давайте на ней и закончим нашу беседу. Благодарю вас за подробный комментарий; больших успехов вам и всему коллективу училища в деле подготовки и воспитания командиров флота.

— Спасибо!

1987

Позиция

Очерк

Поздним вечером, обремененный привычным чемоданом, вечным спутником капитанов резерва, поднимался я по крутому и длинному трапу теплохода "Сулейман Стальский", заканчивавшего выгрузку зерна в порту Находка. Наутро мне предстояло вступить в командование этим судном.              23 часа – не самое подходящее время для приема дел, но еще во Владивостоке групповой диспетчер Юрий Александрович Пудовкин сказал мне, что судно на отходе и нужно поторопиться. И я спешил. Капитан судна Николай Александрович Витко уже спал. Несмотря на то, что сон его был потревожен в столь неурочный час, он обрадовался моему появлению.

— Мы с вами где-то уже встречались? — спросил он, когда я немного огляделся в его просторной каюте.

— Встречались, почти три года назад на этом же судне.

Некоторое время мы чаевничали, вспоминали общих знакомых, говорили о судне, о планах будущего рейса.

Несмотря на ту нашу давнюю встречу, Николая Александровича Витко я знал в основном понаслышке. Говорили, что это опытный судоводитель-ледокольщик, к своей профессии относившийся как к науке. "Очень интересная личность", – так отозвался о нем заместитель начальника пароходства по безопасности мореплавания Олег Степанович Парфентьев. Причем эти слова были сказаны уже после того, как капитан Витко посмел нарушить распоряжение службы безопасности мореплавания и повел судно в Канаду не по дуге большого круга, а по локсодромии.

— Николай Александрович, как вы решились нарушить распоряжение службы безопасности мореплавания?

— Мне нужно было подготовить трюмы к перевозке зерна, а для этого требуется хорошая погода. В Беринговом море у Алеутских островов такой погоды почти не бывает, а на тридцатой и сороковой параллелях она была. Я считаю, что возить зерно из Канады по дуге большого круга – это неэкономично. Выигрыш в расстоянии невелик, а небольшая экономия во времени полностью теряется за счет длительного плавания в штормах. На дуге большого круга – значительные перепады температур воды и воздуха, а значит, конденсация, порча груза.

Сказано все это было убедительно. Вскоре я понял, что убежденность вообще свойственна капитану Витко. Однако разговор наш неизменно возвращался к судну.

— Люковые закрытия в норме? — задал я один из самых важных для зернового рейса вопросов.

— Не текут, испытано штормом.

— А с трюмами работы много?

— Немного. В предыдущем рейсе сделан большой объем работ по зачистке и покраске.

— Но покраска корпуса и надстройки оставляет желать лучшего, — возразил я.

— Ничего не поделаешь, все силы были брошены на трюмы, люди работали от зари до зари. Основное назначение грузового судна – без потерь возить грузы.

— Помнится, здесь был заведен обычай: часть экипажа, самая опытная, готовила трюмы, а остальные занимались работами по поддержанию в порядке корпуса судна. Деньги потом распределялись между всеми членами экипажа. И трюмы были чистые, и внешний вид судна хорош.

— Как же, помню, стучали тут кирками по всему пароходу. Я прекратил это.

— Почему?

— Потому что это порочная практика. Знаете, как это называется? Расходованием денежных средств не по назначению. Деньги выделяются на конкретную работу – подготовку трюмов к перевозке пищевых грузов. И на никакую другую работу эти деньги не должны расходоваться.

— Но ведь суда только тем и занимаются, что возят пищевые грузы и нефтекокс, да еще серу. И всюду требуется тщательная подготовка трюмов. А как же за судном следить? При правильной организации работ можно сделать и то, и другое. На "Махтумкули" такой порядок держался многие годы, и по техническому состоянию судно было лучшим среди судов всей серии. А хороший внешний вид судна подтягивает, дисциплинирует людей, воспитывает у них чувство патриотизма к своему теплоходу.

— Это обветшалое понятие патриотизма. Призывы к ложным лозунгам ничего, кроме вреда, не приносят. Если завуалировать болезнь, ее никогда не вылечишь. Практика, которой пользуются на "Махтумкули" и в других экипажах, создает иллюзию благополучного технического состояния судов. Это ложное впечатление об истинном положении на флоте. Неэкономично, да и небезопасно следовать такой практике. Нужны другие, кардинальные меры!

Эту фразу Николай Александрович закончил еще более энергично, чем предыдущие, и даже попытался налить чай из пустого чайника.

Нельзя сказать, что меня очень уж удивила подобная точка зрения. Однажды я уже слышал ее, только на другом судне. Там на открытом партийном собрании шел заинтересованный разговор о путях перестройки на флоте, и не вообще на флоте, а на конкретном судне. Слово взял четвертый штурман и, оговорившись, что его мысль может показаться абсурдной, заявил, что напрасно экипажи из кожи лезут вон, пытаясь за счет субботников наводить лоск на свои суда. Если этого не делать, то каждому на берегу станет ясно, какая серьезная ошибка – сокращения.

Его не поддержали, но и возражать никто не стал. По вопросу технического состояния флота у моряков, в том числе и у капитанов, существуют две точки зрения. Одни считают, что чистые теплоходы все-таки лучше ржавых и как бы трудно ни было с людьми, выход всегда можно найти. Они и используют неэкономичную практику экипажа "Махтумкули". Неэкономичную и в то же время неравнодушную, ибо подобная практика – проверка экипажей на готовность в условиях перестройки не болтать, а делать. Ведь можно найти оправдание, почему пароход ржавый, а можно взять кисть и покрасить.

Капитан Витко из тех, кто готов создать конфликтную ситуацию, чтобы вызвать огонь на себя, чтобы привлечь внимание общественности к проблеме. Он из тех, кто обладает очень редкой в наше время способностью на поступок.

Не будем противопоставлять эти две точки зрения. Обе имеют право на жизнь, так как обе отражают реальное положение на флоте. Действительно, внешний вид отдельных судов вполне приличный, а достигается он за счет уже упомянутых субботников, энтузиазма старших командиров, привлечения к покраске вахтенной службы. Не последнюю роль здесь играет район плавания судна, длительность рейса. Другие суда, где экипажи не усердствуют, имеют жалкий вид.

Капитан Витко – убежденный сторонник второй точки зрения. Лично я ее не приемлю, но в его рассуждениях есть один момент, оспаривать который почти невозможно. Когда он говорит о безопасности мореплавания. На наших изрядно постаревших за последние десятилетия судах, рассчитанных на 42-47 человек, остается всего 26. Главную задачу – безопасность мореплавания – с таким количеством людей выполнить можно. Но как приучить моряков, особенно кадровых, со стажем, привыкших к плаванию на ухоженных судах, работать на ржавых коробках? Вполне понятно желание таких моряков сделать все возможное, чтобы судно выглядело достойно. А сделать это без ущерба для безопасности мореплавания сейчас почти невозможно. Так как же соединить безопасное плавание с достойным видом судна?

Капитан Витко свои выбор сделал: не важно, как мы выглядим в глазах других, важно безопасно плавать.

О чем бы капитаны ни говорили, они неизбежно приходят к теме безопасности мореплавания.

— Скажите, что нового в пароходстве? — спросил меня Николай Александрович, как бы закрывая предыдущую тему. — Говорят, из ЦК КПСС приезжали к морякам?

— Вместе с заместителем министра по безопасности мореплавания Савиным. Встречались с капитанами, стармехами, первыми помощниками.

— И о чем же говорили?

— Все о том же – о безопасности мореплавания, о том, как уменьшить аварийность на флоте.

— Надо под корень вырубить формализм и бюрократизм, вот она и уменьшится.

Тогда я еще не знал о патологической ненависти капитана Витко ко всякому бумаготворчеству, а на судне об этом ходили легенды. Старший механик А.К. Дударенко позже рассказал мне:

— Пришел как-то на судно приказ, который разгневал Николая Александровича.

— Приказ о его наказании? — спросил я.

— Нет, кто его накажет, он же памятник, — пошутил стармех. —      В нем говорилось о том, где капитаны должны прокладывать курсы, а где – не должны. Приказов "на всякий случай", подсказок, ненужных и лишних бумаг он терпеть не мог и очень часто избавлялся от них простейшим способом – выбрасывал.

Мне тоже удалось убедиться в этом. Утром при передаче дел Витко сказал, пренебрежительно указывая на гору папок:

— Можете познакомиться с этим хламом, можете не знакомиться – ничего не потеряете. Скоро, я уверен, от никому не нужных бумаг откажутся. В работе вам пригодятся только вот эти две папки: по безопасности мореплавания и приказы по финансам.

Законы он уважал.

Теперь же, выслушав мой рассказ о встрече капитанов с высокими московскими гостями, он вдруг спросил:

— А знаете отчего происходят аварии?

— Думаю, у каждой аварии свои причины.

— Ничего подобного. Все аварии происходят от потери внимания на мостике. Вы посмотрите, кого только нет на наших мостиках, о чем только там не говорят! А ведь это отвлекает внимание, притупляет бдительность. У меня порядок такой – ни единой души на мостике, кроме вахты. Если вахтенный помощник разговаривает с рулевым, я гоню его в шею с мостика. Вы помните, как убили Воровского?

— Кажется, в ресторане?

— Совершенно верно. Официант роняет тарелку, она с грохотом падает, охрана отвлекается на звук – и в этот момент в Воровского стреляют. Вот вам классический пример отвлечения внимания. В основе каждого аварийного случая лежит потеря капитанского или штурманского внимания.

— Не могу с вами согласиться полностью. Мне известны аварийные случаи, когда такой потери не было.

Я начал перечислять их. Николай Александрович внимательно слушал, кивал, а когда я замолчал, с сожалением заметил:

— Ну как вы не понимаете – от потери вни-ма-ни-я. Ведь это такая простая истина.

"Обветшалая", — подумал я и тут же поймал себя на том, что невольно начинаю рассуждать словами Витко.

Спустя несколько дней я понял, что Витко прав. В случае с Воровским отвлечение внимания предшествовало самому выстрелу, опережая его лишь на секунду-другую. Отвлечение капитанского внимания в судовождении может наступить значительно раньше самого события. Ситуаций – сотни. Вот одна из них. Собираясь идти к причалу, капитан продумал план швартовки, где среди прочих моментов он хотел обратить особое внимание на один из них. В это время ему занесли на подпись бумаги… Стоп! Капитанское внимание отвлечено! Поднимаясь на мостик, он попытался было вспомнить о том особом моменте, но события на мостике развивались уже по другому сценарию. Подняты ли флаги? Как работают приборы? Затем прием лоцмана, обсуждение с ним порядка швартовки. И лишь, когда бак неудержимо покатился на причал, он вспомнил, что хотел попросить лоцмана поставить буксир не под клюзом, а у первого номера и обязательно закрепить. Но было поздно. Из-за отвлечение внимания, которое произошло час назад, случился навал.

— Как вы ведете себя на мостике в присутствии лоцмана?

— Я не позволяю старпомам отвлекать лоцмана болтовней. Когда лоцман на борту, у меня возникает два варианта поведения. Первый: я командую – он советует. Второй: он командует, а я вступаю в дело только тогда, когда складываются чрезвычайные обстоятельства. Тогда я говорю: "Мистер пайлот, отойди-ка в сторонку", — и начинаю подавать команды. Каждая нация имеет свой морской почерк. Японские капитаны и лоцманы аккуратны, практичны, в условиях стесненных акваторий четко маневрируют. Начинают маневр лишь тогда, когда для него наступит время – ни раньше, ни позже. И разойдутся впритирку. Мы, русские, слишком осторожны на мостике.

— Осторожность всегда была ценным качеством судоводителя.

— Кроме тех случаев, когда она не превращалась в трусость. Постоянными призывами к осторожности мы воспитали целое поколение перестраховщиков, не способных трезво оценивать ситуацию.

Это высказывание было таким же убежденным, как и все, что говорил до сих пор капитан Витко.

* * *

Капитан Витко – ледовый капитан. Тем и интересен, как сказал бы Владимир Маяковский. Показать полярного капитана Витко – в этом был мой замысел, но не получилось. И виноват в этом сам Витко. Он оказался шире предполагаемых рамок. Он оказался тем самым человеком, реализующим на практике чисто капитанские качества, которые до сих пор мы только называли: самобытность, упорство, умение брать на себя ответственность и отстаивать свою точку зрения. Капитан, который не только исповедует свои принципы, но и твердо следует им в жизни. Это о таких, как Витко, сказал другой знаменитый ледовый капитан Герой Социалистического Труда В.И. Абоносимов: "Товарищи капитаны! Живите сто лет и никогда не изменяйте своим принципам!" Такие капитаны неудобны для управленца. Поэтому у Витко непростые отношения со службой безопасности мореплавания, с эксплуатационниками, со службой ледокольного флота. (Парадокс: со всех трибун звучат призывы к неординарности, а когда кто-то начинает проявлять эту неординарность, ее тотчас же пытаются задушить.)

— Вы любите работу ледокольщика?

— Люблю.

— За что?

— А я не знаю.

Что он мог сказать? Банальное: ледовый капитан – это призвание?

Ледовый капитан – это философия, такое состояние человеческого духа, которое способно снова и снова вести человека на ледовый таран и всякий раз делать его победителем.

— Настоящая работа думающего ледового капитана очень интересна, интеллектуальна. Для человека, который хочет понять природу всякого явления, дойти до самой его сути, а не довольствоваться лишь внешними признаками, – это тяжелый, но и увлекательный труд. Пример? Капитан Готский. Вот яркий образец думающего капитана, который не просто колол льды, а пытался проникнуть в тайну великой, так до конца и не разгаданной системы "лед–корпус–человек". К сожалению, таких, как Готский, – единицы. Вот почему мы до сих пор не имеем даже физики льда. А это наука. Когда меня впервые познакомил с нею канадский профессор Паунд, я был поражен глубиной теоретического осмысления предмета.

— Скажите, а зачем вам нужна физика льда?

— Мне нужна не только физика, но и математика льда. Много лет назад я вывел формулу предельной проходимости ледокола во льдах и до сих пор ею пользуюсь.

— Где я могу познакомиться с нею?

— Нигде. Она не нашла широкого применения.

— Почему?

— Потому что кому-то она была не нужна тогда. Вывел я также и формулу непрерывного движения ледокола во льдах. Обе эти формулы были опубликованы в одном научном журнале у нас в стране, ими заинтересовались финны и американцы. Зато автор публикации, научный сотрудник Института Арктики и Антарктики, поплатился за смелость – его уволили.

— Николай Александрович, а что нужно, чтобы стать настоящим ледовым капитаном?

— Немного – научиться отличать лед от сахара.

Ответил не задумываясь. Быстрота реакции присуща каждому капитану, быстрота в сочетании с остроумием отличает ледового.

— Так говорил мой учитель Леонид Федорович Ляшко. Филичев, Абоносимов, Ляшко – это великие ледовые практики, каких немного.  С их уходом может образоваться пустота в нашем ледокольном хозяйстве. Ведь прежде ледовый капитан формировался с первых своих шагов на флоте. Четвертым помощником капитана он осваивал методы выбора дальнего пути, третьим – ближнего. Вторым помощником постигал методы разрушения льда. Старпомом учился действовать в специфических и экстремальных условиях, взаимодействовать с авиацией. А теперь четвертого помощника сократили – вот вам первый пробел в ледовом образовании.

— Да у вас целая теория на этот счет!

— Это главы из моей книги.

— Когда она вышла?

— Она никогда не выйдет, не дописана.

— Почему?

— Потому, что в свое время это никого не интересовало, а теперь я потерял к ней интерес.

— Но почему?

— А потому, что нашел более интересное занятие.

— Какое?

— Сажать картошку на даче.

* * *

Не будем принимать на веру и этот выпад капитана Витко. Мы уже успели заметить, что если он хочет уйти от ответа, то делает это с присущим всем ледокольщикам озорным юмором. Но, как всегда, у него за юморком скрывается очень глубокая и грустная мысль. И чтобы понять ее, нам снова придется обратиться к уже упоминавшейся встрече капитанов с заместителем министра, представителем ЦК КПСС и руководством пароходства. Не потому, что она изобиловала какими-то острыми, глубоко продуманными выступлениями или точной постановкой серьезных вопросов. Встреча эта любопытна вот с какой стороны.                В самом конце ее слово взял заместитель начальника пароходства по безопасности мореплавания О.С. Парфентьев. Суть его короткого и эмоционального выступления сводилась к тому, что капитаны пассивны и нерешительны, что многое из того, о чем они говорят между собой, а некоторые и с ним в службе мореплавания, не прозвучало на этой встрече. Давайте попытаемся понять, почему.

Сегодня, когда перестройка во всех сферах нашей жизни делает свои первые, пока еще робкие шаги, общество нуждается в активности, инициативности, гражданской смелости каждого из нас. В коллективах проходят собрания, встречи с судоводителями всех рангов, поощряются критика, самокритика, выносятся дельные предложения. Время такое – революционное, масштабное.

Постепенно складывается убеждение: все, что мы делаем, должно быть весомо, масштабно. Если уж узнавать мнение капитанов, то всех сразу, некогда беседовать с каждым. И вот здесь нас могут подстерегать первые неудачи, разочарования. Каждый ли капитан готов сегодня все, что у него наболело, вынести на такую огромную аудиторию, как, скажем, большой зал Дворца культуры моряков? Далеко не каждый. Психологически это нелегко. К тому же многие капитаны не очень-то уверены в том, что их мнение сегодня и в самом деле кого-то интересует. От позиции "быть безгласным" до позиции "быть активным" – дистанция огромного размера, и пройти ее за такой короткий промежуток времени просто нереально.

Наряду с масштабными мероприятиями нужна и другая работа – неторопливая, вдумчивая, искренняя. Работа, при которой возникают доверительные отношения между людьми.

Восточная пословица гласит: сколько ни тверди "халва, халва", во рту слаще не станет. Так и с активностью. Она не наступит от настойчивых призывов "Даешь активность, инициативность!" и от количества масштабных мероприятий. Активность – категория субъективная, но реализуется она лишь в объективных условиях. А как создаются такие условия?

Мы, старшие командиры, видим на флоте пассивность подавляющего числа членов экипажей. И до тех пор, пока моряки не увидят реальные, а не мнимые начинания перестройки, острота этой проблемы не спадет. Вот только два примера. Сколько раз уже поднимался вопрос о сокращении на судах числа общественных организаций! Мертворожденных, никогда не работавших по-настоящему. Уже дважды сокращались экипажи судов, а количество организаций остается прежним. И что же предлагается теперь? Оставить лишь четыре, а остальные сгруппировать в подчинение этим четырем. Не требуется особой сообразительности, чтобы понять, что от перестановки мест слагаемых сумма не меняется. Вот ведь как нас заклинило на показухе! С формализмом и бюрократизмом мы готовы вступить в жестокую схватку – с помощью тех же формальных и бюрократических методов. Неужели кто-то надеется, что сдвигов в активизации человеческого фактора можно добиться незначительными переменами? Неужто перестройку сведем к перелицовке?

Другой пример. На теплоходе "Сулейман Стальский" на рейде Ванкувера мы принялись оббивать надстройку – кирками. Оббивать пароход киркой – все равно что подметать улицу зубной щеткой. До сих пор стоит у меня в ушах звон этих "пещерных" орудий труда. Так с помощью каких аргументов нам, капитанам и старшим механикам, вести с моряками разговор о перестройке?

Время – новое, а вопросы – старые. И нет на них пока ответа.

Теперь, когда мы обозначили поле поиска корней капитанской пассивности, вернемся к герою нашего очерка. Стал бы он выступать на том памятном апрельском собрании?..

Ответ на этот вопрос приблизит нас к пониманию такого важного, совсем недавно вошедшего в обиход, но уже успевшего стать привычным понятия, как человеческий фактор. Одни говорят, дайте, мол, квартиру, зарплату хорошую, и он заработает, этот фактор. Другие призывают культивировать человеческое отношение к человеческому фактору. Третьи вообще ничего не говорят. И каждый по-своему прав. Но крайне редко задаемся мы таким вопросом: а что нужно для того, чтобы специалист сумел полностью реализовать себя в своей профессии? Чтобы он состоялся как личность? Чтобы не было написанных, но не прочитанных лекций, невостребованных обществом способностей человека, его идей? Выведенных, но так никогда и никем не используемых формул? Чтобы всегда работали простые, старые, обветшалые, говоря словами нашего героя, но вполне надежные истины? Что нужно для этого?

Вот такие мысли появились у меня после беседы с капитаном дальнего плавания Николаем Александровичем Витко. Не сразу, конечно, а чуть позже, на пути в Канаду.

— Что-то засиделись мы, — сказал он, вставая с дивана. — Поздно уже. Давайте спать, и да спокойной вам ночи!

Витко шутливо раскланялся, а я представил себе, как завтра утром, вернее, уже сегодня, он скажет на прощание: "И да счастливого вам рейса!"

Я поискал глазами часы, скользнул взглядом по иллюминаторам. В них яркими портовыми прожекторами глядела глубокая южноприморская ночь. Да, было уже поздно. Еще раньше об этом нам сказал пустой чайник, а теперь вот и часы. Старые, обветшалые, потускневшие от времени, но очень точные часы на переборке.

1987

Я.Н. СЕМЕНИХИН

Мореплавание - это искусство

Коллектив института настойчиво добивался права демократическим путем избрать своего руководителя. И добился. Им стал Я.Н. Семенихин – первый заместитель директора, кандидат экономических наук, преподаватель морского права. 15 лет он работал на флоте, из них 5 – капитаном.

— Ярослав Николаевич, что такое ДНИИМФ?

— ДНИИМФ – Дальневосточный научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт морского флота. Организован весной прошлого года из бывших филиалов центральных институтов: "Дальморниипроекта", ЦНИИМФ, а также ДВЦПКБ и лаборатории по международному судоходству при ДВВИМУ. Вот четыре составные части, на базе которых создан новый региональный институт. Он комплексный, способный вести работы от новых идей до конкретных проектов, конструкций, технологий. Подобного нашему институту в ММФ нет. Для полной комплексности нам, правда, не хватает хорошей опытно-экспериментальной базы.

— Сколько людей работает в вашем институте, и какое основное направление его деятельности?

— Около тысячи человек. Основной объем работ приходится на проектирование объектов нового строительства, реконструкции и технического перевооружения портов и СРЗ, жилищного строительства (около 50 процентов), около 25 процентов – на конструкторско-технологические работы, столько же – на научные исследования и разработки.

— Чтобы визитная карточка ДНИИМФ имела вполне законченный вид, назовите, пожалуйста, основные работы института.

— К сожалению, мне трудно выделить что-либо из 150-200 работ. Институт только начал приобретать самостоятельность. Ведь раньше крупные разработки выполнялись под контролем центральных институтов. Сейчас у нас доля самостоятельных работ составляет более               90 процентов, сотрудничаем и с нашими коллегами из других институтов. Проблемы Дальнего Востока за нас и без нас сегодня никто не решит.

По проектам "Дальморниипроекта" построен Славянский СРЗ, контейнерные терминалы в Петропавловске-Камчатском, Магадане, Владивостоке, Ванино, жилые микрорайоны.

Важнейшей задачей института сегодня является организация проектирования жилых домов, объектов культуры и быта для предприятий ММФ на всем Дальнем Востоке.

В условиях острой нехватки производственных площадей создали отдел на Сахалине, ведем работы по созданию своих отделов в Находке, Восточном и Магадане. Наш институт стоит первым в цепочке организаций, призванных обеспечить моряков и работников морского флота жильем.

— Стало быть, ваш институт тесно связан с флотом, портами, заводами, социальной сферой, работает на них, или, как вы однажды выразились, на морскую индустрию Дальнего Востока. Все же отраслевая наука не удовлетворяет в полной мере потребностей бассейна. Критические стрелы в адрес науки летят как со стороны предприятий, так и со стороны министерства. Почему?

— Конструктивная критика нам сегодня нужна. По сути, на Дальнем Востоке наука создается заново, в новых хозяйственных условиях. Критикуют же нас за низкую эффективность разработок, за длительные сроки выполнения и внедрения разработок, за их несоответствие требованиям времени. За то, что наука в условиях административной системы оказалась позади производства. За то, что институт решает не крупные перспективные проблемы, а текущие вопросы уже сложившихся диспропорций. Наука же должна лидировать. Часто критикуют "науку", подразумевая под ней проектные, конструкторские и инженерные задачи.

— Когда и почему сложилась такая практика?

— Давно. Еще академик Л.П. Капица сказал как-то, что и социализм, и капитализм могут обеспечить любые потребности человека, но выиграть сможет та система, которая создаст лучшие условия для науки.

Если перефразировать его слова, то можно сказать, что сегодня в перестройке наибольших успехов сможет достичь то министерство, которое создаст наилучшие условия для своей отраслевой науки. Оно должно побеспокоиться о том, чтобы наука была экипирована соответствующим образом. А что мы сегодня имеем? Экспериментальной базы нет, современной вычислительной техники нет, а то, что есть, трудно отнести к тем средствам, которые сегодня должны быть у науки. Средняя заработная плата у нас ниже, чем, скажем, в пароходстве. Все это создавало в течение длительного времени условия, при которых наиболее способные люди шли на производство, а не в науку.

Представим на минуту такую ситуацию. Встречаются заказчик и наука, и заказчик спрашивает: "Что бы вы могли мне предложить?" В самом деле – что? Новое программное обеспечение для решения какой-то задачи? Но как мы на устаревшей технике сможем сотворить что-то полезное для заказчика, если он технически оснащен лучше нас? Новейшая техника идет на производство, а не в институт. Парадокс! Основной "техникой" нашего научного работника являются карандаш, лист бумаги, стол, в лучшем случае калькулятор, который не каждый имеет.

— А разве в условиях хозрасчета вы не способны обеспечивать себя?

— Для решения своих вопросов наука требует не копеечных расходов, а крупных единовременных затрат. Существующая система хозрасчета позволяет нам копить копейки, да и на них не всегда приобретешь то, что крайне нужно. Доходов хватает на зарплату, приобретение мелкого инвентаря, канцелярских товаров, небольшие отчисления на социально-культурные нужды. Можем ли мы сегодня приобрести необходимую вычислительную технику, создать опытно-экспериментальную базу, построить жилой дом? Нет, не можем! Система самофинансирования не позволяет самим финансировать эти проекты.

— Но, может быть, по мере дальнейшего развития и углубления хозрасчетных отношений у вас появятся условия не только для самоокупаемости вашего хозяйственного механизма, но и для саморазвития собственно науки?

— Такие условия сами по себе не могут появиться. У нас нет сверхнакоплений, потому что каждый заказчик работает с нами по одному принципу – дать поменьше денег. Существует понятие договорной цены. Заказчик говорит: "Обоснуйте эту цену". А что такое обосновать договорную цену? Это значит – включить сюда заработную плату, стоимость бумаги, накладные затраты на управленческий аппарат, то есть обосновать расходы и минимальный уровень прибыли. Заказчик и говорит: "Я вам эти расходы компенсирую, а все остальное меня не интересует". А нам нужна прибыль для создания опытно-экспериментальной базы, приобретения вычислительной техники, для внедрения современных методов исследований и проектирования, то есть для того, что науку сделает наукой. Через некоторое время эти затраты обернутся прибылью и для заказчика за счет качества и сроков разработок. Наш институт – это несколько миллионов рублей основных фондов, во многом устаревших, а ежегодный выпуск продукции выше стоимости фондов. Это ненормальное явление в экономике. А если взять пароходство, то у него фонды миллиардные, а продукция – миллионная. То есть наша фондоотдача гораздо выше, но она недостаточного качества, потому что сами фонды не соответствуют тем задачам, которые перед нами стоят.

Наша отраслевая наука сегодня нищая – отсталая техника, инструментарий, методика, материальная и социальная база. Только добросовестная работа коллектива позволяет как-то держаться на поверхности.

— Ярослав Николаевич, вы сейчас затронули очень больной вопрос – финансовый. Работники сельского хозяйства требуют: "Верните долги деревне!" Министр здравоохранения сетует на нехватку медикаментов, медицинской техники. О слабой материальной обеспеченности говорит и научная интеллигенция. Но чем больше таких выступлений, тем меньше они трогают, а кого-то, быть может, раздражают или приводят в уныние. Такие выступления становятся непопулярными, хотя все понимают, что средства действительно нужны. А где же их взять?

— С деньгами действительно сейчас трудно. Но давайте уточним,    о чем идет речь. По мнению института, о резком повышении эффективности транспортных перевозок на Дальнем Востоке за счет развития современной науки. Чтобы получить сотни миллионов, надо что-то вложить. А пока заказчик оплачивает энергетические и материальные затраты специалиста на выполнение конкретной работы, но не результаты интеллектуального труда, которые во всем мире дорого стоят.

Экономим на проектах – теряем на объектах. Во многих странах научная и проектная составляющая в производстве 10-20 процентов,           у нас 2-4 процента.

— Можно ли в ближайшие годы изменить ситуацию в науке?

— Наскоком эту проблему не решить. Нужны планомерные вложения фондов в материальную и социальную базу института, справедливые договорные цены на научно-техническую продукцию, система подготовки, переквалификации и подготовки кадров высшей квалификации.

— Кто будет это делать? Заказчик?

— Он не готов сегодня заказывать и оплачивать интеллектуальную продукцию. Он озабочен сиюминутными, текущими проблемами.

— А если вы включите в пункт договора статью на развитие науки, как это делают строительные организации при заключении договора с заказчиком – "на развитие базы"? У них это неплохо получается.

— Он не подпишет, но если, допустим, и согласится, то нам десяток лет придется копить средства, чтобы решить те проблемы, о которых мы уже говорили.

— Кто может заставить его сделать это?

— Никто. Его может заставить только сама жизнь, когда он почувствует, что катастрофически отстает в конкуренции, что ему грозит банкротство. Но будет поздно, тогда уже не он будет решать, а за него будут решать.

— Так это же не скоро будет!

— Конечно, сегодня все заказчики забаррикадированы пятилетними планами. Они их выполняют и обеспечивают себе безбедное существование. Сегодня еще конкурентной борьбы нет, все живут примерно на одном уровне, никто никому не завидует, никому ничего не грозит. Рывка не происходит, разве что в индивидуальной трудовой деятельности, в единичных кооперативах некое движение. Но не все так безнадежно. Мы рассчитываем на деловое отношение к идее развития института. В конечном счете, это не самоцель – это путь развития морского флота на всем Дальнем Востоке.

— Ярослав Николаевич, используется ли в отраслевой науке такой фактор, как близость нашего региона к высокоразвитой в технологическом отношении Японии?

— Пока, к сожалению, нет.

— А если бы у вас была возможность послать кого-либо в Японию?

— Надо знать их методы работы. Наши методы – нечеткие, растянуты по срокам, поэтому надо, чтобы наши люди научились работать, познали технологию личной работы. Как у японцев сочетаются технология науки и технология проектных и конструкторских работ? Почему один и тот же процесс у нас идет месяцы, а у них – недели и дни? Послать сегодня за границу специалистов мы не можем. Думается, это дело времени.

— А даст ли это прорыв в отраслевой науке?

— Наверное, даст. Не стоит ожидать революционных изменений, но прогрессивные могут быть.

— Возможен ли научный обмен между двумя странами?

— Думаю, да.

— А чем бы вы могли заинтересовать наших соседей?

—Это выяснится в процессе контактов. У нас есть области науки и проектные работы, где наш опыт может быть им полезен. Например, проектирование портов в сложных и сейсмических условиях.

— Ярослав Николаевич, есть еще один вопрос, который мы, как капитаны, просто обязаны затронуть в нашей беседе. Это долг науки перед мореплаванием, точнее, перед безопасностью мореплавания.

— Сегодня трудно назвать какие-либо разработки, которые бы кардинально помогли безопасности мореплавания. Работа, конечно, ведется, создаются проекты, но говорить о том, что наука принципиально улучшила положение в области безопасности мореплавания, мы сегодня еще не можем. Мы объявили конкурс на должность начальника отдела безопасности мореплавания. Ожидали, что он заинтересует судовладельцев, от которых больше всего и поступало претензий на работу нашего отдела. Думали, что они кого-то порекомендуют на эту работу, но среди практиков не нашлось нужного человека, морская общественность осталась безучастной к конкурсу.

— Для того, чтобы быть начальником вашего отдела, нужно иметь четкую программу действий, идеи, научные знания, а сегодня не много найдется таких людей.

— Верно, науку двигают личности, а они должны проявить себя в деле, завоевать авторитет. Это процесс не одного дня.

— Что же вы хотите от морской общественности по обсуждаемому вопросу?

— Чтобы к этой проблеме подключились заинтересованные люди. Когда же они создадут базу для решения проблемы, тогда найдется решение и самой проблемы. Потому что оно зависит не от гениального озарения одного человека, а от подготовительной работы по разным направлениям, от глубокого исследования технических, экономических и других проблем судоходства. Пока существует разрыв между техникой и человеком, между природой и возможностями человека, мы простыми инженерными решениями не решим вопрос безопасности мореплавания.

— Может быть, должно измениться отношение к делу?

— Что значит изменить отношение к делу? Нельзя же сказать, что наши капитаны, судоводители плохо относятся к делу.

— Причины большинства аварий – это так называемый человеческий фактор. Вот он, вероятно, и должен стать полем поиска проблем безопасности. К тому же каждая конкретная авария о чем-то говорит. Взять пожар на "Приамурье"…

— Пожары на "Приамурье" и "Туркмении" – следствие сложившейся системы противопожарной безопасности на устаревшем флоте.

— Что вы имеете в виду?

— Я не ставлю под сомнение результаты ведомственных расследований, но эти суда по своим возрастным категориям и техническим параметрам соответствуют конвенции СОЛАС-1948, а не 1974. А конвенции 1948 и 1960 годов в вопросах противопожарной безопасности исходили из определенных конструктивных элементов судна и соответствующих действий экипажа в сложных условиях.

— То есть, только конструктивной защитой противопожарная безопасность не обеспечивалась?

— Да, при конструктивном обеспечении противопожарной безопасности конвенция предусматривает и грамотные действия тренированного экипажа. Причем, достаточного.

— Но реально противопожарная безопасность на этих судах не была обеспечена. Мы потеряли эти суда. Почему?

— Потому, что по своему психологическому состоянию мы на флоте придерживаемся положений конвенции 1974 года. То есть уменьшаем численность экипажа, допускаем к работе моряков, подготовленных к работе на судах вообще, а не для конкретного судна.

В условиях старения флота при его соответствии предыдущим конвенциям нам не сокращать, а увеличивать экипажи надо. Конечно, это дорого. Но в этом и смысл – побудить судовладельца отказаться от чрезмерных расходов на содержание устаревшего флота и заменить его на современный. Судоводители, ответственные за безопасность, должны поставить заслон близоруким хозяевам, выкачивающим сверхдоходы за счет эксплуатации изношенных судов.

— Подавляющее большинство членов экипажа понятия не имеют, какой конвенции соответствует их судно, и действуют, чтобы быстрее локализовать пожар. Но, как показывает практика, порой этих действий бывает недостаточно.

— Именно это я и имею в виду. Опыт работы с заочниками-судоводителями и курсантами, а также общение с большой аудиторией руководящих работников показывает их слабые знания нормативных документов. А частая смена экипажа? Моряк еще к судну не привык, а его уже перекидывают.

— Вероятно, каждая авария ставит немало вопросов, которые требуют тщательного анализа. Кто этим должен заниматься?

— Произошла авария. Создается комиссия – от науки туда никого не включают. Потом оправдания: вот наука нам не обеспечила безопасность. А где наука почерпнет идеи, как не в расследовании? Она берет готовые результаты расследования аварии и принимает их за основу. Потому нет уверенности, что самая авторитетная комиссия, состоящая из больших начальников, правильно разберется в аварии с научной точки зрения.

— То есть глубина, точность, научность расследования нередко подменяются голым администрированием и ужесточением требований. А поскольку эффективность этих мер невелика, то в последние годы все чаще стали прибегать к статье 85 УК РСФСР. Все это и вызвало обеспокоенность многих капитанов.

— Говорить надо не только о 85-й статье, подобных – больше десятка. Как можно обеспечить безопасность транспорта? С помощью научно-технического прогресса. Транспорт должен быть оснащен таким оборудованием и обеспечен такими специалистами, которые смогли бы обеспечить безаварийную эксплуатацию. Но оказывается, невозможно создать такую технику, которая гарантировала бы полную безопасность. А если такую технику и можно создать, то она будет стоит дороже, чем сам транспорт. Наше общество не может пойти на такие чрезмерные затраты, но оно может серьезно подготовить таких людей, которые смогут восполнить недостатки техники. Чем ниже экономический уровень страны, тем ниже уровень техники, которая используется на транспорте. Чем ниже уровень подготовки, тем выше репрессивные меры, если государство хочет добиться высокого результата. В настоящее время с учетом мнения специалистов ожидается либерализация статьи 85 и других статей Уголовного кодекса, имеющих прямое отношение к безопасности мореплавания.

— Результатом чего является такая либерализация? Разве уже созданы технические и экономические условия для этого?

— Государство сегодня, несмотря на трудности, достигло такого уровня, что может потребовать от создателей новой техники более высокого обеспечения безопасности мореплавания. Если безопасность будет обеспечиваться приборами, техникой, то не надо будет применять принудительные меры к морякам. Сегодня судоводителей судят не за то, что они хотели столкнуться, а за то, что это произошло в результате недооценки условий, усталости. То есть сработал, как мы говорим, человеческий фактор.

Меры государственного принуждения заставляют тех, для кого ответственность еще не стала нормой поведения, быть постоянно в напряжении.

— Взбадривают?

— Да, статьями Уголовного кодекса. А подобный "стимул" – это палка с острыми концами.

— Значит, 85-я статья – это тот самый "стимул", который заставляет капитана не спать?

— От общества зависит, чтобы этого "стимула" не было.

— Такая строгость свойственна только нашему флоту?

— Наше законодательство одно из самых серьезных в вопросах морского флота. Если наше государство будет богаче, законодательство станет либеральнее и будет наказывать за аварии, которые произошли не из-за человеческого фактора, а по более веским причинам.

— Если законодательство имеет тенденцию к либерализации, то министерства и ведомства не торопятся отказаться от злополучного "стимула". Практика последних лет дает такие примеры. Ведомства лишают капитана права на профессиональный риск.

— Это как раз то наследство, которое мы получили от административной системы управления. Десятки лет мы твердили: что бы ни произошло – капитан за все ответствен. И не имеет значения, что произошло. Все равно в действиях капитана будет найдено что-то, не соответствующее каким-либо инструкциям. И сейчас эта "традиция" продолжается. Мы ведь не нашли выхода в вопросах обеспечения безопасности мореплавания, поэтому и продолжаем твердить о том, что надо усилить личную ответственность, больше требовать. Хотя в последнее время больше обращается внимание на подготовку кадров и больше выделяется средств на это. Заметен также интерес к новой технике. Но основное средство в вопросах обеспечения безопасности мореплавания остается прежним.

— А если что-то случилось?

— Если что-то произошло, то следует: не обеспечил, подошел к вопросу формально. Однако в каждом конкретном случае ответственность должен нести конкретный человек.

— Но чиновники говорят: вы что же – хотите, чтобы капитан вообще ни за что не отвечал?

— Этот аргумент всегда в запасе у представителей отживающего класса администраторов. Такого не может быть, чтобы капитан ни за что не отвечал. Надо, чтобы он отвечал только за то, на что он реально может влиять. Капитан не может быть ответствен за подготовку специалиста, за уровень его мышления, за его переживания. И не нужно требовать от него невозможного.

Кстати, нужно вернуться к проблеме, что капитан должен, а что может. При общем управлении судном у капитана должно быть право контроля и вмешательства в любое событие, связанное с рейсом, с безопасностью пассажиров, экипажа, груза и судна. Но капитан не должен растрачивать свои душевные и физические силы на "личную" ответственность за недостачу вилок и ложек, за отсутствие туалетной бумаги, за мелочи, которые чиновниками ставятся выше безопасности мореплавания.

— Что же нужно, чтобы эти нажимные методы отпали сами собой? Да и возможно ли это?

— Для этого мы должны готовить специалистов на порядок выше тех, которых мы готовим сегодня. В общественном, техническом, правовом смыслах.

— Еще вчера наши специалисты были лучшими в мире, а сегодня?..

— А сегодня мы пытаемся с помощью только инженерной подготовки обеспечить безопасность мореплавания. Но еще не создано ни одного судна, которое бы не горело и не тонуло; никакая инженерная подготовка не обеспечит безопасности в море. Мореплавание всегда было и остается творческим процессом, искусством, а значит, надо обучать судоводителей не только навигационным наукам, но и передавать опыт. Вот почему так важно для воспитания будущих капитанов привлекать опытных судоводителей и моряков. Вот почему мореплаванием должны заниматься творческие люди, личности. Мы должны наши суда обеспечить современной техникой управления. Когда все это будет учтено, уменьшится и аварийность.

Обеспечение безопасности мореплавания состоит в умении предвосхищать возникновение аварии с помощью науки, практики, опыта и навыков верного поведения моряков.

— Стало быть, от проблем, связанных с мореплаванием, нам не уйти никогда.

— Совершенно верно. К мореплаванию надо относиться как к искусству. Это дело сильных, творческих людей, а не простых исполнителей инструкций.

1988

Captain Harald W. Heidsiek

На море всякое случается...

В конце апреля 1988 года теплоход "Гамзат Цадаса" стоял в Сиднее под выгрузкой контейнеров. Вечером три старших командира прогуливались по причалу вдоль своего контейнеровоза и ошвартованного по корме западногерманского – "Уайлд игл" ("Дикий орел"). С его палубы молодой человек, как оказалось впоследствии, старпом, настойчиво стал приглашать всех в гости:

— Хотите посмотреть судно?

— Хотелось бы, ведь новое совсем.

— Верно, еще и двух лет нет. Откуда вы?

Представились. Узнав, что мы советские моряки, старпом воскликнул и повел нас по крутым и узким трапам совсем еще новенькой надстройки, то поднимаясь на высоту почти девятиэтажного дома – на мостик, то опускаясь на самый низ – на чистые, словно только что выкрашенные, плиты машинного отделения. Так стали мы гостями капитана Харальда Хейдзика и его старшего помощника Георга Хаескена.

Капитану – 33 года, старпому – 35; оба заканчивали морской колледж в Гамбурге, учились три года. Этого срока обучения достаточно для занятия должности капитана. Работают в небольшой судоходной компании "Ридерей Карл Шлуетер", владеющей всего семью судами. Суперсовременный контейнеровоз "Дикий орел" – длина 140 метров, вместимость 1000 контейнеров, скорость 17 узлов – единственное судно подобного класса в этой маленькой компании. Оно снабжено новейшими средствами судовождения и связи: спутниковым приемоиндикатором западногерманского производства; двумя радиолокаторами, один из которых САРП, обладающий широкими возможностями для решения задач навигации; спутниковой телефонной связью, телетайпом. Компьютеры на мостике и в канцелярии предназначены для определения остойчивости, прочности, дифферента, порядка загрузки, балластировки судна и многого другого. Оригинально спасательное устройство: моторная шлюпка закрытого типа установлена в диаметральной плоскости судна на корме на слиповых салазках под углом 450. В момент оставления судна весь экипаж занимает места в ней, изнутри отдается стопорный рычаг, шлюпка скользит по направляющим в воду. Метеоусловия в данном случае значения не имеют.

Экипаж "Дикого орла" – 16 человек: капитан, старпом, второй помощник, боцман, четыре матроса, два механика, два моториста, электрик, радист, повар, уборщик. В машине – безвахтенное обслуживание, на мостике – один судоводитель и один матрос (в темное время суток). Капитан стоит вахту 4 часа, старпом и второй помощник – по 10 часов.

На следующий день Харальд и Георг были нашими гостями. На них произвели впечатление просторные помещения и чистота "Гамзата Цадасы". Особенно они восхищались блеском судовых медяшек; удивились многочисленности экипажа, ритмичности работы судна, четко составленному расписанию линии.

У нас возникло много вопросов к гостям, особенно к капитану Хейдзику.

— Харальд, как часто бывают на вашем судне несчастные случаи, и как вы относитесь к ним?

— Случаются, конечно, и мне это не нравится.

— Потому что у вас из-за них могут быть неприятности?

— Ничего подобного, моя капитанская репутация от этого не пострадает. А у вас обязательно возникнут проблемы?

— Да, если кто-то из членов экипажа получил травму при выполнении судовых работ, капитан несет за это ответственность.

— Почему?

— Потому что не обеспечил безопасные условия труда.

— Но при чем здесь капитан?

Действительно, при чем?

То, что так удивило немецкого капитана, в последнее время стало удивлять и нас. Два-три года назад мы и помышлять не смели о том, что капитан может быть невиновным. Кто не знает грустной шутки на флоте: "Капитан всегда при чем, даже, если он ни при чем"? И эта простенькая по форме, но тяжелая по своему содержанию установка красной нитью проходит через все наши нормативные документы. Что ж, в философском смысле это верно: мы все в ответе за то, что делается на земле, а за все, что делается (или не делается) на море, ответственность возложили на плечи одного человека – на капитана. Такая вот удобная позиция для бюрократов – "стрелочник" всегда на месте. Позиция, которая не способствует выяснению истинных причин не снижающихся на флоте травматизма и аварийности, а лишь затушевывает их. Позиция, которая ущемляет чувство капитанского достоинства.

Разумеется, мой ответ немцам был гораздо лаконичнее и являл собой квинтэссенцию всех наших нормативных документов:

— Капитан отвечает за все.

Немецкий судоводитель ответил:

— В таком случае ваши капитаны должны иметь глаза еще и на затылке и бодрствовать круглые сутки. Но и тогда они вряд ли уследят за всеми. У нас же отвечает тот, кто нарушил правила.

— Ну, а если вы при швартовке, имея на борту лоцмана, повредили причал – как судовладелец наказывает вас?

— Никак. У меня на борту лоцман, есть буксиры, в чем же моя вина? Да и что может стать причиной такого повреждения?

— Например, сильный внезапный ветер, а у вас один буксир?

— И в этом случае я не буду нести ответственность, так как всегда смогу объяснить судовладельцу, что второй буксир я не взял, пытаясь сэкономить.

— Однако это принесло ему ущерб.

— Ну что ж, один раз принесло, а сколько раз сэкономило. Ведь ему же очевидна разумность моих действий во всех тех случаях, когда я отказывался от услуг лоцмана или буксиров.

— Значит, капитан всегда прав?

Еще одно небольшое отступление. Если выбирать между "капитан всегда прав" и "капитан всегда виноват", то с экономической, политической и психологической точек зрения первый вариант гораздо предпочтительней. Для того, чтобы сохранить в капитане и личность, и специалиста. Ведь дамоклов меч "обязательной вины" – не самый лучший помощник в выборе решений на ходовом мостике. Капитан должен иметь право на самостоятельный и разумный риск, это его профессиональное право.

На этот вопрос Харальд ответил так:

— На море всякое случается, на то оно и море. И было бы большой глупостью всю вину за случившееся валить на капитана. В вашем примере с повреждением причала я был бы виновен лишь в том случае, если бы оказался пьян.

— Еще пример. В открытом море старпом на своей вахте допустил столкновение с другим судном. Вы несете ответственность?

— Ни в коем случае, вся ответственность полностью ложится на старпома. Я буду виновен, если старпом был пьян. Косвенно виновен.

— Что значит косвенно? Поясните, какое наказание вы понесете.

— Пострадает мой капитанский авторитет; судовладелец потребует объяснения, почему я не выгнал старпома раньше. При повторном случае я могу быть уволен.

— Харальд, вы сказали "выгнал". Разве это так просто? Разве профсоюзы не встанут на защиту старпома или любого другого моряка в подобной ситуации?

— В защиту пьяниц не встанут. А вообще наши профсоюзы – очень слабы, в условиях нынешней экономической ситуации в стране они почти беспомощны.

— Что вы имеете в виду?

— Прежде всего – безработицу. Любой член экипажа, которому взбредет в голову предъявить какие-либо претензии компании, будет уволен мною незамедлительно. На его место найдутся десятки других. Сегодня в Западной Германии 10 процентов капитанов не могут найти работу. В этих условиях профсоюз не может им помочь. Кстати, я не член профсоюза.

Старпом Георг Хаескен:

— Я член профсоюза, плачу ежемесячно 32 марки, но не очень-то надеюсь на его защиту.

— Чиф, у вас много бумажной работы в рейсе?

— Нет, только грузовой отчет в конце рейса.

— А какие-либо журналы, справки, продотчеты, инструктажи, занятия?

— Никаких журналов, кроме судового, а продовольственный отчет делает капитан. Инструктажей и занятий не проводим, ведь каждый член экипажа имеет квалификационное свидетельство.

— Скажите, Харальд, каков объем вашего продовольственного отчета?

— Кроме счетов, по которым получены продукты, 3-4 странички за рейс.

— Сколько времени занимает у вас бумажная работа?

— Не более восьми часов в месяц.

— Пишите ли вы характеристики на своих членов экипажа? Кто их подписывает?

— Да, один раз в год я даю рекомендации каждому члену экипажа, обговаривая предварительно с чифом. Подписываю сам.

— Техническое снабжение, продукты вы тоже закупаете один? Судовладелец ограничивает вас в сумме?

— То, что требуется для нормальной эксплуатации судна, включая и мелкий ремонт, закупается мною без всяких ограничений и согласований с судовладельцем.

— Капитан, ваш рейс длится 100 дней. Бывают ли у вас проблемы с экипажем?

— Почти не бывает. Весь командный состав – немцы, рядовой состав – филиппинцы, один португалец. Филиппинцы, как правило, классные моряки, дисциплинированные, трезвые, хорошо работают. Думаю, со своими соотечественниками у меня было бы гораздо больше проблем. Ведь немцы любят выпить и поспать.

— Существует ли у вас проблема свободного времени?

— Такой проблемы нет. На судне имеется несколько видеосистем, есть бассейн, сауна, тренажеры и книги, конечно.

— Какие книги вы обычно читаете?

— Разные, но предпочитаю немецких авторов: братьев Манн, Бёля, Брехта, Ремарка.

— А с русской литературой вы знакомы?

— Конечно, читал я "Преступление и наказание" и "Идиота" Достоевского, "Мать" Горького, рассказы Чехова, а кроме того, экономические и политические работы Бухарина, Троцкого.

— Харальд, вы читали Бухарина?!

— Читал, а что вас так удивляет?

— Бухарин – это наша история…

— Да, я знаю вашу историю; вы тоже скоро будете иметь возможность читать труды Бухарина и других, не печатавшихся прежде авторов. В вашей стране столько перемен сейчас! Перестройка, гласность… И бюрократы. Вы недооцениваете их.

— Вы сомневаетесь?

— На Западе многие сомневаются.

Что ж, для нас это не новость. Мы не стали переубеждать немецких коллег, политические дискуссии не входили в наш план.

1988

Г.И. БЕЛОВ

Авария: ошибка, вина, ответственность

Около двадцати лет занимается проблемами аварийности в Дальневосточном пароходстве капитан-наставник, эксперт по аварийным вопросам Г.И. Белов. Сегодня он гость "Клуба капитанов".

— Герман Иванович, мы говорим "авария, кораблекрушение" – и перед глазами встают "Титаник", "Адмирал Нахимов", "Геральд оф фри энтерпрайз". Это – национальные трагедии, о них помнит весь мир. Но морская практика изобилует огромным количеством более мелких, но тоже трагических, аварийных происшествий.

— Таких аварийных случаев в каждом из 18 пароходств страны насчитываются десятки. Лишь в 1988 году наметилась тенденция к снижению. Несколько лет назад очень высока была техническая аварийность, теперь она значительно снизилась, зато на четверть выросла навигационная аварийность.

— Каких аварий у нас стало больше?

— Больше всего навалов и посадок на мель. В нашем пароходстве часто происходят навалы. Это говорит о недостаточной профессиональной подготовке судоводителей. Выход один – тренажеры и практика.

— Если вы имеете в виду лоцманскую практику, то не могу с вами согласиться. Двухнедельное присутствие рядом с лоцманом не принесет капитану пользы. Десяток самостоятельных швартовок без всяких лоцманов дадут гораздо больше.

— Подобные аварии происходят из-за слабого буксирного обеспечения в наших портах. По-видимому, здесь начинает срабатывать фактор хозрасчета.

— Капитан порта Петр Иванович Полещук неоднократно выступал по этому поводу, но изменений не произошло. "В порту Владивосток, — цитирую его выступление на региональном совещании по безопасности мореплавания, — из 7 буксиров в работе находятся 3, иногда 4, а может, и 2. Такое неудовлетворительное положение с буксирами в таком первоклассном порту, как Владивосток, нетерпимо". Однако навалы случаются с нашими судами и за рубежом. Герман Иванович, каков общий принцип, которым вы руководствуетесь при урегулировании навигационных аварийных случаев с иностранцами?

— Мы стремимся всегда достигнуть мирного окончания дела, не доводя его до арбитража или суда. Примером этого может служить урегулирование дела по столкновению теплохода "Марина Раскова" с вьетнамской самоходной баржей на фарватере, происшедшему 15 декабря 1988 года в порту Хайфон. В результате столкновения баржа с грузом угля затонула, погибло два гражданина СРВ. В процессе переговоров было достигнуто соглашение, что Дальневосточное пароходство выплатит за ущерб и гибель людей 25 тысяч американских долларов. С таким решением согласились представители В/О "Ингосстрах", в котором застрахован теплоход "Марина Раскова".

— Тем самым мы признали свою вину в этой аварии?

— Выплата денег еще не говорит о виновности капитана и экипажа. Далеко не во всех случаях капитан является виновным, если признается ответственность судовладельца, и наоборот. Сейчас рассматривается положение о порядке расследования аварий морских судов; в нем предусмотрено особое отношение к инцидентам в районах, где не обеспечиваются безопасные условия плавания. Предложено все происшествия в этих районах относить не к аварийным случаям, а к эксплуатационным. Это даст возможность не привлекать капитанов судов к ответственности, если, конечно, ими не будет проявлена преступная халатность.

— Герман Иванович, вы присутствовали при расследовании аварийных случаев с иностранцами в разных странах. Есть ли отличия в самом подходе к расследованию?

— Необходимо учитывать особенности национального законодательства страны, где проходит разбирательство. В некоторых странах владельцу причала, к примеру, нет необходимости доказывать вину судоводителей или лоцмана в случае навала на причал. Ему нужно доказать только повреждение и стоимость его устранения. А вот капитану судна придется доказывать свою невиновность, то есть, существует как бы презумпция виновности капитана, как и при порче груза в течение рейса.

— Вам не кажется, что иностранные капитаны более раскрепощены на мостике, более свободны от страха ответственности, чем наши капитаны?

— Да, есть такое впечатление. Этому способствует страхование. Администрации судоходных компаний по незначительным случаям, связанным со страхованием, не привлекают капитанов к ответственности. Это поддерживает их душевное равновесие и благоприятствует уверенной работе.

— Судовладельцам выгоднее иметь уравновешенного, с сильным характером капитана, нежели неврастеника, вздрагивающего по всякому пустяку. Кстати, на одном из заседаний президиума ассоциации капитанов обсуждался вопрос об образовании аварийного фонда кассы взаимопомощи. Как вы думаете, такой фонд придаст капитанам уверенности на мостике?

— Любой фонд при добровольном участии в нем будет оказывать существенную помощь капитану, вынужденному в силу сложившихся обстоятельств возмещать материальный ущерб. Законом же во многих случаях предусмотрена полная материальная ответственность рабочих и служащих.

— Герман Иванович, что вы думаете о нашей нормативной базе? В последнее время об этом столько говорится и пишется, но количество нормативных документов не уменьшается. А ведь это чрезвычайно осложняет работу капитана.

— В статье 85 УК РСФСР говорится, что работники водного, железнодорожного или воздушного транспорта привлекаются к уголовной ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, приведших к тяжелым последствиям. Из-за наличия чрезмерного количества нормативных документов капитаны нередко привлекаются к уголовной ответственности даже в самых незначительных случаях. 

— Вероятно, какие-то изменения произойдут после принятия нового уголовного законодательства?

— Из проекта нового УК РСФСР видно, что происходит гуманизация уголовного права, которая затронула и морской транспорт. Статья 85 УК РСФСР будет относиться теперь к транспортным преступлениям, верхний предел наказания снижен до 10 лет лишения свободы. Однако статья по-прежнему остается бланкетной. Из текста исключено слово "авария"; фразу "иные тяжкие последствия" заменила фраза "причинение материального ущерба в крупных размерах (более 10 тысяч рублей) и в особо крупных размерах (более 25 тысяч рублей)". При сохранении бланкетного характера этой статьи последствия могут быть непредсказуемыми.

— Однако некоторые юристы и специалисты из числа моряков утверждают обратное: теперь капитанов вообще не будут лишать свободы, то есть, статья 85 не будет столь жесткой.

— У меня на этот счет другое мнение. Я полностью согласен с рекомендациями Постоянной комиссии по безопасности мореплавания АССОС на седьмом совещании в Мариуполе в сентябре прошлого года по защите интересов судовладельца и экипажа при инцидентах, которые предусматривают в новом уголовном законодательстве понятие "уголовный проступок" и меру наказания, не связанную с лишением свободы, с учетом обстоятельств. Рекомендации также предусматривают такую меру уголовного наказания, как лишение права управлять транспортным средством не только временно, но и навсегда, как это установлено в уголовных кодексах некоторых социалистических стран. Исключается часть вторая статьи 85 УК РСФСР, поскольку за указанные в ней нарушения предусмотрена административная ответственность; вводится понятие "профессиональный и хозяйственный риск". Статья 85 вообще себя изжила, так как нарушения и последствия, указанные в ней, предусмотрены другими статьями уголовного кодекса (например, неумышленное убийство). Отпала необходимость в специальной статье для работников транспорта. Давайте обратимся к зарубежному опыту. Всем памятно дело об опрокидывании паромного судна "Геральд оф фри энтерпрайз" на выходе из порта Зебрюгге 6 марта 1987 года, приведшее к гибели 153 пассажиров и членов экипажа. Капитан, как известно, не был осужден к лишению свободы.

— Герман Иванович, каковы же причины возникновения аварий? Какие из них преобладают – объективные или субъективные?

— Очевидно, объективные. Наш флот в "преклонном возрасте"; технические средства судовождения далеки от совершенства; не хватает буксиров в портах, и немало всяких организационных неурядиц. Устранить объективные причины совершенствованием нормативной базы, другими оргмероприятиями, конечно же, невозможно.

— Аварии, к сожалению, все же иногда случаются. Что бы вы посоветовали капитанам как эксперт по аварийным делам?

— Если произошел аварийный случай, самое главное – не затягивать оформление документации и ничего не фальсифицировать. Иногда аварийные обстоятельства не фиксируются в надежде, что все обойдется благополучно. Но вот наступают неблагоприятные последствия, а записи отсутствуют. Не надо ничего выдумывать. Это может затруднить проведение расследования и ухудшит ваше положение при урегулировании дела. Очень важно при возникновении аварийной ситуации взять пеленг на другое судно и зафиксировать точное время. Вместе с курсограммой это поможет восстановить обстоятельства столкновения. И, конечно же, не теряйте присутствия духа, умейте постоять за себя.

1989

Л.Н. КНЯЗЕВ

Капитанский час

Писатель Л.Н. Князев с 1941 года живет на Дальнем Востоке. Плавал на судах матросом, штурманским учеником, третьим помощником капитана. Долгое время был на журналистской работе. С 1973 года – ответственный секретарь Приморской писательской организации.        Л.Н. Князев – автор повестей "Украденные деньги", "Зачем ты здесь?", "Поворот на 16 румбов", "Последняя капля", "Капитанский час"; романов "Морской протест" и "Начальное образование", а также многих сборников очерков и рассказов. В апреле ему исполнилось шестьдесят лет. Сегодня Л.Н. Князев – гость нашего "Клуба".

— Лев Николаевич, вы, вероятно, привыкли к тому, что широкому читателю вас всегда представляют морским писателем, и потому приглашение в клуб капитанов вроде бы логично. А вы себя считаете каким писателем?

— Писателем в моем понимании этого слова я себя не считаю, хотя пишу уже давно. В России звание писателя ценится очень высоко. Но так уж принято у нас: если ты пишешь и книги твои выходят в свет, значит, ты – писатель. Что касается морской темы в моих произведениях, то это совсем не случайно. С 1942-го по 1947 год я плавал и матросом, и штурманом, возил грузы из Америки и по Охотскому побережью. В 1947 году поступил в ДВВИМУ на судоремонтный факультет, окончил его в 1953 году. Был инженером в разных должностях, затем работал в газете, на радио и телевидении. Писать стал поздно и жалею об этом. Так же, как жалею о том, что не стал судоводителем. Став капитаном, я, наверное, был бы гораздо лучшим писателем, чем есть.

— Может быть, эта нереализованная мечта стать капитаном заставляет вас все чаще и чаще искать своих главных героев среди капитанов? Что, например, побудило вас написать повесть "Капитанский час", которая пользуется успехом у моряков, в частности у капитанов?

— Я об этом как-то не задумывался, хотя действительно в произведениях последнего десятилетия у меня немало героев-капитанов дальнего плавания. На мой взгляд, именно эти люди концентрируют все достижения и недостатки нашего флота. Можно, пожалуй, сказать и так: какие у нас капитаны, такой и флот. Поводом для написания повести "Капитанский час" послужило отнюдь не кораблекрушение, которое произошло много лет назад у Сахалина. Я знал о нем давно, даже пьесу как-то написал, но пьеса не пошла. А взяться за повесть меня заставило вот что. Каждого литератора волнует своя тема, меня волнует проблема духовной свободы и духовного рабства человека. Помните, знаменитое чеховское: каждый человек должен по капле выдавливать из себя раба? А рабство в той или иной мере присутствует в каждом человеке: когда ты идешь на полусогнутых к начальнику, хамишь в общественном месте, переплачиваешь таксисту… К сожалению, эта цепь человеческого рабства очень длинна. И крепка. Я заметил такую закономерность: как только появляется человек, который готов терпеть угнетение, сразу же появляется угнетатель. В повести "Капитанский час" я прежде всего хотел показать гибель человека, который жил вопреки своему человеческому долгу. Это физическая смерть Олега Мамлина и нравственная – капитана Шакурова. Шакуров путал понятия дисциплины и рабства. Так что случай у Сахалина был только фоном, а толчком для написания повести послужило мое собственное поведение, когда я вел себя как соглашатель и в общественной, и в партийной деятельности.

— Должен вам сказать, Лев Николаевич, в ответ на вашу откровенность, что повесть "Капитанский час" при всех ее недостатках написана действительно сердцем и является, пожалуй, одним из самых лучших ваших произведений. Она принята моряками, чего нельзя сказать о романе "Морской протест".

— Но именно "Морской протест" принес мне самую большую почту – около 1400 писем, 95 процентов откликов – положительные. Хотя многие моряки, кое-кто из моих коллег-литераторов, и даже моя жена этот роман не приняли. Ну, женам вообще трудно угодить, а вот моих коллег я мог бы спросить: "А вы получали такое количество писем на свои произведения?" Морякам же, кому роман не понравился, отвечать трудно. Но я попытаюсь. То, что кто-то "Морской протест" не принял, я считаю вполне нормальным явлением. Мне, например, не нравятся книги Виктора Конецкого, и я их не читаю. Конецкий – хороший писатель, но со своими установками, которые я не принимаю. Да, "Морской протест" имеет свои недостатки, но читатель его принял.

— Мне показалось, вы не любите своих капитанов. Может быть, отсюда неприятие романа?

— В "Морском протесте" я люблю капитана, в "Капитанском часе" я не люблю ни Грецкого, ни Шакурова.

— А что вы вообще думаете о капитанах, о их работе?

— Огромное значение в работе капитана имеет единовластие. Оно дает ему возможность полностью самовыразиться. А с другой стороны, он рискует заболеть капитанской болезнью. Для меня капитан – это руководитель, который распоряжается судьбами людей. Вот почему ему так важно сохранять совесть, самоконтроль. Для каждого руководителя наступает час, когда он должен доказать свое право на это высокое звание. Это – его капитанский час.

— Вы сейчас употребили новое определение: капитанская болезнь. Что это такое?

— Капитанская болезнь – это когда человек привыкает к беспрекословному повиновению подчиненных. Во время войны капитаны находились на недосягаемой высоте. Многим из них не хватало сердечности, они проявляли грубость, теряли нравственные ориентиры. Капитанская болезнь отражается и на поведении капитанов в семье. Она неотвратимо ведет к злоупотреблению властью. Сейчас на флоте отношения стали гораздо проще, демократичнее, и в этом я вижу добрые приметы. Это происходит и оттого, что становится все больше людей с высшим образованием.

— Лев Николаевич, капитанам, да и всем морякам интересно будет узнать, насколько писатели, пишущие о море, знакомы с сегодняшними проблемами флота и найдут ли эти проблемы свое отражение в литературе?

— Проблема номер один – отсутствие развитого обслуживания судов на берегу. Это не дает возможности морякам отдохнуть после рейса. Проблема номер два – у моряков не обустроен быт на берегу, многие не имеют квартир. Проблема номер три – материальное вознаграждение не соответствует вкладываемому труду. Вероятно, есть и другие проблемы. Но важно не только назвать проблему, хотя это, как говорят мудрые люди, уже полдела. Суть даже не в том, чтобы эта проблема нашла свое отражение в литературе, хотя и это важно. Дело – в людях. Понимают ли они, какие проблемы стоят перед ними? Готовы ли они к их решению? И что представляют собой эти люди? Человек – вот кто всегда интересует литератора, вот на кого направлен его исследовательский инструмент. Человек труда – вот главный герой нашей литературы.

— Лев Николаевич, наша встреча проходит в канун вашего шестидесятилетия. Мы беседуем, а в эту минуту где-нибудь в Индийском океане на подходе к Баб-эль-Мандебскому проливу какой-нибудь капитан читает ваш "Капитанский час". Мне, например, довелось прочитать его в канадском Ванкувере. От имени моряков, от имени всех капитанов поздравляю вас с этим замечательным юбилеем и вместо традиционных в таких случаях пожеланий хочу задать вот такой вопрос. Как писатель вы своими произведениями уже многое сказали нам, морякам, своим читателям о мире, в котором мы живем, о деле, которым занимаемся, о нас самих. Скажите, что вы думаете о нашем мире сегодня? Все ли вам понятно в нем?

— Спасибо за такое чисто морское поздравление. На ваш вопрос отвечать не так просто. Все ли мне понятно в жизни? Нет, конечно. Все понять невозможно Недаром говорят: век живи – век учись. Мне, например, непонятно, почему некоторые молодые люди носят джинсы со свастикой на интересном месте? Кто-то скажет, что нельзя-де во всем видеть какой-то смысл. Но свастика означает одно – зло для человечества. Что я думаю о нашем сегодня? Наше сегодня – это вся наша жизнь со всеми ее радостями и горестями, успехами и проблемами, достижениями и недостатками. И свое понимание я стараюсь выразить в своих книгах.

— Так пусть ваши книги находят своего читателя и никого не оставляют равнодушным. Вот такое будет вам наше морское, капитанское пожелание.

— Большое спасибо!

1986

В.В. ЛЮБАРСКИЙ

Капитан – это идеал моряка

Юрист почти с сорокалетним стажем, известный в Приморье и за его пределами адвокат В.В. Любарский делится своими мыслями и впечатлениями от встреч с капитанами дальнего плавания.

— Владимир Владимирович, вы – юрист, адвокат, и вдруг вас пригласили в "Клуб капитанов". Вам это не кажется странным?

— Я уже два раза был в клубе капитанов, который активно действует во Дворце культуры моряков. Мне там очень понравилось, было приятно беседовать с моряками. Среди моих знакомых и друзей немало капитанов дальнего плавания.

— Расскажите, пожалуйста, о ваших встречах с ними.

— Мне посчастливилось встречаться с выдающимися, я считаю, капитанами, такими, как Михаил Владимирович Готский, Михаил Сергеевич Бабиевский, Марат Наумович Либензон, Михаил Васильевич Соболевский. Впечатления от встреч с ними необычайно яркие. Разве можно забыть их рассказы о становлении флота, о нелегких океанских переходах в годы Великой Отечественной войны, пребывании за рубежом, о воспитании подрастающего поколения? Я испытываю какое-то особое чувство гордости за нашу Родину, простите мне мою высокопарность, когда встречаюсь с первой в мире женщиной-капитаном Анной Ивановной Щетининой. Я читал ее книгу "На морях и за морями" и в беседах с нею готов внимать каждому ее слову. Человек она немногословный, но всегда покоряет слушателей своими знаниями и, что самое важное, скромностью. Герой Социалистического Труда, капитан дальнего плавания таким мне и представляется.

— А вы можете хоть на минуту представить себя капитаном океанского лайнера?

— Представить себя капитаном даже на минуту не могу, с такой работой я бы не справился.

— Но вы мечтали о капитанском мостике?

— Да кто же из владивостокских мальчишек не мечтал стать капитаном? И я тоже. Но мечтать – одно, а сделать свою мечту реальностью – совсем другое. Тут одного желания мало.

— А что, по-вашему, нужно, чтобы быть капитаном?

— Капитан в моем представлении – образованный, культурный, справедливый человек, следящий за политическими, литературными, музыкальными и художественными новинками; человек, обладающий чувством порядка и ответственности, безусловно трезвенник. Капитан – это идеал моряка. Это человек, который, говоря словами известного русского юриста Кони, не дает никому "утонуть в застое болотного спокойствия".

— Что в работе капитана, по-вашему, имеет самое важное значение?

— Я думаю, уверенность в своих силах, знаниях, опыте. В каждом конкретном случае он должен быть уверен в правильности своего решения. В этом работа капитана схожа с работой адвоката, для которого тоже важна уверенность в нужности своего дела. Но в отличие от адвоката, капитан должен обладать еще талантом управления.

— Нужны ли капитану юридические знания?

— Обязательно. Конституция, морское, трудовое, жилищное, семейное право – все это должен знать капитан, чтобы разъяснять права и обязанности подчиненным, защищать их права.

— И защищаться самому, когда в этом возникает необходимость?

— Безусловно, и в этом случае нужны юридические знания, но здесь важны еще и уверенность в себе, воля и сильный характер.

— И все же для получения квалифицированной консультации капитан вынужден обращаться именно к адвокату. Как часто?

— Что ж, такое иногда случается, но, уверяю вас, это нисколько не омрачило моих впечатлений от встреч с капитанами.

— И тем не менее, Владимир Владимирович, ваши встречи в таких случаях выходят за рамки личных и приобретают общественный характер. И в связи с этим возникает вопрос: почему же еще нередки случаи привлечения капитанов к ответственности?

— Я бы сказал так: капитанская деятельность настолько многогранна, что он постоянно находится в зоне повышенного юридического внимания. Начнем с того, что капитан – работник транспорта, а это уже говорит о многом. Далее, он хозяйственник, наконец, он руководитель. Ему чаще других приходится сталкиваться с законом, потому он должен предупреждать любые нарушения его и достойно преодолевать юридические сложности.

— Не могли бы вы сказать, что чаще всего служит причиной нарушения капитанами права?

— В каждом конкретном случае – своя причина. Почти все дела, в которых мне приходилось защищать капитанов, можно назвать транспортными. Одни возникли из-за халатности, другие – из-за передоверия. Реже случаи, когда нарушения связаны с пьянством или со служебным злоупотреблением, то есть, когда капитаны не соответствовали своему высокому званию.

— Кстати, как вы относитесь к пьянству?

— Крайне отрицательно. Я убежден: для полного искоренения пьянства одних разъяснительных, просветительных и административных мер недостаточно. Алкоголь – это наркотик, и его нужно убрать с прилавков. Только тогда мы обеспечим победу над этим злом.

— Владимир Владимирович, вы знакомы с проблемами современного морского флота?

— Я мало знаком с ними, но уверен, что морской флот мог бы делать гораздо больше, чем он делает, для обслуживания советских туристов. Сколько на Дальнем Востоке замечательных по своей красоте мест! И как мало людей, которым посчастливилось видеть эту красоту.

— А какие проблемы у современной юриспруденции?

— Их очень много. Лично у меня вызывает недоумение негибкость нашего законодательства в некоторых вопросах. Могу привести примеры. По уголовному кодексу за нанесение тяжких телесных повреждений следует наказание до двенадцати лет, а за убийство без отягчающих обстоятельств – до десяти лет. Несуразица. Далее, судоводитель торгового флота за аварию может быть наказан сроком до пятнадцати лет, а судоводитель ВМФ – до десяти. Есть и другие несоответствия.

— Скажите, должен ли адвокат в процессе проявлять объективность, то есть отыскивать смягчающие и отягчающие обстоятельства?

— Нет, характер действий адвоката односторонен. Закон запрещает ему ухудшать положение своего подзащитного. Если следователь и прокурор – обвинители, то главная задача адвоката – защищать. Это значит – оправдать, если есть на то основания; найти смягчающие вину обстоятельства, если она установлена; переквалифицировать статью, в общем, принять все законные меры для защиты. А когда совершена судебная ошибка – способствовать ее исправлению.

— Приходилось ли вам способствовать исправлению судебных ошибок?

— И неоднократно.

— Расскажите хотя бы один такой случай.

— Председатель рыболовецкого колхоза в Приморье, человек незаурядных организаторских способностей, для предотвращения простоя судна в заводе решил ускорить его ремонт хозспособом. Однако в этом усмотрели злоупотребление и председателя взяли под стражу. Во время суда он неожиданно умер от инфаркта. Уголовное дело в таком случае прекращается, адвокат покидает процесс, если родственники не настаивают на дальнейшем ведении дела Я посоветовал процесс продолжить. Посмертно председателю вынесли обвинительный приговор с мерой наказания в виде исправительных работ. Этот приговор был обжалован: я считал своего подзащитного невиновным. Верховный суд республики разделил мою точку зрения, и дело прекратили из-за отсутствия состава преступления. Так было восстановлено доброе имя человека.

— Нетрудно представить ваше состояние в минуты побед.

— Да, это самая большая награда за труд адвоката, когда начинаешь гордиться своей работой. В этом, наверное, и заключается счастье человека.

— Владимир Владимирович, мы начинали нашу беседу капитанской темой, давайте ею и закончим. Что бы вы пожелали всем капитанам?

— Я хотел бы встречаться с людьми этой мужественной благородной профессии только за дружеской беседой, потому мое пожелание будет таким: "Товарищи капитаны! Максимум внимания в экстремальных условиях!"

1986

МАРИНА ПОПОВИЧ

Во имя жизни в небе

Женщина излучала обаяние; у нее были пронзительно чистые глаза, глядя в которые, видишь сначала не цвет, а необъятную, как небо, мысль. Когда она начинала говорить, хотелось бесконечно слушать ее торопливую, но убедительную речь. Теперь она не носит своих полковничьих погон, и трудно представить, что эта невысокая, стройная женщина совсем недавно принимала рапорты командиров подразделений тяжелого десантного самолета или не спеша пристегивала ремни одноместного истребителя, готовясь к одному из многочисленных своих рекордов.             "Я солдат", – говорит она о себе то ли в шутку, то ли всерьез с милой непосредственностью женщины. Такой увидели Марину Попович, летчика-испытателя, установившую 101 мировой рекорд и свыше двухсот рекордов Советского Союза на военных и гражданских самолетах разных типов, туристы и члены экипажа теплохода "Константин Черненко" в круизе вокруг Японии. Полковник авиации в отставке М.Л. Попович в гостях у "Клуба капитанов".

— Марина Лаврентьевна, что вас заставило выбрать нелегкую судьбу летчика-испытателя?

— В летчики меня привела лютая ненависть к фашистам. Когда началась война, мы жили в Вележе; я была совсем девчушкой, но в памяти моей навсегда остались толпы беженцев, пробки машин на дорогах, лошади, бьющиеся в предсмертных судорогах… Немец наступал, и казалось, ничто не сможет остановить его. У всех сложилось убеждение, что фашисты уязвимы только с неба. Первые полтора года войны были для нашей семьи годами скитаний по Белоруссии. Так и запомнилось на всю жизнь: бежим мы по ржи, по большаку, по лесу… Потом мы попали к генералу Доватору, некоторое время были у партизан. И лишь в августе 1942 года нас эвакуировали в Сибирь. До Новосибирска мы тащились два месяца, а когда добрались, то половины беженцев не досчитались – они умерли от холода, голода, болезней. Вот тогда-то я и поклялась, что буду летчиком и всех фашистов перебью.

— У вас был пример для подражания?

— Был. Это мамин брат Валерий Логинович Щербаков, летчик-испытатель, летал на Балтике. За Испанию он получил звание Героя Советского Союза. Иногда он появлялся в нашем доме – симпатичный, веселый, добрый, в красивой форме. Я очень любила его, старалась подражать ему и даже чай пила так, как он: шумно, азартно.

— Как же складывались ваши первые шаги в авиации?

— В 1955 году меня приняли в аэроклуб, где я научилась летать и прыгать с парашютом. Позже поступила в Новосибирский авиационный техникум, полагая, что летчиков готовят именно там. Закончив техникум, я не стала летчиком-профессионалом, мечта детства не осуществилась. А в летное училище меня не приняли. Тогда я поехала в Москву к К.Е. Ворошилову. Но к нему меня не пустили. Отчаявшись попасть к Ворошилову, я заявила в приемной: "Не пустите – напишу в "Правду", что у нас правды нет!" Пустили. "Мне не дают летать!" – заявила я с порога. Климент Ефремович усмехнулся и сказал: "Рожать надо, а не летать". Однако побеседовав со мной, подобрел и написал на моем заявлении: "Каманину. Проверить, если есть техника – направить в летное училище". С такой рекомендацией мне уже легко было разговаривать с Каманиным. Так Николай Петрович Каманин, четвертым в стране получивший звание Героя Советского Союза, стал моим крестным отцом в авиации и внимательно следил за моими успехами в Саранском летном училище.

— Марина Лаврентьевна, какими чертами характера должен обладать летчик?

— А вы не хотите знать, какими чертами характера должен обладать человек, решивший стать летчиком? 

— Между ними есть разница?

— Человек, который стремится в летчики, в моряки, должен быть немножко авантюристом. А этого у меня было с лихвой. Помните, Ворошилов написал: "Проверить летную технику"? Каманин, строго следуя указанию, направил меня в Тушино на проверку. Привели к полковнику, тот сурово посмотрел на меня: господи, пигалица, метр пятьдесят семь! Когда мы вышли на аэродром, я ахнула – ни один из самолетов мне не знаком. В аэроклубе у нас были УТи, а здесь – ЯКи. Попросила перенести полет на следующий день: обувь, мол, на каблуках. Всю ночь напролет я изучала инструкции, делая заметки на пальцах, на ладонях. Утром 6 ноября вместе с инструктором мы поднялись в воздух, и я выполнила все его задания. И хотя он догадался, что я впервые лечу на ЯКе, виду не подал, а когда мы приземлились, сказал: "Можете отправляться в свой Саранск". Так что вот такой авантюризм, как любовь к приключениям, как смелость в принятии решений, как решительность при их выполнении, должен быть присущ каждому человеку, ставящему перед собой высокие цели.

— Ну, а в самой профессии так ли уж необходим этот авантюризм?

— Необходим в разумных пределах. Но главное – собранность. Как почти все женщины, я распылялась, а профессия требует точности, обязательности, ответственности. Вообще, я часто ловила себя на том, что у меня мужская хватка.

— Благодаря ей вы стали летчиком-испытателем?

— Заветная мечта, наверно, каждого летчика – стать испытателем. Но одного желания маловато, нужна физическая сила, сила духа. В общем, то, что я отношу к мужской хватке. Сила у меня от дедушки, он был борец, умер в 1941 году. Трамплином к испытательной работе была моя служба в полку Владимира Сергеевича Серегина, Героя Советского Союза, погибшего вместе с Юрием Гагариным. А испытателем я стала под началом Героя Советского Союза Сергея Георгиевича Боровцева, погибшего впоследствии при испытании вертолета.

— Марина Лаврентьевна, люди вашей профессии – люди риска. За тридцать лет полетов вам приходилось и гореть, и падать, трижды быть на волоске от смерти. Вероятно, требуется особое мужество, чтобы остаться в этой профессии до конца?

— Общеизвестно, что самая короткая продолжительность жизни у летчиков-испытателей. Нас было восемнадцать в группе, когда мы начинали испытательную работу, а в живых я осталась одна. Теперь-то я понимаю, что они берегли меня, порой даже отстраняли от полетов под разными предлогами. Я, может быть, и жива-то осталась благодаря им. Это были мужественные люди, настоящие друзья. Меня часто спрашивают: в чем мужество нашей профессии? Для меня оно не в том, чтобы всякий раз преодолевать страх, взлетая ввысь или садиться в кабину нового самолета. Мужество в том, чтобы начинать каждый день с хлопот по дому, приезжать вовремя на работу, затем ехать к дочери в интернат и, уложив спать, буквально вырывать руку из ее теплой ручонки, когда она даже сонной не хотела отпускать меня.

— Означает ли это, что проблемы, с которыми вы сталкивались в своей жизни, относятся к разряду женских? Что должна принести в жертву женщина, выбравшая делом своей жизни неженское дело?

— Мне приходилось решать всякие проблемы, в том числе и женские. Что же касается жертв, то они были. Многие чисто женские качества пришлось вообще забыть. Как и любой женщине, мне хотелось чаще ходить в парикмахерскую, театр, быть внимательной матерью, но это мне не всегда удавалось. Самая большая трудность заключалась в том, что надо было постоянно доказывать свое право на профессию. Отсюда стремление не просто учиться, а учиться только на "отлично", отсюда – учеба в МАИ, затем кандидатская. На той должности, где мужчина мог быть просто инженером, я должна быть кандидатом технических наук. А чтобы успеть все это, приходилось от многого отказываться на земле во имя жизни в небе.

— В чем видите общность своей судьбы и, скажем, судьбы Анны Ивановны Щетининой?

— Я преклоняюсь перед нею. Ее работа была труднее моей: отрывы от дома – длиннее, проблемы – сложнее. Ведь она была первой в мире женщиной-капитаном. Общность же – в самоограничении, в том, что обе мы – дочери своего времени. Время вызвало к жизни энтузиастов, людей устремленных, беспокойных. Так было в тридцатые годы, так было и в пятидесятые. Тогда люди стремились в авиацию, на флот, на целину.

— Если бы вам довелось встретиться с Анной Ивановной, то о чем бы вы спросили ее?

— Я бы спросила: "Как ваше здоровье, милая Анна Ивановна? Скучаете ли по морю?"

— А вы скучаете по небу? Вы уже год не летаете, какие сны вам снятся?

— Мне снятся цветные сны: полеты, самолеты… Мне бы сны про любовь, а они – про авиацию.

— Вами написано несколько документальных книг. Что заставило вас взяться за перо? Любовь к авиации?

— Вернее, к людям, к авиаторам. Люди, с которыми я столкнулась в самом начале своей летной карьеры, были чрезвычайно интересными. Круг этот значительно расширился, когда моего мужа Павла Поповича приняли в отряд космонавтов. А когда стали погибать мои друзья летчики-испытатели, я поняла, что просто обязана написать о них. Кроме того, писательство – это потребность в самовыражении. Пока я не выплесну на бумагу то, что поселилось во мне, я не могу чувствовать себя спокойно.

— А стихи вы писали когда-нибудь?

— Писала. Поскольку в Звездном городке их никто и никогда не подвергал критике, то я считала, что это вполне приличные стихи. Но как-то мне довелось услышать Евгения Евтушенко, и я поняла, что мои стихи очень слабы. И поклялась никогда не писать больше стихов.

— Давайте поговорим о вашей документальной прозе.

— Первую книгу "Жизнь - вечный взлет" мы написали вместе с подругой Тамарой Кожевниковой. Книга эта получила премию Ленинского комсомола. Потом были "Песнь высоты", "Хождение за два маха"; скоро должна выйти книга "Автографы в небе" – о Герое Советского Союза Серегине.

— Значит, толчком к написанию той или иной книги была встреча с интересным человеком. Марина Лаврентьевна, кто произвел на вас самое неизгладимое впечатление?

— Самое яркое впечатление осталось у меня от встреч с адмиралом флота Николаем Дмитриевичем Сергеевым. Он пережил предвоенные репрессии (сидел в одной тюрьме с Тухачевским), но остался кристально чистым человеком. Он не озлобился и занял свое достойное место в строю. Я восхищена его волей, мужеством, несгибаемостью. Другой удивительный человек – Антонина Пальшина, ей 91 год. Живет в городе Сарапуле, в Удмуртии. Она родилась ровно через сто лет после Надежды Дуровой, адъютанта Кутузова, и повторила ее подвиг. Переоделась мальчиком, побрила голову, купила лошадь и отправилась воевать с немцами. Вошла в историю как герой первой мировой войны Антон Пальшин, имеет два Георгиевских креста. Принимала участие и во второй мировой войне. Об этом долгое время никто не знал, но вот однажды она пришла ко мне и сказала, что Антон Пальшин и Антонина Пальшина – одно и то же лицо. Я написала о ней повесть "Мать генерала". Кроме того, о ней написана опера "Россиянка". Удивительная женщина! Поразительная судьба!

— Почему вы так назвали свою повесть о ней?

— Дело в том, что у нее два сына, один из них – генерал, работает в космонавтике, а другой, Сергей Фролов, летчик-испытатель.

— Можно ли сказать, что герои ваших книг – это и есть ваши любимые герои?

— Это будет не совсем точно. Конечно, я люблю их, но с давних лет и до сих пор своими героями считаю Николая Кузнецова и Рихарда Зорге.

— Теперь понятно, почему вы так стремились возложить розы на могилу Рихарда Зорге в Токио. Из четырехсот туристов сделать это удалось только вам.

— Программа круиза, к сожалению, не предусматривала посещение могилы Рихарда Зорге, но работники советского посольства в Японии откликнулись на мою просьбу, за что я им очень благодарна.

— Скажите, а почему именно эти люди являются вашими любимыми героями?

— У каждого человека должен быть свой герой. Но почему именно они? Трудно сказать…

— Позвольте мне ответить на этот вопрос?

— Интересно, интересно…

— Мне кажется, что эти герои близки вам по характеру. Смелость до бесшабашности, решительность, любовь к приключениям, готовность к риску… Ведь это то, что так необходимо человеку вашей профессии.

— Может, вы и правы. Однако хочу добавить, что риск и у нас, летчиков, и у вас, моряков, – понятие профессиональное. Он присутствует только тогда, когда мы в деле. У моих героев риск – это образ жизни.

— Что вы думаете о подвиге?

— С годами начинаешь понимать, что порой важнее не столько подвиг как героический поступок, сколько подвиг как состояние, как позиция. Сейчас меня, например, все больше интересует скромная японская женщина, которая была женой Рихарда Зорге. Она не побоялась разыскать тело своего возлюбленного, казненного японцами, перезахоронила его и до сих пор ухаживает за его могилой. А ведь он является врагом нации. Какое же гражданское мужество имеет эта женщина!

— Значит, быть настоящим гражданином – это почти все равно, что быть героем?

— Герой – не всегда только тот, кто носит Звезду Героя.

— А у вас много правительственных наград?

— Орден Боевого Красного Знамени, орден "Знак Почета", орден Красной Звезды. И медали.

— Это награды за ваши рекорды?

— Правительственными наградами отмечены мои профессиональные заслуги. А за рекорды и вклад в развитие авиации нам вручают международные награды. Например, медаль Поля Тиссандье, золотая и серебряная медали С.П. Королева. Самая высокая награда, и я очень горжусь ею, это Большая Золотая медаль ФАИ. Ею награждены лишь двадцать человек в мире, пятеро из них – граждане СССР.

— А взыскания у вас были?

— Одно взыскание за тридцать лет службы. Когда я первый раз была беременна, то тщательно скрывала это, так как боялась, что меня отстранят от полетов. А скрывала просто: ходила в расстегнутом кителе. Несколько раз меня предупредили, а потом – выговор в приказе.

— У вас две взрослые дочери. Скажите, как складываются отношения с ними?

— Младшей дочери девятнадцать лет, старшая имеет уже свою семью, ребенка. Мои самолеты, полеты, рекорды не позволяли мне бывать с дочерьми чаще, чем мне хотелось бы, но я всегда пыталась понять их интересы. У нас нет непонимания, я нужна им, а они – мне.

— Марина Лаврентьевна, 101 рекорд – это много или мало? Зачем вообще нужен рекорд в авиации?

— 101 рекорд – это до безобразия много; ни в одном виде спорта столько рекордов не зарегистрировано. Но рекорд – это не самоцель, это рубеж, на котором стоит авиация; если несколько рекордов установлено на каком-то самолете, то на сегодня это – лучший самолет, и тогда его запускают в серию.

— Не могли бы вы назвать самый памятный для вас рекорд?

— Мне довелось устанавливать рекорды на самых различных самолетах – от легких, типа чехословацкого Л-29, до тяжелого, типа "Антей". Самый памятный, пожалуй, это рекорд дальности на самолете      ЯК-25РВ. У американцев на самолетах подобного типа был установлен рекорд 2300 километров, мне нужно было 2400, я пролетела 2610. Правда, сделать это удалось благодаря попутному струйному течению, когда воздушные массы перемещались с огромной скоростью. Этот рекорд запомнился еще и тем, что садиться мне пришлось в сильную пыльную бурю на одном двигателе. Другой двигатель я остановила, чтобы сэкономить горючее и дотянуть до аэродрома. С земли поступила команда садиться на воду, но тогда бы рекорд не засчитывался. И я приняла решение садиться на аэродром. Через 400 метров после касания земли остановился и второй двигатель. Медаль Поля Тиссандье вручена мне именно за этот рекорд. Это было в 1964 году. Встревоженный муж сказал тогда: "Это твой последний полет". Я ответила: "Конечно, Паша, последний", но сменить работу испытателя на другую, более легкую, уже не могла. Я поверила в свою звезду и никогда не раскаивалась в выборе.

— Марина Лаврентьевна, а в приметы вы верите?

— Летчики, как и моряки, люди суеверные. Только суеверие это – не результат какого-то невежества или мракобесия, а итог многолетних наблюдений за природой, за своими ощущениями. Я верю в сны и могу их разгадывать. Резервы человеческой психики раскрыты далеко не полностью, и поэтому меня особенно занимают аномальные явления, связанные с человеком. Как объяснить такой факт, что странным образом раскрылись способности некоторых космонавтов после возвращения их из космоса. Например, Владимир Джанибеков стал вдруг рисовать, им написано немало интересных картин. Вот этот интерес ко всему необычному привел меня в комитет по аномальным явлениям при Академии наук, где сейчас я выполняю обязанности заместителя ученого секретаря.

— И вы всерьез верите в летающие тарелки, в снежного человека, в феномен филиппинских врачей?

— А почему нет? Я как раз вхожу в группу, занимающуюся изучением неопознанных летающих объектов. Мы располагаем и свидетельскими показаниями, и фотографиями НЛО. Скоро на экраны выйдет документальный фильм "Информация к размышлению", который расскажет о любопытных явлениях, происходящих в нашей жизни; кроме того, я собираюсь написать книгу об аномальных явлениях, и материалов у меня предостаточно. Неужели вас не интересует это?

— Откровенно говоря, не очень. В нашей жизни сегодня происходят такие перемены, что все эти чудеса из области аномальных явлений отступают на второй план. На них просто времени не хватает. Ведь столько интересного появилось в периодике. Вы какие газеты и журналы читаете?

— "Литературную газету", "Красную звезду", "Знание – сила", "Новый мир" и "Огонек".

— Что вы можете сказать о новых книгах Чингиза Айтматова, Виктора Астафьева, Даниила Гранина, Владимира Дудинцева, Анатолия Рыбакова?

— Мне довелось прочитать только "Плаху" Айтматова и "Дети Арбата" Рыбакова. "Плаха" меня потрясла, такого глубокого философского осмысления нашей действительности я прежде не встречала в современной литературе, для нашего поколения этот роман – откровение. "Дети Арбата" – тоже откровение. Это очень нужная и в то же время спорная книга. Но кто-то должен был написать ее, ибо мы не имеем права не знать всей правды о себе. Хотя очень больно разочаровываться. Ведь я в летчицы пошла с именем Сталина на устах.

— Марина Лаврентьевна, что вы цените в людях превыше всего?

— В людях ценю ум и общительность. Ненавижу конъюнктурщиков.

— Часто ли вам приходилось путешествовать на морских судах, и что вы вообще думаете о путешествиях?

— В морском круизе я первый раз и даже не ожидала, что это может быть так здорово. Говорят, путешествовать полезно в молодые годы: обогащаешь память, пополняешь знания, заводишь интересные знакомства. Наверное, это так. Я же годы, пригодные для путешествий, посвятила небу. И теперь здесь, на этом прекрасном теплоходе, я много думаю, вспоминаю, размышляю, анализирую.

— Поскольку наша встреча проходит в рамках "Клуба капитанов", что бы вы хотели пожелать капитанам-дальневосточникам?

— Капитанов мы, летчики, называем командирами. Я ведь тоже была командиром, а значит, и капитаном, и горжусь этим. Командир – это человек, который распоряжается судьбами людей, и чтобы не потерять право руководить, он обязан постоянно самосовершенствоваться, должна непрерывно пополняться его душа. Поэтому я желаю капитанам сохранить способность удивляться. Пусть дни и часы капитанов будут всегда полезно загружены. Помните, как у Николая Заболоцкого: "Душа обязана трудиться и день и ночь, и день и ночь". Полной загрузки вам, капитаны, семь футов под килем и много, много счастья!

1988

Вехи фарватера

"Доверяю тебе"

Первое слово, первый учитель, первый экзамен…

Этот ряд можно еще долго продолжать. В жизни каждого человека такие первые вехи образуют особенный, единственный фарватер, пройти по которому он может лишь один раз.

Судьба каждого моряка в немалой степени зависит от первого рейса; уверенность судоводителя на мостике – от первой швартовки. И так же несомненно на флоте одно – твой Первый Капитан.

Именно Первый Капитан заставляет тебя задуматься над тем, какие это люди – капитаны дальнего плавания, каким должен стать ты сам, чтобы получить высокое право влиять на другие судьбы.

Те, о ком я хочу рассказать, так или иначе формировали образ моего Первого Капитана.

Под командованием моего первого капитана мне пришлось работать в разных должностях. Андрей Васильевич Дабижа, моряк с огромным капитанским стажем, отличался исключительной доброжелательностью и немногословием. Управлять людьми – значит, доверять им, так считал он.

Андрей Васильевич не любил высоких слов. Великолепный знаток Гоголя и Чехова, Соболева и Новикова-Прибоя, он с удивительной бережностью относился к слову вообще и приходил в негодование, когда при нем коверкали русский язык, когда слышал на палубе брань.

Эта его воспитанность проявлялась в общении с людьми. К ним он обращался, употребляя старомодное русское слово "сударь". Не знаю, читал ли он В. Солоухина, предложившего ввести это слово в качестве обращения, но Андрей Васильевич обычно пользовался им.

С сожалением воспринимал он утрату старых морских традиций: отбивание склянок, умение ходить на веслах и под парусом, умение вязать морские узлы. Высокий профессионализм он считал главной морской традицией, и высшей похвалой в его устах были слова: "Он настоящий морячина".

Андрей Васильевич и сам отличался отменной морской выучкой. Истинное наслаждение получали те, кто наблюдал его швартовки – скоростные, четкие, без лишних команд и реверсов.

Он хотел, чтобы у него были ученики, – и не учил. Он хотел передать кому-нибудь свой опыт – и не передавал. Он просто выполнял свои непростые обязанности, и метод его был прост: "Делай как я, доверяю тебе". И его доверие обязывало людей к добросовестности.

Я часто прихожу на Морское кладбище и останавливаюсь перед скромным мраморным обелиском, на твердой глади которого проступает знакомое лицо моего Первого Капитана.

Каждый раз – впервые

У английских моряков есть хорошая пословица: "Нет большей беды, чем та, в которую попадает капитан по причине своей самоуверенности".

Несколько лет назад мне немного довелось работать под началом капитана П.П. Куянцева, который умело использовал создаваемые его помощниками критические ситуации для того, чтобы каждый мог испытать всю глубину и горечь самоуверенности своего поступка.

Вспоминается такой случай. При отходе ночью от пассажирского причала в порту Находка старпом решил не беспокоить капитана и выполнить этот маневр самостоятельно. Отжимной ветер, не вызывавший опасений у причала, в бухте оказался достаточно свежим. Реверсирование главными двигателями успеха не имело, судно не разворачивалось на выход и медленно дрейфовало к судоремонтному заводу. Аварии, казалось, не избежать. Старпом несколько раз порывался вызвать капитана на мостик, но всякий раз его что-то удерживало: то ли чувство вины перед капитаном, то ли досада на самого себя. Наверное, он все-таки решился бы вызвать Пал Палыча, если бы не был уверен, что тот внимательно наблюдает за всем из иллюминатора своей каюты. А капитан не торопился прийти на помощь своему старшему штурману и "заставил" его самого выходить из трудного положения.

То был опытный старпом, но... Но опыт обманчив, говорили древние. А значит, не полагайся на один лишь опыт, не успокаивайся, не дай себе застыть на каком-то достигнутом уровне, учись соизмерять осторожность и смелость, подвергай все сомнению и каждый раз начинай все сызнова. Пусть каждая швартовка будет для тебя первой, каждое уклонение от циклона – твоим первым штормованием, каждое выступление перед экипажем – твоей первой речью. Пусть каждый выход в море будет первым в жизни отплытием.

Так учили меня мои Капитаны.

Линия жизни

В работе судоводителя, будь он начинающим четвертым помощником или опытным капитаном, есть рутинные обязанности. Это – работа с бумагами. Со школьной скамьи приучаемся мы думать, что нет более скучной и бесполезной работы, чем эта. А между тем невозможно переоценить всю важность такого умения – грамотно составлять деловые бумаги: заявки, ремонтные ведомости, морские протесты, акты, письма.

Подобную работу напоминает и заполнение судового журнала. Как часто небрежные или неполные записи в судовом журнале служили основанием для обвинения моряков в недобросовестном исполнении своих обязанностей. Когда я приносил на подпись своему Первому Капитану далекий от совершенства документ, он вздыхал:

— Александр Иванович не подписал бы.

— Кто такой этот ваш Александр Иванович, который "не подписал бы"? — не выдержал я однажды капитанской издевки.

— Вот возьми и прочитай, — ответил капитан и протянул мне небольшую книгу в мягкой обложке "Вахтенная служба на морских судах", которая стала моей настольной книгой.

Потом недолго мы работали вместе с ее автором. Лишь тогда я узнал, кто такой этот таинственный Александр Иванович и почему он "не подписал бы". Впрочем, таинственным он был для немногих. На флоте уже давно ходили легенды о высочайшей требовательности капитана дальнего плавания Александра Ивановича Фатьянова к помощникам в вопросах организации судовой службы и к грамотному оформлению документации.

Не каждый хороший командир судна славен только тем, что чрезвычайно требователен или доверяет своим подчиненным. Должно быть что-то еще, что не только отличает одних хороших капитанов от других, но и объединяет их. И это "что-то" – жизненная позиция, линия поведения.

Вспоминается капитан более молодого поколения, чем А.В. Дабижа, П.П. Куянцев, А.И. Фатьянов, – Иннокентий Николаевич Филипцов. Его трудно отнести к категории тех, кто все знает, все умеет и не испытывает никаких сомнений. Напротив, мне порой казалось, что он может растеряться в той или иной ситуации, житейской или судоводительской. Но даже не зная, как поступить в первый момент, он затем всегда принимал принципиальное решение.

"Чтобы стать хорошим капитаном, надо пройти хорошую школу", – так говорил мой Первый Капитан. И когда в кают-компании вспоминают события давно минувших дней, когда звучат имена капитанов     К.А. Дублицкого, Н.Б. Артюха, М.В. Готского, когда кто-то с теплотой рассказывает о своей совместной работе с А.И. Щетининой, А.Ф. Куровым, М.А. Серых, то начинаешь понимать, какие это люди, капитаны дальнего плавания, какой профессиональный и нравственный опыт создают они своим верным служением любимому делу.

Без права на ошибку

Если спросить: "Каким вы представляете себе капитана?", то большинство ответит: "Подтянутым, строгим, волевым, решительным, в форме, наделенным огромными правами и обязанностями". И лишь немногие знают: вряд ли найдется в мире должность более бесправная, чем капитанская.

Капитан не имеет права на ошибку, на настроение, на несправедливость, не имеет права чего-то не знать.

Капитан не имеет права на слабость.

"Когда ты однажды проснешься в своей городской квартире от перемены или усиления ветра с мыслью: "А как там, на судне?" – можешь поздравить себя: ты стал капитаном".

Нетрудно догадаться, кто сказал эти слова. Да, мой Первый Капитан.

С разными капитанами мне приходилось работать. Анна Ивановна Щетинина на вопрос: "У всякого ли капитана можно учиться?" – ответила так: "Все капитаны чему-нибудь учат. Какой надо быть, я училась у хороших капитанов, какой не надо – у остальных".

Капитанская тема неисчерпаема. О чем бы я хотел написать еще?

О преданности своей профессии. В этом году исполнилось семьдесят три года капитану дальнего плавания Евгению Валерьяновичу Веденскому. Более сорока из них он провел на капитанском мостике. И нет более сильного, более заветного желания для старого капитана, чем этот мостик.

О капитанской решительности. О тех качествах, которые так привлекают меня в капитане П.И. Полещуке. О его умении сосредоточиться в нужный момент и передать свою уверенность другим.

А еще – о капитанской культуре. О такой культуре, какой обладал Серафим Порфирьевич Мышевский – человек, сочетавший в себе лучшие качества капитана советского торгового флота: ум, обаяние, высокий профессионализм и нравственность. Человек, который и через двадцать лет после смерти продолжает оставаться в памяти современников личностью яркой, неповторимой. О такой культуре, какой обладает капитан Михаил Васильевич Соболевский, художник, музыкант. Впервые он взял в руки кисть лишь после шестидесяти лет, а через два года его работы были представлены в Калининграде на Всесоюзной выставке художников-маринистов.

1985

Ассоциация

Нет, ассоциация морских капитанов на Дальнем Востоке еще не создана, но слухи о ней становятся все настойчивее. Особенно широко о ней ведутся разговоры среди действующих капитанов. Идея создания ассоциации нашла понимание также среди капитанов-наставников, партийных и профсоюзных работников, преподавателей высших и средних морских учебных заведений, рыбаков, капитанов-пенсионеров. Но, несмотря на то, что число сторонников ассоциации растет, отношение к ней отнюдь неоднозначно.

Одни утверждают, что условия для создания ассоциации назрели давно, что подобные союзы существуют в мире с начала 70-х годов, а в 1974 году образована даже Международная федерация ассоциаций морских капитанов (МЕФАК). Другие сетуют на то, что у нас пока таких условий нет. Убежденные сторонники заявляют, что сейчас самое время для создания ассоциации. И они, образовав инициативную группу, приступили к созданию Дальневосточной ассоциации советских морских капитанов (АСМК), куда должны будут войти представители всех пароходств Дальнего Востока и рыбаки.

Так что же такое АСМК, и чем она должна заниматься?

Обратимся к уставу уже упомянутой МЕФАК. "Международная федерация ассоциаций морских капитанов создана в 1974 году для защиты интересов капитанов и других лиц командного состава перед судовладельцами и обеспечения их интересов в других международных организациях. Цели МЕФАК: установление профессиональных контактов и связей между капитанами во всемирном масштабе; поддержка и помощь ИМО в ее стремлении повысить безопасность мореплавания; сотрудничество с международными организациями, занимающимися регулированием безопасности мореплавания и другими вопросами морского транспорта, а также использованием океанов и морей для иных целей; участие в разработке международных профессиональных стандартов для капитанов и других лиц командного состава".

Цели серьезные, и поэтому намерение капитанов создать подобную ассоциацию в нашей стране делает честь капитанскому корпусу советского морского флота.

С самого начала инициативная группа столкнулась со множеством вопросов. Нужна ли ассоциация? Жили без нее столько лет, и ничего. А если мы ее создадим, то будет ли она действующей? Не станет ли она еще одной общественной, ничего не решающей организацией? Если не работают формальные структуры, то где гарантия, что будет работать эта, неформальная? Должна ли ассоциация противостоять администрации? Если да, то в каких пределах? Каким должен быть фонд ассоциации, его источники? Следует ли АСМК заниматься вопросами безопасности мореплавания, если они разрабатываются конвенциями, уставами ММФ, КТМ, НБЖС, а также подразделениями пароходств и министерства?

Нелегко ответить сразу на все вопросы, но на самый главный инициативная группа капитанов ответила однозначно: ассоциация нужна. В капитанском корпусе накопилось немало проблем, и решать их по старинке стало трудно. Капитаны сегодня отчуждены от дел на флоте. Есть один способ "включить" человека в проблему – сотрудничество. Возможности формальных институтов здесь ограничены, неформальные же просто не работают. Ассоциация как детище самих капитанов могла бы быть чрезвычайно полезна именно в сотрудничестве по самым актуальным проблемам мореплавания. Создание ассоциации стало возможным потому, что назрела необходимость в сотрудничестве.

Два-три последних года в прессе и на многочисленных совещаниях ведутся дискуссии о престиже капитанской профессии. Вернее, о падении престижа. А еще точнее – об исчезновении с мостика личности.

Однако беспокоить должно не отсутствие капитанов-лидеров, а атмосферы, в которой происходит формирование независимого капитанского мышления. Капитан, который дрожит за поврежденный причальный кранец, – позорное явление для нашего флота. Мы признали это на всех уровнях, но что изменилось? Дискуссии же выполняют лишь роль клапана для стравливания пара. Ибо отсутствует сила, которая способна не только поднять проблему, но и рассмотреть все возможные аспекты ее решения и довести дело до конца.

Способна ли ассоциация стать такой силой? Безусловно. Объединив капитанов сначала на бассейне, затем внутри страны, налаживая профессиональные контакты с другими ассоциациями, впитывая мировой опыт мореплавания, обсуждая свои проблемы в свободных дискуссиях, возрождая профессиональную капитанскую этику, добиваясь конкретных результатов по волнующим морскую общественность проблемам, АСМК создаст качественно иную атмосферу на флоте. Какой будет эта атмосфера, зависит от ассоциации и капитанов, в нее входящих.

Наивно было бы ожидать, что с созданием ассоциации все вдруг изменится. Но что-то изменится непременно. Повысится защищенность капитанов. Именно эта идея и привлекает большинство капитанов к ассоциации. До сих пор любое происшествие на море истолковывается не в пользу капитана. Формула "капитан всегда при чем, даже если он не при чем" пока действует. Как же все-таки исключить или хотя бы уменьшить вину невиновного?

Ассоциация как раз и призвана поднять профессиональные стандарты на такой уровень, когда возможность происшествия будет снижаться, а если оно произошло, взять капитана под защиту.

Как?

Не следует торопиться с ответом на этот вопрос. Механизм защиты законных интересов капитана перед любыми организациями и лицами, в том числе и в вопросах права, еще предстоит выработать. И дело это не одного-двух месяцев, а нескольких лет. Учиться предстоит на марше.

Разумеется, с созданием правового государства многие проблемы, которыми предстоит заниматься ассоциации, отпадут сами собой. Но всегда были, есть и останутся противоречия между капитанами и судовладельцами, капитанами и экипажами судов, капитанами и другими организациями на берегу – противоречия, эффективному и справедливому разрешению которых могла бы способствовать АСМК. Рассуждать о правовом государстве и ожидать, что все его структуры будут созданы без участия каждого из нас, – это утопия. Строительство ассоциации не противоречит идее правового государства, а, напротив, способствует скорейшему его возрождению.

Кто же может быть членом ассоциации?

Существует мнение, чтобы упрочить финансовое положение АСМК, следует открыть широкий доступ в нее всем желающим, принимать даже целыми экипажами.

Думается, это ошибочная точка зрения. Условия приема в ассоциацию должны подчиняться определенным правилам, а "массовость" лишь принизит авторитет ассоциации, выхолостит основные ее принципы. Членами ассоциации могут быть лица, имеющие диплом капитана дальнего плавания. И не стоит преувеличивать опасность появления этакого элитарного общества на флоте; элитарность в данном случае – явление положительное. Элитарности в хорошем смысле этого слова нам всегда и не хватало. Это не означает, что АСМК должна заниматься только собой. Капитаны – выразители мнений своих экипажей, и проблемы судовых коллективов могут быть рассмотрены на конференции ассоциации.

Одним из самых сложных вопросов в деле строительства ассоциации многие капитаны считают вопрос о денежных средствах: не будет фондов – не будет и ассоциации. Преувеличивать проблему не стоит. Ассоциация капитанов – это не клуб взаимного страхования, не касса взаимопомощи. Чтобы состояться, ассоциации не требуются большие деньги. Средства, образованные из вступительного (25 рублей) и ежемесячного взноса (5 рублей), – достаточная сумма для существования ассоциации.

А дальше?

Принимая на себя обязательства защищать капитана, ассоциация должна оказывать ему и материальную помощь. Из каких средств?

Одни считают, что ассоциация должна иметь состоятельного спонсора. Другие ратуют за полную материальную независимость и предлагают увеличить ежемесячный взнос до 3 процентов. Третьи предлагают зарабатывать средства за счет оказания всевозможных услуг (экспертных, сюрвейерских), а также издательской деятельности.

Ясно одно: от значительных взносов с капитанов даже во имя высокой цели следует отказаться. Ассоциация, если она заработает авторитет, найдет средства.

Какие шаги следует предпринять уже сегодня? Это главный вопрос, который стоит на повестке инициативной группы.

Чтобы ассоциация могла существовать, она должна приобрести статус юридического лица. Правоспособность же юридического лица определяется целями, предусмотренными его уставом.

Итак, нужен устав ассоциации. Устав, который бы четко определил права и обязанности ассоциации, каждого ее члена, президента, вице-президентов. Она должна иметь право обращаться в любую организацию для решения вопросов, связанных с ее деятельностью, право обращаться в суд, назначать независимого эксперта для участия в расследовании аварийных случаев, иметь свой банковский счет, эмблему, печать и штампы.

Трудно согласиться с теми, кто хотел бы ограничить обязанности членов ассоциации двумя-тремя пунктами: соблюдать устав, платить взносы, принимать участие в ее деятельности. Очевидно, что обязанности членов ассоциации значительно шире предложенных, и это должно найти отражение в уставе. Иначе самые высокие цели останутся пустой декларацией.

Ассоциация обязана всячески способствовать повышению безопасности мореплавания, вырабатывать высокие профессиональные стандарты для капитанов, воспитывать преданность своему профессиональному долгу, готовить достойное пополнение флоту. Каждый член ассоциации должен соответствовать этим высоким стандартам и активно проводить в жизнь ее решения, иначе ассоциация скатится в болото бюрократизма и формализма и превратится в бездействующую организацию.

Ассоциации еще нет, но работа по ее созданию идет полным ходом. Медленно, словно в сплоченном льду, пробивала себе дорогу идея строительства ассоциации, и теперь, похоже, забрезжила впереди чистая вода. Но путь к ней не легок, и не раз еще встретятся на том пути огромные ледяные поля и перемычки. И будет очень жаль, если единственная стуящая идея в цепи экспериментов на нашем флоте не осуществится.

Ассоциации еще нет, но она необходима, чтобы изменить капитанское мышление, возродить культурный и интеллектуальный потенциал капитанского корпуса, чтобы "постоянно будить в капитане капитана".

1989

По вновь открывшимся обстоятельствам

Более четырех лет прошло с той кошмарной августовской ночи, когда недалеко от Новороссийска случилось одно из самых крупных кораблекрушений XX века. Погибло 423 человека. Столкновение судов "Петр Васев" и "Адмирал Нахимов", быстрое затопление пассажирского лайнера, ход спасательных операций и многое другое, имевшее отношение к гибели людей, подробно освещалось средствами массовой информации еще задолго до суда. До суда были названы и виновники этой незабываемой трагедии. Может быть, поэтому 15-летний срок заключений, на который были осуждены капитаны, успокоил взвинченное общественное мнение.

Столь суровое наказание, казалось бы, снимало все вопросы о причинах гибели "Нахимова". Но немало вопросов осталось у специалистов. Уже в 1988 году клуб капитанов Эстонии подверг сомнению выводы предварительного следствия и судебного разбирательства, и это свое несогласие капитаны довели до сведения Генерального прокурора СССР, а затем и делегатов XIX партконференции. С 1989 года, когда в стране стали образовываться клубы и ассоциации капитанов, сформировалось широкое движение в защиту капитанов В. Маркова и В. Ткаченко с требованием пересмотра уголовного дела.

Так обстояло дело накануне конференции, или, как ее назвали в прессе, "круглого стола", проведенного 22 января 1991 года в Москве по инициативе клуба капитанов Эстонии, еженедельной профсоюзной газеты "Пролог" и совета Федерального независимого профсоюза работников водного транспорта. На конференцию собрались представители почти всех крупнейших клубов и ассоциаций капитанов, специалисты из организаций и учреждений ММФ, в том числе Регистра СССР, научных и учебных заведений, общественных организаций. Приглашены были работники прокуратуры СССР, члены Верховного суда РСФСР, журналисты.

Повестка дня содержала один вопрос – "О судьбе капитанов В. Маркова и В. Ткаченко". Однако ни один из выступивших специалистов не ставил вопрос о невиновности капитанов. Следователь же Б. Уваров обвинил моряков и прессу, осмелившихся подвергнуть сомнению объективность экспертиз, следствия и суда. Но каждый выступавший подчеркнул, что вина капитанов есть, но вина в столкновении судов, а не в гибели людей.

"Не надо усложнять простое и понятное дело, — слышу возражения. — Люди погибли, конечно же, не из-за столкновения, а в результате кораблекрушения. Но оно-то было следствием столкновения. Так что логическая цепь этой трагедии очень проста: столкновение – кораблекрушение – гибель людей".

Что ж, цепочка и в самом деле проста, но, может быть, в этой простоте и кроется логическая ошибка? Раскроем эту цепочку.

1. Капитаны виноваты в столкновении судов.

2. Столкновение привело к кораблекрушению.

3. В результате кораблекрушения погибло большое количество людей.

4. Капитаны виноваты в гибели большого количества людей.

Из логики известно, что истинным вывод можно назвать тогда, когда ему предшествуют истинные посылки.

Верна ли первая посылка?

Да, но (и таких "но" немало в этом деле, и рассмотрением их должен был заниматься добросовестный следователь) в равной ли степени капитаны виноваты? Мировая морская практика учит нас, что в любом происшествии на море всегда важно установить степень вины всех участников, ибо соразмерно ей будет распределяться и ответственность каждого из них.

Суд, однако, не утруждал себя столь обременительным занятием, как скрупулезное установление вины каждого из столкнувшихся судов. Зачем? Погибло большое количество людей, родственники погибших жаждут отмщения. Как же в этой ситуации хладнокровно разложить на весах Фемиды все "про" и "контра"? Оба виноваты! А когда виноваты оба, да еще по большому счету, то легко упустить из виду главный смысл правосудия – отыскание истины. Может быть, поэтому ни следствию, ни суду не потребовалось ни одной альтернативной экспертизы. А между тем уже первая судоводительская экспертиза, проведенная капитаном-наставником Черноморского пароходства Г.С. Пыткиным, содержит подробнейший профессиональный анализ ситуации, в корне отличающийся от того, который был интерпретирован следствием и судом. Но самое главное – в результате этой независимой экспертизы получена новая информация о нахождении третьего судна в районе столкновения, за которым и вел наблюдение капитан В. Ткаченко с помощью САРП, принимая за "Нахимов". Этот факт является основанием для возобновления уголовного дела по вновь открывшимся обстоятельствам. Можно принять эту экспертизу полностью или частично, можно и вовсе отклонить ее, но нельзя делать вид, что другой точки зрения на столкновение не существует.

Понятны чувства родственников погибших, понять можно и суд, вынужденный выносить свой вердикт в атмосфере высочайшего напряжения и нетерпимости, когда опасно не только защищаться, но и защищать. Именно поэтому адвокат В. Маркова так и не смог произнести свою защитную речь в суде. Понять можно, но можно ли согласиться с этим? Можно ли принять такое правосудие?

Верна ли вторая посылка?

Следователь В. Уваров в этом не сомневается. Столкновение в его цепи доказательств – condicio sine qua non ("условие, без которого нет"). И все-таки, несмотря на всю, казалась бы, железную логику посылки, эффектно подкрепленной латинским выражением, признать ее истинной нельзя. Да, пароход затонул после полученной пробоины, и очень быстро. Но разве всякое столкновение приводит к гибели судна? Разве не известны нам десятки и даже сотни столкновений, когда суда не тонули вовсе или тонули не так быстро? Отсюда вопрос: может ли столкновение считаться достаточным основанием для обвинения в кораблекрушении? Ответ один: столкновение – лишь одно из условий в ряду других, которые в совокупности и приводят к гибели судна.

За 30 лет до встречи "Петра Васева" с "Адмиралом Нахимовым" в Атлантике на широте Нью-Йорка не смогли разойтись два пассажирских лайнера "Андре Дориа" и "Стокгольм". Причем скорость одного была 22 узла, а другого 18-19, тогда как "Васев" и "Нахимов" в момент столкновения имели скорость 5 и 13 узлов соответственно. Столкновение было ужасным, но несмотря на полученные повреждения, ни итальянский лайнер, ни шведский не ушли на дно. Их техническое состояние, непотопляемость соответствовали международным нормам, чего не скажешь о "Нахимове", который в нарушение этих норм являлся одноотсечным судном. Правда, теперь нас уверяют, что одноотсечным он был только по документам, на самом деле после переоборудования лет 20 или 30 назад он якобы отвечал требованиям двухотсечного судна. Просто документы переписать за эти десятилетия не успели.

В том же 1986 году на полном ходу наскочил на подводную скалу т\х "Михаил Лермонтов". Однако времени, в течение которого он оставался на плаву, хватило для того, чтобы спасти и пассажиров, и экипаж. "Лермонтову" было всего лишь 14 лет, международным конвенциям он соответствовал вполне. "Нахимову" же было 61 год!

Капитана "Нахимова" В. Маркова обвинили в том, что он не распорядился вовремя закрыть клинкерные двери и это способствовало быстрому распространению воды по судну. Можно было бы согласиться с этим обвинением, если бы судно затонуло не через 7-10 минут, а хотя бы через час-полтора. Но "Нахимов" был вспорот, как консервная банка топором, и значительная часть отверстия пришлась ниже ватерлинии. Нетрудно себе представить, какой мощный поток воды устремился внутрь престарелого лайнера, сметая все на своем пути. В этой ситуации не то что клинкерные двери – водонепроницаемые переборки, одряхлевшие за 60 лет, не выдержали.

В установлении истинных причин гибели "Адмирала Нахимова" еще немало белых пятен. Так, до сих пор неизвестны размеры пробоины, которую он получил в результате столкновения. Никто из экспертов, в том числе и следователь Б. Уваров, так и не смогли ответить на вопрос о техническом состоянии водонепроницаемых переборок. И потому вполне резонно прозвучала реплика капитана-наставника Северного морского пароходства Рахмана: "Нам, специалистам, до сих пор не сказали всей правды об этой аварии".

Итак, последняя, третья посылка: "В результате кораблекрушения погибло большое количество людей". При беглом прочтении она кажется безупречной. Однако и здесь не все так просто. Обратимся еще раз к уже упомянутому кораблекрушению "Михаила Лермонтова". Тогда погиб лишь один член экипажа. А ведь судно находилось не ближе к берегу, чем "Нахимов". Просто тогда "берег" сработал гораздо организованней, чем под Новороссийском.

Еще более свежий пример – авария флагмана нашего пассажирского флота "Максим Горький" в северных широтах. По мнению бывшего капитана этого судна Героя Социалистического Труда С.И. Дондуа, приглашенного к расследованию в качестве эксперта, авария могла обернуться кораблекрушением с огромным количеством жертв, если бы не норвежские спасатели. Их советские коллеги, прибывшие из Мурманска, оказались беспомощными и в техническом, и в организационном плане.

Таким образом, количество погибших людей зависит не только от характера кораблекрушения, но и от других причин (метеоусловия в районе аварии, удалённость от берега, температура воды), и в немалой степени от того, как сработают спасатели.

Как видим, ни одна из трех посылок не является абсолютно бесспорной, и вывод, что капитаны виноваты в гибели большого числа людей, также не бесспорен. Тем не менее, еще до суда капитанов обвинили именно в этом (вспомним публичные выступления председателя государственной комиссии Г. Алиева и следователя Б. Уварова). Правда, последний заметил, что на судьбу капитанов в немалой степени повлияла злополучная драконовская 85-я статья УК РСФСР, отнесенная в разряд "государственные преступления". "Нужно бороться за отмену этой статьи и тем самым отвести занесенный над головами капитанов меч" – это, пожалуй, единственный пункт постановления конференции, который не вызвал возражений ни у моряков, ни у юристов. По другим вопросам  Б. Уваров как представитель прокуратуры СССР имел иное мнение, хорошо известное морякам по его выступлениям в журнале "Морской флот". Б. Уваров обвинил участников конференции в том, что они отрицают вину капитанов В. Маркова и В. Ткаченко, а кое-кто пытается найти виноватых в другом месте. Думаю, что и в этом случае и в некоторых других, следователь был не прав. Он не смог или не захотел понять, что речь шла не о том, чтобы разделить ответственность капитанов с судовладельцем и классификационным обществом, допустивших эксплуатацию судна, не обладающего мореходностью. Или, скажем, со спасателями, чья неорганизованность была одной из важных причин гибели такого большого числа людей. Или, наконец, с постом регулирования, с которого и началась эта трагедия: он настойчиво порекомендовал обоим судоводителям нарушить МППСС. Нет, речь о другом – чтобы не винить капитанов в том, в чем они не виноваты, чтобы не затыкать 15-летними сроками огрехи в нашем морском хозяйстве.

Конференция почти единодушно пришла к выводу, что суд не установил истинных причин трагедии под Новороссийском, не ответил на главный вопрос, который до сих пор продолжают задавать моряки на всех континентах: "Как же все было на самом деле?"

— Мы собрались здесь не только для того, чтобы вырвать из тюрьмы капитанов В. Маркова и В. Ткаченко, но чтобы добиться ответа и на этот очень важный для всех нас вопрос, — сказала в заключительном слове известный черноморский адвокат Л.А. Короткова.

Резолюция с приложенными к ней независимыми судоводительской и технической экспертизами была направлена в Верховный Совет РСФСР, Генеральному прокурору СССР, а также в ИМО.

Столкновение "Петра Васева" с "Адмиралом Нахимовым" произошло через 30 лет после известного во всем мире и уже упоминавшегося здесь столкновения "Стокгольма" с "Андре Дориа". По жестокой иронии судьбы время столкновений было одно и тоже – 23 часа 12 минут.   В обоих случаях были жертвы, лайнеры погибли, только итальянский – через 11 часов, а наш не продержался на плаву и 11 минут.

Капитаны наших судов допустили серьезные профессиональные ошибки. Вахтенный, второй помощник капитана парохода "Адмирал Нахимов" Чудновский неверно оценил ситуацию пересечения курса теплоходом "Петр Васев", трижды изменял курс своего судна, создавая опасность столкновения и не докладывая об этом капитану. И с каждым поворотом уменьшалась дистанция расхождения. Вместо расхождения Чудновский применил классический метод сближения судов способом подбора курсов, который в судовождении известен под названием "Сближение с объектом маневра курсом одержания пеленга (сближения вплотную) на заданное расстояние". Капитан итальянского лайнера частично признал ответственность за столкновение, подтвердив, что в тумане "Андре Дориа" следовал полным ходом. Выяснилось также, что итальянские судоводители никогда не делали графической прокладки движения судна в тумане; капитан даже не был знаком с нею, не принял меры по сохранению остойчивости судна. Однако какими разными оказались судьбы капитанов. Вот выдержка из книги американского журналиста Элвина Москоу "Столкновение в океане": "Капитан "Стокгольма" Норденсон командовал "Грипсхольмом" до июля 1958 года, после чего ушел в отставку. Судоводительский состав и команда "Андре Дориа" были назначены на другие суда, но капитан Каламаи в море уже никогда не выходил. Считаясь на службе в "Италиен лайн", он жил в Генуе и в декабре 1957 года ушел в отставку".

В каких разных мирах мы живем! Какой разной шкалой оценок пользуемся! И все же поворот к цивилизованному миру, хочется верить, сделан. Только диаметр циркуляции, по всей вероятности, будет большим.

1991

Наш девиз: единство для безопасности на море

Интервью П. Осичанского

корреспонденту газеты "Дальневосточный моряк" Ж. Пушкиной

— Как бы вы как президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов охарактеризовали ее работу за последнее время?

— Я предлагаю посмотреть на деятельность ассоциации сквозь призму не одного года, а всего пятилетнего периода. Ведь пять лет – это серьезный этап в жизни любой организации, и это повод поразмышлять как об успехах, так и о просчетах в работе. А главное – посмотреть на перспективу. Так вот, с этих позиций работу ассоциации можно оценить как положительную. Удалось главное: объединиться, включиться в работу по защите капитанов от несовершенства нашего законодательства, решить множество проблем, казалось бы, далеких от капитанских забот, но влияющих на общую ситуацию на флоте. Наконец, удалось просто выжить. За эти пять лет было создано бессчетное число общественных организаций, партий, движений, ассоциаций, бирж, фондов, но устоять удалось немногим.

— Капитанской организации это удалось. Почему?

— ДВАМК имеет четкую программу действий, не замыкается в кругу только капитанских проблем. Ассоциация ставила во главу угла вопросы профессиональные, а они вне времени. Нам удалось установить прочные международные контакты как с МЕФАК, так и с региональными ассоциациями, союзами капитанов в Японии, Австралии и в других странах.

— Можно ли сказать, что за это время удалось какие-то проблемы снять вообще, а какие-то решить частично?

— Если брать проблему в целом, то закрыть ее полностью вряд ли возможно, на то она и проблема. Однако изменить ситуацию вокруг нее, решить какие-то частичные вопросы – можно. Взять защитную функцию ассоциации: она не исчезнет никогда, хотя положение на правовом поле изменилось к лучшему. Или повышение зарплаты моряков: пять лет назад трудно было даже представить, что моряки в каботаже будут получать валюту. Сегодня это свершившийся факт. И такой результат стал возможен потому, что активные действия комитета плавсостава и руководства Дальневосточного пароходства в этом направлении всегда поддерживались ассоциацией. Но можно ли сказать, что проблема с зарплатой решена раз и навсегда? Нет, конечно.

— Вы употребили слово "выжить". Проблема выжить – она существует сегодня для ДВАМК, или все тяжелое уже позади?

— Думаю, что существует. Долгожительство любой организации, тем более общественной, в значительной степени зависит от активности ее членов. К сожалению, активность плавающих капитанов сегодня, мягко говоря, недостаточна. Многие из них ни разу не присутствовали на заседаниях президиума, не участвуют в работе ежегодных конференций, которые проводятся в дни весеннего равноденствия, пленумов – в дни осеннего равноденствия, редко шлют радиограммы с предложениями по тем или иным проблемам мореплавания. А есть такие, кто уже по нескольку лет не платит членские взносы. Их мы, выполняя решение     4-й конференции и следуя уставу ДВАМК, будем исключать из ассоциации. Вступив в нее с единственной целью – получить защиту, они утратили интерес к ней, как только ситуация с правовой защитой капитанов изменилась к лучшему. А ведь это случилось, благодаря активности ассоциаций и клубов капитанов всего бывшего Советского Союза. И если эту активность ослабить, то все может вернуться на круги своя. Поэтому проблема выжить остается, хотя сегодня для ее решения открываются новые возможности.

— Что будет главным в вашей работе на ближайший период?

— Очень хотелось бы в полной мере возобновить работу клуба капитанов. Думается, что это один из путей, который мог бы способствовать консолидации капитанов. Ведь должность капитана обрекает его на одиночество. Это одиночество особого рода: обладание определенной информацией, необходимость самостоятельно принимать решения, юридическая и моральная ответственность за последствие этих решений. Заботы капитана может понять только капитан. Поэтому у капитана должна быть возможность общения на капитанском уровне. С этой целью во всем мире и создаются клубы.

— Судя по публикациям в прессе, эта работа уже началась?

— В какой-то степени. По плану клубной работы будут проводиться посвящения в капитаны, капитанские вечера, чествование юбиляров, организация выставок, встречи с интересными людьми. Здесь открываются возможности для сотрудничества со многими судоходными компаниями, профсоюзами, городскими и краевыми организациями культуры, деловыми людьми. Ну, а мешает нам одно – отсутствие своего помещения для клуба капитанов. Помещение вроде бы есть, но прав на него у капитанов нет. Поэтому там заседают то банкиры, то какие-то религиозные секты распевают песни. Нравится им всем интерьер капитанского салона. Парадокс! В старом, тесном ДКМ был клуб капитанов, никто на него не посягал, и он был местом, где капитаны с удовольствием собирались. В новом ДКМ этого нет. Нет ощущения дома, домашнего тепла – того, что нужно нашему клубу. В морском городе – нет морского клуба, и клуб капитанов мог бы стать его прообразом.

— У ассоциации есть лозунг?

— Вся деятельность ассоциации –  клубная работа, усилия по объединению сюрвейерских организаций, обсуждение новой редакции Кодекса торгового мореплавания – проводится под неизменным лозунгом: единство для безопасности на море. Это благородная работа, и принять участие в ней – большая честь для капитанов.

1994

Наши цели пересмотру не подлежат

Интервью П. Осичанского корреспонденту Л. Майорову

— Петр Иванович, недавно мне пришлось побывать в одном из районных судов города, и я был приятно удивлен тем, с каким уважением упоминалась там ваша ассоциация. Скажите, чем капитаны заслужили такое расположение к себе служителей Фемиды?

— Так получилось, что период конца 1994 года и начала 1995-го был необычайно активен: проводились всевозможные расследования. Нам приходилось заниматься экспертной работой и в начале следствия, и тогда, когда дела были уже в суде. Мы работали как бы на нескольких уровнях сразу: экспертизы для следователя, консультации, обращения в суд, а когда возникали сомнения в успехе дела, обращались к адвокату. Это стало хорошей практикой для нас и способствовало дальнейшему укреплению нашего делового сотрудничества с прокуратурой, судами, видными адвокатами Приморья. Но главное – мы увидели искренний интерес к делам ассоциации со стороны самих капитанов.

В этом году в ДВАМК приняли двадцать одного человека, тогда как в прошлом – всего лишь семь.

— В этом году ассоциация отметила свое шестилетие. Что такое шесть лет в жизни ассоциации?

— За шесть лет ассоциация в своем развитии прошла три этапа. Первый, который длился с момента ее образования в феврале 1989 года и до августа 1991-го, я бы назвал этапом восхождения, становления. Вы, конечно, понимаете, какое это было время: расцвет демократии и гласности, умами общества владели "Огонек", "Новый мир", "Московские новости". Митинги, дискуссии – все спешили выговориться. В этой атмосфере появление союзов, клубов, ассоциаций было естественным следствием процесса демократизации. В этот период было подано самое большое количество заявлений о вступлении в ДВАМК; капитаны, сплотившись, заявили о себе. ДВАМК стала членом МЕФАК, росла ее популярность. Получалось всё, или почти всё. Страна жила большими ожиданиями, флот – тоже. Шло активное обсуждение нового Устава службы на судах ММФ; начались выступления за отмену устаревших подзаконных актов, за отмену устава о дисциплине. На морском транспорте активизировалась борьба с бюрократизмом. Казалось, еще чуть-чуть – и грядут большие перемены.

— Но не грянули. Почему?

— Причин много, но лишь после августа 1991 года стало ясно, что бюрократия не спешит уступать. Большинство начинаний так никогда и не стали переменами именно потому, что возглавлялись самими бюрократами. Хорошо помню, как службы безопасности мореплавания собирали предложения капитанов по сокращению бумаготворчества на флоте. Ничего путного из этого не вышло, а вскоре благое дело и вовсе было забыто: чиновник не станет рубить сук, на котором сидит.

Но процесс пошел, только не в сфере идеологии, а в политике и экономике: начался передел собственности. Появились фиговые листочки социальной справедливости – ваучеры. Иные ценности – профессиональные, нравственные – потеряли всякий смысл. Общественное движение в стране приказало долго жить, балом стали править чиновники и преступники. С экранов телевизоров в новогоднюю ночь прозвучал призыв: выживай, кто как может! Люди потеряли веру в то, что можно что-то изменить, даже сплотившись. В этот период чаще всего и звучал вопрос: "А нужна ли ассоциация?"

— Вы считаете, что этот период позади?

— В какой-то степени да. После октября 1993 года люди поняли, что надеяться им больше не на что. Расстрел Белого дома разрушил последнюю преграду, после которой стало все возможно; незащищенность каждого стала очевидна. Все это не могло не повлиять на консолидацию многих общественных сил, которые поняли, что выживать лучше вместе. Капитаны воочию убедились, что влиять на происходящие на флоте процессы в одиночку невозможно. События же последних месяцев показывают, что без капитанского мнения многие проблемы никогда не будут решены.

— Что вы имеете в виду?

— На флоте возросла аварийность. За последние три месяца эксперты нашей ассоциации рассмотрели уже семь аварийных случаев, а документы поступают и поступают. Такого плотного графика в деятельности нашей организации еще не было.

— В чем причина?

— Причин много, но главная одна – государственный контроль за безопасностью мореплавания почти отсутствует. Огромное количество судоходных компаний, многие из которых имеют одно-два судна, понятия не имеют о мировых стандартах безопасности. Шиппинг-бизнес и безопасность мореплавания находятся в этих компаниях в полном противоречии. Мы имеем жалобу капитана, которого фрахтователь заставил чрезмерно перегрузить судно, а в открытом море, чтобы не утонуть, груз пришлось выбросить за борт. Фрахтователь обвинил капитана. Известны случаи, когда на капитанский мостик поднимаются "специалисты" с фальшивыми дипломами. Вы можете себе представить капитана с купленным дипломом?

— Скажите, ситуация с теплоходом "Капитан Баканов" тоже из тех, когда безопасностью пренебрегают ради прибыли?

— Точнее сказать, неправильная загрузка теплохода "Капитан Баканов" – это результат отсутствия системы управления безопасностью. И пока системы нет, такие случаи будут повторяться.

— Система управления безопасностью – это что-то новое в мореплавании.

— Недавно был опубликован "Международный кодекс по управлению безопасностью", где вы найдете это определение. Кодекс принят ИМО как международный нормативный документ, но многое из того, что изложено в нем, давно применяется в практике мирового мореплавания. Задачи кодекса – обеспечение международного стандарта по управлению безопасной эксплуатацией судов и по предотвращению загрязнения моря нефтью. Система эта должна разрабатываться судовладельцем и корректироваться с подачи капитанов.

— Как это отразится на работе капитанов?

— Если не будет проявлена добрая воля судовладельцев, если капитанское сообщество не станет добиваться строгого соблюдения международных решений, то никак не отразится. Мы будем продолжать работать по устаревшим подзаконным актам. А ведь эти акты принимались не только в другом государстве, но и в другую эпоху. Тогда судоходные компании были государственными и отношения – правовые, социальные, экономические – регулировались государством. Помните устав? "Капитан – представитель государства". Всё это в прошлом. Коль форма собственности изменилась, то и надстройку надо привести в соответствие с ней. Международный морской мир создал особый кодекс поведения в мореплавании, нам лишь остается принять его. Конечно, это не исключит аварийности вообще, но снимет психологическую нагрузку с капитана, который по-прежнему во всем виноват, даже если он ни в чем не виноват. Тогда это положительно отразится на работе и самочувствии капитана.

— Известно, что ассоциация придает огромное значение психологическому состоянию капитанов, их здоровью. Это – принципиальная позиция?

— Встречаясь с зарубежными коллегами, всегда обращаешь внимание на их спокойный и уверенный вид. Источник этой уравновешенности – полное отсутствие комплекса профессиональной неполноценности. Там над капитаном не висит дамоклов меч безработицы, тем более уголовного преследования. Там капитан вправе рассчитывать на немедленную помощь судовладельца в любой ситуации. У греков, например, дежурный оператор и днем, и ночью, и в выходные дни свяжет капитана с любым специалистом компании, где бы тот не находился в это время. А если возникает необходимость, то в любую точку земного шара тотчас направится суперинтендант для оказания практической помощи. И что бы ни случилось, судовладелец и его представители не ищут виновного – они выправляют ситуацию и безоглядно защищают капитана, ибо вина капитана – это вина судовладельца. У нас же, если не затерзают на следствии, то замордуют ведомственным расследованием. Поэтому нашим капитанам надо иметь могучее здоровье, чтобы выжить в передрягах, на которые за рубежом никто не обращает внимания: все застраховано.

— Именно поэтому вы защищаете капитана при любых обстоятельствах? А если он все-таки виноват?

— Неужели вы думаете, что мы не способны дать принципиальную профессиональную оценку действиям своего коллеги? Когда в этом возникает необходимость, мы делаем это, но никогда не опустимся до мелочных и унизительных упреков, равнодушного нравоучительства и всегда защитим капитана, если к нему применяют меры, противоречащие здравому смыслу, действующему законодательству, общепринятой международной практике. И по-человечески нам важно поддержать капитана в трудную минуту. Поэтому и идут к нам со своими бедами.

— А как складываются ваши отношения с судовладельцами Дальнего Востока?

— Если выразить одним словом – сотрудничество. В последние месяцы я встречался почти со всеми генеральными директорами крупнейших судоходных компаний. Порой они обращаются к нам с просьбой провести независимую экспертизу или рассмотреть какой-либо сложный случай. Недавно мы рассматривали дело одного из капитанов, которому грозило увольнение из Дальневосточного пароходства. Мы нашли веские основания для защиты капитана, и он снова вышел на работу.

Многие из руководителей прекрасно понимают всю значимость организации, которая имеет особое мнение. Принимая серьезное решение, очень важно ощутить точку опоры. Но опереться можно лишь на то, что сопротивляется.

— В каком направлении будет развиваться ассоциация в ближайшие годы?

— На этот вопрос должны ответить капитаны завтра на своей ежегодной конференции. Оставаться ли нам организацией, отстаивающей нравственные ценности нашей профессии, или трансформироваться в профсоюз капитанов или вообще офицеров флота, как это происходит в некоторых странах? Предложения такие от капитанов поступают. Хотелось бы еще больше внимания уделять клубной работе. Клуб капитанов Дальневосточного пароходства – один из лучших в России, с многолетними традициями. Вот только помещение бы привести в порядок, обновить галерею капитанов, изготовить фотостенд с портретами всех начальников Дальневосточного пароходства с момента основания его и до наших дней, обновить мебель – и клуб станет еще лучше. И конечно же, все, что было заявлено нами на учредительной конференции шесть лет назад и отражено в уставе, пересмотру не подлежит.

— Как бы вы сформулировали главную задачу ассоциации капитанов?

— Перефразируя слова Ф. Абрамова, можно сказать: будить в капитане капитана.

1995

Капитан однажды – капитан всегда

Интервью П. Осичанского

корреспонденту газеты "Дальневосточный моряк" С. Ткаченко

— Петр Иванович, 26 марта состоится девятая отчетно-выборная конференция вашей ассоциации. За какой период вы будете отчитываться?

— За два года. Согласно уставу, конференция заслушивает отчет президента каждые два года и производит его перевыборы. Наша ассоциация одна из немногих, а может быть, и единственная, работа которой проводится с раз и навсегда установленной периодичностью: каждый четверг – заседание президиума, в дни весенних равноденствий – конференция, в дни осенних равноденствий – заседание правления. Это дает нам возможность рассматривать множество вопросов, взаимодействовать с другими организациями, общественными и властными структурами, работать над документами, общаться с капитанами. Это заставляет нас быть постоянно в форме.

— Приезд на празднование юбилея Анны Ивановны Щетининой президента Международной федерации ассоциаций капитанов г-на Кавашимы показал, что международный авторитет ДВАМК действительно высок.

— В первую очередь, наверное, "виной" тому масштаб личности самой Анны Ивановны. В морском мире ее действительно уважают, и то, что в ее адрес пришло огромное количество поздравлений от национальных ассоциаций, от генерального секретаря ИМО г-на О’Нейла, лишний раз подтверждает, что в мире помнят капитана Анну и тот отрезок морской истории нашей страны, когда она состоялась как профессионал. Шестое место советского морского флота так просто не вычеркнуть из истории современного мореплавания. Стоило только нашей ассоциации напомнить МЕФАК о предстоящем юбилее, как откликнулись почти все члены этой уважаемой организации. То же самое произошло и здесь, во Владивостоке. На наши письма отозвались все, и получился такой трогательный и по-настоящему светлый праздник. Особую благодарность заслуживают фирма "Анна" и Дальневосточное морское пароходство.

— Ассоциация в своей работе, как мне кажется, много внимания уделяет отдельно взятому человеку, а не капитанам вообще. Вы как бы пытаетесь напомнить обществу об изначальных ценностях – уважении к человеку труда, к своему делу, гордости за свою профессию. Помнится, у вас были вечера памяти Бянкина, Кирия, вы обращались с письмом в департамент морского флота с просьбой назвать суда именами Куянцева, Маслова, предложили мэру назвать улицу в городе именем Павла Павловича Куянцева, переписываетесь с капитаном, который уже второй год в тюрьме… Список можно продолжать и продолжать. Скажите, для ассоциации это принципиально или просто так получается?

— Безусловно, это принципиальная линия. Да, наша задача сегодня – сохранить уважение к капитану как к личности, как к профессионалу, помочь ему, когда он оказывается в беде. В условиях продолжающегося развала флота это неимоверно трудная задача. Кого сегодня интересует судьба капитана морского флота, когда сам флот может перестать существовать? И мы это отчетливо понимаем. Именно поэтому стараемся принимать участие в рассмотрении проектов морских документов, работаем в морском совете при администрации края, а морской совет при мэрии возглавляет член президиума ДВАМК Олег Николаевич Владимирский. Через депутатов Государственной, Краевой дум, через структуры исполнительной власти мы лоббируем наши морские, если хотите, капитанские интересы.

— Известно, как сложно сегодня живется не только предприятиям, коммерческим структурам, но и общественным организациям. Как вам удается выживать, ведь не на взносы же?

— Верно, не на взносы, хотя, если бы все члены ДВАМК были аккуратными плательщиками, нам было бы легче. Ведь мы обязаны уплачивать ежегодные взносы в МЕФАК, а это свыше трех тысяч долларов США. Кроме того, текущие расходы, связь, налоги… Все же нам удается сводить концы с концами. Средства мы зарабатываем, проводя платные экспертизы. Наши навигационные, судоводительские, технические исследования проводятся на таком высоком уровне, что их заказывают и крупные судоходные компании, и частные судовладельцы, и транспортная прокуратура, и страховые общества. А главное их достоинство – независимость. Наши эксперты независимы в своих выводах, и это хорошо известно как заказчикам, так и судьям.

Другой источник доходов – наше участие в качестве учредителей в различных коммерческих структурах. Пока мы являемся учредителями двух компаний – ФЕТМИС и ТАСС. Последний, правда, не является коммерческой организацией, и сам нуждается в финансовой поддержке. Тем не менее мы это "дитя" не бросаем. Не скрою, нам помогают и спонсоры. И пусть это происходит нечасто, но мы их трудности понимаем и очень благодарны им за то, что они понимают наши.

— Из ваших слов можно понять, что финансовый вопрос для ассоциации сегодня один из важных, если не сказать главный.

— Я так не думаю. Безусловно, без денег мы не могли бы сделать все то, о чем я говорил выше, но мы не ставим своей целью накопление денег или получение больших прибылей. Все средства, которые мы зарабатываем, тратятся на оказание помощи капитанам: материальной, юридической, консультативной. Мы продолжаем традицию капитанских балов, чтобы капитаны и их семьи чувствовали, что их объединяют не только будни, но и праздники.

— Вы много раз декларировали свой принцип о защите прав, чести и достоинства капитана, и, когда капитан здесь, это легко осуществимо, а как вы это делаете, если капитан находится в рейсе, далеко от российских берегов? Или там как повезет?

— Мы стараемся помочь капитанам, даже если беда их настигла вдали от родины. Сейчас это делать в некотором смысле проще, так как во Владивостоке уже два года работает инспекторат Международного профсоюза транспортных рабочих, очень влиятельной международной организации. В настоящее время ДВАМК совместно с представительством ITF проводит большую разъяснительную работу среди моряков, и особенно среди капитанов, о необходимости заключения индивидуальных контрактов с каждым членом экипажа, идущим в рейс. Вообще, ассоциации хотелось бы выполнить задачу-максимум: поставить трудоустройство моряков на цивилизованный уровень.

— На недавней встрече с капитанами президент МЕФАК г-н Кавашима сказал о том, что число членов японской ассоциации капитанов уменьшилось. А как у вас обстоят дела?

— Действительно, японская ассоциация морских капитанов еще пять лет назад насчитывала 1800 членов, затем число с каждым годом уменьшалось, и сейчас их около 1000. Наша же с самого начала насчитывала в своих рядах свыше 1000 человек, но сколько из них действующих, реальных? Этот вопрос мы задаем себе вот уже несколько лет, и в конце концов решили накануне десятилетия нашего союза провести перерегистрацию всех своих членов. Сколько человек пройдет перерегистрацию, скажем, в течение года, столько и будет в действительности.

— Что значит перерегистрироваться?

— Это значит, каждый капитан ДВАМК должен подтвердить свое членство, получив в президиуме новый членский билет с нашей символикой. Ведь почти за десять лет существования ассоциации изменилось ее название, появилась символика. При перерегистрации мы предложим капитанам заполнить анкету, в которой каждый сможет отметить как положительные, так и отрицательные стороны в работе президиума, выскажет пожелания по улучшению работы ассоциации. Думаю, эта процедура облегчит задачу тем, кто давно уже вне рядов ассоциации, не принимал участия в ее работе, не уплачивал взносы.

— Что вы еще намерены сделать к своему первому юбилею?

— На девятой конференции будут обсуждены мероприятия, которые мы намерены посвятить 10-летию нашей ассоциации. Так, мы собираемся направить в Краевую думу пакет предложений по вопросам социальной защиты моряков, безопасности мореплавания, защиты окружающей среды. Как видите, есть желание встретить праздник трудовыми успехами, совсем как в старые добрые времена. Кроме того, мы намерены отпечатать настенный календарь, тематика которого пока держится в секрете, изготовить значки, ручки с символикой ДВАМК. Уже в работе варианты запонок и заколок для галстуков, сами галстуки, и если цены будут разумными, то таковые у нас появятся. Далее, вместе с фирмой "Анна" мы изучаем возможность изготовления фирменного пиджака для членов нашего союза. Предполагается, что такой пиджак, если он будет утвержден, будет шиться только по предъявлении удостоверения члена ДВАМК. И еще одно из интересных предложений – ежегодное вручение именного золотого перстня лучшему капитану от ДВАМК и мэрии.

— Где же вы найдете средства на все это?

— У вас полегче вопроса нет? А если серьезно, то программа действительно плотная, и если удастся выполнить хотя бы половину из намеченного – то это уже будет победа.

— Скажите, как ассоциация в своей работе опирается на тех капитанов, кто ушел в бизнес? Они отрезанный ломоть? Как правило, они люди очень занятые, да и интересы у них несколько другие.

— Кто был настоящим капитаном, а не карьеристом, тот им и остался. Могу привести десятки случаев, когда человек уже лет 15-20 не плавает, но он – Капитан. И теперь, когда они во главе судоходных, сюрвейерских, агентских компаний, они не перестают считать себя капитанами. "Капитан однажды – капитан всегда" – это английское крылатое выражение стало их сутью. Они не утратили связь с капитанским сообществом, с ассоциацией капитанов. Это руководители компаний ФЕСКО, ФЕТМИС, ФЕМИСКО, ТУРНИФ, НОРФЕС, капитаны обоих портов и многие-многие другие. Мне кажется, они начинают понимать необходимость объединения для совместного решения проблем морского флота.

— Что ж, позвольте пожелать больших успехов вашей ассоциации в юбилейном для нее году. Пусть все ваши задумки сбудутся. Удачи вам!

1998

Где путь до сих пор был заказан

Дальневосточное пароходство пополнилось еще одним судном типа "Мария Ермолова" – теплоходом "Антонина Нежданова", находившимся прежде в составе Балтийского пароходства. Судно было принято в Мурманске, куда оно вернулось из очередного круиза, и прибыло во Владивосток Северным морским путем, пройдя трассу СМП за 12 дней. О судне, об экипаже, об арктическом переходе в новый порт приписки рассказывается в этих заметках.  

"Куда вы со своим бульбом?"

Администрации Северного морского пути обеспечить проводку теплохода "Антонина Нежданова" на Дальний Восток Северным морским путем.

Из приказа министра морского флота

Теперь это уже все позади, но тогда мало кто верил в успешный переход судна морями Северного Ледовитого океана. Мурманчане, для которых Арктика начинается за порогом своего дома, недоверчиво улыбались в разговоре с представителями экипажа, обеспечивавшими судно арктическим снабжением А один товарищ высказался определенно: "Ну куда вы со своим бульбом?"

Да, основания для сомнений в успешном переходе были.

Суда типа "Мария Ермолова" имеют в своей носовой оконечности бульб, вместо крепкого, усиленного набором и обшивкой штевня, какой имеется у всех судов, плавающих в Арктике. Для бульба молодой лед, конечно, не страшен, но у льда постарше и характер покрепче, и когда в молодом льду встречаются вкрапления старого, переход становится проблемой и не для таких судов, как "Антонина Нежданова".

Несмотря на то, что арктические навигации в обоих секторах успешно обеспечиваются ледоколами много лет, для пассажирских судов Северный морской путь до сих пор был заказан.

В мурманской областной газете перед самым нашим отходом появилась заметка о тяжелой ледовой обстановке в западном секторе Арктики. Что же говорить о восточном, который всегда считался сложнее западного?..

Были и другие основания для сомнения, но капитан В.П. Тихонов, очень осторожно относящийся к прогнозам, на совещании командного состава коротко сказал:

— Приказы не обсуждаются, приказы выполняются. Тем более приказы министра. Прошу по всем возникающим вопросам обращаться ко мне в рабочем порядке.

Итак, в ночь на 29 августа 1982 года пассажирский теплоход "Антонина Нежданова" с экипажем, перешедшим с "Константина Симонова", лег на свой первый арктический курс.

"Все еще впереди"

Основными путями для прохода судов на трассу СМП с запада являются проливы Югорский Шар и Карские Ворота, которые объединяются под общим названием Новоземельских проливов.

Из лоции

Хмурое арктическое небо, свинцовая вода, крутая океанская зыбь, зарождавшаяся скорее где-то в Атлантике, чем здесь, в Северном Ледовитом, – вот главные приметы второго дня плавания в Баренцевом море. Да еще светлые ночи. Даже для видавших виды моряков обстановка непривычная. Боцман Г.А. Кочнев, появлявшийся сначала на мостике в шесть, а то и в пять часов утра, теперь поднимается в четыре. Бессонница.

— А говорили – льды кругом, не пробиться. Второй день идем по чистой воде.

— Погоди, Андреич, все еще впереди, — возражает ему четвертый помощник капитана Сергей Бойков.

Обоим не терпится встретиться со льдом, но сегодня их разговор быстро переходит к проливам: к вечеру ожидается проход либо Югорского Шара, либо Карских Ворот. В полдень у встречных судов узнаем ледовую обстановку, и капитан принимает решение следовать Югорским Шаром, где лед встречается только на входе.

В 19.30 подошли к Югорскому Шару, или, как его здесь называют, Юшару. Пролив невелик, всего 21 миля, узок – около полутора миль. Отделяет от материка острова Новая Земля, являющиеся естественным продолжением предгорий Уральского хребта. Члены экипажа один за другим собираются на открытой палубе полюбоваться Новоземельскими островами. Все, кроме капитана и старшего механика, – бывшие симоновцы, работавшие некоторое время на Черном море, и многое им пока еще в диковинку.

Отступление первое. Экипаж

Каждому, кто хоть немного знаком со спецификой работы моряков, известно, что непременные условия успешной работы экипажа любого судна, а пассажирского тем более, – сплоченность, взаимопонимание, доброжелательность, то есть все то, что принято называть моральным климатом в коллективе. Но наличие этих качеств в коллективе зависит от определенных условий, например, от того, как подобран экипаж.

На теплоход "Константин Симонов" отбирались квалифицированные, ответственные специалисты, имеющие опыт работы на пассажирских судах, и это явилось одним из главных факторов, послужившим быстрому формированию экипажа нового теплохода, которому предстояло стать флагманом пассажирского флота Дальневосточного пароходства. Способствовала рождению дружного, работоспособного экипажа и напряженная работа на Черном море. Ежедневные приходы и отходы, большой объем работы на круизной линии, ответственность за репутацию родного предприятия, любовь к своему судну – все это не могло не сказаться на формировании качеств, присущих настоящему коллективу. Боцман Г. Кочнев, подшкипер А. Полещук, старший матрос В. Шарагин, бортпроводницы В. Гаврилова и Л. Боровик, старшие мотористы А. Брюхов, В. Устьянчик, второй механик С. Сердюк, старший электромеханик Е. Веденский… На плечи этих людей, так же, как и на плечи многих других, имеющих право быть названными здесь, легла вся тяжесть по приемке теплохода "Константин Симонов", по освоению его устройств и механизмов. Судно оказалось с характером, и потребовалось немало времени и усилий, чтобы понять этот характер. А когда экипаж привык к судну, достиг "взаимопонимания", тогда и настало время расставаться.

В течение года один экипаж принял судно, освоил, затем передал другому хозяину, получил еще один теплоход и успешно провел его морями Северного Ледовитого океана – такого случая, уверен, история пассажирского флота не знает. И все это стало возможным, благодаря сплоченности, доброжелательности, взаимопониманию – всем тем качествам, без которых невозможен ни один коллектив, морской – тем более.

— Вот и остался позади первый пролив нашего первого рейса, — подвел итог вернувшийся с бака третий помощник капитана В. Пилюков после прохода узкости. — Впереди – Карское море.

— Впереди – лед! — раздался голос матроса В. Федорова, еще на "Константине Симонове" делившего с Вячеславом все "прелести" "пионерской вахты".

Прямо по курсу белела перемычка.

Готовимся, учимся

У нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься: чувство долга.

И.С. Тургенев

Перемычка не стала непреодолимым препятствием для теплохода "Антонина Нежданова", и два последующих дня мы шли почти по чистой воде. Все это время продолжалась подготовка к переходу во льдах. На мостике капитан Тихонов проводил интенсивные занятия по тактике ледового плавания. Знающий арктические моря не понаслышке (три последние навигации Валерий Прокофьевич совершал рейсы в северо-восточный сектор Арктики), Северный морской путь он прошел лишь однажды, лет двадцать назад. Теперь ему предстояло вспомнить свой опыт и подготовить штурманов.

В полдень остановили судно и стали заводить аварийный пластырь. Работали, быть может, несколько шумно, но быстро и слаженно. Каждый старался быть хоть чем-то полезным. Директор ресторана П. Черный стал на шкоты, обнаружив недюжинные знания морского дела. На "Константине Симонове" мы также вовсю эксплуатировали его морской опыт и даже назначили командиром катера.

— Здорово экипаж действует! — одобрительно заметил капитан. — Даже директор продемонстрировал хорошую морскую выучку.

— Еще бы! Шесть лет работал боцманом. Хоть и давно это было, а помнится, — отозвался П. Черный.

Недоволен лишь боцман; ленинградский коллега оставил ему немного краски, и до Владивостока, невзирая ни на какие ледовые условия, боцман намерен освежить судно – три последних месяца оно работало в круизах по норвежским шхерам, а с пассажирами на борту какая покраска? И вот драгоценное время тратится, по мнению боцмана, на какие-то игры.

Отступление второе. Боцман Кочнев

Несомненно, он один из самых опытных моряков на судне. Матросы уважают его. И не только матросы. Боцман сумел произвести впечатление даже на одесситов, которых удивить почти невозможно. Когда один из членов приемной комиссии усомнился в том, что все шлюпки будут спущены с первого раза, боцман купил на знаменитом одесском Привозе молодого петушка и отнес его сомневающемуся приемщику.

— Это вы ему можете морочить голову, а я свое дело знаю, — сказал боцман, протягивая петуха удивленному члену комиссии.

Шутка была в стиле одесситов, и оценили они ее по достоинству. Петух же с тех пор стал любимцем экипажа и прошел весь путь от Одессы до Мурманска и далее Северным Ледовитым океаном до Владивостока. Наверное, это был первый петух, пересекший всю страну с юга на север и с запада на восток.

С Геннадием Андреевичем Кочневым мы познакомились перед самой поездкой на теплоход "“Константин Симонов". На первый взгляд, он не был похож на боцмана в обычном представлении, но у него было все, что нужно бывалому боцману: знания, опыт, характер и чувство юмора. Он стал на судне настоящим хозяином: на палубах всегда чистота; стальные концы протированы; вьюшки, стопоры, барашки смазаны – в общем, все, что должно вращаться, вертится; все, что должно лежать до поры, до времени, хранится в надлежащем порядке.

Как всякий уважающий себя боцман, Андреич на всё имеет свое собственное мнение и не боится высказать его в любой аудитории. За это ему иногда достается на орехи, но боцман "неисправим" и легко переносит неприятности, благодаря чувству юмора.

После передачи теплохода "Константин Симонов" Геннадий Андреевич собрался было улетать во Владивосток, о переезде в Мурманск он и слышать не хотел. Но его упросили:

— Андреич, вы хорошо знаете эту серию, и ваш опыт просто необходим при приемке судна у ленинградцев. Понятно, что вы устали и хотите домой, но это как раз тот случай, когда вы должны остаться.

И он остался.

Стоит ли говорить о том, насколько проще решалась задача по приемке и перегону судна с такими специалистами, как боцман Кочнев.

Утром 1 сентября подошли на рейд порта Диксон, стали на якорь. Свежий ветер с берега не помешал ледоколу "Петр Пахтусов" пришвартоваться с левого борта, и началась выгрузка овощей. Мурманчане, так любезно проводившие нас в рейс и выполнившие почти все наши заявки, не могли не воспользоваться оказией отправить для своих доблестных ледокольщиков хоть немного свежих овощей. На их перегрузку высыпала почти вся команда ледокола, и действовали эти бородатые парни необычайно дружно; такую слаженность мы видели потом на севере не раз. Только здесь начинаешь понимать, что север – это не только часть света, не только понятие географическое, но и состояние души человеческой.

Забрав свои овощи, "Петр Пахтусов" отошел, посигналив нам "счастливого плавания", и мы, не теряя ни минуты, снялись с якоря. Спешили: впереди еще четыре моря северного пути.

Во льдах

Какая похвала российскому народу

Судьбой дана, пройти покрыту льдами воду.

Хотя там, кажется, поставлен плыть предел;

Но бодрость подают примеры славных дел.

М.В. Ломоносов

Наша надежда на то, что Карское море удастся пересечь, не встретив льда, не оправдалась. Ночью перед проливом Вилькицкого вдруг пошли тяжелые перемычки. Предприняли попытку уклониться. Впрочем, скоро все плавание представляло собой сплошные попытки уклониться от встреч со льдом. В полдень получили рекомендации от капитана атомного ледокола "Арктика" Голохвастова следовать проливом Маттисена на встречу с ледоколом "Киев", на который мы везли смену ледокольщикам и немного овощей.

К вечеру подошли к кромке льда такой сплоченности и протяженности, что невозможно было пробиваться вперед самостоятельно. Стали ждать ледокол.

После пересадки людей и выгрузки овощей прошли немного под проводкой "Киева", а 3 сентября в 3.40 нас принял под опеку ледокол "Арктика".

Быть может, лед стал разреженней, а быть может, оттого, что "Арктика" это все-таки не "Киев", идти стало легче. Но каждый чувствовал постоянное напряжение.

Утром заступивший на вахту капитан спросил:

— Челюскин уже прошли?

— Прошли.

— А видно было?

— Просматривался слегка в дымке, но не очень, а что?

— Как – что? Самая северная точка Евразии и материковой суши! Не каждый день видеть приходится.

Что ж, в Арктике многое видишь впервые, и не мудрено, что мыс, носящий имя известного русского полярного исследователя XVIII века капитан-лейтенанта Семена Ивановича Челюскина, мы просто-напросто прохлопали.

— Нам в этом году здорово везет на крайние точки, — вступил в разговор Сережа Бойков. — Сначала была самая западная – Калининград, сейчас – самая северная, а впереди ждет еще самая восточная – мыс Дежнева. Правда, на южной побывать не пришлось, да и то лишь потому, что моря там нет.

— Но все морские бассейны Советского Союза в этом году были наши, — весело подхватывает сменяющий С. Бойкова третий помощник капитана В. Пилюков.

— А самым памятным, наверно, станет Северный морской путь, — говорит капитан и тихо добавляет: — Это – наша история.

Отступление третье. Похвала российскому народу

Первый русский проект Северного морского пути увидел свет в Риме в 1525 году. Именно тогда историк Паоло Иовий со слов русского посланника Дмитрия Герасимова опубликовал книгу о государстве Московском, в которой наряду с другими сведениями сообщалось о том, что море на севере такое огромное, что "по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться на кораблях до страны Китая".

Однако проект этот забыли и вспомнили о нем почти через 200 лет. В 1714 году помощник Петра I Ф.С. Салтыков, ведающий строительством кораблей и закупкой их за границей, направил царю записку "Изъявления прибыточные государства", где излагал проект экспедиции для поиска северного морского прохода: "И ежели оный проход до китайских и до японских берегов сыщется свободный, в том будет вашему государству великое богатство и прибыль". Сам Петр, как известно, придавал огромное значение северному морскому проходу и лично занимался этим вопросом до последних дней своей жизни.

А тем временем русские мореходы упорно прокладывали нелегкие пути по Ледовитому океану. Известны плавания пинежского помора Шубина в 1601-1602 годах, К. Курочкина в 1610 году, И. Бузы и П. Козлова в 1636-1638 годах, И. Ерастова и Д. Ерилы в 1642 году, И. Игнатьева                                в 1646 году, В. Бугра в 1647 году и многих других русских первопроходцев. Эти плавания, хоть и носили локальный характер, лишний раз подтверждают, что русские мореплаватели являлись подлинными хозяевами северных морей.

Интерес к северному морскому проходу проявляли и иностранные купцы. В 1553 году английское купеческое общество "Московская компания" направило по этому пути три корабля под командованием Уиллоби, Джерфорта и Ченслера. Экспедиция закончилась неудачно. В 1556 году английский мореплаватель Барроу, а в 1580 году его соотечественники Пет и Джекмен предприняли попытки пройти в восточные страны северным путем. И эти экспедиции закончились неудачей. Барроу удалось достичь только Новой Земли, а Пет и Джекмен вышли в Карское море, но, встретив там непроходимые льды, повернули обратно.

В конце XVI века к поиску северного прохода примкнули голландцы. Они организовали несколько серьезных экспедиций, самыми известными из которых являются походы Виллема Баренца в 1594-1597 годах. Ему удалось основательно изучить район Северного Ледовитого океана, названный впоследствии морем Баренца, острова Новая Земля, Медвежий, побережье Шпицбергена.

Более подробное исследование Северного морского пути было осуществлено в 1733-1743 годах. Тогда отряды Великой Северной экспедиции, куда входили отважные русские мореплаватели С. Малыгин, Д. Овцын, И. Кошелев, В. Прончищев, С. Челюскин, X. Лаптев и Д. Лаптев, составили карты берегов Северного Ледовитого океана от Печоры до мыса Большого Баранова.

На протяжении сотен лет Северный морской путь занимал воображение самых выдающихся людей своего времени. Интересовался им и     М.В. Ломоносов. 20 сентября 176З года он подал в правительство "Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в восточную Индию". Под руководством М.В. Ломоносова была подготовлена экспедиция В. Чичагова, состоявшаяся уже после смерти великого ученого, в 1765 году. Экспедиция Чичагова, как и предыдущие, закончилась неудачно. По этому поводу и по поводу неудачного плавания во льдах первого в мире ледокола "Ермак" С.О. Макаров в 1899 году писал: "Все полярные экспедиции, не исключая нашей, в смысле достижения цели были неудачны, но если мы что-нибудь знаем о Ледовитом океане, то благодаря этим неудачным экспедициям".

Впервые пройти Северным морским путем с запада на восток удалось шведскому исследователю Арктики Нильсу Норденшельду                            в 1878-1879 годах на зверобойной шхуне "Вега" водоизмещением 360 тонн. Правда, не обошлось без зимовки.

Арктика неохотно открывала мужественным исследователям свои тайны. За каждую строку знаний, добытых в неимоверно тяжелых условиях, приходилось платить дорогую цену. Нередко это стоило жизни. В истории покорения Арктики светлую память оставили те, кто мужественными открытиями принес славу своему отечеству и сделал сегодня реальным то, что еще сто лет назад казалось фантазией. В Арктике навсегда остались И. Толстоухов, И. Игнатьев, соратники Дежнева Попов и Андрианов, В.А. Русанов, Г.Я. Седов, Э.В. Толль. С Арктикой связаны имена знаменитых исследователей Н.А. Бегичева, Г.Л. Брусилова,            А.И. Вилькицкого, С.О. Макарова.

Новый этап в освоении Арктики приходится на годы советской власти. Карские экспедиции 20-х годов; первые плавания в восточные районы Арктики, связанные с именами капитанов П.Г. Миловзорова и К.А. Дублицкого; научные экспедиции в Северный Ледовитый океан под руководством О.Ю. Шмидта и В.Ю. Визе и, наконец, первый проход Северным морским путем в 1932 году ледокольного парохода "Сибиряков" под командованием капитана В.И. Воронина и общим руководством                    О.Ю. Шмидта. Рейс был выполнен за 63 дня.

Теперь облик Арктики неузнаваемо изменился. Она уже давно стала рабочим местом для десятков тысяч людей различных профессий. Ее вековое безмолвие навсегда нарушено огромными караванами судов, доставляющих в эти районы сотни тысяч тонн народнохозяйственных грузов. Атомные гиганты "Ленин", "Арктика", "Сибирь", ледоколы "Киев", "Москва", "Ленинград", "Владивосток", "Адмирал Макаров", "Ермак"... А ведь прошло всего лишь 50 лет с того памятного рейса "Сибирякова".

Историю покорения Арктики по своему значению, по техническому обеспечению можно сравнить разве что с историей освоения космоса.

3 сентября проливом Вилькицкого вышли в море Лаптевых. И снова тяжелый лед. За ночь прошли всего 49 миль. Под утро 4 сентября ледовая обстановка улучшилась, и в 7.35 "Арктика" попрощалась с нами. Дальше вновь пошли самостоятельно, используя информацию встречных судов. Западный сектор Арктики остался за кормой.

Традиции хранить и приумножать

В разреженном льду самостоятельно пройдено 782 мили, под проводкой ледоколов – 555 миль, плавание в Арктике составило     3544 мили. Проход Северным морским путем позволил сэкономить около 100 000 рублей, без учета валютных расходов.

Из донесения капитана В.П. Тихонова

Весь день 5 сентября льда почти не было, за сутки прошли 318 миль. В Восточно-Сибирское море вышли по чистой воде. Удача сопутствовала нам и на следующий день – льда тоже не было. Прошли 328 миль.

Используя благоприятную погоду, боцман торопится с покраской: судно уже в восточном секторе Арктики, а сделано мало. Глядя на боцмана, спешит навести порядок "в низах" пассажирский помощник капитана Ю.Е. Афанасьев. Его надежная помощница старшая бортпроводница В.О. Гаврилова, известная на флоте по отчеству Осиповна, умело расставила свою небольшую бригаду из трех человек, и целыми днями девушки наводят лоск в музыкальном салоне, кинозале, каютах. Чистотой и гостеприимством славился "Константин Симонов" на крымско-кавказской линии. Эти традиции теперь предстоит сохранить и приумножить экипажу на новом дальневосточном "пассажире" "Антонина Нежданова".

Отступление четвертое. Имя на борту

Теплоход "Антонина Нежданова" – судно небольшое, всего лишь         100 метров длиной, 17 метров шириной, скорость развивает до 16 узлов, может взять на борт 190 пассажиров.

После постройки в Югославии в 1978 году оно было принято моряками Северного пароходства. Однако ограниченные сроки навигации и тяжелые условия плавания были помехой нормальной эксплуатации судна, и еще до окончания гарантийного периода оно сменило свою архангельскую прописку на ленинградскую.

Балтийские моряки эксплуатировали судно на линии Ленинград–Хельсинки–Стокгольм–Лондон. Также оно выполняло круизные рейсы по норвежским шхерам. Однажды теплоходу довелось в течение восьми месяцев работать в Карибском бассейне с иностранными туристами на борту. Несколько раз в своей короткой биографии судно пересекало Атлантику.

Для безопасного мореплавания оно оборудовано современнейшими средствами судовождения: радиолокатором "Океан" с двумя индикаторами, радиолокационной станцией "Миус", радиопеленгатором, спутниковой системой МХ 1102 и другими радио- и электронавигационными приборами. Прекрасно оборудованы пассажирский и музыкальный салоны, ресторан, бар, спортзал, сауна.

"Антонина Нежданова" – последнее из серии судов типа "Мария Ермолова". Теперь в Дальневосточном пароходстве будет пять таких судов, остальные три – "Мария Ермолова", "Клавдия Еланская" и "Алла Тарасова" – работают у мурманчан. Вся серия носит имена известных русских и советских актрис.

Антонина Васильевна Нежданова (1873-1950) – певица, народная артистка СССР, Герой Социалистического Труда. Более тридцати лет пела в оперных спектаклях на сцене Большого театра; изумительный по красоте голос (лирико-колоратурное сопрано), яркое исполнительское мастерство принесли Неждановой всемирную славу. Широко популярны партии, исполненные певицей в произведениях Глинки (Антонида, "Иван Сусанин"), Римского-Корсакова (Марфа, "Царская невеста", Волхова, "Садко"), Верди (Виолетта, "Травиата"). В 1943 году оперная и концертная деятельность Антонины Васильевны Неждановой была отмечена Государственной премией СССР. Свою театральную деятельность актриса сочетала с преподавательской работой, была профессором Московской консерватории.

Итак, каждый на теплоходе занят своим делом. У старшего механика А.В. Скалкина свои заботы: как увеличить на судне запасы пресной воды? Ограниченность ее запасов – болезнь всех "пассажиров", и она нередко становится причиной многих неудобств в длительных морских переходах.

А резервы на судне есть. Форпик и ахтерпик конструктивно выполнены вне системы пресной воды и несли функции только балластных танков. "Дед" решил при первой же возможности "подключить" оба танка к расходной системе и тем самым увеличить автономность плавания на три-четыре дня.

Есть у стармеха и еще одна забота: все механики на судах данного типа – новички, и до прихода во Владивосток нужно не только обеспечить бесперебойную работу двигателей, но и накопить опыт для будущих рейсов. Анатолий Владимирович уже успел отметить добросовестность и компетентность второго механика С.В. Сердюка, третьего механика А.Д. Жукова, четвертого механика М.В. Иванова. Под стать им мотористы А.К. Брюхов, В.К. Устьянчик, да и остальные – специалисты высокого класса.

Рейс наш – особенный.

И не только потому, что он проходил по трассе Северного морского пути. Еще и потому, что весь этот короткий, необычайно напряженный период шла работа по формированию экипажа теплохода "Антонина Нежданова", ибо судно принял экипаж теплохода "Константин Симонов".

В рабочем порядке

Построив дом, обретаешь опыт, необходимый в начале строительства.

Восточная поговорка

7 сентября к вечеру подошли к мысу Большой Баранов, что недалеко от Певека, и легли в дрейф. Ждем, когда сформируется караван.

В западном секторе то ли судов было меньше, то ли мурманчане более ответственно подошли к выполнению приказа министра морского флота, но там проводки были одиночными. Здесь, в восточном секторе, нас быстро определили в караван, ведомый ледоколом "Ленинград". Чуть позже его место занял "Ермак".

При плавании в караване приходится думать не только о себе, но и о тех, кто сзади. Опека "Арктики" в этом смысле была для нас хорошей школой, так что с новым видом проводки мы освоились быстро.

8 сентября вышли на чистую воду в Чукотское море. Караван распался, дальше суда пошли самостоятельно. Капитан В. Тихонов поблагодарил капитанов судов каравана за морскую солидарность и попросился к "Ермаку" под борт за топливом. А ранним утром 9 сентября после бункеровки, едва забрезжил рассвет, "Антонина Нежданова" вновь ушла в самостоятельное плавание. С каждой милей льда становилось все меньше и меньше, и вскоре перестали встречаться даже отдельные льдины.

10 сентября в 6.15 прошли траверз мыса Дежнева.

— Даешь самую восточную точку Советского Союза! — воскликнул Сережа Бойков и в 7 часов утра, когда памятник Дежневу еще не скрылся из виду, в нарушение всяких инструкций торжественно объявил по судовой трансляции: — Товарищи! Наше судно огибает самую восточную точку Советского Союза – мыс Дежнева. Поздравляю весь экипаж с благополучным окончанием арктической части рейса.

На мостике все обменялись рукопожатиями.

— Ну, что ж, — вздохнул облегченно капитан, — продолжим наш рейс по назначению; решение всех возникающих проблем – в рабочем порядке.

Боцман, внимательно рассматривающий в бинокль памятник Дежневу, тихо обронил: 

— Пойду покормлю петуха праздничным завтраком.

Где-то под Одессой и Брестом, под Ригой и Мурманском местные петухи удобно устраивались на ночлег, а здесь, на востоке, начинался новый рабочий день.

1982

Где бы ни бросали якоря

Экипаж

В морозный полдень 1 января 1984 года теплоход "Махтумкули" с грузом целлюлозы на борту вышел из бухты Золотой Рог и лег на курс зюйд. Экипажу предстояло совершить плавание через восемь морей и два океана и бросить якорь на рейде одного из портов Мекленбургской бухты. За время нашего перехода в Европу получатель груза обязался уточнить порт выгрузки, и потому заботы длительного рейса усложнялись неизвестностью – портом назначения.

Вообще привычка, а скорее, терпение – одно из спасительных качеств человеческой натуры, и тот не моряк, кто не может притерпеться к сильной качке, к длительным переходам, к ночным вахтам, к широтным перепадам температур, к оторванности от дома, к информационному голоду и – к окружающим (даже самым близким друзьям необходимо порой уединение). И каждый новый рейс – это новое привыкание и для тех, кто морячит давно, и для тех, кто пришел на флот только вчера.

На "Махтумкули" тех, кто работал на судне меньше года, было несколько человек, но и они прошли проверку трудными штормовыми рейсами на Канаду и Магадан. Были и мудрые морские "старики", каких уважают на каждом судне и мнение которых ценят: второй механик Василий Иванович Афанасьев, третий помощник капитана Валерий Васильевич Сигитов, начальник радиостанции Владимир Алексеевич Выдрин, газоэлектросварщик Михаил Ефимович Бесага, моторист Владимир Иванович Кормин, матрос Григорий Тимофеевич Касевич.

Григорий Касевич работает матросом на "Махтумкули" больше десяти лет, и легче найти груз, который он не перевозил, чем перечислить все, что ему доводилось считать, сепарировать или крепить. Нет на судне работы, с которой бы он не справился: сплести гашу, заменить такелаж, обновить надпись на борту – сделать все, что необходимо для судна. Правда, я никогда не видел, чтобы он стремился на ходовую вахту, и мне даже казалось порой, что он избегает мостика. Когда же пришлось поставить его на руль при проходе Джорджии, Суэцкого канала, балтийских проливов, то я был поражен высоким профессиональным мастерством рулевого Касевича и тем, как грамотно репетовал он команды на английском языке. А ведь еще накануне он сетовал на свою полную неспособность к этому языку. Что ж, случается это у бывалых моряков: хочется им порой привлечь к себе внимание, вот один и преувеличит чуть-чуть свое умение, а другой возьмет и приуменьшит на словах, чтобы потом на деле показать: смотрите, каков я есть!

Стремление к совершенству, физическому и профессиональному, – привлекательная черта Касевича. Нечасто мне приходилось встречать моряков, которые с завидным постоянством в любую погоду начинали бы свой рабочий день с часовой зарядки, которые в возрасте сорока двух лет могли бы двадцать раз подтянуться на перекладине. Неудивительно, что Григорий – принципиальный противник спиртного и курения. А ведь прошел и через эти привычки.

Однажды на заседании судового комитета, когда члены его дружно стыдили своего товарища за частые выпивки, Григорий сказал:

— Володя, если сам ты не скажешь себе "стоп", то никто тебя не остановит. Я тоже выпивал в свое время, и здорово. Один раз меня на судкоме пожурили, другой раз, а третьего я не стал дожидаться. Я просто отказался от алкоголя, и люди изменили свое отношение ко мне.

Не каждый способен вот так публично признаться в своих прошлых грехах. У Касевича это вышло как-то само собой, просто, бесхитростно. Он и говорит так: просто, незатейливо, несколькими словами умеет выразить свою мысль. Может встать на собрании и высказать товарищу в глаза все, что в мыслях у каждого, но что высказать решится далеко не каждый. И нет на судне никого, кто бы мог упрекнуть его в несправедливости или таить на него обиду.

Несколько лет работают на судне плотник Анатолий Владимирович Оношко и боцман Иван Иванович Петрук. Оба они опытные специалисты и надежные моряки. Надежность – одна из достойных черт личности вообще; на море она ценится особо. Иван Иванович может сутками не уходить с палубы, когда там ведутся работы. На переходе Магадан-Корсаков в жестокий декабрьский шторм пришлось экипажу готовить трюмы из-под угля под погрузку целлюлозы. Моряки были разбиты на бригады, и работы велись круглосуточно. Воздух – минус десять; вода – плюс один. То и дело забивался углем льяльный трубопровод, и после десяти минут скатки вода в трюме превращалась в лед. Сильная бортовая качка швыряла людей с борта на борт, не давая возможности сбить примерзший к переборкам и крышкам трюмов уголь. И если бригады работали по четыре часа через восемь, то Иван Иванович не уходил с палубы по двенадцать-четырнадцать часов. 

Очень ответственный человек – этот кряжистый, обветренный и просоленный насквозь боцман Петрук, почти тридцать лет бороздящий моря. Он делает свое дело так, как умеют делать только настоящие боцманы. Поэтому он и не любит, когда его дергают по мелочам, он знает себе цену. Если в пароходстве есть золотой фонд кадров, то туда по праву можно вписать боцмана Ивана Ивановича Петрука, 1929 года рождения, преданного морскому делу человека.

Совсем недавно пришел на флот Павел Мудрых. Лишь в прошлом году окончил он ДВВИМУ и впервые пошел в море штурманом на "Махтумкули". Пройдут годы, и с улыбкой Павел будет вспоминать свой первый рейс, свои первые шаги на флоте, свои первые ошибки. Пять лет учебы, ежегодные многомесячные плавательские практики – всё для того, чтобы подняться на мостик специалистом. И всего этого очень мало по сравнению с первым самостоятельным рейсом. Лишь только в нем вчерашний выпускник понимает, что последний экзамен и рабочий диплом не становятся тем долгожданным рубежом, за которым он автоматически переходит из курсантов в судоводители. Нужно пройти через ошибки и сомнения, неудачи и разочарования, чтобы стать настоящим судоводителем.

В первом же рейсе из Владивостока на Петропавловск-Камчатский недосмотрел Павел свою дипломную документацию, забыл одно важное свидетельство. В Петропавловске оформлялись за рубеж, и отсутствие свидетельства было, конечно же, обнаружено. Мог задержаться отход. Судно отвели на рейд в ожидании властей, а на берегу тем временем делалось все возможное и невозможное, чтобы выписать новый документ. Разумеется, было бы несправедливо всю вину возлагать на четвертого помощника капитана. Еще в большей степени виновны были те, кто выпустил судно в рейс из Владивостока, не обнаружив отсутствия свидетельства. Но собственная вина навалилась на неопытные еще штурманские плечи, и в судовом журнале он сделал запись: "Судно находится на простое по вине четвертого помощника капитана".

В последние годы на флоте усиленно стала внедряться практика прокола талонов к диплому специалистов – штурманов, механиков, радистов. Павла Мудрых в случае задержки отхода ожидала такая же участь. Но дисциплина сильна не столько наказанием, сколько осознанием ее каждым. И та запись, что сделал в судовом журнале молодой штурман, больше всего говорит об этом осознании.

А когда правилам судовой жизни подчиняются все, когда не оправдательные обстоятельства ищут, а пристально всматриваются в себя, тогда только и получается Экипаж.

Итак, 1 января 1984 года теплоход "Махтумкули" Дальневосточного морского пароходства, имея на борту 37 членов экипажа, олицетворяющих собой сплав молодости и опыта, вышел из порта Владивосток и лег на курс зюйд.

Быт как он есть

Если выйти из Владивостока и долго идти по курсу зюйд, то рано или поздно попадешь в тропики. Это обстоятельство имеет свои преимущества: тепло, можно красить и загорать. Второй механик                  В.И. Афанасьев, судовой врач А.С. Пряжевский, первый помощник капитана В.В. Морозов, капитан Е.И. Нестеров, четвертый помощник   П.А. Мудрых, даже женщины – все взяли в руки кисти. Боцман доволен: рабочая бригада увеличилась почти вдвое. От Сингапура, где мы простояли не более суток, и до Адена, следующего порта бункеровки, плавание проходило в благоприятнейших условиях. Покрасили палубу, надстройку, трапы и люковые закрытия, фальшборт. Ветераны "Махтумкули" за внешним его видом, за техническим состоянием следят ревностно.

В тропиках и у штурманов появляется ежедневное занятие – астрономические наблюдения. После рабочего дня на корме у пятого трюма собираются любители домино, бильярда, шахмат.

Однако тесное общение друг с другом на судне – серьезная проблема. Раздражающая привычка, одно неосторожное слово могут надолго испортить отношения между людьми. В длительном плавании каждому моряку приходится решать проблему общения. На помощь здесь приходят чувство меры, такт, воспитанность.

Жизнь моряков в рейсе расписана по минутам. Вахтенные за десять минут до начала должны заступать на вахту. Радист обязан прослушивать эфир каждую третью минуту, чтобы не пропустить SOS. Шлюпка должна быть спущена на воду через восемь минут после объявления тревоги. На минуты и даже на секунды идет счет времени при плавании в узкостях, в условиях ограниченной видимости, в экстремальных условиях.

Жизнь моряков расписана по часам. Завтрак – в восемь, обед – в двенадцать. Ходовая вахта продолжается четыре часа; метеонаблюдения выполняются через шесть часов, профтехосмотры механизмов – через определенное количество часов эксплуатации.

Жизнь на флоте расписана по дням. Понедельник – день технической учебы экипажа. Специфичность морской профессии такова, что обучение экипажа не должно прерываться ни на один день. Новые приборы в навигации (спутниковые, фазовые, импульсно-фазовые системы), новая техника, механизмы живучести, приказы, инструкции – все должно быть изучено досконально. Вторник – день политических занятий. Среда – совещания, собрания, заседания. Пятница – тренировки, ибо теория без практики мертва.

Таковы будни... А судно знай себе идет. И вот уже позади Сингапур, а впереди Баб-эль-Мандебский пролив, по утверждению одного из героев фильма "Любимая женщина механика Гаврилова", – самое гиблое место на земном шаре. Однако нам таковым он не показался. В навигационном отношении плавание в нем ничуть не сложнее плавания в проливе Лаперуза. В общем, пролив как пролив.

И все же он нам запомнился. В нем мы случайно услышали по радиотелефону женский голос. Самый обыкновенный женский голос, какие можно слышать в каждом советском порту десятки раз в день. Но мы были не в порту, а в Баб-эль-Мандебском проливе, и услышать такой голос могли только с судна. Мы приложили все усилия, чтобы выяснить, кому он принадлежит. И вскоре Павел Мудрых торжественно доложил, что обладательница голоса – Мосеева Нина Тимофеевна, работает старшим помощником капитана на теплоходе "Бежица" Черноморского пароходства.

Женщина на капитанском мостике – редкое явление. Известная всему миру капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина относится к той редкой породе людей, к которой принадлежат капитаны Готский, Любченко, Мышевский, Мордвинов, Воронин и без которых невозможно представить историю развития советского морского флота.

Что ждет Н.Т. Мосееву на трудных океанских дорогах? Что повлияло на выбор ее совсем не женской профессии. Когда поднимется она капитаном на мостик и станет ли верна своему капитанскому долгу, как всю жизнь была верна ему Анна Ивановна Щетинина. Ничего мы не знаем пока. Но запомним это имя: Нина Тимофеевна Мосеева. Ибо тот, кто предпочел океанские будни береговому уюту, – заслуживает уважения.

На дальних берегах

Стоянки в иностранных портах – любопытные страницы морских будней. Наконец-то судно "привязалось" к земной тверди! Потом приходит время наблюдений, больших и малых открытий.

Все эти чувства испытал каждый член нашего экипажа, когда после тридцати восьми дней рейса и четырех дней ожидания порта выгрузки судно ошвартовалось в Любеке. Уютный западногерманский городок; его многочисленные памятники, средневековая, ренессансная архитектура напоминали о былом величии столицы Ганзейского торгового союза. Заводские корпуса, трубы, доки свидетельствовали о том, что сегодня Любек – один из центров авто-, авиа- и судостроения Западной Германии. Невольно подумалось о связях, которые существовали многие века между Любеком, прибалтийскими городами, Новгородом и Псковом. Мы же не почувствовали здесь явного отчуждения, но не ощутили и заинтересованности, какая бывает у тех, кто пытается понять других людей. Мы покупали сувениры и пиво в киосках, заходили в закусочные и магазины, и никто ни разу не поинтересовался, откуда мы.

Иное отношение я увидел в финском городе Котке, многие жители которого побывали в Советском Союзе.

Через каждые пять-семь минут к борту нашего судна подъезжала машина: финны хотели видеть посланцев с Дальнего Востока. Чаще других поднимались на борт члены Общества финско-советской дружбы. Нам организовали экскурсию по Котке и окрестностям, показали памятник В.И. Ленину, бывшему в Котке в годы эмиграции, бюст изобретателю радио А.И. Попову. Экскурсия велась на неплохом русском языке. Его в Финляндии изучают на вечерних курсах и преподают в некоторых школах. Почти все лоцманы, проводившие судно во льдах и шхерах от Хельсинки до Котки и обратно, команды на руль подавали на русском языке, а молодому Юха Тулина, лучше других говорившему по-русски, по случаю благополучного прибытия в Котку мы подарили самоучитель русского языка.

Финляндия – это удивительная страна, населенная доброжелательным народом. Я бывал здесь не менее двадцати раз, и мне всегда было приятно видеть приветливость финнов, их интерес к Советскому Союзу. И хочется надеяться, что будущее мира – в таких дружеских отношениях. И мы, моряки, – в числе тех, кто их укрепляет.

* * *

Моряки меряют расстояния сутками. Редко кто из них знает, сколько миль, к примеру, от Антверпена до Сингапура и от Сингапура до Владивостока. Но почти каждый скажет, сколько времени потребуется, чтобы пройти из Европы до Владивостока через Суэцкий канал. Четверо суток до Гибралтара, семь – до Суэца, еще трое – до Баб-эль-Мандебского пролива, затем двенадцать – до Сингапура, и наконец, десять – до Владивостока. Так был рассчитан по времени обратный переход "Махтумкули" из Европы домой.

И снова Индийский океан ласково разрешил нам вести покрасочные работы на судне. На палубу высыпали добровольцы. Судоводители же опять взялись за секстаны. Валерий Васильевич Сигитов отрабатывал с Пашей Мудрых один из редко применяемых способов определения места судна по солнцу. Их часто можно было видеть то за корректурой карт, то за печатанием ведомостей, то за составлением кассовых отчетов. С приходом во Владивосток третий помощник уходил в отпуск, и Паше предстояло заменить его.

В этом рейсе возмужал не только Паша, профессионально выросли все судоводители. Не было штормовых переходов, расхождений с циклонами, не было всего того, к чему так привыкли дальневосточные моряки. Но зато были Гибралтар, Суэцкий канал, балтийские проливы, финские шхеры, реки Траве и Шельда.

Когда при следовании по Траве буксир не сумел помочь судну "вписаться" в крутой изгиб канала, выручили механики. На "полный назад" они отреагировали мгновенно. Касания не было.

На выходе из балтийских проливов, когда уже лоцман и судоводители сказали друг другу "до свидания", судно накрыл такой густой туман, что исчезла из виду даже носовая мачта. Вокруг были суда: рыболовные, торговые, пассажирские. Малым ходом мы направились к поворотному бую, стараясь держать его чуть слева, но с таким расчетом, чтобы подойти к нему как можно ближе и опознать. Верный друг локатор отсчитывал расстояние: три кабельтова, два, один... На левом крыле мостика в напряженном ожидании застыл почти весь судоводительский состав "Махтумкули". Но в том месте, где все ожидали увидеть буй, лежало в дрейфе небольшое рыболовное судно, весь немногочисленный экипаж которого напряженно ожидал прохождения неизвестного гиганта, темной стеной надвигавшегося из тумана. Мы прошли в нескольких метрах от "малыша".

Подобные эпизоды дают в профессиональном отношении гораздо больше, чем ясное и безоблачное плавание. Они воспитывают волю, решительность и приучают к постоянной бдительности на мостике. Мне часто приходят на память слова одного из известнейших на Дальнем Востоке капитанов Анатолия Федоровича Курова: "Море не прощает расхлябанности. Оно не любит, когда с ним обращаются на "ты". Глубокий смысл этих простых слов начинаешь понимать после таких вот эпизодов.

Через трое суток после Сингапура кончилось тропическое плавание. Иван Иванович Петрук постепенно сворачивал покрасочные работы и переходил к профилактическим осмотрам и проверкам. Боцман мог быть доволен: судно сияло после тщательных зачисток и покрасок. В Восточно-Китайском море он остался на палубе лишь с плотником Оношко – всех матросов забрали на мостик для усиления вахты: началось обычное дальневосточное плавание с туманами и рыбаками.

А до прихода оставалось всего пять суток.

Утро 5 мая Григорий Касевич начал, как обычно, с разминки. Минут через сорок спустился на кормовую швартовую палубу и долго смотрел на чистый, пустынный горизонт Японского моря. Туда, где остались покрытые дымкой гавани, громадные порты с чужим запахом причалов и судами из разных стран. Скоро они, как и "Махтумкули", отдадут швартовы и лягут на свои океанские курсы. За кормой нашего судна неширокой светло-зеленой лентой кильватерной струи разматывалась двадцать восьмая тысяча морских миль. Последних миль этого       120-дневного рейса.

До Золотого Рога оставалось шесть часов, а до отхода в новый рейс – четверо суток. 

1984

Феликс Чуев

                                 П. Осичанскому

— Можно проплавать

                                       десятки лет

и не стать моряком,

больше про землю

                                 узнать из газет, —

мне говорил старпом.

— Это такое дело,

                                  брат:

не по тебе пальто.

Сам виноват ли,

                              не виноват,

а не поможет никто.

Это –

            садишься за руль впервой,

поедешь наверняка –

чувствуешь

                     как бы само собой…

Так и у моряка

чувство вначале,

                               а жизнь потом.

Ей доказать сумей,

чертовке,

сколько в тебе, таком,

сидит хороших чертей.

Осилишь?

Привет тебе,

                       новый моряк,

плавай полсотни лет,

не забывая такой пустяк,

что был ты обычный шкет,

что детство осталось

                                      в тебе самом –

как якорь, лежит на дне,

и ты привязан

                         морским узлом

к его голубой глубине.

1975

Необходимое пояснение,

Тайны морских катастроф

Пожары на пассажирских лайнерах

11 сентября 1874 года английский клипер "Коспатрик" вышел из устья Темзы к берегам Новой Зеландии, имея на борту 475 человек. Большинство из его 433 пассажиров были эмигранты; экипаж – 42 человека. В те годы эмигрантов перевозили на парусных судах и размещали их на твиндеках трюмов.

На "Коспатрике", как и на других парусных судах Англии, правила противопожарной безопасности соблюдались строго. Команде и пассажирам в ночное время запрещалось курить и пользоваться открытым огнем, трюмы освещались закрытыми фонарями типа "летучая мышь". Каждую ночь пассажирские твиндеки "Коспатрика" патрулировались караульными из числа пассажиров. На судне не только нельзя было пользоваться свечами, но запрещалось даже хранить их в личных вещах. На случай возникновения пожара в носовой части судна была установлена стационарная пожарная машина – новинка техники, а в разных местах были разложены пожарные рукава и стояли ведра. С точки зрения противопожарной безопасности "Коспатрик" считался вполне благополучным пассажирским кораблем.

16 ноября "Коспатрик", миновав Африку, лег на восток, намереваясь войти в зону "ревущих сороковых". Вечером пассажиры устроили концерт и спать разошлись поздно. Второй штурман Макдональд стоял вахту с 8 вечера до полуночи. За 15 минут до сдачи вахты он обошел пассажирские твиндеки, чтобы убедиться, все ли там в порядке. Такой осмотр издавна был заведен на клипере и выполнялся при любых обстоятельствах. Сдав вахту, штурман спустился к себе в каюту отдыхать и почти было уснул, как услышал крики: "Пожар, пожар!" Когда он выскочил на палубу, то увидел дым, идущий из форпика, и старшего помощника, который уже руководил тушением пожара.

Горела подшкиперская – помещение, где хранились запасные паруса, тросы, пакля, шведская смола, деготь, краска, олифа. Дверь ее была заперта на замок, и никто не мог понять, почему начался пожар. Предполагали, что в подшкиперской произошло самовозгорание одного из горючих материалов.

Капитан Элмели решил сманеврировать так, чтобы поставить клипер кормой к ветру, чтобы пламя и дым уносило с бака. Но ветер был слаб, и выполнить маневр не удалось.

Когда запустили пожарную машину, то поняли, что проку от нее почти никакого. Вода поступала без давления; кроме того, всасывающий патрубок из-за сильной бортовой качки то и дело оголялся и труба засасывала с водой воздух.

Не прошло и пятнадцати минут, а пламя уже вырвалось наружу, огонь заставил отступить команду. На клипере среди пассажиров поднялась паника, они высыпали на верхнюю палубу, и матросам приходилось с трудом протискиваться сквозь толпу на бак тушить пожар. Кому-то из пассажиров показалось, что матросы на баке ищут спасения. Толпа стала останавливать их, не давая им возможности тушить пожар. Между моряками и пассажирами началась перебранка, перешедшая в драку. На корабле царил хаос.

Капитан упустил драгоценные минуты, когда пожар еще не успел разгореться, допустил панику, потерял контроль над ситуацией. Роковая его ошибка заключалась в том, что на клипере не был выработан единый план действий по тушению пожара. Старший помощник с группой матросов понапрасну бились над пожарной машиной. Третий штурман пытался управлять парусами, чтобы повернуть судно кормой к ветру.

Второй штурман Макдональд с помощью боцмана организовал живую цепь для передачи ведер с водой. Это на какое-то время задержало распространение огня, но ненадолго. Судно продолжало идти против ветра. Макдональд попытался убедить капитана дать разрешение спустить на воду одну из шлюпок и с ее помощью оттащить нос корабля через линию ветра так, чтобы судно оказалось в положении бакштач. Но капитан находился в каком-то оцепенении, не прислушался к совету Макдональда и не разрешил спускать шлюпку.

Неожиданно пламя вырвалось из носового трюма: лючины вместе с брезентом оказались сорванными с комингсов люка. Огонь тут же охватил палубу, фальшборт и два вельбота. Толпа бросилась на корму, пытаясь силой занять места в уцелевших шлюпках. Все они были рассчитаны лишь на 150 человек, оставшиеся могли вместить совсем немного.

Среди пассажиров началась истерика. Многие были сбиты с ног и раздавлены бегущей толпой.

Капитан Элмели так и не осознал трагизма ситуации: он всё еще на что-то надеялся. И тогда Макдональд отдал команду спускать на воду уцелевшие шлюпки. Пока он с матросами готовил к спуску баркас правого борта, эмигранты заполнили висевшую на корме гичку и спустили ее на воду. Эта длинная и узкая шлюпка, переполненная людьми, уже готова была отойти от клипера, но в нее стали прыгать с борта – гичка опрокинулась и пошла ко дну. Потом эмигранты захватили катер правого борта, что висел на талях около бизань-мачты. Он был полностью заполнен людьми, но сверху все лезли и лезли другие. Кто-то из пассажиров в панике перерубил носовые тали, и катер рухнул носом в воду: около 80 человек утонуло.

А между тем пожар разгорался. С треском рухнула фок-мачта. Она задавила несколько человек и проломила палубу. Загорелась грот-мачта, палуба провалилась под ногами людей, и они падали вниз. В панике эмигранты бросились спускать, а вернее, сбрасывать шлюпки. Но все они были переполнены и тонули, не отходя от борта. Из семи шлюпок отойти удалось лишь той, которой командовал Макдональд; в ней находилось 39 человек. На рассвете недалеко от догорающего клипера Макдональд заметил еще одну шлюпку, в ней было 42 человека. Ни в одной из двух шлюпок не было ни глотка воды, ни крошки хлеба. Несколько человек имели ожоги и ранения, их начинала мучить жажда.

Агония "Коспатрика" длилась почти трое суток, и, как это ни удивительно, на нем еще находились живые люди. Когда "Коспатрик", выгоревший почти полностью, стал погружаться в воду, с его кормы прыгнуло несколько человек. Капитан Элмели на руках поднес свою жену к поручням, бросил ее в воду и прыгнул за борт сам.

Шлюпки держались вместе до ночи, а ночью Макдональд увидел, что в соседней шлюпке началась драка. Течение разъединило шлюпки, и они больше не встретились.

В шлюпке Макдональда за двое суток умерло 15 человек, имевших ожоги и ранения. Потом трое сошли с ума и, как писал Макдональд, "умерли в страшных мучениях".

Затем умерло еще 10 человек. Началось самое страшное, что предвидел Макдональд, – людоедство. Через неделю после гибели "Коспатрика" в шлюпке осталось 8 человек. Обезумевшие от отчаяния люди начали бросаться друг на друга. Ночью заметили парус, неизвестное судно приблизилось к шлюпке метров на сто и прошло мимо. Отчаянию несчастных не было границ, и один из них бросился за борт, чтобы вплавь догнать уходивший корабль. Через 10 суток мытарств над шлюпкой пролился тропический ливень. Он принес людям некоторое облегчение, но у них не было ничего, во что можно было бы собрать воду, а мысль о том, чтобы расстелить в шлюпке одежду и потом выжать ее, им не пришла в голову. Трое решились пить морскую воду, что привело к сумасшествию.

Когда на одиннадцатый день шлюпку нашел английский корабль "Бритиш Скептр", в ней было пять человек. Через несколько часов уже на борту судна умерли еще два человека, и, таким образом, в живых остались лишь второй штурман Макдональд и два матроса.

Я не случайно так подробно остановился на катастрофе "Коспатрика". В истории мореплавания были и более ужасные катастрофы, которые уносили до двух тысяч человек. Например, пожар на американском колесном пароходе "Султана" в 1865 году унес 1653 человеческих жизни. В летописи пожаров на море это самая тяжелая катастрофа. Известны пожары на лучших лайнерах своего времени "Жорж Филиппар" (1932) и "Ла Атлантик" (1933). Оба лайнера принадлежали Франции. И хотя количество жертв на этих лайнерах было значительно меньше, чем на "Коспатрике", все же, несмотря на совершенствование противопожарных средств, его печальный опыт не был учтен до конца.

На "Коспатрике" капитан вел себя нерешительно, не локализовал очаг пожара, не организовал экипаж для его тушения. Он не пресек панику среди пассажиров.

На судне слишком поздно вспомнили о шлюпках, из семи на воду спустили лишь две. Была возможность срубить бизань-мачту и сколотить из нее плот, но и эта возможность не была использована. Никому в голову не пришла мысль снабдить шлюпки неприкосновенным запасом еды и питьевой водой.

Драма "Коспатрика" не прошла бесследно: с тех пор все спасательные шлюпки стали снабжать неприкосновенным запасом воды и провизии, которые хранили на самом судне и переносили в шлюпки только в последнюю минуту.

Катастрофы на море с большим числом человеческих жертв, как правило, не проходили бесследно, и после каждой из них вносились усовершенствования в безопасность мореходства.

Так, после пожара на огромном деревянном пассажирском колесном пакетботе "Амазонка" в 1852 году, в результате чего погибло              104 человека и 11 человек сошли с ума, судостроители стали искать новые решения в проектировании шлюпочного устройства. Ведь экипаж "Амазонки" на ходу не смог спустить на воду шлюпки. Вот тогда-то и появились приспособления, позволявшие разобщать глаголь-гаки кормовых и носовых талей одновременно.

В 1863 году, проанализировав целый ряд аварий с человеческими жертвами, судоводители Англии и Франции впервые выработали общие правила – прообраз нынешних МППСС.

Эти правила действовали до 1907 года, но постоянно дополнялись. Каждому дополнению предшествовало какое-нибудь тяжелое столкновение, повлекшее большое число человеческих жертв. Поистине это выглядело так, как сказано в русской поговорке: "Гром не грянет – мужик не перекрестится". Например, только после трагической гибели английского клипера "Нортфлит" в 1873 году у мыса Дэнджнес, когда погибло более 300 человек, стали применять для подачи сигнала бедствия ракеты и фальшфейеры красного цвета.

Правило об обязательном несении якорных огней было принято в 1880 году, год спустя после трагической гибели французского парохода "Бизантик". 18 декабря 1878 года он, направляясь из Марселя в Стамбул, спасаясь от шторма, зашел в порт Лампсаки. А там уже стоял на двух якорях английский пароход "Ренальдо". На нем не было якорных огней, "Бризантик" не заметил его и оказался в опасной близости от него. Во время шторма французский пароход навалило на "Ренальдо", "Бизантик" получил пробоину и затонул. Погибло 150 человек.

Возможно, что действующие в начале XX века правила не претерпели бы существенных изменений еще много лет, не случись катастрофы с "Титаником". В апрельскую ночь 1912 года дно Северной Атлантики у мыса Рас стало братской могилой для 1500 человек. Необходимо было принимать решительные меры, чтобы впредь не допустить подобных трагедий на море. Гибель "Титаника" заставила отрегламентировать комплекс вопросов о безопасности человеческой жизни на море в виде Международной конвенции.

Основные положения этой конвенции были выработаны на международной конференции, которая проходила в Лондоне с ноября 1913-го по февраль 1914 года. В настоящее время в новой редакции эта конвенция носит название СОЛАС 74.

Со дня гибели "Коспатрика" прошло более ста лет. С тех пор суда стали намного совершеннее, безопаснее. В судостроении используются огнестойкие переборки, применяются негорючие материалы, совершенствуется противопожарная защита электрооборудования и вентиляции, развиваются системы оповещения, пожаротушения, а также устройства для эвакуации пассажиров. И тем не менее пожары на судах не прекращаются.

От посадки на мель, столкновений, взрывов, потери остойчивости ежегодно гибнет 271 судно и 40-50 из них сгорает.

Одна из главных задач судоводителя – обеспечение противопожарной безопасности судна у причала. История мореплавания знает классические случаи гибели судов от огня в порту. Так, в 1900 году в Нью-Йорке у пирса немецкой судоходной компании стояло сразу пять пассажирских лайнеров: "Саале", "Бремен", "Мэйн", "Фоениша" и "Кайзер Вильгельм дер Гроссе". Первым загорелся "Саале", огонь распространился на другие суда и склады. И хотя суда стояли в порту, спасти их не удалось, погибло около 500 человек.

В порту Гавр в 1939 году сгорел крупнейший пассажирский лайнер того времени "Париж". Вот его ТТД: длина 224 м, ширина 26 м, валовая вместимость 35 000 р.т., мощность паровых турбин 45 000 л.с. Судно подожгли злоумышленники, виновных найти не удалось.

Всему миру известен пожар на турбоэлектроходе "Нормандия". Его ТТД: длина 314 м, ширина 36 м, валовая вместимость 83,5 р.т., скорость 31 узел, экипаж 1285 человек, пассажировместимость 2000 человек. "Нормандия" совершала рейсы в Атлантике, была обладательницей символического приза скорости "Голубая лента Северной Атлантики".

В декабре 1941 года судно было передано ВМС США, так как за ним уже охотились немецкие подводные лодки, и его переоборудовали под военный транспорт. В феврале 1942 года оно сгорело. Постройка его обошлась в 65 млн долларов, переоборудование в 20 млн, стоимость по подъему из воды в 9 млн долларов, а продали его на металл за                160 тысяч долларов.

Среди причин возникновения и распространения пожара на "Нормандии" специалисты выделяют следующие:

сварка на судне велась в нескольких местах, а места сварки не были подготовлены;

шланги на берегу и пожарные шланги на судне не были стандартными, к тому же отсутствовало переходное соединение международного образца;

не были назначены ответственные лица за противопожарную безопасность судна;

не была выделена специальная группа людей, обученных для квалифицированной борьбы с пожарами;

не было постоянного контроля за огневыми работами;

не было надежных средств связи, оповещения и сигнализации;

для тушения пожара была интенсивно использована вода, что привело к затоплению отсеков и потери остойчивости судна, так как откатка воды из помещений судна не производилась;

не были приняты меры к перекрытию противопожарных дверей, что способствовало распространению огня;

дым попал в МКО.

Самая главная опасность, которая грозит судну во время стоянки в порту – это огонь. Но и в море надо быть бдительным. Известен случай, когда пироманьяк в должности начальника радиостанции поджег американский пассажирский лайнер "Марро Касл". Это произошло в сентябре 1934 года. Пожар случился в море, погибло 134 человека из 550-и, находившихся на борту. Поджигатель был разоблачен лишь через              19 лет, в 1953 году.

1980

Тайфуны-злодеи и тайфуны-благодетели

Как-то пароход "Советский Союз" следовал в периферийной части тропического циклона Орхид…

Что же такое тропический циклон, или, как его еще называют, тайфун? Известно старое юмористическое определение пушки: "Это дыра с бронзой вокруг". Примерно так же можно определить тайфун: "Это атмосферная депрессия, то есть зона пониженного давления воздуха, с ветрами, которые вращаются вокруг нее, стремясь ее заполнить".

Заполнение зон с малым давлением воздушными массами из зон с бoльшим давлением, их беспрерывный обмен, постоянные попытки одних зон вторгнуться в другие и их перемещения – всё это проявляется в одной форме, в форме ветра.

Как образуются зоны пониженного давления? Массы воздуха, перемещающиеся от экватора к полюсу, отклоняются в сторону движения Земли – к востоку. Массы, перемещающиеся от полюса к экватору, отстают от вращения Земли и отклоняются к западу. И вот эти две массы расходятся друг с другом, как два судна, которые невольно разминулись, хотя и намеревались встретиться. И расходясь, они создают область пониженного давления, так как увлекают за собой воздух в направлении движения, отсасывают его.

Тайфун, или ураган, на первой стадии его развития – это бурное заполнение зоны необычно низкого давления: процесс, противоположный разрыву слишком сильно надутого мяча, можно сказать, противоположный взрыву.

Однако заполняют эту зону разные массы воздуха, на которые действуют разные силы, например, вращение Земли, и эти силы не дают массам заполнить зону. Массы воздуха мешают друг другу, проходят мимо зоны и, наконец, начинают двигаться по касательной к ней. Так появляется та безмятежная зона спокойствия в центре тайфуна, или циклона, или урагана. Эта зона называется "глазом тайфуна".

Как вращаются воздушные массы в циклоне?

Поскольку в северном полушарии массы воздуха, движущиеся от экватора, отклоняются к востоку, а приходящие от полюса отстают от вращения Земли и смещаются к западу, то это порождает вращение против часовой стрелки. В южном полушарии циклоны вращаются по часовой стрелке.

Это – основа знаменитого правила Бейс-Балло, голландского физика XVIII века, который, характеризуя ветер, вращающийся вокруг зоны низкого давления, писал: "Если в северном полушарии вы встанете спиной к ветру, зона депрессии будет слева от вас, а в южном полушарии – наоборот".

"Глаз тайфуна" – диаметр его, как правило, не превышает 8-15 км, но иногда достигает 320 км. Характеризуется он не только низким давлением, но и значительным повышением температуры. Таким образом, "глаз тайфуна" можно обнаружить с помощью барометра, а также термометра. Англичанин Пиддингтон в своей "Азбуке моряка", вышедшей еще в XIX веке, написал замечательные слова, которые должны твердо помнить все морские офицеры: "Капитан, который внимательно следит за своим барометром, внимательно следит за своим судном".

Чем же опасен тайфун?

Ветры. Скорость ветра в тайфунах достигает 400 км/час, рекордной является скорость 415 км/час, или более 112 м/сек! Об урагане 1825 года, свирепствовавшем на Гваделупе, современники писали: "Во время великого урагана на Гваделупе все корабли, находившиеся на рейде в порту Бас-Тер, исчезли, и один капитан, по счастливой случайности оставшийся в живых, рассказывал, что его бриг, подхваченный ураганом, был поднят над водой и потерпел, если можно так выразиться, "кораблекрушение в воздухе".

Дожди. В урагане 1906 года на Ямайке выпало 2 м 43 см воды за четверо суток. В 1936 году на острове Лусон (Филиппины) во время тайфунного ливня утонуло 517 человек.

Штормовые приливы. При обычных штормах волны не бывают выше 8-9 м, но при тайфунах волны достигают, как правило, 15-17 м высоты, а в исключительных случаях – более 36 м, то есть выше 12-этажного дома!

Особенно опасны пирамидальные волны – сталкивающиеся между собой и взлетающие вертикально вверх. Так, в 1954 году в бухте Хакодате паром "Тойя-мару" и четыре других т/д парома были потоплены ударами пирамидальных волн тайфуна Мэри, причем, только на "Тойя-мару" погибло 1100 человек.

В 1876 году волны в 12-13 м хлынули на побережье Бенгальского залива, при этом утонуло 100 тысяч человек, и еще 100 тысяч погибло во время последовавшей затем эпидемии. На том же побережье Бенгалии в 1737 году в устье реки Хугли погибло 300 тысяч человек.

Землетрясения. Американский ученый Брунс в 1945 году подсчитал, что при падении барометра на 5 см ртутного столба уменьшается давление, оказываемое атмосферой на 1 квадратную милю земной поверхности, на 2 млн тонн. И всё это – и падение давления, и огромной силы ветры – способно вызвать сейсмические явления. Один из самых известных и самых ужасных примеров этого – землетрясение 1 сентября           1923 года, которое стерло с лица земли Иокогаму. При этом погибло   93 400 человек, было ранено 103 700 человек и, кроме того, исчезло без вести 43 500 человек.

Историограф Александер в своей книге "Ураганы, в частности ураганы в Пуэрто-Рико" описал случай, как на острове Тобаго в 1790 году на берег было выброшено 20 судов. Один житель пришел домой и не нашел своего дома на сваях. Домик был в нескольких сотнях метров. Жена вместе с гостями ждала мужа, подогревая чай, и никто из них даже не заметил, как домик был перенесен ураганом на новое место.

За 10 лет до этого тайфуна, в сентябре 1780 года на Карибское море обрушился еще более мощный ураган, который прошелся по островам Тринидад, Мартиника, в результате чего французский караван, состоящий из 50 судов и военных кораблей с экипажами общей численностью 5000 человек, погиб почти полностью. Спасти удалось лишь 6 судов. Но это было давно. А вот события не столь давних лет. В 1957 году погиб один из лучших кораблей, когда-либо плававших по морям, – четырёхмачтовое судно "Памир" (ФРГ). Длина судна 105 м, ширина 14 м. Это случилось в 90 км от Азорских островов; 21 сентября в 16.00 "Памир" подал SOS, ибо на него внезапно обрушился ураган Керри, скорость ветра достигала 160 км/час (около 45м/сек), высота волн – 12 м, высота 4-этажного здания. Из 52 гардемаринов (курсантов) и 34 членов экипажа спаслось лишь 5 человек.

Иногда тайфуны оказывали такое огромное влияние на судьбы народов, что даже определяли ход исторического развития стран. Известно, что за 100 лет до Куликовской битвы, в 1281 году потомок Чингисхана Хубилай снарядил мощный военный флот с целью захватить Японию. Но налетевший тайфун разметал войско Хубилая и спас Японию от монгольского ига.

Ураган 1443 года, разразившийся в Атлантическом океане, чуть было не помешал Колумбу открыть Америку. Интересно, что этот тайфун образовался в феврале, в период, когда тайфуны рождаются крайне редко. Статистика показала, что в промежутке времени, равном 12 годам, тайфуны распределяются следующим образом: февраль – 1, сентябрь – 40, июль – 22, август – 32.

Обычай называть тайфуны и ураганы женскими именами возник совсем недавно. На побережье и островах Карибского моря индейцы, обращенные в католическую веру, называли ураган именем того святого, в день которого он появлялся.

Во время второй мировой войны американцы для названий тайфунов стали использовать женские имена. Считается, что этот метод появился после романа Джорджа Стюарта "Шторм", где один молодой сентиментальный метеоролог называл атмосферную депрессию Марией. Этот роман был издан на французском языке в 1941 году под названием "Мария-буря".

Если тайфун "прославился" особой дерзостью, то его называют особым именем. Так, тайфун Вера 1959 года – самый страшный тайфун, прошедший над Японией – остался в истории как тайфун залива Исеноуми, по имени залива, где погибло 5000 человек.

Тайфуны приносят ужасные бедствия, от которых страдают жители южных островов Тихого океана, Карибского моря, южных штатов Северной и Центральной Америки, и особенно мореплаватели. Разрушения, причиняемые тайфунами, вносят свои печальные коррективы в социальную и экономическую жизнь Америки и Японии. В ночь на 9 сентября 1900 года был уничтожен город Галвест в Техасе: 4678 погибших, 4660 разрушенных домов, сотни потопленных судов. Жители основательно укрепили свой город, и теперь Галвест – подлинная крепость.

26 сентября 1959 года уже упоминавшийся тайфун Вера прошелся над Японией и принес разрушений на 20 млн долларов; 5000 человек погибли, 32 285 человек было ранено, 1 596 855 - осталось без крова,  437 судов затонуло, из них – 12 океанских.

Вот почему Япония и США первыми занялись изучением тайфунов. В 1930 году американское правительство попыталось создать службу морской разведки, используя суда береговой охраны – они должны были следовать за циклонами, не проникая в них. Работа была трудной, и экипажи подвергались серьезной опасности. В конце концов от этой попытки отказались. В 1937 году была впервые выдвинута идея об использовании для таких исследований самолетов, хотя никто не представлял, что произойдет с самолетом во время такого полёта. Идея была положена под сукно, и только 27 июля 1943 года подполковник ВВС США Джозеф Дакворт и опытный гражданский пилот и штурман Ральф О’Хейр проникли в "глаз тайфуна" и вернулись живыми и невредимыми.

Так появились охотники за ураганами. В 1955 году самолеты метеоразведки, дислоцировавшейся на Бермудских островах, совершили           56 вылетов и каждый раз проникали в "глаз тайфуна". Задача "охотников" заключается в том, чтобы, войдя в зону циклона, выпустить несколько зондов, получающих, обрабатывающих и передающих информацию на самолет, откуда она тут же передается на землю.

Служба слежения за тайфунами совершенствуется, и к авиации уже давно подключилась космонавтика.

В чем же заключается "благодетельная" роль тайфунов? Они уносят густые, застойные туманы, которым туземцы приписывают многие болезни, то есть очищают местность от бактериологического загрязнения. Хотя, с точки зрения медицины, тайфун – подлинная катастрофа: трупы людей и животных, которые он оставляет за собой в грязи и иле, могут вызвать эпидемии не менее смертоносные, чем его разрушения.

Тайфун способен иногда изменить фауну и флору страны, перенося животных и семена. Так, по свидетельству рыбаков, ураган 1865 года принес на Гваделупу пеликанов, которых там не было и которые благополучно прижились. Но в то же время тайфуны губят зверей, птиц и животных.

Все же иногда на счет тайфунов можно записать "благие" дела.               В мире есть немало мест, где жители остро испытывают нужду в пресной воде. Например, в Гонконге. Тайфуны же пополняют естественные водоемы огромным количеством воды, и это спасает город от жажды. Но, к сожалению, за эту воду приходится платить человеческими жизнями. Вот почему в Гонконге могут молиться о приходе нового тайфуна, одновременно оплакивая людей, убитых предыдущим. Один любитель статистики в Пуэрто-Рико подсчитал, что с 1849 по 1928 год 60% тайфунов были "благодетельными", 10% – полностью разрушительными, 30% – местами разрушительными, но "благодетельными" для других частей острова. В Японии же, например, тайфун – всегда злодей.

Однако в одной трогательной японской легенде тайфун представлен в совершенно новом свете. Одна девушка с Окинавы была связана узами целомудренной любви с неким молодым рыбаком, всё богатство которого заключалось в том, что приносили ему его сети. Родители же вознамерились отдать дочь за старого, но богатого купца. В день свадьбы неожиданно налетел тайфун, швырнул купца о стенку и расплющил так, что на свадьбе он мог присутствовать лишь в качестве коврика для ног. Затем тайфун обрушил такое огромное количество рыбы на рыбака, что вмиг обогатил его. Родители поняли, что хотели сказать боги, и отдали дочь за рыбака. Рыбак и красавица поженились, и у них родилось много детей.

1980