***Global union support for Gaza relief effort

Global unions, led by the International Transport Federation, are supporting the relief effort in Gaza by donating funds to send truckloads of medical supplies to the war-torn territory.

The ITF is coordinating the union-led effort after more than 1,200 deaths since the beginning of an assault by Israeli forces in July.

With the help of the Gaza Bus Drivers Union, the ITF has already sent one truck into Gaza, where the materials have been donated to the UNWRA relief fund and a Jordanian organisation that operates a mobile ambulance service in the Palestinian territory.

UNI is calling on all of its affiliates to make urgent contributions to the ITF-led humanitarian relief initiative. Donations can be made here. All trucking is being provided free of charge so all donations go directly towards medical supplies.

Unions around the world are uniting in calls for an immediate ceasefire and an end to the blockade which is imprisoning 1.9 million people. Workers have joined in expressing their horror at the destruction of civilian and UN Infrastructure, including schools, hospitals and Gaza’s only power plant. In a statement, the ITUC says the excessive attacks are “unjustifiable, totally disproportionate, and have brought condemnation from even Israel’s closest allies.”

UNI is joining the ITUC and other global organisations in calling on governments to help broker an immediate, negotiated cease fire. Attacks on civilians are against international law and UNI supports the UN call for accountability and justice.

FROM EL MERCURIO DE VALPARAISO (CHILE):

***Negocio naviero: advierten posibles efectos de la fusión y venta de las compañías regionales

comercio. Gremios de trabajadores y oficiales mercantes están atentos a lo que puede suceder con las operaciones que involucran a CSAV e Interoceánica, aunque advierten que estos procesos no son nuevos.

miguel campos

Hace una semana la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) recibió y aceptó una oferta de US$ 160 millones por parte de la sociedad naviera alemana Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts - Gesellsshcaft (HSU) para adquirir sus operaciones de transporte de contenedores.

La transacción también incluye las cuatro naves que actualmente se construyen para la compañía con una capacidad de 9.000 TEUs cada una. Se espera que el negocio se concrete antes del 31 de diciembre de este año.

Esto se suma a la fusión de otra naviera nacida en Valparaíso, la Sudamericana de Vapores (CSAV), que en el mes de abril acordó la fusión de su negocio de portacontenedores con otra empresa germana: Hapag Lloyd. Una gestión en que la entidad combinada se convertirá en la cuarta mayor naviera a nivel mundial, con alrededor de 200 buques portacontenedores, cerca de 1 millón de TEUs de capacidad, volúmenes de carga transportados de 7,5 millones de TEUs anuales y volumen de negocios combinados por sobre los US$ 12 billones.

Para los especialistas esto es evidencia de una realidad. La industria no ha podido recuperarse de la crisis de 2008 que produjo un fuerte impacto por la baja en la demanda en el comercio exterior, el aumento de la oferta de barcos, pues había muchos que ya se habían mandado a construir, y la consecuente baja de tarifas.

Ante este panorama las empresas han privilegiado la llamada economía de escalas para ahorrar costos de operación. 'Los países desarrollados, aún no se han recuperado totalmente, el crecimiento del PIB y del empleo en Estados Unidos ha sido más lento de lo esperado y en Europa, la crisis fiscal de algunos países que se desató con posterioridad al 2009 no ha permitido que todos los países vuelvan a demandar el nivel de productos y servicios precrisis. Así, las navieras que manejan el movimiento de alrededor del 90% del comercio internacional, debieron encontrar modificaciones a su gestión para salir adelante de este panorama, redujeron la velocidad de las naves, compartieron rutas y otras medidas', comenta la académica de la Escuela de Ingeniería Comercial de la PUCV, Ana María Vallina.

En tal escenario, las decisiones tomadas por CSAV y CCNI no deberían sorprender. 'Especialmente para CSAV que tiene acreedores y presenta pérdidas para el año 2011, 2012 y septiembre 2013. Hay que recordar que Quiñenco empezó a aumentar su participación y no tenía experiencia en navieras, cuando eso ocurre a nivel estratégico se pierde parte de la visión que se tiene para salir adelante en épocas recesivas o de crecimiento poco dinámico. Además, para los dueños de capital ser partícipe del patrimonio de la cuarta naviera más grande es una excelente oportunidad', manifestó la docente.

En el caso de Interoceánica, por ser una firma más pequeña se habría visto obligada a optar por otro camino. 'Posiblemente ha observado que el desarrollo de mercado va hacia la concentración, hacia naves más grandes, con economías de escala, por lo que sus posibilidades de llegar a un buen acuerdo de cooperación o alianzas con otras navieras debe haber sido relativamente bajo', agregó Vallina.

LOS EFECTOS

En cuanto a los efectos que podrían tener estas operaciones, la académica considera que el anhelo del país de ser una puerta o puente entre Asia y Latinoamérica ahora dependerá de las grandes compañías europeas y asiáticas. 'Pero lo más probable es que el país nunca se cuestionará la importancia de poseer medios de transporte', advierte.

Agrega que, junto con ello, las decisiones estratégicas dejarán de tomarse en Chile y los empleos disponibles en el país y en Valparaíso serán más bien operativos, dado que las definiciones se harán en Hamburgo.

'Nuestra posibilidades de salida e ingreso de carga dependerá de que tan rentable son las rutas directas a Chile, hay pocas posibilidades de rutas directas a Asia, dado que se esperaría que ambas navieras privilegien sus operaciones en Europa, por lo menos las decisiones estratégicas se tomarán desde allá. El grado de dependencia aumenta y dificulta el alcanzar nuevos niveles de desarrollo', enfatiza la académica que, además, añade incertidumbre en relación a cuál será la importancia que se dará a la carga y puertos chilenos.

GREMIOS ATENTOS

Entre los trabajadores ligados a la actividad marítima hay inquietud, aunque advierten que los movimientos en el sector vienen desde hace tiempo.

'Hay que estar siempre atentos porque en este negocio naviero cualquier cosa puede suceder y en cualquier momento', advierte el presidente del Sindicato de Trabajadores Interempresas de Compañías Navieras (Sitriemp), Pablo Cajales.

'A pesar de que han existido fusiones con Sudamericana, no hemos tenido ningún problema; al contrario, a nosotros nos falta gente, nos faltan tripulantes y las empresas han tenido que ir a buscar afuera', agrega el dirigente, que revela que desde el año 2000 su gremio no tiene ninguna relación con Interoceánica.

Cajales recuerda que las compañías tienen que respetar los convenios internacionales sujetos a la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.

Sin embargo, da cuenta de que la industria ha sufrido una transformación que ha afectado las condiciones de empleabilidad a lo largo del tiempo. 'Yo, por ejemplo, me desembarqué el año 1995 con un sueldo muy similar al que estoy ganando ahora y en ese tiempo teníamos contrato indefinido, pertenecíamos a las empresas y con muchas garantías. Ahora uno hace un contrato por seis meses, se baja y queda cesante', subrayó.

En tanto, desde el Sindicato de Oficiales de la Marina Mercante también manifestaron sus alcances a estos movimientos comerciales. 'Algo va cambiar, pero no sabemos si va a ser positivo o negativo', manifestó el dirigente de la entidad, Alfredo Poveda.

Una de las incertidumbres es qué va a pasar con la empleabilidad en estas dos compañías. 'Un piloto salía egresado y de inmediato tenía la posibilidad de ir a la Sudamericana y obtener una plaza de trabajo. Ahora no sé qué va a pasar a futuro', precisó el dirigente que con respecto a Interoceánica advierte que, como empresa naviera, no tenía contratados oficiales chilenos en sus distintos buques porque ellos los tenían con bandera de conveniencia.

'Sí hay oficiales que están ocupando plazas en tierra, en la misma naviera y que quizás van a verse afectados', explicó Poveda.

Pese a ello, asevera que el mercado en general para los oficiales mercantes es bueno, sobre todo por la creciente demanda en el sur del país, aunque resalta que no existen estudios acabados de empleabilidad versus los egresados de esta carrera.

1. La historia pudo cambiar

En el 2012 Hapag Lloyd y Hamburg Süd empezaron conversaciones para una posible fusión que finalmente no fructificó. Las dos navieras alemanas anunciaron en diciembre de ese año que estaban valorando un posible acuerdo para desarrollar una compañía global capaz de sobrevivir en el sector tras cuatro años de recesión. La unión de ambas empresas crearía uno de los mayores transportistas marítimos mundiales, con ingresos anuales de más de 10.000 millones de euros y una flota de unos 250 buques. Solo estarían por delante los gigantes marítimos Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) y CMA-CGM. Sin embargo, por diversas razones las tratativas se cancelaron y ambas debieron explorar otros caminos que finalmente desembocaron en otras negociaciones, como las que involucran a las navieras regionales.

GOOGLE TRANSLATION:

Shipping business: warn potential effects of the merger and sale of regional companies

trade. Merchant guilds of workers and officials are aware of what can happen with transactions involving CSAV and Oceanic, although they warn that these processes are not new.

miguel fields

A week ago the Compañía Chilena de Oceanic Navigation (CCNI) has received and accepted an offer of $ 160 million from the German shipping company Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts - Gesellsshcaft (HSU) to acquire its container shipping operations.

The transaction also includes the four ships currently being built for the company with a capacity of 9,000 TEUs each. It is expected that the concrete business before December 31 this year.

This adds to the merger of another shipping born in Valparaíso, the South American Steamship (CSAV), which in April agreed to the merger of its business with another German container company Hapag Lloyd. Management in the merged entity will become the fourth largest shipping company worldwide, with about 200 container ships, about 1 million TEU, cargo volumes transported 7.5 million TEUs and annual turnover combined over U.S. $ 12 billion.

According to experts this is evidence of a reality. The industry has failed to recover from the crisis of 2008 had a strong impact on the drop in demand in foreign trade, the increased supply of ships, as there were many that had already been ordered to be built, and the consequent low rates.

Against this background the companies have privileged the so-called economy of scale to save operating costs. 'Developed countries have not yet fully recovered, GDP growth and employment in the United States has been slower than expected and in Europe, the fiscal crisis of some countries that erupted after the 2009 has not allowed all countries return to claim the pre-crisis level of products and services. So, shipping handling the movement of about 90% of international trade, must have found changes to its management to get ahead of this situation, reduced the speed of the ships, shared routes and other measures', says academic School Commercial Engineering PUCV, Ana Maria Vallina.

In such a scenario, the decisions made by CSAV and CCNI should not be surprising. 'Especially for CSAV having creditors and has losses for 2011, 2012 and September 2013. Quiņenco Remember that started to increase their participation and had no experience in shipping, when that happens you lose the strategic level of the vision you have to get ahead in recession or sluggish growth periods. In addition to the capital owners be part of the heritage of the fourth largest shipping company is an excellent opportunity, "said the teacher.

In the case of Oceanic, being a smaller firm would have been forced to take an alternative course. 'Possibly it has been observed that the development of market goes concentration towards larger ships, with economies of scale, so your chances of getting a good deal of cooperation or alliances with other carriers must have been relatively low, "he added Vallina.
EFFECTS

As for the likely effects these operations, academic believes that the desire of the country to be a gateway or bridge between Asia and Latin America will now depend on the major European and Asian companies. 'But it is likely that the country will never have the importance of transportation will be challenged', warns.

Add that along with this, the strategic decisions cease to be in Chile and the jobs available in the country and in Valparaiso rather be operating, since the definitions are made ​​in Hamburg.

'Our chances of entry and exit load will depend on how profitable are the direct Chile routes, there is little chance of direct Asia routes, as one would expect both shipping privilege operations in Europe, at least strategic decisions be taken from there. The degree of dependence increases and hinders new levels of development ', which emphasizes academic further adds uncertainty regarding what the weight to be given to the load and Chilean ports.
UNIONS MONITOR

Among the employees linked to maritime activity there is concern, but warn that the movements in the sector are long.

"We must be ever vigilant in the shipping business because anything can happen at any time 'warns the president of the Union of Shipping Companies Interempresas (Sitriemp) Workers Pablo Cajales.

'Although there have been mergers with South American, we have not had any problems; On the contrary, we lack people, missing crew and companies we have had to go find out, "added the coach, who reveals that since 2000 his organization has no relationship with Oceanic.

Cajales remember that companies must respect international agreements subject to the International Transport Workers Federation.

However, realize that the industry has undergone a transformation that has affected the employability over time. 'I, for one, I landed in 1995 with a similar salary to which I am earning now and in that time we had a permanent contract, belonged to companies with many guarantees. Now one makes a contract for six months, is low and is laid off, "he stressed.

Meanwhile, from the Union of Merchant Marine Officers also expressed its scope to these trade flows. 'Something will change, but we do not know whether to be positive or negative, "said the leader of the organization, Alfredo Poveda.

One of the uncertainties is what will happen to employability in these two companies. 'A pilot graduated and went immediately had the opportunity to go to South America and get a place of work. Now I do not know what will happen in future, "said the leader who warns about Oceanic, as shipping company had not hired Chilean officers in their individual ships because they had them FOC.

'Yes there are officers who are occupying spaces on land, in the same shipping and maybe they will be affected, "said Poveda.

Nevertheless, he asserts that the overall market for merchant officers is good, especially for the growing demand in the south of the country, although there are no highlights studies completed versus employability graduates of this event.
The story might change

In 2012 Hapag Lloyd and Hamburg Süd began talks for a possible merger that ultimately was unsuccessful. The two German shipping companies announced in December that year they were evaluating a possible agreement to develop a global company capable of surviving in the industry after four years of recession. The union of the two companies would create one of the world's largest ocean carriers with annual revenues of over 10,000 million euros and a fleet of 250 ships. One would be ahead maritime giants Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) and CMA-CGM. However, for various reasons the talks were canceled and both should explore other paths that eventually led to other negotiations, such as those involving regional carriers.

The story might change

In 2012 Hapag Lloyd and Hamburg Süd began talks for a possible merger that ultimately was unsuccessful. The two German shipping companies announced in December that year they were evaluating a possible agreement to develop a global company capable of surviving in the industry after four years of recession. The union of the two companies would create one of the world's largest ocean carriers with annual revenues of over 10,000 million euros and a fleet of 250 ships. One would be ahead maritime giants Maersk, Mediterranean Shipping Company (MSC) and CMA-CGM. However, for various reasons the talks were canceled and both should explore other paths that eventually led to other negotiations, such as those involving regional carriers.