Незаурядный моряк использует свою незаурядную

рассудительность, чтобы избегать ситуаций,

требующих его незаурядного мастерства.

Ричард А.  Кейхилл

СЧИТАЙ  СЕБЯ  БЛИЖЕ  К  ОПАСНОСТИ

О Г Л А В Л Е Н И Е

ЧАСТЬ  ПЕРВАЯ .  ЗАПИСКИ   АВАРИЙНОГО   ЭКСПЕРТА

Главная заповедь моряка

Пролог. Слово  об  эксперте                        

Столкновение при обгоне

Столкновение в тумане 

Столкновение с буксиром

Столкновение в районе промысла

Когда судно в дрейфе

Гибель у причала

Столкновение  во  льдах

Капитан и вахтенный помощник на мостике

О пользе радения

Семь раз подумай, а потом подписывай 

Кораблекрушение во время морской буксировки

Из аварий 1930-х годов              

ЧАСТЬ  ВТОРАЯ.   БЫЛОЕ

Из истории  морского  образования

Из Таллинна  в  Ленинград                              

Первая  встреча (фото)                                   

Один  в  океане

Kак вести судовой журнал

Макс Абрамович Зильберман, капитан дальнего плавания

Главная заповедь моряка

Эта книга написана человеком, вся жизнь которого была отдана морю. Его морская биография началась еще до Великой Отечественной войны, продолжалась на Каспии, на Балтике и почти полвека на Дальнем Востоке. Работая капитаном, заместителем начальника Сахалинского пароходства по безопасности мореплавания, а затем долгие годы экспертом по аварийным случаям, Макс Абрамович накопил ценный опыт, которым и пожелал поделиться с новым поколением судоводителей. Здесь мы найдем аварии и аварийные случаи, в которых он разбирался со свойственной ему скрупулезностью и на примере которых мы можем и должны учиться. Умные учатся на чужих ошибках, гласит нехитрая житейская мудрость.

Несмотря на то, что многие аварии пришли на страницы этой книги из советского времени, их анализ не потерял актуальность и сегодня. Ведь именно сегодня мы имеем всплеск аварий и кораблекрушений с тяжелыми последствиями, и большинство этих аварий произошли по вине человека, оператора. Полагаю, книга будет полезна прежде всего курсантам плавательских специальностей: судоводителям, механикам, радистам. Полезна она будет и молодым специалистам, осваивающим нелегкую морскую специальность. И особенно она будет полезна капитанам, прошедшим суровую школу по карьерной лестнице и не утратившим способность учиться и учить своих помощников. Очень важно избегать аварийных ситуаций, но не менее важно, если авария все же случилась, грамотно ее оформить. Этому в книге посвящена целая глава. Самое же важное в работе судоводителя, говорит мудрый капитан, это – ответственное отношение к своему делу. Ведь какие бы изменения не произошли в техническом оснащении флота, какая бы новейшая техника и аппаратура не появилась в арсенале современных морских операторов, безаварийное плавание можно обеспечить лишь тогда, когда свято чтишь главную заповедь моряка: считай себя ближе к опасности. Об этом книга капитана дальнего плавания Макса Абрамовича Зильбермана.

П. Осичанский,

президент Дальневосточной ассоциации морских капитанов (ДВ АМК),

вице-президент Международной федерации ассоциаций капитанов (МЕФАК).

СЛОВО  ОБ  ЭКСПЕРТЕ

Мореплавание, как вид человеческой деятельности, возникло давно. Первое упоминание  об отважных покорителях морей и океанов относится к VI тысячелетию до н.э.  Человек был обречен плавать, стать тружеником моря, ведь моря и океаны на земном шаре занимают две трети его поверхности. 

Но если о первом плавании историки могут хоть что-то сказать, то когда  произошло первое столкновение судов – не знает никто. И только когда аварии на море стали все больше и больше беспокоить мореплавателей, тогда-то они и задумались о правилах плавания  по морям и океанам. Первым известным сводом морских законов было Родосское морское право, которое включало и положения об ответственности за столкновение. В ХII веке другой остров удостоился чести быть упомянутым в регулировании мореплавания – появились Олеронские правила.  А в начале ХVI века уже остров Визби в Балтийском море вошел в историю морского права. Код Визб» предусматривал более конкретную ответственность  за столкновение судов. Так, «если судно под парусом причинило повреждение другому, то капитан и экипаж судна, причинившего повреждения, должны дать клятву и доказать, что они не сделали это умышленно, а, наоборот, приняли все меры по недопущению столкновения. В этом случае ответственность должна быть возложена на оба  судна в равной степени. Если же они не смогут доказать этого и откажутся дать клятву, то ответственность должна быть возложена на судно, причинившее вред». Эти правила были установлены Датским обществом коммерсантов и действовали в Балтийском море.

Местный характер носили также правила расхождения судов, основанные на принципе субординации, которые выработал английский военный флот. Правила требовали, чтобы младший по рангу уступал дорогу старшему.

Но на морях все больше стали появляться суда, отличающиеся как по назначению, размерам, так и по виду двигательной установки. Соответственно участились и столкновения судов. Требовались официальные правила безопасности на море. В 1889 году на основе существовавших местных правил на международной конференции в Вашингтоне были приняты первые официальные Правила предупреждений столкновений судов. С тех пор они периодически пересматриваются с учетом совершенствования условий плавания. Появились рекомендованные маршруты; наш электронный век подарил мореплавателям локатор, спутниковую навигацию; судоводители периодически обучаются на современных тренажерах, которые также постоянно совершенствуются.

Совершенствовались средства и методы судовождения. В XII веке в Европе появился магнитный компас. Он оказался долгожителем: благодаря своим превосходным качествам (простота устройства и обслуживания, постоянное действие, а главное – автономность), он стал надежным и незаменимым помощником моряка. Этот патриарх мореходных приборов и инструментов жив до сих пор, хотя и в качестве запасного.

В начале прошлого века началось интенсивное строительство подводных лодок, металлический корпус которых  ослаблял  действие магнитного поля Земли на магнитный компас. И был создан гирокомпас. А вскоре штурманскую рубку и ходовой мостик заполнили творения нашего бурного электронного века: радиолокаторы, средства спутниковой навигации… 

Современные средства судовождения помогают решать сложнейшие задачи управления крупнотоннажными судами и многое могут сделать во избежание столкновения. Многое, но не все.  Чего они не могут – так это проникнуть в замыслы капитана другого судна.  И столкновения продолжаются: в хорошую видимость и в ограниченную, в открытом море и в стесненных водах, днем и ночью. Морская практика выработала важнейшую заповедь мореплавания: считай себя ближе к опасности.  Как часто столкновение становится следствием пренебрежения именно этой заповедью!

Нередко другой причиной аварий является то, что вызов капитана в усложнившихся условиях плавания вахтенному помощнику кажется признанием своей несостоятельности. Это серьезное заблуждение. Штурмана подводит ложная гордость, он переоценивает  свои возможности и в результате усугубляет положение. Альтернатива «вызывать – не вызывать капитана» должна всегда решаться в пользу «вызывать». Ведь капитану гораздо спокойнее, если он уверен, что его вовремя вызовут на мостик или доложат об изменившейся обстановке.

Но аварии, аварийные происшествия случаются в жизни почти каждого судоводителя. И очень важно, чтобы эти происшествия не поставили крест на судоводительской, тем более, капитанской карьере. Каждая авария – это не только рубец на капитанском сердце, но это и опыт. Ведь капитан – профессия штучная, и не один год проходит, прежде чем судоводитель поднимется на мостик капитаном.

Опытный капитан рано или поздно может быть приглашен в качестве эксперта при расследовании навигационных аварий. В этом случае возникает необходимость квалифицированно ответить на поставленные заказчиком вопросы в объеме своей компетенции. В этой части осложнений, как правило, не возникает. Но свои ответы эксперт должен оформить в виде заключения. И вот здесь возникают весьма серьезные затруднения. Совсем не каждый специалист обладает необходимыми навыками для составления заключения.

Автором за два десятка лет было выполнено более 50 экспертиз, накопился определенный опыт. Принимая во внимание, что по затронутой теме сколько-нибудь систематизированных материалов нет, настоящие заметки могут оказать некоторую помощь экспертам, особенно на первых порах.

Но может случиться, что кое-кто из капитанов окажется, увы, по другую сторону «барьера». От них потребуются пояснения, различные документы. К сожалению, капитаны часто к этому не готовы. То судовой журнал заполнен небрежно или вовсе не заполнен и не может дать необходимых сведений, а по нему судят об организации службы на судне^-, то прокладка выполнена неряшливо, то нет отметки времени на курсограмме, и ряд других упущений. В результате капитан не может защитить свои интересы. А непродуманные ответы оборачиваются не в его пользу, и впоследствии их бывает трудно опровергать.

      Хочется надеяться, что настоящие заметки окажут необходимую методическую  помощь  и капитанам-экспертам, и  капитанам, попавшим в беду.

Из выполненных автором экспертиз наибольшее число аварийных случаев приходится на столкновения и навалы (43%) и столько же на посадки на мель и касаний грунта. Поэтому настоящие заметки ориентированы на преобладающие виды аварийных случаев.

С чего же начинается и чем заканчивается любая экспертиза?

Опустим черновую работу: осмотры, опросы, замеры и другие действия, а обратимся сразу к заключению. Заключение эксперта обычно состоит из следующих разделов: обстоятельства случая, анализ и исследование обстоятельств, ответы на вопросы, использованные материалы.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СЛУЧАЯ

Эксперт начинает работу с ознакомления с имеющимися материалами дела и поставленными заказчиком вопросами. В ходе установления обстоятельств и хронологии событий могут потребоваться дополнительные материалы (документы, нормативные акты, показания очевидцев, следственный эксперимент и др.), могут возникнуть дополнительные вопросы или видоизменяться поставленные.

       На основании всех имеющихся материалов устанавливаются наиболее полно обстоятельства случая.

Этот раздел является базовым для дальнейшей работы.

АНАЛИЗ И ИССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

Случаи столкновений и посадок на мель связаны с движением судов или одного из них. Поэтому следует составить графическую схему путей следования судов. Схемы должны быть выполнены в масштабе. Только графическая прокладка дает наглядное представление о событии как специалистам, так и другим заинтересованным лицам. Для составления схемы движения используются все имеющиеся для этого материалы. Они тщательно изучаются. Даже самые, на первый взгляд, нелепые. Иногда они служат ключом к установлению истины. Как правило, каждая из сторон при столкновении излагает свою версию, естественно, выгодную для себя. Эксперт составляет все возможные варианты прокладки и останавливается на наиболее обоснованном.

Практика показывает, что лучшим методом является способ обратной прокладки от момента столкновения. Источниками для выполнения прокладки являются:

      Показания приборов (курсограммы, эхограммы, реверсограммы и др.). Это наиболее надежные «свидетели».

      Судовой и машинный журналы. Однако к записям в них следует относиться с осторожностью, так как заполняются они, как правило, через какое-то время после событий, зачастую по памяти.

      Показания очевидцев. Иногда они разноречивы, а порой подозрительно единообразны. Но пренебрегать ими не следует.   Нет ничего важнее мелочей.

         Бывают случаи, когда при анализе прокладки эксперт обнаруживает несоответствия или отсутствие отдельных данных в описании обстоятельств случая. Они должны быть выяснены, а описание соответственно откорректировано. Следует знакомить причастных к аварийному случаю лиц с выполненными прокладками, и если у них есть обоснованные замечания, принять их во внимание.

         Приведенные рассуждения в части составления схемы для случаев столкновения применимы и к посадкам на мель.

         После того, как схемы сближения выполнены и не вызывают сомнений, эксперт определяет момент начала опасного сближения. Это один из важнейших элементов экспертизы. Суждения по поводу начала опасного сближения у экспертов различны. Что же, по нашему мнению, является критерием для установления начала опасного сближения? Рассуждения такие. Столкновение происходит при условии, когда суда следуют такими курсами и скоростями, что приходят в одну точку в одно время. Стало быть, с того момента, с которого суда начали следовать такими курсами и при таких скоростях, началось опасное сближение, и для того, чтобы избежать его, необходимы определенные действия. Очевидно, что опасное сближение может начаться задолго до того момента, когда суда обнаружили один другого. Поэтому период до обнаружения опасности при надлежащем наблюдении не рассматривается при исследовании аварийного случая.

         Эксперт начинает исследование с того момента сближения, когда на судах обнаружили или могли обнаружить имеющимися средствами опасность столкновения.    

         Это полностью соответствует правилу 7 МППСС-72. Именно с этого момента следует оценивать действия судоводителей. Действия для избегания столкновения должны быть настолько заблаговременными, чтобы иметь время исправить возможные ошибки при маневрировании.

            ОТВЕТЫ НА ВОПРОСЫ

             Как нет одинаковых случаев, так нет и одинаковых вопросов. Однако обобщенно вопросы сводятся к следующей схеме:

•         каковы причины аварийного случая;

•         причастные к случаю лица;

•         какие нормативные акты нарушены, кем и в чем это выразилось;

•         можно ли было предотвратить аварийный случай, если да, то каким образом.

         Эксперт может изложить рекомендации для предотвращения подобных

случаев.

Причины аварийных случаев весьма разнообразны. В аспекте нашего рассмотрения они подразделяются на причины, непосредственно не зависящие от человека, - это стихийные обстоятельства; скрытые дефекты механизмов, повлекшие выход их из строя; либо конструктивные недостатки судна или устройства, и те причины, когда действия того или иного лица (лиц) не отвечают требованиям сложившейся обстановки. Это, например, неудачное маневрирование, ошибки в определении места судна, завышенная скорость или запоздалые действия по ее снижению, ненадлежащее наблюдение, неправильный выбор места якорной стоянки и др.

Затем устанавливаются причастные к аварийному случаю лица. Ими обычно бывают те, кто непосредственно управляет движением судна (судоводители, механики, вахтенная служба). Причастными к аварийному случаю могут быть и должностные лица судовладельца либо сам судовладелец. Их влияние на аварийность возрастает в связи с появлением многочисленных частных компаний судовладельцев, подчас не имеющих достаточного опыта в эксплуатации флота. Корыстные побуждения таких судовладельцев вынуждают капитанов под угрозой увольнения пренебрегать безопасностью мореплавания, суда недостаточно обеспечиваются должным снабжением для сохранения их живучести, подбор кадров подчас случаен.

Ответственность причастных лиц определяется соответствующими нормативными документами. Основными из них являются: Кодекс торгового мореплавания (КТМ), МППСС -72, Устав службы на судах или нормативный акт, его заменяющий, и другие документы, которые издаются в развитие  КТМ и МППСС-72 с учетом особенностей судоходства в данной отрасли. Эти документы не должны противоречить основным актам, имеющим международную или государственную силу. Кроме нормативных актов императивного характера имеется большое количество разного рода рекомендаций. Они не требуют обязательного исполнения. Но эксперт вправе выяснить причину отступления от рекомендации. Он может признать объяснения обоснованными и отразить это в своем заключении.

Далее эксперт устанавливает, какие конкретно правила, статьи, параграфы нарушены и в чем это выразилось. Следует при этом иметь в виду, что не все нарушения имеют причинную связь с происшедшим случаем. Ошибки в этой части могут иметь весьма нежелательные последствия.

Так, третий помощник капитана т/х «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение, в результате чего произошло столкновение судов. Верховный суд СССР не согласился с приговором линейного суда. В своем определении по делу суд указал, что нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах Морфлота, “выразившееся в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время, как были приняты все необходимые меры и никаких других мер
капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог принять”. (Пример взят из книги А.И. Коробеева «Уголовно-процессуальная охрана безопасности мореплавания в СССР». Владивосток, 1984.)

Каждое нарушение сопровождается экспертом в заключении обоснованным указанием о наличии или отсутствии причинной связи нарушения с аварийным случаем.

    Выше было упомянуто об установлении нарушений конкретными лицами конкретных правил. И здесь имеются свои «подводные камни». Верное определение нарушения конкретного правила  МППСС-72 не всегда очевидно. Одним из таких правил является правило 6 о безопасной скорости. Обстоятельства, которые надо учитывать при назначении безопасной скорости, настолько разнообразны, что не могут быть приведены к одному измерителю. Назначая скорость, капитан пользуется собственными соображениями. О том, что скорость была чрезмерной или нет, можно судить только ретроспективно. Однако, как пишут авторы «Толкования МППСС-72», «из того, что судно было вовлечено в столкновение, не обязательно следует, что оно первоначально следовало с небезопасной скоростью. Столкновения, происходящие в условиях хорошей видимости, в основном являются следствием плохого наблюдения или неправильных действий, предпринятых после обнаружения другого судна, а не следствием большой скорости движения». А это уже имеет отношение к правилам 5 и 8 МППСС-72. Это только один пример. А их не так уж мало.

   Но не всегда можно найти конкретное правило, которое было нарушено судоводителем. Разнообразие ситуаций в мореплавании настолько велико, что предусмотреть их все невозможно в нормативных актах. Однако многовековой опыт судовождения выработал множество приемов, составляющих то, что принято называть основами обычной или хорошей морской практикой. Они не закреплены в нормативных актах, но содержатся в различных рекомендациях и справочниках.

   Судоводитель в период своей деятельности использует эту информацию, накапливает собственный опыт и применяет его в той или иной ситуации. Одна и та же опасная обстановка может иметь не одно решение для благополучного исхода. Судоводитель выбирает тот разумный вариант, который считает наиболее целесообразным в сложившейся ситуации. Он может оказаться не самым удачным. К сожалению, от просчетов никто не застрахован.

   Человек далеко не всегда в состоянии предусмотреть все возможные последствия даже от самых обоснованных действий. Важно, чтобы решение было правомерным, то есть не противоречило бы обычной морской практике независимо от исхода.

    По случаю потери палубного груза, леса, на т/х «Капитан Дублицкий», попавшем в ураган, ведомственное расследование возложило ответственность за потерю каравана на капитана, который, якобы неправильно встретил ураган. Капитан, сообразуясь с обстановкой, принял ветер в бакштаг, а, по мнению авторов ведомственного расследования, его следовало принять в бейдевинд. Однако никто не мог гарантировать ни благополучного исхода такого маневра, хотя он был и правомерен_, ни отсутствия опасности более тяжелого исхода.

     Экспертиза пришла к выводу, что действия капитана не противоречат обычной морской практике. Такое маневрирование рекомендовано РОБПС-77 (Рекомендации по обеспечению безопасности судов в осенне-зимний период). Пункт 3.2.3. г гласит: «Судну, оказавшемуся в левой передней четверти тропического циклона (ТЦ), рекомендуется привести ветер на правый борт ближе к корме (на КУ 135) и выходить из зоны действия ТЦ». Не исключено, что при другом маневре последствия были бы более серьезными.

    Мотивация поведения мореплавателя выходит за пределы компетенции эксперта-судоводителя. Наука о природе тех или иных поступков человека - дианетика - только развивается. Надо надеяться, что в будущем к участию в расследовании аварийных случаев будет привлекаться и эксперт-психолог.

    Затем исследуется вопрос о том, можно ли было предотвратить аварийный случай и каким образом. Здесь эксперт рассматривает реальные возможности предотвращения аварийного случая с момента фактического обнаружения опасности судоводителем. Вариант эксперта должен быть обоснованным.

НОРМАТИВНЫЕ АКТЫ И ЛИТЕРАТУРА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ПРИ ЭКСПЕРТИЗЕ

      Для определения степени ответственности причастных к аварийному случаю лиц эксперт использует упомянутые ранее основные нормативные акты:

1. КТМ, МППСС-72, Устав службы на судах. Кроме них используются такие официальные документы, как ПТЭ (правила технической эксплуатации), ПТБ (правила техники безопасности), правила Регистра; обязательные постановления по портам и общие правила по портам; документы, изданные ММФ,  ДМТ и агенствами в развитие основных нормативных актов и не противоречащие им.

2. Навигационные карты и пособия. Они содержат ряд предупреждений, запрещений и иных указаний, обязательных для судоводителей.

3. Справочная литература, рекомендации. Справочная информация основана на технических расчетах, исследованиях, испытаниях (таблицы маневренных элементов и др.). Рекомендации основаны главным образом на опыте многолетней хорошей морской практики. В качестве рекомендаций широко используются толкования некоторых нормативных актов, таких, как комментарии к КТМ, комментарии к МППСС-72, РОБПС-77, учебники.

Приведенный перечень документов и литературы является примерным и не исчерпывает всего многообразия имеющихся материалов.

Классификация аварийных случаев осуществляется экспертом согласно положению о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев (ПРАС-90) и инструкции к нему (ИПРАС-92).

В заключении к «Слову об эксперте» хотелось бы добавить следующее. 

Эксперт кроме специальных познаний должен обладать определенными качествами исследователя, способностью делать логические выводы из имеющихся материалов, умением юридически грамотно составить заключение. Оно должно быть четким, ясным и не допускать различных толкований. Рекомендуется избегать эмоциональных эпитетов, таких как «грубое», «элементарное», когда речь идет о нарушениях. Объективность, честность и добросовестность необходимы в любом деле. При проведении же экспертизы важность этих качеств увеличивается многократно. Ведь от тщательности экспертизы зависят судьбы людей.

В этой книге читатель найдет подробнейший анализ известных на Дальнем Востоке, малоизвестных или вовсе неизвестных широкому кругу специалистов аварий, которые, по мнению автора, могут представлять интерес для судоводителей.

Столкновение при  обгоне

              Вечером 16 апреля 1989 года  теплоход «Гавриил Кирдищев», принадлежащий Дальневосточному морскому пароходству, тип ро-ро, вышел из порта Петропавловск-Камчатский на Владивосток. Судно следовало на выход из Авачинской губы по правой полосе движения. Вахтенная и штурманская службы были организованы применительно к условиям плавания. Судном управлял капитан, штурман вел прокладку, своевременно ставил точки, велось радиолокационное и визуальное наблюдение за окружающей обстановкой. Именно поэтому своевременно обнаружили судно слева почти на курсе. За ним установили наблюдение и скоро имели уже все элементы его движения. Судно было попутным и тоже направлялось на выход из Авачинской губы.  Расстояние сокращалось, и капитан решил обгонять это судно по его правому борту в дистанции около 1,5 кабельтова. Чтобы у обгоняемого судна не было сомнений в намерениях, на теплоходе «Гавриил Кирдищев» подали звуковой сигнал – два длинных гудка и один короткий. Сигнал носил информационный характер, и на «Кирдищеве» не ожидали ответного сигнала.

              Вышли из Авачинской губы. Обгоняемое судно наблюдалось под курсовым углом 45 градусов с левого борта в дистанции 1,2 кабельтова. Неожиданно (а на море ситуация меняется всегда неожиданно) обгоняемое судно стало поворачивать вправо на пересечку курса «Гавриила Кирдищева». Сбавили ход, однако избежать столкновения не удалось. В результате удара судно, оказавшееся грунтоотвозной шаландой «Ока», затонуло. Жертв не было.

             Самоходная шаланда «Ока» следовала с грузом грунта для выгрузки в район свалки 337. В отличие от «Гавриила Кирдищева» служба здесь была организована на самом примитивном уровне: все собрались в рубке, занимались, вероятно, морской травлей, наблюдения за окружающей обстановкой не вели, впрочем, также как и навигационную прокладку на карте. А так как двери и иллюминаторы рубки были задраены – в апреле на Камчатке еще холодно – то никаких сигналов они не слышали, а если и слышали, то внимания не обратили. Судя по всему, ребята на «Оке» видели только то, что было у них впереди траверза, потому и «Гавриила Кирдищева» они обнаружили после поворота, непосредственно перед столкновением, когда предпринимать что-либо и той, и другой стороне было поздно.

             Это, пожалуй, одна из самых примитивных аварий, которые могут случаться на море, когда одна из сторон, а именно самоходная шаланда «Ока», проигнорировала не только все правила мореплавания, но и здравый смысл. Казалось бы, здесь и обсуждать нечего – заурядное российское разгильдяйство. И все же хотелось бы обратить внимание на одно обстоятельство, связанное с применением звуковых сигналов в ситуации обгона. Правило 9 (е)(i) МППСС-72 предписывает подавать подобный сигнал в случаях, когда от обгоняемого судна требуются определенные действия для безопасного маневра  обгона (изменение курса, уменьшение скорости). О своем согласии обгоняемое судно оповещает сигналом по Правилу 34 (с)(ii) – один продолжительный, один короткий, один продолжительный, один короткий. Если обгоняемое судно по каким-либо причинам не подтверждает обгон, оно может подать звуковые сигналы по Правилу 34 (d) – серию коротких гудков. Сказано может, но не должно, не обязано. Таким образом, отсутствие сигнала с обгоняемого судна для обгоняющего означает также несогласие на обгон. И, стало быть, использование звуковых сигналов в ситуации обгона только с информационными целями может обернуться большими неприятностями. Поэтому, не получив от «Оки» никаких сигналов в ответ на свои запросы, «Гавриилу Кирдищеву» следовало бы воздержаться  от обгона и держаться в стороне от опасного судна.

Похожая авария случилась в Китае с российским судном «Черкассы». В Дальневосточном пароходстве было 3 таких судна типа «Ч»: «Черкассы», «Челябинск» и «Черемхово». Эти суда, балкера, построенные  в ГДР в 1984 году,  при своих огромных размерах – длина 176,67 м, ширина 22,86 м, вместимость 16 794 т, - особой маневренностью не отличались. И вот такому судну «посчастливилось» оказаться в порту Джанцзяган, расположенном на реке Янцзы. После выгрузки металла судно в балласте под проводкой двух китайских лоцманов 8 июня 2001 года в 12.40 последовало на выход. На отход оно имело осадку носом – 3,1 м, кормой – 5,9 м, скорость около 8 узлов. Плавание по реке занимает от 7 до 9 часов, и поэтому на борту одновременно находится, как правило,  два лоцмана. Хотя экипаж выполнял уже пятый рейс на этом направлении, к плаванию всегда тщательно готовились. Дело в том, что Янцзы – река очень живая, кроме крупных океанских лайнеров по ней снуют еще всевозможные катера, рыбачки, буксирчики с баржами; к тому же ее частенько окутывают туман, дымка и прочие прелести бурно развивающейся промышленности Китая, так что видимость ограничена.   Стоит упомянуть и о течениях в ее устье.  Это настолько сильные течения, что судам с такой скоростью, как у «Ч», а они развивали на самом полном ходу 12-13 узлов, приходилось немало потрудиться, чтобы выгрести  на тихую воду.

Около 17.50 капитан и вахта на мостике обратили внимание на идущую слева от теплохода «Черкассы»  самоходную баржу. Она находилась впереди траверза, и балкер потихоньку нагонял ее. А привлекла баржа внимание российских моряков своей явной перегруженностью. Ее надводный борт был не более 5-10 сантиметров, и поэтому мутная водичка Янцзы свободно захлестывала верхнюю палубу попутчицы. На русском гиганте внимательно следили за движением баржи еще и потому, что вскоре балкеру предстояло ложиться на  курс 130°, то есть на 15° левее прежнего, а, стало быть, курсы судов станут сходящимися.

В 17.57 поворот влево плавно завершили, и  стало ясно, что при обгоне кратчайшее расстояние между судами будет не более 50 метров. Китайские лоцманы отличаются высоким профессионализмом, и разойтись на таком расстоянии для них это обычное дело. К тому же, принять правее для такого гиганта, как «Черкассы», при следовании по своей стороне фарватера не представлялось возможным. Вот почему, хотя дистанция расхождения и настораживала, ее следовало, что называется, пережить. Именно поэтому внимание всех на балкере было приковано к барже. Напомним, что судно следовало полным маневренным ходом со скоростью около 8 узлов.

Дальнейшее развитие событий опишем словами капитана Топорова Е.Г. из его «Донесения об аварийном случае»: «Около 18.00 баржа, следовавшая слева, находясь на курсовом угле левого борта порядка 10-15 градусов, на расстоянии от носовой части судна порядка  100 метров неожиданно изменила свой курс вправо, видимо,  имея намерение пересечь наш курс».

Здесь нам следует прерваться на небольшой комментарий. Из материалов дела видно, что штурманский состав очень тщательно подготовился к плаванию по реке Янцзы и представленные объяснительные моряков, выписки из судового журнала, прокладка на карте, чек-листы по процедурам СО\БМ и другие документы свидетельствуют о добротной организации штурманской службы на судне. Однако возникает вопрос: почему при следовании по реке с интенсивным движением, в балласте, с таким значительным дифферентом на корму, когда из-за высоко поднятого бака обзор впереди ограничен, на баке не выставлялась постоянная вахта наблюдения? Из объяснений боцмана и третьего помощника видно, что их вызывали лишь иногда, но в момент опасного сближения с обгоняемым судном на баке никого не было. 

Разумеется, наличие дополнительной вахты на баке едва ли помогло избежать столкновения, и все же это одна из мер предосторожности, которые капитаны должны соблюдать при следовании с лоцманом в районах интенсивного движения. Это, наконец, показатель высокой организации вахтенной службы на судне.

Как развивались события далее, мы посмотрим из объяснения старшего помощника капитана: «В 18.00 неожиданно баржа изменила свой курс вправо. Капитан, наблюдавший за этой баржой, дал пять коротких сигналов тифоном. Почти сразу за этим последовали команды от капитана и лоцмана: «Стоп машина!» и «Лево на борт!» Я поставил незамедлительно машинный телеграф на «стоп». Капитан тем временем переместился на крыло правого борта. Выглянув в иллюминатор, я не увидел баржи, которая до этого следовала параллельным курсом слева по носу. Еще через несколько секунд последовала команда капитана «Полный ход назад!»  Я поставил ручку телеграфа на позицию «6» и одновременно почувствовал толчок судна».

Своим торчащим над водой бульбом балкер ударил перегруженную баржу в правый борт, и, не продержавшись на плаву и половины минуты, на траверзе второго трюма  теплохода «Черкассы» она ушла под воду, унося с собой практически весь экипаж. Из пяти человек спасти удалось лишь одного.

Можно предположить, и в этом будет большая доля истины, что на барже, также как и на «Оке», вахта просто не неслась. Этой версии придерживается и китайская сторона. Компания ITS Intertek Testing Services по поручению ДВМП занималась расследованием этого случая, и ее выводы были достаточно суровые. Было установлено, что при плохом наблюдении на барже она еще находилась и не на своем фарватере, а на пути больших судов.  Движение по Янцзы и по акватории Авачинской бухты – это две больших разницы, как говорят в Одессе. Интенсивность движения в первом случае не идет ни в какое сравнение с интенсивностью движения во втором.

Однако есть и другое объяснение таких рискованных действий капитана баржи. Во многих азиатских странах, в частности, в Японии, Китае, Корее, существует такое поверье, что, если на небольшом судне пересечь курс большого океанского лайнера, то это сулит большую удачу. И чем ближе к носу это произойдет, тем больше будет удача. Но в тот раз фортуна от экипажа баржи отвернулась.

Экспертиза не нашла в действиях капитана ошибок или нарушений, которые привели к столь трагическим последствиям столкновения. 

Столкновение в тумане

             30 августа 1995 года в условиях густого тумана при спокойном море и слабом ветре произошло столкновение российского теплохода «Океан» и панамского судна «Хонсю Сильвия» на рейде японского порта Кусиро.

             Как это было.

             «Океан» следовал в Кусиро, видимость – кабельтова полтора. Судовождение на мостике осуществляли капитан, вахтенный старший помощник капитана, матрос-рулевой, матрос-впередсмотрящий. Работали две радиолокационные станции, подавались туманные сигналы, как  предписано правилами МППСС. Наблюдения по РЛС показывали, что на рейде порта Кусиро имеются неподвижные цели, их посчитали судами, стоящими на якоре, какими в действительности они и были. Курс проложили таким образом, чтобы «Океан» мог чисто пройти от ближайшего судна справа в дистанции не менее 3-х кабельтовых. Стесненная обстановка на рейде не позволяла больших дистанций расхождения. Наблюдение за этим судном показывало, что оно неподвижно. Как впоследствии выяснилось, это был панамский теплоход «Хонсю Сильвиа».

             Около 7.18 на теплоходе «Океан» услышали один длинный гудок – туманный сигнал судна на ходу. Тут же дали ответный гудок, чтобы подтвердить свое движение. Вскоре на расстоянии 35 метров, по оценке наблюдателей,  с «Океана» обнаружили приближающееся справа судно. Тотчас были даны команды «лево на борт» и «полный ход назад», но предотвратить столкновения не удалось.

             Из доклада капитана «Хонсю Сильвиа» следует, что его теплоход начал сниматься с якоря в 6.48 (не лишним будет заметить, что часы на «Хонсю» отставали от часов на «Океане» на 5 минут, хотя для столкновения это не имеет ровно никакого значения). Через 2 минуты на борт судна поднялся лоцман, который обратил внимание капитана на эхо-сигнал объекта с левого борта на расстоянии 3,6 мили, оказавшегося теплоходом «Океан». Полагая, что это судно представляет опасность, на «Хонсю Сильвиа» дали серию коротких гудков, подняли якорь и, работая машиной самым малым ходом вперед, положили руль право на борт, намереваясь разойтись с теплоходом «Океан».

              Этот маневр оказался ошибочным. «Хонсю Сильвиа» стал  разворачиваться вправо, описывая циркуляцию в сторону «Океана» и вышел на его курс, после чего суда столкнулись.

              В своем протесте от 30 августа капитан «Хонсю Сильвиа» возложил ответственность на «Океан», считая, что, поскольку его судно находилось справа от «Океана», оно было  в привилегированном положении и поэтому именно «Океан» должен был держаться в стороне от «Хонсю Сильвиа». Кроме того, он обвинил капитана теплохода «Океан» в том, что тот не отреагировал на его серию предупреждающих коротких гудков и продолжал следовать прямо на «Хонсю».

              В своем желании оправдаться  капитан панамского судна, мягко говоря, заблуждался. Именно поэтому он так вольно трактовал правила МППСС. Ситуация, когда суда находятся в тумане и не имеют визуального контакта, как и было в описанном выше случае, подпадает под действие правила 19 МППСС-72, а это правило не предусматривает каких-либо привилегий для судов, как это предписывается правилом 15 для судов, находящихся на виду друг у друга. И поэтому ссылка капитана панамского судна на то, что «Океан» должен был уступить дорогу «Хонсю Сильвиа», не имеет основания. Да и сигналы, о которых упоминает он в своем протесте, предусмотрены правилом  34 (d) только для судов, находящихся на виду друг у друга. На «Океане» утверждают, что они  их не слышали, но даже если бы и слышали, то были бы вправе считать, что относятся они не к ним.  Таким образом, и эта претензия капитана «Хонсю Сильвиа» также не имеет основания.

              В столкновении судов почти всегда виноваты оба судна. Это аксиома, ибо, если одно из судов вообще ничего не нарушило, то сам факт столкновения возлагает на него ответственность за несоблюдение обычной морской практики или действий, вызванных особыми обстоятельствами данного случая.   Другое дело, что степень вины у них разная. Лишь судно, стоящее на якоре, может претендовать на полное освобождение от ответственности в ситуации, когда его стукнуло другое судно на ходу.

              В случае столкновения российского теплохода «Океан» с панамским судном «Хонсю Сильвиа» оба судна допустили упущения в надлежащем наблюдении, вследствие чего действия судоводителей обоих судов были ошибочными, но степень ошибок разная. При надлежащем наблюдении на «Хонсю Сильвиа», при обычном анализе элементов движения приближающегося судна  там могли бы установить, что «Океан» проходит чисто от «панамца» в расстоянии не менее 3-х кабельтовых и не было необходимости в принятии каких-либо дополнительных мер по избежанию чрезмерного сближения. Более того, поворот в сторону «Океана» стал основной причиной столкновения.

               На «Океане», в свою очередь, установив, что судно проходит чисто от «Хонсю», прекратили наблюдение за ним, и это было ошибкой. Именно по этой причине осталось незамеченным движение «Хонсю Сильвиа» вплоть до момента, когда предотвратить столкновение было уже поздно. Судоводители «Океана» не выполнили требований правила 2 МППСС-72, не приняв должных мер предосторожности в сложных условиях плавания, что в определенной мере способствовало аварии.

Столкновение, которое случилось шестью годами ранее,17 ноября 1989 года в порту Восточном, несколько отличается от описанного выше и прежде всего тем, что произошло оно по вине одного судна. Но все по порядку.

Теплоход «Капитан Артюх» стоял на рейде порта Восточный в ожидании постановки к причалу. «Капитан Артюх» - контейнеровоз болгарской постройки регистровой вместимостью 9548 тонн. На тот момент ему было всего лишь три года. Капитана на судне не было, вместо него остался старший помощник с дипломом капитана.

Ночью диспетчер порта дал команду следовать на швартовку и выслал на судно лоцмана. Погода была спокойной, но видимость практически нулевая, не более 50 метров, из-за плотного тумана, окутавшего порт и всю его акваторию. Обязательное постановление по порту Восточный предусматривает производство швартовых операций при видимости не менее 0,5 кабельтовых (около 100 метров), и старший помощник возражал против швартовки в такую погоду. Зачем диспетчеру порта потребовалось срочно ставить судно к причалу, невзирая на непогоду, – сказать трудно. Ведь когда безопасность мореплавания и производственная необходимость вступают в противоречие, то предпочтение должно отдаваться безопасности. Это – аксиома, железное правило, следовать которому должно неукоснительно. Но каждый раз мы вновь и вновь сталкиваемся с попытками обойти это правило, и всякий раз это приводит к печальным результатам.

Так было и в ту ноябрьскую ночь в Восточном. Возражения старшего помощника не были услышаны в порту,  настоять же на своем он не решился: и портовское начальство,  и капитан  могут обвинить в трусости, не оправдал, мол, доверия, а за несвоевременную постановку к причалу и задержку с выгрузкой еще и к ответу призовут. В общем, куда ни кинь – всюду клин.  

И вот темной туманной ночью теплоход «Капитан Артюх» под командованием старпома и проводкой лоцмана в условиях плотного тумана последовал на швартовку к причалу №8. Причем, при съемке с якоря причал просматривался, хотя и смутно, но по мере приближения к месту швартовки туман становился все гуще, все плотнее, и видимость не превышала и 50 метров. Подход к причалу осуществлялся с помощью двух буксиров, ошвартованных лагом к правому борту контейнеровоза.

Первыми обнаружили судно, стоящее у причала, 3-й помощник и боцман, обеспечивавшие швартовку на баке. Они тут же доложили на мостик, старпом дал машине задний ход, но судно остановить не удалось. В 02.34 «Капитан Артюх» ударил штевнем судно, стоявшее у причала, а им оказался японский теплоход «Кеокуто-мару», ошвартованный к причалу №7. О наличии судна у причала старпома не предупредили. В целом порт довольно небрежно подготовился к швартовке: причал не был освещен должным образом, не  был выставлен переносной огонь в месте швартовки носа судна, а включенные фары автомобиля – перевозчика контейнеров, лишь дезориентировали судоводителей «Капитана Артюха». Но самое удивительное – отсутствовала радиотелефонная связь между представителем портового надзора на причале и лоцманом на борту судна, что не позволило получать важную навигационную информацию у причала и на причале.

Немало любопытного ожидало экспертов и при анализе навигационной прокладки. Выяснилось, что «Капитан Артюх» при следовании к причалу оказался левее курса на целый кабельтов, что при плавании на дистанции 6 кабельтовых на закрытой акватории является величиной чрезмерной. Старпом объяснил это дефектом в работе гирокомпаса, в результате чего на южных курсах появилась поправка до10°. Причем, на момент швартовки об этой неисправности гирокомпаса никто из судоводителей даже не догадывался. Этот дефект мог бы быть компенсирован более тщательным контролем за местом судна с помощью радиолокатора. Так же, как с его помощью легко обнаруживалось и судно, стоящее у причала №7.

Капитан порта Восточный, проводивший расследование аварии, обвинил лоцмана   в чрезмерной скорости контейнеровоза в условиях плохой видимости – 4 узла. С этим можно было бы согласиться, если бы в качестве доказательства этой версии к расследованию были приложены материалы исследования тормозного пути судна при разных скоростях.

Главная же ошибка была в том, что ни старпом, ни лоцман не отказались от швартовки в условиях плотного тумана.

Что касается пострадавшей стороны, то вряд ли японцы сильно переживали по этому поводу, ибо знали: судно  застраховано, и все убытки покроет страховая компания.

                       Столкновение с буксиром

            Плавание в канун праздников ничем не отличается от плаваний в обычные дни, разве что бдительность должна быть выше. В советское время на праздники издавались два праздничных приказа: в одном экипаж поздравляли с наступающими праздниками, иногда награждали премиями и ценными подарками, а в другом – выставляли усиленную вахтенную службу для обеспечения безопасности судна. Причем, не важно где судно было – в порту, в море или в судоремонтном заводе. Все-таки была в этом своя логика: люди перед праздником расслаблялись, некоторые позволяли себе даже рюмку, в общем, бдительность понижалась, а приказ настраивал на более серьезный лад.

              Авария,  речь о которой пойдет ниже, произошла 31 декабря,  и в какой степени приближение Нового года  было тому причиной, неизвестно. Известно лишь, что в этот день танкер «Геолог Юрий Билибин» шел в Корейском проливе из Циндао в Находку. Погода благоприятная: море спокойное, видимость – 8-10 миль. В 4 часа утра на вахту заступили старший помощник капитана и матрос, который совмещал обязанности рулевого и впередсмотрящего. Район плавания озарен был огнями множества рыболовных судов, сновавших в разных направлениях, и уследить за этими передвижениями было нелегко. В общем, бдительность должна быть явно повышенной.

               В какой-то момент старпом танкера  обратил внимание, что на общем фоне мелькавших огней справа от его курса выделяется судно с тремя вертикально расположенными белыми огнями. Затем стали видны оба бортовых огня, а чуть позднее остался только красный. Очевидно, это судно повернуло вправо. Вахтенный помощник «Билибина» решил, что это рыболовное судно. Особых тревог оно не вызывало, поскольку расходились с ним чисто, хотя и на небольшом расстоянии около двух кабельтовых.

                Но вот неожиданно, примерно на курсовом угле 15 градусов правого борта на расстоянии двух кабельтовых появился красный огонь. Других огней не было. Чтобы разойтись чисто с этим судном, старпом дал машине команду «полный ход назад» и руль  «лево на борт». Он полагал, что при работе винта на задний ход, нос судна пойдет вправо и удастся избежать столкновения. Однако, обладая большой инерцией переднего хода, танкер под воздействием положенного влево руля, стал уклоняться влево, усугубляя опасное сближение. Около 5 часов утра танкер столкнулся с баржей «Энмелен», которую буксировал морской буксир «Полярник» (помните: три белых вертикальных огня!). Удар пришелся в левый борт, баржа получила большие повреждения, танкер не пострадал.

                А как развивались события на «Полярнике»?

                Морской буксир «Полярник» следовал из порта Находка  в один из портов Китая, имея на буксире длиной 450 метров несамоходную баржу «Энмелен» с грузом 400 тонн рельс на палубе. В 4 часа утра (а надо сказать, что разница во времени на буксире и танкере составляла один час) на вахту заступил старший помощник капитана и матрос, совмещавший обязанности, как это теперь распространено, рулевого и впередсмотрящего. Плавание, как уже упоминалось, осложнялось обилием  рыболовных судов. С встречным судном, а это был танкер «Геолог Юрий Билибин», разошлись левыми бортами в расстоянии около полутора кабельтова. Затем наблюдаемое судно неожиданно повернуло влево, в сторону буксирного троса. Опасаясь порыва троса, вахтенный помощник дал машине полный ход назад, полагая, что танкер пройдет над провисшим буксирным тросом.

                Но произошло иное. Танкер не прошел над тросом, а столкнулся с баржей «Эмелен». В результате она оказалась почти разрубленной поперек. Через некоторое время кормовая часть отделилась и вместе с грузом затонула. Носовая часть осталась на плаву и была отбуксирована «Полярником» в Находку. Почему стало возможным такое нелепое столкновение?

            Вахтенный старший помощник капитана танкера «Геолог Юрий Билибин» допустил две серьезные ошибки, которые и стали причиной этого предновогоднего столкновения.

            Первая заключается в том, что он принял три вертикальных белых огня за огни рыболовного судна, занятого рыболовным тралением с длиной трала более 200 метров. Рыболовные суда таких огней не несут. Здесь следует вспомнить правила МППСС-72. Согласно этим правилам  огни для рыболовных судов сведены к двум видам: топовые – зеленый над белым (для траулеров) и красный над белым (для других судов, занятых ловом рыбы). А суда, занятые буксировкой, несут белые топовые огни (2 или 3, в зависимости от длины буксира),  вертикально расположенные, и бортовые огни. Буксируемое судно несет только бортовые огни. Как можно перепутать по навигационным огням буксирующее судно с рыболовным? Нетвердое знание правил МППСС?  Случайное затмение?  Механическая ошибка? А, может быть, это приближающийся Новый год повлиял на старпома?  Как бы то ни было, но эта ошибка положила начало  аварийной ситуации, ведь именно по этой причине старпом и не подозревал о наличии буксируемого  объекта и не концентрировал свое внимание на его обнаружении.

             Поэтому появление красного огня справа по носу явилось для старпома танкера полной неожиданностью. Расстояние до него было не более 3-х кабельтовых и при скорости 12 узлов это расстояние покрывается за полторы минуты. В отличие от огней, здесь он сориентировался довольно быстро и точно. Старпом хорошо помнил, что по правилу 15 МППСС-72  он  должен уступить дорогу встречному судну, шедшему справа. Поэтому он решил отвернуть вправо. Он дал полный ход назад и скомандовал «лево на борт». Почему лево? Вероятно, все по той же самой причине, по которой он принял огни буксира за огни рыболовного судна.

            Это была вторая и роковая ошибка вахтенного помощника капитана танкера, приведшая к аварии, фактически к гибели баржи с грузом.  А ведь элементарный отворот вправо помог бы избежать столкновения.

             Новый год наступил точно по расписанию. Только радости старпому танкера «Геолог Юрий Билибин» он не принес.

            Столкновение  в районе промысла

          Рыболовный сейнер – судно небольшое; его задача – ловить рыбу, а делать из нее консервы, или  перерабатывать ее в промышленную продукцию – этим занимаются уже другие суда, например, плавбазы. По этой причине сейнеру периодически приходится куда-то сдавать весь свой улов и вновь отправляться бороздить моря в поисках тучных косяков рыбы. Поэтому экипажам сейнеров приходится не только рыбачить в нелегких погодных условиях, разыскивать своего флагмана, но и выполнять множество швартовных операций в открытом море для сдачи улова. А это порой не легче, чем рыбачить. Недаром рыбаков называют дважды моряками.

            В такой ситуации оказался РС «Отпор», когда в ночь с 26 на 27 апреля 1984 года переменными курсами рыскал по морю в поисках плавбазы «Североуральск» для сдачи улова. Искали с помощью радиотелефона и визуального наблюдения.

            В полночь на ходовую вахту заступил 2-й помощник капитана и матрос-рулевой. Капитан также находился на мостике и управлял судном. Оба офицера попеременно производили радиопоиск плавбазы, однако на связь она не выходила. Визуальный поиск был тоже безрезультатным.

            Время шло. Рыбу нужно сдавать в должной кондиции. Капитан нервничает: столько усилий потратить на то, чтобы найти эту рыбу, поймать, осталось только сдать – база как в воду провалилась. Не сдашь вовремя – насмарку труд всего коллектива. Наконец, около двух часов ночи он обнаружил огни плавбазы. А та ли эта плавбаза, которую они ищут? Капитан направил сейнер в ее сторону, чтобы установить название, коль скоро никто не выходит на связь. Второй помощник не прекращает вызывать своего флагмана по радиотелефону. Капитан определил на глаз, что суда, находящиеся в зоне видимости, не представляют опасности для плавания, и спустился в каюту немного отдохнуть. С этого момента наблюдение за окружающей обстановкой прекратилось вовсе, так как второй  висел на трубке, рулевой – рулил, а впередсмотрящего не было.

            Наконец вахтенному помощнику повезло,  он разыскал «Североуральск» и, получив от своих коллег координаты, нанес их на карту. Теперь можно приступать к выполнению своих непосредственных обязанностей вахтенного помощника.

            Он выглянул в иллюминатор  правой двери мостика  и неожиданно увидел форштевень приближающегося судна, расстояние до которого, как ему показалось, было не более 50 метров. На раздумья времени не оставалось, и он интуитивно скомандовал рулевому «лево на борт», надеясь пройти перед самым форштевнем судна. Однако разойтись чисто не удалось. Этим маневром он усугубил свое положение, подставив под удар почти под прямым углом свой правый борт. Произошло столкновение. Сейнер получил повреждения, на устранение которых потребовалось около 10 дней.

            Плавбаза «Шалва Надибаидзе», а это ее форштевень неожиданно возник по правому борту сейнера, а позже «въехал» в этот борт, нанеся ему существенные повреждения, в ночь на 27 апреля направлялась к транспортному рефрижератору «Карское море» для перегрузки готовой продукции. В полночь, как обычно, на вахту заступил 2-й помощник капитана и матрос-рулевой. В 2 часа 10 минут ход уменьшили до среднего, спустя три минуты – до малого, в 2 часа 20 минут остановили двигатель ввиду подхода к «Карскому морю». Судно потихоньку уваливалось вправо и 8 минут до столкновения лежало на курсе 31 градус.

              Вахтенный помощник ПБ «Шалва Надибаидзе» обнаружил приближающееся судно слева, а это был сейнер «Отпор», не менее  чем за 10 минут до столкновения в расстоянии, по оценке вахтенного помощника «на глаз», 3,5 мили. Опасного сближения, по его мнению, не было, и поэтому он не следил за перемещением этого судна, тем более, что оно наблюдалось слева, и в случае опасности  должно уступать дорогу плавбазе.

             Вахтенный помощник доложил капитану о подходе к транспортному рефрижератору «Карское море», напрочь забыв о судне слева. Капитан поднялся на мостик и неожиданно увидел на близком расстоянии «Отпор», который изменял свой курс влево прямо под форштевнем плавбазы. Капитан мгновенно оценил всю опасность обстановки и тут же дал полный ход назад. Однако полностью погасить инерцию переднего хода не удалось, и «Шалва Надибаидзе» в 2 часа 23 минуты, имея небольшой ход вперед, ударил в борт сейнера «Отпор» под углом 80-90 градусов. Плавбаза повреждений практически не получила, в отличие от сейнера.

              Особенностью этого столкновения является то, что оба судна нарушали одни и те же правила и пострадали соразмерно степени своей вины. Как видим, на обоих судах из рук вон плохо было организовано наблюдение за окружающей обстановкой; вахтенные помощники не использовали для этого радиолокационные станции, ситуацию оценивали «на глаз», будучи занятыми решением производственных вопросов, не выставили впередсмотрящих для обеспечения должного наблюдения. Сказалась, разумеется, специфика работы на рыболовном флоте, где львиную долю своего времени вахтенные помощники посвящают решению производственных задач и нередко в ущерб судовождению.

         Аналогичный аварийный случай на промысле произошел с рыболовным траулером «Неводское» и плавбазой «Владивосток» в январе 1990 года. События развивались следующим образом. Сдав продукцию на плавбазу, «Неводское» отшвартовался и последовал в район лова. Оба судна находились в Охотском море, а погода в это время там суровая. Всюду наблюдался битый лед, волнение – 2-3 балла при ветре 12-15 м в секунду. На мостике находились капитан и 3-й помощник капитана, который выполнял обязанности рулевого.

Где же был рулевой? Может быть, он выполнял обязанности впередсмотрящего?

Как выяснилось впоследствии, его не было вообще.

В 10.39 траулер лег на курс 36°. Капитан, открыв правую дверь рубки, определил на глазок (как мы уже убедились, у рыбаков это самый распространенный способ оценки всех ситуаций на море), что плавбаза «Владивосток» находится несколько позади траверза и идет параллельным курсом. Этого ему было достаточно, чтобы отказаться от дальнейшего наблюдения за чужим судном. Траулер в это время развивал скорость более 10 узлов.

   Неожиданно капитан и его помощник почувствовали необычное поведение своего судна. Траулер вдруг сместился вправо, словно какая-то сила передвинула его, а затем непроизвольно оно стало поворачивать вправо. Пока ничего не понимавшие судоводители приходили в себя, раздался сильный удар в правый борт траулера «Неводское», и он получил сильнейший крен на левый борт. Он практически лег на борт, но не прошло и 30 секунд, как крен уменьшился до 20°, что, впрочем, тоже было немало.

90-градусный крен для любого судна не проходит бесследно. Несмотря на кратковременность этого кошмарного явления, траулер все же успел зачерпнуть в себя около 40 т забортной воды, а мирно почивавшие на верхней палубе орудия лова сместились на левый борт и частично провисли за бортом.

Капитан и его помощник наконец осознали, что они столкнулись с плавбазой «Владивосток», у борта которой были ошвартованы еще каких-нибудь полчаса назад. Вскоре они узнали и о последствиях этого столкновения. Получилась пробоина в машинном отделении, куда устремилась забортная вода и мгновенно вывела из строя машину. Судно обесточилось.

Капитан объявил общесудовую тревогу. Попробовали произвести герметизацию судна, уточнили место пробоины, но так как экипаж находился в растерянности из-за неожиданного 90-градусного крена, вести полномасштабную и эффективную борьбу за живучесть судна было сложно. К тому же часть спасательных плотов после полученного крена была сорвана со штатных мест, выброшена за борт и от сработавших надувных устройств они пришли в состояние готовности к принятию моряков. Это была очень выразительная и наглядная подсказка, и часть экипажа не выдержала и, не дожидаясь команды капитана, высадилась на плоты. Капитан вынужден был разрешить высадку остальных членов экипажа, которых вскоре подобрал мотобот с плавбазы «Владивосток». На поврежденном траулере остались лишь три смельчака во главе с капитаном. Началась борьба за живучесть.

К аварийному судну подошел на помощь траулер «Заветы Ильича», и с его помощью  средний рыболовный траулер «Неводское» был вновь ошвартован к плавбазе «Владивосток».  На «Неводское» доставили 5 погружных водоотливных насосов, но 3 оказались в нерабочем состоянии, а остальные работали с пониженной мощностью. Вскоре стало ясно, что воды внутрь поврежденного судна поступает больше, чем откатывалось водоотливными средствами, и через 14 часов траулер «Неводское» затонул в координатах 54 37 7 северной широты и 147 13 7 восточной долготы.

Человеческих жертв не было.

Почему же произошло столкновение да еще при хорошей видимости?

Как мы убедились, на траулере «Неводское» напрочь  отсутствовало должное наблюдение за окружающей обстановкой (Правила 5 и 7(а)). Здесь не только не взяли пеленг на плавбазу для своевременного обнаружения риска столкновения, но вообще не наблюдали за движущимся справа судном. Если бы наблюдение было организовано, то очень скоро на траулере обнаружили бы, что существует опасность столкновения и следует, согласно 15 и 16 Правилам МППСС-72,  уступить дорогу судну, находящемуся справа. Ответственность за все эти нарушения лежит на капитане траулера, осуществляющего на тот момент непосредственное управление судном.

А как было организовано наблюдение на плавбазе «Владивосток»?

Тоже плохо. Приняв улов с траулера «Неводское», плавбаза «Владивосток» развернулась плавно через левый борт  и в 10.34 легла на курс 16°. Капитан, понаблюдав визуально за траулером через боковое стекло рулевой рубки, решил, что опасности нет, и покинул мостик. На мостике остались вахтенный 3-й помощник капитана и матрос-рулевой. В 10.38 на плавбазе изменили курс влево и легли на 8°. Вахтенный помощник, также как и капитан до него, на глазок определил, что траулер следует параллельным курсов и, стало быть, опасности не представляет, и отправился в штурманскую рубку заполнять промысловый журнал.  Данные для этого ему принес приемщик рыбы, который прошел затем в рулевую рубку, где обменивался репликами с рулевым. Неожиданно он увидел через боковое стекло рулевой рубки слева вплотную к плавбазе траулер «Неводское». Он тут же крикнул вахтенному штурману: «Траулер под бортом!» Выбежав из штурманской рубки, 3-й штурман увидел почти под штевнем  плавбазы траулер «Неводское».  Он тут же дал машине «стоп», затем - «полный ход назад». Рулевому – «право на борт». Но ни одна команда выполнена не была: через 10-15 секунд плавбаза «Владивосток» ударила траулер «Неводское» в правый борт в районе машинного отделения, причинив ему повреждения корпуса судна и положив его практически на борт в момент удара.

Ответственность за столкновение со стороны плавбазы лежит на 3-м помощнике капитана, который, кроме очень важных Правил 5 и 7(а), нарушил еще Правила 17(а)(ii), 17(b) и особенно 34(d). Ведь звуковые сигналы взбодрили бы расслабившихся судоводителей траулера. Но это могло бы произойти лишь при условии нормальной организации вахтенной службы. А этого на плавбазе, к сожалению, не было.

Есть объяснение и неестественному поведению траулера «Неводское» перед самым столкновением. Мы помним, что судно  как бы сместилось вправо, словно какая-то сила передвинула его, а затем непроизвольно  стало поворачивать, и тоже вправо. В мореплавании это явление известно как явление присасывания. Когда два судна проходят близко друг к другу приблизительно на параллельных курсах, то между ними возникают гидродинамические силы притяжения. Принимая во внимание значительную разницу в размерах судов (почти в 20 раз), присасывание оказало наибольшее воздействие на траулер.

                                Когда судно в дрейфе

        7 сентября 1985 года при благоприятной погоде и хорошей видимости произошло столкновение сейнеров-траулеров «Тунгор» и «Северо-Задонск». Вот как развивались события на этих судах за несколько минут до столкновения.

             На СТР «Тунгор».

             Закончив грузовые операции у плавбазы «Спасск», «Тунгор» последовал к другой плавбазе «Сухона» для продолжения операции. Около 2-х часов ночи вахтенный помощник отпустил матроса-рулевого поднимать смену, а рулевое управление перевел в автоматический режим. (Надо заметить, что 6-часовые вахты распространены на рыболовном флоте, поэтому вахтенные меняются в 2 часа.) Вскоре после ухода матроса вахтенный помощник на курсовом угле 5 градусов правого борта обнаружил судно. Дистанция до него – 3 мили, и визуально уже хорошо были видны навигационные огни: белые топовые и красный бортовой. Не определив по радиолокатору, существует ли опасность столкновения, а прикинув «на глаз», что суда разойдутся чисто, вахтенный помощник ушел в штурманскую рубку заполнять журналы. (Читатель, вероятно, уже успел заметить, что 20 - 30 лет назад судоводители редко использовали радиолокатор для определения элементов движения встречного судна,  и потому так популярны были в ходу оценки «на глаз». Особенно часто этим грешили на рыболовном флоте.  Можно предположить, что не последнее место в ряду причин занимала слабая тренажерная подготовка судоводителей в то время.)  С этой минуты наблюдение за окружающей обстановкой на СТР «Тунгор» не велось. И только короткие звуковые сигналы встречного судна заставили штурмана выйти в рулевую рубку и обнаружить у себя на курсе другое судно в дистанции не более 5 кабельтовых.  

             Штурман растерялся, или, как говорят в народе, впал в ступор. Во всяком случае, ситуацию он не контролировал и никаких действий для избежания столкновения не предпринял. «Тунгор» под углом 130 градусов ударил в левый борт судно, оказавшееся СТР «Северо-Задонск».

             А как шел к столкновению  «Северо-Задонск»?

             Это судно в начале суток 7 сентября 1985 года легло в дрейф в ожидании промыслового времени. Вахту на мостике несли 2-й помощник капитана и  матрос. Срок готовности двигателю установлен не был. Судно несло; горели навигационные огни согласно правилу 23(а) МППСС-72: 2 белых топовых и цветные бортовые. Наблюдение за окружающей обстановкой велось визуально, радиолокатор не включался. Около 2-х часов ночи вахтенный помощник  направил матроса предупредить смену.

             Вскоре вахтенный помощник обнаружил слева на курсовом угле 130-140 градусов в расстоянии 1-1,5 мили (снова «на глаз») огни судна – 2 белых топовых и левый бортовой красный, а через минуту и правый бортовой зеленый, что свидетельствовало об опасном сближении. Это был СТР «Тунгор». Вахтенный помощник еще надеялся, что приближающееся судно изменит курс, поскольку должно уступить дорогу, но никаких действий для расхождения оно не предпринимало. И тогда он дал команду готовить главный двигатель к реверсам и открыть воздух на гудок. Спустя 1-2 минуты он стал подавать серии коротких гудков.

              Наступил тот самый драматический момент в жизни двух судоводителей, когда оба видят опасность, но ничего предпринять не могут. Один, с «Тунгора»,  по причине того, что оцепенел от неожиданного обнаружения этой самой опасности, а другой, с «Северо-Задонска», – потому что двигатель еще не готов. И при этом он, 2-й помощник с «Северо-Задонска», отчетливо понимал, что настал его черед выполнять правило 17, но он сам лишил судно возможности управляться, не задав машине постоянную готовность в дрейфе. Конечно, можно было бы поднять огни судна, лишенного возможности управляться, но времени уже не было ни на что, даже на это.

             Суда столкнулись, оба получили повреждения.

             В марте 1986 года по делу о столкновении состоялся суд. Любопытно, что мнение судей и экспертов разошлись. Приводим выписку из приговора суда: «Как видно из заключения эксперта, в основу допущенных вахтенным помощником капитана «Северо-Задонска» нарушений положено то, что он безосновательно решил, что СТР «Тунгор»  пройдет чисто по корме, поэтому упустил время для подготовки главного двигателя. Команда вахтенному механику готовить главный двигатель была дана с запозданием на 3-4 минуты, вследствие чего ГД был готов уже после столкновения. Запоздание с вводом двигателя привело к тому, что вахтенным помощником было нарушено правило 17(а) (ii), (b) МППСС-72. Экспертом указано, что названные, по его мнению, нарушения, допущенные вахтенным помощником СТР «Северо-Задонск», также,  как и действия вахтенного помощника СТР «Тунгор», находятся в причинной связи с происшедшим столкновением. Судебная коллегия критически относится к данному выводу эксперта, считает его ошибочным, не соответствующим МППСС-72. Коллегия не находит вины в действиях вахтенного помощника капитана СТР «Северо-Задонск», поскольку эти действия не нарушали безопасности движения…»

            Такое решение свидетельствует о непонимании коллегией суда смысла МПСС-72.      То, что этот вопрос не так прост, мы сейчас увидим из следующего примера.  8 сентября 1979 года английский журнал «Нотикэл Ревью» опубликовал статью капитана С.Т.Харлея «Когда пересекающее курс судно не является пересекающим?» В ней критиковалось решение шотландского адмиралтейского суда по случаю столкновения теплоходов «Дивоушен» и «Мейфлауэр». Статья затрагивала принципиальный вопрос, возникающий из-за различного толкования терминов и понятий МППСС-72.

         А с этими судами дело обстояло так.

         В хорошую видимость в открытом море судно «М» лежало в дрейфе. Оно было полностью мореходным, и остановки двигателя вызывали эксплуатационные причины. Судно «Д», следуя справа под прямым углом к диаметральной плоскости «М», ударило его в среднюю часть корпуса, в результате чего «М» затонуло.

         Капитан теплохода «Д» в суде заявил, что с «М» наблюдали его судно справа и, согласно правилу 15, они должны были уступить дорогу судну «Д», а это последнее должно сохранять курс и скорость, что оно и сделало.

              Капитан теплохода «М» заявил в ответ, что его судно не имело хода относительно воды, и, стало быть, не подпадает под действие правила 15 МППСС-72 и потому не обязано уступать дорогу судну «Д».

             Суд решил, что виноваты оба судна и поэтому должны нести ответственность в равной степени. Что  касается обязанности «М» уступить дорогу, то судья Уайли указал в решении: судно, лежащее в дрейфе с остановленным двигателем и не имеющее хода относительно воды, не подпадает под действие правила 15 и, следовательно, не обязано уступать дорогу другому судну в ситуации пересечения курсов. Судья заявил, что содержащееся в правиле 15 понятие «пересекающиеся курсы» по духу и смыслу может относиться только к судам, имеющим ход относительно воды, и не должно применяться к судам «на ходу», но не имеющим хода относительно воды. Доводы судьи основывались на том, что правило 15 предполагает движение обоих судов относительно воды, а судно в дрейфе такого движения не имеет.  При этом суд не дал пояснения относительно судна, лежащего в дрейфе. Ведь МППСС не предусматривает специального сигнала для судна, лежащего в дрейфе в хорошую видимость. Комментируя решение суда, капитан Харлей отметил, что оно может вызвать лишь удивление, поскольку противоречит смыслу правил, не соответствует хорошей морской практике и вносит ненужную путаницу. Он предложил передать вопрос об интерпретации судьей Уайли правила 15 на рассмотрение подкомитета ИМО по безопасности на море.  Вопрос был рассмотрен на подкомитете в марте 1980 года, где большинство делегатов согласились с тем, что судно, не имеющее хода относительно воды, должно рассматриваться как судно на ходу без всяких исключений.  В самых известных комментариях к МППСС-72 А.К.Кокрофта об этом сказано совершенно недвусмысленно: «Судно в дрейфе с двигателями, готовыми для маневра, не имеет права выставлять какие-либо специальные огни или знаки, указывающие на то, что оно является судном, которому обязаны уступить дорогу, и должно выполнять правила 14, 15 и 18».

            Есть еще одно соображение стилистического характера. Английский текст правила 15 начинается словами: «When two power-driven vessels are crossing so as to risk of collision…» Как видно из этого текста в нем отсутствует слово «идут», и этим он отличается от русского официального перевода. По мнению известных советских капитанов А.Яскевича и Ю.Зурабова, английский текст следовало бы перевести следующим образом: «Когда курсы двух судов с механическим двигателем пересекаются так, что возникает опасность столкновения…» Ведь официальными текстами МППСС-72 являются тексты, принятые Конференцией на английском и французском языках.

            Таким образом, советские судьи повторили ошибку шотландского адмиралтейского суда спустя всего лишь 7 лет. Но эта ошибка дает нам возможность еще раз внимательно вчитаться в правила предупреждения столкновений и еще раз убедиться в том, как важно следовать не только букве, но и духу правил. Не находя «вины в действиях вахтенного помощника капитана СТР «Северо-Задонск», поскольку эти действия не нарушали безопасности движения…», суд не сумел или не захотел всесторонне исследовать аварию и определить роль каждого судна в столкновении. Вероятно, на судью оказало огромное впечатление бездеятельность вахтенного 2-го помощника капитана СТР «Тунгор». Суд вообще исключил из рассмотрения важное второе правило, которое возлагает ответственность на судоводителя за пренебрежение какой-либо

предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой. А хорошая морская практика требует иметь двигатели в

постоянной готовности, когда лежишь в дрейфе. В противном случае нужно выставлять огни судна, лишенного возможности управляться.

Гибель у причала

«Потеря остойчивости – наиболее тяжелый вид аварий морского судна. Обычно она приводит к гибели не только судна и груза, но и экипажа. Существует ошибочное мнение, что опрокидывание судна может произойти только при особо тяжелых гидрометеорологических условиях. Это неверно. Статистика аварий показывает, что потеря остойчивости возможна не только при штормах обычной силы, но и при совершенно благоприятной погоде, даже при стоянке у причала. Опрокидываются суда, благополучно плававшие десятки лет и не раз бывавшие в жестоких штормах.

Одним из решающих факторов в деле обеспечения безопасности плавания и предотвращения подобных аварий является технически грамотная эксплуатация судна».

Л.Р.Аксютин. Контроль остойчивости морского судна

5 мая 1982 года плавзавод «Александр Обухов» после окончания ремонта был поставлен кормой к причалу порта Владивосток. Судно готовилось к выходу на промысел. Предстояло забункероваться, получить снабжение и на следующий день выйти в море. 

Вечером часть команды и промрабочих уволилась в город, чтобы провести последний свободный вечер в кругу семьи, друзей. На судне остались капитан, вахтенный 4-й помощник капитана, матросы, машинная команда во главе со 2-м механиком и часть промрабочих.

Плавзавод стоял практически на ровном киле, наблюдался лишь небольшой крен около 2-х градусов, который был создан специально для удобства чистки и мытья танков.

К вечеру 5 мая крен увеличился до 5 градусов. Вахтенный 4-й помощник доложил об этом капитану.

       - Дайте команду в машину, чтобы выровняли крен, - распорядился капитан.

            Во время промысла на судне часто приходилось выравнивать или создавать небольшой крен. Для этого специально были выделены два бортовых танка. Вахтенные механики знали об этом и производили соответствующие перекачки только из этих танков. Вот почему увеличение крена на неподвижном судне никого не обеспокоило.

 Команда капитана была выполнена, судно выпрямилось, но вскоре накренилось на другой борт уже на 7 градусов. Но и это никого не встревожило. Вновь последовала команда капитана: выправить крен. История повторилась: судно повалилось на другой борт с увеличивающимся креном.

В морской практике есть золотое правило: если  на судне неожиданно появился крен, то нельзя приступать к  его выравниванию, не выяснив причин появления. Но если к устранению крена все-таки приступили, а судно продолжает валиться на другой борт – значит, имеет место потеря остойчивости, и наиболее вероятной причиной этого может быть поступление в корпус судна больших масс воды с большой свободной поверхностью. На «Александре Обухове»  такой силлогизм никому и в голову не пришел.

В 22 часа крен достиг 15-17 градусов. И снова вместо выяснения причин валкости судна, поступила команда капитана выровнять крен до 6-8 градусов, а утром разобраться в этой в общем-то несложной ситуации.

Капитан ушел отдыхать, его спокойствие передалось молодому штурману, и тот, дождавшись, когда крен выровняется до желанных 8 градусов, тоже ушел спать. Вахтенный 2-й механик, закончив перекачку,  последовал примеру 4-го помощника.

Но плавзавод потихоньку продолжал крениться, и к 2-м часам ночи 6 мая крен достиг 11 градусов на правый борт. Вахтенный моторист самостоятельно запустил насос, перекачал всю воду в левый танк, но крен не уменьшался. Тогда он вызвал вахтенного механика. Тот на свой страх и риск распечатал еще один танк левого борта и заполнил его остатками воды из танка правого борта.

Находившиеся на судне моряки и промрабочие, почуяв недоброе, стали покидать судно. Встревожились непонятными манипуляциями на «Обухове»  и соседи на стоявших рядом судах. Они попытались связаться с  плавзаводом, но никто не откликнулся.

Тем временем плавзавод среагировал на перекачку массы воды на левый борт. Крен на правый борт стал медленно уменьшаться, судно достигло прямого положения и затем резко накренилось, или, как говорят моряки, упало на левый борт. Кренометр показал 25 градусов. Этого было достаточно, чтобы забортная вода хлынула в открытые иллюминаторы, и судно полностью легло на левый борт. Капитан объявил общесудовую тревогу и дал команду задраить иллюминаторы, но эти меры оказались запоздалыми и бесполезными.

Катастрофа унесла жизни 10 человек. Погибли все, находившиеся в каютах  левого борта. 

Что же случилось на плавзаводе «Александр Обухов», почему произошло опрокидывание судна?

Расследованием установлено, что на судне в профилактических целях постоянно работал пожарный насос, и противопожарная система находилась под давлением. В то же время в утилизационном цехе, простирающемся от борта до борта, была когда-то обрезана часть пожарной магистрали, а место обреза  было заглушено прокладкой из дюралюминия. Прокладка со временем приходила в негодность и 5 мая разрушилась окончательно. Остатки ее были выдавлены из патрубка, и вода беспрепятственно стала поступать в помещение. С каждым выпрямлением судна постоянно увеличивающаяся масса воды переливалась к борту и увеличивала крен, что в конце концов и привело к катастрофе.

Столкновение  во  льдах

         Морякам–дальневосточникам  не привыкать к ледовым плаваниям, а как делать это грамотно и безаварийно читатель может узнать из книг М.В. Готского «Тактика плавания во льдах», В.И. Абоносимова «Искусство плавания во льдах», Ф.Х. Полунина «Во льдах и по чистой воде». Здесь же хотелось обратить внимание на то обстоятельство, что плавание во льдах на ограниченной акватории требует особой осторожности, так как может привести к столкновению при расхождении судов. Внимание требуется уже не только от судоводителей обоих судов, но и береговых служб, обеспечивающих проводку судов в условиях ограниченной акватории.

12 февраля 1995 года на рейде порта Ванино произошло столкновение теплохода «Алданлес», принадлежащего Холмскому морскому рыбному порту с танкером «Белогорск» Приморского морского пароходства. Случаю предшествовали такие обстоятельства.

Теплоход «Алданлес» с 10 февраля стоял на якоре во льду сплоченностью 10 баллов на рейде порта Ванино в ожидании оформления документов на отход. То ли тяжелый лед мешал портовым властям оформить отход судна своевременно, то ли какие-то другие обстоятельства были причиной нерасторопности портовых чиновников, но судно на отход не оформлялось и лишь через двое суток получило распоряжение перейти на другое место на внутреннем рейде. Получив «добро» Поста регулирования движения судов (ПРДС), теплоход стал готовиться к переходу. На мостике были капитан, вахтенный старший помощник капитана, матрос-рулевой. На судне начали работать главной машиной в различных режимах, освобождаясь  попутно от ледового плена. Но не тут-то было, «Алданлес» прочно вмерз в лед.

В 7 часов утра вахтенный помощник капитана увидел выходящее из порта судно, о чем доложил капитану.  «Алданлес» все еще движения не имел, и судоводители полагали, что выходящее судно пройдет чисто.  Но случилось иначе.  «Алданлес» получил движение  назад, в сторону фарватера, еще до подхода выходящего из порта судна, а им был танкер «Белогорск».  Старший помощник капитана «Алданлеса», помня, что из порта выходит судно, вышел на левое крыло, чтобы наблюдать его движение. До судна было метров 50, и старпом благоразумно доложил капитану об опасном сближении  судов. Капитаном тут же была дана команда «лево на борт», однако столкновения избежать не удалось. Спустя минуту «Белогорск» ударил «Алданлес» в левый борт под углом около 75 градусов. Повреждения, которые получил «Алданлес», лишили его мореходности, а заодно и необходимости оформляться в рейс.

А вот история «Белогорска».

Танкер «Белогорск» окончил грузовые операции у нефтепричала  Трансбункера и получил разрешение того же самого Поста на выход в рейс. О том, что в бухте недалеко от фарватера имеется еще кто-то, капитана не предупредили. Погода была пасмурной, видимость от 5 до 8 миль. Шел легкий снег, дул слабый северо-восточный ветерок. На мостике  находились капитан, вахтенный старший помощник капитана и матрос-рулевой. От причала отходили с лоцманом, но потом лоцман сошел с борта, и по фарватеру последовали на выход самостоятельно. Сразу же после  расставания с лоцманом обнаружили у себя слева по курсу недалеко от фарватера другое судно. Конечно же, это был «Алданлес», и по сообщению старпома, понаблюдавшего за судном, движения оно не имело. Как мы помним, оно и в самом деле движения не имело. Но через некоторое время все тот же бдительный старпом обнаружил, что «Алданлес» начал движение назад, в сторону фарватера. Расстояние между судами в это время было чуть более кабельтова.

Возникла угроза столкновения. На «Белогорске» переложили руль «право на борт», дали 5 коротких гудков, машину перевели на «полный ход назад». Из-за плотного льда судно вправо не пошло. Столкновения избежать не удалось, и танкер «Белогорск», несколько потеряв в скорости,  мягко вошел в корпус «Алданлеса».

Авария, что называется, без тяжелых последствий. А ведь таковые могли быть: «Белогорск» - танкер, и шел на выход, груженный огнеопасным грузом нефтепродуктов.

В порту в этот день действительно здорово расслабились. Сначала они двое суток не могли оформить «Алданлес» на отход, потом Пост дал «добро» судам: одному на вход, другому на выход, не предупредив их о том, что им предстоит расходиться в тяжелых ледовых условиях. Более того, Пост в дальнейшем вообще прекратил какое бы то ни было наблюдение за этими судами. А ведь согласно общим правилам по портам танкер «Белогорск» с опасным грузом на борту имел преимущество перед теплоходом «Алданлес» в очередности прохода узкости. И эту очередность Пост обязан был обеспечить. К сожалению, этого не случилось, и суда маневрировали самостоятельно и несогласованно.

А что суда?

На «Алданлесе», обнаружив идущее на выход судно, не насторожились, не установили за ним постоянного наблюдения  и продолжали готовить свое судно к переходу в другую точку, понимая, что маневрирование вблизи фарватера может создать разряженную обстановку во льдах, а это будет способствовать сближению судов и может создать эффект их «притягивания». При этом на «Алданлесе» не посчитали нужным четко выполнять правила МППСС, например, подавать звуковые сигналы при работе машиной на задний ход. Сигнал подается независимо от того, начало судно движение назад или нет. Такой  сигнал насторожил бы судоводителей «Белогорска» и заставил бы их заранее предпринять меры предосторожности. А когда теплоход оторвался от ледяного припая и начал двигаться в сторону фарватера – танкер был уже близко, и времени на то, чтобы уклониться и избежать столкновения не было ни у одного, ни у другого судна.

На «Белогорске» все делали правильно и даже отработать машиной назад успели при том дефиците времени, который у них появился, когда они обнаружили, что «Алданлес» неожиданно движется в сторону фарватера. Но этими действиями столкновения предотвратить не удалось, хотя инерция движения вперед была погашена и удар значительно ослаблен. Правила МППСС предупреждают об ответственности за несоблюдение обычной морской практики или действий, вызванных особыми обстоятельствами данного случая. И это правило в равной степени относится к обоим судам. А к «Белогорску», как к судну с опасным грузом, тем более. Вообще, правило номер 2, а речь идет именно о нем, одно из самых универсальных, самых мудрых и самых важных для мореплавателей, ибо возлагает ответственность на каждого моряка за безопасность судна с того самого момента, как он только взошел на его палубу в качестве командира. И заповедь «Считай себя ближе к опасности» становится теперь его главным жизненным кредо на весь период плавания.  Только об этом вспоминают лишь тогда, когда авария уже произошла.

 Вот на такие серьезные  размышления наводит эта, казалось бы,  небольшая авария.

Капитан и вахтенный помощник на мостике

Когда много рулевых – быть кораблю на рифах.

Морская пословица

Взаимоотношения капитана и вахтенного помощника на ходовой вахте не так просты, как кажутся на первый взгляд. Они регламентируются рядом нормативных документов (в основном, Уставом), но, как показала практика, толкование их не всегда однозначно. Рассмотрим это на следующем примере.

8 декабря 1988 года в бухте Глубокая сел на мель БМРТ «Надеждинск». И произошло это при следующих обстоятельствах.

БМРТ шел к месту якорной стоянки для укрытия от непогоды, судовождение осуществлял капитан. Кроме него на мостике находились вахтенный старший помощник капитана, 4-й помощник капитана и матрос-рулевой. Точного места постановки капитан на карту не нанес. Он намеревался отдать якорь на глубине 30 метров в расстоянии 2,5 кабельтова от берега. Капитан следил за глубинами по эхолоту, 4-й помощник вел наблюдения по РЛС и докладывал о расстоянии до берега через каждые 0,5 кабельтова. Вахтенный старший помощник определял место судна, по его предложению уменьшили скорость.

Когда до берега осталось 3 кабельтова, старпом предложил капитану отработать задним ходом и отдать якорь. К этому времени эхограмма показала, что глубина стала резко уменьшаться. Решив, что на таком уклоне дна якорь не удержит судно, капитан дал команду развернуться и следовать в более подходящий район. Поворот выполнялся на переднем ходу, БМРТ в кривую не вписался и сел на прибрежные камни.

Капитан привлекался к судебной ответственности как лицо, управляющее движением судна. Вахтенный старший помощник был строго наказан в административном порядке со следующей мотивировкой: не настоял на том, чтобы капитан принял его предложение о месте отдачи якоря.

Основанием для такого решения, по мнению авторов приказа, явилась статья Устава службы на судах флота рыбной промышленности, которая гласит: «Присутствие капитана на мостике не снимает с вахтенного помощника капитана ответственности за выполнение обязанностей,  возложенных на него настоящим Уставом».

Однако в части ответственности за безопасность плавания это положение действительно до того момента, когда капитан примет судовождение на себя.

Это весьма важный момент, и на нем следует остановиться подробнее.

В мировой практике мореплавания эта проблема нашла отражение в  «Рекомендациях ИМО по несению штурманской ходовой вахты»: «Вахтенный помощник капитана, несмотря на присутствие на мостике капитана, продолжает оставаться ответственным за безопасность плавания судна до момента, когда капитан скажет, что принимает ответственность на себя, и убедится в том, что вахтенный помощник его понял» (Рекомендации. Раздел II).

Как видно, сама тщательность формулировки рекомендации свидетельствует о ее важности. А важность заключается в том, что с момента принятия капитаном управления движения судна на себя происходит перераспределение ответственности за безопасность плавания судна: приняв судовождение на себя, капитан принимает и ответственность за безопасность плавания.

А что остается вахтенному помощнику?

Если капитан не дал  помощнику заданий, отличных от обязанностей вахтенного помощника, то последний продолжает их выполнять. И главным здесь будет предоставление капитану всего объема информации об обстановке и всех ее изменениях, способных повлиять на безопасность плавания. Кроме информации вахтенный помощник излагает капитану свои соображения касательно безопасности плавания. Ведь от внимания капитана может ускользнуть нечто важное.

Разумеется, ни в коем случае не стоит игнорировать предложения своего штурмана, даже если они в чем-то и ошибочны. Если условия позволяют, лучше объяснить помощнику, в чем он заблуждается. А помощник должен четко понимать, что решения принимает капитан, и беспрекословно выполнять его команды. (Во всех случаях предполагается, что дееспособность капитана не вызывает сомнения.  Также само собой разумеющейся считается надлежащая организация штурманской службы: предварительная прокладка, проработка маневра со штурманским составом, режим работы главного двигателя, вахта обеспечения на баке, связь с МКО и баком  и т.д.)

Возвращаясь к случаю посадки на мель БМРТ «Надеждинск», нельзя считать правомерным наложение взыскания на вахтенного помощника капитана. Администрация явно не вникла в сущность взаимоотношений капитана и вахтенного помощника.

Кратко резюмировать изложенное можно так: капитан, приняв управление движением судна на себя, несет ответственность за безопасность плавания; вахтенный помощник ответствен за информацию, которую он предоставляет капитану. Информация должна быть полной и достоверной.

  О пользе радения

                              67. О потерянии или повреждении корабля в незнаемом месте 

                                    Ежели же случится которому командиру корабля в такое

                                    место идти, где он никогда не бывал, а такое несчастье

                                    случится, что корабль разбит будет о камень или о берег,

                                    или иной какой вред учинится, то он не повинен в том ответ

                                    дать…

                                    …Однако ежели он всевозможное радение и опасности к

                                    тому употреблял…

                                                                                      Из Устава морского Петра 1

Сегодня вряд ли придет кому-нибудь в голову применять старинное русское слово радение   к организации штурманской службы. А ведь именно о ней говорится в приведенной статье петровского Устава. Направляясь первый раз в незнакомый рейс, капитан непременно изучит все особенности предстоящего плавания. Он проштудирует книги и карты, изучит приливы и течения, тщательно выполнит предварительную прокладку, еще раз проверит готовность приборов, проработает со штурманским составом особенности предстоящего рейса. Организует вахтенную и штурманскую службы так, чтобы никакая неожиданность не застала его врасплох. В рейсе капитан находится на мостике больше, чем в каюте.

И вот рейс закончен, все прошло благополучно.

Затем последовал второй рейс в этот район. И он прошел без ЧП. И третий тоже закончился нормально. И следующий, и еще. Появилась уверенность, подкралась самоуспокоенность – родители небрежности. Постепенно отпадают детали первоначальной проработки, капитан реже бывает на мостике, вахтенная и штурманская службы выполняются уже не с той тщательностью, как в первом рейсе. Привычность обстановки притупляет бдительность. Но рано или поздно небрежность будет наказана. Чтобы этого не произошло, всегда считай, что идешь в море первый раз. Это одна из важнейших заповедей судоводителя.

Три аварии, о которых рассказывается в этой главе, служат яркой иллюстрацией того, как недостаток радении приводит к серьезным последствиям в мореплавании.

19 июня 1981 года около 5.30 утра плавзавод «Александр Косарев» сел на мель банки Обманчивая в районе пролива Шпанберга.

Район плавания весьма сложен, неслучайно в лоции Охотского моря по этому поводу сказано следующее: «Течения. У Курильских островов и в проливах между ними действуют постоянные и приливо-отливные течения. Эти течения в совокупности с преобладающей здесь плохой видимостью и частыми штормами значительно усложняют плавание, а иногда делают опасным». И далее: «Пролив Шпанберга шириной 12 миль разделяет острова Полонского и Шикотан. Вход в пролив хорошо опознается по острову Шикотан. Опасностями при подходе к проливу с юга являются островки Лисьи и Шишки, а при подходе с севера – банка Обманчивая. Проход между банкой Обманчивая и островом Шикотан является главным проходом между островами Малой Курильской гряды. Ширина этого прохода 8 миль, глубины в его средней части 26-50 метров. При плавании по проливу Шпанберга рекомендуется держаться ближе к острову Шикотан, регулярно определять место судна и быть готовым, особенно летом, к быстрому ухудшению видимости ввиду внезапного появления тумана.

В проливах наблюдаются приливо-отливные течения, направления и скорости которых изменчивы. Скорость течения здесь может достигать 3 узлов».

Как же развивались события на «Александре Косареве» до того, как он оказался на мели?

В начале суток 19 июня плавзавод снялся с рейда Южно-Курильска направлением в пролив Шпанберга. Судно в этом районе бывало неоднократно. Капитан проложил курс в 2-х милях от банки Обманчивая, дал указание вахтенному 2-му помощнику капитана вызвать его при необходимости и ушел в каюту. Переход составлял несколько часов.

В 4 часа утра на вахту заступил 4-й помощник капитана. Он в этой должности всего два месяца. Прибыл на мостик и старший помощник капитана непосредственно руководить вахтенным 4-м помощником, как это предусмотрено Уставом.  Вместе они проверили место судна, курс, ознакомились с окружающей обстановкой, после чего старпом лег отдыхать на диване в штурманской рубке, наказав вахтенному помощнику в случае необходимости немедленно вызвать его. Накануне отхода в рейс день выдался хлопотным, и старпому отдыхать было некогда.

Вахтенный помощник осмотрелся: в поле зрения мелькали огни судов. Он включил РЛС, обнаружил встречное судно, тотчас доложил старпому. Суда разошлись, и старпом вновь улегся на диван.

В 5 часов вахтенный помощник определился с помощью РЛС. Место оказалось правее курса, и судно следовало к опасности. Вахтенный помощник усомнился в достоверности обсервации, но перепроверять точку другим способом не стал, не доложил ни старпому, ни капитану, а продолжал оставаться один на один со своими сомнениями до тех пор, пока судно не уселось на банку Обманчивая. Причем уселось плотно, на полной воде, и все попытки сняться самостоятельно оказались безуспешными.

Нет необходимости говорить о том, что этого бы не произошло, прояви капитан максимум осмотрительности, не полагайся он на привычность обстановки. Да, обстановка привычная, но район плавания от этого не становится менее сложным. Именно поэтому, как и в первый раз, капитану следовало бы управлять судном самостоятельно до тех пор, пока банка Обманчивая не осталась бы позади.

 На этом рассказ о посадке на мель «Александра Косарева» можно было бы и закончить, если бы ни один любопытный и весьма поучительный нюанс. После анализа  любой аварии приступают, как известно, к разбору полетов, к наложению взысканий. Если с капитаном все ясно, то не все так просто оказалось с двумя судоводителями, которые находились на мостике в момент аварии. Речь идет о старшем и 4-м помощниках капитана. В Уставе службы на судах флота рыбной промышленности есть две статьи, которые допускают различные толкования. Сравним эти статьи.

«Ст.138. Старший помощник капитана несет ходовую вахту с 4 до 8 утра и с 16 до 20 часов. На судах, где более 3-х судоводителей – помощников капитана, старший помощник капитана стояночных вахт не несет и несет только одну ходовую вахту в сутки с 4 до 8 часов. В этом случае он осуществляет контроль за несением вахты четвертым помощником капитана с 16 до 20 часов».

«Ст.155. Четвертый помощник капитана несет ходовые вахты с 4 до 8 часов под непосредственным руководством старшего помощника капитана и с 16 до 20 часов под его непосредственным контролем».

Что называется, найдите разницу. А ведь и на самом деле не так просто обнаружить различие между терминами «непосредственное руководство» и «непосредственный контроль». Так кто же несет вахту с 4 до 8 часов, старший помощник капитана или четвертый под непосредственным руководством старшего?

Вопрос не праздный, не дискуссионный. Старпом, защищаясь, стал доказывать, что, согласно статье 155, он не является вахтенным помощником и только руководит 4-м помощником. Тот в свою очередь, ссылаясь на статью 138, уверял, что вахтенным был старпом, а он, как молодой специалист, только постигал службу.

Еще большую неясность внес капитан, который заявил, что вахтенными были оба помощника. Но такой формы несения вахты Уставом не предусмотрено, ибо она обезличивает ответственность. То есть, на мостике могут находиться и два, и три помощника капитана, но ответственность будет лежать на одном, на вахтенном, на том, кто потом заполнит судовой журнал и распишется в нем. Пришлось прибегнуть к судовому журналу. Прием вахты и все записи в нем были выполнены 4-м помощником капитана. В результате наказание понесли: 4-й помощник капитана, как вахтенный помощник; старпом, не выполнивший возложенной на него обязанности наставника; капитан за недостаток радения в организации службы.

         Следующая авария как две капли воды похожа на предыдущую не только по своим причинам, но и последствиям.

         21 июня 1981 года теплоход «Острогожск» вместимостью свыше 10 тысяч БРТ, имея в своих трюмах 14 тысяч тонн сахара, в 01.20 снялся в рейс из кубинского порта Гуаябаль на Владивосток. Судно было практически на ровном киле со средней осадкой 9,83 метра. Около 4-х часов утра лоцман, благополучно закончив проводку, пожелал счастливого рейса и покинул борт судна.

         В 4 часа на вахту заступил старший помощник капитана. Едва взглянув на карту, перебросился несколькими фразами с капитаном, который в хорошем расположении духа отправился отдыхать. Курс судна 225 градусов, главный двигатель в маневренном режиме. Старпом определил место судна, отклонений от курса не было. Но вот куда вел этот курс – старпом посмотреть не удосужился. Около 4.30 рулевой матрос доложил, что судно не слушается руля. Старпом выскочил на крыло мостика и по застывшему окурку на воде понял, что судно неподвижно относительно воды.

Что же произошло с «Острогожском»?

         Выполняя предварительную прокладку, капитан решил выиграть несколько миль за счет сокращения пути, проложив курс не по рекомендованным путям, а напрямую, через отмель Левиса. К тому же он не проработал маршрут со штурманским составом, не заглянул в лоцию кубинского архипелага, откуда узнал бы, что восточная часть отмели Левиса имеет глубины 7-10 метров и глубины эти подвержены изменениям. А старпом заступая на вахту, не ознакомился с районом плавания, и не заметил, что курс ведет к опасности. В общем, и здесь мы наблюдаем недостаток радения у обоих командиров.

«Острогожск» просидел на мели свыше трех суток и сняться смог только после отгрузки части груза и топлива. Грунт был мягкий, и корпус заметных повреждений не получил.

 Высокая организация штурманской службы – одно из важнейших условий безопасности плавания, а недостаток радения здесь почти всегда создает ему угрозу. Конечно, не всякое упущение ведет к аварии, но каждая авария, как правило, является результатом каких-то упущений.

Контейнеровоз «Художник Жуков», одно и крупнейших судов Дальневосточного морского пароходства, следовал из Гонконга в Манилу. В полночь 21 июня 1984 года на вахту заступил 2-й помощник капитана и матрос-рулевой. Теплоходом управлял капитан. Шли рекомендованным курсом. Вскоре разошлись с очередным встречным судном, поэтому оказались правее рекомендованного курса.

Спустя несколько минут «Художник Жуков» неожиданно коснулся подводного препятствия, оказавшегося затонувшим судном. Теплоход получил повреждения корпуса, на исправления которых ушел месяц.

О появлении подводного препятствия было объявлено как в радионавигационной информации, так и в Извещениях мореплавателям, но на карте оно обозначено не было. То есть карта не корректировалась и не была подготовлена к плаванию

 Здесь уместно привести выдержку из Правил корректуры, которые должны быть настольной книгой каждого начинающего судоводителя.

 Правила гласят: «Корректура на картах выполняется следующим образом:

- по временным и предварительным ИМ (Извещениям мореплавателям), а также по НАВИП (навигационным предупреждениям) … простым, черным, остро отточенным карандашом. Для большей наглядности места исправления при необходимости обводят карандашом.

         В последующем, с получением ИМ, нанесенная корректура уточняется и в зависимости от срока действия информации выполняется красной тушью или остается в карандаше».

         3-й помощник капитана недобросовестно отнесся к выполнению своих обязанностей по корректуре карт и пособий, и по этой причине карта оказалась неподготовленной к плаванию.

Касание подводного препятствия  т/х «Художник Жуков»

ПОТЕРЯ ПАЛУБНОГО ГРУЗА НА Т\Х «КАПИТАН ДУБЛИЦКИИ»

21 сентября 1981 года т\х «Капитан Дублицкий», приняв полный груз леса-пиловочника в трюма и на палубу, в порту Тикси снялся в рейс в Япониию с заходом во Владивосток.

Загрузка производилась с соблюдением всех требуемых Регистром элементов остойчивости. Теплоход находился в мореходном состоянии, учитывая условия плавание в осенний период.

Плавание до Четвертого Курильского пролива проходило при благоприятной погоде.

По всем синоптическим картам из Токио и прогнозам погоды из Южно-Сахалинска с юга на северо-восток смещался тропический циклон «Эльза».

Капитан теплохода полагал разойтись с тайфуном на кратчайшем расстоянии 500 миль от центра и практически достиг этой дистанции к 4 часам 3 октября. В дальнейшем расстояние должно было увеличиваться. Если бы тайфун продолжал двигаться по прогнозу, то судно благополучно разминулось бы с ним.                                                         

Однако последний прогноз не оправдался. Тайфун «Эльза» изменил направление на северное, стал вновь углубляться и несколько замедлил скорость смещения. К 10 часам утра  дистанция   между  судном   и   циклоном  сократилась  до  350   миль.   Т/х «Капитан Дублицкий» оказался в левой верхней части тайфуна. Ветер достиг 8 баллов от N, явилась крупная смешанная зыбь до 6 баллов.

Информация об изменении направления смещения тайфуна поступила на судно после полудня, в 14.20 (синоптическая карта Токио на 00 часов по Гринвичу).

Ветер к этому времени повернул на NNW и достиг 9 баллов. Усилилась зыбь. Таким образом, теплоход оказался в исключительно неблагоприятных погодных условиях.

Поединок между капитаном и тайфуном требовал от первого незамедлительных решений в выборе курса и скорости для сохранения судна и груза, особенно палубного, и экипажа. Ждать милости от «Эльзы» не приходилось.

  Рекомендации по обеспечению безопасности плавания в осеннне-зимний период и в штормовых   условиях   РОБПС-II  судну,   оказавшемуся    в   левой    передней    четверти  циклона (ТЦ) предполагают привести ветер на правый борт ближе к корме (на КУ 135) и выходить из зоны действия ТЦ.

Капитан последовал рекомендации, лег на курс 220°, который оказался наиболее подходящим - крен на качке был в пределах 10°Скорость не снижалась.

Преимущество такого решения заключается в том, что судно следовало в нужном направлении, на пути было убежище от ветра и от волнения - это залив Анива, до которого оставалось около 200 миль. Отрицательным фактором является то, что беспорядочность волнения может вызвать увеличение бортовой качки до опасного для палубного груза.

Усиление ветра увеличивало эту опасность. Поэтому стремление капитана скорее добраться до мыса Анива было вполне оправдано.

Поединок   продолжался.   Взаимоотношения   капитан   -   тайфун   осложнялись. «Эльза» наступала. Волнение усиливалось, крен на качке до 15° и далее.

Спасительный мыс Анива приближался, но очень медленно. Капитану казалось, что раствор циркуля почти не сокращается, хотя скорость судна не уменьшалась. Крупные волны стали более свирепыми. Палубный караван зашевелился.

Около 16 часов наступила роковая минута. Под воздействием нескольких крупных волн т/х «Капитан Дублицкий» накренился на левый борт на 20°, затем на правый до 25° и вновь на левый борт до 30°. Караван леса сместился в сторону пониженного борта и, оборвав крепления (лопнули талрепа), сломал металлические и деревянные стойки и вместе с фальшбортом ушел за борт. Утеряно около 2000 м леса.

РS. Ведомственное расследование случая потери леса на т\х «Капитан Дуболицкий» поставило в вину капитану судна то, что он неправильно встретил тайфун, приведя судно в бакштаг к ветру. Следовало, по мнению комиссии, выбрать другой маневр, в частности, привести судно в бейдевинд. И это якобы явилось причиной потери леса. Материалы были переданы в прокуратуру. Последняя назначила экспертизу по своей линии. Эксперт не согласился с выводами ведомственной комиссии.

1.  Никто из членов комиссии не может доказать, что предложенный им способ встречи обязательно лучше и не привел бы к потере груза.

2.  Возможно, что другой способ оказался бы лучше, но предпринятый способ капитаном не противоречит хорошей морской практике и рекомендован ей.

Для выбора рациональных курсов и скорости хода капитан судна может воспользоваться универсальной диаграммой качки. Диаграмма дает зоны усиленной качки для данной длины волны и периода собственных колебаний судна.

Да, в столкновении т\х «Капитан Дублицкий» с тайфуном «Эльза» капитан судна полностью победителем не вышел. Можно ли винить его в этом? Эксперт считает, что капитан действовал в соответствии с рекомендациями хорошей морской практики. Риск диктовался обстановкой. А то, что палубный груз был потерян (смыт с палубы), следует отнести за счет непреодолимых сил природы.

Нет достаточных оснований считать, что другие способы штормования были бы более благоприятными

Семь раз подумай, а потом подписывай

Подписано, так с плеч долой.

А.Грибоедов

Как легко мы подчас относимся к документам, подписываем, едва пробегая глазами текст, а то и вовсе не глядя. А зря!

В этом мы весьма отличаемся от зарубежных коллег. Какой-либо серьезный документ капитан без адвоката не подписывает, пока не удостоверится, в какой мере это затрагивает его интересы.

26 марта 1996 года незадолго до полуночи ледокол «Капитан Хлебников» шел на швартовку левым бортом к причалу 1-2 порта Владивосток.

По условиям порта швартовка к этим причалам крупнотоннажных судов без лоцмана и буксиров запрещена. Прибывший на борт лоцман сообщил, что работать винтами также не разрешается.

Судовождение осуществляли капитан, лоцман, старший помощник капитана и рулевой.

Погода благоприятствовала швартовке. Сложностей никаких не предвиделось. Два буксира плавно прижали судно к причалу. Во время швартовки на причале находился капитан портнадзора, который следил за операцией. Швартовка была закончена без каких-либо происшествий. Никаких недоразумений между капитаном и лоцманом не было. Все разошлись отдыхать.

Наступило 27 марта. Нежданно-негаданно на ледокол явился представитель портнадзора и предъявил капитану протокол о нарушении обязательного постановления по Владморторгпорту. Выразилось это якобы в том, что накануне, во время швартовки, ледокол коснулся причального отбойника и повредил его.

Капитан не стал особенно вникать в суть дела и неосмотрительно подтвердил касание ледоколом причала, не признав, правда, повреждение бруса.

Администрация порта не замедлила предъявить иск судовладельцу ледокола на весьма солидную сумму.

Как же так? Швартовка прошла спокойно - и вдруг претензии спустя сутки. Рассмотрим предъявленные документы. И да простят меня коллеги за педантичность и скрупулезность в исследовании документов. Здесь это необходимо.

О протоколе. Форма и содержание протокола требуют указания конкретных параграфов обязательного постановления, которые были нарушены, кем и в чем это выразилось. Протокол требует подтверждения двух свидетелей. Эти требования не были выполнены. Он составлен одним лицом, без участия свидетелей. Не обратил внимания капитан ледокола на указанный в протоколе момент касания. По записям в судовом журнале в это время судно еще не было на подходе.

О заключении администрации капитана порта. Позднее, около месяца спустя, инцидент расследовался Администрацией капитана порта.

В нарушение ПРАС-90 (п. 3.6.) расследование произведено аварийным инспектором в единственном числе без участия представителя судовладельца, что не могло не отразиться на результатах расследования, учитывая, что порт является заинтересованной стороной.

Единственной причиной касания бетонного бруса инспектор находит недооценку капитаном конструктивных особенностей ледокола при швартовке его лагом к причалу. Это капитан-то! В чем заключается эта «недооценка», в документе не раскрывается.

ПРАС-90 (п. 5.11.) требует конкретного перечня причастных лиц с указанием, кем и какие нормативные акты нарушены. Этого в заключении нет. Лоцман, например и не упоминается.

В заключении имеется ссылка на показания капитана инспекции портового надзора, присутствовавшего на причале во время швартовки. Однако он только предполагает, что трещина в брусе могла появиться вследствие касания его ледоколом. Ведь к причалу подходят катера, буксиры, на отбойники устанавливаются контейнеры, так что повреждение могло произойти и без участия ледокола.

Поэтому ни заключение, ни протокол не могут служить основанием для удовлетворения претензий к судну и судовладельцу.

В дальнейшем капитан ледокола тщательно исследовал инцидент, представил экспертизе судовые документы, чертежи, по которым установлено, что при швартовке ледокола лагом или почти лагом к причалу корпус судна бетонной стенки не касался.

       Кораблекрушение  во  время  морской  буксировки

                                                    Но где опасность, там и спасение.

                                                                                                                  Ф.Гельдерлин

           Корпорация РИМСКО согласно соглашению, подписанному 10 октября 2004 года, обязалась произвести буксировку двух объектов – СКР «Грозящий» и ПМ-424 из порта Советская Гавань в китайский порт Чжонджин  для разделки на металлолом. Для производства этой работы был выделен морской буксир «Гриф». 20 октября 2004 года «Гриф» под командованием капитана С.Г. Лагунова прибыл в порт Советская Гавань для приемки объектов для буксировки.

         СКР «Грозящий» - исключенный из состава ВМФ РФ сторожевой корабль проекта 1135, год постройки – 1977, вес порожним - 1742 т, длина - 123,1 м, ширина – 14,2 м последние 8 лет корабль был затоплен и долгое время находился в соленой воде. СКР «Грозящий» был продан Центральным управлением материальных ресурсов внешнеэкономических связей Министерства обороны РФ торгово-экономической компании с ограниченной ответственностью «Хуасинь» (КНР) на слом. Плавмастерская – 424  имела следующие размеры:  длина наибольшая – 45,80 м, ширина – 9,44 м, высота борта – 3,8 м, водоизмещение объемное – 812 куб.м., водоизмещение весовое при осадке 2,8 м, - 837 т.

         Конвертовку судов производила «Восточная судоходная компания». Она разработала проектно-техническую документацию на перегон, выполнила работы на судне согласно разработанному и утвержденному проекту. СКР «Грозящий» поставили в док, где была произведена заделка всех забортных отверстий и решеток кингстонных ящиков, винты демонтированы, дейдвудные устройства заглушены. Произведены замеры остаточных толщин корпуса. Испытаны донные танки наливом воды.

            В результате освидетельствования корпуса и устройств СКР «Грозящий» признан годным к разовому переходу из порта Советская Гавань в порт Чжонджин.  В акте Регистра содержится также предписание: «Перегон должен осуществляться в законвертованном виде, без людей на борту при наличии длительного, благоприятного прогноза погоды и волнении моря не более 6 баллов (при высоте волны 3% обеспеченности не более 6 метров). Скорость буксировки не более 5 узлов. Скорость ветра не более 14 метров в секунду». На судне-буксировщике должна находиться инструкция по перегону. Такая инструкция была составлена судовладельцем и утверждена 15 октября 2004 года. 27 октября 2004 года на морской буксир «Гриф» было выдано свидетельство на разовый перегон СКР «Грозящий», в котором  записано: «Перегон СКР «Грозящий» и ПМ-424 совершается совместно буксиром «Гриф».

         Капитан и экипаж были ознакомлены с этими документами в подготовительный период, который характеризовался  изучением документов по предстоящей буксировке, проведением необходимых инструктажей, проверок и тренировок, взаимодействием со смежными организациями и службами, обеспечивавшими подготовку объектов к буксировке, приемом объектов к буксировке. Успех буксировки во многом зависел от качества выполнения подготовительных работ, причем не только экипажем, а в первую очередь лицами и организациями, отвечающими за качество конвертовки. Приказами по судну были созданы судовая комиссия для проверки объектов к буксировке и аварийная партия при буксировке СКР «Грозящий». Комиссия под председательством капитана С.Г.Лагунова произвела проверку буксирных устройств, буксируемых объектов, а также и самого морского буксира «Гриф» на предмет готовности их к буксировке. Комиссия установила, что буксирный караван годен к буксировке, он  выглядел следующим образом: морской буксир «Гриф» - СКР «Грозящий» - ПМ-424.  В судовом акте было отмечено, что конвертовка объектов соответствует требованиям Регистра. Это подтверждалось также актом освидетельствования объектов инспекцией Регистра и выдачей свидетельства на разовый перегон. 

         Буксирная линия состояла из буксирного стального троса  диаметром 46,5 мм, сходящего с барабана лебедки «Грифа» и соединенного скобой с брагой СКР «Грозящий», изготовленной из якорной цепи калибром 40 мм. Кормовая буксирная брага «Грозящего» также была изготовлена из якорной цепи калибром 40 мм. Брага ПМ-424 из якорь-цепи калибром 34 мм. Кормовая брага СКР и брага ПМ-424 были соединены синтетическим тросом «Суперфлекс» диаметром 115 мм.

             28 октября 2004 года в 12 часов дня караван снялся в рейс. Перед отходом был получен 3-суточный прогноз на маршрут следования - погода благоприятная: маловетрие, слабая зыбь южных направлений. На переходе вахтенной службой постоянно велось визуальное и радиолокационное наблюдение за объектами, в темное время суток с помощью прожекторов. Объекты вели себя устойчиво, следовали в кильватер.   Длина буксира до СКР «Грозящий» была 350 м, от СКР до ПМ-424  - 230 м, общая длина каравана составляла 750 м.

            Как известно, рассматриваемый аварийный случай произошел в то же время и в том же месте, где потерпели крушение «Ароса» и «Вест». Разрыв по времени между гибелью СКР «Грозящий» и теплохода «Ароса» составлял всего 1 час. Поэтому эксперты посчитали важным мнение метеорологов о состоянии погоды в том районе в момент гибели всех трех судов.

            1 ноября был получен следующий 3-суточный прогноз. Вот как об этом записано в судовом журнале: «09.10 Курс по гирокомпасу 213 градусов, по магнитному компасу 225. Широта 44 градуса 15 минут северная, долгота 136 градусов 38,5 минут восточная. Туман рассеялся, видимость 4 –5 миль, дымка, ветер зашел от NNW 5 метров в секунду. Получен прогноз на ближайшие трое суток по пути следования с развитием штормовой погоды и усилением ветра 2 ноября днем до 15-20 метров от NE, волнение 3-4 метра. Приступили к выполнению процедур чек листа 12 СУБ мероприятий по подготовке судна, экипажа к плаванию в условиях штормовой погоды». 

           К этому времени суда уже прошли около 350 миль от  порта отправления, то есть около четверти всего маршрута. Ухудшение погоды прогнозировалось на 2 ноября, за сутки караван прошел бы еще около 110-120 миль и был бы ближе к заливу Находка, где метеорологи рекомендовали ему  укрыться в случае ухудшения погоды. Поскольку прогноз находился в соответствии с разрешенными Регистром условиями перегона, капитан  продолжил плавание по маршруту, выполнив  мероприятия по подготовке к плаванию в условиях штормовой погоды. Караван в это время находился в Японском море на траверзе маяка Бринера в 13 милях от территориальных вод РФ. Ближайшая к каравану бухта Рудная в навигационном отношении непригодна для укрытия. В лоции северо-западного берега Японского моря № 1401 сказано: «При ветрах, направленных от NE через Е до S, в бухте образуется сильное волнение, поэтому для якорной стоянки она может быть использована только в тихую погоду и при ветрах с берега».

           С точки зрения безопасности мореплавания держаться вдали от берега было оправданным решением: чем ближе к берегу, тем сильнее ощущается действие холодного Приморского течения, направленного вдоль берега на юго-запад. Скорость течения может достигать 0,5 узла.  При северо-восточных направлениях ветра его скорость может увеличиваться до 1,2 узла. При этом течение прижимает суда к берегу, что является небезопасным для каравана с длиной буксира 1000 м и скоростью 5 узлов. К тому же в случае экстренной отдачи буксира или его обрыва или возникновения любой другой нештатной ситуации капитан буксира должен иметь запас времени для принятия мер прежде, чем буксируемые им объекты будут выброшены на скалы. Наконец, при северо-восточных направлениях ветра необходимость прокладывать курс ближе к берегу теряет всякий смысл, так как на данном участке приморского берега отсутствует хоть какая-либо возможность укрыться от ветра этого направления, а сам ветер может значительно усиливаться. Лоция северо-западного берега Японского моря № 1401 отмечает: «Особенностью описываемого района является усиление ветра, направленного вдоль берега. На участке побережья между мысами Белкина и Поворотный северо-восточные ветры усиливаются в два раза по сравнению с ветром в открытом море». И далее эта же лоция в разделе, посвященном плаванию от мыса Поворотный до мыса Низменный, гласит: «Берег изрезан незначительно вдающимися в него бухтами Спокойная, Цукановой, Успения, Каплунова, Мелководная, Киевка, Соколовская, Кит, Валентина, Моряк Рыболов. В восточный берег бухты Соколовская вдается хорошо защищенная от всех ветров бухта Преображения». Прижиматься к берегу имеет смысл только при ветрах западного, северо-западного или северного направлений.

           Таким образом,  решение капитана о выборе наиболее безопасного курса  не противоречило полученным от судовладельца инструкциям, было согласовано с ним и соответствовало  хорошей морской практике и рекомендациям лоции.

           Однако прогноз, полученный утром 1 ноября, не оправдался. Погода изменилась резко и неожиданно. К 4 часам дня ветер усилился до 27 метров, а к концу суток и волны стали круче. Такие погодные условия существенно отличались от прогнозируемых. Приморские метеорологи, проанализировав термо-барическое поле над Японским морем, пришли к выводу, что у юго-восточного побережья Приморья в средней тропосфере образовался мезовихрь и создалась сильная неустойчивость атмосферы, которая у поверхности моря проявляется шквалистым усилением ветра. В результате резкой смены направления ветра новое волнение накладывается на предыдущее, образовывая толчею волн, а в результате резонансных явлений возможно появление волн высотой больше средних значений, достигающих высоты 6-7 метров. Такая высота волн классифицируется как опасная для мореплавания в Японском море.

           Подобное явление встречается редко и в данном случае наблюдалось на очень ограниченной акватории моря. Предсказать его практически невозможно.

           Вот как об этом напишет капитан С.Г. Лагунов в своем «Донесении об аварийном случае»: «Погода стала портиться уже 01.11.04. К 16.15 ветер усилился до 15 метров в секунду, а в 17.10 достигал уже 20 метров в секунду, волна 4-5 метров, что сильно расходилось с прогнозом. Быстрое усиление ветра не позволило своевременно развернуть караван носом против ветра и волны, хотя попытки такие и предпринимались мною, но караван разворачивало лагом к ветру и волне, и он становился неуправляемым. Вытравили буксир до 650 метров, общая длина каравана составляла 1050 метров. Были вынуждены штормовать по волне и ветру. Объекты при этом вели себя достаточно стабильно. Рыскание объектов было не более 15 градусов от ДП на оба борта по корме. Караван нормально управлялся. Скорость буксировки при этом составляла в среднем 5 узлов».  

          Таким образом, штормование по волне и ветру оказалось наиболее благоприятным для каравана, он вел себя стабильно, рыскание было незначительным, управляемость – нормальная, скорость 5 узлов.

         1 ноября в 20.00 потравили буксир до 300 метров, теперь караван был 1050 метров. В конце суток 1 ноября ветер достигал силы 22-25 метров в секунду, волна – 5-6 метров. Буксируемые объекты вели себя нормально. Такая погода сохранялась до утра 2 ноября. Около 6 часов утра порывы ветра достигали 30 метров в секунду. Ухудшилась видимость до 1 мили, в ночное время объекты визуально не просматривались.

           2 ноября с рассветом в 7.15 утра, когда СКР «Грозящий» визуально был обнаружен с большим дифферентом на корму, была объявлена общесудовая тревога. При этом на середине корпуса СКР виднелся разлом. Запись из судового журнала в 7.30 2 ноября: «…явно обнаружили, определили, что корпус СКР ломается приблизительно в средней части…» Аварийная партия по команде капитана отдала буксир.  Запись в 7.35: «…корпус СКР ломается, отдали буксир, разворачиваемся носом на ветер…».  Запись в 7.40: «…корпус СКР, разломившись, явно видны следы разлома корпуса, ушел под воду вместе с основным буксиром и деталями буксирного устройства».   Это произошло в координатах 42 градуса 50 минут северной широты и 134 градуса 55 минут восточной долготы.

           Экспертиза пришла к выводу, что действия капитана С.Г. Лагунова в сложившихся обстоятельствах были обоснованными.

         Непосредственной причиной гибели СКР «Грозящий» явилась потеря плавучести вследствие перелома корабля. Он переломился посередине своей длины при ветре 20-25 метров в секунду и волнении 6-7 метров. То обстоятельство, что СКР «Грозящий» переломился при волнении, не превышающем условий утвержденного Регистром проекта буксировки: «волнении моря не более 6 баллов (при высоте волны 3% обеспеченности не более 6 метров), свидетельствует о слабой продольной прочности корабля, что следует отнести  к скрытым дефектам СКР. Известно, что «Грозящий» накануне подготовки его к буксировке в течение 8 лет пролежал затопленным на грунте акватории порта Советская Гавань, в силу чего определить фактическое состояние корпуса корабля, прочностных характеристик его набора, принимая во внимание процессы  деформации, которым подвергался корабль, лежа на грунте, не представлялось возможным. Корабль оброс ракушками, корпус подвергся интенсивной коррозии, заиливанию. 

               Катастрофе способствовало неожиданное и гораздо более серьезное, вопреки прогнозам, ухудшение погоды – усиление ветра и волнения. Высокая волна при малой ее длине чрезвычайно опасна для мореплавателей, чьи размеры судов сопоставимы с длиной волны.

              Принимая во внимание, что аварийный случай произошел вследствие скрытых дефектов корабля, а также аномальных погодных условий, при которых сила ветра и волнения значительно отличались от прогнозируемых, экспертиза посчитала капитана морского буксира С.Г.Логунова, а равно и экипаж, свободными от ответственности за катастрофу СКР «Грозящего». Капитан С.Г.Логунов, получив SOS с терпящего бедствие теплохода «Ароса», проложил курс своего судна к месту предстоящей катастрофы.

Из  аварий  1930-х  годов

То, что людьми принято называть судьбою,

в сущности лишь совокупность учиненных ими глупостей.

А. Шопенгауэр

Если анализировать морские аварии XVIII-XXI веков, то, несмотря на огромные изменения, которые произошли за это время в судостроении, несмотря на прогресс в мореплавании и морской науке, можно обнаружить  одно неоспоримое сходство: в подавляющем числе случаев аварии происходили  по вине экипажей. Причем сегодня по этой причине происходит практически столько же аварий, сколько и двести лет назад. Другими словами, значение человека, оператора, качество мореплавателя остается таким же важным фактором в обеспечении безопасности мореплавания сегодня, каким оно было  в прежние времена. Хотя раньше, например 70 лет назад, не было верных помощников судоводителей – радиолокаторов, не говоря уже о спутниковой навигации, даже глубины замерялись ручными лотами. Именно по этой причине личным качествам судоводителя, профессионализму уделялось особое внимание.  Вот как описывается авария теплохода «Борис Шеболдаев» в сборнике «Аварийность на морском транспорте», изданном  в мае 1935 года Народным комиссариатом водного транспорта СССР:

         «Гибель танкера «Борис Шеболдаев», в конечном счете, определилась беспечностью и самоуверенностью капитана Зыкова, не считавшего нужным измерить глубину (ручным лотом), несмотря на предупреждение лоции и карты».

         Это судно выскочило на рифы и погибло на подходе к испанским берегам вследствие целого ряда ошибок, допущенных судоводителями танкера и прежде всего его капитаном. Вновь приведем строки из выше упомянутого сборника:

         «Гибель танкера «Борис Шеболдаев» у мыса Виллано произошла вследствие того, что капитан Зыков, проложив курс от Ушанта в 6 милях от мыса Финистеро, не учел Ренеллевского течения и не принял во внимание предупреждение лоции и английской карты, на которой имелось указание о бдительности при подходе к испанским берегам и о необходимости употребления лота при неуверенности в своем месте.

         Несмотря на то, что на судне имелись лот Томсона и бомбочки, а также радиопеленгатор, капитан Зыков ни одного из этих средств не использовал, считая себя точно на курсе, хотя для этого не было никаких оснований, так как астрономические наблюдения 3-го помощника и большое расстояние до встречных судов и попутчика, находившихся справа, указывали на снос судна влево, в глубь залива».

         Дело в том, что утром, в день гибели судна, капитан взял одну линию положения, линию Сомпера, получил небольшой перенос около 0,4 мили и успокоился. Позже астрономическими наблюдениями занимался 3-й помощник капитана, и его точка была далеко слева от курса, но капитан этому не поверил.  Не насторожил его и тот факт, что остальные суда шли значительно правее «Бориса Шеболдаева». Вот почему Центральная аварийная комиссия (ЦАК), занимавшаяся расследованием гибели танкера, не стеснялась в выражениях:

         «Все это обязывало Зыкова проверить свое место или измерением глубины, или радиопеленгатором. Однако глупая самоуверенность Зыкова, основанная на том лишь, что судно шло под гирокомпасом, и на том, что перенос линии Сомпера  был незначительным, послужила причиной неиспользования богатых навигационных средств, имевшихся в его распоряжении для определения места судна».

         Справедливости ради следует заметить, что под «богатыми навигационными средствами» подразумеваются радиопеленгатор и лот, что по современным меркам может быть отнесено к отсутствию технических средств судовождения.

         Еще одна авария с гибелью судов. 27 ноября 1933 года из Батуми в турецкий порт Самсун вышел в рейс буксирный пароход «Геленджик» с парусным судном «Анакрия» на буксире. На «Анакрии» находился груз: 10 000 банок  керосина, 2248 банок и 50 бочек бензина. Рейс выполнялся в рамках договора, заключенного между Батумским портом с Союзнефтеэкспортом на перевозку нефтепродуктов в Турцию плавсредствами порта.

         29 ноября утром судно попало в жестокий шторм, ветер северный достигал силы 10-11 баллов, волнение моря 6-7 баллов. «Геленджик» старался держаться против ветра, ведя постоянное наблюдение за буксируемой «Анакрией». В 11 часов на «Анакрии» был поднят какой-то сигнал, который на «Геленджике» поняли как просьбу отдать буксир. При этом никто не поинтересовался в своде сигналов об истинном значении поднятого сигнала. Сигнал же означал просьбу экипажа «Анакрии» зайти в укрытие.

         Буксир был отдан.

         «Анакрия» под кливером пошла к югу, а «Геленджик» продолжал удерживаться против зыби. Затем капитан «Геленджика» решил спуститься за ветром и укрыться за мысом Вона. На этом курсе судно захлестывали волны и брызги через световой люк попадали даже в машинное отделение. Там решили, что дело плохо и пора спасаться, закрыли пар из котла в машину и покинули машинное отделение без команды капитана. Судно, потеряв скорость и управление, стало легкой добычей бушующего моря.   Вода стала поступать в судовые помещения, и вскоре оно затонуло недалеко от берега. Из 20 членов команды спаслись лишь 13.

         Не менее драматические события происходили в это время на отпущенной на волю «Анакрии». Экипаж пытался направить судно в Платану или Сурмене, но к вечеру того же дня, измотанные долгой и непрерывной качкой, все моряки заболели морской болезнью и были не в состоянии выполнять авральные работы. На ногах оставались лишь капитан и боцман. А шторм делал свое черное дело: паруса были изорваны в клочья, вышло из строя рулевое устройство, а так как на судне не имелось даже компаса, то полностью был утрачен контроль за счислением судна и его местонахождением. Вскоре оно было выброшено на берег и погибло.

         Расследуя эти кораблекрушения, Центральная аварийная комиссия Наркомвода установила, что пароход «Геленджик» по своим мореходным качествам не имел права выходить в открытое море, Регистр разрешал ему плавать только в портовых водах. Судя по всему, подбор экипажа, также как и укомплектование судов техническими средствами судовождения, проводились на скорую руку. По этой причине на «Геленджике» ни один машинист не имел права на самостоятельное несение вахты в машинном отделении, а кочегаров набирали из неопытной молодежи. Такие же нарушения были вскрыты и на «Анакрии». Более того, начальник Батумского порта не только не осуществлял надзорные функции, но сам был инициатором отправки в рейс этих немореходных судов и принимал участие в комплектовании экипажей неквалифицированными кадрами.

Как поступали  с нарушителями в середине тридцатых можно только догадываться. Пожелтевшие страницы сборника Наркомвода  об этом умалчивают.         

Б  Ы Л О Е

ИЗ  ИСТОРИИ  МОРСКОГО  ОБРАЗОВАНИЯ

Справочная   литература дает весьма скудные сведения о Ленинградском институте инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), а о судоводительском факультете и того меньше. Выпускники же этого факультета, по крайней мере многие из них, проявили себя весьма достойно и оставили заметный след в совершенствовании методов судовождения.

К сожалению, судьба судоводительского    факультета оказалась весьма драматичной. Но все по порядку.

В марте 1930 года Совнарком принял решение о реорганизации всех вузов и индустриальных техникумов по отраслевому признаку и о передаче их в соответствующие хозяйственные объединения и наркоматы (прежнее название министерств). Такая система по мнению рефор­маторов     позволяла более эффективно влиять на качество подготовки специалистов отрасли.

Что это означало  для  водного транспорта? В числе прочих преобразований   в 1930 году был создан Ленинградский институт водного    транспорта (ЛИВТ). Он был основан на базе водных факультетов Ленинградского,  и Москов­ского, институтов путей сообщении.  Первоначальное наименование ЛИВТ вскоре приобрело более точное определение - Ленинградский институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ).

Основным факультетом, на котором создавался ЛИИВТ, был гидротехнический.  Постепенно основались экономический, механический, механизаторский (механизация портов) и эксплуатационный. Для береговых организаций до 1930 года морских специалистов с высшим образованием выпускал Ленинградский институт инженеров путей сообщения (ЛИИПС), Московский институт инженеров транспорта и Одесский политехнический институт.

Руководящий состав пароходств, портов, заводов и других предприятий и организаций морского флота повышал свои знания в Академии водного транспорта.

Появилась необходимость поднять уровень образования непосредственных исполнителей транспортных задач, командных составов судов - капитанов и механиков. Ведь оснащение флота новыми судами, появление электро- и радионавигационных приборов, выход судов на экспортные и импортные перевозки уже не удовлетворяли прежний уровень подготовки специалистов.

Даже маститые капитаны, прекрасно исполнявшие свои обязан­ности, одни имена которых вызывали уважение, должны были осваивать новые методы и средства судовождения. Первые пробы повышения квалификации опытных капитанов были организованы при Академии водного транспорта в Ленинграде.  Там   в начале   1930-х годов действовали двухгодичные курсы. Но и этого оказалось недостаточно.

В 1936 году в ЛИИВТе на эксплуатационном факультете образовали судоводительское отделение, и факультет стал имено­ваться эксплуатационно-судоводительский.  Первый курс нового от­деления набирался с других факультетов. В том же году для высших учебных заведений был произведен второй набор. Третий набор относится к 1937 году.

И чего это парню из Белоруссии, весьма далекой от моря, вздумалось податься в моряки?... Какие представ­ления у него были о кораблях,  штурманах и вообще о море? Он перечитал множество книг о путешественниках и мореплавателях. Придуманные Жюль Верном капитан Немо, капитан Гаттерас, пятнадцатилетнии капитан Дик Сенд , герои Александра Грина, Фенимора Купера, Джека Лондона будили воображение в детстве и юношестве. Казалось, что я уже побывал на полюсе и на дне моря. 

Романтика? Наверное.  И счастлив тот, кто сохранит это прекрасное чувство  на всю жизнь.

Проходили годы, детство вырастало в юность. Фантастика и грезы уступали место реальной жизни.  Неизгладимое  впечатление оставила и до сих пор остается в памяти эпопея парохода "Челюскин" в 1933-1934 годах. Вся страна от мала до велика остро переживала гибель судна и положение людей в ледовом лагере.

Казалось бы, что челюскинская эпопея отпугнет от моря, от Севера. Однако случилось обратное. В молодежные организации страны поступили тысячи заявлений от юношей и девушек, желающих посвятить себя Северу. И также изъявляли конкретную просьбу направить их на освоение Северного морского пути.

Таков был энтузиазм молодого поколения.

Общий порыв к познанию, освоению нового, романтика мореплавания увлекла и меня, 15-летнего подростка из далекого от моря белорусского города. Чем дальше, тем желание укреплялось, и спустя три года, в 1937 году с получением среднего образования, юноша пустился в “дальнее плавание”.

Стартовая площадка, надо сказать, не была усеяна розами. Пришлось выдержать жесткий конкурс. На 50 мест было подано около тысячи заявлений. Нужно было преодолеть 8 экзаменов.

В 1938 году судоводительское отделение стало самостоятельным судоводительским факультетом. Деканом эксплутационного остался З.А.Шашков (будущий министр речного флота), а деканом судоводительского избрали капитана Константина Васильевича Будникова.

Вернемся к преподавателям специальных дисциплин. Они заслуживают самых больших похвал.

Борис Павлович Хлюстин, инженер-контр-адмирал, читал курс мореходной астрономии. Он написал учебник специально для нас, с учетом того, что одной из целей была подготовка преподавательского состава для мореходных морских заведений. Преподаватель требовал излагать мысли кратко и ясно, не допуская нечетких толкований. Это дисциплинирует моряка, заставляет строже относиться к каждому слову.

Историческая справка.

Борис Павлович Хлюстин (1884-1949) по окончании Морского  корпуса в   1904 году участвовал в Русско-японской войне на миноносце «Статный». В 1907-1912 годах. служил на кораблях Балтийского флота. В 1913 году был назначен преподавателем Морского Корпуса. С 1918 года преподавал на курсах командного состава флота, преобразованных затем в Высшее военно-морское училище им. М. В. Фрунзе. В 1921-1949 годах преподавал и заведовал кафедрами в различных учебных заведениях Ленинграда.

Именем Хлюстина назван мыс в Антарктиде (68°24'ю.ш. 148° 39 в.д.). Открыт и нанесен на карту САЭ в 1958 году. Назван в честь видного специалиста по кораблевождению, профессора, инженера-контр-адмирала Бориса Павловича Хлюстина. («Морская карта рассказывает», Военное издательство, Москва, 1913 г.).

Борис Павлович Новицкий, капитан 1-го ранга в отставке, читал лекции по навигации. Он заменил недавно скончавшегося известного педагога Н.А.Сакеллари Особенностью нашего преподавателя была исключительная точность и аккуратность в ведении прокладки. Объем программы для высшего образования был значительно полнее за счет теоретической части предмета.

Борис Павлович приходил в аудиторию безукоризненно одетый. Вынимал из кармана брусок остро заточенного мела, и на доске появлялся вычерченный круг. Обозначения и цифры каллиграфически выписаны. На штурманском столе прокладочный инструмент обязан иметь свое постоянное место. На столе должна лежать только рабочая карта. Отработанную карту следовало незамедлительно убрать. Новицкий приводил пример катастрофы парохода «Харьков» в Черном море. Судно подходило к проливу Босфор. Видимость ухудшалась, шли по счислению. Штурман перенес точку на карту более крупного масштаба, но прежнюю карту не убрал. И ошибочно снял пройденное расстояние со старой карты более мелкого масштаба. Точка (счисляемая) оказалась позади действительного положения парохода, и он сел на мель.

Мелочи? Но из них формируется качество штурмана, его отношение к своим обязанностям. Большинство аварий происходит из-за пренебрежения мелочами.

Капитан 3 ранга Михайлов вел курс электронавигационных приборов. Основой этой новой дисциплины была теория и практика гироскопического компаса (учебник Б. Кудревича с таким же названием и учебник Михайлова). В программе обширного курса - изучение ГК марки ГУ-2 отечественного производства, прототипом которого явился ГК Сперри-VIII. В институте смонтировали гирокомпас ГУ-2. С гирокомпасом «Курс» (прототип - «Новый Аншютц») знакомство было заочное, он устанавливался только подводных лодках.

Весьма поверхностно мы ознакомились с путепрокладчиком и авторулевым (с иностранными образцами).

Наконец, капитан-лейтенант Хайнацкий - курс лоции. Дисциплина во многом дополняла курс навигации.                    

Таков был состав преподавателей дисциплин под общим наименованием курс кораблевождения. Их отличало не только глубокое знание предмета, но исключительная педагогическая способность излагать материал, передавать нам свои знания. Прошло много лет. Бывшие студенты стали штурманами, капитанами, преподавателями, наконец, ушли на отдых, а многие, увы, закончили свой жизненный путь. Но мы с большой благодарностью и самыми теплыми чувствами вспоминаем наших Учителей, Учителей с большой буквы, которых тоже уже, к сожалению, нет.

Кроме преподавателей из военно-морских училищ курс радионавигации вел инженер П.В.Кармолин, весьма опытный специалист. Единственным прибором в радионавигации был тогда радиопеленгатор.

Морскую практику излагал капитан К. В. Будников. Хорошим учебником по этому предмету была книга капитана М. В. Васильева «Морская судовая практика».

Слабо было поставлено изучение английского языка. Сказывалась общая политическая обстановка в стране в те годы.

После 2 курса первая плавательная практика на учебно-парусном судне, баркентине «Вега». Испытали первые качки, шторма на Черном море. Командовал судном опытный капитан-парусник Н. Зиновьев. Всем своим видом он напоминал «морского волка». Отличное «оморячивание» прошли на «Веге». Некоторые не выдержали, отсеялись. По учебной программе выполнили большое количество астрономических наблюдений.

Следующая практика была через год на известном барке «Товарищ». Тоже чисто парусное судно, без двигательной установки. Тогда для получения диплома штурмана требовалась 6-месячная практика на паруснике.

На «Товарище» служил легендарный боцман Осип Адамович Хмелевский. Этот 70-летний мастер-парусник всю жизнь прослужил на парусных судах. Чуть ли не под всеми флагами мира. Он знал «Товарищ», когда тот был еще «Лауристином». В каюте его одна переборка была увешана рисунками и фотографиями парусников разных вооружений многих стран, на которых плавал Осип Адамович. На другой переборке, напротив, не меньшее количество фотографий молодых красивых женщин. «Это мои жены» - с нежностью о каждой из них отзывался старый моряк. Некоторое время он прожил в Бразилии, стал фермером, но однажды встретил знакомого моряка и, как он сказал: «Все во мне перевернулось - бросил семью, фазенду и ушел в море». Можно себе представить, какое впечатление производили его рассказы на нас, юнцов-романтиков. Эта практика была посвящена судовым работам, несению штурманской вахты, управлению парусным судном рулем. На «Товарище» вахту несли три рулевых, в том числе один старший. Мы совершали повороты оверштаг и фордевинд и с охотой участвовали в шлюпочных учениях.

1940 год. Мы - студенты 4 курса. Наши взоры устремлены в уже недалекое будущее после окончания института. Постепенно становимся взрослыми. Перед нами был образец капитана - поступившая к нам на повышение своего образования Анна Ивановна Щетинина. Она была очень популярна и внесла в нашу подчас легкомысленную студенческую жизнь элемент серьезности. Другая женщина,     оставившая    определенный    след    в    мореплавании,     будущий    Герой Социалистического Труда Валентина   Яковлевна Орликова - полная противоположность А.И.Щетининой. Она   обладала   качествами опытного капитана на китобойном промысле.

И вот наступил 1941 год. Закончили 4 курс. Впереди плавательская практика на судах Балтийского и Черноморского пароходств.

В мире неспокойно. Война в Европе уже разразилась. Хрупкий мир с Германией продержался недолго. Война вошла в наш дом.

Наша  практика  изменилась.   Мы   были  расписаны   на   суда Балтийского пароходства матросами. Суда были переданы в распоряжение КБФ.

Операция, вошедшая в историю Отечественной войны под названием “Таллинский прорыв”, в конце августа 1941 года завершилась значительными потерями. Потоплены и повреждены десятки судов, погибли десятки тысяч людей. Раненые и погибшие студенты среди нашего курса.

А дальше - снова Ленинград.

Некоторое время шли занятия. Однако в ноябре они прекратились.

С февраля 1942 года началась эвакуация жителей Ленинграда.

Наш институт эвакуировался в марте. В апреле мы прибыли в Кисловодск. Благотворное южное солнце, чистый горный воздух и к тому же хорошо организованное питание и проживание дали отличные результаты. Мы быстро оживали. То, о чем мы грезили в блокадном Ленинграде, казалось фантастикой. И вот она осуществилась.

Два с половиной месяца мы входили в жизнь. Пора браться за работу. Руководство института выдало нам справки, что мы прошли курс инженера-судоводителя без сдачи госэкзаменов, и с этим документом нас командировали в Каспийское пароходство в Баку. Наш эрзац-диплом не произвел ожидаемого действия, и нас направили матросами на суда пароходства. Около полугода спустя мы обратились к наркому морского флота П. Ширшову, резиденция которого по счастливой случайности находилась в Баку, с просьбой создать ГЭК, принять у нас госэкзамены и выдать дипломы установленного образца.

В январе 1943 года такая комиссия была создана при Одесском институте водного транспорта, который эвакуировался в начале войны в Самарканд (с занятием фашистами Кисловодска наш ЛИИВТ практически перестал существовать). В Самарканде же обосновались и высшие военно-морские учебные заведения из Ленинграда. Председателем ГЭК был назначен опытнейший преподаватель курса «Навигация» К. С. Ухов. Из всего нашего курса в Самарканд прибыли 9 человек, в том числе 8 студентов, проходивших практику на Балтике и один с Черного моря. Позволю себе их перечислить: В.Большаков, И. Бухановский, М. Зильберман, А.Киреев, М.Мудрак, А.Савельев, С.Трубкин, Н.Широченков, Ю.Шольтис.

В августе 1943 года после сдачи госэкзаменов нам вручили дипломы инженеров-судоводителей, получивших образование в ЛИИВТе, окончивших ОИИВТ в Самарканде. Все были направлены во Владивосток.

ИЗ  ТАЛЛИНА  В  ЛЕНИНГРАД

1941 год. Июнь. Ленинград. Институт инженеров водного транспорта. Судоводительский факультет. Сданы экзамены за 4 курс. Радостное, возбужденное состояние. Впереди плавательская практика. Мечты, планы…

Но в мире тревожно. В Европе уже идет война. В вовлечение СССР в войну верить не хотелось. Успокаивало и  сообщение ТАСС 14 июня о том, что Германия соблюдает условия советско-германского пакта о ненападении.

Однако спустя неделю война разразилась. 22 июня жизнь раскололась надвое: на “до” и “после”. Наша плавательская практика приняла совсем иной характер.

26 июня я получил назначение матросом на т/х “Тобол”. Это было одно из судов Балтийского пароходства. Пароход перешел в ведение КБФ (Краснознаменный Балтийский флот).

В течение июля-августа мы совершали рейсы в Таллин. Ни один переход не обходился без нападения врага.

Но самые тяжкие испытания были впереди. Таллин. Последние дни августа. Совсем недавно тихий, средневековый, с готической архитектурой город – в огне пожарищ. Фашисты уже почти в городе. Военные корабли и транспорта покидали город. Они вывозили раненых, эвакуировали население, технику. Одним из последних покидал порт т/х “Тобол”, или “Транспорт 512”.

На внешнем рейде собралось около 200 судов, в том числе более 30 крупнотоннажных (по тому времени).

Предстояло пройти 200 миль до Ленинграда, 200 огненных миль. Были образованы караваны боевых и транспортных судов. Фарватеров уже не было. Финский залив представлял собой минное поле.

Ночью начались потери. Вскоре после полуночи подорвался на мине т/х “Луга”. На борту много раненых. Суда незамедлительно развернули спасательную операцию.

Я был гребцом в одной из шлюпок. Мы подбирали людей с воды и доставляли на судно. Работу закончили, когда призывов о спасении уже не было.

Начался рассвет. Утро принесло новые тревоги, новые заботы. Появились в небе вражеские разведчики. Прошло немного времени, и небо покрылось “юнкерсами” и “фокке-вульфами”. Корабли охранения и транспорта привели в действие все виды оружия.

Но силы были явно неравны. Одно за другим суда уходили на дно. Гибли люди. Подвергся бомбежке и наш старенький “Тобол”. Он получил смертельное ранение и стало медленно погружаться. Осколком был ранен и я. Поступила команда капитана покинуть борт судна. Спустили единственную спасательную шлюпку.

Судьбе было угодно, чтобы я остался жив. Нас подобрал тральщик. “Тобол” затонул. Но фашисты продолжали вести пулеметный огонь по беззащитной шлюпке. Были и здесь жертвы. Уже находясь на тральщике, мы видели, как были сбиты три вражеских самолета.

И стала крепнуть вера в нашу силу.

А дальше – Ленинград. Блокадный, голодный, героический. Тральщик доставил нас в Кронштадт.

Эвакуация Таллина вошла в историю Великой Отечественной войны, как один из драматических эпизодов. Транспортный флот на Балтике понес большие потери. Погибло более 10 тысяч моряков и пассажиров. Печальный счет.

Но КБФ сохранил основные силы и смог приступить к выполнению новой задачи – к обороне Ленинграда.

                     Первая встреча

- К нам прибывает Анна Ивановна Щетинина … учиться!

Эта весть повергла нас, студентов 2 курса судоводительского факультета ЛИИВТа в некоторое смятение. А.И.Щетинина, в ореоле славы, с капитанского мостика – в рядовые студенты… Невероятно!

Это был 1938 год. В настоящее время 1930-е годы ассоциируются с репрессиями в самом жутком виде. Но страна жила и другой жизнью. Она строилась. Развивались промышленные предприятия. Обновлялся транспортный флот. Среднего образования для судоводителей уже было недостаточно.

Анна Ивановна решила на время оставить капитанский мостик, чтобы повысить уровень знаний.

Так, в 1938 году состоялось наше знакомство с А.И.Щетининой.

Ее появление внесло в нашу сумбурную студенческую жизнь некоторую упорядоченность. Разница в возрасте 10-12 лет. Дистанция в социальном положении: капитан и студенты.

Мы перестали дурачиться на переменах, пытаясь быть более серьезными. Не всегда, правда, это удавалось. И тогда Анна Ивановна укоризненно улыбалась:

-         А вы ведь без пяти минут командиры на мостике.

Постепенно мы сближались, и она не казалась грозной.

В 1938 году вышел в свет Краткий курс истории коммунистической партии. По всей стране, в школах, техникумах, вузах, на предприятиях, колхозах и совхозах, в учреждениях и армии было организовано изучение этого документа, для чего понадобилось несметное количество преподавателей. Задействовали всякого уровня политработников, не всегда подходящих для этой цели.

На одной из лекций наш преподаватель объяснил, как нужно изучать историю партии: обязательно составлять конспект. Без него зачет не принимался. И наоборот, наличие конспекта практически освобождало от устного зачета. Он объяснял, что  такое сноска в тексте примерно так: “Если после стоят маленькие звездочки или цифры, то внизу страницы или в конце главы  или книги дается объяснение этому слову”.

Тут Анна Ивановна не выдержала и высказала преподавателю, что объяснять студентам вуза, что такое сноска, – неуважительно к аудитории. На это он ответил, что работа над книгой записана в программе, и он не вправе ее изменять, многозначительно указав пальцем вверх. Какие тут могут быть возражения?

Училась она очень старательно, экзамены сдавала успешно. Ее популярность на многих производила впечатление, но только не на  преподавателей судоводительских дисциплин. У них требования были одинаковы для всех.

1941 год. Закончен 4 курс, уходим на практику. А вскоре началась война.

Вновь мы встретились спустя три года уже во Владивостоке.

В мае 1944 года я пришел из очередного рейса на п/х “Волхов”. Это был мой первый рейс 2 помощником капитана. Списался с судна для решения бытовых проблем.

Случайно встретился с Анной Ивановной, и она предложила пойти к ней на п/х “Жан Жорес” вторым помощником.

- А когда отход? – спросил я.

- Завтра, – ответила она.

         Я согласился. Проработал под ее командованием около года.

         Читателей, ждущих героических поступков в экстремальных ситуациях со стороны капитана вынужден разочаровать. Таких случаев за время нашего совместного плавания не произошло.

Была повседневная судовая жизнь, которая формировала личность. Анна Ивановна была требовательным капитаном. Соблюдение уставных предписаний, но  не слепое, а разумное, было обязательным.

Большое значение придавалось вахтенной службе в порту. Каждое утро вахтенные помощники, сдающий и заступающий, передавали вахту в присутствии капитана. Передавались заполненный судовой журнал, который капитан читала и подписывала, распоряжения по вахте. Сдающий вахтенный докладывал о случаях за время вахты.

Анна Ивановна в то же время бережно относилась к людям. Во время войны действовала инструкция не допускать, чтобы на судне были пьяные члены экипажа. Однажды вахтенный помощник докладывает о событиях за ночь, что он запретил нетрезвому матросу подняться на борт. На ее вопрос, где же матрос теперь, помощник пожал плечами:

- Не знаю.

Вместо поощрения, на которое надеялся он, штурман получил серьезную выволочку.

- Как не знаете,- возмутилась Анна Ивановна - ведь вы не пустили человека домой. Куда же он пошел?  А вдруг что-нибудь случилось с ним!

Штурман пытался сослаться на инструкцию, но получил ответ капитана:

- Приказ есть приказ, но есть и человеческие отношения.

Анна Ивановна одобряла самостоятельность штурманов:

- Что можете решать без меня – решайте.

В море штурмана и капитаны выходили на астрономические определения. Каждому хотелось, чтобы его точка была ближе к капитанской. Анна Ивановна знала об этом и не спешила ставить свою.

- Счисление веста из точки вахтенного помощника”, - указывала она.

Такой подход воспитывал чувство гордости и ответственности.

Судовые тревоги отрабатывались на самых сложных вводных. “Тяжело в ученье  - легко в бою”.

С большим уважением к ней относились американцы. Навигационное оборудование судов было весьма скромным. Курсоуказателем был магнитный компас. Электронавигационные приборы отсутствовали, из радионавигационных был лишь радиопеленгатор. Разрешение на установку  гирокомпаса давало военное ведомство США.

Как-то рядом в порту стоял и “Жан-Жорес” и “Сучан”. Командовал последним известный балтийский капитан Вениамин Исаевич Факторович – статный, хорошо знавший английский язык. Приходит он к Анне Ивановне на “Жан Жорес” и говорит:

- Анна Ивановна, твой авторитет и мой язык. Поедем к адмиралу за гирокомпасами.  И сработало.

Служба службой, и должна она правиться безукоризненно. Это является залогом того, что экстремальные ситуации не застанут судоводителя врасплох.

Не все так сухо и мрачно было на судне. Устраивали вечера отдыха, отмечались дни рождения членов экипажа. Сохранялась традиция: с приходом в порт штурмана являлись к капитану и поздравляли ее с благополучным завершением рейса. Она наливала по рюмке и благодарила за службу.

Анна Ивановна была гостеприимной хозяйкой. Мы время от времени встречались в ее весьма скромной квартире. На стол ставились заготовленные ею соленья и яства по только ей известным таежным рецептам. За рюмкой вина (тоже ее приготовления) и ароматного чая мы непринужденно беседовали, вспоминали одноклассников по институту, большинство из которых погибло в Великой Отечественной войне и скончалось уже в мирное время.

Чрезвычайно интересным собеседником была ее мать. Несмотря на  весьма солидный возраст, она сохранила ясную память. Воспоминания о старом Владивостоке, а ей было о чем поведать, мы слушали, затаив дыхание.

Вместе с этими замечательными людьми ушла целая эпоха. Так пусть же память о них будет светла и вечна.

                          Один  в  океане

В августе 1944 года со стапелей “Свап Айленда” был спущен танкер турбоэлектроход “Донбасс”. По тому времени это было крупное судно (DW 16800 т 159,5*20,7*12 м). Танкер передали по ленд-лизу в ведение ДВ пароходства.

Им командовал капитан П.М.Гогинов. Судно унаследовало имя его героического предшественника также танкера “Донбасс”.

Первый танкер “Донбасс” постройки 1938 года спустя два года вошел в состав ДВ пароходства. С начала Великой Отечественной войны экипаж участвовал в воинских перевозках. В конце февраля 1942 года с грузом 10 тыс. тонн масла проследовал из Буэнос-Айреса в Нью-Йорк, где был выгружен, затем в Рейкьявик, откуда вышел 27 июня в составе конвоя PQ-17 назначением в Архангельск. Это был один из крупных конвоев – 35 транспортов, сопровождали 19 военных кораблей. Об этом эпизоде Второй мировой войны написано много. 4 июля был самый тяжелый день. На долю “Донбасса” выпал жесткий поединок с противником. Благодаря умелым действиям экипажа и капитана М.И.Павлова было отбито 13 воздушных атак фашистов, сбито 2 самолета-торпедоносца, отбита атака подводной лодки. Был подобран 51 моряк с потопленного американского транспорта. 9 июля “Донбасс” благополучно пришел в Архангельск. Всего прибыло 11 транспортов. Отличившиеся члены экипажа танкера были отмечены советскими и английскими наградами.

Однако в дальнейшем судьба не была столь благосклонна к “Донбассу”. В августе 1942 года танкер (капитан В.Э.Цильке, экипаж 40 человек) отправили в очередной рейс по Северному морскому пути с топочным мазутом для каравана, идущего с Востока. Из-за тяжелой обстановки танкер был вынужден сдать груз в поселке Амбарчик и отправился в обратный рейс.

4 ноября “Донбасс” снялся из бухты на Новой Земле на Исландию. На следующий день он подвергся воздушной бомбардировке, а 7 ноября вступил в неравный бой с эсминцем противника “Z-27”. Артиллерийская дуэль закончилась гибелью танкера. Он был потоплен двумя торпедами, переломившись пополам. 16 моряков (по другим данным, 18) оказались в плену у фашистов 9 ноября пленных доставили в порт Альта (Норвегия), затем в феврале 1943-го их переправили в Гдыню (Польша) в лагерь для пленных моряков. Пройдя фашистский плен, домой вернулись 8 членов экипажа вместе с капитаном.

Итак, новый “Донбасс”, о котором упоминалось в начале очерка, в феврале 1946 года снялся из Сан-Педро (США) на Владивосток с грузом 15 тыс. тонн мазута. Каптанов Гогинов доложил экипажу, что танкер “Донбасс” соревнуется с однотипным танкером “Красная Армия”, который также с грузом следует во Владивосток. Задача состоит в том, чтобы опередить “Красную Армию” и прибыть в порт назначения раньше его.

Тихий океан в феврале тихим не назовешь. Вскоре судно попало в жестокий шторм. Огромные волны перекатывались через корпус и смывали с палубы все, что можно было. Танкер испытывал чрезвычайное переменное напряжение. Длина волны соизмерялась с длиной судна, что особо опасно для него. Опасаясь катастрофы, “Красная Армия” изменила курс и скорость. “В шторм забудь, куда идешь, а спасай судно”, - старинный завет моряков. “Донбасс” не последовал этому завету. Капитан решил, что у него дополнительный шанс опередить соперника по соревнованию, и необходимых мер безопасности не принял.

Время шло. Ураган не стихал, и прогнозы погоды не обнадеживали. Опасность катастрофы нарастала.

6 февраля. На дневную штурманскую вахту заступил 2-й помощник капитана Евгений Лепке, опытный штурман. На мостике находились капитан, радист, матрос-рулевой. Судно то восходило на волну, то оказывалось на подошве ее. Катастрофа могла разразиться в любой момент. И вскоре он наступил.

Раздался ужасающий треск и скрежет разрывающегося металла. Описать впечатление от этих звуков невозможно. Кому довелось услышать это, запомнит на всю  жизнь. Капитан и штурман бросились на крыло мостика. То, что они увидели, было ужасно: судно переломилось пополам, кормовая часть отделилась, волны и ветер уносили ее в сторону, и вскоре она пропала из виду.

Беспомощная носовая часть начала оседать с дифферентом на свою кормовую часть. Надстройка расшатывалась и угрожающе скрипела. Единственное место, где еще можно было удержаться хотя бы на какое-то время – это полубак. Однако прорваться туда без риска быть смытым или искалеченным гулявшими по палубе громадными волнами было невозможно. Первым бросил вызов океану рулевой Вещевоз. И проиграл. Едва спустившись на палубу, он был смыт волной. Гибель товарища потрясла всех находившихся рядом. Какое-то время они были в оцепенении. Следующим вызвался попытаться  пробраться на спасательный полубак Евгений Лепка. Ведь выбора не было. Обвязавшись бросательным концом, он ступил на палубу и ползком стал пробираться к полубаку. Несколько десятков метров. Но каких! Едва продвинувшись на несколько метров, он был накрыт волной, оглушен и на какое-то время потерял сознание. Придя в себя, вновь пополз. Ценой неимоверных усилий, физически очень крепкий, штурман дополз до полубака. Он должен был закрепить бросательный конец, который в качестве леера помог бы пробраться на полубак находящимся на мостике.

Штурман обернулся и ужаснулся. Средней надстройки не было. Ее сорвало и унесло в океан вместе с теми, кто там находился.

На обломавшейся носовой части “Донбас” Евгений Николаевич остался один.

Один! Промокший до костей, под пронизывающим холодным штормовым ветром, в изодранной одежде, шаге от гибели. Есть от чего прийти в отчаяние!

Но Лепке не сдался. Я знал этого человека много лет. Мы учились в Ленинградском институте инженеров водного транспорта на судоводительском факультете. Он поступил на год раньше меня (набор 1936 года). Что отличало Женю? Он занимался спортом. У него была железная хватка. На одном курсе с ним учился еще один богатырь – чемпион Ленинграда по боксу в полутяжелом весе Борис Сеченов, который был подходящим партнером в тренировках.

Все это пригодилось Евгению в дальнейшем.

Ему мощным усилием удалось отодрать дверь в подшкиперскую, где он нашел сухую рабочую одежду. Перевалив бухты манильского троса,  добрался до угловой цистерны с пресной водой. Не так то просто было добраться де нее. Понадобились двое суток и неимоверные усилия, чтобы вскрыть горловину. Вода!..

Евгений вспоминал: “Она виделась мне в минуты забытья”.

Утолив жажду, почувствовал голод.

Наконец, ураган стал стихать.

Во время войны суда оснащались спасательными плотами, которые устанавливались на вантах и легко собирались. Как спасательное средство плоты были практичнее шлюпок. В плотах был необходимый запас продовольствия и воды. До них то и добрался Евгений Николаевич.

А что же дальше? Каковы надежды на спасение? Ведь никто не знает о его существовании, ищут ли его? Сохранилась ли кормовая часть танкера? Неизвестность угнетала больше всего. Временами он впадал в забытье и ему якобы слышались то гул самолета, то гудки судов, и тогда он вскакивал и пускал ракету. Ему хотелось верить в то, что казалось. И это его поддерживало.

Он вспомнил плавание в военных конвоях, гибель судна, долгое пребывание в холодной воде, но спасение тогда пришло.

Прочь разочарование!

Шли дни. И опять ему видится корабль. А если это видение? Он закрыл глаза и открыл их. Видение не исчезло! Приближался пароход! Нервы не выдержали. Он упал на палубу и не мог удержать поток слез. Впервые за все время “робинзонады”.

С парохода спустили бот. Он подошел к обломку танкера и снял потерявшего сознание штурмана. Спасение пришло от отечественного танкера “Белгород”.

На календаре 23 февраля 1946 года. 17 суток длился дрейф обломка танкера “Донбасс” в штормовом Тихом океане с одним человеком. “Белгород” взял на буксир носовую часть “Донбасса”, на котором еще оставалось 3,5 тыс. тонн мазута, и доставил в порт Сиэтл. Там на танкер пришли представители портовых властей. Среди них был офицер ВМС США. Он сказал Лепке, что завидует, как тому повезло. По законам США Лепке теперь является владельцем судна и груза, то есть целого состояния в несколько сот тысяч долларов. И может получить эти деньги, если примет американское гражданство. Евгений Николаевич, конечно, отверг это предложение, обратив его в шутку, чем весьма удивил офицера.

Лепке больше интересовала судьба кормовой части “Донбасса”, на которой осталось 47 человек. Там главная машина и руль оказались в рабочем состоянии. Действовала и судовая рация. Несколько суток команда боролась за сохранение живучести.

На пятые сутки появился американский танкер “Пуэнто-Хилс”. Он отбуксировал кормовую часть судна в порт Сиэтл, где и произошла встреча моряков “Донбасса”. С “кормы” были все, с “носа” - один оставшийся штурман Лепке. Встреча во Владивостоке была без восторгов, без почестей, разве что с сочувствием. У Лепке долго допытывались, где капитан и остальные члены экипажа, находившиеся в средней надстройке. Почему он остался жив, а остальные нет? Его объяснения принимали с недоверием. Наконец, все выяснилось. Несколько месяцев Евгений Николаевич работал в управлении, в диспетчерской службе. К плаванию его не допустила медкомиссия. Предложили на несколько лет уехать подальше от моря для восстановления нервной системы. Он из Владивостока уехал. Больше мы не встречались.

И только много лет спустя я из печати узнал, что он плавал старшим помощником и капитаном на судах торгового и рыбопромыслового флота, на теплоходах смешанного плавания (река-море), на Тихом океане и Балтике. В конце 1980-х годов вышел на пенсию и проживал в Калининграде, где и скончался.

Kак вести судовой журнал?

Kак вести судовой журнал? Для многих судоводителей этот вопрос покажется неакту­альным. Но ведь работа штурма­на немыслима без ведения жур­нала. Тем не менее проверка за­писей в судовых журналах пока­зала, что очень много штурманов, к сожалению, не знают пра­вил ведения этого важнейшего документа. И происходит это оттого, что они недостаточно пред­ставляют назначение судового журнала, который «является единственным официальным до­кументом, отражающим непре­рывную деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоя­тельства, сопровождающие эту деятельность» (§1 Правил веде­ния судового журнала).

Записи в журнале должны создавать полную возможность восстановить всю судовую дея­тельность, как в плавании, так и на стоянке. Они могут иметь очень важное значение при рас­следовании различных случаев на море, при разрешении имуще­ственных споров и т. д.

Вот несколько примеров не­правильного ведения столбца 18 судового журнала.

При разборе столкновения су­дов «Москва» и «Славгород» поребовалось восстано­вить объективные обстоятельст­ва плавания “Москвы” после приема лоцмана и до момента столкновения. Иными словами, нужно было воспроизвести прок­ладку пути судна. Однако вследствие нарушения самых элементарных положений ведения журнала, восстановить прокладку не представилось возможным.

Вот  дословные   записи:

«19.08 малый ход. Подходим к проливу Босфор по указанию капитана. 19.11. Стоп. 19.16 ГКП Леандровой башни 12°. 19.18 на борт прибыл лоцман, дан ма­лый ход вперед, легли ККг — 5°... 19.25 прошли траверз Леанд­ровой башни, легли ККг — 51° ...малый ход. 19.31 лево руля, 2 коротких сигнала тифоном. 19.32 лево руля, 2 коротких гуд­ка. Впереди встречное судно идет на нас. 19.33 так держать, снова 2 коротких гудка. Встреч­ное судно на сигналы не отве­чает...»

Попробуйте по таким записям установить, в каких координа­тах судно приняло лоцмана, в какой точке судно легло на ККг — 5°, повернуло на 51°, как сближались суда, чем вызван в 19.31 маневр “лево ру­ля”. А что стоит запись: «Встреч­ное судно идет прямо на нас»? Вместо деловой записи, где бы указывалось, какие видны огни, на каком расстоянии, под каким курсовым углом они открылись, получился панический возглас растерявшегося человека. Не го­воря о том, что такие записи затрудняют разбор дела, они не могут подтвердить подчас пра­вильных действий судоводителя.

12 июля 1961 года произош­ло столкновение теплохода «Оха» с другим судном. Несмотря на очевидную вину последнего, часть ответственности пала на тепло­ход Оха», и в этом сыграла роль небрежность в ведении су­дового журнала.

Привожу записи:

«20.00 отдаем швартовы. 20.02 отходим от причала. 20.05 идем на выход,  ход полный. 20.20 вошли в туман. Подаем туманные сигналы согласно ППСС, работает РЛС «Дон». 20.14 легли на ГКК 115° (±0°). 20.22 дали малый ход. 20.24 да­ли средний ход вперед. 20.25 прошли правый буй Д=4 каб. по локатору. 20.26 легли ГКК 152° (±0°) ККгл - 159' (-7°). 20.27 дали полный ход вперед. Видимость 50—100 м. 20.32. С С левого крыла мостика увидел приближающееся судно в Д= 50 м. на КУ 120—130 прямо на нас, крикнул капитану, который был у локатора, капитан дал самый полный назад и сра­зу стоп. Через 15—20 сек. суд­но ударило в районе машинного отделения шпангоут № 26 и уш­ло за корму, скрывшись в ту­мане...»

Теперь попытаемся найти от­веты на следующие необходимые для расследования дела вопросы: каким курсом судно следовало «на выход»? Когда включена РЛС? В каких координатах в 20.14 теплоход лег на ГКК — 115°. а в 20.26 на ГКК-152? Наконец,  в какой точке произо­шло столкновение?

На эти и целый ряд других вопросов ответа найти не удаст­ся.

Как оказалось впоследствии, кроме небрежности в ведении журнала, 3-м штурманом Шумаевым допущена и недобросовестность. Почти все мо­менты по часам оказались не со­ответствующими действительно­сти. Даже время столкновения отмечено неправильно, причем разница равна 8 минутам.

Произошло это потому, что вахтенный штурман восстанавли­вал события по памяти, не дав себе труда своевременно отме­чать моменты тех или иных со­бытий  в черновом   журнале.

В таких случаях судовой журнал вместо помощи еще боль­ше усложняет дело.

8 ноября 1961 года в судовом журнале буксира «Базальт» (порт Корсаков) сделана такая запись:

«10.30. Вывели нефтянку из ковша. 11.30. Ошвартовали неф­тянку к пароходу «Чита». При швартовке произошел навал, вследствие чего произошла вмя­тина»

В графе замечаний капитан записал: «Где произошла вмяти­на? Такие вещи нужно описы­вать обстоятельнее, с указанием причин, приведших к навалу, и, главное, — кто получил вмяти­ну: буксир, судно или баржа? Голубев».

Замечания капитана, конечно, справедливы, но кто все-таки получил вмятину, по этому жур­налу установить не удастся. Только по другим источникам было установлено, что вмятину получил пароход  «Чита».

Вот поистине образец небреж­ности и безответственности в ве­дении судового  журнала.

Можно привести еще ряд подобных случаев, однако и приведенные примеры, взятые с судов разных пароходств, свидетельствуют о том, что ведение и контроль за ведением  судового журнала находятся на низком уровне. Подобные недостатки не­обходимо  устранить. Для этого каждый судоводи­тель должен твердо усвоить не­которые общие положения о ведении судового журнала, дол­жен уметь оценить важность тех или иных сведений, которые подлежат занесению  в журнал.

Могут спросить, какие же све­дения, возможно, в дальнейшем пона­добятся, как заранее знать об этом?

Вопросы непраздные. Штур­маны зачастую над этим не за­думываются. Иначе чем объяс­нить, что на боль­шинстве судов с завидной акку­ратностью делается запись о том, что в 06.00 разбужен обслужи­вающий персонал и в 07.00 разбужена команда и что в 20.00 пьют чай. Ни автор этой статьи, ни его коллеги по работе не могли припомнить случая, когда эти сведения понадобились бы для дела. А вот распоряжения вахтенному механику об откачке воды из льял или время получения штормового предупреждения редко где можно найти в журна­ле. Нечасто можно найти в су­довом журнале и записи о про­верке деталей грузового устрой­ства, как это предписано правилами технической эксплуатации.

Дать исчерпывающие ответы на поставленные вопросы не пред­ставляется возможным. Капитаны судов должны постоянно контро­лировать и наставлять штурма­нов в вопросах ведения журнала.

Приведем несколько общих рекомендаций.

Каждое событие на ходу суд­на обязано быть «привязано» ко времени и месту, т. е. рядом с записанным моментом должен быть отсчет лага, или координа­ты, или элементы определения, по которым можно на­нести точку на карте. Необхо­димость этого подтверждается приведенными примерами.

Записывая сведения, касающиеся плавания, штурман обязан помнить, что по его записям можно будет вос­становить полностью прокладку
пути следования судна. При этом нужно непременно отразить вли­яние гидрометеорологических факторов на путь судна.

События должны быть изло­жены в строго хронологическом порядке, без пропусков, четким почерком, в сжатой, но ясной форме, не допускающей вольных толкований. Всякое исправление должно оговариваться. Запол­нять журнал следует сразу же после окончания вахты. В тече­ние же вахты штурману необхо­димо заносить сведения о собы­тиях в черновой журнал немед­ленно.

Никакого оправдания не может быть случаю, когда па теплоходе «Горнозаводск» судовой журнал не был заполнен более чем за двое суток.

С особой тщательностью сле­дует производить записи при пла­вании в сложных условиях.

При плавании в штормовую погоду необходимо зафиксировать время получения штормового предупреждения, отразить в жур­нале работы по подготовке суд­на к шторму, указав время на­чала и конца работ. Следует от­мечать, как судно себя ведет во время шторма (угол крена и пе­риод качки, управляемость, по­падание воды на палубу и т. д.). Если были повреждения на суд­не, то подробно  их  описать.

При производстве спасательных операций как на спасателе, так и на спасаемом судне должны описываться все указания и дей­ствия, связанные с этими опе­рациями, имея в виду, что запи­си понадобятся всегда при взаи­морасчетах.

При расхождении с судами (в любую    видимость)     необходимо тщательно вести все записи, начиная с момента обнаружения другого судна и до момента, когда опасность столкновения минует. При обнаружении судна обязательно отмечается, под каким курсовым углом оно появилось, и расстояние до него; курс и скорость этого судна определяются, как правило, при помощи РЛС; наличие опасности столкновения; сигналы, подавае­мые с другого судна; изменение элементов движения, если они были обнаружены.

В журнале следует делать за­писи о встречающихся судах и в тех случаях, когда опасности столкновения    нет.

Перед входом в туман непре­менно записать определение, если оно было сделано. Следует пере­числить все меры, предпринятые для предупреждения возможных неожиданностей. Сюда входят вре­мя и место уменьшения хода, включения РЛС, выставление впередсмотрящего (не забыть ука­зать его фамилию), начала подачи туманных сигналов, а также вре­мя предупреждения капитана и вахтенного механика и т. д.

При швартовых операциях не­обходимо аккуратно вести запи­си, начиная с момента вызова команды на швартовку и до пол­ного ее окончания; следует обязательно отметить, когда отпуще­на команда  и дан отбой машине.

При постановке на якорь тре­буется занести в журнал, кроме координат якорной стоянки, глубину, на которой отдан якорь, количество вытравленного кана­та, характер грунта, контроль­ные пеленги и в какой готовно­сти машина. Такие записи следу­ет делать каждую вахту. А на пароходе «Дон» 3 октября при постановке на якорь в 19.35 да­ли малый ход вперед; в 19.47 отдан левый якорь, но когда остановлена машина, осталось не­известным.

При переходе с карты на кар­ту следует непременно заносить в судовой журнал время и коор­динаты перехода.

Нами рассмотрены некоторые вопросы заполнения столбца 18 судового журнала, касающиеся непосредственно плавания судна.

Относительно ведения левой страницы следует обратить вни­мание на следующее.

В столбце 2 заносятся дейст­вительные, а не наблюдаемые, на­правление и сила ветра. Направ­ление пишется в румбах, а си­ла ветра в баллах по шкале Бофорта. Обозначение «МВ» (маловетрие), которое применяется многими штурманами, не допус­кается. Ветер неустойчивого на­правления со скоростью до 0,5 м/сек отмечается в журнале, как штиль.

В столбцах 3—6 во время ча­стых изменений курса, как это бывает при маневрировании, девиационных работах на полигоне, разрешается делать запись «пе­ременные». Такие неопределен­ные записи, как “по створу” или “по указаниям” капитана, лоцма­на» запрещаются. В тех случаях, когда капитан или лоцман дали указание править по створу или другим ориентирам, штурман дол­жен заметить и записать в жур­нал курс.

В столбце 7 некоторые штур­маны заносят пройденное рас­стояние за вахту, а не часовую скорость, что также недопусти­мо.

Отдельные судоводители нерегулярно заполняют нижнюю часть левой страницы, хотя вести ее следует обязательно, независимо от веде­ния параллельной по отдельным графам документации.

Остальные столбцы сомнения не вызывают и в основном ве­дутся правильно.

Настоятельно рекомендуется капитанам судов провести заня­тия со штурманами по изучению Правил ведения судового жур­нала.

Кроме этих правил судоводи­телям следует ознакомиться с книгой И. Л. Бухановского «Счи­сление пути судна»,  являющейся официальным руководством для штурманов, одобренном управле­нием Главморревизора. Руковод­ство содержит ценные рекомен­дации по ведению судового и чер­нового журналов, также принятую в штурманской практике систему обозначений и  сокращений.

Нами рассмотрена навигаци­онная сторона ведения судового журнала. Не меньшее значение имеет судовой журнал как юри­дический документ для защиты интересов судовладельца при рас­смотрении разного рода имуще­ственных претензий. Поэтому в нем должна найти отражение работа капитана и экипажа о поддержании Мореход­ности судна, все конкретно при­нятые меры по обеспечению сох­ранения груза от какого бы то ни было повреждения или порчи. Небрежности в этом отношении могут принести судовладельцу значительные убытки. Судоводителям следует пом­нить, что всякая авария влечет за собой убытки, которые распре­деляются   между   судовладельцем и грузовладельцем в зависимости от характера аварии: частная или общая.

При заявлении   морского про­теста   записи  судового  журнала рассматриваются    как полноцен­ные  доказательства событий    из фактов, имевших   место  в течение рейса. В большинстве случаев судовой журнал  является  единственным документальным доказательством о  принятых судном  мерах по  обеспечению сохранной перевозки грузов.

Одной из важнейших функций судового журнала является содержание сведений о борьбе экипажа судна с простоями. Судовой журнал должен подтверждать все факты, описанные  в таймшите. При различного рода разногласиях бывает чрезвычайно трудно, а подчас и невозможно отстаивать свои позиции,  если то или иное событие не подтверждается судовым журналом, хотя это событие и имело  место.

Вот некоторые сведения, которые должны    обязательно    быть  отражены в судовом журнале. Время готовности судна к про­изводству грузовых операций   и момент   вручения  извещения   об этом порту или клиенту. Если по роду груза требуется разрешение каких-либо организаций  на про­изводство  погрузки или  выгруз­ки,  то в журнале следует отме­тить время получения этого раз­решения, а в    случае    простоя, ввиду невыдачи разрешения, не­обходимо указать причины.

Обязательно указывается время начала и конца грузо­вых операций по люкам. В жур­нале должны быть отмечены все перерывы в работе каждого люка с указанием причин перерывов. При неуважительных простоях необходимо отметить, какие при­няты меры судовой администра­цией к ликвидации простоев.

Ежедневно утром следует за­носить в журнал количество по­груженного и выгруженного груза за истекшие сутки, то же - с начала грузовых операций и на­личие груза на борту; осадку судна носом и кормой. По окон­чании погрузки необходимо запи­сать количество и качество бре­зентов, положенных  на  люки.

На момент отхода должны от­мечаться наличие на борту гру­за, пассажиров, экипажа, бункера, воды и непременно осадка штевней; время открытия и за­крытия люков для проветрива­ния трюмов в рейсе.

Нами изложены лишь некото­рые рекомендации по ведению судового журнала. Однако автор полагает, что, руководствуясь да­же теми немногими вышеизло­женными рекомендациями, гра­мотный штурман сможет приме­нить их и в других случаях.

Макс Абрамович Зильберман,

капитан дальнего плавания

(Из газеты «Сахалинский моряк»)

Имя этого человека хорошо знакомо сахалинским морякам среднего и старшего поколений. В прошлом году отметил Макс Абрамович Зильберман свое семидесятилетие. Десять лет назад ушел он на заслуженный отдых, а до этого тридцать семь лет жизни были отданы Сахалинскому пароходству, где, начиная  с 1957 года, был главным штурманом, затем капитаном-наставником.

Я встретилась с Максом Абрамовичем  в уютной квартире в центре Владивостока, ставшей на время символичной кают-компанией. Мой собеседник оказался человеком высокой эрудиции, настоящей находкой для журналиста, когда интервьюируемый предупреждает ходом своего рассказа назревший вопрос.

Ну  а первый вопрос был традиционным для гостя кают-компании – моряка:

- Как вы пришли к морской профессии?

- История эта, в общем-то, типичная. Как и многие мальчишки того времени, я морем просто бредил. Мой одноклассник имел замечательную библиотеку, и, конечно же, нашими кумирами были герои романов Фенимора Купера, Луи Буссенара, Жюля Верна.

Начало тридцатых годов, нас захлестывали события новой жизни, которые мы воспринимали окрашенными весьма романтически. Всех нас, мальчишек, захватила романтика. Сегодня как-то пренебрежительно относятся к этому понятию. А романтика, на мой взгляд, должна быть в любом труде, являясь стимулом любой профессии. Без нее ты – ремесленник.

- Вы росли у моря?

- Нет, мой родной город Борисов – в Белоруссии, от моря далеко. Правда, есть там река Березина. Места эти исторические. Здесь, на Березине, в Отечественную войну 1812 года при отступлении потерпела окончательное поражение армия Наполеона.

Родители мои крестьянствовали. До революции евреи были ограничены в возможности получения образования. И, конечно же, родителя приняли революцию. Их единственный сын смог учиться. После окончания семилетки я пошел на рабфак при политехническом институте, закончил его в 36-м году. В том же году в Ленинградском институте инженеров водного транспорта открылся судоводительский факультет. Туда я и поехал на следующий год.

- Вы приехали в Ленинград один, или мечтой о море был одержим кто-то из ваших товарищей?

- Нас было четверо провинциальных ребят, отправившихся за знаниями на Неву.

- И как вас встретил город, не ошеломил многолюдьем и cуетливым ритмом жизни?

- Я так много знал, читал о Ленинграде, что совсем не чувствовал себя там чужим, казалось, нахожусь дома. Да и Ленинград  тридцатых очень отличался от нынешнего. Тогда его населяли в большинстве настоящие петербургские интеллигенты.

  Трое из нас поступили в институт, хотя конкурс был очень велик – около двадцати человек на место. Экзаменов сдавали много, приходилось туго. В ту пору технические специалисты пользовались особой популярностью – появлялась новая техника и нужны были специалисты, умеющие не только управляться с ней, но и создавать новую.

  Очень строгой оказалось медкомиссия. И все же через все препятствия мы с друзьями прошли (один из нас, не поступивший в институт в 37-м, поступил в следующем году).

Надо сказать, что к провинциа­лам относились в институте с симпатией. Мы нередко слышали, что провинциалов жизнь застав­ляет уделять самообразованию больше внимания, чем столичных ребят. Не имея возможностей до­ма бывать в прекрасных музеях, мы восполняли эти пробелы ин­формацией из самых разных источников.

Жили мы в общежитии дружно; замеча­тельный курс!

Когда учился на втором курсе, пришла к нам Анна Ивановна Ще­тинина. Она в ту пору была уже капитаном и поступила в институт, чтобы получить теоретическую подготовку.

—  Наверное, она была единст­венной женщиной в институте, обучающейся на сугубо мужском факультете?

—  Отнюдь. Щетинина была у нас не одна.

—  Вы общаетесь сегодня с Ан­ной Ивановной?

— Да, конечно. Мы участвуем в работе Дальневосточной ассоци­ации советских морских капита­нов. Анна Ивановна уже не пре­подает в ДВВИМУ, но принимает участие в общественной работе.

— Макс Абрамович, где вас застало начало войны?

— В ту пору я заканчивал чет­вертый курс и проходил практику на Балтике. Ночь на 22 июня 1941 года помню хорошо. Судно, на котором я плавал, доставляло в Выборг экскурсантов — передо­вых ленинградских рабочих. Но­чью мы увидели на палубе капи­тана судна — это было необычное явление. От него и узнали о нача­ле войны.

Нас, студентов-судоводителей ЛИИВТа, расписали по судам, и мы плавали матросами на военных транспортах, осуществляя пере­возки из Ленинграда в Таллин. В конце августа 1941 года во время крупной операции по эвакуации наших войск из Таллина нас здо­рово потрепали.

Много трагических случаев той поры можно вспомнить. В авгус­те, когда немцы вплотную подсту­пили к Таллину, по пути из это­го порта в Ленинград погиб почти весь тортовый флот. Потопили и судно, на котором я плавал. По­добрал нас военный тральщик и доставил к Ленинград. В тот рейс в город вернулось единственное судно — пароход «Казахстан».

Вскоре началась блокада Ленинграда. Первое время блокады мы еще учились, ходили на заня­тия. Но со временем делать это становилось все труднее. Сегодня, по прошествии десятилетий, хочу сказать, что ленинградцы — лю­ди особенные. Паники не было, люди жили надеждой на луч­шее, помогали друг другу.

В апреле 42-го нас эвакуирова­ли в Кисловодск, где мы провели два с половиной месяца, приходя в себя после блокадных пайков. Нам выдали справки об окончании института без сдачи экзаменов и присвоили специальности ин­женеров-судоводителей. Направ­ление на работу получили в Баку. Но там наши справки не признали, и пришлось работать матросами.

—  Вы говорите «мы». Сколько вас было?

—  Мы — это девять человек. Столько осталось от нашею курса, хотя к началу войны было 35... Ребята погибли в Таллиннской операции и в блокаду.

После сдачи госэкзаменов в Самарканде, куда эвакуировали наш институт, получи­ли дипломы и были направлены во Владивосток. Я прибыл сюда в сентябре того же года.

-   Помните свое первое даль­невосточное судно?

—  Да, конечно. Это был «Ста­линград». И первый рейс помню хорошо. Мы доставили на Аляс­ку, в бухту Колбей пиломатери­алы. Выгрузившись, пошли в порты Сиэтл, Такома и Олимпия. Расположены они все в одном заливе. Больше других понравилась тогда Олимпия — чудесный горо­док, красивый, зеленый.Во Владивосток вернулись под Новый год.

—  Но каким-то образом чувст­вовали вы в Дальневосточном бас­сейне дыхание войны?

—  Обстановка сложилась сложная в Тихом океане — постоянные про­вокации со стороны японцев. Не­редко по неизвестным причинам взрывались наши суда. Но рабо­та, несмотря на опасность и напряженность, была очень ин­тересной. Она требовала знаний, и мы охотно применяли на прак­тике все, что получили за годы учебы в институте.

Трудно приходилось в Японском море. В проливе Лаперуза япон­цы дали нам «коридор» двухмиль­ной ширины, а локаторы на судах отсутствовали...

На дальневосточный флот   выпала гигантская нагрузка. Тогда не было еще таких портов, как Находка и Ванино. Южный Саха­лин — у японцев, и грузы отправ­лялись и прибывали только через Владивосток. Все припортовые улицы были завалены грузами.

—  А как в ту пору складыва­лись отношения советских людей и американцев?

—  Американцы относились к нам очень дружелюбно. Правда, девизом их и в те времена был: «доллар — твой лучший друг».

—  Это очень плохой девиз?

—  Американцы — люди циви­лизованные и к человеку относят­ся с большим уважением, если умеешь работать, делать деньги, не принося вреда окружающим. Так что страшным я этот девиз не считаю.

Но встречались мы и с негати­вом. Например, когда нам пыта­лись сбыть некачественный груз — в основном это были продук­ты. Кстати, нам помог обнаружить обман американец Джерри Калэген — специалист, ответственный за погрузку судна. Он был комму­нистом, человеком политически очень активным. За свою же ини­циативу по обнаружению недоб­рокачественного груза имел кучу неприятностей.

К счастью, чаще мы встреча­лись с доброй расположенностью к нам американцев. Например, та­кой интересный случай. Наш “Жан Жорес” находился в порту Сан-Франциско, когда аме­риканцы отдали нам пароход «Но­восибирск» двадцатого года по­стройки. На нашем судне был пол­ностью укомплектованный эки­паж; на «Новосибирск» же решили набрать людей, что назы­вается, с миру по нитке — по не­скольку специалистов со стоящих здесь советских судов. Мне довелось попасть  в это число. Пароход был в ужасном состоянии. И вот здесь нам на помощь пришли американ­цы. В Сан-Франциско одновременно с нами стояла американская под­водная лодка. Оттуда пришел к нам механик, осмотрел наш паро­ход, посокрушался, что работы много, и привел своих людей, при­нес инструменты. Всю стоянку вместе с нами американские мо­ряки приводили «Новосибирск» в более-менее приличный вид. Ра­ботали на совесть, хотя дело это было добровольное.

—  Макс Абрамович, а как вы общались? Вы владеете англий­ским?

—  Владел довольно хорошо, но без практики язык забывается. Кстати, два месяца, проведенные в гостинице и порту Сан-Фран­циско (когда ремонтировали наш пароход), дали мне гораздо боль­ше, чем все предыдущие годы изу­чения английского в институте, хотя у нас были преподаватели еще старой школы, владевшие несколькими иностранными язы­ками. Но от них мы слышали, что сколь прилежно ты ни учи иност­ранный язык, без постоянного об­щения знать его не будешь. Вообще система обучения ино­странным языкам у нас в стране ужасная. Вернее, ее нет совсем. Теория существует без практики.

—  А теперь такой вопрос: как вы оказались на Сахалине?

—  Приехал сюда из Владивос­тока в 53-м году. Некоторое вре­мя работал старшим помощником капитана на пароходе «Нарва». В 54-м назначен капитаном на «Глинку». Работал на линии Холмск — Николаевск-на-Амуре, потом на линии Николаевск — Охотск. На одну навигацию «Глин­ка» был передан Магаданской области, на линию Магадан — Гижига. Работалось трудно, еще сильно было влияние Дальстроя, кото­рый мог, например, подолгу не да­вать нам причал, ставил различ­ные другие препоны.

В 1957 году я перешел рабо­тать на берег. Был главным штурманом пароходства и с тех пор выходил в море лишь перио­дически.

Начальником службы морепла­вания был тогда Клементьев. Очень приятно работалось с этим че­ловеком. Собственно, на берег пошел потому, что предложение исходило от него.

—        На ваших глазах происходи­ла «эволюция» Сахалинского пароходства. Расскажите, пожалуй­ста, об этом.

—Я начал работать в пароходстве еще тогда, когда в составе его фло­та были старые-старые пароходы. Интенсивное обновление на­чалось в 60-е годы. Хотя время и называют застойным, но сахалинский флот за десятилетие очень обновился. Уже в 68-м году спи­сали последний пароход, работав­ший на твердом топливе, — «Ял­ту».

— Скажите, какими качества­ми, по-вашему, должен обладать капитан?

— Этих качеств немало. В пер­вую очередь — высокий профес­сионализм и требовательность в себе. Звучит, может быть, баналь­но, но это необходимость. Важно и уважительное отношение к людям.

— Ваши учителя обладали эти­ми качествами?

Многому я научился у Анны Ивановны Щетининой.

У Клементьева научился составлять бумаги. На первый взгляд, дело это пустяковое, но в жизни оно мне очень пригодилось. Бывает необходимой эта моя прак­тика и теперь, когда участвую по приглашению транспортной про­куратуры в судоводительских эк­спертизах. Случаи бывают слож­ные, но ни одно мое заключение не оказалось опровергнутым.

—  Мне нередко приходилось слышать от моряков, что флот всегда находился в авангарде и перестраиваться необходимо, пре­жде всего, берегу. Вы согласны с этим?

—  Ну, Россия всегда страдала отсутствием организации. Но в бытность мою в пароходстве рабо­тали там очень толковые люди, грамотные специалисты. Другое дело, что транспортник все­гда зависим от клиентуры, а у нас никто не может с гарантией сооб­щить, чего, сколько и когда при­будет. Хаос в одном звене цепи порождает накладки в другом зве­не. Поэтому управленцам подчас нелегко работается, и валить все шишки на их головы несправедли­во.

—  Вы упомянули о вашем участии в деятельности Дальневосточной Ассоциации советских морских капитанов. Чем занята ассоциация?

—  Она создана в феврале про­шлого года и объединяет все па­роходства региона. Цель ассоциа­ции — защита интересов капита­нов. Рад, что есть удачи. Уже вытащили из беды нескольких капи­танов. Сейчас идет подготовка к съезду профсоюза, и наша ассоци­ация намерена выступить с ря­дом предложений.

—  Какие сегодняшние пробле­мы вас особенно волнуют?

—  Проблемы рас­тущей преступности. Очевидно, что борьба с ней неэффективна. Растущая преступность, растущая распущенность — вот то, что за­кладывается в фундамент будуще­го. Волнует и другое. Издано мно­жество законов, но они не работа­ют. Какие изменения к лучше­му могут наступить в нашей жиз­ни при таком положении вещей?

—        Макс Абрамович, у вас на­верняка есть какое-то увлечение

— Да, мне нравятся занятия то­понимикой — дисциплиной, изу­чающей происхождение географи­ческих названий. Увлекательней­шая вещь. Ну, например, почему в Поронайске залив Терпения так назван, знаете?

— Увы…

—        История эта относится еще к началу XVII века, когда там по­явился   голландский   мореплаватель Де Фриз. Он не знал, что на­ходится у берегов Сахалина, счи­тая эту землю продолжением Хок­кайдо, и был первым европейцем, увидевшим айнов и ступившим на сахалинскую землю. Де Фриз ис­кал сказочно богатые острова, которые, по преданиям, должны были быть где-то здесь.

Но вернемся к заливу Терпения. Было это летом, когда наступает сезон ветров, туманов и мороси. Де Фриз в течение двух месяцев лавировал и не мог выйти из за­лива. Поэтому и назвал его зали­вом Терпения.

Очень много названий Сахали­ну и Дальнему Востоку подарил французский мореплаватель Лаперуз. Он был интересным челове­ком. Никогда не присваивал зе­мель, которые были заселены. Да­вая названия географическим точкам, он использовал имена сорат­ников, близких людей, современ­ников. Например, известные на­звания: остров Монерон, мыс Крильон, гора Бернизет, Де-Кастри — это имена людей, а стали они географическими названиями благодаря Лаперузу. И название бухты Терней дал Лаперуз в честь своего учителя и наставника адмирала Тернея.

—  Чувствуется, круг вашего чтения широк.

—  То, что я читаю, тесно свя­зано с моим увлечением. На пер­вом месте — история географиче­ских открытий. Причем люблю не просто читать, а докапываться до истины. У меня есть очень редкое издание -  “Неведомые    земли”, где собраны документы доколумбовского периода и их толкование. Люблю эту книгу. Интересует меня и история. Изучаю историю России. Из периодики читаю регулярно «Литературную газету» и литера­турные новинки в толстых жур­налах.

—  Макс Абрамович, расскажи­те, пожалуйста, о вашей семье.

—  Во Владивостоке живет мой сын. Он электромеханик, но сейчас работает на берегу. Внучка — студентка четвертого курса восточного факультета Дальневос­точного университета, изучает японский язык.

       -  Какое время года любите?

—  Осень — золотая пора на Дальнем  Востоке.

—  Что бы вы хотели пожелать сахалинским морякам?

—  Может, это не совсем обыч­но, но хочется, чтобы не относи­лись непочтительно к романтике. Романтика — это мечта, стремле­ние сделать все вокруг лучше, и себя тоже. В морском деле без романтики нельзя.

И рад, что мы живем в такое время, когда появилась возмож­ность открыться миру и открыть его для себя. Это замечательно. Мы наконец-то перестали видеть в людях врагов. Желаю всем доб­рожелательности и терпения в от­ношениях с самыми разными лю­дьми.

— Макс Абрамович, большое спасибо за интервью. Надеюсь, что много интересного от вас узнала не только я, но и наши читатели.

В “Кают-компании” газеты “Сахалинский моряк” с гостем беседовала М. ЧАБАНОВА.

Владивосток

17 августа 1990 г.